China e India, Nuevas Oportunidades y Desafos para Amrica Latina y el Caribe

Integrao Ferroviria Sul-Americana: Por Que No Anda Esse Trem?

Ivanil Nunes

Resumo: Considerando-se que, no presente, a integrao da infra-estrutura dos mais variados modais uma tendncia irreversvel torna-se relevante entender o papel das ferrovias nos fluxos de comrcio e de pessoas que circulam na Regio, principalmente, a partir do momento em que a integrao econmica sul-americana parece se consolidar. A relevncia da anlise encontra-se no fato de que o funcionamento de modais de transportes, ou a existncia de modais de transportes eficientes, podem ser determinantes para a ampliao das vantagens comparativas e competitivas em determinados setores econmicos dos pases sul-americanos, bem como um fator motivador aos fluxos, tanto de pessoas quanto de comrcio, entre esses pases. Palavras-chave: Integrao, Ferrovia, Comrcio, Infra-estrutura, Transporte. Abstract: Being considered that, in the present, the integration of the infrastructure of the most varied modal is an irreversible tendency becomes relevant to understand the paper of the railroads in the trade flows and of people that circulate in the Area, mainly, starting from the moment in that the South American economical integration seems if it consolidates. The relevance of the analysis is in the fact that the operation of modal of transports, or the existence of modal of efficient transports, they can be decisive for the enlargement of the comparative and competitive advantages in certain economical sections of the South American countries, as well as a positive factor to the flows, as much of people as of trade, among those countries. Keywords: Integration, Railroad, Trade, Infrastructure, Transport.

Trabalho apresentado no 1 Congresso Latino-Americano de Histria Econmica e 4a. Jornadas Uruguaias de Histria Econmica. Montevidu: 5, 6 e 7 de dezembro de 2007. As reflexes contidas neste artigo esto contempladas na Tese de doutoramento, em fase de concluso, junto ao Programa de Integrao da Amrica Latina (PROLAM/USP). Doutorando do Programa de Ps-Graduao em Integrao da Amrica Latina PROLAM/USP. E-mail: ivanilnunes@ usp.br. Recebido em 11/07/07 e aceito em 04/12/07.

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Introduo A temtica sobre a integrao regional no recente. Diversos projetos originrios de governos ou de agncias multilaterais j foram elaborados na Regio visando o propsito de integrao regional; porm, desde o final da dcada de 1940, com as formulaes iniciais da Comisso Econmica para a Amrica Latina e o Caribe (CEPAL), o assunto parece tornar-se bastante imperativo entre os meios acadmicos, agncias multilaterais e instncias governamentais. A criao da Associao Latino-Americana de Livre Comrcio (ALALC), em 1960, parece contemplar parte desta ao poltica, acadmica e estatal de integrao econmica regional debatida desde o final da Segunda Guerra Mundial. Este processo de integrao econmica na Amrica do Sul que possui, portanto, pelo menos meio sculo de vigncia marcado por considervel aumento de circulao de pessoas e mercadorias no mbito intra-regional. No entanto, a maior parte das mercadorias que circulam regionalmente so transportadas fora da rea de fronteira. Assim, o aumento dos fluxos comerciais regionais, ampliados aps as implementaes desse acordo e principalmente a partir da dcada de 1990, no provocou acrscimo proporcional de integrao entre as regies dos pases em que havia efetiva comunicao fsica por modais terrestres, tais como o ferrovirio e rodovirio. O objetivo neste trabalho analisar o porqu de a infra-estrutura ferroviria sul-americana ser to pouco integrada. Considera-se neste trabalho que a inexpressiva participao ferroviria no processo de integrao regional est relacionada ao tipo de desenvolvimento econmico e social realizados historicamente pelos pases da Regio. Assim, se por um lado, as ferrovias sul-americanas contriburam, e contribuem, ao processo de integrao econmica por outro essa contribuio aconteceu somente em alguns dos espaos econmicos dos pases da regio, cuja predominncia estavam e esto direcionados produo exportadora de matrias-primas; as ferrovias sul-americanas contriburam, at meados do sculo XX, para a integrao intra-nacional e inter-regional: seja atravs da expanso de linhas frreas em mbito nacional quanto pela construo de conexes internacionais, que serviram para aumentar a possibilidade de trnsito nacional e inter-regional do transporte de passageiros, de mercadorias,
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animais ou pequenas expedies, na Regio. Porm, a partir de 1955, observase uma verdadeira operao-desmonte que foi desarticulando-nas desta funo de integrarem a Regio tanto em relao ao espao intra-nacional quanto inter-regional1. A analise sobre os motivos da construo de uma infra-estrutura ferroviria na Amrica do Sul to pouco integrada regionalmente poder contribuir para o entendimento sobre como a integrao econmica da Amrica do Sul vem ocorrendo ao longo dos ltimos dois sculos, tanto em mbito internacional, quanto em mbito nacional e intra-regional; principalmente, se levarmos em conta que esta pouca integrao fsica parece ser uma das conseqncias do tipo de desenvolvimento econmico e social implantados, desde o sculo XIX, nos pases da Regio. O principal problema consiste em buscar entender porqu a participao do modal ferrovirio na Amrica do Sul praticamente inexistente no processo de integrao dos fluxos de comrcio e de pessoas que circulam regionalmente, apesar das fortes evidncias de expressivo aumento do comrcio tanto no mbito mundial quanto regional, ocorrido particularmente a partir da abertura econmica da dcada de 1990. Sobre a infra-estrutura ferroviria na Amrica do Sul As ferrovias esto presentes em todos os pases sul-americanos. Sete desses pases, possuem conexes internacionais que formam a infraestrutura ferroviria internacional que possibilita a ligao ferroviria entre os seguintes pases: Chile-Peru, Bolvia-Chile, Bolvia-Peru, Bolvia-Brasil, Argentina-Bolvia, Argentina-Chile, Argentina-Brasil, Argentina-Paraguai, Brasil-Uruguai, Brasil-Paraguai. A Argentina, a Bolvia e o Brasil se conectam com quatro pases fronteirios, cada, e so os que mais possuem conexes internacionais com seus vizinhos; seguidos de Chile, que possui conexes ferrovirias internacionais com trs de seus vizinhos; Peru e Paraguai, respectivamente, possuem ligaes frreas com dois pases vizinhos; o Uruguai atravs de uma conexo est ligado, pela via frrea, apenas com o Brasil. Formam, portanto, ampla rede frrea de 74.715 km de extenso distribuda pelos pases citados: Argentina, com 30.818 km, Bolvia com 4.200 km,
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Sobre este desmonte recomenda-se a leitura de Paula (2000) e Nunes (2005).



