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MINISTRE DU REDRESSEMENT PRODUCTIF

TLDOC 792 120, RUE DE BE RC Y


7 5 5 7 2 PARI S CEDEX 1 2

N 2012/019/CGEIET/SG

RAPPORT A Monsieur le Ministre du Redressement productif sur la situation de PSA Peugeot Citron

Emmanuel SARTORIUS ingnieur gnral des Mines avec Jacques SERRIS ingnieur gnral des Mines

11 septembre 2012

SYNTHSE
Le groupe PSA Peugeot Citron a annonc le 12 juillet 2012 un projet de rorganisation qui prvoit larrt des activits de production automobile sur le site d'Aulnay-sous-Bois et qui pourrait concerner 8 000 emplois. Les raisons qui ont men cette situation sont la fois conjoncturelles et structurelles. Les raisons conjoncturelles tiennent la dpendance de PSA au march europen (58 % de ses ventes). Or ce dernier a travers une grave crise en 2008 et 2009. Aprs une reprise en 2010 et un premier semestre 2011 plutt bon, il a connu une grave rechute au second semestre 2011. La baisse des ventes se poursuit en 2012. Le phnomne affecte d'autant plus PSA qu'il frappe lourdement trois de ses grands marchs, la France, l'Espagne et l'Italie, ces deux derniers pays tant de plus touchs par une crise financire. Quant aux perspectives de reprise, elles semblent encore incertaines et lointaines. En outre, PSA est un constructeur gnraliste. Les principaux segments de march sur lesquels il est prsent (segments B et C1) sont les plus concurrentiels. Le groupe, dont l'outil de production reste largement centr sur la France, se trouve pris en tenaille entre les autres constructeurs gnralistes qui produisent des voitures bas cot en Europe de l'Est et les constructeurs allemands premium (Audi, BMW, Mercedes), qui attaquent le milieu de gamme. Pris entre des ventes qui diminuent, des surcapacits et des perspectives de reprise du march qui s'loignent, PSA connat un rythme de consommation de cash oprationnel intenable (- 954 M de cash-flow oprationnel au premier semestre 2012). Le groupe a annonc le 25 juillet 2012 une perte de 819 M pour le premier semestre 2012. On touche l aux raisons structurelles qui sont doubles. Tout d'abord, dans la dcennie 2000, le groupe a vis un objectif de production de 4 millions de voitures par an, alors qu'il n'a jamais dpass 3,6 millions. Son outil de production est donc surdimensionn. Par ailleurs, le groupe paye probablement aujourd'hui les consquences de sa taille modeste (8me constructeur mondial), qui rsulte d'une stratgie tardive de dveloppement international, dans une conomie de l'automobile qui s'est mondialise en moins de 20 ans. La mission observe, par ailleurs, que sur la priode 1999-2011, PSA Peugeot Citron a consacr 3,082 G au rachat de ses propres actions. Le march automobile mondial est dsormais organis en grandes zones qui tendent l'autosuffisance : Europe, Asie, Amrique du Nord, Amrique latine. La question qui se pose est donc celle du dimensionnement de l'outil de production europen de PSA qu'il faut mettre en regard de la mvente de ses voitures dans cette zone. Cet outil est clairement sous-utilis (taux d'utilisation de 61,4 % en 2011). Sur le moyen et le long terme, l'avenir de PSA passe par une stratgie d'alliance avec un grand constructeur mondial. Dans l'immdiat, PSA doit d'urgence redresser la situation. C'est l'ambition du plan que le groupe vient de prsenter. Il doit aussi convaincre que son plan de restauration de son quilibre financier est le gage d'un redressement durable. En ce sens, la ncessit, dans son principe, d'un plan de rorganisation des activits industrielles et de rduction des effectifs n'est malheureusement pas contestable. La mission prend acte de lengagement du prsident du directoire quil ny aura pas de licenciement sec. Le plan prsent par la direction de PSA le 25 juillet 2012 appelle toutefois de sa part deux remarques et plusieurs rserves.

Voir note 31, p. 10, pour la dfinition des segments.

La premire remarque porte sur le fait qu'un plan tel que celui prsent par la direction de PSA ne peut pas viser uniquement rduire les pertes en taillant dans les dpenses. Il doit aussi constituer un gage de redressement et de dveloppement pour l'entreprise, seul mme d'carter, conditions de march constantes, la perspective d'un autre plan dans un avenir plus ou moins proche. La seconde remarque porte sur le choix de l'usine dans laquelle le groupe compte arrter les activits dassemblage. La direction de PSA porte son choix sur l'arrt d'une ligne d'assemblage, celle de l'usine d'Aulnay, choix douloureux pour la France. En revanche, elle vacue rapidement la possibilit d'arrter son usine de Madrid, qui souffre pourtant de nombreux dfauts (usine ancienne, de faible capacit, en ville, loigne de ses fournisseurs) et dans laquelle elle a engag des investissements en vue d'y produire un nouveau modle, la E3 (E cube). On peut regretter que PSA n'ait pas men, sur lavenir de ses sites industriels, une rflexion densemble qui laisserait aujourdhui davantage doptions pour faire face sa situation actuelle de surcapacit et un march automobile europen trs infrieur aux prvisions. Le dialogue social doit permettre d'apporter des prcisions sur ces points. Les rserves portent sur les modalits de mise en uvre du plan : les mesures du plan doivent tre limites strictement ce qui est ncessaire au redressement de l'entreprise ; toutes les pistes doivent tre explores, dans le cadre d'un dialogue social exemplaire mobilisant les partenaires sociaux autour de la dfense de l'emploi ; les modalits de suivi des agents concerns par le plan devront faire lobjet dune attention particulire ; chacun devra faire l'objet d'un accompagnement personnalis ; des questions pratiques comme celles du logement, des transports ou du travail du conjoint pour les agents qui accepteraient une mutation d'Aulnay Poissy doivent trouver des solutions. la mission n'a pas eu d'autre information sur la revitalisation du site d'Aulnay que l'assurance que lui a donne la direction de PSA qu'elle ne cherchait pas y raliser d'opration immobilire ; qu'elle voulait lui conserver son caractre industriel et que des contacts avaient t nous avec des entreprises candidates, mais qu'elle ne voulait rien annoncer prmaturment ; ce point devra tre approfondi ; si l'arrt de la ligne d'assemblage d'Aulnay tait dcid, il faudrait alors dmarrer ces nouvelles activits sur le site sans attendre l'arrt de la chane d'assemblage (2014), de faon en minimiser l'impact. l'affectation d'un nouveau modle Rennes et les investissements qui y sont lis doivent tre garantis, comme annonc par la direction ; compte tenu de la fragilit de son bassin demploi, lavenir du site industriel de Rennes devra faire lobjet dune attention toute particulire et s'appuyer sur des mesures de revitalisation dans lesquelles le groupe devra s'impliquer fortement. la rduction des effectifs de structure ne devra pas se faire l'aveugle ; le potentiel de recherche et de dveloppement du groupe, qui conditionne son avenir, ne devra pas tre entam. enfin, PSA affirme que, le volume global de production restant le mme, la soustraitance ne souffrira pas du transfert de la production de la C3 d'Aulnay Poissy ; c'est probablement vrai pour les sous-traitants de rang 1 ; il faudra le vrifier pour les sous-traitants de rang 2 ou 3, dont la situation devra tre examine de prs ; l'impact de l'arrive de salaris d'Aulnay Poissy sur le nombre d'intrimaires sur ce site devra tre approfondi ; l'avenir de la sous-traitance d'htellerie (gardiennage, nettoyage, chauffage, restauration, ...) sur le site d'Aulnay, quant lui, est li la revitalisation du site.

Le plan de redressement prsent par la direction de PSA doit permettre au groupe de retrouver un cash-flow oprationnel lquilibre en 2014. Cest aussi cet horizon quon peut esprer une reprise du march automobile europen. Dans lintervalle, le march automobile des pays mergents devrait continuer progresser : si le groupe doit dabord consolider sa base europenne, son avenir passe par son dveloppement linternational. La stratgie du groupe doit rpondre ces questions. Malgr ses difficults, le groupe PSA demeure un des fleurons de l'industrie franaise. Les deux marques Peugeot et Citron, sont reconnues et apprcies tant en France qu' l'tranger. Les fruits de la politique drastique que le groupe est amen appliquer doivent bnficier en priorit lentreprise. En unissant leurs efforts, tous les acteurs doivent rendre possible une rsolution rapide de la crise actuelle, pour permettre un redressement durable du groupe dans lintrt gnral et dans celui des salaris.

SOMMAIRE

1 Introduction............................................................................................................ 1 2 Lvolution du march automobile ...................................................................... 3


2.1 Le march automobile mondial ................................................................................ 3 2.2 Le march automobile europen.............................................................................. 4

3 Une situation proccupante ................................................................................. 7


3.1 La dpendance de PSA au march europen.......................................................... 7 3.2 La situation financire du groupe ...........................................................................12 3.3 PSA et l'international................................................................................................13
3.3.1 Des dcisions anciennes mais structurantes................................................................. 13 3.3.2 Une internationalisation timide ........................................................................................ 15 3.3.3 L'accord avec GM .............................................................................................................. 16

3.4 Le tournant stratgique rcent ................................................................................16 3.5 Le contre-pied de la mi-2011....................................................................................17

4 L'outil de production europen de PSA ............................................................ 18


4.1 Une surcapacit en Europe......................................................................................18 4.2 Les moyens de production de PSA en Europe.......................................................19 4.3 Prparer lavenir .......................................................................................................20

5 Le choix des actionnaires................................................................................... 22 6 Le plan de PSA .................................................................................................... 24


6.1 Les mesures du plan ................................................................................................24 6.2 L'arrt des activits de production Aulnay ..........................................................24
6.2.1 Le plan de la direction....................................................................................................... 24 6.2.2 Le recours au chmage partiel ? ..................................................................................... 25 6.2.3 Arrter la production sur un autre site qu'Aulnay ? ...................................................... 26 6.2.4 L'avenir d'Aulnay et de ses salaris ................................................................................ 26

6.3 La rduction des activits de production et d'assistance Rennes.....................27 6.4 La rduction des effectifs de structure ...................................................................28

7 Les enjeux cls .................................................................................................... 28


7.1 Le dialogue social.....................................................................................................28 7.2 Stratgie internationale et alliance avec GM ..........................................................29

8 Conclusions prliminaires.................................................................................. 29 Annexe 1 : lettre de mission .................................................................................. 33 Annexe 2 : personnes rencontres....................................................................... 35 Annexe 3 : acronymes ........................................................................................... 37 Annexe 4 : bibliographie ........................................................................................ 39

1 Introduction
Le groupe PSA Peugeot Citron a annonc le 12 juillet 2012, un plan social majeur, prsent de faon dtaille aux organisations syndicales le 25 juillet 2012. Il prvoit : l'arrt en 2014, des activits de production automobile sur le site d'Aulnay-sous-Bois, qui emploie 3 000 personnes ; la rduction des activits de production et dassistance usine sur le site de Rennes, qui conduirait rduire les effectifs de 1 400 emplois sur 5 600 ; l'adaptation des structures du groupe, ce qui devrait conduite une diminution de 3 600 emplois rpartis sur l'ensemble de ses sites franais.

Mme si ce dispositif doit tre tempr par des mesures sociales et une revitalisation du site d'Aulnay, son ampleur amne s'interroger sur la situation relle de PSA Peugeot Citron, sur la pertinence de ce plan au regard de la situation du groupe, ainsi que sur les perspectives qui s'offrent lui. Conformment aux termes de la lettre de mission du 10 juillet 2012 du ministre du redressement productif, le prsent rapport tente de rpondre la premire partie de ces interrogations. Le groupe PSA Peugeot Citron regroupe en fait 4 activits bien distinctes : la branche automobile proprement dite, coiffe par la socit Peugeot Citron Automobiles (PCA) ; l'quipementier automobile Faurecia (systmes d'intrieur, pots catalytiques, siges, pare-chocs, ...) ; le logisticien GEFCO ; la Banque PSA Finances (BPF), captive qui assure le financement des ventes aux particuliers et celui des stocks de voitures et des pices de rechange des rseaux de concessionnaires Peugeot-Citron.

