v6 Sin Seguridad

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HIDROGENERADOR DE GAS HIDROXI
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MODULO EFIE PARA MOTORES EN LINEA SENSOR BANDA ANCHA CALENTADO DE 4 O 5 CABLES
1. Instalacin Del Modulo de Control De Sensor De Oxigeno, Map o Maf, IAT.

El modulo de control de sensores contiene un circuito para intervenir: -Un sensor de oxigeno 02 principales antes del catalizador (upstream) del tipo banda ancha con cuatro o cinco cables ( Sensor de oxigeno calentado) -El sensor del presin del aire MAP , de variacin de voltaje con alimentacin de 5 Voltios -El sensor de volumen de flujo de aire MAF , de variacin de voltaje -El sensor de temperatura del aire IAT
DERECHOS RESERVADOS HIDROXICOL

Descripcin de los cables.
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Los cables salen por parejas o Solos por un orificio independiente para su fcil identificacin. -Rojo y Negro alimentacin de 12 Vdc del modulo. El positivo Rojo debe ser una seal de 12 voltios nicamente cuando el vehculo este encendido, el negro es la masa y se debe conectar directamente al borne negativo de la batera. -Amarillo y anaranjado. -El amarillo es un seal de habilitacin para que el modulo inicie la temporizacin de 2 minutos. Si se aplica una seal de Masa a este cable, el EFIE permanecer apagado, cuando se retira la Masa el EFIE inicia la temporizacin -Naranja. Seal de Temporizacin. Esta seal permanece en O voltios mientras el modulo este temporizando y se activa poniendo 10V una vez la temporizacin se ha realizado y el EFI enciende. -Azul. Intervencin del sensor O2 principal (antes del convertidor cataltico) mediante el circuito de inyeccin de corriente . Azul se conecta al cable del sensor O2 en paralelo o como una derivacin, sin cortar el cable del sensor. -Blanco/azul. Intervencin del sensor de temperatura del Aire IAT. Este se conecta al cable de seal del sensor de temperatura del Aire. -Verde y Gris. Intervencin del sensor MAP. Se interviene la seal de alimentacin de 5Voltios del sensor MAP. El Verde se conecta al sensor y el Gris se conecta a la seal de 5 Voltios que viene de la ECU. -Naranja y Gris. Intervencin del Sensor MAF. Se interviene la seal de salida del sensor MAF, Naranja se conecta al Sensor y el Gris se conecta a la Ecu del vehculo ALIMENTACION DEL MODULO. a. El EFIE se alimenta con 12 V proveniente del interruptor de encendido del vehculo y pasando por un interruptor que enciende y apaga el sistema hidrogenerador. Este interruptor se coloca en el tablero de instrumentos del vehculo. Al apagar la alimentacin del EFIE o mientras el led verde del modulo este apagado , todos los sensores regresan a su estado original.
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b. Cable Rojo- +12V al interruptor de encendido del sistema, el otro extremo del interruptor a el positivo de la llave de encendido del vehculo. Solo deben aparecer los 12 V cuando la llave de encendido del vehculo esta en la posicin de ignicin. c. Cable Negro- Masa de vehculo conectado directamente al borne negativo de la batera.
INTERVENCION DE LOS SENSORES DE OXIGENO
--Sensor de oxigeno Principal, antes del convertidor cataltico
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Localizar el cable de la seal del sensor de oxigeno, se debe pelar el aislamiento del cable sin cortarlo. Conectar el cable AZUL al cable que conecta con el sensor y soldar para asegurar una buena conexin.
INTERVENCION DEL SENSOR MAP Y MAF -Localizar el cable que alimenta al sensor MAP, debe ser el que tiene el voltaje de 5Voltios permanentes, se debe cortar el cable quedando dos puntas una que se conecta al sensor y otra que se conecta con la computadora ECU. Conectar el cable VERDE a la punta de cable que conecta con el sensor y la punta GRIS a la punta del cable que conecta con la computadora ECU.
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-Localizar el cable de salida de la seal del sensor MAF, debe ser el que tiene el voltaje variable entre 1 voltio y 3.5 Voltios. Voltios, se debe cortar el cable quedando dos puntas una que se conecta al sensor y otra que se conecta con la computadora ECU. Conectar el cable NARANJA a la punta de cable que conecta con el sensor y la punta GRIS a la punta del cable que conecta con la computadora ECU. INTERVENCION DE LOS SENSORES DE TEMPERATURA IAT
-Localizar el cable de la seal de la temperatura del Aire IAT, debe ser el disminuye a medida que aumenta la temperatura del aire. Y que tiene el voltaje entre 1.7 y 1 voltio permanentes, se debe quitar el aislamiento del cable y conectar el cable BLANCO/AZUL.
CALIBRACION DE LA INTERVENCION DE LOS SENSORES En la figura se muestra la asignacin de cada uno de los potencimetros, la calibracin se hace con un destornillador pequeo. Cada potencimetro tiene un giro de 15 vueltas, lo que permite una calibracin muy precisa de la intervencin.
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El orden de calibracin de la intervencin de los sensores es la siguiente. a. Haga todas las conexiones de alimentacin del modulo y de las seales de intervencin sensores. b. Intervenga el sensor MAP (inicie con un voltaje de 4.7V) y calbrelo disminuyendo el voltaje ledo en el Cable VERDE (giro a la izquierda del potencimetro) hasta que el motor funcione adecuadamente. (el voltaje del punto de prueba no debe quedar por debajo de 4 V ni por encima de 5 V). el voltaje medido en el punto de prueba es igual al voltaje ledo en el cable VERDE, cuando el modulo est alimentado c. En caso de no tener sensor MAP sino MAF, intervenga el sensor MAF, calibre aumentando la atenuacin de la seal del sensor (Giro a la izquierda del potencimetro), hasta que el motor funcione adecuadamente. El voltaje original del sensor se lee en el cable NARANJA y el voltaje atenuado se puede medir en el cable GRIS. En algunos casos el motor tiene ambos sensores, en este caso intervenga los dos sensores a la vez. d. Intervenga el sensor IAT hasta que el motor funcione adecuadamente.(la temperatura del aire se debe incrementar en unos 18 grados), disminuyendo el voltaje que entrega el sensor en un 25% ( giro a la izquierda del potencimetro), el voltaje del sensor se mide ene le cable BLANCO/AZUL. e. Intervenga el sensor de oxigeno principal antes del convertidor cataltico (Upstream) mediante el circuito de intervencin, y calibre el punto de prueba al mayor voltaje donde el motor funcione correctamente . (giro a la
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derecha del potencimetro). Un valor recomendado es entre 3 y 4 voltios en el punto de prueba. Entre mayor sea el voltaje de referencia (entre 0 y 10V) en el punto de prueba, mayor es la intervencin.
Capitulo 2 Afinacin Para Ganar Kilmetros Por Galn

