ANLISE DO IMPACTO OPERACIONAL DE UM PROJETO FERROVIRIO ATRAVS DE SIMULAO DE EVENTOS DISCRETOS Fernanda Reis Ramalho MONOGRAFIA SUBMETIDA COORDENAO

O DE CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUO DA UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A GRADUAO EM ENGENHARIA PRODUO. Aprovada por: ________________________________________________ Prof. Fernando Marques de Almeida Nogueira, D.Sc.

________________________________________________ Eng. Marcelo Neder Machado

________________________________________________ Eng. Jos Geraldo Ferreira, M.Sc.

JUIZ DE FORA, MG - BRASIL JUNHO DE 2009

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RAMALHO, FERNANDA REIS Anlise do impacto operacional de um projeto ferrovirio atravs de simulao de eventos discretos [Minas Gerais] 2009 IX, 47 p. 29,7 cm (Engenharia de Produo / UFJF, Graduao em Engenharia de Produo, 2009) Monografia - Universidade Federal de Juiz de Fora, Departamento de Engenharia de Produo 1. Simulao de Eventos Discretos 2. Transporte Ferrovirio I. EP/UFJF II. Ttulo ( srie )

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AGRADECIMENTOS
Agradeo a Deus pela fora e pelas oportunidades que me fizeram chegar at essa etapa e concluir mais esse trabalho. A meus pais, irm, amigos e toda a famlia pela compreenso e incentivo na realizao do mesmo assim como durante todo o curso. Ao Leonardo pelo apoio sem o qual no seria possvel vencer todas essas etapas. turma Game Over e colegas das outras turmas do curso pelo companheirismo e conhecimento compartilhado. Aos professores da UFJF pela ateno e pelo conhecimento transferido durante todo o curso. Aos amigos e professores na Virginia Tech que tambm colaboraram para meu aprendizado, em especial ao Jesse por toda ateno dispendida e, Dr. Van Aken pelas oportunidades proporcionadas. Agradecimento em especial ao Geraldo Magela no s pela portunidade de estgio na companhia MRS Logstica, mas tambm pela confiana, incentivo e por ter proporcionado todo o aprendizado essencial para o desenvolvimento deste trabalho. Assim tambm toda a equipe e amigos na companhia que tambm colaboraram para a realizao do estgio e concluso deste trabalho. Ao Z Geraldo pela sugesto de desenvolvimento do tema e suporte. Ao Marcelo pela ateno, disponibilidade e grande contribuio na realizao da monografia. Ao Fernando pela orientao, pacincia e toda disponibilidade.

iv Resumo da monografia apresentada Coordenao de Curso de Engenharia de Produo como parte dos requisitos necessrios para a graduao em Engenharia Produo. ANLISE DO IMPACTO OPERACIONAL DE UM PROJETO FERROVIRIO ATRAVS DE SIMULAO DE EVENTOS DISCRETOS

Fernanda Reis Ramalho Junho/2009 Orientadores: Fernando Marques de Almeida Nogueira Marcelo Neder Machado Curso: Engenharia de Produo

Resumo: A regio de So Paulo da malha da MRS Logstica apresenta grande complexidade na operao de transporte por envolver diversas restries como as impostas pelo sistema cremalheira e pelo trecho da CPTM. Nessa regio circulam trens de minrio, carga geral e expressos atendendo diversos clientes. Um dos principais problemas atualmente o trecho da CPTM por onde os trens de carga da MRS compartilham em horrios restritos os mesmos trilhos dos trens de passageiros da CPTM causando grande perda de produtividade e interferindo no trfego na cremalheira. Alm dessas restries, h tambm aquelas relativas ao comprimento e peso da composio e ainda ao material rodante, como modelos de locomotivas e equipamentos de controle de trfego. Por apresentar impactos significativos na produo da companhia e pela perspectiva de aumento do trfego na regio, torna-se importante avaliar alternativas para a operao de transporte. Entre elas est o projeto da segregao de linhas, no qual a MRS deixar de compartilhar os trilhos com a CPTM em alguns trechos. Neste trabalho sero avaliados os ganhos na produtividade com a segregao do trecho entre os ptios de Manoel Feio e Suzano, analisando a capacidade operacional, os ciclos de produo e os ndices de THP (trem hora parado) dos principais fluxos vigentes, alm de fazer uso de tcnicas de simulao para avaliar diferentes cenrios.

Palavras-chave: capacidade operacional, simulao, ferrovia.

v Abstract of the monograph presented to the Coordination of the Production Engineering Course as part of the necessary requirements for graduating in Production Engineering. OPERATIONS IMPACT ANALYSIS OF A RAILROAD PROJECT BY MEANS OF DISCRETE EVENT SIMULATION

Fernanda Reis Ramalho June/2009 Advisors: Fernado Marques de Almeida Nogueira Marcelo Neder Machado Course: Production Engineering

Abstract: The region of So Paulo at MRS Logstica railroad presents great complexity in the transport operation as it involves many restrictions implied by the rack system and by the CPTM path. In this region run trains of heavy haul, general loads and express trains to reach many clients. One of the main current problems is the CPTM path where MRS trains share the same trails with CPTM trains during restricted periods of time causing lost in productivity and interfering on the circulation at the rack. In addition to these restrictions there are those about the composition length and weight and also about the circulating resources like locomotive models and equipment of traffic control. Since it implies many significant impacts to the companys production and because of the increasing perspective of trains traffic in this region it becomes important to evaluate alternatives to the transport operation. Among them there is the lines segregation project in which MRS will not share the same trails with CPTM in some stretches. In this paper will be evaluated the gains on productivity with the segregation between the yards of Manoel Feio and Suzano, analyzing the railroad capacity, the production cycles and the THP rates (train hour waiting) of the main current flows and also using simulation techniques to evaluate different scenarios. Keywords: operational capacity, simulation, railroad.

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SUMRIO
Captulo I INTRODUO .................................................................................................... 1 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. CONSIDERAES INICIAIS ................................................................................. 1 OBJETIVOS........................................................................................................... 2 JUSTIFICATIVAS .................................................................................................. 2 ESCOPO DO TRABALHO ..................................................................................... 3 METODOLOGIA .................................................................................................... 4

Captulo II REVISO BIBLIOGRFICA ............................................................................... 5 2.1. 2.2. 2.3. PLANEJAMENTO E ESTRATGIA DA PRODUO ............................................ 5 ANLISE DE CAPACIDADE .................................................................................. 6 SIMULAO .......................................................................................................... 9

2.2.1. TEORIA DE FILAS................................................................................................. 8

Captulo III DESCRIO ....................................................................................................12 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. A COMPANHIA MRS LOGSTICA ........................................................................12 A OPERAO DE TRANSPORTE .......................................................................12 A REGIO DE SO PAULO .................................................................................14 A CREMALHEIRA.................................................................................................16 O TRECHO CPTM ................................................................................................16 O PROJETO DA SEGREGAO DE LINHAS .....................................................20 PRINCIPAIS FLUXOS VIGENTES........................................................................22

2.4.1. O PROJETO DA ESTEIRA TRANSPORTADORA ................................................16 2.5.1. CONTRATO COM A CPTM ..................................................................................19

2.7.1. DESENHOS OPERACIONAIS ..............................................................................23 2.7.2. ACORDOS OPERACIONAIS ................................................................................23 2.8. 2.9. THP TREM HORA PARADO .............................................................................23 CICLOS ................................................................................................................25

Captulo IV DESENVOLVIMENTO .....................................................................................26 4.1. 4.2. GANHOS ESPERADOS .......................................................................................26 ANLISE DA CAPACIDADE DE PRODUO .....................................................27

4.2.1. ANLISE DE REDUO DE THP ........................................................................27 4.2.2. ANLISE DE GANHO EM CICLO .........................................................................30 4.2.3. OUTRAS CONSIDERAES ...............................................................................32 4.3. SIMULAO .........................................................................................................33

vii 4.3.1. DADOS DE ENTRADA .........................................................................................33 4.3.2. LGICA DO MODELO..........................................................................................34 4.3.3. CENRIOS ANALISADOS ...................................................................................36 4.3.4. RESULTADOS......................................................................................................36 Captulo V CONCLUSO ...................................................................................................40 5.1. 5.2. 5.3. CONCLUSES .....................................................................................................40 RECOMENDAES, SUGESTES E PROPOSTAS ..........................................40 CONSIDERAES FINAIS ..................................................................................41 ..................................................................................41

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

ANEXO I Glossrio de termos ferrovirios..........................................................................43 ANEXO II Intervalos entre trens na CPTM por trecho .........................................................45 ANEXO III Restrio das composies na CPTM...............................................................46 ANEXO IV Modelos para os cenrios simulados ................................................................47