Le chiffre d'affaires de ces quatre branches figure dans le tableau ci-dessous2 :

Branche (CA en M) Automobile Faurecia GEFCO Banque PSA Finance Autres activits et consolidation Total

2010 41 405 13 796 3 351 1 852

2011 42 710 16 190 3 782 1 902

1 semestre 2012 20 203 8 765 1 881 979

er

- 4 343 56 061

- 4 672 59 912

- 2 275 29 553

PSA, Mmento mars 2012 et communiqu de presse du 25 juillet 2012.

La contribution de chaque branche au rsultat oprationnel courant (ROC) du groupe est la suivante3 :

ROC par branche (en M)

2010

2011

1 semestre 2012 - 662 303 63 271

er

Automobile Faurecia GEFCO Banque PSA Finance Autres activits et consolidation Total

621 456 198 507

- 92 651 223 532

14 1 796

1 1 316

29 4

Les chiffres-cls de la branche automobile sont les suivants4 :

branche automobile ventes mondiales ventes Europe (y/c Russie) ventes hors Europe

2009 3 363 000 2 251 000 1 112 000

2010 3 602 000 2 195 000 1 529 000

2011 3 549 416 2 143 590 1 405 826

part de march en Europe part des ventes hors Europe

13,7 % 33,1 %

14,2 % 39,0 %

13,3 % 42,0 %

effectifs part des effectifs en France

121 365 54,4%

120 880 49,9%

122 879 48,0%

Sauf mention contraire, la suite du prsent rapport ne portera que sur la branche automobile, la seule connatre des difficults. Par commodit, mais abusivement, l'acronyme PSA dsignera de ce fait la seule branche automobile.

3 4

PSA, Mmento mars 2012 et communiqu de presse du 25 juillet 2012. PSA, Document de rfrence 2011 et Mmento mars 2012.

2 Lvolution du march automobile

2.1 Le march automobile mondial


Le march automobile mondial crot quasiment sans interruption depuis plus de 15 ans. La baisse de production conscutive la rcession lie la crise financire de 2008 a t pratiquement rsorbe. Plus de 80 millions de vhicules ont t produits dans le monde en 2011. Le taux de croissance annuel 2011 (3,2 %) a retrouv son niveau des 15 dernires annes (3,1%)5.

Production automobile mondiale (1997-2011)


90000000 80000000 70000000 Reste du monde 60000000 50000000 40000000 30000000 20000000 10000000 0 1997 Europe Asie

Amrique latine Amrique du Nord

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Le march europen ne reprsente plus dsormais qu'un gros quart (26,5 % en 2011) du march mondial des vhicules particuliers (VP) et des vhicules commerciaux (VC). Dans le mme temps, le march asiatique, tir par la Chine, en reprsente prs de la moiti (48,2 % en 2011). Surtout, ce dernier et celui de l'Amrique latine connaissent une dynamique forte (+ 29,8 % de croissance pour l'Asie, + 15,6 % pour l'Amrique latine entre 2008 et 2011). Globalement, dans le mme temps, le march europen, Russie comprise, se tasse (- 4,2 %). Sans cette dernire, la baisse serait encore plus forte (- 6,2 %)6. Alors qu'en 2011 l'industrie automobile mondiale a produit 13,6 millions de vhicules de plus qu'en 2005, lindustrie europenne en a produit, quant elle, 109 000 de moins !

5 6

OICA, Donnes annuelles de la production automobile mondiale. OICA, Donnes annuelles de la production automobile mondiale.

Evolution de la production automobile entre 2005 et 2011 Amrique du Nord Amrique latine Asie Europe Afrique et reste du Monde Total - 3 846 092 + 2 380 125 + 14 131 547 - 109 349 + 1 054 170 + 13 610 401 - 26 % + 53 % + 58 % -0,5 % + 72 % + 20,5 %

Evolution de la production automobile mondiale (2006-2011)


10000000 8000000 6000000 4000000 2000000 0 -2000000 -4000000 -6000000 2006 Europe 2007 Amrique du Nord 2008 Amrique latine 2009 Asie 2010 Reste du monde 2011

Lavenir des constructeurs gnralistes dpend par consquent dsormais de leur capacit dvelopper des gammes dclines et produites par zone gographique, mais qui permettent damortir les cots de dveloppement et de bnficier dconomies dchelle sur les achats, par allongement des sries.

2.2 Le march automobile europen


Le march europen a atteint son niveau le plus lev en 2007, avec limmatriculation de 16 millions de VP dans l'Union europenne 278. Depuis cette date, il dcroit rgulirement et ne reprsentait plus que 13,6 millions de vhicules en 2011 (soit - 15 % par rapport 2007). Le premier semestre 2012 a marqu une baisse supplmentaire de 7,5 %9. Le march europen pourrait ainsi n'tre que de 12,7 millions de vhicules en 2012.

7 8

OICA, Donnes annuelles de la production automobile mondiale. ACEA, Donnes des immatriculations en Europe. Les donnes d'immatriculations peuvent diffrer des ventes donnes par les constructeurs et conduire des valeurs lgrement diffrentes des parts de march. 9 CCFA, Donnes mensuelles des immatriculations de voitures particulires en France.

Immatriculations (VP) en Europe


17000000 16000000 15000000 14000000 13000000 12000000 11000000 10000000 9000000 8000000
19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12

UE27

UE15

Cette rgression devient une chute dans les pays dEurope du Sud10. Depuis 2007, la baisse du march automobile y est de 35,4 %, soit 2,1 millions de vhicules en moins. L'Europe du Nord rsiste mieux puisque, sur la mme priode, la baisse n'a t que de 3,3 % (335 000 vhicules).

March automobile (VP) Europen (UE27+EFTA)


18000000 16000000 14000000 12000000 10000000 8000000 6000000 4000000 2000000 0 Europe du Sud Europe du Nord

Aprs la baisse de 2008-2009, les politiques publiques (prime la casse dans de nombreux pays : France, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne, Italie, ) ont frein cette tendance en 2010 et au premier semestre 2011. Paralllement les constructeurs, qui anticipaient une reprise du march en 2011, ont fait passer la production automobile de 15,4 millions de VP 17,4 millions en 201011. Las, les ventes se sont effondres dans les pays directement touchs par la crise (Espagne, Grce, Italie, Portugal). Cette rechute du deuxime semestre 2011, couple larrt des primes la casse sest traduite par une forte mvente et une augmentation des stocks.
10

Europe du Nord : Allemagne, Belgique, Danemark, Estonie, Finlande, France, Irlande, Islande, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Norvge, Pays-Bas, Pologne, Rpublique Tchque, Royaume Uni, Sude. Europe du Sud : Autriche, Bulgarie, Chypre, Espagne, Grce, Hongrie, Italie, Portugal, Roumanie, Slovaquie, Slovnie, Suisse. 11 Et de 17,2 19,9 millions de vhicules, si on inclut les vhicules commerciaux.

19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12

Depuis lt 2011, les perspectives de reprise s'loignent. Les analystes rvisent rgulirement leurs prvisions la baisse et ne voient plus maintenant le rtablissement du march automobile europen avant 2014 et son retour son niveau historique de 2007 avant 2018 ! Au-del de 2019, les perspectives de croissance pourraient tre quasi-nulles12.

Production vhicules (VP+VC) en Europe (estimation 2012-2019)


Millions 24 23,0 21,9 22 20,2 20 20,5 19,9 20,2 19,2 18 17,2 16 18,9 21,4 21,4 22,2 20,6 21,5 23,0 22,2 22,5 23,0

14

12 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Dsormais mature13, le march europen est devenu un march de renouvellement. Le renchrissement du prix du carburant, le prix des rparations, les difficults de circulation, etc., font que chaque voiture roule moins et que sa dure de dtention augmente14. Les voitures, roulant moins, s'usent moins. Elles sont aussi de plus en plus fiables. Par ailleurs, la dmographie joue dfavorablement. La population europenne stagne, voire dcline, notamment dans les pays les plus peupls (Allemagne, Espagne, Italie). La conjonction de ces diffrents lments est donc peu porteuse sur le long terme. La crise actuelle, en particulier dans les pays d'Europe du Sud, accentue encore cette tendance, notamment du fait de l'affaissement du crdit la consommation et de la baisse du pouvoir d'achat (Espagne, Grce, Italie, Portugal, ...). Dans cette conjoncture, les constructeurs les plus pnaliss sont les gnralistes, comme FIAT, Ford Europe, Opel, PSA et Renault. Les surcapacits et la concurrence, notamment sur le bas et le milieu de gamme, conduisent les constructeurs pratiquer de faon quasipermanente des promotions et des rabais qui laminent leurs marges. En outre les gnralistes sont pris en tenaille entre les vhicules d'entre de gamme fabriqus dans des pays cots salariaux plus faibles (Europe centrale15 et orientale16, Espagne17, Portugal18, Afrique du Nord19) et la domination de constructeurs allemands positionns sur le haut de

12 13

IHS Global Insight, IHS Automotive Global Light Vehicle Production Summary, juin 2012. 473 voitures par 1 000 habitants. Ce chiffre est stable depuis 2004. En France, 83,5 % des mnages disposaient d'une voiture en 2011 (source CCFA). 14 La distance annuelle parcourue par un vhicule est passe de 14 000 km en 2000 12 000 km en 2010. La dure de dtention, elle, augmente de 2 mois tous les ans et 50 % du parc a plus de 10 ans. 15 Toyota Kolin, en Rpublique tchque. 16 Dacia Piteti, en Roumanie. 17 Ford Valence (Focus), GM/Opel Saragosse (Corsa, Meriva), VW/Seat Martorell (Ibiza, Leon). 18 VW/Seat Palmela (Scirocco, Alhambra). 19 Nouvelle usine Renault de Tanger d'une capacit de 400 000 vhicules par an pour produire sa gamme Entry.

gamme, mais qui descendent en taille (Audi A1, BMW Srie 1 et Mini, Mercedes Classe A, ...). De plus, les constructeurs europens sont dsormais soumis une concurrence croissante sur leur propre march. Le trait de libre change entre lUnion europenne et la Core du Sud, entr en vigueur le 1er juillet 2011, fait ainsi progressivement disparatre la taxe de 10 % impose par l'Union europenne sur les automobiles importes de Core du Sud. En contrepartie il prvoit des mesures conduisant la suppression dobstacles non tarifaires imposs aux produits europens en Core du Sud. Par voie de consquence, les vhicules construits en Core par les constructeurs corens, Hyundai et Kia en tte, pntrent en force le march europen depuis un an20 : les exportations de lUnion europenne vers la Core ont certes augment de 67 %, mais dans le mme temps l'Union europenne a import 6 fois plus de vhicules corens qu'elle n'en a exports21 ! En outre, les constructeurs europens se plaignent du maintien par la Core du Sud de barrires non tarifaires, en dpit de laccord de libre change22.