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Brasil com 29.605 km, Chile com 5.034 km, Paraguai com 441 km, Peru com 1.720 km e Uruguai com 2.897 de vias frreas (ASSOCIACIN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES, 2006). Essas malhas frreas foram construdas a partir de meados do sculo XIX para atender, dentre os principais propsitos, ao escoamento de mercadorias em direo ao (ou proveniente dos) portos. Em funo desse motivo observase que a maior parte da infra-estrutura ferroviria pouco parece contribuir, no presente, com a integrao econmica regional em curso, ainda que tenha ocorrido na Amrica do Sul consistente aumento da quantidade de circulao de mercadorias, nas ltimas dcadas. A extenso da malha ferroviria sul-americana atingiu seu auge por volta de meados da dcada de 1950, quando passou a sofrer processo de encampao pblica, seguido de desativao de linhas (ramais ou mesmo pequenas ferrovias inteiras, aps 1960), que por diversos motivos no conseguiram mais competir com outros modais, como rodovirios, dutovirios, ou mesmo martimo, no qual h sculos se baseiam os transportes externos realizados entre os diversos pases da Regio. Quando se compara a extenso das linhas desativadas na Regio, entre 1945 e 2006, percebe que essa reduo chegou a atingir a pouco mais de um quarto do total instalado:
Quadro 1 - Amrica do Sul. Extenso das linhas frreas (1945-2006); em km Pas Extenso linhas em 1945 Argentina Bolvia Brasil Chile Colmbia Peru Uruguai Total 42.578 2.343 35.280 8.188 3.064 2.875 3.005 97.333 Extenso linhas em 1960 43.923 3.470 38.339 8.685 3.562 2.934 2.982 103.895 Extenso diferena (em %) das linhas 2006 2006-1960 30.818 29,8 4.200 21,0 29.605 22,8 5.034 42,0 2.030 43,0 1.720 41,4 2.897 2,9 76.304 26,6 Extenso

FONTE: CEPAL, 1965, p. 5-6; ALAF, 2006

Observa-se que, aps a dcada de 1960, embora tenha ocorrido desativao de diversas linhas frreas tambm ocorreu considervel aumento dos fluxos de comrcios entre os pases sul-americanos. Em 1960, a totalidade das
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exportaes da Amrica Latina atingiu a 212.934.000 toneladas enquanto as importaes equivaliam a 41.234.000 toneladas. Dessa soma dos fluxos comerciais internacionais, no entanto, se observa que as exportaes representavam, 84% do comrcio internacional dos pases sul-americanos, o que significava que a maior parte destes fluxos de exportaes e importaes ocorriam para fora e de fora, respectivamente, da Regio. Apenas uma pequena parcela das exportaes sul-americanas, de 15.970.000 de toneladas (7%), dirigia-se para a prpria Amrica do Sul e Mxico, e, das importaes totais, 14.875.000 de toneladas (29%) eram provenientes dessa mesma Regio (CEPAL, 1965, p. 152). Dentre os principais pases exportadores da Regio, em 1960, abaixo destacados, percebe-se que a Argentina foi o que, em toneladas, mais exportou para os demais pases da Amrica do Sul; o Brasil, naquele ano, que exportou intraregio apenas a metade do total realizado pelos argentinos despontou, em quantidade, como maior importador regional.
Tabela 1 - Amrica do Sul. Principais pases exportadores (1960; em ton.) Pases
totais

Exportaes
Amrica do Sul 1.095.300 2.067.500 480.900 % do total 10,3 22,1 6,8 totais 15.608.800 10.599.200 3.239.700

Importaes
Amrica do Sul 6.034.100 5.617.576 387.100 % do total 38,7 53,0 11,9

Brasil Argentina Chile

10.607.900 9.371.000 7.047.500

FONTE: CEPAL, 1965

J o Chile, dentre os trs, o que menos realizou transportes intra-regio. Os dois pases maiores exportadores, indicados na Tabela 1, acima, tm em comum o fato de importarem, naquele momento, maior quantidade de mercadorias provenientes da Amrica do Sul, em relao s quantidades por eles exportadas para esta Regio. Vale lembrar que isso gera uma situao em que alguns dos meios de transportes utilizados para o trfego dessas mercadorias, sejam eles vages, caminhes ou dutos passam a ser utilizados mais no sentido da importao que da exportao realizada por esses trs pases. Conforme se verifica na Tabela 2, abaixo, esse montante de circulao intra-regional de mercadorias cresceu consideravelmente a partir da dcada de 1960.
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Tabela 2 - Brasil. Variao das exportaes e importaes (1960-2005) Anos escolhidos (em milhes de toneladas) 1960 1990 2000 2005
10,6 15,6 1,1 6,0 168,1 57,2 7,2 8,3 244,6 92,8 14,4 32,9 397,0 93,6 21,4 25,4

Ano base 1960=100 1990 2000 2005

1.584,6 2.306,1 3.742,1 366,4 594,4 599,7 657,5 1.318,7 1.949,7 137,6 545,4 421,2

Brasil Exportaes totais Importaes totais Export. Amrica do Sul Import. Amrica do Sul

FONTE: CEPAL, 1965; Brasil, 2006

Tomando-se a economia brasileira como referncia, percebe-se que as exportaes totais cresceram mais de 3.700%, entre 1960 e 2005; em relao s exportaes para a Amrica do Sul, este montante chegou a crescer quase 2.000%. J as importaes totais, brasileiras, cresceram aproximadamente 600%, enquanto as importaes originrias da Amrica do Sul aumentaram pouco acima de 400%, no mesmo perodo. Num primeiro momento se poderia supor que o acrscimo dos fluxos comerciais na Amrica do Sul, ocorridos a partir da dcada de 1960 e notadamente aps a dcada de 1990, implicasse em aumento proporcional de maior circulao terrestre de pessoas e mercadorias, pelo menos entre as localidades de pases em que houvesse efetiva comunicao fsica. E que isso provocasse tambm em ampliao do uso de modais terrestres tais como o ferrovirio e o rodovirio, (ainda que pudesse se considerar como aceitvel que houvesse maior participao, na quantidade transportada, atravs do modal martimo, uma vez que a maior parte dessas transaes comerciais ocorreram com mercados localizados fora da regio). No entanto, ao longo das ltimas dcadas este aumento de circulao de mercadorias no ocorreu, proporcionalmente, atravs das vias frreas, o que parece indicar dificuldades em se realizar a integrao fsica entre os pases da regio atravs deste modal, que j fora bastante utilizado nas transaes comerciais, conforme se pode observar na Tabela 3.

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Tabela 3 - Amrica do Sul. Principais fluxos de comrcio via modal ferrovirio (1965); em toneladas
Pases Chile - Bolvia Brasil-Bolvia Brasil - Uruguai Argentina - Bolvia Argentina - Chile Bolvia - Peru Argentina - Paraguai Brasil - Argentina Total Exportao 5.020 8.510 101.198 47.768 199.156 1.448 166.594 1.989.345 2.519.039 por ferrovia 5.020 5.446 44.020 15.450 45.000 276 13.820 8.700 137.732 % (do total) 100,0 64,0 43,5 32,3 22,6 19,1 8,3 0,4 5,5 Importao 13.083 20.508 103.267 71.196 432.901 2.703 298.633 1.482.138 2.424.429 por ferrovia 10.200 15.920 26.200 3.444 45.581 276 14.930 9.500 126.051 %(do total) 78,0 77,6 25,4 4,8 10,5 10,2 5,0 0,6 5,2

FONTE: CEPAL, 1972, p. 13

Pde-se observar que, em 1965, os principais fluxos comerciais (exportaes e importaes) pela via ferroviria representaram pouco mais de 5% do total realizado intra-regio e se localizavam entre Chile-Bolvia; BrasilBolvia; Brasil-Uruguai; Argentina-Bolvia; Argentina-Chile e Bolvia-Peru. Entre as duas principais economias da Amrica do Sul (Brasil-Argentina), a participao da ferrovia no intercmbio comercial era uma das menores, representando apenas 0,4% das exportaes brasileiras para a Argentina e 0,6% das argentinas para o Brasil. Os aumentos dos fluxos comerciais na Regio passam, a partir da dcada de 1960, a ser realizados cada vez mais atravs de outros modais, como, por exemplo, o duto-virio e rodovirio, alm de manter-se em alta a participao do modal martimo: mesmo entre pases fronteirios, como o caso de Brasil e os demais pases-membro do Mercosul, conforme se pode observar na Figura 1.