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NDICE DE FIGURAS
Figura 1 - Participao da regio de So Paulo na produo total da companhia ................. 2 Figura 2 - Mapa do trecho da segregao de linhas .............................................................. 3 Figura 3 - Cronograma para realizao do trabalho .............................................................. 4 Figura 4 - Planejamento e controle da capacidade produtiva ................................................ 6 Figura 5 - Planejamento e controle da capacidade como uma seqncia de decises.......... 7 Figura 6 - Passos para formulao de um estudo de modelagem e simulao. ...................10 Figura 7 - Mapa da regio de So Paulo. .............................................................................15 Figura 8 - Linhas da CPTM ..................................................................................................17 Figura 9 - Trecho entre Manoel Feio e Suzano ....................................................................22 Figura 10 - Trecho entre Rio Grande da Serra e Mooca .......................................................22 Figura 11 - ndices de THP em horas ...................................................................................28 Figura 12 - Reduo nos ciclos ............................................................................................31 Figura 13 Desenho do modelo ..........................................................................................36 Figura 14 Grfico de resultados da simulao ...................................................................37 Figura 15 Tempo em espera trechos CPTM ......................................................................37 Figura 16 Tempos em espera............................................................................................38 Figura 17 Taxas de utilizao ............................................................................................38 Figura 18 Transit times ......................................................................................................39

NDICE DE TABELAS
Tabela 1 - Nomenclatura das linhas da CPTM .....................................................................17 Tabela 2 - Descrio das etapas de um ciclo .......................................................................25 Tabela 3 - ndices de THP ....................................................................................................28 Tabela 4 - THP mdio mensal realizado e total anual projetado ...........................................28 Tabela 5 - THP por ptio ......................................................................................................29 Tabela 6 - Reduo mdia diria de THP por ptio ..............................................................29 Tabela 7 - Ciclo Usiminas Cubato realizado .......................................................................30 Tabela 8 - Clculo de THP causa CPTM ..............................................................................31 Tabela 9 - Clculo THP realizado sem intereferncia da CPTM ...........................................31 Tabela 10 - Incremento na capacidade ................................................................................32 Tabela 11 Inputs do modelo ..............................................................................................34

Captulo I INTRODUO
1.1. CONSIDERAES INICIAIS A economia brasileira vem passando por transformaes que tendem a se acelerar com o dinamismo macro econmico atual, o que traz implicaes para o setor de transporte, sobretudo do modal ferrovirio. Com os grandes investimentos da concesso, aos poucos esse modal de transporte vem ocupando seu espao e importncia no cenrio nacional. A dinmica da movimentao de mercadorias busca sempre melhorar a logstica para aumentar a competitividade e reduzir custos, possibilitando manter-se atuante numa economia globalizada. Para identificar e desenvolver uma logstica ferroviria adequada torna-se necessrio avaliar as caractersticas como fluxos, volumes, acondicionamento, tipo de vago, trao de locomotivas, tempo de circulao, custos atuais de frete entre outros. A companhia MRS Logstica atua no mercado de transporte ferrovirio desde 1996, contando com 1.643 Km de malha para o transporte e distribuio de cargas onde esto instalados os maiores complexos industriais, concentrando aproximadamente 65% do produto interno bruto. Atravs de sua malha tem-se acesso a portos de grande destaque no cenrio nacional como de Sepetiba e de Santos, este ltimo considerado o mais importante da Amrica Latina. Parte importante e um de seus gargalos o sistema So Paulo CPTM/Cremalheira, que faz ligao com o porto de Santos e importantes clientes da baixada santista. O termo cremalheira refere-se a um sistema especial de trao no trecho compreendido entre os ptios Paranapiacaba (IPA) em Ribeiro Pires e Raiz da Serra (IRS) em Cubato, cuja finalidade vencer de forma mais eficiente o grande desnvel na Serra do Mar. Os trens que transitam nesse trecho tm comprimento e peso maiores que a capacidade de trao, o que faz com que as composies sejam fragmentadas em lotes de acordo com restries de peso e comprimento, alm de recursos como as locomotivas eltricas. A CPTM opera o sistema de trens para o transporte de passageiros interligando as malhas da MRS nas regies do Vale do Paraba, Baixada Santista, e Jundia, por onde os trens de carga da MRS compartilham em horrios restritos os mesmos trilhos dos trens de passageiros da CPTM. Muito tem sido discutido no contexto atual a respeito dos problemas de congestionamento na zona urbana de So Paulo e os projetos que visam uma soluo para o compartilhamento das linhas entre os trens de carga e os de passageiros, como o da segregao de linhas e a construo do ferroanel. Neste trabalho sero analisados os ganhos na produtividade com a realizao do projeto da segregao de linhas de carga.

2 1.2. OBJETIVOS O objetivo deste trabalho quantificar o incremento na produo na regio de So Paulo na malha da MRS Logstica com a realizao do projeto da segregao de linhas da CPTM utilizando simulao de eventos discretos e anlises estatsticas. O projeto implica na duplicao da linha e segregao da operao no trecho entre os municpios de Suzano e Pinheirinho, os quais so atualmente compartilhados entre os trens de carga da MRS e os de passageiros da CPTM, constituindo um gargalo para a capacidade produtiva da malha. Com este trabalho pretende-se contribuir com o meio acadmico demonstrando o uso de tcnicas de simulao de eventos discretos para avaliao dos impactos de projetos de grande porte, como no caso da ferrovia. 1.3. JUSTIFICATIVAS As principais justificativas para o desenvolvimento do tema envolvem a importncia do projeto no cenrio brasileiro atual e o interesse da companhia em avaliar os ganhos na produtividade com a realizao do projeto da segregao das linhas da CPTM. Um dos seus maiores problemas est na necessidade de dividir a circulao na via com os trens CPTM, constituindo uma limitao para o crescimento do fluxo de carga e ainda interferindo na circulao da cremalheira. Vale lembrar que a regio de So Paulo da MRS apresenta impactos significativos na produo da companhia, principalmente no transporte de carga geral, como mostrado na figura 1.

Figura 1 - Participao da regio de So Paulo na produo total da companhia

ADAPTADO: MRS Logstica (2008)

3 Tal projeto tem grande importncia no contexto atual por diversos motivos. Entre eles, esta o fato de se tornar uma alternativa ao projeto do Ferroanel, o qual far parte do PAC (Projeto de Acelerao do Crescimento) e custar cerca de um bilho de reais, enquanto o projeto da Segregao custar cerca de 40% daquele valor e poder solucionar alguns dos principais problemas. Outro importante motivo ser o fato do compartilhamento das linhas entre os trens de carga da MRS e os trens de passageiros da CPTM consistirem em um gargalo para a economia brasileira, causando perda na produtividade da MRS e congestionamento de trens na zona urbana de So Paulo. Alm disso, tal obra ter capacidade de desafogar o trfego de caminhes nas marginais Tiet e Pinheiros na capital paulista. Outro fator significativo so as altas perspectivas de crescimento de ambas empresas, o que implica em cada vez mais conflitos no compartilhamento da via.

1.4.

ESCOPO DO TRABALHO O escopo do trabalho envolve estudar a malha de So Paulo da companhia MRS

Logstica. Sero analisados os ganhos na produtividade da operao com a segregao operacional somente no trecho entre Manoel Feio e Suzano, conforme mostrado na figura 2, o que implicar num impacto na operao e na produo em toda a regio de So Paulo. Os objetos de estudo incluiro a malha dessa regio, sua capacidade operacional, os principais fluxos de mercadoria, as formas de operao, o ciclo e o THP (trem hora parado) dos principais fluxos da regio para avaliar os ganhos com a segregao das linhas atravs de anlises estatsticas e tcnicas de simulao.

Figura 2 - Mapa do trecho da segregao de linhas

ADAPTADO: MRS Logstica (2008)

4 1.5. METODOLOGIA A realizao deste trabalho envolve entender o problema, estudar o contexto do projeto, analisar a forma de operao atual, coletar os dados necessrios, tratar os dados para anlises de ganho e ento avaliar os impactos na operao atravs de simulao. A compreenso do problema vem da participao em estgio na companhia MRS Logstica em uma rea envolvida na programao de transporte e alocao de recursos, inclusive da programao especfica para a regio de So Paulo. O estudo bibliogrfico trata da compreenso da dinmica do transporte ferrovirio atravs do estudo de trabalhos similares anteriormente realizados no Brasil e no exterior como artigos e livros publicados. So abordados temas como anlise de capacidade, planejamento da produo e simulao, a fim de proporcionar melhor entendimento e conseqente realizao do trabalho. Sero estudados ainda a questo do projeto da segregao e o contexto atual no qual est inserido, alm da forma de operao atual e futura na regio. A coleta e anlise de dados na empresa consistem basicamente da obteno de dados fornecidos pelos sistemas da companhia ou por colaboradores ligados operao e ainda de visitas a locais ferrovirios na regio de So Paulo. O estudo e anlise dos dados envolver um planejamento, iniciando-se com a determinao dos fluxos a serem estudados, os ndices a serem medidos, a origem dos dados, as formas de clculos e o desenvolvimento de modelos de simulao para avaliar os impactos na operao. Para a simulao sero seguidos passos definidos no fluxograma da figura 6 da seo 2.3. A figura 3 a seguir mostra o cronograma para o desenvolvimento deste trabalho.