3 Une situation proccupante


3.1 La dpendance de PSA au march europen
Contrairement la plupart des grands groupes automobiles mondiaux, le march de PSA est extrmement concentr sur l'Europe (58,0 % de ses ventes en 201123).
Rpartition des ventes (%) Europe (y/c Russie) Asie Amrique latine Total
Reste du monde 5,6% Amrique Latine 9,2% Asie 11,9%

2009

2010

2011

68,2 % 8,5 % 7,3 % 84,0 %

62,6 % 10,9 % 8,2 % 81,6 %

60,4 % 11,9 % 9,2 % 81,5 %


Europe (y/c Russie) 60,4% lments dtachs 12,9%

A titre de comparaison le tableau ci-dessous donne la rpartition des ventes d'un autre constructeur gnraliste, Volkswagen. On y voit que l'Europe en reprsente moins de la moiti, l'Asie prs du tiers et le continent amricain 20 %, avec une prsence significative en Amrique du Nord, dont PSA est absent :

20

Pour couvrir le march europen, Hyundai et Kia disposent galement d'usines dans l'Union europenne (Rpublique tchque et Slovaquie) et en Turquie. 21 Sur les deux premiers mois de 2012, les exportations europennes vers la Core ont en outre chut de 13 % (12 000 vhicules) alors que les importations corennes en Europe ont bondi de 78 % (80 000 vhicules imports) ! (sources : ACEA, La Tribune, Bureau coren des douanes). 22 Par exemple des normes de scurit ou anti-pollution spcifiques, qui obligent modifier les vhicules vendus en Core, ce qui entrane un surcot difficilement acceptable sauf pour les vhicules haut de gamme. 23 60,4 % si on inclut la Russie.

Rpartition des ventes 2011 de Volkswagen dans le monde

Volkswagen Europe Asie Amrique latine Amrique du Nord

2009 54,1 % 25,4 % 13,3 % 7,1 %

2010 49,7 % 30,0 % 12,7 % 7,6 %

2011 48,6 % 32,0 % 11,3 % 8,1 %


Europe 48,6%

Amrique du sud 11,3%

Asie, Pacifique et reste du monde 32,0%

Amrique du nord 8,1%

Les ventes europennes de PSA se concentrent sur l'Europe de l'Ouest comme le montrent les deux figures suivantes :
Rpartition gographique des immatriculations PSA (VP+VC) en 2011 (hors Iran)

France Chine Royaume-Uni Italie Brsil Allemagne Espagne Belgique-Luxembourg 0,0% 6,6% 6,1% 5,8% 5,7% 5,2% 3,9% 5,0% 10,0% 12,3%

27,5%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

Rpartition des immatriculations PSA au sein de l'Europe (VP+VC) en 2011


Autriche 2% Pologne 2% Pays-Bas 4% Belgique-Luxembourg 6% Autres 11%

France 40%

Espagne 8%

Allemagne 8% Italie 9% Royaume-Uni 10%

Or ces derniers marchs sont stagnants, voire en rcession du fait de la crise. Leur volution rcente a t la suivante : entre 2010 et 2011 : - 1,4 % dans l'Europe 30, - 2,1 % en France, mais - 17,7 % en Espagne et - 10,8 % en Italie24 ;

24

ACEA, Donnes mensuelles des immatriculations.

au premier semestre 2012 : - 3,7 % dans l'Europe 30, mais - 14,4 % en France, - 8,2 % en Espagne et - 19,9 % en Italie25.

A part de march constante, trois marchs, la France, l'Espagne et l'Italie (France : 40,0 %, Espagne : 7,7 %, Italie : 9,1 % des immatriculations de VP en Europe en 201126), sont responsables de la moiti des ventes perdues par PSA en 2011.

Tendances immatriculations (VP) en Europe (2011+S1/2012)


20,0% 15,2% 11,8% 10,0% 6,4% 4,0% 0,0% 2,7% -1,7% 8,3% 2,4% 0,3% -4,4% -10,0% -10,7% -20,0% 1,3% 1,2% 0,7% -0,3% -5,4% -8,2% -9,2%-9,3% -13,0%-13,5% -14,4% -15,9% -17,7% -19,9% -23,3% -31,0% -31,4% -40,0% -41,3% -41,9% -50,0%
Su is p . T se ch q Lu ue xe m bo R ur oy g au m e U ni Pa ys -B as No rv g Al e le m ag ne Au t ri ch e Po lo gn e Fi nl an de Es pa gn e Su d D an e em a Be rk lg iq ue Ir e la nd e Fr an ce Sl ov n ie R Ita lie ou m an ie G r ce Po r tu ga l R
46,6%

12,9% 8,3% 8,8% 8,4% 5,3%

10,5% 4,5% 1,6%

-2,1%-1,6% -10,8%-11,0%

-30,0%

De manire gnrale, la part des constructeurs franais sur le march national ne cesse de diminuer (46,6 % de pntration des marques trangres au premier semestre 201227) :

Parts de march automobile en France


100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1980 1990 2000 2007 PSA 2008 Renault 2009 2010 2011 2012 36,6% 33,1% 30,9% 31,0% 31,6% 32,1% 32,4% 31,4% 30,6% 40,5% 27,7% 28,2% 23,3% 24,2% 25,1% 26,8% 24,7% 22,8%
22,9% 39,2% 40,9% 45,6% 44,2% 42,8% 40,9% 43,9%

Etrangers

De plus, PSA est principalement positionn sur le milieu de gamme, le plus concurrentiel28. Les tentatives du groupe sur le haut de gamme ont connu des rsultats mitigs (607, C629).
25 26

ACEA, Donnes mensuelles des immatriculations et Donnes prvisionnelles des immatriculations 2012. PSA, Document de rfrence 2011. 27 CCFA, Donnes mensuelles des immatriculations de voitures particulires en France. 28 Voir ci-dessus 2.2, p. 4.

En revanche, sa nouvelle stratgie de modles premium de milieu de gamme rencontre un succs prometteur avec la ligne DS de Citron, qui correspond bien la typologie du march franais30 :

Rpartition du parc automobile Franais par gamme


100%

80%

60%

40%

20%

0% 1985 1990 1995 2000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Petites voitures -

Moyenne infrieure -

Moyenne suprieure -

Haut de gamme -

Gamme autres -

Segment

31

Modles PSA

Volume monde PSA 2011 195 000 1 178 000 1 337 000 248 000 27 000 565 000 3 550 000

segment A segment B segment C segment D et suprieur minivan, SUV, crossover VUL Total

107, C1, ... 207, 208, C3, DS 3, ... 307, 308, 3008, 5008, C4, DS 4, ... 508, C5, DS 5, C6, ... 807, 4007, 4008, C8, ... Partner, Expert, Boxer, Jumper, Berlingo, ...

De surcrot, PSA n'a rationalis que tardivement (au tournant des annes 2000) ses deux marques au plan technique et maintient toujours deux rseaux commerciaux, avec une

29 30

Moins de 200 000 exemplaires vendus en 10 ans pour la 607, 22 000 en 5 ans pour la C6. CCFA, L'industrie automobile franaise, analyses et statistiques 2011. 31 La rpartition conventionnelle des VP par segments en Europe est la suivante : segment A : mini-citadines segment B : citadines polyvalentes segment C : compactes segment D : automobiles familiales segment H1 : routires segment H2 : berlines de luxe (plus de 4,80 m de longueur) SUV et tout-terrains : petits et gros.

10

double gamme, dont il faut soigner la diffrenciation pour viter qu'elle ne s'auto-cannibalise (208-C3-DS 3, par ex.). Plus largement, si le march europen dcroit, la part de PSA sur ce march europen dcrot elle aussi32, ce qui lui impose de dvelopper une stratgie de gamme mondiale33 :

Parts des ventes en Europe (2006 2012)

Autres 7,7% BMW 6,1% BMW 6,0% Autres 10,1% Daimler 4,9% Fiat 7,0% Fiat 6,6%

Volksw agen 24,1% Volksw agen 23,3% Volksw agen 20,1%

Autres 7,9%

Daimler 5,1%

2012
Toyota 4,3%

2011
Toyota 4,1%

2006
Toyota 5,8% Renault-Nissan 11,2%

BMW 5,0% Daimler 5,2% Fiat 8,1% Ford 8,1%

Ford 8,0%

Renault-Nissan 12,9% Renault-Nissan 11,9%

Ford 7,8%

PSA 12,9%

Hyundai-Kia GM 9,8% 3,6%

GM 8,6% GM 8,3%

PSA 12,4%

Hyundai-Kia 5,0%

PSA 12,0%

Hyundai-Kia 6,0%

Il n'apparat pas que le march europen reprenne vigoureusement dans les annes qui viennent. PSA, positionn sur des produits faible marge, ne trouvera donc pas son salut dans une augmentation rapide du volume de ses ventes, sauf regagner des parts de march sur ses concurrents. Enfin, comme indiqu ci-dessus34, laccord de libre change entre lUnion europenne et la Core du Sud semble nettement plus favorable aux constructeurs corens quaux constructeurs europens, dont PSA. Hyundai et Kia ont ainsi gagn plus de 1 % de part de march en Europe sur le premier semestre 2012, atteignant dsormais 6 % des ventes, alors que PSA n'y ralise, quant lui, plus que 12 % des ventes. Cette progression est dautant plus inquitante que des accords similaires de libre change sont envisags entre lUnion europenne et lInde35, d'une part, le Japon36, d'autre part.

32 33

13,7% en 2009, 14,2% en 2010 et 13,3% en 2011 (PSA, Document de rfrence 2011). ACEA, Donnes mensuelles des immatriculations et Donnes prvisionnelles des immatriculations 2012. 34 Cf. 2.2, p. 4. 35 Les taxes limportation des automobiles au sein de lUnion europenne seraient notamment ramenes de 6,5 % 0 % pour lInde. Cette dernire diminuerait quant elle ses droits de douane de 60 % 30 % sur les produits europens. 36 Le Japon nimpose pas de taxe douanire sur les vhicules imports. En revanche, de nombreuses barrires non tarifaires existent, au travers de normes techniques et environnementales spcifiques au Japon, qui obligent modifier les vhicules (comme en Core du Sud). Le Japon n'importe que 150 000 vhicules europens par an, surtout de haut de gamme, alors quil en exporte environ un million.

11

3.2 La situation financire du groupe


La mission na pas ralis daudit financier spcifique du groupe PSA. Elle n'a pas eu accs dautres informations que celles qui sont publiques. Le tableau ci-dessous rsume les principales donnes de la branche automobile sur les cinq dernires annes37 :

Donnes CA (M)

2007 45 519

2008 41 643

2009 38 265

2010 41 405

2011 42 710

S1/2012 29 953

Ventes VP Ventes VUL Ventes totales

2 993 000 435 000 3 428 000

2 804 000 457 000 3 261 000

2 867 000 321 000 3 188 000

3 220 000 382 000 3 602 000

3 131 000 418 000 3 549 000

1 619 000

ROC (M)

858

- 225

- 1 257

621

- 92

- 662

Effectifs monde Effectifs France

134 435 89 525

129 890 85 850

121 365 81 085

120 880 79 595

122 879 81 324

Fin 2011, les rsultats financiers des diffrentes branches du groupe PSA Peugeot Citron taient contrasts. La branche automobile perdait de largent, alors que les autres en gagnaient (GEFCO, Faurecia, BPF). En tout cas, les milieux financiers ont sanctionn le titre. Le cours de laction a t divis par 4 entre fin 2007 (51,85 ) et fin 201138 (12,11 ). Sur la base de son cours de bourse, le groupe tait alors valoris 2,8 G, alors qu'il disposait de 14,5 G de fonds propres et n'avait que 3,4 G de dette nette. En mars 2012, une augmentation de capital de 1 G a t ralise, qui a t souscrite en partie par GM (304 M) et par le groupe familial Peugeot (140 M). Compte tenu de cette situation, PSA a mis en uvre en octobre 2011 un plan dconomie de 800 M, port 1 G en fvrier 2012. La faiblesse des ventes sur le march automobile europen au premier semestre 2012 a conduit la direction annoncer le 12 juillet 2012 une baisse des ventes de 10 %, une prvision de pertes de 700 M pour le premier semestre 2012 et une consommation de trsorerie de 200 M par mois. Elle a donc simultanment annonc un nouveau plan de redressement qui doit permettre le retour lquilibre de la division automobile en 2014. La prsentation des rsultats semestriels du groupe le 25 juillet 2012 fait tat dune baisse effective des ventes de 13 %, dun rsultat net part du groupe de - 819 M et dun cash-flow

37 38

Source PSA, Documents de rfrence 2008 2011 et communiqu de presse du 25 juillet 2012. La chute continue : le 19 juillet 2012, le cours de l'action PSA tait de 6,47 et s'tait stabilis ce niveau er (6,51 le 23 juillet 2012). Aprs lannonce des rsultats du 1 semestre le 25 juillet 2012, laction a encore chut nouveau (5,83 le 26 juillet en milieu de journe). Depuis le cours s'est stabilis autour de 6 (6,08 le 31 aot 2012).