1. Verifique Las Condiciones Del Vehculo 2. Instale Su Dispositivo De Incremento De Economa. 3. Modifique El Vehculo Para Disminuir El Consumo. 4. Ajuste De Economa De Combustible Mediante Sensor Map 5. Ajuste De Economa De Combustible Mediante Sensor MAF 6. Intervencin del Sensor IAT (Intake Air Temperature) 7. Ajuste De La Relacin AFR Mediante Sensor De Oxigeno a. La EFIE Anloga b. La EFIE de Amplificacin c. La EFIE Digital 8. Intervencin Del Sensor CTS (Coolant Temperature Sensor)
Capitulo 3 Anexos
1. Sensor de Oxigeno 2. Sensor MAP 3. Sensor MAF 4. Sensor CTS 5. Sensor IAT
1. Afinacin Para Ganar Kilmetros Por
Galn
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(ESTA SECCION FUE EXTRAIDA Y TRADUCIDA DE LA PAGINA http://www.fuelsaver-mpg.com/doc/TuningForMileage.html Tuning for Mileage by Mike Holler (mpgmike)) Ud. ya instalo un sistema de ahorro de combustible, tal como un hidrogenerador, un precalentador de combustible, o bujas Firestorm de alto rendimiento, o un juego de magnetizadores en la lnea de combustible, o una formula especial de aditivo, un filtro de gases de la vlvula PCV o tal vez un sistema de inyeccin de agua y metanol, todos ellos reclaman aumentos del 30% en el incremento del kilometraje, pero Ud. solo observa una ganancia de mximo el 10% de incremento en la economa. Existen muchos dispositivos en el mercado y en internet que suenan a ciencia espacial pero no logran la economa deseada. En los foros de ahorro de gasolina se hace recurrente la falta de una gua concreta que guie para afinar y lograr la mejora en el kilometraje por galn. Uno de los principios fundamentales para obtener economa de combustible es hacer el proceso de la combustin ms eficiente, aun as hoy en da esto no es suficiente. La programacin de fabrica de las computadoras de los autos (ECU) tiene unos mapas de inyeccin predeterminados, una vez que Ud. aplica un nuevo mtodo de ahorro las lecturas de los sensores se apartan de los parmetros establecidos en la computadora y hacen que la computadora entre en un modo de funcionamiento de ciclo abierto (Open Loop) en el cual el vehculo pierde todo el incremento logrado. La solucin del problema es saber afinar adecuadamente el vehculo (Tuning) La afinacin o sincronizacin normal de un vehculo comn, no aporta mucho en el incremento de la economa, valores mximos de un 10 % son reportados, pero el valor tpico es del 5% o menos. Cuando Ud. Instala un sistema para mejorar la combustin en el vehculo, (Por ejemplo un hidrogenerador), se pueden obtener mucho mayor aumento del kilometraje por galn de un 20 hasta un 50%. El orden de proceso de afinacin o sincronizado puede dividirse en varios pasos, que se deben realizar en una secuencia ordenada. 1- Verificar el estado real de vehculo y hacer una rutina de mantenimiento. 2- Instale su dispositivo de incremento de economa, tal como un hidrogenerador, o un precalentador del combustible. 3- Haga los ajustes necesarios en el vehculo para hacer ms econmico el vehculo.( por ejemplo en un carburador, disminuir el tamao del chicler de paso de gasolina)
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4- En vehculos de inyeccin ajuste la relacin de aire a combustible AFR (air fuel ratio) utilizando un circuito EFIE o modulo de control de sensor para el sensor de oxigeno. (Electronic Fuel Injection Enhancer) al sensor de oxigeno. 5- Calibre el sensor de oxigeno, y conduzca durante unos 200 Km para que la computadora se acostumbre a los nuevos parmetros, luego haga un nuevo ajuste al sensor, hasta que obtenga el mximo de economa, interviniendo el sensor de oxigeno. 6- Refuerce la economa con una EFIE para el MAP o la MAF 7- Ajuste el tiempo de ignicin de la chispa. (Resistencia IAT) 8- Haga pruebas de Ruta y reajuste de nuevo la relacin aire combustible.
1. Verifique Las Condiciones Del Vehculo

Una de las principales causas en el fracaso de obtener incrementos en la economa de combustible, se encuentran en problemas ocultos en el mismo vehculo. Sensores de oxigeno muy viejos, circuitos obstruidos EGR, o el mltiple de admisin lleno de mugre y carbn, sistemas de ignicin deficientes, convertidor cataltico obstruido, sensores defectuosos, filtros de aire o combustible obstruidos. Este tipo de vehculos con problemas, aparentemente funcionan bien, no dan cdigos de lectura de fallas en el escner, y muestran un rendimiento un poco menor que el normal del vehculo, as que el dueo asume que el vehculo est operando en perfectas condiciones, ya que no tiene razn de pensar lo contrario. Cuando , se ha instalado el dispositivo de ahorro, y se ha hecho el afinado indicado al vehculo, pero el incremento en la economa de combustible no se ve llegar, entonces es momento de regresar atrs y revisar todo de nuevo, y sobre todo llevar a cabo toda la rutina de mantenimiento y sincronizado . a. Mantenga perfectamente sincronizado (limpieza de carburador o de inyectores, calibracin del vlvulas), se recomienda hacerlo cada 6 meses, No olvide cambiar los filtros de gasolina, cambiar bujas ojala por bujas de alto desempeo, cables de alta de marca reconocida, limpieza de vlvula PCV o su cambio y cambio del sensor de oxigeno cada 100.000Km b. Cambiar cada 5000 km los filtros de aire y Gasolina. c. El sistema de suspensin y amortiguacin en perfecto estado. d. la presin de las llantas calibradas semanalmente en el valor adecuado. (lo mejor es utilizar nitrgeno para el llenado)
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e. Utilizar el aceite adecuado y cambiarlo regularmente cada 5000 km f. Utilice aditivos cada 6 meses para limpiar los inyectores y eliminar el agua del tanque de gasolina, un buen producto para esto es el WD 40. g. Haga lavar su tanque de gasolina por lo menos una vez al ao
2.
Instale Su Dispositivo De Incremento De Economa.

En este momento se debe instalar el dispositivo de ahorro de combustible, Se recomienda instalar los dispositivos de a uno por uno, luego verificar su funcionamiento y el incremento de combustible logrado. Le recomendamos que si es un dispositivo comprado, siga todas y cada una de las instrucciones que traen los manuales del dispositivo haciendo todas las modificaciones que el dispositivo requiera para su correcto funcionamiento.
3. Modifique El Vehculo Para Disminuir El Consumo.

La computadora de su vehculo est programada de forma que la economa no pueda ir por fuera de sus parmetros. Los parmetros que son con correctos para su vehculo modificado con un sistema de economa (Hidrogenerador), estn muy por fuera del rango, que la computadora (ECU) puede manejar. La solucin entonces es cambiar los parmetros, que recibe la computadora de su vehculo, para que se engae y crea que est trabajando con los parmetros adecuados. Esto suena simple pero en realidad en una tarea laboriosa. La computadora de su vehculo (ECU) acta similar a su cerebro. Usa mltiples entradas y controla mltiples salidas. La ECU tiene como censores principales la MAP (Manifold Absolute Pressure),TPS (Throttle Position Sensor), MAF (Mass Air Flow), ECT (Engine Coolant Temperature), IAT (Intake Air Temperature), O2 o sonda lambda (oxygen sensor) ademas de otros sensores. La MAP censa la presin del mltiple de admisin, si se acelera, la mariposa de aceleracin se abre y el vacio en el cuerpo de aceleracin disminuye, indicando que el motor esta bajo carga, por tanto la ECU aumenta el tiempo de inyeccin de combustible y aumenta el avance de la ignicin. El TPS indica el Angulo de apertura de la mariposa de aceleracin si se acelera el vehculo la seal de este sensor le dice a la Ecu que tanto se piso el acelerador, el CTS indica la temperatura del agua de refrigeracin si la temperatura del vehculo esta fra, se necesita ms combustible, si el auto est caliente se necesita menos combustible, el O2 o sensor de oxgeno, le indica ala ECU, si la relacin AFR (air/fuel ratio ) de
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aire/ combustible esta econmica o enriquecida de combustible esto lo hace leyendo los niveles de oxigeno que tienen los gases expulsados despus de la combustin, si los niveles de oxigeno son altos indican que el auto esta econmico, niveles de oxigeno bajos indican quela mezcla tiene mucho combustible , la IAT le indica la temperatura que a la que entra el aire al cuerpo de aceleracin, con este parmetro la computadora adelanta o atrasa el punto de ignicin, cuando el aire est caliente, el vehculo necesita menos combustible y el tiempo de ignicin se retrasa. Le recomendamos consultar y leer acerca del funcionamiento de cada uno de los censores. El fracaso de mucho de los sistemas de incrementar el consumo de combustible en autos nuevos con control electrnico de inyeccin, est en el sensor de oxigeno o sonda lambda. Cuando se utiliza un mtodo para incrementar el consumo de combustible en un automvil de carburador, el resultado favorable de economa se nota inmediatamente, no es el caso de los autos modernos con control de inyeccin electrnica, es mas algunas veces se produce el efecto contrario. La mayora de los mtodos para incrementar la economa de combustible funcionan bajo el concepto de mejorar la combustin dentro de los cilindros del motor , es decir tratar de utilizar toda la energa calorfica que tiene la mezcla de combustible, esto sin embargo al suceder cambia los niveles de oxigeno que salen de la recamara de combustin. Como los controles de inyeccin se basan en sensores de oxigeno en la salida del mltiple de escape, el computador (ECU) al no encontrar los niveles de oxigeno al cual estn calibrados, aumentan los tiempos de inyeccin, aumentando en forma automtica el consumo de combustible, para obtener los mismos niveles de oxigeno de una mezcla ineficiente para lo cual estn calibrados. Cuando inicialmente se instala el sistema de generador de gas Hidroxi sin intervenir ninguno de los sensores, y este funciona entregando gas Hidroxi al motor, sentir el vehculo mucho ms potente, con mejor aceleracin, todo debido a que la ECU le est indicando al vehculo que aumente la inyeccin de combustible. Durante la primer tanqueada (300 a 400KM), el vehculo aumentara el consumo de combustible entre un 10 y un 20%, para luego a partir de este punto lentamente recuperarse y tener una ganancia en economa de combustible que vara entre el 2 y el 7 %.
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Por lo tanto el primer sensor a ser tenido en consideracin es el sensor de oxigeno. Al intervenir este sensor logramos que la ECU retorne de nuevo al consumo normal o mejor a un consumo mejorado, dando mayor economa de combustible. Cuando se ajusta con un circuito las seales del sensor de oxigeno se debe tener la precaucin de que la lectura del sensor de oxigeno No de seales por fuera de los parmetros que la ECU acepta, en este momento la ECU ignora este sensor genera un cdigo de Check Engine o falla y entra en un estado donde trabaja con una programacin o tabla bsica de seguridad, este funcionamiento se denomina como de ciclo abierto o Open Loop. Esta tabla es muy ineficiente en cuanto a consumo de combustible. El motivo de esto es que inyecta exceso de combustible al motor, para ser utilizado con el propsito de enfriarlo y mantenerlo en un rango seguro de funcionamiento.
4. Ajuste De La Relacin AFR Mediante Sensor De Oxigeno