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Figura 1 - Brasil. Exportaes e importaes (1990 e 2005); por modais; em toneladas transportadas
Brasil. Exportaes para o Mercosul (por modais; em toneladas)
10.000.000 8.000.000 6.000.000 4.000.000 2.000.000 0 Martimo Rodovirio 818.267 3.581.718 fluvial 340.364 1.904.383 Ferrovirio 30.782 386.564 Outros 1.865 96.993

Brasil. Importaes do Mercosul (por modais; em toneladas)

10.000.000 8.000.000 6.000.000 4.000.000 2.000.000 0 1990 2005 Martimo 2.872.195 9.934.766 Rodovirio 1.606.219 4.888.893 Ferrovirio 223.165 398.637 Outros 6.427 247.059

1990 3.270.234 2005 8.302.218

Brasil. Exportaes para a Amrica do Sul (por modal; em toneladas) 15.000.000 10.000.000 5.000.000 0

Brasil. Importaes da Amrica do Sul (por modais; em toneladas)

15.000.000 10.000.000 5.000.000 0

Martimo

Rodovirio 939.172

fluvial 344.040 2.442.476

Ferrovirio 123.741 289.168

Outros 6.443 44.135

Martimo

Dutovirio Rodovirio Ferrovirio 0 1.682.515 5.147.828 237.264 421.256

Outros 25.801 61.978

1990 5.788.568

1990 6.354.407

2005 13.684.696 4.798.695

2005 13.036.111 6.747.238

FONTE: Brasil, 2006

FONTE: Brasil, 2006

Especificamente sobre a autilizao do modal ferrovirio na Regio se Especificamente sobre utilizao do modal ferrovirio na Regio se poderia a princpio visualizar um quadro positivo, expanso de seu uso, se poderia a princpio visualizar um quadro positivo, de de expanso de seu uso, tomarmos como base a quantidade transportada pelo modal ferrovirio se tomarmos como base a quantidade transportada pelo modal ferrovirio anteriormente e compar-los com o presente (2005), ainda que, conforme indica a Tabela 3, as compar-los com o presente (2005), ainda que, Argentina, anteriormente eexportaes brasileiras, pela via ferroviria para a conforme Bolvia e Uruguai, juntos, durante o ano de 1990, equivaleu a apenas a metade indica a Tabela 3, as exportaes brasileiras, pela via ferroviria para a da quantidade exportada por ferrovia pelo Brasil, em 1965, a estes pases; quando foram exportadas 58.116 toneladas por este modal. Situao que a Argentina, Bolvia e Uruguai, juntos, durante o ano de 1990, equivaleuse reverte, apenas a a partir de quantidade exportada por que as exportaes brasileiras, metade da 1990, quando se constata ferrovia pelo Brasil, em 1965, tambm pela via ferroviria cresceram consideravelmente. Pois enquanto as exportaes brasileiras foram exportadas 58.116 aumentadas de 7.201.964, a estes pases; quandopara a Amrica do Sul foramtoneladas por este modal. em 1990, para 21.354.732 de toneladas, em 2005, (acrscimo Situao quepara o Mercosul pelo1990, quando se constata quede 30.782 para se reverte, a partir de modal ferrovirio subiram de exportaes as 196,5%), as exportaes 386.564 toneladas, que representou cresceram consideravelmente. Pois brasileiras, tambm opela via ferroviria acrscimo de 1.155,8%, no mesmo perodo. As importaes brasileiras provenientes da Argentina, Bolvia e Uruguai enquanto asferrovirio, tomando-se comoa ano-base do Sul tambm seguiu em exportaes brasileiras para Amrica 1965, foram aumentadas pelo modal crescimento, pois enquanto naquele ano de atingiram a marca de 51.620 de 7.201.964, em 1990, para 21.354.732 elastoneladas, em 2005, (acrscimo toneladas, em de 196,5%), as1990 essa quantia ochegou a 223.165 toneladas, e a subiram exportaes para Mercosul pelo modal ferrovirio 398.637 de 30.782 para 386.564 toneladas, o que representou acrscimo de 1.155,8%, no mesmo perodo. As importaes brasileiras provenientes da Argentina,
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Bolvia e Uruguai pelo modal ferrovirio, tomando-se como ano-base 1965, tambm seguiu em crescimento, pois enquanto naquele ano elas atingiram a marca de 51.620 toneladas, em 1990 essa quantia chegou a 223.165 toneladas, e a 398.637 toneladas em 2005 representando acrscimos de 332,3% entre 1960 e 1990, e de mais 78,6 % entre 1990 e 2005. No entanto, proporcionalmente ao total transacionado em 2005, pelo diversos modais, entre os pases sul-americanos a participao do ferrovirio caiu, e muito, em relao ao desempenho demonstrado por este em 1965.
Tabela 4 - Brasil. Exportaes e importaes com o Mercosul (inclusos Bolvia e Chile); 2005
Exportao (por modais, em mil toneladas) Brasil-Argentina Modais martimo rodovirio fluvial ferrovirio outros dutovirio Total Expor. 8.030,2 2.041,5 1.631,9 222,4 19,7 0,0 11.945,6 % total 67,2 17,1 13,7 1,9 0,2 0,0 100 Brasil-Bolvia Expor. 11,7 375,9 133,4 160,5 15,5 0,0 697,0 % total 1,7 53,9 19,1 23,0 2,2 0,0 100 Brasil-Chile Expor. 2.377,9 792,6 83,1 24,1 9,7 0,0 3.287,4 % total 72,3 24,1 2,5 0,7 0,3 0,0 100 Brasil-Paraguai Expor. 95,0 1.006,7 223,6 162,4 58,8 0,0 1.546,5 % total 6,1 65,1 14,5 10,5 3,8 0,0 100 Brasil-Uruguai Expor. 177,1 535,4 49,0 1,8 19,3 0,0 782,6 % total 22,6 68,4 6,3 0,2 2,5 0,0 100

Importao (por modais, em mil toneladas) Brasil-Argentina Modais martimo rodovirio fluvial ferrovirio outros dutovirio Total Impor. 8.401,2 2.434,1 11,3 216,8 199,7 209,6 11.472,7 % total 73,2 21,2 0,1 1,9 1,7 1,8 100 Brasil-Bolvia Impor. 426,4 51,6 20,9 22,6 1,0 6.537,6 7.060,2 % total 6,0 0,7 0,3 0,3 0,0 92,6 100 Brasil-Chile Impor. 1.523,7 206,8 0,0 0,5 1,2 0,0 1.731,7 % total 88,0 11,9 0,0 0,0 0,1 0,0 100 Brasil-Paraguai Impor. 6,5 1.812,6 12,8 100,1 7,0 0,0 1.939,1 % total 0,3 93,5 0,7 5,2 0,4 0,0 100 Brasil-Uruguai Impor. 189,3 637,5 1,1 81,8 0,0 0,5 910,3 % total 20,8 70,0 0,1 9,0 0,0 0,1 100