12

oprationnel de - 954 M sur le semestre. Le retour lquilibre du free cash-flow oprationnel reste prvu pour fin 2014. Pour autant, le groupe na pas de problme de trsorerie court terme. Il a augment trs modrment son endettement39. Il poursuit un programme de cession dactifs. Il a dj cd sa filiale de location de voitures Citer. Il a fait une opration de lease-back sur son sige de l'avenue de la Grande Arme. Il a prvu d'ouvrir le capital de sa filiale GEFCO. Laugmentation de capital de PSA Peugeot Citron et ces oprations, qui trouvent rapidement leurs limites et ne sont pas renouvelables, lui redonnent, selon ses prvisions, les marges de manuvre dont il a besoin lhorizon 2014. Dans un march europen en dcroissance ou au mieux atone, le groupe ne peut plus parier sur une stratgie uniquement offensive (gain de parts de march grce de nouveaux modles). Par ailleurs, ses positions sont encore trop faibles sur les marchs porteurs (Chine, Amrique latine) pour en escompter rapidement des rsultats qui compenseraient durablement ses pertes en Europe. Le plan du groupe, qui doit offrir des perspectives de retour durable la rentabilit, prvoit, outre une rduction des capacits de production, une diminution de linvestissement et de la R&D. Ces mesures ne sont acceptables qu'autant qu'elles ne nuisent ni au dveloppement international du groupe, ni sa capacit de prparation de lavenir, ni la modernisation de son outil industriel. Le groupe PSA doit en faire la dmonstration. Une partie de la rduction des dpenses de R&D peut sans doute tre compense par une amlioration de son efficacit. Cependant, ces dernires annes avaient vu une augmentation des investissements. En revenant un niveau infrieur, le groupe devra revoir ses ambitions et faire un pari sur sa stratgie dalliance avec GM pour les nouveaux dveloppements. L'articulation entre ces rductions d'investissements, d'une part, et une stratgie offensive de monte en gamme et de dveloppement international qui repose sur la russite de l'alliance avec GM, d'autre part, demande tre explicite.

3.3 PSA et l'international

3.3.1 Des dcisions anciennes mais structurantes

PSA a choisi jusqu prsent de prserver son indpendance. Au lieu de rechercher un partenaire qui lui aurait permis de devenir un acteur de classe mondiale, le groupe, qui devait pourtant faire face la croissance inexorable des dpenses de R&D, a prfr multiplier de longue date des alliances opportunistes, ponctuelles et varies, dtailles dans le tableau ci-dessous. Ces cooprations atteignent aujourd'hui leurs limites : BMW arrte sa coopration sur les moteurs hybrides rechargeables, FIAT se retire de Sevelnord, Renault recourt de moins en moins la Franaise de Mcanique.

39

Dette nette industrielle et commerciale de 1,2 G fin 2010, de 3,4 G fin 2011 et de 2,5 G mi-2012.

13

Partenaire BMW

Champ de la coopration Coopration sur les moteurs essence depuis 2006. PSA et BMW partagent les petits moteurs essence (1,4 l, 1,6 l et 1,6 l turbo), qui quipent les Mini (BMW), ainsi que les Peugeot 208, 308 et Citron C3, C4, DS 3 et DS 4. Au total, plus de 2,3 millions de moteurs ont t produits. Cette coopration nest pas remise en cause. En revanche, BMW a dnonc l'accord qui le liait PSA dans la JV pour la ralisation de moteurs 40 hybrides diesel .

FIAT

Coopration sur les vhicules utilitaires lgers depuis 1978 (Sevelnord en France, dont FIAT se retirera en 2017, Sevelsud en Italie). Au total, 7,2 millions de vhicules produits. Avec le constructeur turc TOFAS , coopration sur les VUL depuis 2005. Au total, prs de 300 000 vhicules Peugeot et Citron produits depuis septembre 2007.
41

Ford

Coopration sur les moteurs diesel depuis 1998. Au total, prs de 23 millions de moteurs HDi et TDCi produits, dont 2,8 millions en 2011. Coopration sur des SUV, puis sur des vhicules lectriques, depuis 2005. Au total, prs de 90 000 SUV et prs de 7 000 vhicules lectriques Peugeot ont t produits. Coopration sur des moteurs et organes mcaniques depuis 1966 au travers de la Socit franaise de mcanique Douvrin. Au total, plus de 3 millions de botes de vitesses automatiques produites. Coopration dclinante : PSA est dsormais le client majeur de la Franaise de Mcanique. JV depuis 2002 pour la gestion commune de l'usine d'assemblage de Kolin (Rpublique tchque). Au total, plus de 1,9 million de vhicules produits (Citron C1, Peugeot 107, Toyota Aygo). Coopration sur de petits vhicules urbains depuis 2005. PSA et Toyota ont en outre annonc le 23 juillet 2012 un nouvel accord de coopration sur le segment des VUL en Europe. PSA fournira Toyota des vhicules de taille moyenne qui seront me commercialiss en Europe sous la marque Toyota. A partir du 2 trimestre 2013, PSA fournira des VUL issus de ses gammes existantes Peugeot Expert et Citron Jumpy, puis produira une nouvelle gnration de vhicules. Cette collaboration devrait stendre au-del de 2020. Cette nouvelle coopration devrait permettre PSA de compenser le dpart de Fiat sur le site de Sevelnord, o il construit des VUL.

Mitsubishi

Renault

Toyota

Il est clair pourtant que, face la consolidation des principaux acteurs, cette politique dalliances sessouffle. PSA n'est plus que le 8me constructeur mondial42 et n'atteint pas la moiti de la taille des quatre plus grands43 (GM, Volkswagen [VW], Toyota, Nissan-Renault), dans une industrie o les conomies d'chelle jouent plein44 (amortissement de la R&D, achats, ...) :

40

Le constructeur allemand reprendra la totalit des activits de BPCE, la socit 50-50 avec PSA Peugeot Citron dans les systmes hybrides. Le Bavarois propose aux salaris de PSA travaillant dans cette entreprise de rester sous contrat BMW (http://www.latribune.fr/, 10 juillet 2012). 41 TOFAS est une JV turque entre FIAT et le groupe turc Ko. 42 me Aprs le rachat de Citron en 1974 et des filiales europennes de Chrysler en 1978, PSA tait le 4 er me me constructeur mondial derrire GM (toujours 1 ), Ford (aujourd'hui 6 ) et Toyota (toujours 3 ) (source Wikipdia, art. PSA Peugeot Citron). 43 PSA, Document de rfrence 2011 et site web de Suzuki (http://www.globalsuzuki.com). 44 La future plateforme MQB de Volkswagen devrait servir de base 4 millions de vhicules par an (marques Audi, SEAT, koda et Volkswagen), soit plus que la production de PSA (Marc Mousli, Le modle Volkswagen, in Alternatives conomiques, n 314, juin 2012).

14

Classement des constructeurs automobiles (production mondiale 2011)


General Motors [1] Volkswagen [2] Toyota [3] Renault+Nissan [4] Hyundai Motor (+Kia) [5] Ford [6] Fiat+Chrysler [7] PSA Peugeot Citron [8] Honda [9] Suzuki [10] 2910 2726 3950 3582 (en milliers de vhicules) 5700 6600 7392 8156 7950 9030

3.3.2 Une internationalisation timide

Avec le recul, la direction de PSA semble avoir manqu dambition dans l'internationalisation du groupe. A part la petite usine portugaise de Mangualde (50 000 vhicules par an aujourd'hui) cre en 1962, l'outil de production de Peugeot est rest intgralement franais jusqu'en 1974. Ce n'est que le rachat de Citron cette anne-l, qui lui a apport l'usine de Vigo (Espagne), et celui des filiales europennes de Chrysler en 1978 celles de Madrid (Espagne) et de Ryton (Royaume-Uni) et l'ont ouvert l'international. Ce n'est que dans les annes 2000 que le groupe a investi en Europe centrale : usine de Kolin (Rpublique tchque) en joint-venture (JV) avec Toyota (2002) et usine de Trnava (Slovaquie) en propre (2006). Enfin, ce n'est qu'en 2008 que PSA a cr une JV avec Mitsubishi pour construire une usine Kaluga (Russie). Encore peut-on craindre que PSA, arriv tardivement, n'atteigne pas la taille critique dans ce pays, o ses concurrents sont dj installs (Renault avec Avtovaz, ...). Le groupe a pris pied en Chine ds 1985 sous les deux marques Peugeot et Citron, mais sans y mettre vraiment les moyens et en proposant des modles qui dataient dj en Europe (504, ZX). Entre 1985 et 1997, il n'a vendu que quelques centaines de milliers de voitures pour chacune des deux marques. La dcision prise au dbut des annes 2000 par PSA de dvelopper les moyens industriels de sa JV avec Dongfeng a permis de repartir sur un meilleur pied, mais tardivement. PSA se retrouve aujourd'hui en concurrence avec des constructeurs occidentaux fortement implants de longue date (GM [15,7 % de part de march], VW45 [13,6 % de part de march], ...) et maintenant par les constructeurs chinois. Le groupe ne dtient aujourd'hui qu'un peu plus de 3 % du march chinois.

45

VW a connu une croissance de 110 % en Inde, de 75 % en Russie, de 23 % aux Etats-Unis, de 17 % en Chine et mme de 7 % en Europe en 2011 par rapport 2010 (Marc Mousli, Le modle Volkswagen, in Alternatives conomiques, n 314, juin 2012). On n'en mesure que mieux l'im pact ngatif de l'absence de PSA en Amrique du Nord, de son retrait de l'Inde et de son arrive tardive en Russie.

15

En Amrique latine, alors que Peugeot assemblait des voitures au Brsil depuis 1963, ce n'est qu'en 2001 que PSA a cr une usine Porto Real (Brsil), dont la capacit vient d'tre porte de 150 000 220 000 vhicules par an. Au final, PSA apparat comme un groupe qui na pas su appuyer un outil de production largement centr sur la France sur un dveloppement international et la conqute des marchs porteurs d'aujourd'hui, Asie et Amrique latine notamment, alors que, paradoxalement, il y avait pos un pied trs tt. Enfin PSA reste compltement absent du march nord-amricain, dont la taille quivaut celle du march europen.