Figura 3 - Cronograma para realizao do trabalho

FONTE: o autor (2008)

Captulo II REVISO BIBLIOGRFICA

2.1. PLANEJAMENTO E ESTRATGIA DA PRODUO Uma operao deve ser contnua dentro dos limites impostos por seu projeto, sendo necessrio o gerenciamento das atividades a fim de satisfazer demanda, papel desempenhado pelo planejamento e controle da operao. Tais atividades so responsveis por garantir que os processos de produo ocorram de maneira eficaz e atendam aos requisitos dos clientes. Um plano pode ser definido como um conjunto de intenes para o que deveria ocorrer enquanto o controle seria um conjunto de aes para direcionar o plano (SLACK et. al., 2002). Ainda segundo os autores, no longo prazo, planos so feitos em relao ao que se pretende fazer, que recursos usar e que objetivos atingir. No mdio prazo, os planos so mais detalhados, preocupa-se com a demanda global da operao determinando recursos e contingncia. J no curto prazo os recursos tero sido definidos e a demanda ser analisada de forma mais desagregada, sendo ainda possvel intervir nos recursos para corrigir desvios dos planos. Corra e Corra (2006) afirmam que a estratgia de operaes leva em conta no s implicaes de curto prazo, mas tambm a longo prazo, olhando de forma pr-ativa e contemplando os meios pelos quais a operao pode maximizar seu potencial para obter vantagens competitivas e atingir objetivos estratgicos. A estratgia de operaes preocupase com o processo global da funo de produo como um todo e das interfaces com outras reas da organizao, alm do desenvolvimento de longo prazo dos processos e recursos para ter nveis sustentveis de vantagens competitivas. No caso da ferrovia, para oferecer um transporte de carga eficiente e a baixos custos, vrios problemas so enfrentados nos diferentes nveis de deciso, sejam eles estratgicos, tticos ou operacionais, que so muitas vezes mais complexos que aqueles encontrados em outros modais de transporte (MACHADO, 2006). Isto se deve ao fato da ferrovia ser responsvel por projetar, construir, operar e manter toda sua infra-estrutura relacionada a prestao de servio, o que envolve a via permanente, os ptios e terminais, o material rodante, o despacho de trens, o controle de trfego e ainda a sinalizao. Ainda segundo o autor, as decises estratgicas podem envolver investimentos de capital, como expanses da malha, construo e melhorias de ptios e terminais, aquisio de novas locomotivas e vages, etc. As decises tticas esto relacionadas ao planejamento de formao e circulao de trens e aos planos de manuteno. As decises no nvel operacional envolvem despacho de trens, operaes em ptios e terminais, circulao de vages vazios, programao de locomotivas e equipagens, dentre outros.

6 2.2. ANLISE DE CAPACIDADE No contexto atual de competitividade as decises gerenciais devem levar em conta prover a capacidade produtiva para a satisfao das demandas atuais e futuras, uma vez que as decises de capacidade tm impacto em toda a empresa. Na figura 4 a seguir, uma definio de planejamento e controle da capacidade produtiva (SLACK et. al., 2002).

Figura 4 - Planejamento e controle da capacidade produtiva

ADAPTADO: Slack et. al. (2002)

Segundo o mesmo autor, a definio da capacidade de uma operao corresponde ao mximo nvel de atividade de valor adicionado em um determinado perodo de tempo que o processo pode realizar operando em condies normais. As partes da empresa trabalhando em capacidade mxima so as restries de capacidade de toda a operao. Organizaes podem ainda operar abaixo da capacidade por haver demanda insuficiente ou por poltica deliberada para responder rapidamente a pedidos. A deciso de alterar a capacidade operacional no envolve apenas a definio do tamanho do incremento, mas tambm quando instalar a nova capacidade. SLACK et. al. (2002) definem duas estratgias extremas entre as quais geralmente as empresas adotam uma intermediria, so elas: capacidade antecipada demanda e capacidade acompanhando a demanda. A primeira envolve programar a capacidade de forma a sempre atender a demanda prevista, enquanto a segunda implica em programar de forma que a demanda seja maior ou igual capacidade. Aps a definio da capacidade de longo prazo, o objetivo passa a ser decidir como ajustar a capacidade da operao no mdio prazo, o que envolve uma anlise da demanda em perodos menores em que o volume de produo tenha variaes. Os ajustes da capacidade de curto prazo so aquelas que iro permitir uma flexibilidade no volume produzido em curtos perodos de tempo. Entretanto, o principal problema em medir a capacidade a complexidade dos processos produtivos. Para tanto, SLACK et. al. (2002) identificam trs etapas: medir os

7 nveis agregados de demanda e capacidade para o perodo de planejamento, em seguida identificar as polticas alternativas de capacidade e por fim escolher aquela mais adequada. A capacidade pode ser medida pela disponibilidade de seus recursos ou pelos outputs (recursos de sada produzidos). Seu uso pode ser medido pelos ndices utilizao e eficincia. Os autores definem a eficincia como a razo entre o volume de produo real pela capacidade efetiva, e a utilizao como o volume de produo real pela capacidade de projeto. Corra e Corra (2006) definem a eficincia como a razo entre sadas demonstradas em capacidade efetivamente disponvel por sadas-padro em capacidade efetivamente disponvel, enquanto a utilizao seria a razo capacidade efetivamente disponvel por capacidade total terica. Corra e Corra (2006) afirmam que as decises de capacidade produtiva tm importante impacto estratgico por vrios motivos, entre eles por envolver grandes somas de capital investido e, conseqentemente, se tornar muito caro e demorado uma reverso, por requerer grande antecedncia at que a demanda altere os nveis de capacidade produtiva e por fim, por impactar diretamente no desempenho operacional da unidade produtiva. SLACK et. al. (2002) complementam que tais decises incluem normalmente atividades como: avaliao da capacidade existente; previses de necessidades futuras; identificao de diferentes formas de alterar a demanda e a capacidade; avaliao do impacto da deciso no desempenho operacional; avaliao econmica e tecnolgica de alternativas para incremento de capacidade.

Figura 5 - Planejamento e controle da capacidade como uma seqncia de decises

ADAPTADO: Slack et. al. (2002)

As decises tomadas baseadas em previses de longo prazo so normalmente mais estratgicas e mais difceis de reverter, alm de envolverem maiores volumes de capital (CORRA e CORRA, 2006). O momento em que o incremento da capacidade feito

8 tambm deve ser considerado. Este pode ocorrer antecipadamente ao aumento da demanda, seguindo a demanda ou mesmo sendo uma poltica mista, como dito anteriormente. Entre os fatores influentes nessa deciso h convenincia econmica e estratgia para competitividade no mercado. Considerando os mtodos para resposta s flutuaes na demanda, SLACK et. al. (2002) definem trs polticas para lidar com essas variaes: polticas de capacidade constante, a qual ignora as flutuaes e mantm as atividades constantes; poltica de acompanhamento da demanda, que ajusta a capacidade para refletir as flutuaes da demanda; e gesto da demanda, busca mudar a demanda para ajust-la capacidade. Pode-se considerar ainda a adoo de polticas mistas. 2.2.1. TEORIA DE FILAS Operaes que no tm como estocar os produtos, como o caso daquelas de servios, apresentam um conjunto de diferentes problemas para o planejamento e controle da capacidade. Apesar de haver uma previso mdia de demanda, no possvel estimar ao certo momentos de chegadas e tempos de processamento, tornando difcil prover a capacidade adequada. Desse modo, mesmo a capacidade mdia da operao atendendo a demanda mdia, podem ocorrer filas e tempos ociosos. O problema do planejamento e controle da capacidade nesse caso apresenta um compromisso entre o tempo de espera do cliente e a utilizao do sistema (SLACK et. al., 2002). Vrias caractersticas podem influenciar o comportamento dos sistemas de fila segundo Corra e Corra (2006), tais como: nmero de estgios sucessivos e faixas de servios prestados por cada um; nmero de canais de atendimento e atribuies de cada um; disciplina de sequenciamento; processo decisrio dos clientes; taxa e distribuio probabilstica de chegada dos clientes e; taxa de distribuio dos tempos de atendimento dos servidores. O autor cita ainda tipos de sistemas de filas: estgios mltiplos, estgio nico, estgio nico com servidores paralelos, estgio nico com fila nica, estgio nico de mltiplas filas, e filas discriminadas. Existem vrios modelos analticos de filas hoje para modelar diversas situaes, sendo possvel estimar probabilidades referentes a tempos mdios de permanncia e ocupao dos recursos no sistema, tamanho mdio de fila, entre outros. Corra e Corra (2006) dizem haver trs elementos principais numa fila: - uma populao de clientes e a forma de chegada ao sistema; - sistema de servio que atende os clientes que chegam; - condio dos clientes que saem do sistema (e podem voltar fila ou no). Os mesmos autores afirmam ainda que atualmente h outra grande ferramenta alm dos modelos analticos de teoria de filas que representa grande possibilidade de melhor