El mtodo de intervencin del sensor de oxigeno (tambin llamado sonda lambda), depende de cul es el tipo de sensor que el vehculo tiene. En el momento existen tres tipos de sensores de oxigeno en el mercado, cada uno de los cuales requiere un manejo distinto. Estos tipos son: -El sensor de oxigeno convencional o de banda angosta (Narrow Band Oxygen sensor) fabricacin de zirconium, salida de 0V a 1V, Conexin de 1 a 4 cables. -El sensor de AFR o sensor de Banda Ancha (WIDE BAND SENSOR), salida de corriente de 0 a +/- 3miliamp, con conexin de 4 cables. - El sensor de Banda Ancha (zirconium type), con salida de corriente y salida de voltaje de 0v a 5V con conexin de 5 o 6 cables -El sensor de Titania con resistencia variable. Para aprender sobre sensores de oxigeno, lea el documento SENORES DE OXIGENO o haga una bsqueda en internet. En nuestro caso trabajaremos con el sensor de oxigeno ms comn, el de banda angosta o sensor tradicional con salida de 0V a 1V.
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El sensor de oxigeno no le dice a la ECU el valor de AFR (Air/Fuel ratio), nicamente le dice si la mezcla est muy rica, o muy econmica o pobre. El nivel de referencia es de 450mv, si el voltaje est por encima, la mezcla esta rica, si el voltaje est por debajo la mezcla esta pobre o econmica.
a. La EFIE Anloga
La EFIE anloga, lo que hace es sumarle una cantidad de voltaje variable, entre 100mv y 380mv a la seal del sensor, con esto le estamos cambiando el nivel de referencia de 450 mv. La seal normal de un sensor de oxigeno es como la de la figura A.
Instalamos el circuito de una EFIE anloga.
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El circuito de la EFIE, genera un voltaje de 350 mv, el cual se suma a la seal del sensor, y genera una seal parecida a la de la figura B
Este es el EFIE mas largamente utilizado. Aun as tiene dos inconvenientes, que lo alejan de ser el diseo ideal. -Existe una cantidad limite de voltaje que se puede sumar, este valor no debe superar ms de 380 mv, ya que como se observa de la figura B, el voltaje no bajara de 450v cambiando de la condicin de mezcla rica a mezcla empobrecida, esto en la mayora de las computadoras es considerado una condicin de falla la cual genera un cdigo de error y que se encienda la seal de check engine, adicionalmente el voltaje que ve la ECU puede subir de 1.2 V, lo cual es considerado tambin una falla en el sensor de oxigeno.
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-La segunda desventaja, es que la capacidad de afectar la economa es limitada debido a que el voltaje adicionado no puede superar valores altos. Por este motivo, Esta solucin est dejando de ser utilizada.
b. La EFIE De Amplificacin
Existe otra solucin que brinda mejores resultados, esta es el uso de un Amplificador en vez de adicionar voltaje al sensor de oxigeno, el efecto de el amplificador es multiplicar el valor del voltaje del sensor de oxigeno, as los valore pequeos de seal no se incrementan mucho, en cambio los valores altos generan salidas altas. La computadora ECU del vehculo, no solo lee el valor del sensor de oxigeno, tambin lee la duracin del pulso en cada uno de los estados rico o empobrecido. El amplificador ayuda de manera considerable a aumentar el tiempo durante el cual la seal de enriquecida est presente, generando mayores economa que el sumador de voltaje, el cual no tiene efecto sobre este factor. En la figura C, se observa una seal sin modificar, en donde el tiempo de seal rica y seal pobre son iguales, luego se observa que la seal amplificada por 5 veces, as una seal de 200 mV se convierte en 1 voltio. Observe como el tiempo durante el cual la seal esta en 1 V o seal de mezcla enriquecida es mayor que cuando la seal est por debajo de 450 mV.
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Mediante un potencimetro, se puede determinar el valor de la amplificacin que se quiere. En el caso de la figura C, una seal de 200mv genera una seal de 1 voltio, por tanto en este caso la amplificacin es por 5. Este EFIE tiene la capacidad de una amplificacin hasta de 10 veces, por tanto una seal de 100 mV genera una salida de 1 V. El circuito funciona como amplificador hasta el voltaje de 1 V, a partir de este punto el voltaje se fija en 1 V de modo que la salida que genera el circuito no supere este voltaje, con lo cual la seal de salida del EFIE permanece dentro de los limites aceptados por la computadora ECU. El circuito tiene un punto de prueba, donde se puede leer el voltaje amplificado, y as determinar el factor con el cual se est amplificando (esta es una seal interna y no es la salida del circuito). Una amplificacin de 1, deja la seal tal cual la entrega el sensor de oxigeno, un amplificacin por 2 entregara 1Vol cuando la seal del sensor esta en 500mv. Se recomienda, para calibracin, aplicar la seal del sensor de oxigeno frio que es de 450mv, luego calibrar el potencimetro hasta leer en el punto de prueba un voltaje de 1.8V, lo cual es una amplificacin por 4, que es lo que representa la figura C donde una seal de 200mv del sensor de oxigeno se entrega al ecu como una seal de 800mV. Este es un buen punto de inicio, Nota. Cuando el vehculo posee doble sensor de oxigeno, tanto antes del catalizador (upstream) como despus del catalizador (downstream), este Segundo sensor de oxigeno se usa por la ECU de su vehculo, para determinar el funcionamiento del catalizador. El oxigeno se necesita en el catalizador para poder oxidar los hidrocarburos que no se queman, por tanto la lectura a la salida del catalizador es un indicativo de su funcionamiento. Algunos vehculos utilizan tambin este sensor de oxigeno despus del catalizador como parte de la seal de control para manejar el tiempo de inyeccin, por tanto es necesario intervenirlo tambin.
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En la seal de salida de este sensor de oxigeno despus del catalizador, se puede leer un voltaje que oscila entre 200mV y 300mV. Recomendamos utilizar un EFIE anlogo tradicional con un voltaje de adicin entre 100mv y 200 mV, o un EFIE de amplificador como el nuestro, donde la amplificacin entre 2 de 3 veces (aplicar 450mv y leer en el punto de prueba 900 mVa 1.250 voltios
c. La EFIE Digital
En la figura C, se observa una seal sin modificar, en donde el tiempo de seal rica y seal pobre son iguales, luego se observa que la seal de salida se hace alta cuando el voltaje del sensor de oxigeno alcanza el nivel de referencia de 200 mV. Observe como el tiempo durante el cual la seal esta en 1 V o seal de mezcla enriquecida es mayor que cuando la seal est por debajo de 450 mV.
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Mediante un potencimetro, se puede determinar el valor del voltaje de referencia. En el caso de la figura C, una seal del sensor mayor de 200mv genera una seal de 1 voltio. El circuito funciona poniendo valores de cero Voltios o de 1 Voltio (cero o Uno, por eso se llama digital) El circuito tiene un punto de prueba, donde se puede leer el voltaje referencia en el cual la seal de salida del circuito pasa de cero a uno de
En los vehculos con motor en V, en algunas ocasiones se tienen dos catalizadores independientes, uno por cada mltiple de escape y un sensor de oxigeno (Upstream) y un sensor de oxigeno (downstream) despus del catalizador, por cada uno de los mltiples de escape, en este caso se deben intervenir los cuatro sensores (utiliza dos circuitos EFIE doble sensor de oxigeno), calibrando de igual manera la amplificacin de cada uno de los circuitos EFIE.
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El Circuito EFIE, posee un circuito temporizador de un minuto, el cual mantiene la seal original del sensor mediante un relevo, este tiempo se da mientras la ECU se inicializa y lee los sensores. Despus de un minuto de temporizado el relevo es activado y el circuito de emulacin reemplaza la seal original del sensor, por la seal modificada. El circuito de temporizacin es tambin utilizado, para indicarle al circuito de alimentacin de potencia de la celda generadora que accione el relevo de potencia despus de que la temporizacin inicial termine y la celda empiece a generar gas Hidroxi. El gas Hidroxi se genera solo despus de un minuto de calentamiento y ajuste de la ECU del vehculo. Este circuito recibe la alimentacin de 12V mediante un interruptor de encendido del sistema de hidroxi, si el interruptor es apagado, el relevo deja la seal original del sensor de oxigeno a al ECU 5.
Calibre el sensor de Oxigeno Para mxima economa.