3.3.3 L'accord avec GM

PSA se devait donc de trouver un partenaire de classe mondiale. Aprs l'chec de ngociations avec Mitsubishi en 200946, le groupe a annonc le 29 fvrier 2012 une alliance avec GM, qui a pris 7 % du capital de PSA Peugeot Citron, avec un engagement de ne pas monter plus au capital avant 202247. Les synergies apparaissent surtout entre PSA et la filiale allemande de GM, Opel. Il est vrai que PSA et Opel sont sur des marchs assez complmentaires en termes gographiques, mme si leurs gammes sont plutt comparables. Il est trop tt pour mesurer les consquences de cet accord, dont la concrtisation est suspendue aux conclusions de groupes de travail qui devraient tre connues au dernier trimestre 2012. Parmi les effets attendre de cet accord, deux sont toutefois dj connus. GM a en effet annonc en juillet 2012 la signature d'un accord long terme prvoyant le transfert GEFCO de la majeure partie des activits logistiques d'Opel-Vauxhall, de Chevrolet et de Cadillac en Europe (Russie incluse). L'autre concerne la cration d'une JV qui doit grer les achats runis des deux groupes (125 G$), dont il est encore difficile de mesurer les bnfices pour PSA. Ceux-ci ne pourront en toute hypothse tre que lointains. Enfin la direction de PSA compte sur cet accord pour dvelopper des synergies en matire de R&D, de technologies hybride ou de vhicules 4 x 4. La politique de rationalisation des plateformes de PSA et d'Opel qui sera adopte reprsente un enjeu majeur pour l'avenir du groupe franais. Les transferts de modles de vhicules entre les deux constructeurs devront conduire un partage quilibr entre sites d'assemblage franais et allemands. Enfin, en matire d'achats, comme leur centre de gravit (4/5 d'achats GM, 1/5 d'achats PSA) se situera aux Etats-Unis et que la JV aura certainement une approche mondiale dans le choix de ses fournisseurs, PSA doit donner des assurances sur l'avenir de sa base franaise de sous-traitants.

3.4 Le tournant stratgique rcent


En 2007, le groupe a entrepris dajuster ses effectifs la ralit d'une production qui plafonnait 3,6 millions de vhicules par an, en mettant en uvre un plan de dparts volontaires (plan de redploiement des emplois et des comptences ou PREC) qui sest traduit par 9 376 reclassements et 2 231 dparts volontaires en retraite.
46 47

Les Echos, 3 dcembre 2009. er Les Echos, 1 mars 2012, interview de Robert Peugeot.

16

PSA a surtout lanc le dveloppement de nouveaux modles (308, C5 II, ligne DS, ) et investi dans de nouveaux projets. Pour faire face la fin de la progression du diesel, le groupe a investi partir de 2010 dans un nouveau moteur 3 cylindres essence turbo de 70 100 chevaux, n'mettant que 100 grammes de CO2 aux 100 kilomtres. Le groupe cherche dsormais s'internationaliser marche force. En 2010, il a annonc la construction d'une 3me usine Wuhan (Chine), en partenariat avec Dongfeng, et la cration d'une JV Shenzhen avec un nouveau partenaire, Chang'an, pour produire la gamme DS de Citron. L'ensemble de ces projets s'est traduit par une augmentation de prs de 1 G des investissements en 2011. En revanche, face la contrainte financire, le groupe a renonc en 2012 son projet d'investissement de 650 M en Inde48, 49, mme s'il prfre parler de rvaluation plutt que d'abandon50.

3.5 Le contre-pied de la mi-2011


A partir de la mi-2011, la reprise qu'on pouvait esprer aprs la crise de 2008-2009 et une anne 2010 prometteuse, ne se sont pas confirmes. Aprs une bonne anne 2010, PSA tablait sur une part de march de 14,6 % en 2011 aprs 13,8 % en 2009 et 14,2 % en 2010. Le groupe a t pris contre-pied par la rechute du march europen au second semestre 2011 et la crise financire qui a touch ses deux grands march d'Europe du Sud, l'Espagne et l'Italie. Dans les faits, sa part de march n'a t que de 13,3 % pour 2011. La prvision actuelle est de 12,9 % pour 2012. Au mme moment, limpact des programmes technologiques (nouveau moteur) et laugmentation des capacits dans le pays mergents sest traduit par un investissement en 2011 de 3,7 G, soit 900 M de plus qu'en 2009 et 2010.Le groupe a galement procd plus de 1 700 embauches en France entre 2010 et 2011, comme le montre le graphique suivant51 :

48

En 1994, PSA avait lanc la fabrication de la Peugeot 309 Kalyan (Inde), avec la socit indienne PAL. Les mauvaises ventes du modle ont distendu lalliance qui s'est interrompue ds 1997. En 2009, PSA avait dj renonc la construction dune usine en Inde, aprs lchec de ses ngociations sur une alliance avec Mitsubishi. 49 L'Inde est pourtant un march prometteur, mme s'il souffre encore de graves faiblesses (pouvoir d'achat, infrastructures, ...). C'est l'un des derniers pays vierges en matire d'automobile : 1,2 milliard d'habitants, moins de deux voitures pour 100 habitants et une production annuelle d'environ 3 millions de voitures seulement. Les usines locales des constructeurs japonais et corens assurent aujourdhui dj plus de 60 % de la production locale (sources OICA et CCFA). 50 Le Monde, 31 janvier 2012, qui cite l'AFP et l'Economic Times. 51 Source PSA, Documents de rfrence 2000 2011.

17

Effectifs de la division Automobile


150000 140000 130000 120000 110000 100000 90000 80000 70000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 France 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Monde

Enfin, en juin 2011, PSA a vers 250 M de dividendes ses actionnaires et rachet pour 199 M de ses propres actions52. PSA est ainsi confront un dfi : alors que des marges insuffisantes ne fournissent plus le cash-flow ncessaire, il lui faut pourtant maintenir ses investissements un niveau levs, sachant que les moteurs gardent la priorit absolue pour rpondre l'volution des exigences rglementaires (normes europennes anti-pollution Euro 5 et Euro 653). En mars 2012, la notation de long terme de PSA a t descendue BB+ par Standard & Poors et par Fitch, et Ba1 par Moodys, ce qui classe le groupe dans la catgorie spculative sub-investment grade. Aprs lannonce des rsultats semestriels le 25 juillet 2012, les trois agences ont annonc une nouvelle dgradation dun cran de la notation de PSA, BB pour Standard & Poors et Fitch, et Ba2 pour Moodys, assorties dune perspective ngative.

4 L'outil de production europen de PSA

4.1 Une surcapacit en Europe


Le march mondial de l'automobile s'organise dsormais en grandes zones qui tendent plus ou moins l'autosuffisance54 : Europe, Amrique du Nord, Amrique latine, Asie, la fois pour des raisons logistiques (cot de transport des vhicules assembls, voire barrires
52 53

Voir ci-dessous 5, p. 22. L'entre en vigueur de la norme Euro 6 est programme pour septembre 2014 pour les nouveaux modles, et en septembre 2015 pour toutes les immatriculations de vhicules neufs. 54 Pour lanne 2010 les exportations dautomobiles produites en Europe sont de 30%, pour des importations de 15 % (source ACEA, The Automobile Industry Pocket Guide 2011).

18

douanires), mais aussi pour des raisons d'adaptation des modles aux spcificits de chaque march. Le taux dutilisation des usines europennes (Europe occidentale, Europe centrale et orientale, Russie) d'un constructeur, quel qu'il soit, rsulte donc dabord de lvolution du march europen. La crise du march automobile europen en 2008 a ainsi mis en vidence des surcapacits importantes. Un consensus se dgage tant des diverses tudes consultes par la mission que de ses contacts autour de l'existence de surcapacits de production dans lindustrie automobile europenne. Cette surcapacit est particulirement visible chez les constructeurs gnralistes, lexception de VW. Selon une tude rcente, le taux dutilisation des usines dassemblage europennes55 est pass de 83 % en 2007 66 % en 2009, avant de remonter 74 % en 2011. Or il devrait se situer dans une fourchette de 75 80 % pour permettre une exploitation rentable. LItalie (54 %) et la France (60 %) prsentent les taux d'utilisation les plus bas56. Cette situation a dj conduit la fermeture des usines de GM (Opel) Anvers (Belgique) en octobre 2010 et de FIAT Termini Imerese (Italie) en novembre 2011. Lusine SAAB de Trollhttan (Sude) a cess sa production depuis un an, dans l'attente d'un repreneur. Dans le mme temps, six usines ont ouvert en Russie, une en Ukraine et FIAT a finalis le rachat de l'usine Zastava de Kragujeva (Serbie). Ltude dj cite57 fait tat dune prvision de taux dutilisation des capacits europennes de 75 % horizon 2014, sur la base dune remonte du march europen prs de 15 millions de vhicules. Comme le taux dutilisation des capacits de production en Europe est essentiellement dtermin par lvolution du march, si celui-ci se limite 14 millions de vhicules pour les 3 prochaines annes, comme l'affirment certaines estimations, le taux dutilisation des usines dassemblage pourrait rester aux alentours de 70 %.

4.2 Les moyens de production de PSA en Europe


L'Europe reste aujourdhui le cur du march de PSA, dont elle reprsente 60 % (Russie incluse). La France absorbe 40 % des ventes du groupe en Europe, ce qui le rend exportateur net au niveau national58. Ce faisant le groupe apporte une contribution de premier plan la vitalit de la filire automobile franaise. Lavenir de ses usines doit donc tre vu en fonction du march europen, d'une part, et de l'alliance PSA-GM59, dautre part. Lanalyse prsente par PSA au comit central d'entreprise (CCE) extraordinaire du 25 juillet 2012 est focalise sur le segment B (vhicules du type 207, 208, C3, DS 3, ...) qui est lun des points forts de sa stratgie et pour lequel le groupe dispose de 5 usines : Aulnay,
55

Le taux dutilisation des usines dassemblage automobiles dpend de nombreux facteurs (potentiel de lusine, nombre dquipes, nombre de jours dutilisation, ...). Les diffrentes mthodes de calcul existantes ne fournissent donc pas toujours des rsultats comparables. En particulier, les taux Harbour, calculs sur une base de 100 % pour 2 quipes sur 235 jours, sont plus levs que les taux calculs sur la base dune capacit maximale de production 3 quipes cits ici. On admet gnralement qu'une exploitation n'est rentable que si elle affiche un taux Harbour suprieur 100 %. 56 Etude Alix Partners, L'Europe en marche arrire, cite par Le Monde, 26 juin 2012. 57 Ibid. 58 La production des usines franaises de PSA a reprsent 60 % de ses ventes en Europe en 2011 (PSA, Mmento mars 2012).
59

Opel a 3 usines en Allemagne (dont Bochum, dont la fermeture est annonce pour 2016), une en Pologne, une au Portugal, une en Russie, une en Espagne et 2 au Royaume-Uni.

19

Madrid, Mulhouse, Poissy et Trnava. Pour rduire sa capacit sur ce segment, le groupe avait dj ferm l'usine britannique de Ryton en 2006 et supprim une chane Aulnay en 2008. Le tableau suivant retrace cette volution60 :

Site

Production 2007

Production 2008 248 400 198 167 186 309 114 551 276341 1 023 768

Production 2009 218 831 175 594 203 732 127 912 281 278 1 007 347

Production 2010 195 064 237 466 186 139 125 274 292 865 1 036 808

Production 2011 (A) 135 741 238 869 177 789 95 736 317 096 965 231

Potentiel 2011 (B) 239 348 429 345 271 425 200 953 429 345 1 570 416

Utilisation (A/B) 56,7% 55,6% 65,5% 47,6% 73,9% 61,4 %

Aulnay Poissy

61

300 716 272 724 177 586 135 575 294 171 1 180 772

Trnava Madrid Mulhouse Total

Ces donnes sont cohrentes avec les analyses plus globales conduites au niveau du march europen. On admet gnralement qu'en dessous d'un taux d'utilisation de 65 70 %62, des capacits d'assemblage sont sous-utilises. En labsence dune embellie prvisible et rapide du march, on voit donc que PSA ne peut pas se contenter de mesures temporaires. Le groupe doit restructurer son appareil de production. Il semble bien qu'on soit arriv au bout de ce que permettent les mesures conjoncturelles63. Avec le recul, la direction de PSA a manqu de ralisme dans la dfinition de ses moyens de production. Jusquau milieu des annes 2000, le groupe a vis une production annuelle de 4 millions de vhicules, alors qu'il n'a jamais dpass 3,6 millions. Il trane donc depuis le dbut de la dcennie 2000 des surcapacits devenues pnalisantes dans le contexte actuel de crise.