9 gerir a capacidade produtiva: a simulao. Atravs dessa tcnica possvel analisar o comportamento de filas num sistema para diferentes nveis de capacidade operacional. Torna-se possvel avaliar o funcionamento geral do sistema, a utilizao dos recursos e os tempos em espera em filas para diferentes cenrios e usar tais informaes como suporte na tomada de deciso. Tal assunto ser tratado a seguir. 2.3. SIMULAO Pedgen (1990) apud Freitas (2001), apresenta simulao como: processo de projetar um modelo computacional de um sistema real e conduzir experimentos com este modelo com o propsito de entender seu comportamento e/ou avaliar estratgias para sua operao. Dessa forma, o modelo pode ser usado para prever um comportamento futuro com alteraes na operao. Outra definio dada por Banks et. al.: simulao a imitao da operao de um processo real ou sistema ao longo do tempo. Segundo KELTON et. Al. (2004) simulao computacional refere-se ao estudo de modelos de sistemas do mundo real atravs de avaliao numrica utilizando softwares para imitar as operaes do sistema, quase sempre ao longo do tempo. Ainda segundo Freitas (2001), a simulao permite que sejam estudados sistemas que ainda no operam, buscando o desenvolvimento de projetos eficientes antes de iniciar mudanas fsicas e ainda trazendo ganhos de produtividade e qualidade. As razes mais comuns para uso de modelos simulados englobam o fato do sistema ainda no existir, ou por experimentos no sistema real envolverem grandes gastos ou no serem apropriados. Prado (2004) afirma que a logstica umas das reas em que o uso de simulao tem se mostrado crescente, incluindo o transporte ferrovirio e apresentando os diversos problemas que podem ser estudados atravs de tcnicas de simulao. Freitas (2001) diz ainda que uma das principais etapas a modelagem do sistema a ser estudado para observar e entender seu comportamento. Essa atividade pressupe criar e descrever dentro de um determinado grau de abstrao que implicam em simplificaes da realidade, tomando a forma de relaes matemticas ou lgicas, e constituem ento um modelo. O autor classifica os modelos de simulao quanto ao tipo de processo decisrio envolvido em: voltados previso, voltados investigao e voltados comparao. Quanto ao propsito de aplicao h aqueles modelos especficos (de curta utilizao) e os genricos (de longa utilizao). A figura a seguir, presente na maioria dos livros que tratam o assunto, mostra os principais passos para formulao de um estudo envolvendo modelagem e simulao. Tais passos so descritos a seguir segundo as definies de Freitas (2001). - Formulao e anlise do problema: Um estudo de simulao inicia com a formulao do problema, quando devem ser definidos claramente os propsitos e objetivos.

10 - Planejamento do projeto: Essa etapa avalia os recursos para realizao do trabalho proposto incluindo custos e quantidades, descreve os cenrios que sero investigados e elabora um cronograma das atividades a serem desenvolvidas. - Formulao do modelo conceitual: Envolve esboar o sistema de forma grfica ou algortmica definindo e descrevendo componentes, variveis e interaes lgicas.

Figura 6 - Passos para formulao de um estudo de modelagem e simulao.

ADAPTADO: Freitas (2001)

- Coleta de macro-informaes e dados: Inclui a coleta de fatos, informaes e estatsticas derivadas de observaes e arquivos histricos. - Traduo do modelo: O modelo codificado numa linguagem de simulao adequada. Atualmente os esforos dessa etapa puderam ser minimizados com o avano dos softwares. - Verificao e validao: Nessa etapa confirma-se a operao do modelo da maneira desejada e que os resultados dele obtidos possuam crdito e sejam representativos da realidade. - Projeto experimental final: Implica no projeto de um conjunto de experimentos que produzam a informao desejada e determinam como os testes devem ser realizados. - Documentao: necessria para como guia para uso do modelo e dos resultados j obtidos e caso sejam necessrias modificaes no mesmo. - Apresentao dos resultados e implementao: Os resultados devem refletir os esforos em todas as etapas de desenvolvimento e envolver ainda questes tcnicas, operacionais e financeiras relativas aos objetivos da organizao. Sistemas podem ser caracterizados como discretos ou contnuos, entretanto na prtica, poucos so inteiramente de um desses tipos, sendo necessrio identificar qual caracterstica predomina. Sistema discreto aquele no qual o estado das variveis muda

11 somente numa srie de pontos discretos ao longo do tempo. Em um sistema continuo, o estado das variveis muda continuamente ao longo do tempo (BANKS et. al., 2004). Freitas (2001) define os principais termos usados em modelagem e simulao: - variveis de estado: variveis cujos valores definem o estado do sistema; constituem o conjunto de informaes necessrias compreenso do que ocorre em um determinado instante em relao aos objetos de estudo. - eventos: acontecimentos programados ou no que provocam mudanas de estado no sistema. - entidade: pode ser dinmica, movendo-se atravs do sistema, ou esttica, servindo a outras entidades. - atributos: caractersticas prprias das entidades; os valores dos atributos que as diferenciam entre si. - recursos: entidades estticas que fornecem servios quelas dinmicas, podendo servir mais de uma ao mesmo tempo; podem ter vrios estados como ocupado, livre, bloqueado, indisponvel, etc. - fila: ocorre quando um recurso no atende as entidades dinmicas, as quais aguardam em uma fila. As filas podem ser processadas de acordo com polticas operacionais adotadas. - atividade: corresponde a um perodo de tempo pr-determinado. - espera: perodo de tempo sobre o qual no se tem controle, como exemplo h espera por causas inesperadas. A simulao de evento discreto a modelagem de sistemas nos quais o estado das variveis sofre alteraes somente em uma srie discreta de pontos no tempo, como dito anteriormente. A simulao dos modelos pode ser analisada por mtodos analticos ou por mtodos numricos, nos quais o busca-se rodar o modelo ao invs de resolv-lo. Assim, gerado um histrico artificial do sistema e observaes so coletadas para serem analisadas e estimar medidas reais de performance do sistema (BANKS et. al., 2004). O objetivo de um modelo de uma simulao discreta o de retratar as atividades nas quais as entidades participam e, assim, observar algo sobre o comportamento dinmico do sistema. O estado do modelo se mantm constante entre eventos vrias vezes consecutivas, e um retrato completo do estado dinmico do modelo obtida atravs do avano da simulao de um evento para o prximo (BANKS, 1998). O autor diz ainda haver quatro possibilidades de formulao: definindo as mudanas de estado que ocorrem em cada evento no tempo; descrevendo o processo atravs do qual as entidades fluem no modelo; descrevendo as atividades nas quais as entidades participam; descrevendo os objetos e as condies que mudam o estado dos objetos.

12

Captulo III DESCRIO

2.1. A COMPANHIA MRS LOGSTICA A malha da MRS Logstica S.A., concessionria ferroviria que opera a chamada Malha Sudeste da Rede Ferroviria Federal, tem aproximadamente a 1.643 km de linhas nos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e So Paulo, apresentando quatro linhas principais: Linha do Centro, Ferrovia do Ao, Linha de So Paulo e a Linha Santos. Alm disso, possibilita alternativas de transporte para outras regies atravs da interligao com as ferrovias: Ferrovia Centro-Atlntica (FCA), Estrada de Ferro Vitria-Minas (EFVM) e Amrica Latina Logstica (ALL). O foco de suas atividades est no transporte ferrovirio de cargas atendendo a indstria siderrgica, cimenteira e da construo civil, minerao, agrcola, transporte de contineres, carvo, coque, granis minerais, extrao vegetal e celulose, entre outras mercadorias. As atividades focam na logstica integrada, envolvendo planejamento, multimodalidade e transit time definido, implicando em uma operao de logstica completa. A programao anual de trens realizada a princpio de acordo com a previso de demanda e disponibilidade de recursos como locomotivas e vages e capacidade da via frrea. O transporte do tipo Heavy Haul apresenta caractersticas como grandes volumes e grande dependncia do modal ferrovirio. Consiste em cargas de maior volume como produtos de minrio de ferro, bauxita e carvo e coque para siderurgia, representando cerca de 72% do volume transportado pela companhia. Para esse tipo de transporte so formados trens com apenas um produto, circulando num nico sentido com quatro fases: carga, circulao do trem carregado, descarga e circulao do trem vazio. Sendo assim, estes trens no possuem horrios fixos, partindo aps a carga ou descarga. O transporte do tipo Carga Geral tem caractersticas diferenciadas como menores volumes e produtos distintos. Envolve diversos produtos e clientes, o que implica em pontos de carga e descarga ao longo de todo o trecho de circulao. Estes trens precisam de horrios fixos para partida e chegada e para paradas intermedirias, exigindo a elaborao de uma grade de horrios e locais para as paradas desdobrada de acordo com a demanda.