FONTE: Brasil, 2006

Tomando-se os fluxos comerciais do Brasil, com seus demais parceiros do Mercosul (incluindo-se Bolvia e Chile), percebe-se que no ano de 2005 a participao do modal ferrovirio aumentou proporcionalmente nas exportaes brasileiras para a Argentina, que foram ampliadas de 0,4 para 1,9% do total; no sentido importao (Argentina-Brasil) a participao do modal ferrovirio cresceu de 0,6 para 1,9% das mercadorias transportadas. Em relao ao comrcio boliviano e uruguaio, a queda foi enorme: os fluxos
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de comrcio, pela via ferroviria Brasil-Bolvia, que representavam 64 e 77,6% (das exportaes e importaes brasileiras com aquele pas, respectivamente), foram reduzidas para 23 e 0,3%, (exportaes e importaes, respectivamente), em 2005; ano em que mais de 90% das importaes brasileiras provenientes da Bolvia foram realizados atravs do modal dutovirio; com o Uruguai, esses nmeros (de exportaes e importaes brasileiras, respectivamente) se reduzem de 43,5 e 25,4%, em 1965, para apenas 0,2 e 9%, em 2005. As exportaes brasileiras para o conjunto desses pases sul-americanos acima apontados atingem o total de 18.259.072 toneladas, das quais 571.183 toneladas foram transportadas por ferrovia, equivalentes a 3,1% do total; das importaes provenientes daqueles pases obtm-se a soma de 23.113.962 toneladas, das quais 421.256 toneladas entraram no Brasil pela via frrea, em 2005; o que equivalem a apenas 1,8% do total importado deste conjunto de pases. Por que no anda esse trem? Se existem linhas frreas, ligando pelo menos sete pases da Amrica do Sul e se existem mercadorias a serem transportadas regionalmente e considerandose que efetivamente aumentaram-se s exportaes e importaes na Regio porqu, ento, no aconteceu aumento proporcional dos transportes pelo modal ferrovirio? Parte desta resposta parece estar diretamente relacionada ao tipo de desenvolvimento econmico e social realizados historicamente pelos pases da Regio e a funo que as ferrovias vm desempenhando neste processo, desde o sculo XIX. Durante o perodo colonial a insero da Amrica do Sul na economia internacional foi marcada por histrica subalternidade econmica, poltica e social, que durou aproximadamente quase trs sculos. Esse tipo de integrao ao sistema econmico mundial parece ter deixado marcas histricas profundas como, por exemplo, o desenvolvimento associado dinmica econmica, poltica e social, externas. A causa principal para o fato de a malha ferroviria dos pases da Amrica do Sul pouco integrarem entre si parece estar relacionada ao tipo de desenvolvimento econmico consolidado no sculo XIX pela classe dominante agrrio-exportadora e seus aliados. O fator dinmico daquela economia tinha por base a produo ou extrao de
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produtos primrios, localizadas em alguns poucos espaos econmicos em detrimento de outros, que pudessem ser exportadas. Da, a convergncia dos interesses dessas classes com capitalistas externos tambm interessados no funcionamento neste sistema econmico e social. Parte-se, aqui, do princpio de que durante o surgimento e, posteriormente, com a consolidao do modo de produo capitalista os espaos econmicos foram sendo construdos sob a marca de uma distino entre pases e entre regies intra-nacionais que apesar de distintas entre si foram sendo paulatinamente integradas ao modo de produo capitalista, para o qual no se constituam empecilhos o fato de haver diferenciadas formas de organizaes espaciais dentro da diviso internacional do trabalho. A construo destes vrios espaos mundiais integrados, apesar de distintos entre si, faz parte da lgica da produo em escala mundial, que por sua vez, necessita tanto de uma superestrutura que lhe d garantias para sua expanso quanto de uma infra-estrutura econmica, que possibilite a realizao desta expanso. Logo, a integrao econmica que est em curso na Amrica do Sul, pelo menos desde o sculo XIX, em constante adaptao aos diferentes estgios do processo de acumulao, deve ser entendida como um processo contnuo de expanso e unificao de mercados seja no interior de uma nao seja em mbito regional ou mundial. Conforme adverte Schiffer:
produzir espao (capitalista) implica em construir ligaes entre as localizaes, de modo a propiciar uma homogeneizao tal que a forma-mercadoria possa se implantar. O espao , portanto, recriado (transformado) continuamente, segundo os estgios do processo de acumulao. (SCHIFFER, 1989, p. 15).

Ao longo dos ltimos cinco sculos constata-se a expanso e unificao de mercados que ocorre, em geral, do centro para a periferia: fenmeno que se observa ter ocorrido em distintas partes do mundo atravs de diversas formas, mas, sobretudo sob o domnio de espanhis e portugueses, sobre a Amrica do Sul e Central, a partir do sculo XVI, e dos ingleses, a partir do sculo XIX, que, por terem dominado vastas reas territoriais em diversas partes do mundo, haviam montado extenso imprio. O que equivale a dizer que a expanso passou a ocorrer a partir dos pases onde se originou o sistema
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capitalista para os no-capitalistas. Segundo Luxemburgo (1985), a partir do sculo XIX, no entanto, a busca de novos mercados acrescenta um diferencial em relao expanso colonial europia iniciada no sculo XVI, pois, em funo do contexto econmico e financeiro estruturados na Europa onde se dinamizava o processo de industrializao, requeria-se, do ponto de vista dos capitalistas ingleses e outros, alm do controle de fontes de matriasprimas, tambm a conquista de novos mercados consumidores. dentro dessa necessidade de amplos espaos econmicos que deve ser compreendido o processo de expanso e mesmo de ocupao territorial, em pleno sculo XIX. Logo, os pases sul-americanos, do ponto de vista da dinmica do capital internacional, teriam sido apenas mais uma dentre outras tantas regies do mundo que passaram a disputar ou serem disputadas pelos capitais externos que visavam investimentos em servios pblicos, ferrovias e outros. Ao se inserirem, no o fazem de modo regionalmente uniforme, ou de modo a beneficiar todas as classes sociais ou o conjunto da economia nacional; ao se abrir uma linha de exportao, seja de produtos agrcolas, de minrios ou outra mercadoria isso se d em algumas poucas localidades que passam a necessitar de infra-estruturas que potencializem a integrao dessas localidades inseridas ao centro econmico prprio da nao, ou externo a ela: em geral externo Regio. O processo de incluso de cada uma dessas localidades, que vo sendo construdas dentro da lgica de expanso capitalista requer, a cada instante, infra-estruturas que potencializem a produtividade do sistema. dentro dessa lgica, e somente a partir do momento em que a produo atinge o ponto de equilbrio que viabiliza o negcio e, por conseqncia, a possibilidade de retorno financeiro dos capitais aplicados, que a trao animal, da mula, passa a ser substituda pela ferrovia. Ainda que parea uma obviedade vale atentar para o fato de que essa criao do espao econmico no esttico, o que impe a cada um desses espaos a contnua transformao, segundo cada estgio. Assim, o formato da infra-estrutura, ou, melhor dizendo, o modal implantado em cada momento histrico est relacionado s exigncias desta elite (classe ou frao de classe) que o implanta, e no lgica da racionalidade da integrao dos diversos espaos nacionais. Vale observar que essa clareza de propsitos de classe no deve
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ser entendida como resultante de uma concepo clssica de classe, advinda do sistema de produo capitalista europeu em que a classe se estabelece em funo da universalizao da propriedade privada, fundamentada pela racionalidade do direito e representativa de um Estado nacional. Segundo Fernandes (1981, p. 33) na Amrica Latina as classes sociais hegemnicas se caracterizam pela sua situao econmica, pela sua capacidade de condicionar direta e indiretamente tanto os processos de concentrao social e riqueza, do prestgio social e do poder (inclusive o poder de monopolizar o controle do poder do Estado e suas funes) quanto os mecanismos societrios de mobilidade, estabilidade e mudanas sociais. Existe, portanto, uma caracterstica peculiar no processo de formao da classe hegemnica instauradora do sistema agrrio-exportador da Regio.
Na Amrica Latina, o capitalismo e a sociedade de classes no so produtos de uma evoluo interna o que, em si mesmo, no constitui a maior fonte de problema. Acresce que, at o presente, o capitalismo evoluiu na Amrica Latina sem contar com as condies de crescimento autosustentado e de desenvolvimento autnomo. Em conseqncia, classes e relaes de classes carecem de dinamismos societrios que so essenciais para a integrao, a estabilidade e as transformaes equilibradas da ordem social inerente sociedade de classes (FERNANDES, 1981, p. 35).