4.3 Prparer lavenir


Dans le temps qui lui a t imparti, la mission na pas pu procder une analyse des dterminants de la comptitivit industrielle dans le domaine automobile et comparer les rponses apportes par PSA dans ce domaine celles de la concurrence internationale. Trois points peuvent cependant tre mis en relief : 1- La politique dite des plateformes, ou de la modularit Tous les constructeurs, dont PSA, ont adopt depuis longtemps la politique des plateformes. Il sagit de partager entre plusieurs modles (voire plusieurs marques) une mme
60 61

Dossier du CCE extraordinaire du 25 juillet 2012. Comme indiqu ci-dessus, Aulnay n'a plus qu'une chane d'assemblage depuis 2009, ce qui explique que son potentiel 2011 soit infrieur sa production de 2007 et de 2008. 62 Correspondant un taux Harbour d'environ 80 % (voir note 55, p. 19). 63 Voir au 6.1, p. 24, l'historique des heures chmes chez PSA.

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plateforme, qui peut donc tre assemble sur la mme ligne de production. Cela permet la gnralisation, pour les quipements, de modules communs diffrents modles et, par voie de consquence des gains de productivit lis la taille des sries. En Europe, VW est jug particulirement en avance dans la mise en uvre de plateformes communes pour les diffrents modles de lensemble de ses marques. On estime qu'un grand nombre de modles du groupe repose sur une dizaine de plateformes, dont deux lui suffisent pour construire ses voitures compactes (marques Audi, SEAT, koda, Volkswagen). La gnralisation de plateformes mondiales, lances simultanment dans plusieurs zones gographiques, ncessite des fournisseurs mondiaux, capables de servir lensemble des implantations de fournisseurs. Cela se traduit par le transfert du cot de la R&D sur les quipementiers, ce qui ncessite des structures financires robustes pour faire face des niveaux de risque levs. A rebours, une pression trs forte sexerce sur la comptitivit en cots de dveloppement et dindustrialisation des constructeurs gnralistes (outillages, CAD/CAM, ngociation des prix/volumes des quipements). La filire automobile constitue ainsi un vritable cosystme de linnovation autour des relations entre constructeurs et quipementiers, dans lequel la proximit joue un rle important. 2- Les moteurs La R&D dans le domaine des nouveaux moteurs est un des points forts du groupe PSA. C'est ainsi qu'il dveloppe actuellement le nouveau moteur EB 3 cylindres essence turbo, dont la production est assure en France (usine de Trmery depuis avril 2012 ; une version plus puissante sera produite par la Franaise de Mcanique Douvrin partir de 2013). Le moteur combustion interne, associ la transmission, possde, pour les 10 ou 15 annes venir, un potentiel de progrs en termes damlioration de la consommation de carburant et donc dmissions de CO2, plus important pour le moteur essence (20 30 %) que pour le moteur diesel (10 15 %) du fait des filtres particules. Ces progrs seront rythms par les nouvelles normes europennes, de plus en plus svres, quil sagisse de la rduction des missions de particules (norme Euro 6) ou des missions de CO2 (future norme Euro 7 en cours de dfinition). La mise au point de nouveaux moteurs reste un point stratgique pour les constructeurs automobiles, et demande des investissements lourds. Pour partager ses investissements et les risques, PSA a nou une srie dalliances, avec Toyota et BMW pour les moteurs essence, avec Ford pour les moteurs diesel. La stratgie de dveloppement de PSA dans les moteurs devra tre revue en fonction de sa capacit dinvestissement et de R&D, dune part, de son alliance avec GM et de son impact sur les cooprations existantes, dautre part. 3- Les vhicules hybrides ou lectriques Le dveloppement de vhicules hybrides ou lectriques a dj dmarr et devrait s'acclrer dans les annes venir : d'aprs certaines tudes, ils pourraient reprsenter 10 % du march horizon 2020. Ce dveloppement est li lapparition dun nouveau rapport de lindividu au vhicule et au transport plus collectif (vhicules partags, location), notamment

21

sur le march des flottes urbaines (bus, taxi, livraisons) et des vhicules utiliss seulement pour les allers-retours domicile-travail. Depuis la fin 2010, PSA commercialise en Europe les premiers modles Peugeot iOn et Citron C-Zero, issus de sa coopration avec Mitsubishi et fabriqus au Japon. PSA a produit en France et commercialis en 2012 les premiers hybrides diesel au monde (3008 hybrid 4, DS 5) et prvoyait un hybride rechargeable en 2013.

5 Le choix des actionnaires


L'conomie de l'automobile s'est globalise en moins de 20 ans : chute du Rideau de fer, ouverture de la Chine, mondialisation des changes commerciaux, ... Pour s'en tenir aux deux grands concurrents europens de PSA, VW et Renault, le premier a rachet SEAT ds 1986 et koda en 199164, prenant ainsi pied de faon dcisive en Europe de l'Est, ds l'ouverture de celle-ci sur le monde occidental. Renault, de son ct, a investi dans le Coren Samsung ds 1995. Il a rachet la socit roumaine Dacia en 1999 et a investi lourdement en Roumanie pour dvelopper le concept de voiture bas cot (Dacia Logan). Enfin le mme Renault a scell en 1999 son alliance avec Nissan, crant ainsi un groupe de classe mondiale. Dans le mme temps, de 1999 2011, PSA a distribu des dividendes pour un montant total de 2,867 G, tout en menant simultanment un programme de rachat dactions pour 3,082 G65 qui a permis aux actionnaires historiques de remonter au capital du groupe. Toutefois, partir de 2006, cette politique de rachat dactions a t fortement rduite et consacre pour lessentiel au rachat des plans doptions, mais les dividendes sont rests levs. A la mme poque, le groupe s'est tourn plus rsolument vers l'international. En 2008 et 2009, annes de rsultats ngatifs, il n'a pas distribu de dividendes. Puis, en juin 2011, les bons rsultats de lanne 2010 ont permis de reprendre la distribution de 250 M de dividendes, mais aussi de racheter nouveau des actions pour 199 M66.

64 65

Contre Renault, qui tait l'autre candidat au rachat de koda. Dduction faite des rachats dactions couvrant des plans doptions. 66 Le rachat de ces actions, dtenues en autocontrle, tait destin prparer larrive maturit dobligations convertibles (obligations convertibles ou changeables en actions nouvelles ou existantes ou OCEANE). Cela confirme qu cette poque les anticipations du groupe taient encore largement positives.

22

Dividendes et rachats d'actions de PSA (1997-2011)


1200,0

1000,0 516,6 800,0 703,3 600,0 256,9 400,0 249,7 22,9 0,0 1997 1998 22,9 72,9 1999 117,8 2000 217,4 2001 39,0 23,0 457,7 247,9 147,4 197,6 44,4 199,2

200,0

293,7

325,1

320,5

310,2

309,3

308,9

342,3 0,0 0,0 2010

249,6

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2011

Dividendes consolids (M)

Rachats d'actions consolids (M)

Rduction de capital

Le rachat dactions et la distribution de dividendes peuvent tre considrs comme deux modes de rmunration des actionnaires. Pour les analystes financiers, cest le total de ces deux montants qui est significatif. Quoi qu'il en soit, la lumire de la situation actuelle de PSA, ces donnes tmoignent d'un manque danticipation : de la mondialisation de lindustrie automobile, au dbut des annes 2000 ; hors couverture des plans d'options, de 1999 2011, ce sont au total 3,082 G qui ont t consacrs au rachat d'actions plutt qu'au dveloppement du groupe. de la gravit de la crise qui a dmarr en 2008 sur le march europen et qui na laiss place qu une embellie temporaire en 2010 et dbut 2011. Le groupe a t pris contre-pied par le retournement du march au 2me semestre 2011.

Avec le recul, la mise en uvre de la dcision de l'assemble gnrale d'avril 2011 de consacrer prs de 450 M la distribution de dividendes et au rachat d'actions parat inopportune plusieurs titres. Tout d'abord, elle traduit un manque d'anticipation du retournement du march qui tait alors en train de se produire. Ensuite, elle a priv le groupe de ressources financires commensurables aux plans d'conomie qu'il a d mettre en uvre fin 2011 et 201267. Face la mondialisation, le groupe PSA doit sengager dans une stratgie qui demande une cohrence et une constance sans faille dans la poursuite de ses objectifs. Sa mise en uvre exige un engagement de toutes les parties prenantes et la mobilisation de toutes les ressources de lentreprise. Un retour sur le pass68 montre toutefois que, mme quand le groupe sest rvl capable de dfinir des stratgies gagnantes, il na pas toujours su ou pu les dployer avec la vigueur ncessaire.

67 68

Plan de 800 M dcid en octobre 2011, port 1 G en fvrier 2012 (cf. 3.2, p. 12). Michel Freyssenet, PSA : les difficults dune stratgie de profit volume et diversit , original en franais de The second automobile revolution : promises and uncertainties, in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp. 443-454. dition numrique : freyssenet.com, 2009, 196 Ko, ISSN 7116-0941.

23

6 Le plan de PSA
PSA a prsent un plan daction stratgique en 4 volets : Les deux premiers volets peuvent tre qualifis de dfensifs : adaptation du dispositif industriel et rduction des frais de structure en Europe, d'une part, rduction des cots de production, d'autre part. Les deux autres sont plus offensifs et destins prparer l'avenir : mise en uvre de lalliance avec GM et dfense des parts de march de Peugeot et Citron en Europe.

PSA compte sur ces diffrentes actions pour revenir lquilibre du cash-flow oprationnel fin 2014. Parmi les mesures annonces, cest le projet de rorganisation des activits industrielles et de rduction des effectifs qui a lgitimement suscit lmotion la plus forte. Compte tenu du dlai trs court dont elle a dispos, la mission a concentr son analyse sur le volet dfensif du plan.

6.1 Les mesures du plan


Le plan prsent par PSA comprend : l'arrt des activits de production automobile sur le site d'Aulnay, le recentrage de la production de la C3 sur Poissy et la rduction des activits de production et d'assistance usine sur le site de Rennes ; un plan de rduction des effectifs conscutif au plan de rorganisation des activits industrielles Aulnay (3 000 postes) et Rennes (1 400 postes) ; un plan de rduction des effectifs dits de structure applicable tous les tablissements autres que ceux d'Aulnay et de Rennes (3 600 personnes).

6.2 L'arrt des activits de production Aulnay

6.2.1 Le plan de la direction

Dans le plan de la direction, la restructuration des moyens de production pour tenir compte de la ralit du march europen sur le segment B aboutit l'arrt des activits de production automobile sur un site. Ce choix apparat comme une rponse lanalyse du march europen, et plus particulirement du segment B, conduite par le groupe. La direction de PSA a tudi 9 scnarios de rduction de sa capacit de production sur le segment B. Ces scnarios envisagent de faon assez complte les diffrents schmas de transfert de charges thoriquement envisageables entre les cinq usines qui produisent des vhicules du segment B.

24

La direction de PSA conclut que larrt de la production sur le site dAulnay est le seul scnario qui rduise durablement ses surcapacits, qui induise une conomie importante de frais fixes et qui n'exige pas dinvestissement lourd complmentaire. Le site dAulnay partage la production de la C3 avec Poissy et a enregistr des investissements modestes aux cours de ces dernires annes, contrairement au site de Madrid. Il nest donc pas tonnant que lanalyse montre aujourdhui que cest le site dont l'arrt des activits de production permet de raliser le plus dconomies.