2.2.

A OPERAO DE TRANSPORTE O processo de planejamento e programao do transporte na MRS Logstica envolve

diversas reas da companhia e conta com um sistema logstico que concentra e operacionaliza as vrias atividades referentes ao planejamento e ao controle da produo. Abrange desde o planejamento e distribuio da demanda mensal de transporte at a parte

13 operacional propriamente dita, contemplando toda a operao de transporte a partir da criao de um trem at a sua chegada na estao de destino. Possui interaes com diversas reas alm de possibilitar aos clientes a consulta do posicionamento de trens atravs da Internet. H um conjunto de passos de rotinas e atividades que so necessrias para a definio de prioridade dos trens visando o cumprimento do programa de transporte que inclui: recebimento, anlise, ajuste, aceite e reajuste do programa de transporte, com posterior definio de prioridade de trens. Estas atividades propiciam a compatibilizao do solicitado no ajuste dirio da programao semanal (demanda do cliente) com a realidade da produo. O transporte compreende o conjunto de atividades necessrias para transportar cargas de um ponto de origem a um ponto de destino de acordo com o programa. Dois subconjuntos de atividades devem ocorrer concomitantemente: circulao e conduo do trem. A primeira o deslocamento do trem ao longo da malha ferroviria, por meio de um conjunto de licenciamentos e atividades visando o cumprimento do programa. As atividades e os licenciamentos da circulao do trem so operacionalizados por meio de comandos centralizados e ocorrem simultaneamente conduo do trem. A segunda envolve o conjunto de atividades executadas pelo maquinista para conduzir um trem ao longo da malha ferroviria seguindo o programa de transporte. A disponibilizao de recursos pode ser entendida como a correta alocao de locomotivas e de maquinistas durante a produo do transporte visando a movimentao de vages. As alocaes so realizadas obedecendo-se a uma prioridade definida no momento do aceite do programa de transporte do dia, estando condicionadas disponibilidade de locomotivas e s escalas de maquinistas. A alocao de equipagem envolve monitorar e alocar maquinistas aos trens para o cumprimento da demanda de transporte e das atividades programadas. A alocao ocorre por meio do monitoramento constante do movimento de forma centralizada e do acionamento regionalizado de maquinistas de acordo com a necessidade do programa de transporte. A alocao de locomotivas engloba a disponibilizao e a alocao de locomotivas para o cumprimento da demanda de transporte e das atividades programadas. Inclui atividade, local, data e hora de alocao. H um plano mensal de locomotivas que visa dimensionar a quantidade de mquinas necessrias para a realizao do plano de produo. Tambm h um sistema na companhia que permite ao operador do centro de locomotivas visualizar a posio e a situao de cada locomotiva na malha da companhia, incluindo aquelas em manuteno nas oficinas. O operador do centro de locomotivas define a alocao de mquinas de acordo com o programa de transporte estrategicamente para

14 anex-las nos diversos pontos de solicitao, sempre visando o atendimento da demanda e a prioridade de trens. A formao de trens pode ser entendida como o conjunto de atividades necessrias para formar um trem ocorrendo nos diversos ptios ao longo da malha. As atividades de liberao do trem para a circulao e encerramento do trem objetivam a formao e liberao do trem na sua origem para a circular na malha, as manobras programadas nos ptios e o encerramento do trem no seu destino, propiciando o cumprimento da demanda de transporte e das atividades programadas. A programao de ptio refere-se programao das atividades de ptios e terminais ao longo da malha, com o intuito de programar: o recebimento de trens; a entrega de vages para os terminais; o controle de vages dentro dos terminais; a retirada de vages dos terminais; a formao e a partida de trens. O atendimento a terminais corresponde s atividades de entrega, controle e retirada de vages dos terminais e/ou dos clientes para carga e descarga nos diversos ptios ao longo da malha. A chegada do trem ao destino engloba todas as atividades necessrias ao encerramento de uma demanda de transporte e, consequente encerramento do trem no ptio. 2.3. A REGIO DE SO PAULO O minrio de ferro hoje responsvel por 60% das viagens realizadas na cremalheira, grande gargalo na malha da MRS. A carga de minrio de ferro transportada para o estado de So Paulo destinada Usiminas Cubato (antes COSIPA) atualmente numa mdia de cerca de 11 trens semanais, chegando ao seu destino via CPTM e via cremalheira. O transporte de Carga Geral envolve a movimentao de blocos de vages de diversas origens para diversos destinos e somente com uma juno destes blocos que se pode obter um tamanho mnimo previsto para os trens. Diariamente diversos trens de Carga Geral circulam pelo sistema cremalheira (descendo e subindo) que est na rota ferroviria entre as origens e destinos. Este tipo de trem baseado numa grade de horrios que especifica a hora e o local de partida, os pontos e tempos de parada e uma estimativa da hora de chegada ao seu destino. No entanto, em virtude das anomalias da operao podem atrasar o horrio de partida, quanto at mesmo serem suprimidos. O servio de trens expressos caracterizado pelo compromisso extremo com horrios a fim de garantir a previsibilidade e rapidez exigida pelos clientes. A demanda por este tipo de transporte vem aumentando de maneira expressiva, fazendo circular diariamente diversos trens pela cremalheira e pelo trecho CPTM. No existem prioridades basicamente, referem-se aos procedimentos de disponibilizao de vages para carga e descarga nos terminais, com o

15 de passagem quando comparamos trens expressos e trens de minrio de ferro. No caso de um cruzamento ao longo da malha, CPTM ou de fila na cremalheira, o cenrio do momento ir indicar qual trem deve ter a preferncia de passagem e/ou descida. Tanto a importncia da pontualidade dos trens expressos quanto a importncia do abastecimento de minrio na Usiminas Cubato devem ser levados em considerao e uma deciso assertiva deve ser tomada. O sistema cremalheira consiste fisicamente num sistema de trao de 8,312 km localizado entre os ptios de Paranapiacaba (IPA) e Raiz da Serra (IRS) que conta com um terceiro trilho dentado necessrio diante das caractersticas da topografia local. O fluxo na cremalheira ocorre em ambos sentidos e engloba vages vazios e carregados. O sistema apresenta restries de peso (500t) e comprimento (200m) devido a distncia entre sinalizaes, havendo ento necessidade de fragmentar as composies O Porto de Santos constitui um dos principais acessos econmicos no pas. Est localizado no litoral do Estado de So Paulo, estendendo-se ao longo de um esturio limitado pelas ilhas de So Vicente e de Santo Amaro a 2 km do Oceano Atlntico. A malha ferroviria da MRS chega tanto margem direita quanto margem esquerda do Porto de Santos, sendo utilizada principalmente no transporte de produtos agrcolas e industriais. Para se ter acesso Baixada Santista e chegar ao porto de Santos necessrio que os trens passem pelo trecho da CPTM e ainda pelo trecho da cremalheira. Isso traz a necessidade de haver uma integrao entre esses diferentes sistemas para o planejamento da produo.

CPTM

Cremalheira

Figura 7 - Mapa da regio de So Paulo.

ADAPTADO: MRS Logstica (2006)

16 2.4. A CREMALHEIRA O sistema cremalheira consiste fisicamente num sistema de trao de 8,312 km localizado entre os ptios de Paranapiacaba (IPA) e Raiz da Serra (IRS) que conta com um terceiro trilho dentado, necessrio diante das caractersticas da topografia local. Nesse trecho circulam locomotivas que contm alm de eixos comuns um sistema de engrenagem alimentado por eletricidade. Dessa maneira, todo carregamento que envolva o porto de Santos, um dos acessos mais importantes economicamente, passa por esse trecho. O fluxo na cremalheira ocorre em ambos sentidos e engloba vages vazios e carregados. Para tanto, h 11 locomotivas adaptadas ao sistema, estando 8 operando continuamente enquanto 3 encontram-se em manuteno. Cada trem composto por uma dupla de locomotivas rebocando 500t. O sistema apresenta restries de peso (500t) e comprimento (200m) devido a distncia entre sinalizaes, havendo ento necessidade de fragmentar as composies em lotes normalmente de 4 ou 5 vages. Assim, os vages ficam preparados em uma das 5 linhas secundrias de IPA ou daquelas de IRS. Aps se deslocar pela cremalheira, os vages so alocados em outras composies em Campo Grande (ICG) na subida ou em Piaaguera (IPG) na descida. 2.4.1. O PROJETO DA ESTEIRA TRANSPORTADORA H ainda outro projeto em discusso de grande importncia na regio de So Paulo da companhia MRS Logstica a ser considerado nesse trabalho. Tal projeto envolve a construo de uma esteira transportadora de cerca de 18 km de extenso ligando o ptio de Campo grande (ICG), na regio do ABC paulista, ao terminal da Usiminas Cubato, em Cubato. A esteira aproveitaria o leito funicular da ferrovia e j saiu a licena ambiental para construo. O investimento previsto para concluso da esteira est em fase de reavaliao e depende do volume de transporte a ser contratado pela Usiminas Cubato, a qual passa por programa de ampliao de produo. Essa modalidade nova de transporte na companhia traria redues de custos no s para a MRS mas tambm para a usina. A operao da esteira aumentaria a capacidade no volume de transporte da MRS nos dois sentidos de circulao j que cerca de 70% do minrio destinado Usiminas Cubato seria transportado por esse meio e liberaria os trilhos da MRS para o transporte de outras cargas, como produtos agrcolas e conteineres, podendo duplicar a capacidade de atendimento ao porto de Santos. 2.5. O TRECHO CPTM A CPTM, Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, a operadora do sistema de trens para o transporte suburbano de passageiros na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), cobrindo uma malha de 253,2 km de trilhos e com 83 estaes. Esse sistema,