Assim, no interior de cada uma das naes sul-americanas formaramse distintos espaos econmicos, ocupados pelas diferentes elites locais que competem entre si buscando lograr a hegemonia poltica e econmica em mbito nacional. Do ponto de vista poltico a hegemonia, em geral, vem acompanhada da possibilidade de o grupo, que se instala no aparelho do Estado utilizar-se do recurso de impor-se como legtimo representante dos interesses supremos da nao, ao defender propositadamente seus interesses, que so da frao de classe, como sendo nacionais. Do ponto de vista econmico a hegemonia confere a este seleto grupo a explorao de fatores de produo disponveis como terra, trabalho e capital que passam a deslocar-se para essas reas o que facilita a manuteno do domnio poltico da respectiva frao da classe dominante, ou de seus aliados. essa
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conscincia de seus interesses, no isentas de conflitos no interior da classe dominante, que possibilita que a concentrao de riqueza e prestgio social se converta em poder poltico institucional capaz de comandar o controle do Estado - que representa, dentre outras, as relaes existentes entre o poder poltico e o econmico. Portanto, ao se criar uma linha de exportao essa frao da classe dominante o faz visando integrao econmica de seu espao econmico restrito, podendo este espao ser mais ou menos dinmico, do ponto de vista do conjunto da economia nacional, em funo do tipo de mercadoria ofertada. Essa especializao exportadora, de algumas regies dentro desses pases parece, no entanto, definir certas caractersticas quanto ao tipo de desenvolvimento da infra-estrutura ferroviria implementada no sculo XIX: regionalmente excludente e vinculada a alguns poucos clientes e produtos; caractersticas ainda presentes no traado ferrovirio regional, em pleno sculo XXI. Nas localidades em que se estabeleceu a produo de produtos agrcolas, deu-se o uso extensivo de terras assim como a grande quantidade transportada criou a demanda por infra-estrutura de transporte que precisou levar em considerao, alm do porto exportador, o prprio mercado interno em que na maioria dos casos, ambas localizaes (do porto e do mercado interno) se coincidiam, como o caso do Rio de Janeiro, no Brasil, Buenos Aires, na Argentina, Montevideo, no Uruguai. J nas localidades que se inseriram atravs da extrao de minerais o modelo de desenvolvimento acabou por gerar um plo de desenvolvimento que se comportava como um sistema econmico parte nao. Pois, apesar de elevada densidade de capital e avano tecnolgico, neste caso utiliza-se a uma pequena quantidade de mo-de-obra, alm de a extrao de minrios pouco se vincular a economia interna. Desse modo a infra-estrutura criada para servir as indstrias mineiras de exportao tornaram-se escassas ou nulas para a implementao ou ampliao do mercado interno; segundo Furtado,
as potencialidades como fator dinmico somente se tornaram conhecidas quando o Estado interferiu para obrigar essas empresas a adquirir dentro do pas parte de seus insumos para captar, sob a forma de impostos, uma parte significativa do fluxo de renda que tradicionalmente era remetido ao estrangeiro (FURTADO, 1970, p. 65). 110

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Para essas elites e seus aliados de classe, o fato de a integrao logstica ferroviria, em pleno sculo XXI, pouco atender a integrao nacional ou inter-regional parece no se constituir em srio problema uma vez que as ferrovias sul-americanas continuaram, tais quais desde o sculo XIX, a atender algumas poucas localidades ligando-as aos portos. As ferrovias surgiram como parte da ocupao do espao econmico no mbito das naes em pleno desenvolvimento do modelo exportador (e expatriador), logo, fazem parte da estrutura econmica e social do sculo XIX e foram institudas para atenderem a propsitos especficos. A forma como as empresas ferrovirias foram sendo constitudas, construdas e operadas regionalmente exibe fartos exemplos da utilizao de uso do dinheiro pblico por parte de seleto grupo de investidores nacionais e estrangeiros (em boa parte, ingleses) aliados a fornecedores de equipamentos, construtores e governos. Gmez e Schvarzer (2006) apesar de reconhecerem a importncia que teve a criao da primeira ferrovia Argentina, a Ferrocarril del Oeste, decisiva para o desenvolvimento posterior das demais linhas frreas do pas, descrevem o farto aproveitamento especulativo em torno deste tipo de empreendimento:
a maximizao dos ganhos passava ento pela possesso das terras que se estava por valorizar e pelo controle das operaes de compra de equipamentos e instalaes. A experincia da construo dos primeiros quilmetros de vias, que se fez brotar ganhos fabulosos aos proprietrios de terras, dos contratados para realizar as obras e outros definiu os lineamentos do processo massivo do avano ferrovirio no sculo XIX. Durante vrias dcadas (...) a FCO, primeira ferrovia nacional (privada, depois estatal e em seguida estrangeira), era uma espcie de casca dos negcios fenomenais que se faziam em seu entorno e que beneficiavam a um amplo grupo de operadores ao mesmo tempo em que impulsionava a economia nacional. (GMEZ, SCHVARZER, 2006, p. 257).