6.2.2 Le recours au chmage partiel ?

La perspective de larrt des activits de production automobile sur le site dAulnay amne se poser la question de savoir si tout a bien t envisag pour lviter et si des mesures de chmage partiel ne sont pas envisageables, dans l'attente d'une embellie. Des mesures transitoires, comme le recours au chmage partiel, peuvent permettre de faire face aux fluctuations de besoins. En 2008 et 2009, la dgradation du taux dutilisation des usines europennes du groupe, malgr la suppression dune quipe Aulnay et dune quipe Rennes, sest traduite par une forte augmentation des heures chmes (voir diagramme ci-dessous69). Celles-ci ont dcru en 2010, pour augmenter nouveau en 2011. Il faut dailleurs noter que la baisse du march au 2me semestre 2011 s'est traduite par un niveau lev des stocks en fin danne. En 2012, le taux dutilisation des capacits europennes est redescendu en dessous de son niveau de 2009.

100% 90% 80% 70% 60%

93% 4009779 85% 3821516 78% 88% 86% 77%

4500000 4000000 3500000 3000000 2500000

50% 1976624 40% 1537700 30% 20% 10% 0% 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 600591 506844 1515741 1500000 1000000 500000 0 2000000

Taux Harbour Europe

Heures de chmage dclares PCA

La sous-utilisation des quipes et laugmentation forte des heures de chmage dclares est une mesure transitoire, qui na de sens que si le march offre des perspectives crdibles de reprise. Au premier semestre 2012, lexistence de surcapacits au niveau europen sest traduite par une guerre de prix (multiplication des offres de promotion, primes constructeurs, ) qui
69

Dossier du CCE extraordinaire du 25 juillet 2012.

25

diminue les marges : dans une situation de mvente et daugmentation des stocks, faire du volume ne permet pas de restaurer lquilibre financier. Il faut amliorer le taux dutilisation des quipements, pour amortir une capacit de production mieux dimensionne la taille relle du march. Devant la persistance de la chute du march automobile europen, la rduction de la capacit actuelle de montage automobile est ncessaire pour prserver la comptitivit de PSA vis--vis de ses concurrents.

6.2.3 Arrter la production sur un autre site qu'Aulnay ?

PSA a analys la possibilit darrter des activits de production sur diffrents sites, dont celui dAulnay. Il est clair que pour lemploi en France le rsultat serait le mme, si le choix se portait sur une autre usine franaise, quelle qu'elle soit. Lanalyse de PSA montre en outre que ces scnarii alternatifs seraient pires en terme de rsultats pour PSA. En revanche, le dossier de PSA vacue rapidement en un scnario la question de l'usine de Madrid. Il s'agit d'une usine hrite de Chrysler70, ancienne, de petite capacit, situe en ville, ce qui pose des problmes de logistique, et loigne de ses fournisseurs. Elle n'emploie plus que 2 700 personnes, contre 3 100 en 2007, et ne produit que des 207 (95 809 en 2011). Pourtant PSA a dcid il y a plusieurs annes d'y assembler un nouveau vhicule, la E3 (E cube). Les investissements correspondants ont t entrepris ds 2009. PSA peut donc affirmer aujourd'hui qu'arrter l'usine de Madrid induirait 250 M de dpenses de lancement et retarderait le lancement de la E3 de 2 ans. Pour la direction de PSA, cela justifie d'carter cette hypothse. On peut regretter qu'avant d'engager ces investissements Madrid, PSA n'ait pas men, sur lavenir de ses sites industriels, une rflexion densemble qui laisserait aujourdhui davantage doptions pour faire face sa situation actuelle de surcapacit et un march automobile europen trs infrieur aux prvisions. Le dialogue social doit permettre d'apporter des prcisions sur ces points.

6.2.4 L'avenir d'Aulnay et de ses salaris

L'histoire aurait probablement pu tre crite de faon diffrente si la direction de PSA avait entam en amont un dialogue transparent avec les partenaires sociaux et les pouvoirs publics pour aboutir une rflexion partage sur l'avenir des sites industriels du groupe. En tout tat de cause, il faut rappeler l'engagement du prsident du directoire qu'il n'y aura pas de licenciement sec et insister sur les mesures d'accompagnement qui ont t annonces et qui devront tre exemplaires, dont : suivi personnalis des salaris ; traitement des questions relatives au transport, au logement et au travail des conjoints ; revitalisation du site ;

70

Usine cre en 1954 par la socit espagnole Barreiros Diesel S.A. pour construire sous licence des camions et des autocars (Berliet, Hanomag, etc.). A partir de 1963, elle a fabriqu des voitures Chrysler sous licence, avant que le constructeur amricain n'en prenne le contrle complet en 1969.

26

accompagnement des sous-traitants, en distinguant ceux qui ont vocation suivre lactivit sur Poissy et ceux qui sont lis au site dAulnay ; en outre il faudra se proccuper du sort des intrimaires de Poissy qui seront affects par l'arrive de personnels d'Aulnay.

Sur le 3me point, la direction affirme ne pas chercher faire d'opration immobilire sur le site d'Aulnay et vouloir lui garder sa vocation industrielle. Les dirigeants de PSA ont indiqu la mission quils travaillaient sur un certain nombre de pistes sur lesquelles ils ne veulent pas communiquer tant qu'elles ne sont pas assures. La mission en prend acte mais est, de ce fait, incapable de porter un jugement sur ces projets. Sur le 4me point, PSA affirme que, dans la mesure o il n'y a pas arrt mais rorganisation de la production de la C3, le volume global de ses achats de sous-traitance n'en sera pas modifi. Les sous-traitants qui fournissaient Aulnay fourniraient dsormais Poissy. Seul un petit nombre de socits poserait problme, mais leur cas serait regard de prs par PSA. Pour autant, si cette affirmation parat plausible en ce qui concerne les fournisseurs de rang 1, un doute existe pour ce qui est des fournisseurs de rang 2 ou 3. L'usine de Poissy dispose de ses propres fournisseurs, qu'elle aura tendance privilgier par rapport ceux d'Aulnay. Cette question demande donc tre regarde de trs prs. L'avenir de lactivit de sous-traitance dite d'htellerie (gardiennage-scurit, chauffage, nettoyage, restauration, ...), quant lui, est li la revitalisation du site.

6.3 La rduction des activits de production et d'assistance Rennes


Le site de Rennes produit des C5, des 508 et, jusqu' la fin 2012, des C6 au rythme de quelques units par jour. Les prvisions de charge de Rennes sont aujourdhui orientes la baisse71 :

Modle C5 508 Total

2013 37 000 97 000 134 000

2014 25 000 100 000 125 000

2015 22 000 88 000 110 000

En outre, pour compenser la baisse dactivit, PSA y a dvelopp des fonctions groupe. L'usine de Rennes est dj passe de 3 lignes de production en 2008 une et demi en 201072. Le passage 2 quipes a t annonc pour lt 2012. Le site est en situation de sureffectifs. Quant au projet de plateforme BVH2 qui devait tre implant Rennes, il est aujourdhui gel dans lattente des rsultats des groupes de travail, dans le cadre de son alliance avec GM. La direction s'est en tout cas engage affecter un nouveau modle Rennes et raliser les investissements qui y sont lis. Le groupe envisage nanmoins une rduction des effectifs de 1 400 postes sur ce site.
71 72

Dossier du CCE extraordinaire du 25 juillet 2012. Les effectifs de Rennes, qui ont dpass un peu la barre des 9 700 personnes en 2004 et 2005, dclinent rgulirement depuis lors : 9 231 en 2006, 8 489 en 2007, 7 677 en 2008, 6 907 en 2009, 5 796 en 2010 et 5 664 en 2011 (inscrits CDI) (source : dossier du CCE extraordinaire du 25 juillet 2012).

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PSA sengage fournir chaque salari laccompagnement ncessaire pour lui permettre de trouver une solution son cas particulier. Il sest par ailleurs engag revitaliser le site de Rennes. La prennit du site de Rennes doit donc tre clairement dconnecte des conclusions des diffrents groupes de travail mis en place dans le cadre de lalliance PSA-GM, attendues pour le dernier trimestre 2012, mme si la nature du vhicule affect Rennes pour remplacer la C5 en dpendra. En ce qui concerne les rductions de postes sur ce site, il faut noter quun plan de rduction des effectifs sur la base du volontariat (PREC) mis en uvre en 2007, 2008 et 2009 y avait conduit 2 222 dparts. En revanche, le nouveau dispositif de gestion prvisionnelle des emplois et des comptences (GPEC) mis en uvre en 2010-2011, annes marques, il est vrai, par un regain dactivit et une forte baisse du recours au chmage partiel, montre qu'on est dsormais proche des limites du volontariat, avec 88 dparts seulement sur 2 ans. Le premier semestre 2012 est marqu la fois par une forte augmentation du chmage partiel et par une augmentation des adhsions au nouveau dispositif GPEC 2012.

6.4 La rduction des effectifs de structure


Jusquau milieu des annes 2000, le groupe visait une production annuelle de 4 millions de vhicules. La structure avait alors t dimensionne en fonction de cet objectif. Avec son abandon, elle sest rvle hypertrophie. Un premier plan de rduction des effectifs a donc t lanc ds 2007. Aujourd'hui la direction de PSA dresse le constat que les structures du groupe ne sont pas encore adapts sa taille et ses capacits de financement. Au-del des mesures dj prises dans le cadre du plan dconomie annonc en 2011 et amplifies au dbut de lanne 2012, le groupe envisage une rduction supplmentaire de ses effectifs de structure de 3 600 postes dici juin 2013. Cette action devra tre analyse avec le plan de rduction des cots, qui prvoit galement une rduction des investissements et de la R&D. En effet, dans sa communication du 25 juillet 2012 sur les rsultats semestriels du groupe, la direction de PSA a fait le point sur lexcution du premier plan dconomie (800 M en octobre 2011 ports 1 G en fvrier 2012) et a annonc une nouvelle rduction du CAPEX denviron 550 M. Dans cette opration, la rduction des effectifs de structure ne doit pas obrer la capacit du groupe prparer lavenir.

7 Les enjeux cls

7.1 Le dialogue social


Le dialogue social semble dvelopp chez PSA, mais manquer parfois de substance Exemple donn par certains syndicats : lors dun comit stratgique europen consacr l'alliance PSA-GM, la direction a dcrit les caractristiques de GM et de sa gamme de

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voitures, mais n'a pas gure parl du contenu de son accord avec le constructeur amricain ou des perspectives qu'il ouvre. De l'avis gnral des organisations syndicales, le fait que la direction ait rpt jusquen 2012 que l'arrt des activits de production Aulnay n'tait pas d'actualit a laiss des traces. La direction de PSA semble prouver des difficults tablir un vrai dialogue sur la stratgie de lentreprise avec les partenaires sociaux. Probablement soucieuse de ne communiquer que sur des informations ou des projets solides, elle tarde parfois engager ce dialogue, ce qui laisser le champ libre aux rumeurs et attise les inquitudes. La direction se retrouve ainsi accule la dfensive. Cette insuffisance dans le dialogue social sur la stratgie de lentreprise est actuellement perceptible dans la mise en uvre de laccord avec GM : aujourdhui seul le petit nombre des personnes directement impliques dans les diffrents groupes de travail - et naturellement tenues au secret - savent ce qui sy passe. En labsence dune communication de la direction prparant une comprhension partage des enjeux de lalliance, lensemble du personnel demeure donc dans lexpectative, ce qui nourrit plus des anticipations ngatives que la confiance dans lavenir. Dans leurs contacts avec la mission, les organisations syndicales ont tmoign de leur engagement l'gard de lentreprise et de leur comprhension des dfis auxquels elle est confronte. Ils demandent aujourdhui que la direction de PSA leur prsente une vision de l'avenir du groupe. Ce souhait rejoint des interrogations plus gnrales sur lavenir de la filire automobile en France.