17 interligado s linhas do Metr de So Paulo, corta 22 municpios da regio metropolitana e transporta cerca de 1 milho e 300 mil passageiros diariamente. So cerca de 349 trens unidade eltricos e 1119 carros, que realizam cerca de 1638 viagens por dia. Atualmente a operao de trens metropolitanos da CPTM est organizada em seis linhas, conforme a tabela 1, recentemente com os nomes modificados. As linhas permitem cruzar a RMSP, interligando as malhas da MRS nas regies do Vale do Paraba, Baixada Santista, e Jundia (e tambm Campinas, atravs da malha da ALL), e permitem ainda acesso a clientes localizados margem da ferrovia na RMSP.
Linha 7 Linha 8 Linha 9 Linha 10 Linha 11 Linha 12 Linha 13 Linha 14 Rubi, antiga linha A Diamante, antiga linha B Esmeralda, antiga linha C Turquesa, antiga linha D Coral Expresso Leste, antiga linha E Safira, antiga linha F Jade Trem de Guarulhos nix Expresso Aeroporto (Luz-Francisco Morato-Jundia) (Jlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno) (Osasco-Autodromo) (Luz-Rio Grande da Serra) (Luz-Guaianazes-Estudantes) (Brs-Calmon Viana) (em projeto) (em projeto)

Tabela 1 - Nomenclatura das linhas da CPTM

ADAPTADO: MRS Logstica (2008)

ADAPTADO: MRS Logstica (2006)

Figura 8 - Linhas da CPTM

H um contrato entre as companhias que regulamenta as restries de passagem incluindo peso, locomotivas, quantidade de trens, horrios, entre outros. A base da validao deste compartilhamento a adoo dos conceitos de interferncia e desempenho dos trens de uma operadora na linha da outra. A MRS pode circular seus trens e locomotivas entre todos os intervalos de trens de passageiros conforme grade de horrios de compartilhamento. O trfego fica limitado ao perodo noturno e algumas janelas do perodo diurno, nos horrios entre perodos de pico de movimento de passageiros, quando o

18 intervalo entre trens maior. No caso de restries circulao dos trens de carga, em linhas sob gesto operacional da CPTM, a mesma envida esforos para compensar, seja no mesmo dia ou em dias sucessivos, as demandas do transporte de carga. Tal acordo ser discutido na seo seguinte. O trfego na malha da CPTM est restrito ainda a locomotivas com sistema ATC (Automatic Train Control) que garante a segurana operacional no compartilhamento entre trens de carga e metropolitanos. O problema do sequenciamento de trens na CPTM consiste em determinar a programao de cada um dos trens para cada janela, ou seja, origem, destino, horrio de partida e chegada, buscando atender toda a programao e utilizando o menor nmero de locomotivas. Alm disso, deve-se buscar posicionar as locomotivas ao final da janela nas quantidades necessrias em pontos de origem de carga do perodo seguinte a fim minimizar o deslocamento de escoteiras, caracterizando percurso improdutivo. A programao realizada para um horizonte de dois perodos subseqentes, dia e noite, em que permitido o trfego de trens de carga, respeitando-se as restries impostas pelo acordo vigente com a CPTM. Considera-se conjuntamente dois perodos, uma vez que o posicionamento das locomotivas que tracionam os trens ao final de uma das janelas decisivo para o transporte de mais vages nessa malha, uma vez que deslocar locomotivas escoteiras implicar uma perda de tempo importante dentro de uma janela de tempo muito restrita. Para cada conjunto de vages que precisam ser transportados so conhecidos: tipo de carga a ser transportado, tipo de vago, quantidade de vages a serem movimentados, local e horrio em que os vages estaro disponveis, destino, horrio mximo de chegada no destino, peso por vago e total do conjunto, trechos que compem o trajeto da origem ao destino, os pontos extremos onde pode ficar aguardando a prxima janela, nmero de locomotivas necessrias em cada trecho do trajeto, comprimento do trem, nmero mximo de locomotivas que pode ser alocada ao trem, entre outros. So tambm conhecidas as locomotivas disponveis para tracionar os vages a serem movimentados e a localizao de cada uma delas no incio do perodo de programao, bem como o horrio em que cada uma delas estar disponvel. Para cada trecho e sentido so conhecidos: horrio de liberao em cada janela, o horrio mais tarde que o trem pode partir e o tempo de viagem. Caso no seja possvel movimentar todas as cargas at os seus pontos de destino em um dos perodos, preciso buscar a programao que proporcione o maior avano dos trens, tendo em vista que os diferentes vages a serem movimentados podem ter diferentes prioridades. Uma outra deciso a ser tomada o eventual agrupamento de vages para serem movimentados conjuntamente em parte ou todo o percurso dos trens, j que um nmero reduzido pode no formar um trem.

19 2.5.1. CONTRATO COM A CPTM MRS e CPTM assinaram recentemente, em fevereiro de 2008, novo contrato de concesso regulamentando a operao com durao de mais cinco anos. O convnio conta com 21 clusulas incluindo: objeto, diretrizes gerais, condies operacionais, bens patrimoniais e outras despesas, servios e responsabilidades, plano de apoio entre as empresas frente situao de emergncia, meio ambiente, segurana do trabalho, fiscalizao, tarifa de direito de passagem, forma de pagamento, recursos financeiros, reajustamento de valores, segregao das operaes, disposies transitrias, gestores do convnio, anexos, penalidades, prazo, disposies gerais, foro. H ainda anexos definindo normas tcnicas e procedimentos operacionais, condies de compartilhamento, quadro de reas da MRS utilizadas pela CPTM e aquelas da CPTM utilizadas pela MRS, projetos de expanso e modernizao dos servios da CPTM, volumes do plano de negcios da MRS com circulao pela CPTM no perodo de 2008 a 2012 (incluem mercadorias como acar, areia, bauxita, cal, celulose, cimento, clinquer, container, enxofre, escoria, ferro gusa, madeira, minrio de ferro, petroqumicos, polietileno, produtos siderrgicos, produtos qumicos, soja, farelo de soja e milho, sucata, trigo). No contrato foram definidas ainda diretrizes para formalizao dos aditivos a serem firmados referentes ao projeto de segregao das operaes da MRS nas linhas sob gesto operacional da CPTM e das operaes da CPTM nas linhas sob gesto operacional da MRS, visando sustentar os planos de crescimento do transporte ferrovirio de cargas e de passageiros na regio de forma coordenada, a fim de que haja interferncia mnima possvel nas operaes de cada companhia. No que diz respeito s condies de compartilhamento, fica definido que a MRS pode circular com seus trens nos intervalos dos trens de passageiros de acordo com os perodos estipulados para cada trecho, mostrados nas tabelas do anexo II. As velocidades e tempos de percurso dos trens de carga devem ser compatveis com os perfis geomtricos da via garantindo a segurana operacional. A apurao e anlise das interferncias sero baseados no monitoramento e registros das ocorrncias operacionais dos centros de controle de cada empresa. Caso haja interferncia na circulao dos trens da CPTM pela MRS em um determinado intervalo de compartilhamento, haver penalizao com a supresso de uma faixa de circulao na linha da interferncia a ttulo de compensao. O acesso circulao de trens de carga nas linhas da CPTM ter prazo de 30 minutos para ser atendido. No caso de restries circulao dos trens de carga, seja no atraso do licenciamento ou em ocorrncias que implicam a impossibilidade de chegar ao seu destino nas linhas sob gesto operacional da CPTM, esta poder compensar a quantidade de faixas acordadas para o trecho determinado. Havendo problemas de caso fortuito ou de fora

20 maior que interfiram na circulao dos trens metropolitanos ou nos trens de carga, no sero aplicadas as regras estabelecidas. As locomotivas autorizadas para composio de trens de carga em circulao nas linhas 7, 10, 11 e 12 devero ter seu peso mximo de at 30 ton/eixo (trinta toneladas por eixo) e ser equipadas com interface eletro-pneumtico (ATC), assim como os vages autorizados para composio de trens de carga devero ter mesmo peso mximo por eixo. As dimenses mximas dos trens operados pela MRS, nas quais esto inclusas as locomotivas, so definidas conforme as tabelas do anexo III.