Con el Modulo de control de los sensores de oxigeno conectado, desconecte la batera del vehculo por 20 minutos, para que la computadora del carro se inicialice y comience de nuevo a calibrar los sensores, aumente la amplificacin de la seal del sensor de oxigeno (girando el potencimetro en sentido de las manijas del reloj) lentamente mientras tiene el vehculo acelerado a 2000RPM, verificando que el motor funcione parejo y constante. En el momento que sienta que el motor vibra o las revoluciones aumenten y disminuyan, retroceda la calibracin hasta que el motor estabilice su funcionamiento.
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Conduzca el vehculo, por una distancia de unos 200 a 400 Kilmetros, para dejar que la computadora del vehculo se acostumbre a la nueva calibracin del sensor y comience a obtener mayor economa en el consumo. Si durante este tiempo, observa que el LED ROJO que muestra el funcionamiento del sensor de oxigeno se queda fijo, es una seal de que el computador del vehculo no acepto la calibracin y est en modo de falla, en este caso, debe disminuir la amplificacin de la seal del sensor de oxigeno (girando el potencimetro en sentido contrario de las manijas del reloj). Luego desconecte la batera del vehculo por 20 minutos, para que la computadora del carro se inicialice y borre los cdigos de error.
6. Ajuste De Economa De Combustible Mediante Sensor Map

En la seccin anterior explicamos cmo se puede lograr economa ajustando el sensor de oxigeno. El problema ahora radica en que esta ganancia lograda, se va perdiendo a medida que el vehculo empieza a acomodarse a este cambio, por tanto la siguiente seccin est dedicada a reforzar las modificaciones realizadas al sensor de oxigeno en orden de mantener de manera permanente la economa de combustible. El sensor MAP le da pistas a la ECU del vehculo, de lo que est sucediendo cuando ponemos econmico el vehculo, estas indicaciones hacen que la ECU del vehculo contrarreste la economa ganada. Interviniendo la MAP del vehculo podemos mantenerla constante en el tiempo. mejorar la economa y
El sensor MAP es un sensor que mide la presin absoluta en el colector de admisin. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presin. El vaco generado por la admisin de los cilindros hace actuar una resistencia variable (ver esquema) que a su vez manda informacin a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva el motor.
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La seal que recibe la unidad de mando del sensor de presin absoluta junto con la que recibe del sensor de posicin del cigeal (rgimen del motor) le permite elaborar la seal que mandar a los inyectores. El sensor Map consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensin suele ser de +5.0 V, una conexin de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya tensin suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una conexin de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 3.7 V. El sensor cuyo funcionamiento describimos pertenece al grupo de sensores MAP por variacin de tensin, es decir, existen dos tipos de sensores MAP, sensores por variacin de tensin y sensores por variacin de frecuencia. Cuando se pisa el acelerador del vehculo, la mariposa de aceleracin se abre y la presin de vaco en el mltiple de admisin disminuye, esta disminucin de presin es leda por el sensor MAP, aumentando el voltaje de salida, cuando se deja de acelerar, la mariposa se cierra y se genera un gran vaco en el cuerpo de admisin, esta presin de vacio es leda por el MAP, disminuyendo el voltaje de salida. La seal de la MAP tiene otra funcin adicional, da una indicacin a la ECU del vehculo, cual debe ser el avance del tiempo de ignicin. Si aceleramos el auto, se debe avanzar la ignicin hasta valores de 20 a 30 grados. Cuando el auto esta sin acelerar, el avance del tiempo de ignicin debe estar entre 4 y 8 grados.
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En resumen voltajes altos de la seal de salida del MAP indican aceleracin y por tanto requerimiento de mayor inyeccin de combustible y mayor grado de avance del tiempo de ignicin , valores bajos de voltaje de la seal del MAP indican baja carga en el motor por tanto menos requerimientos de inyeccin. Un efecto adicional que tiene disminuir la seal del MAP es que se afecta el tiempo de ignicin produciendo mayor avance en el tiempo de ignicin, por tanto es necesario luego de intervenir el MAP, intervenir el tiempo de ignicin mediante el sensor IAT para retardar de nuevo el tiempo de ignicin, como se indica en la seccin siguiente. El circuito aqu descrito, para variacin del MAP, es vlido solo para MAP que funcionen con referencia de voltaje y No funciona con sensores MAP que tiene como salida una seal de frecuencia. El circuito de variacin del MAP tiene como funcin atenuar o disminuir el voltaje de alimentacin del sensor MAP, por ejemplo si la seal de alimentacin del MAP es de 5 v, el circuito emulador de MAP entregara un valor menor, por ejemplo 4.7 V con el cual se alimenta la MAP, as pues la seal de salida del sensor tambin disminuya. EN el EFIE se incluyen dos distintas maneras de intervencin, Una mediante la variacin del voltaje de alimentacin del sensor y otra mediante la atenuacin de la seal de salida del sensor (con un divisor de resistencias), se debe escoger la ms adecuada para el sensor y utilizar solo una de las dos maneras de intervenir. La primera se utiliza en sensores que tienen un voltaje de alimentacin de referencia de 5 voltios, en este caso el EFIE posee un circuito que permite disminuir el voltaje de referencia de alimentacin que llega al sensor MAP. El voltaje inicial de intervencin debe ser de 4.85v. En caso de que la MAP no tenga alimentacin de referencia de 5V sino de 12 voltios, la intervencin se puede hacer mediante un divisor de resistencias. El circuito ms simple para lograr esta tarea es por medio de un divisor de voltaje, construido con un potencimetro y una resistencia. Al pasar la seal del MAP atreves de potencimetro, se atena la seal del MAP. (Este circuito puede afectar la seal de salida del MAP debido a la corriente utilizada para hacer el divisor)
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Algunos vehculos de FORD, tienen MAP que generan una seal de frecuencia, en el momento no disponemos de circuito para emular este tipo de sensores.
7. Ajuste De Economa De Combustible Mediante Sensor Maf a. Sensor MAF con variacin de voltaje
El sensor MAF es usado para determinar la masa de aire que entra al motor. Este valor es necesario para calcular de manera correcta la relacin Aire/combustible que entra a cada uno de las recamaras de los pistones. El aire cambia su densidad, se expande y se contrae con la temperatura y la presin por tanto un sensor de temperatura de aire es necesario para completar el clculo exacto de la masa de aire entrante. Las dos tecnologas ms comunes de sensor MAF son: El de hot Wire (resistencia caliente) y el Vane meter; ninguno de los dos mtodos mide la masa de aire en forma directa, pero con uno o varios sensores adicionales (IAT Intake
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air temperatura por ejemplo) el flujo de masa de aire puede ser calculado por la ECU. As como en los sensores MAP, hay dos tipos de seal de salida en los sensores MAF, unos son de nivel de referencia de Voltaje, y los otros son de salida de frecuencia. En este caso el circuito solo funciona con los modelos que trabajan con nivel de voltaje. El circuito para emular el MAP es compatible con
el
sensor
MAF
con
salida
de
variacin
de
voltaje.
El sensor MAF se interviene de igual forma y con los mismos cables que se interviene el sensor MAP.
b. Intervencin De MAF Con Salida Del Frecuencia