7.2 Stratgie internationale et alliance avec GM


Les analyses ci-dessus ont, plusieurs reprises, soulev des questions lies aux perspectives ouvertes par lalliance avec GM et qui exigent des rponses. Il faudra en particulier analyser limpact des projets de rationalisation en matire de plateformes sur les sites industriels de PSA et veiller l'quilibre des transferts de charges entre eux. PSA devra en outre prsenter sa stratgie de dveloppement sur les marchs mergents et la faire partager par son personnel. Les consquences de la stratgie d'alliance de PSA avec GM, et les moyens propres prserver l'activit industrielle du groupe en France, devront galement tre analyses avec les partenaires sociaux et faire lobjet dune concertation avec la profession, par exemple dans le cadre de la plateforme automobile (PFA).

8 Conclusions prliminaires
A l'issue de cet examen, il ressort que PSA se trouve aujourd'hui dans une situation difficile qui rsulte la fois de raisons conjoncturelles et de raisons structurelles. Les raisons conjoncturelles tiennent d'abord la dpendance de PSA au march europen (58 % de ses ventes). Ce march est la seule grande zone du monde o la tendance long terme est au mieux la stabilit des immatriculations. Or il a travers une grave crise en 2008 et 2009. Aprs une anne 2010 et un premier semestre 2011 plutt bons, PSA a connu une nouvelle rechute au second semestre. La baisse des ventes se poursuit en 2012. Le phnomne affecte d'autant plus PSA qu'il touche lourdement trois de ses grands marchs, la France, l'Espagne et l'Italie, ces deux derniers pays tant frapps de plus par la crise

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financire. Quant aux perspectives de reprise, elles semblent encore incertaines et lointaines. PSA est galement pnalis par son caractre de constructeur gnraliste. Les segments de march correspondants son cur de gamme (segments B et C) sont les plus concurrentiels en Europe puisqu'on y trouve notamment les 7 premiers constructeurs mondiaux (GM, VW, Toyota, Hyundai-Kia, Ford, Nissan-Renault et FIAT-Chrysler). PSA se trouve pris en tenaille entre des voitures produites bas cot en Europe centrale et orientale, d'un ct, et les constructeurs allemands premium (Audi, BMW, Mercedes) qui attaquent le march du milieu de gamme, de l'autre. Pris entre des ventes qui chutent, des surcapacits et des erreurs d'anticipation sur la reprise du march, PSA connat un rythme de consommation de cash oprationnel intenable (- 954 M de cash-flow oprationnel au premier semestre 2012). Il faut donc absolument que le groupe arrive rduire ses cots. Les raisons structurelles, pour leur part, sont doubles. Elles tiennent d'abord aux surcapacits globales de l'outil de production de PSA en Europe. Dans la dcennie 2000, le groupe a vis un objectif de production de 4 millions de voitures par an, alors qu'il n'a jamais dpass 3,6 millions. Son outil de production est donc surdimensionn. Le chapitre 4 le met en vidence : l'outil europen de production de PSA est clairement sous-utilis (taux global d'occupation de 61,4 % en 2011 pour le segment B). L'arrt d'une ligne d'assemblage est donc invitable. Par ailleurs, le groupe paye probablement aujourd'hui les consquences de sa taille modeste (8me constructeur mondial), rsultat dune prise de conscience tardive de limportance des marchs mergents dans une conomie de l'automobile qui s'est mondialise en moins de 20 ans. Alors que ses concurrents s'internationalisaient ds la fin des annes 1980 et le dbut des annes 1990, PSA n'y a pas mis les mmes moyens. Par ailleurs, partir de 1999, le groupe a consacr des sommes importantes une politique de rachat dactions qui, jusqu'en 2011, a reprsent au total 3,082 G. Devant les difficults actuelles, la priorit du groupe doit tre d'assurer son avenir en poursuivant son dveloppement et en restaurant sa comptitivit. Sur le moyen et le long terme, la solution passe par une stratgie d'alliance avec un grand constructeur mondial. Le 25 juillet 2012, le groupe a prsent un plan de restauration de ses marges horizon 2014, qui passe par des mesures svres de rduction de ses cots d'exploitation. La mission prend acte de lengagement du prsident du directoire quil ny aura pas de licenciements secs. Sans nier les difficults auxquelles ce plan souhaite remdier, il appelle toutefois deux remarques et plusieurs rserves. La premire remarque porte sur le fait qu'un plan tel que celui prsent par la direction de PSA ne peut pas viser uniquement rduire les pertes en taillant dans les dpenses. Il doit aussi constituer un gage de redressement et de dveloppement pour l'entreprise, seul mme d'carter, conditions de march constantes, la perspective d'un autre plan dans un avenir proche. La seconde remarque porte sur le choix de l'usine dans laquelle le groupe compte arrter les activits dassemblage. La direction de PSA porte son choix sur l'arrt d'une ligne d'assemblage, celle de l'usine d'Aulnay, choix douloureux pour la France. En revanche, elle vacue rapidement la possibilit d'arrter son usine de Madrid, qui souffre pourtant de nombreux dfauts (usine ancienne, de faible capacit, en ville, loigne de ses fournisseurs) les investissements en vue d'y produire un nouveau modle, la E3 (E cube). On peut regretter que PSA n'ait pas pralablement men, sur lavenir de ses sites industriels, une rflexion densemble qui laisserait aujourdhui davantage doptions pour faire face sa situation actuelle de surcapacit et un march automobile europen trs infrieur aux prvisions. Le dialogue social doit permettre d'apporter des prcisions sur ces points. Les rserves portent sur les points suivants :

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les mesures du plan doivent tre limites strictement ce qui est ncessaire au redressement de l'entreprise ; toutes les pistes doivent tre explores, dans le cadre d'un dialogue social exemplaire mobilisant les partenaires sociaux autour de la dfense de l'emploi ; les modalits de suivi des salaris concerns par le plan devront faire lobjet dune attention particulire ; chacun devra faire l'objet d'un accompagnement personnalis ; des questions pratiques comme celles du logement, des transports ou du travail des conjoints pour les agents qui accepteraient une mutation d'Aulnay Poissy doivent trouver des solutions ; la mission n'a pas eu d'autre information sur la revitalisation du site d'Aulnay que l'assurance que lui a donne la direction de PSA qu'elle ne cherchait pas y raliser d'opration immobilire ; qu'elle voulait lui conserver son caractre industriel et que des contacts avaient t nous avec des entreprises candidates ; ce point devra tre approfondi ; si l'arrt de la ligne d'assemblage d'Aulnay tait dcid, il faudrait alors dmarrer ces nouvelles activits sur le site sans attendre la fermeture complte de la chane d'assemblage (2014), de faon en minimiser l'impact ; l'affectation d'un nouveau modle Rennes et les investissements qui y sont lis doivent tre garantis, comme annonc par la direction ; compte tenu de la fragilit de son bassin demploi lavenir du site industriel de Rennes devra faire lobjet dune attention toute particulire et de mesures de revitalisation ; la rduction des effectifs de structure ne devra pas se faire l'aveugle ; le potentiel de R&D du groupe, qui conditionne son avenir ne devra pas tre entam ; enfin, PSA affirme que, le volume global de production restant le mme, la soustraitance n'en sera pas affecte ; c'est probablement vrai pour les sous-traitants de rang 1 ; il faudra le vrifier pour les sous-traitants de rang 2 ou 3, dont la situation devra tre examine de prs ; l'avenir de la sous-traitance dite d'htellerie (gardiennage, nettoyage, chauffage, restauration, ...), quant lui, est li la revitalisation du site.

Le plan de redressement prsent par le directoire de PSA doit permettre au groupe de retrouver un cash flow oprationnel lquilibre en 2014. Cest aussi cet horizon quon peut esprer une reprise du march automobile europen. Dans lintervalle, le march automobile des pays mergents devrait continuer progresser : si le groupe doit dabord consolider sa base europenne, son dveloppement linternational reste nanmoins crucial pour son avenir. Malgr ses difficults, le groupe PSA demeure un des fleurons de l'industrie franaise. Les deux marques Peugeot et Citron, sont reconnues et apprcies tant en France qu' l'tranger. En unissant leurs efforts, tous les acteurs doivent rendre possible une rsolution rapide de la crise actuelle, pour permettre son redressement durable dans lintrt gnral et dans celui des salaris du groupe.

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Annexe 1 : lettre de mission

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Annexe 2 : personnes rencontres

PSA Peugeot Citron : Thierry PEUGEOT, prsident du conseil de surveillance, Philippe VARIN, prsident du directoire, Pierre TODOROV, secrtaire gnral, Denis MARTIN, directeur industriel, Bernard WEILL, directeur des projets industriels, Jean-Baptiste de CHATILLON, directeur financier

CFE-CGC : Anne VALLERON, dlgu syndical central, Jacques MAZZOLINI, dlgu syndical central supplant CFDT : Ricardo MADEIRA (dlgu syndical central), M. AFGOUR (dlgu syndical central adjoint), Philippe PETRY (RS au CCE) CFTC : Frank DON, dlgu syndical central CGT : Jean-Pierre MERCIER (dlgu syndical central adjoint), Bruno LEMERLE (PSA Sochaux), Jacques SALFATI (PSA Poissy), Michael GALLAIS (PSA Rennes), JeanClaude GARRAUT (PSA Saint-Ouen) FO73 : Christian LAFAYE, dlgu syndical central, Pierre COMTESSE, dlgu syndical central adjoint, Michel PROST, Pascal PAVILLARD, Philippe VOURRON, Jean-Yves SABOT, secrtaire fdral automobile FTM-CGT : David MEYER GSEA : Michel DELIGNAT (prsident), Serge MAFFI (dlgu syndical central)

Direction gnrale de la comptitivit de l'industrie et des services : Luc ROUSSEAU, directeur gnral, Nicolas LERMANT, sous-directeur des filires des matriels de transport, de l'nergie et des co-industries, Sylvie PASCOT, Stphane BURBAN, Francis WALTER IFP Energies nouvelles : Olivier APPERT, prsident Mdiation des relations interindustrielles et de la sous-traitance : Nicolas MOHR (directeur gnral), Franoise ODOLANT, charge de mission

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En tlconfrence.

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Annexe 3 : acronymes

ACEA : BPF :

Association des constructeurs europens d'automobiles Banque PSA Finances

CAD/CAM : computeur aided design/computer aided manufacturing (conception assiste par ordinateur/fabrication assiste par ordinateur) CAPEX : CCE : CCFA : GM : GPEC : JV : OCEANE: OICA : OMS : PCA : PFA : PREC : R&D : ROC : SUV : VC : VP : VUL : VW : capital expenditure comit central d'entreprise Comit des constructeurs franais d'automobiles General Motors gestion prvisionnelle des emplois et des comptences joint-venture obligations convertibles ou changeables en actions nouvelles ou existantes Organisation internationale des constructeurs automobiles Organisation mondiale de la sant Peugeot Citron Automobiles Plateforme automobile plan de redploiement des emplois et comptences recherche et dveloppement rsultat oprationnel courant sport utility vehicle vhicule commercial vhicule particulier vhicule utilitaire lger Volkswagen

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Annexe 4 : bibliographie

ACEA, The Automotive Industry Pocket Guide, 2011 CCFA, L'industrie automobile franaise, analyses et statistiques 2011 IHS Global Insight, IHS Automotive Global Light Vehicle Production Summary, juin 2012 PSA, Documents de rfrence 2000 2011 PSA, Mmento mars 2012 Xerfientreprises, PSA Peugeot Citron, dynamique du groupe et de ses activits, environnement concurrentiel, perspectives stratgiques, avril 2012

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