2.6.

O PROJETO DA SEGREGAO DE LINHAS O projeto, levantado nos anos 90 pela Rede Ferroviria Federal, ressurgiu como

alternativa para solucionar o congestionamento de trens na zona urbana de So Paulo com apoio da MRS, ANTT, governo paulista e parte do governo federal. Trata-se da duplicao dos trilhos usados principalmente para transporte de passageiros, e em pequenos perodos ao longo do dia e na madrugada para trens de carga, trazendo grande perda de produtividade para a MRS. Tal projeto englobaria duas fases: a primeira em um trecho de 11 km entre Suzano e Engenheiro Manoel Feio, denominada segregao leste, e a segunda, a segregao sudeste, entre Mooca e Rio Grande da Serra em um trecho de 33 km e de Mooca a Jundia com 65 km. A praxe atual do setor a do trfego mtuo, na qual uma operadora transporta uma carga em sua malha e transfere essa para outra ao atingir a fronteira entre as malhas. possvel em diversos casos seguir sem essa transferncia, o que depende de um acordo comercial entre as operadoras. A alternativa a essa prtica o direito de passagem, em que os trens de uma operadora podem entrar nos trilhos de outra, pagando pela depreciao da via. Pelos contratos de concesso o trfego mtuo a regra geral e o direito de passagem s pode ser praticado na "impossibilidade" de que uma concessionria possa atender demanda da outra. Entretanto, diante das perspectivas de crescimento de ambas companhias torna-se essencial uma busca por alternativas. MRS e CPTM definiram em contrato diversos aspectos em relao ao projeto de segregao, entre eles: a) Cronograma de atividades relacionadas segregao destacando-se os prazos para desenvolvimento dos projetos, realizao das obras, licenciamentos, desapropriaes e demais atividades para execuo deste projeto; b) Quadro de investimentos destacando desapropriaes, desenvolvimento de projetos, execuo das obras, mitigaes ambientais e interferncias; c) Responsabilidades, compromissos e atribuies das aes e atividades de cada companhia para a concretizao deste projeto;

21 d) Prazo de implementao da segregao, o qual considera o horizonte de dezembro de 2009 para a concluso das obras no trecho entre Manoel Feio e Suzano, e de dezembro de 2010 para a concluso das obras no trecho entre Rio Grande da Serra e Moca; e) Estudos e projetos funcionais pertinentes segregao a serem desenvolvidos pela MRS e incorporados aos aditivos; f) Compromissos quanto ao aporte de recursos para as aes pertinentes segregao nos trechos entre Manoel Feio e Suzano e entre Mooca e Rio Grande da Serra; g) Identificao das reas ferrovirias de interesse entre as companhias e das aes necessrias junto a terceiros para regularizao fundiria visando implantao deste projeto de segregao; h) Plano de implantao e mtodo construtivo destacados por trecho; i) j) Aes institucionais e legais necessrias consecuo deste projeto, a exemplo de convnios com municpios, licenciamentos, decretos e outras; As aes necessrias junto a terceiros para eliminao de interferncias, a exemplo de dutos e outras; k) As penalidades pelo descumprimento dos cronogramas e atividades que sero desenvolvidas; l) O modelo operacional decorrente das intervenes e dos compromissos assumidos pelas partes. O aditivo que trata do trecho entre Engenheiro Manoel Feio e Suzano conta com as seguintes atividades preliminares segundo a MRS: Certides de prefeitura dos municpios de: Itaquaquecetuba, Po e Suzano; Licenciamento ambiental: EAS; LP; LI; Levantamento topogrfico; Sondagem geotcnica; Projetos executivos; Contratao de obras; Planejamento desapropriao; Estimativa de prazo com incio no momento da assinatura do aditivo e final em dezembro No trecho de 7km entre Manoel Feio e Calmon Viana esto planejados para 2009 projetos de desapropriao, recomposio viria e reurbanizao, remanejamento de rede area e sinalizao, construo da via permanente da MRS, construo de passarelas e pontilhes e fechamento de faixa. J no trecho entre Calmon Viana e Suzano com extenso de 4 km, esto planejados para at 2010: desapropriao com lucro cessante, recomposio viria, remanejamento da rede area e sinalizao, construo da via

de 2008.

22 permanente da MRS, construo de viaduto para transposio em Suzano, construo de passarelas e pontilhes e fechamento de faixa. Na figura 9 a seguir possvel visualizar o trecho que ser estudado neste trabalho e, na figura 10 o trecho entre Mooca e Rio Grande da Serra que tambm faz parte do projeto, mas no entra no escopo deste trabalho.

Figura 9 - Trecho entre Manoel Feio e Suzano

ADAPTADO: MRS Logstica (2008)

Figura 10 - Trecho entre Rio Grande da Serra e Mooca

ADAPTADO: MRS Logstica (2008)

2.7.

PRINCIPAIS FLUXOS VIGENTES Os principais fluxos vigentes englobaro aqueles com maior volume e impacto na

produo da companhia. Dentre os principais grupos envolvidos nos trechos da CPTM

23 atualmente podemos citar produtos siderrgicos CSN e Usiminas Cubato, minrio de ferro Usiminas Cubato, gusa e sucata Gerdau, soja, areia, bauxita e celulose. H aqueles que passam atualmente pelo trecho entre os ptios de Manoel Feio e Suzano e aqueles que tero opo de passagem com a segregao das linhas. 2.7.1. DESENHOS OPERACIONAIS Um desenho operacional consiste de diversas informaes que visam descrever as caractersticas operacionais de um fluxo de transporte. Dentre as principais informaes h extenso dos trechos de via permanente que sero utilizados; o tipo e a quantidade de vages e locomotivas; tempos de ciclo (tempo de carga, descarga e trnsito), caractersticas do processo de carga e descarga e padro de consumo de combustvel. Essas caractersticas so transformadas em parmetros operacionais que projetam os custos a serem incorridos neste fluxo. Vrios fluxos podero ter os desenhos operacionais modificados com o projeto da segregao das linhas, incluindo menor necessidade de recursos como locomotivas e novos pontos para realizao de atividades como abastecimento e troca de equipagem. 2.7.2. ACORDOS OPERACIONAIS A MRS tem que obedecer a diversos acordos operacionais com clientes da regio de So Paulo, principalmente com a Usiminas Cubato, onde no pode faltar minrio de ferro. A regra padro de transporte e faturamento implica em uma blocagem mnima de 10 vages por destino, com no mnimo 500 toneladas por bloco. Os grupos de carga geral que sero atendidos baseados nessa regra incluem: gusa e siderrgicos, soja/farelo de soja/milho, trigo, acar, sal, enxofre/fertilizantes, areia, madeira. Aqueles que atuaro em regime de exceo so: Sid. C.S.N. com blocagem mnima de 5 vages por destino no podendo ser faturadas menos de 500 toneladas por dia; Sid. Usiminas Cubato com blocagem mnima de 5 vages por destino com faturamento mnimo de 10 por dia, no podendo ser menos de 500 toneladas; linhas de container SantosCampinas, Santos-So Paulo e Santos-Vale do Paraba com blocagem mnima de 10 TEUs (twenty-foot equivalent units) por destino; celulose com faturamento dirio mnimo de 32 vgs. 2.8. THP TREM HORA PARADO O THP um indicador que mede o Trem Hora Parado, o qual pode ser estratificado em diversas classificaes, tais como THP por atividade ou por ptio. As seguintes atividades sofrem influncia da operao da CPTM e provavelmente tero o THP reduzido com a segregao da operao:

24 Aguardar - Licena de outra Ferrovia: utilizado para registrar a parada dos trens que aguardam licena para circular na malha de outra ferrovia de carga. A situao de aguardar licena pode ser em ptio de intercmbio ou ptio no interior da malha de outra ferrovia. Nestes eventos tambm esto includos trens que aguardam licena para circular na CPTM, estando j atingido o horrio de faixa (caso este horrio no tenha ainda acontecido, devese usar a atividade Aguardar Faixa Metropolitana). Aguardar Faixa Metropolitana: Utilizar este evento para registrar paradas de trens em decorrncia de preferncia de trens Metropolitanos da CPTM (So Paulo aps Manoel Feio) aguardando faixa de circulao. Aguardando Horrio de Grade: Este cdigo deve ser usado somente enquanto um trem, formado e liberado, no puder ser antecipado, para no causar congestionamento em outro ptio, por ocasio da chegada antecipada em relao ao horrio previsto em grade. Todos os recursos equipagem, locomotivas e vages/ documentos devem estar disponveis de tal forma que, no horrio programado de partida, o trem possa circular imediatamente. Defeito de Sinalizao em Outra Ferrovia: Utilizar esta atividade para caracterizar trens autorizados a circular para outra ferrovia, mas ficam impedidos de circular por problemas na sinalizao. As atividades a seguir sero analisadas para verificar se houve reduo com a segregao da operao da CPTM. Aguardando Acesso para Descida/Subida na Cremalheira: Tempo decorrido entre o momento de parada de um trem em ptio (IPA, ICG, IRS ou IPG), devido a restrio imposta para circulao pela programao de acesso Cremalheira e a partida deste trem do ptio. Aguardar Ptio Congestionado MRS: utilizado para justificar a parada de um trem que tem sua circulao interrompida em funo do congestionamento de um ptio. O congestionamento de um ptio pode ser ocasionado por vrios motivos, como : posicionamento de vages para Cliente, formao de um trem, trens em atividades de ptio. Esta atividade no explica a parada de trens no ptio em que se encontra, aguardando atividade dele ou de outro trem nesse mesmo ptio. Este evento pode ser usado para trens que no tenham PAT no ptio em questo, mas que tenham suas circulaes afetadas pelo congestionamento. Caso a parada de um trem, que aguarda o descongestionamento de um ptio, cause a parada de outros, estas paradas, tambm devem receber a codificao de ptio congestionado. Anexar ou Retirar Locomotiva: Evento para registrar movimentao de locomotivas em ptios para anexao ou desanexao das mesmas no trem. Anexar ou Retirar Vago: Evento para registrar movimentao de vages em ptios para anexao ou desanexao dos mesmos no trem.