At mesmo a criao de conexes ferrovirias internacionais, que uniram diversas fronteiras regionais, parecem ter sido estabelecidas visando bem pouco aos propsitos da aproximao dos povos da Regio. Uma breve anlise revela que esses pontos de intercmbios internacionais ferrovirios
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surgiram mais em funo de conflitos do que de efetivamente integrao econmica regional. As quatro primeiras conexes internacionais acabaram se constituindo em funo da Guerra do Pacfico (1879-1883). A primeira conexo surgiu quando parte do territrio (Arica) em que operava a Ferrocarril Tacna-Arica, construda em 1856, passou do domnio peruano para chileno. Em funo da mesma guerra parte do territrio boliviano que compreendia o deserto de Atacama, que o ligava ao oceano Pacfico, na regio de Antofagasta, foi conquistado pelo Chile, fechando-se assim, definitivamente, o acesso da Bolvia ao Pacfico. Essa necessidade estratgica boliviana, de reconstruir uma sada para o mar estimulou a criao de pelo menos mais trs intercmbios ferrovirios internacionais na regio, envolvendo territrios deste pas, entre 1883 e 1915: conexo entre o territrio boliviano a Arica e Antofagasta (ambos, chilenos, aps 1883), e, Mollendo, em territrio peruano (CEPAL, 1972, p. 128-129). Pelo menos outras duas alternativas foram realizadas buscando-se vencer o isolamento a que estava submetido o territrio boliviano: o convnio assinado entre a Bolvia e Argentina, em 1894, que procurava criar a uma alternativa de ligao ferroviria dos Andes bolivianos com o norte argentino atravs da construo de um ramal que partisse das linhas da Ferrocarril Central Norte, at Villazn, na fronteira com a Bolvia, cuja execuo das obras, efetivamente, somente se concretizou em 1924; e o convnio celebrado em 1906, tambm entre Argentina e Bolvia, em que se iniciou lento processo de negociao para se construir uma outra ligao frrea que pudesse ligar a Plancie boliviana aos portos de Rosrio e Buenos Aires, atravs da malha ferroviria do norte argentino. Projeto realizado somente em dezembro de 1957 e seguido de uma interrupo das linhas no ano seguinte, devido destruio de pontes causadas pelas chuvas; a operao das linhas retomou-se somente em novembro de 1965 (CEPAL, 1972, p. 138-139). A segunda etapa de construes de conexes internacionais ferrovirias tem como elemento central as disputas por hegemonia havidas entre Brasil e Argentina. Aps a guerra contra o Paraguai (1864-1870), este pas abriu o Rio Paraguai livre navegao, o que incorreu na transformao de Corumb em importante ponto comercial internacional com vinculao direta com o porto de Buenos Aires num momento em que tanto Brasil, quanto Argentina e
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Chile disputavam abertamente a influncia sobre os pases menores da regio. Neste jogo de influncias, o Estado do Mato Grosso (Brasil) ficava, segundo Queiroz (2004), bastante exposto cobia estrangeira. A dificuldade de se chegar do Rio de Janeiro ao Mato-grosso, por via terrestre, em funo dos vrios pantanais a serem atravessados, impunha a viagem quela localidade, a necessidade a de se passar pelo Rio da Prata, e deste, atingir aos Rios Paran e Paraguai (QUEIROZ, 2004, p. 115). A ligao, de So Paulo (Bauru) ao Mato Grosso, se concluiu com inaugurao da E. F. Noroeste do Brasil (NOB), construda entre 1905-1914, ainda que de forma incompleta, uma vez que a ponta dos trilhos permaneceu em Porto Esperana (Mato Grosso), desde a inaugurao, at 1952, quando se abriu a estao de Corumb ao trfego, em 15 de dezembro de 1952 (BRASIL, 1960, p. 133). Outras iniciativas brasileiras passaram a estender as linhas em direo aos demais pases vizinhos. Em 1873, o governo brasileiro decidiu pela construo de uma linha frrea ligando Porto Alegre a Uruguaiana (fronteira com a Argentina) e a Santana do Livramento (fronteira com o Uruguai), que se concluram em 1907 e 1910, respectivamente (CEPAL, 1972, p. 136); em 1931, inaugura-se estao de Jaguaro, consolidando-se, assim, mais uma ligao frrea entre Brasil e Uruguai (BRASIL, 1960, p. 279). O Paraguai, logo aps o trmino da Guerra contra ele, em 1870, restabeleceu relao viria primeiro com a Argentina, atravs da navegao fluvial, e posteriormente atravs da construo de via frrea ligando Asuncin a Encarnacin, margem direita do Rio Paran, divisa com a cidade argentina de Posadas. Em 1911, a ferrovia paraguaia, passou por processo de troca de bitolas, de 1,676 para 1,435 metro, para atender ao propsito de se conectar a ferrovia argentina. Em 1913, essa ligao ferroviria argentino-paraguaia se concretizou aps a assinatura de acordo sobre o trfego de pessoas e mercadorias (CEPAL, 1972, p. 138). Com o Brasil, a ligao veio a ocorrer somente com o trmino da construo do Ramal de frreo de Ponta-Por, que partindo da estao de Indubrasil, localizada no km 857 da Noroeste do Brasil, atingiu a fronteira paraguaia em 19/04/1953 (BRASIL, 1960, p. 134). Novos projetos de ligaes internacionais ferrovirias se viabilizaram aps a Guerra do Chaco (1933-35) em que conflitaram o Paraguai e a Bolvia.
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O prolongamento da linha frrea de denominada Ferrovia Brasil-Bolvia (Corumb a Santa Cruz de la Sierra), ganhou novo impulso aps a assinatura do Tratado de vinculao ferroviria de 25 de fevereiro de 1938, em que o governo brasileiro se comprometia em participar da realizao daquele empreendimento. Vale lembrar que, o projeto de construo de uma ferrovia em territrio boliviano, por parte do governo brasileiro, era discutido desde o Tratado de Petrpolis2, de 1903 (CEPAL, 1972, p. 141), porm, a mudana da localidade desta via frrea, iniciada em 1939 e concluda somente em 1954, atendia a nova conjuntura econmica do ps-ciclo da borracha, descrito por Figueiredo.
a Noroeste do Brasil e a Brasil-Bolvia pela sua localizao geogrfica podem, em breve ser um eixo de irradiao de pan-americanismo, pois a elas ficaro ligadas as capitais do Peru, do Chile, do Paraguai, da Argentina, do Uruguai e do Brasil (...) (FIGUEIREDO, 1950, p. 95).

Outras duas conexes internacionais frreas foram estabelecidas entre os territrios argentino e chileno: a primeira, entre o trecho de Mendoza (Argentina) a Los Andes (Chile), inaugurado em 1910, aps 23 anos de construo, e o segundo ligando Salta a Antofagasta, inaugurado em 1948. Segundo a CEPAL (1972, p. 8-9), no incio da dcada de 1960, estavam em operao pelo menos 13 pontos de intercmbios internacionais ferrovirios; destes, nove eram operados por ferrovias que possuam o mesmo padro de bitolas o que possibilitava inclusive o intercmbio de material rodante.

Tratado firmado entre Brasil e Bolvia, em 1903, pelo qual o Brasil adquiriu o Acre e indenizou a Bolvia, em dinheiro, alm de ceder terras no Mato Grosso e comprometer-se a construir a Estrada de Ferro Madeira-Mamor para escoar a produo boliviana pelo rio Amazonas.