Si el MAF es de salida de frecuencia, se puede probar intervenirlo, introduciendo una resistencia no mayor a 30 Oh entre la tierra del sensor y la masa del vehculo.
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8. Intervencin Del Sensor CTS (Coolant Temperature Sensor)

El sensor de temperatura del lquido refrigerante es un componente electrnico que juega un papel muy importante en el control de emisiones contaminantes. Este sensor es utilizado por el sistema ECU de preparacin de la mezcla airecombustible, para monitorear la temperatura en el motor del automvil. La computadora ajusta el tiempo de inyeccin y el ngulo de encendido, segn las condiciones de temperatura a las que se encuentra el motor del auto, en base a la informacin que recibe del sensor ECT, tambin conocido como CTS. Funcin En funcin de la temperatura del refrigerante, la resistencia del sensor ECT o CTS se modifica. A medida que la temperatura va aumentando, la resistencia y el voltaje en el sensor disminuyen. La computadora (ECM) toma como referencia los valores del voltaje para activar o desactivar al relevo o directamente el electro ventilador. Si ponemos una resistencia en paralelo con el sensor CTS, la resistencia vista desde la ECU de este sensor es menor, indicndole a la computadora ECU que el motor est ms caliente. Cuando el motor esa mas cliente, entonces se inyecta menos combustible al vehculo. La resistencia adicionada, no debe aumentar la lectura de temperatura en mas de de 6C. Si la resistencia en paralelo es muy pequea, la lectura de temperatura puede disparar el electro ventiladores, perdiendo el efecto deseado.
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Si la temperatura leda es muy alta, la ECU puede entrar en modo de falla, en este caso la ECU da la orden de inyectar grandes cantidades de combustible, para tratar de enfriar el motor, tirando por el suelo toda la economa lograda.
9. Ajuste De Sensor IAT (Intake Air Temperature)

El sensor IAT detecta la temperatura del aire en el conducto de admisin. En vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT se localiza en el conducto de aire de admisin. En vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT forma parte integral del sensor MAF o del MAP. El sensor IAT est conectado a la ECU mediante un cable y una terminal. El sensor IAT se usa para detectar la temperatura promedio del aire del ambiente en un arranque en fro y continua midiendo los cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al aire que sigue ingresando. Al poner una resistencia en paralelo con el sensor IAT, se le indica a la computadora del Vehculo ECU, que el aire que est tomando el motor est ms caliente, L a ECU responde disminuyendo la cantidad de combustible al motor y disminuyendo el avance de la ignicin, esto debido a que con el aire ms caliente, la mezcla de combustible est ms propensa a hacer detonacin.
Ajuste Del Tiempo De Ignicin.

Todos los sistemas que mejoran la combustin en el motor necesitan de menos grados en el avance del tiempo de ignicin, para entregar la potencia adecuada en el motor. En la adicin de gas Hidroxi a los cilindros, la velocidad de la combustin aumente, por tanto la idea es ajustar el tiempo de ignicin de manera que se tenga el mnimo avance de tiempo, sin que el vehculo pierda potencia en velocidad de carretera o se produzca cascabeleo en el motor..
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En lo vehculos de carburador, con distribuidor, se debe calibrar el tiempo de ignicin disminuyendo el avance de el tiempo de ignicin en unos 2 a 4 grados sobre el valor que tenia. Esto se hace fcilmente mediante el distribuidor. En los vehculos de inyeccin electrnica, la labor se hace mediante el sensor IAT. La idea es colocar un potencimetro en paralelo con el sensor IAT, y disminuir la resistencia del potencimetro hasta que la lectura de la temperatura del IAT aumente unos 6 Centgrados. El aumento de la temperatura en el lector IAT, le indica a la ECU que disminuya el Avance de la chispa. Despus de ajustar el tiempo de ignicin mediante el sensor IAT, recalibre de Nuevo el emulador del sensor de oxigeno para obtener ms economa.
10. Sensores De Oxigeno