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Quadro 2 - Amrica do Sul: Pontos de intercmbios internacionais ferrovirios Rotas Arica (Chile) La Paz Bolvia) Antofagasta (Chile) La Paz (Bolvia) Maratani (Peru) La Paz (Bolvia) Arica (Chile) - Tacna (Peru) Buenos Aires (Arg.) Santiago (Chile) Buenos Aires (Arg.) Antofagasta (Chile) Buenos Aires (Arg.) La Paz (Bolvia) Buenos Aires (Arg.) Santa Cruz (Bolvia) So Paulo (Brasil) Santa Cruz (Bolvia) Buenos Aires (Arg.) So Paulo (Brasil) Buenos Aires (Arg.) Assuncin (Paraguai) So Paulo (Brasil) Montevideo (Uruguai) So Paulo (Brasil) Montevideo (Uruguai) Conexo Visviri Viacha Olague (Chile) Punio Guaqui Arica Las Cuevas Caracoles Socompa (Arg.) Socompa (Chile) La Quiaca Atocha Pocitos Yacuiba Corumb Arroyo Concepcin Paso de los Libres Uruguaiana Posadas Encarnacin Livramento Rivera Jaguaro Rio Branco Ferrovias F C Arica La Paz Empresa Nacional de F. de Bolvia F. C. Antofagasta-Bolvia Empresa Nacional de F. de Bolvia F. C Del Sur Del Per Empresa Nacional de F. de Bolvia F. C Tacna-Arica F. C. Gral. Belgrano F. F Transandino por Juncal F. C. Gral. Belgrano F. F Transandino por Socompa F. C. Gral. Belgrano Empresa Nacional de F. de Bolvia F. C. Gral. Belgrano Empresa Nacional de F. de Bolvia E. F. Noroeste do Brasil Empresa Nacional de F. de Bolvia F. C. Gral. Urquiza V. F. Rio Grande do Sul F. C. Gral. Urquiza F. C. Pres. Carlos A. Lopez V. F. Rio Grande do Sul F. C. del Estado del Uruguay V. F. Rio Grande do Sul F. C. del Estado del Uruguay bitola (m) 1,0 1,0 1,0 1,0 1,4 1,0 1,4 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,4 1,0 1,4 1,4 1,0 1,4 1,0 1,4

FONTE: CEPAL,1972

Em quatro destes pontos haveria, no entanto, necessidade de transbordos: no trecho entre Maratani (Peru) e La Paz (Bolvia); entre o Rio Grande do Sul (Brasil) com a Argentina (Uruguaiana - Paso de los Libres) e nos dois
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trechos entre este mesmo Estado brasileiro e Montevideo (Uruguai), tanto pela via Livramento-Rivera quanto pela Jaguaro-Rio Branco. A construo desta infra-estrutura foi interrompida, porm, por diversos fatores que atravancaram a utilizao do modal ferrovirio como alternativa ao transporte martimo na Regio. Segundo a CEPAL, um dos motivos desta interrupo expanso ferroviria internacional est relacionado nacionalizao das ferrovias, ocorridas aps a Segunda Guerra. Na Argentina, em 1948, no Uruguai, em 1949, no Brasil, em 1957, o processo estaria relacionado por um conjunto de transaes financeiras destinadas a descongelar as divisas acumuladas com o Reino Unido durante a Segunda Guerra Mundial.
Um resultado imediato da nacionalizao foi a necessidade de programar a recuperao da infra-estrutura e equipamentos, muito descuidados durante a guerra e completar e integrar as redes ferrovirias, comeando pelas linhas nacionais mais importantes e deixando para mais tarde os trechos internacionais. (CEPAL, 1972, p. 131).

Se por um lado inegvel que as ferrovias sul-americanas contriburam muitssimo e contribuem ao processo de integrao econmica, por outro, esse processo esteve, basicamente, limitado a alguns espaos econmicos dos pases da regio, cuja predominncia estavam e esto direcionados produo exportadora de matrias-primas. O que se observa, a partir de 1950, na Regio, que essas ferrovias foram deixando, ao longo dos anos, de cumprir as funes a elas peculiares, como por exemplo, o transporte de passageiros, de animais, de pequenas expedies, dentre outros servios, para tornarem-se cada vez mais especializadas nos transportes de cargas. fato que de meados do sculo XIX at por volta de 1950 elas facilitaram o processo de integrao intra-nacional dos pases da Regio atravs da expanso de linhas frreas em mbito nacional, bem como contriburam para os primeiros passos da integrao inter-regional sul-americana por meio da construo de conexes internacionais, que durante dcadas atenderam, intra-regio, aos transportes de passageiros, de mercadorias, animais ou pequenas expedies, e sobretudo, integraram diversas localidades intra-nacionais ao mercado mundial e aos centros econmicos nacionais, atravs de linhas que, na maioria das vezes,
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tm como sentido, quase nico, os portos. Importante notar que a tentativa de integrao das linhas frreas entre os pases da regio estavam presente desde as primeiras instalaes, que datam de meados do sculo XIX. Assim, este propsito j aparecia entre as metas dos projetos mais ambiciosos realizados na Regio apesar do visvel domnio do modal martimo na circulao de pessoas e mercadorias ser evidente, pelo menos at por volta de 1940. Antes, porm, de se consolidarem como mecanismo efetivo no processo de integrao, essas conexes frreas passaram a enfrentar a concorrncia dos outros modais, que a partir da dcada de 1950, passaram a se materializar, tambm, como alternativa ao transporte martimo e fluvial, como o caso dos modais dutos-virios, areo, e, principalmente, rodovirio: aparentemente mais flexveis ao atendimento da circulao de mercadorias diversas, que passaram a ter maiores demandas, tanto internamente quanto regionalmente. Essas alteraes de funes das empresas frreas que, a partir da dcada de 1950 passaram por uma verdadeira operao-desmonte, tornaram-nas, na prtica, opes de transportes de segunda categoria. Consideraes finais O formato dessa rede frrea, que pouco integra regionalmente, revela, portanto, um dos principais aspectos do desenvolvimento econmico e social sul-americano marcado pela vinculao com o de fora em detrimento da efetiva integrao intra-regional o que torna evidente que a interdependncia entre amplos setores econmicos locais, exportadores de matrias-primas, com os interesses externos no um fenmeno restrito ao sculo XIX; logo, essa vinculao externa no se limita a um estgio especfico da histria econmica regional, como, por exemplo, o perodo compreendido entre meados do sculo XIX e a Crise de 1929, pois tal como ocorria, desde as primeiras implantaes, as ferrovias sul-americanas continuam a atender no presente, quase que privativamente a seleto grupo de proprietrios de mercadorias exportveis. A ao de construo ou re-construo desta infra-estrutura no esttica. Altera-se ao longo do tempo em funo da capacidade poltica desses grupos sociais hegemnicos e de seus aliados em implementar projetos
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de infra-estrutura que atendam aos seus interesses de classes. Logo, se a infraestrutura resultado do modelo de desenvolvimento econmico e social, pode-se aferir que esta modificada, por volta de meados do sculo XX, para atender s novas demandas advindas com a produo econmica regional que, conforme se observa no Quadro 3, amplia a participao de produtos industrializados na formao dos PIB regionais.
Quadro 3 - Amrica do Sul. Participao da produo industrial no PIB (1940-1955; em %) Pas Argentina Chile Uruguai Equador Brasil Venezuela Peru Colmbia 1940 23 18 18 16 15 14 13 8 1950 24 23 20 16 21 11 14 14 1955 25 23 23 15 23 13 15 15

FONTE: Bethell, 2005, p. 32, p. 106

Verifica-se, portanto, enorme aumento da participao dos setores vinculados ao espao urbano e industrial no processo decisrio destes diversos pases; se durante a implementao da industrializao (de substituio de importaes), entre 1914-1945 essa nova elite necessitou da aliana com os trabalhadores para enfrentar a hegemonia poltica dos setores agrrios, a partir da dcada de 1950, a disputa da hegemonia poltica se desloca para o campo da burguesia industrial e de suas fraes de classe (pequena burguesia nacional; associada ao capital externo, e, alm disso, a prpria burguesia internacional que se internaliza nas principais economias da Amrica Latina). Esses novos interesses hegemnicos impem transformaes na organizao do espao econmico, que foi sendo alterado para contemplar, a partir de ento, s demandas da circulao tambm no mbito do mercado interno e inter-regional; no mais a uma circulao voltada basicamente em direo (ou proveniente do) porto, mas direcionada a diversos pontos de produo, distribuio e consumo; pontos esses espalhados em vasto espao econmico.