Para hablar del sensor de oxigeno debemos primero conocer algunos trminos para comprender su funcin y funcionamiento. Estequiometra: Es la parte de la qumica que trata sobre las relaciones cuantitativas entre compuestos y/o elementos en reacciones qumicas, La estequiometra es la ciencia que mide las proporciones cuantitativas o relaciones de masa en la que los elementos qumicos que estn implicados. Los motores que utilizan gasolina como combustible mantienen un equilibrio entre entrega de potencia y generacin de gases contaminantes, cuando funcionan con una mezcla estequiomtrica de14.7:1; 14.7 partes de aire por una parte de combustible. Relacin de mezcla = Peso del combustible / Peso del aire -Expresado en masa: 14.7 Kg. de aire por 1Kg. de combustible. -Expresado en volumen: 10.000 Litros de aire por 1 Litro de combustible. Tericamente es la cantidad de aire y combustible requerida para una combustin completa, y es, en este punto en donde el catalizador se desempea en forma optima. A la proporcin 14.7:1 se le denomina LAMBDA 1
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Lambda: Es el ndice de relacin de aire, expresa en qu punto se encuentra la mezcla en proporcin al aire disponible para la combustin, con respecto al aire terico necesario para una combustin completa. LAMBDA = masa de aire proporcionado / masa de aire necesaria Si la cantidad de aire proporcionado, es igual a la cantidad de aire necesario, obtendremos un valor de lambda = 1 (14.7:1) De esta manera, obtener una lectura de lambda 1.10 (16.17:1) nos expresa un 10% de exceso de aire, un Lambda de 0.90 (13.23:1) expresa un 10% de exceso de combustible. Lambda mayor a 1 = mezcla pobre. Lambda menor a 1 = mezcla rica. La unidad de control electrnico (E.C.U. o ECM o PCM) del vehculo recibe y procesa de diversos sensores informacin cada 0.02 Seg. Igual de rpida es su respuesta para emitir rdenes a los actuadores. (Inyectores, avance de la ignicin, entre otros). La E.C.U. calcula la cantidad de combustible a suministrar dependiendo de la cantidad y densidad del aire admitido a los cilindros, en el momento preciso salta la chispa entre los electrodos de la buja iniciando as, la combustin de la mezcla; la expansin de gases obliga al pistn a desplazarse desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior produciendo trabajo mecnico, al subir el pistn nuevamente, los gases son desalojados del cilindro a travs de las vlvulas de escape, una vez que estos gases se encuentran en el colector o en el tubo de escape el sensor de Oxigeno verifica el nivel de O2 de los gases producto de la combustin. Funcionamiento de la sonda Lambda o Sensor de Oxigeno. Est basado en el principio de funcionamiento de una clula galvnica de concentracin de oxigeno con un electrolito slido. El electrolito slido est formado por un compuesto cermico de Dixido de Zirconio estabilizado con oxido de Itrio, dicha estructura es impenetrable por los gases, la capa cermica est cerrada por un extremo, por el otro extremo est en contacto con la atmsfera (aire exterior) como referencia, ambos extremos del cuerpo cermico estn provistos en su parte interna de electrodos que poseen una fina capa de
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platino permeable a los gases, un tubo cerrado por un extremo y ranura do por los laterales que protege al cuerpo cermico de golpes y cambios bruscos de temperatura. El cuerpo cermico es permeable a los Iones de O2 a partir de aproximadamente 350 C, con temperaturas de trabajo de 600 C, esta es la razn por la cual las sondas lambda estn siendo provistas de sistemas calentadores (resistencias elctricas) para que la sonda entre en funcionamiento (enve seal a la E.C.U o ECM) cuando el motor aun, no ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento. El contenido de O2 en los gases de escape en relacin con el aire de referencia produce una tensin elctrica entre ambas superficies. Esta tensin puede ser, con una mezcla rica (lambda <1) de 800 a 1000 mV (0.8 a 1.0 voltios) con una mezcla pobre (Lambda >1), la tensin estara en valores de 100 mV (0.01 Voltios). El margen de transicin entre mezcla rica y pobre, est entre 450 y 500 mV (0.45 a 0.50 Voltios). El Diagnostico de vehculos con analizadores de gases, un registro de altas concentraciones de O2 en los gases de escape denotan carencia de combustible, concentraciones muy bajas de O2 acusan mezcla rica, exceso de combustible, falt oxigeno para encender toda la mezcla, la cantidad sobrante de O2 en los gases de escape con una mezcla estequiomtrica representa un margen muy pequeo que debe ser medido por el sensor de O2 e interpretado por la E.C.U.
TIPOS DE SENSORES DE OXIGENO 02 SENSOR DE OXYGENO CONVENCINAL (Narrow Band Oxygen Sensors) En 1976 la multinacional Bosh, lanzo por primera vez al Mercado un sensor de oxigeno con propsito automotriz. En este momento nicamente Volvo y Saab los usaron. En 1980 comenzaron a usarse en vehculos de inyeccin en los Estados Unidos. Hasta la fecha este es el sensor de oxigeno ms comnmente usado en la mayora de vehculos.
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Se les denomina sensores de banda angosta, por que nicamente pueden determinar una banda angosta de la relacin aire/Combustible (AFR) del vehculo. Bsicamente es un interruptor, cuando la mezcla esta con mas combustible, da una seal de 0.8V cuando la mezcla esta pobre en combustible da una seal de 0.2V. Este sensor indica si la mezcla esta rica o econmica, pero no indica a la ECU la cantidad exacta de la relacin AFR: En la figura se puede observar que las relaciones A/F ratio medibles estn entre 13.2 y 16.2. (La relacin 14.7 indica 14.7 libras de aire por una libra de gasolina).
Este tipo de sensores, tienen por lo general cuatro cables, dos cables del mismo color son una resistencia de calentamiento. Los otros dos cables son una seal de referencia, casi siempre la masa y el otro es la seal del sensor, conde podemos medir las variaciones de 0.2V a 0.8V. Existen algunos sensores que solo tienen tres cables, en este caso dos son la resistencia, y el tercero es la seal del salida del sensor, la cual varia con respecto a masa del vehculo.
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Descripcin de las cables del sensor de oxigeno -Seal de salida del sensor, Oscila entre 0.1V y 1Voltio, Cuando el vehculo esta frio y se abre el interruptor de encendido del vehculo, sobre este cable aparecen 450 mV, luego de un minuto de calentamiento del vehculo, esta seal comienza a variar de 100mV a 1 Voltio. -Seal de referencia a tierra para la seal del sensor. Mide normalmente menos de 80mv a masa -Cable de la resistencia de calentamiento, normalmente a 12 V cuando se enciende el vehculo. -Cable de tierra para la existencia de calentamiento Algunos vehculos de Chrysler y Dodge tienen un nivel diferente de 450vm. Manejan un nivel de 2.5V o 3V. Este es el nivel sobre el cable de seal cuando recin se enciende el vehculo, luego cuando se caliente, comienza a variar entre 2 y 3 voltios para el caso de 2.5V de referencia o entre 2.5V y 3.5 voltios para el caso de 3V de referencia, pero como observa el sensor funciona igual, lo nico que cambia es el nivel de referencia. SENSOR DE OXIGENO DE BANDA ANCHA (Wide Band Oxygen Sensors) Este sensor es nuevo en el mercado y solo est siendo utilizado por los ltimos modelos de vehculos, en especial los japoneses, los alemanes y ltimamente los americanos. Este tipo de sensor, no solo indica si la mezcla esta rica o econmica, sino que puede indicar el valor exacto de la mezcla. De esta manera la ECU/ ECM puede tomar decisiones ms rpidas para controlar la inyeccin de combustible. Estos sensores, en vez de generar un voltaje, generan una corriente que es proporcional a la cantidad de oxigeno presente. El sensor funciona en la siguiente forma: cuando la relacin AFR es de 14.7 la corriente es cero, si la mezcla esta enriquecida es decir por ejemplo 13.2 la corriente circula en sentido negativo, si la mezcla esta econmica por ejemplo 16.2 la corriente
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circula en sentido positivo. La corriente miliamperios.
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puede variar ente 0 y +/- 3
Este sensor de oxigeno requiere una EFIE especial, la cual no funciona con voltaje, sino con corriente. Estos sensores de oxigeno, por lo general tienen 4, 5 o 6 cables.
Sensores con 4 cables o AFR. En los sensor de Oxigeno banda ancha de 4 cables, un par de cables es una Resistencia de calentamiento. Uno est conectado a 12 V y la otra est conectada a la ECU/ECM, esta tiene un transistor que da paso a la corriente en
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forma de pulsos, para mantener la temperatura del sensor en el punto optimo de funcionamiento. Este difiere de los sensores de banda angosta, en donde la resistencia de calentamiento se mantiene constante a 12 Voltios. El otro par de cables son los cables de seal. Uno de estos cables est conectado a un voltaje de referencia suministrado por la ECU. Este voltaje de referencia normalmente es de 3V pero puede variar de un fabricante de vehculos a otro, puede ser de 2.5 o 2.7V .El otro cable es la seal de corriente, y normalmente esta 0.3V por encima de la referencia, pero puede variar ligeramente segn el sentido de la corriente.
Sensores con 5 y 6 cables En los sensores de oxigeno de banda ancha de 5 o 6 cable, funcionan como los de 4 cables, el quinto cable da una representacin de la corriente que fluye entre los cables de seal. Esta seal de voltaje la usan las ECU/ECM para tener compatibilidad con algunos scanner. El sexto cable es la tierra de referencia de la seal de voltaje. Este tipo de sensor pone el quinto cable, para cumplir con el estndar ODB2, La salida de voltaje vara de manera proporcional a la corriente entregando un voltaje de 0 a 5V.
Para obtener ms informacin de los sensores, consulte los siguientes documentos. Oxygen/Air Fuel Sensors
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Toyota Wide Range Air: Fuel Sensor Wide Range Air/Fuel (WRAF) Sensors
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Titania Sensors
Estos funcionan similares a los sensores de banda angosta, solo que en este caso, lo que vara de manera abrupta cerca del punto de 14.7 es la resistencia del sensor.
El voltaje de salida del sensor, varia de manera contraria a un sensor de oxigeno tradicional, el voltaje entregado es alto cuando la mezcla esta pobre y el voltaje es bajo cuando la mezcla esta rica de combustible.
INTERVENCION DE O2
Buscar en el compartimento del motor y localizar el sensor de oxgeno. Si usted tiene dificultad en la bsqueda de ella, obtener una copia de Clymer o el Haynes Manual de Mantenimiento para su vehculo que le mostrar la posicin. Tenemos que identificar el sensor de alambre que lleva la seal de control a la computadora de control de combustible. Para ello, asegrese de que el auto est apagado, entonces Para sensores de 3 cables y 4 cables: Desconecte el conector del sensor de oxgeno, Establecer un milmetro a un
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voltaje de rango de medicin de al menos 15 voltios, Enciende el motor y la toma de la sonda en busca de los dos cables que proporcionan 12 voltios. Estos son los cables del calentador, a fin de hacer una nota de los que son, Cierra el encendido a apagado, y vuelva a conectar el sensor de oxgeno. Los dos cables restantes pueden ahora ser tratados como un sensor de 2cables, una llevar el seal del sensor y una ser la seal de tierra o masa (para un solo sensor de alambre, la seal de tierra ser la masa del bloque del motor. En los vehculos con motor en V, en algunas ocasiones se tienen dos catalizadores independientes, uno por cada mltiple de escape y un sensor de oxigeno (Upstream) y un sensor de oxigeno (downstream) despus del catalizador, por cada uno de los mltiples de escape, en este caso se deben intervenir los cuatro sensores (utiliza dos circuitos EFIE doble sensor de oxigeno), calibrando de igual manera la amplificacin de cada uno de los circuitos EFIE.
Encuentre un lugar conveniente a lo largo de los cables. No cortar estos cables, No cortar el cable del sensor en este momento. Despus buscaremos el punto ms adecuado para hacer el corte, pero no ahora. En lugar de ello, tira de una pequea cantidad del aislamiento en cada cable. Tenga cuidado de evitar que los cables hagan contacto con el bloque del motor o cualquier parte del mltiple de escape, para evitar cortos. Conecte el voltmetro DC a los cables de la seal (No a los cables calentador del sensor). Arranque el motor y vea las lecturas del medidor. Cuando el motor est caliente, si el sensor de oxgeno est funcionando como la tensin en el medidor debera comenzar alternar entre un bajo valor cerca de cero voltios y un alto valor de alrededor de 1 voltio. Si la lectura se da voltaje negativo, invertir las puntas del voltmetro... El plomo negro milmetro est conectado a la seal de 'tierra' (cero voltios) y el
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rojo de plomo se conecta a el cable que lleva la seal del sensor. Conecte un pedazo de alambre aislado desde la seal de salida del sensor a la entrada del circuito EFIE emulador del sensor. Luego corte el cable de salida de seal del sensor que va para la ECU/ECM, y conecta la salida del circuito EFIE a este cable.
1.
Sensores Map
a.
Sensor Map por variacin de tensin
El sensor MAP es un sensor que mide la presin absoluta en el colector de admisin. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presin. El vaco generado por la admisin de los cilindros hace actuar una resistencia variable (ver esquema) que a su vez manda informacin a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva el motor. La seal que recibe la unidad de mando del sensor de presin absoluta junto con la que recibe del sensor de posicin del cigeal (rgimen del motor) le permite elaborar la seal que mandar a los inyectores. El sensor Map consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensin suele ser de +5.0 V, una conexin de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya tensin suele oscilar ente 0 V y 0.08 V y una conexin de salida que es la que manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 2.7 V.
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El sensor cuyo funcionamiento describimos pertenece al grupo de sensores MAP por variacin de tensin, es decir, existen dos tipos de sensores MAP, sensores por variacin de tensin y sensores por variacin de frecuencia.
Seal de salida de un sensor map con variacin de voltaje.
b.
Sensor MAP Por Variacin De Frecuencia
El sensor por frecuencia tiene dos misiones fundamentales, medir la presin absoluta del colector de admisin y la presin baromtrica. Este tipo de sensores mandan informacin a la unidad de mando de la presin baromtrica existente sin arrancar el vehculo y cuando est completamente abierta la vlvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la seal de inyector mientras hay variaciones de altitud. La relacin para determinar la presin absoluta a partir de la baromtrica es sencilla, es decir, la presin absoluta es igual a la presin baromtrica menos la succin o vaco creada por los cilindros. No podemos comprobar estos sensores de la misma forma que los sensores por variacin de tensin, si lo hacemos obtendremos un valor que oscila sobre los 3.0 Voltios, pero no vara segn la presin solamente es una tensin que nos indica que est funcionando dicho sensor.
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La salida de la seal a la unidad de mando es de Hertzios, por lo que tendremos que medirlo mediante un osciloscopio o un tester con opcin de medicin de frecuencia. La frecuencia de esta seal suele oscilar entre 90 y 160 Hertzios, la tensin de alimentacin del sensor es de +5.0 V, la toma de masa debe presentar una tensin mxima de 0.08 V igual que el de variacin de tensin. Muchos modelos de MAP vienen incorporados con un sensor de temperatura, este sensor es el IAT (Intake Air Temperature) o temperatura de entrada del aire.
Prueba del sensor MAP en el vehculo
Prueba alimentacin al sensor: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Desconecte el conector del sensor Interruptor de encendido del motor en posicin de on. Seleccione el modo correspondiente a la funcin de voltios DC. Conecte el cable negro a una buena masa del motor. Conecte el cable rojo del milmetro al terminal de alimentacin del sensor. El valor de voltaje debe estar entre 4.8 y 5.2 voltios.
Prueba de masa del sensor:

1. 2. 3. 4. 5. 6. El sensor debe estar conectado. Interruptor de encendido en on. Seleccione la funcin voltios DC, escala mili voltios mV. Conecte el cable negro al bloque motor o una buena masa. Conecte el cable rojo a la masa del sensor. El valor medido debe ser menor de 80 mili voltios.
Prueba Baromtrica: 1. El interruptor de encendido del motor debe estar en posicin de on. El sensor deber estar conectado. 2. Seleccione el modo correspondiente a la funcin de voltios DC.
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3. Conecte el cable negro a una buena masa del motor. 4. Conecte el cable rojo del milmetro al terminal de seal variable del sensor. Coloque el interruptor en on, el motor debe estar apagado: el resultado debe ser el siguiente: 3.32 voltios (a 2.700 metros + / - 18%) (2.723 3.917 voltios)
Revisin de la seal variable del sensor - El voltmetro debe estar conectado como en la prueba anterior. - Coloque el interruptor en on, el motor debe estar en marcha mnima: el resultado debe ser el siguiente: 1.22 a 1.94 voltios (1.1 a 1.2 de acuerdo a la altura) - Observe la lectura en el voltmetro, la lectura deber variar cuando se acelera y desacelera el motor.
2. Sensor Maf De Flujo De Aire
Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa la funcin de este sensor radica en medir el volumen de aire aspirado que ingresa al motor. El sensor MAF es usado para determinar la masa de aire que entra al motor. Este valor es necesario para calcular de manera correcta la relacin Aire/combustible que entra a cada uno de las recamaras de los pistones. El aire cambia su densidad, se expande y se contrae con la temperatura y la presin por tanto un sensor de temperatura de aire es necesario para completar el clculo exacto de la masa de aire entrante. Las dos tecnologas ms comunes de sensor MAF son: El de hot Wire (resistencia caliente) y el Vane meter; ninguno de los dos mtodos mide la masa de aire en forma directa.
a. Sensor Hot Wire

Este sensor no mide la masa del aire en forma directa pero con uno o varios sensores adicionales ( IAT por ejemplo) el flujo de masa de aire puede ser calculado por la ECM o ECU. Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual
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recibe un voltaje constante siendo calentada por ste llegando a una temperatura de aproximadamente 200C con el motor en funcionamiento. La resistencia se localiza en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire. La resistencia del hilo vara al producirse un enfriamiento provocado por la circulacin del aire aspirado. El sensor determina la masa de aire calentando un alambre (resistencia) con una corriente elctrica este alambre al calentarse aumenta su resistencia lo cual limita la mxima corriente que se le suministra, el alambre caliente es atravesado por el flujo de aire el cual al enfriarlo disminuye el valor de la resistencia del alambre, lo que hace aumentar la corriente que se le suministra y por tanto la temperatura del alambre, esto sucede hasta que se llega a un equilibrio. La cantidad de corriente requerida para mantener la temperatura del alambre es directamente proporcional a la masa del aire que fluye entre el alambre, un circuito electrnico integrado al sensor, convierte esta seal de corriente en Voltaje o en algunos casos en frecuencia y la enva a la ECM o ECU. Si la densidad del aire se incrementa debido a la presin o a una disminucin de la temperatura, pero el volumen de aire permanece constante, entonces este aire ms denso puede remover el calor ms rpidamente del alambre, indicando una mayor masa de aire entrando, o sea que este sensor responde directamente a la densidad del aire, lo que no puede hacer el sensor de laminilla.
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Actualmente se usan dos tipos de sensores MAF, los anlogos que producen un voltaje variable entre 0 y 5V y los digitales que entregan la salida en forma de frecuencia. Mediante la informacin que este sensor enva la unidad de control, y tomndose en cuenta adems otros factores como son la temperatura y humedad del aire, puede determinar la cantidad de combustible necesaria para las diferentes regmenes de funcionamiento del motor. As si el aire aspirado es de un volumen reducido la unidad de control reducir el volumen de combustible inyectado
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b. Vane meter sensor (sensor de aspas o laminilla) Un aspa o una laminilla se proyecta dentro del flujo de aire entrante montada con un resorte y un brazo, la laminilla se mueve en proporcin a la cantidad de flujo de aire, y un voltaje es generado en proporcin a la distancia que se desplaza la laminilla, por tanto el sensor mide solamente el volumen de aire, por tanto se debe medir la presin y la temperatura del aire para tener el clculo completo de la masa de aire que entra. Este tipio de sensor tiene varias desventajas: -Restringe el flujo de aire que entra, limitando la potencia del motor -Al poseer partes mviles se puede daar fcilmente - Ubicar el espacio fsico para ubicarlo es una consideracin importante en el diseo del cubculo del motor - El sensor depende de la fuerza de gravedad
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Vane Meter Sensor
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Mass Air Flow Sensor De Variacin De Frecuencia
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3. Sensor CTS o ECT

El sensor de temperatura del refrigerante es un componente electrnico que juega un papel muy importante en el control de emisiones contaminantes. Este sensor es utilizado por el sistema de preparacin de la mezcla airecombustible, para monitorear la temperatura en el motor del automvil. La computadora ajusta el tiempo de inyeccin y el ngulo de encendido o tiempo de ignicin, segn las condiciones de temperatura a las que se encuentra el motor del
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auto, en base a la informacin que recibe del sensor ECT (Engine Coolant Temperature), tambin conocido como CTS (Coolant Temperature Sensor). Funcin En funcin de la temperatura del refrigerante, la resistencia del sensor ECT o CTS se modifica. A medida que la temperatura va aumentando, la resistencia y el voltaje en el sensor disminuyen. La computadora (ECM) toma como referencia los valores del voltaje para activar o desactivar al bulbo o directamente el moto ventilador. Por qu es importante el sensor ECT o CTS? El buen funcionamiento de este sensor es importante, ya que de lo contrario pueden producirse problemas durante el ciclo de comprobacin del control de los gases de escape, esto debido a un incremento en los valores de Monxido de Carbono (CO) y/o a la falla del sensor de oxgeno. Un mal funcionamiento en este sensor, puede ser la causa de rechazo en los centros de verificacin de emisiones contaminantes. Instrucciones: Realizar las pruebas al sensor de temperatura en el vehculo siguiendo secuencialmente los pasos reseados a continuacin, es decir, revise la alimentacin al sensor, la masa del sensor, la seal variable del sensor y pruebe el sensor fuera del vehculo.
Procedimiento de verificacin: revisin de la alimentacin al sensor. Equipo: un milmetro digital
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Revisin de la alimentacin al sensor. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Desconecte el conector del sensor. Interruptor de encendido del motor en posicin deon. Seleccione el modo correspondiente a la funcin de voltios DC. Conecte el cable negro a una buena masa del motor. Conecte el cable rojo del milmetro al terminal de alimentacin del sensor. El valor de voltaje debe estar entre 4.8 a 5.2 voltios. Revisin de la masa del sensor.
El sensor debe estar conectado. 1. Interruptor de encendido en on. 2. Seleccione la funcin voltios DC, escala mili voltios mV. 3. Conecte el cable negro al bloque motor o una buena masa 4. Conecte el cable rojo a la masa del sensor
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5. El valor medido debe ser menor de 80 mili voltios
Revisin de la seal variable del sensor
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El sensor debe estar conectado. Seleccione la funcin voltios DC. Conecte el cable negro a una buena masa. Conecte el cable rojo a la alimentacin del sensor en el conector. Prenda el motor. Verifique que el voltaje disminuya a medida que el motor se calienta. El voltaje no podr ser menor de 0.5 voltios. (Consulte con las especificaciones del fabricante para cada marca de vehculo).
8. Prueba del sensor de temperatura fuera del vehculo Desmonte el sensor, seleccione la funcin de Ohmios en el equipo y conecte a las dos terminales del sensor. Caliente con un secador de cabello la punta del sensor, la resistencia debe disminuir sin dar saltos ni interrupciones. Si no disminuye correctamente cambie el sensor.
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6. Sensor Iat (Intake Air Temperature)

El sensor IAT detecta la temperatura del aire en el conducto de admisin. En vehculos equipados con sensor MAF, el sensor IAT se localiza en el conducto de aire de admisin. En vehculos equipados con sensor MAF o MAP, el sensor IAT forma parte integral del sensor. El sensor IAT est conectado a la ECU mediante un cable y una terminal. El sensor IAT se usa para detectar la temperatura promedio del aire del ambiente en un arranque en fro y continua midiendo los cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al aire que sigue ingresando. Prueba del sensor IAT Instrucciones: Realizar las pruebas al sensor de masa y flujo de aire MAF en el vehculo siguiendo secuencialmente los pasos reseados a continuacin, es decir, pruebe la alimentacin al sensor, la masa del sensor, la seal variable en marcha mnima y a velocidad de crucero.
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En la actividad previa se vio el sensor MAP, en algunos modelos que estn bajo el estndar OBD II no se utiliza el sensor MAF para determinar la masa del aire que entra el mltiple de admisin, es su defecto el sensor MAP viene incorporado con un sensor de temperatura de aire, y con este parmetro determina la masa de aire que entra y as calcula la cantidad necesaria de combustible. Lo primero que debemos hacer es identificar el sensor correspondiente en el vehculo.
Diagrama elctrico del sensor MAP en un Hyundai Elantra. Se observa que el sensor MAP est integrado con otro sensor IAT el intake air temperature sensor es una resistencia variable o resistor y detecta la temperatura del aire que entra, es utilizado por la ECU o ECM o PCM para controlar el valor exacto de la mezcla de combustible. Los valores especificados por el fabricante son .
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Interruptor de encendido en ON
Temperatura C (F) 0 (32) 20 (68) 40 (104) 80 (176)
Resistencia () 4.5 - 7.5 2.0 - 3.0 0.7 - 1.6 0.2 - 0.4
Prueba de la alimentacin al Sensor: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Se desconecte el conector del sensor. Coloque el interruptor de encendido del motor en posicin de on. Seleccione el modo correspondiente a la funcin de voltios DC. Conecte el cable negro a una buena masa del motor. Conecte el cable rojo del milmetro al terminal de alimentacin del sensor. El valor de voltaje es de 5.16 voltios.
Nota. Ya que el sensor esta encapsulado en el mismo contenedor que el sensor MAP, esta alimentacin es la misma del sensor MAP, tal como se observa en el diagrama elctrico de la figura anterior el sensor IAT no est conectado a la alimentacin de referencia de 5V
2- Prueba de masa del sensor IAT:

123456Se conecta el sensor. Interruptor de encendido en on. Se seleccione la funcin voltios DC, escala mili voltios mV. Se conecte el cable negro al bloque motor o una buena masa. Conecte el cable rojo a la masa del sensor. El valor medido es de 17mvoltios.
3-Prueba de la seal variable:

Se realiza la misma prueba que con el sensor de ECT, se saca el sensor, se miden los terminales mientras con un secador de cabello se aplica aire caliente Valor resistencia inicial a 27 C 2.2 Oh Valor resistencia Final a 90 C 0.3 Oh

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HIDROGENERADOR DE GAS HIDROXI

1. Instalacin Del Modulo de Control De Sensor De Oxigeno, Map o Maf, IAT.

DERECHOS RESERVADOS HIDROXICOL

HIDROGENERADOR DE GAS HIDROXI

DERECHOS RESERVADOS HIDROXICOL

HIDROGENERADOR DE GAS HIDROXI

INTERVENCION DE LOS SENSORES DE OXIGENO

--Sensor de oxigeno Principal, antes del convertidor cataltico

DERECHOS RESERVADOS HIDROXICOL

HIDROGENERADOR DE GAS HIDROXI

DERECHOS RESERVADOS HIDROXICOL

HIDROGENERADOR DE GAS HIDROXI

DERECHOS RESERVADOS HIDROXICOL

HIDROGENERADOR DE GAS HIDROXI

DERECHOS RESERVADOS HIDROXICOL

HIDROGENERADOR DE GAS HIDROXI

Capitulo 2 Afinacin Para Ganar Kilmetros Por Galn

1. Afinacin Para Ganar Kilmetros Por

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1. Verifique Las Condiciones Del Vehculo

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Instale Su Dispositivo De Incremento De Economa.

3. Modifique El Vehculo Para Disminuir El Consumo.

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4. Ajuste De La Relacin AFR Mediante Sensor De Oxigeno

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Instalamos el circuito de una EFIE anloga.

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Calibre el sensor de Oxigeno Para mxima economa.

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6. Ajuste De Economa De Combustible Mediante Sensor Map

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b. Intervencin De MAF Con Salida Del Frecuencia

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8. Intervencin Del Sensor CTS (Coolant Temperature Sensor)

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