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Depreende-se da, que as aes estatais de integrao ocorridas psmeados da dcada de 1950 atendiam tambm aos propsitos da ampliao dos mercados tanto para as indstrias nacionais instaladas no perodo 191445 quanto para o atendimento da demanda logstica das multinacionais instaladas na Amrica do Sul aps a Segunda Guerra Mundial. Pois, a participao das manufaturas se torna crescente tanto nas exportaes totais quanto para dentro da prpria rea da ALALC, a partir de 1960.
Tabela 5 - Amrica do Sul. Participao das manufaturas no comrcio: total e intra-regio (1960-1990)
1960 total ALADI Argentina Brasil 3,4 4,1 2,2 intraregio 10,6 6,6 8,4 total 9,8 14,2 13,2 1970 intraregio 33,4 33,0 47,3 total 17,3 23,2 37,2 1980 intraregio 46,1 43,7 79,9 total 33,0 29,3 51,8 1990 intraregio 51,3 45,3 82,9

FONTE: Bethell, 2005, p. 191

Parece configurar-se, a partir da Segunda Guerra Mundial, e particularmente aps a criao da ALALC (renomeada, em 1980, para Asociacin Latinoamericana de Integracin ALADI), um cenrio de ampliao do comrcio de manufaturas, tanto interna quanto externamente Regio. No conjunto, os pases sul-americanos tiveram suas exportaes de manufaturas ampliadas de 3,4% do total, em 1960, para mais de um tero do total destas, em 1990; Argentina e Brasil, no mesmo perodo passaram de 4,1 e 8,4% para 29,3 e 51,8%, respectivamente. No mbito da intra-regio sul-americana, as exportaes de manufaturas cresceram, proporcionalmente, ainda mais em relao ao total das exportaes, ampliando-se de 10,6%, em 1960, para 51,3%, em 1990. As indstrias localizadas no Brasil parecem ter sido, de longe, as que mais conseguiram ampliar seus mercados intraregionais, uma vez que a participao das exportaes das manufaturas produzidas no Brasil, que em 1960 representavam apenas 8,4% do total exportado Regio ampliou-se para 82,9% das exportaes brasileiras para os demais pases da ALADI. Considerando-se que as aes dos Estados buscam garantir a reproduo ampliada do capital e no se comportam apenas como instrumento de uma

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classe especfica; ainda que em diversos momentos essas aes tomem a aparncia de contradio com os interesses de setores da classe dominante, pode-se aferir que a expanso da logstica de transportes terrestres na Regio, baseadas na opo rodoviria nada possui de contraditria. A ao estatal, de se re-construir a rede de transportes atravs da construo de rodovias ou re-capacitao da rede frrea existente anteriormente e, por conseqncia, ao provocar o desmonte de parcela do sistema de transportes ferrovirios foi o que, de fato, possibilitou o aumento da racionalidade do conjunto da economia tornando-a mais competitiva e produtiva seja para a parcela da elite pertencente burguesia industrial, que passou a contar com maior espao homogeneizado para sua reproduo, seja para os setores agrrioexportadores, que passaram a contar com ferrovias cada vez mais direcionadas para uso quase exclusivo aos transportes deste seleto grupo de exportadores de mercadorias que h sculos fluem atravs do sistema ferrovirio-porturio da Regio. A indstria automobilstica, em particular, que passou a expandir-se devido ao uso intensivo de automveis, caminhes e nibus, em estradas cada vez mais modernas, torna-se beneficiria direta das aes estatais de diversos pases da Regio, que a partir da dcada de 1950 passaram a re-inventar o modo de circulao para atender s demandas inerentes da crescente produo industrial. Esse aumento da produo industrial alm de alterar o modelo de circulao de mercadorias no mbito interno de cada um dos pases sul-americanos modifica tambm o fluxo de comrcio em mbito regional, uma vez que as participaes das manufaturas passam a crescer tanto em relao s exportaes totais quanto intra-regio. , portanto, com base nos propsitos de uma estratgia de reconstruo da logstica rodoviria, inserida no contexto da industrializao que deve ser entendida a verdadeira operao-desmonte do modal ferrovirio sul-americano, a partir da dcada de 1950; quando parece encerrar-se a possibilidade de integrao tanto em mbito nacional, quanto inter-regional, atravs do modal ferrovirio. Assim, as ferrovias que operam nesta Regio, no sculo XXI, parecem ter passado a desempenhar funes ainda mais restritas quando comparadas com o modelo de negcios desempenhado por elas entre meados do sculo XIX e meados do sculo XX. No sculo XXI
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as ferrovias sul-americanas parecem ter voltado a cumprir como principal funo quela semelhante que estimulou a implantao delas no incio do sculo XIX: a de modal de uso quase privativo ao atendimento de seleta classe de exportadores cuja pauta, de mercadorias transportadas, composta por reduzido grupo de produtos, dentre os quais pouqussimo se incluem os transportes interurbanos de passageiros e no mais, principalmente aps a dcada de 1990, os de passageiros internacionais, de animais, de pequenas expedies, ou outros servios no menos importantes, anteriormente oferecidos por estas empresas frreas. A partir do processo de re-concesso ocorrida na dcada de 1990, observase que na maior parte das empresas ferrovirias dos pases sul-americanos, sobreveio implantao de um modelo de operao em que o transporte de passageiros foi praticamente erradicado. O mesmo aconteceu com o transporte de pequenas expedies. As ferrovias passaram a atender apenas aos seus grandes clientes em alguns casos, como o brasileiro, percebe-se que esses grandes clientes so as mesmas empresas que adquiriram o controle acionrio dessas ferrovias durante os processos de re-concesses realizados nos pases da regio, na dcada de 1990. Nada restou da breve experincia de circulao, via ferroviria, de trens de passageiros entre o Brasil e seus vizinhos. Os trens internacionais da dcada de 1950, para Buenos Aires e Montevideo, bem como os ltimos Trens da morte que circularam entre Bauru (So Paulo) e Bolvia, at a dcada de 1980, so apenas lembranas da possibilidade de viagens sobre trilhos envolvendo os passageiros dos pases da regio. Em relao ao transporte de mercadorias por via frrea, se observa uma quase ausncia do uso desta modalidade visto que a maior parte dos fluxos comerciais ocorrem fora da zona de fronteira, por via martima. O modal ferrovirio parece continuar a cumprir o papel de mecanismo de exportao dos produtos primrios mercadorias mais adequadas ao transporte ferrovirio e martimo cujas caractersticas principais so, alm de baixo valor agregado, grandes pesos e volumes. O devir do sistema ferrovirio sul-americano , no entanto, uma verdadeira incgnita uma vez que a perspectiva de integrao em curso, a partir da dcada de 1990, impe, inevitavelmente, a reconstruo de uma
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nova cadeia de logstica regional que passe a funcionar sob novos conceitos o da integrao operacional entre os mais diversos modais, e recoloca em debate, portanto, um rearranjo entre ganhadores e perdedores que disputam esta nova reconstruo logstica (estratgica) regional, em pleno curso.

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