25 2.9. CICLOS Na ferrovia, o ciclo de produo definido como o processo que tem incio em uma etapa anterior ao carregamento dos vages e trmino quando estes vages atingem novamente o ponto inicial aps serem descarregados. No caso da carga geral, mede-se o ciclo para os vages, uma vez que esse nmero varivel nos trens desse tipo de carga e esses trens levam vages de vrios clientes de diferentes origens para diferentes destinos. As macro-etapas do ciclo so: carga, transit time carregado, descarga e transit time vazio. Contudo, estas sofrem uma srie de subdivises para anlises detalhadas, mostradas a seguir:
SIGLA ACM ACC CAR DCM ETAPA Antes da Carga MRS Antes da Carga Cliente Carga Depois da Carga MRS DESCRIO o tempo acumulado desde a chegada do vago vazio no ptio de destino at a entrega ou disponibilizao deste para o cliente. o tempo acumulado desde a disponibilizao do vago vazio para o cliente at a chegada deste no terminal do cliente. o tempo acumulado desde a entrada do vago no terminal do cliente, at sua disponibilizao carregado. o tempo acumulado desde o recebimento pela MRS do vago carregado at a partida do vago carregado. o tempo acumulado desde a partida do vago carregado do ptio de origem ou do Ptio de Intercmbio at a chegada do vago no ptio de destino (ptio de entrega ao cliente). Este indicador pode ser analisado de forma mais detalhada atravs dos seguintes indicadores: Transit-Time Carregado Circulando (TCC) e Transit-Time Carregado Parado em Trem (TCT) e Transit-Time Carregado Parado em Ptio (TCP). o tempo de viagem em que o vago carregado ficou parado em algum ptio antes do ptio de destino do fluxo e que a responsabilidade do cliente. o tempo acumulado desde a chegada do vago carregado no ptio de destino do fluxo, at a disponibilizao, entrega ou retirada deste para o cliente. o tempo acumulado desde a disponibilizao do vago carregado para o cliente at a chegada deste no terminal do cliente. o tempo acumulado desde a entrada do vago no terminal do cliente, at a sua disponibilizao vazio. o tempo acumulado desde o momento em que o vago fica disposio da MRS at a partida deste vazio. o tempo acumulado desde a partida do vago vazio do ptio de origem ou no Ptio de Intercmbio at a chegada do vago no ptio de destino (ptio de entrega ao cliente). Este indicador pode ser analisado de forma mais detalhada atravs dos seguintes indicadores: Transit-Time Vazio Circulando (TVC), Transit-Time Vazio Parado em Trem (TVT) e Transit-Time Vazio Parado em Ptio (TVP). o tempo de viagem em que o vago vazio ficou parado em algum ptio antes do ptio de destino do vago e que a responsabilidade do cliente.

TTC

Transit Time Carregado

VCC

Viagem Carregado Cliente Antes da Descarga MRS Antes da Descarga Cliente Descarga Depois da Descarga MRS

ADM

ADC DES DDM

TTV

Transit Time Vazio

VVC

Viagem Vazio Cliente

Tabela 2 - Descrio das etapas de um ciclo

ADAPTADO: OLIVEIRA (2007)

26

Captulo IV DESENVOLVIMENTO
4.1. GANHOS ESPERADOS Com a segregao das linhas da CPTM diversos impactos so esperados para a operao na regio. Entre eles so esperados principalmente: significativa reduo no ciclo do minrio de ferro Usiminas Cubato; economia de locomotivas, proporcionando maior disponibilidade de um ativo importante para a operao; inexistncia de THP causados pela CPTM como aguardar licena de outra ferrovia, aguardar faixa de outra ferrovia e aguardar defeito de sinalizao em outra ferrovia nos ptios afetados com a segregao das linhas; diversos ganhos financeiros, entre eles o no pagamento do direito de passagem para transpor o trecho CPTM; ganho nas frotas de locomotivas e vages; no restries de horrios de passagem e modelos de locomotivas. Pode ser esperado tambm um impacto na cremalheira, como exemplo os vages da Usiminas Cubato que chegaro todos de uma vez j que a composio no necessitar ser fragmentada e nem aguardar janelas para circular. Ser possvel dessa forma melhor cumprimento do acordo operacional com este importante cliente da regio. Tal impacto ser melhor avaliado atravs de simulao, assim como o impacto em outros ptios envolvidos. Mais um fator a ser analisado a necessidade de recursos como locomotivas, vages e equipagens. Sero necessrias menos locomotivas j que as composies no precisaro ser fragmentadas e nem haver restries quanto aos modelos que podero circular no trecho. Desse modo, pode haver uma necessidade menor de equipagens, alm de considerar que ficaro menos tempo em trem no circulando e proporcionando economia companhia por se tratar de um recurso caro. Com um ciclo menor, os vages estaro mais disponveis para a produo, podendo at mesmo atender diferentes fluxos em alguns casos, aumentando a capacidade de produo. Com a esperada reduo significativa do THP e conseqente reduo nos ciclos, podem ser desenvolvidos novos desenhos operacionais. Dessa forma podero ser alterados os locais de abastecimento e aqueles de troca de equipagens, j que estas podero permanecer mais tempo no trem circulando do que aguardando para iniciar atividades. Portanto, pretende-se analisar a reduo no THP com a realizao da segregao de linhas e com isso avaliar os conseqentes ganhos nos ciclos dos principais fluxos. Por fim podero ser apresentadas as formas de operao sem e com a segregao das linhas de carga e comparadas atravs de simulao a fim de avaliar os impactos operacionais na regio. Poder ser avaliado tambm o impacto operacional na regio considerando outros projetos e demandas futuras, como o caso do projeto da construo da esteira rolante da Usiminas Cubato que liberar a cremalheira em cerca de 70% deste fluxo.

27 4.2. ANLISE DA CAPACIDADE DE PRODUO Um significativo ganho na capacidade de produo pode ser estimado atravs da reduo de THP e reduo no ciclo do minrio de ferro da Usiminas Cubato, fluxo mais significativo e de maior impacto, calculados a seguir, visto que: com reduo no THP vrios ptios podero ter menos congestionamentos e maior capacidade de recebimento de trens; com os ciclos menores mais recursos estaro disponveis para produo, mais vages podero atender diferentes fluxos, mais locomotivas estaro disponveis para manobras e composies e; ainda podero ser melhor cumpridos os acordos operacionais com clientes. 4.2.1. ANLISE DE REDUO DE THP A reduo de THP um dos maiores ganhos esperados com a realizao deste projeto. H o impacto da no existncia dos THPs aguardar licena de outra ferrovia e aguardar faixa metropolitana nos ptios onde a operao for segregada, uma vez que os trens no precisaro aguardar os intervalos dos trens de passageiros para circular. O primeiro THP usado para registrar parada de trens que aguardam licena para circular na malha de outra ferrovia e, o segundo, para paradas de trens em decorrncia de preferncia de trens metropolitanos aguardando faixa de circulao. Haver tambm reduo dos THPs aguardando anexao e retirada tanto de locos como de vages j que os trens no precisaro mais ser fragmentados em blocos para transpor o trecho devido s restries impostas. Pode-se considerar ainda o THP da atividade defeito de sinalizao em outra ferrovia que apesar de menos significativo tambm deixar de existir no techo. Entretanto poder ser observado um aumento do THP para as atividades aguardando acesso para descida/subida na cremalheira e aguardar ptio congestionado uma vez que os vages chegaro todos de uma vez e no sero escoados no mesmo ritmo devido as restries operacionais da cremalheira. Para solucionar esse problema dever ser analisado o novo cenrio e proposta nova forma de planejamento para minimizar o impacto. Levando-se em conta os ptios envolvidos no trecho da segregao entre IEF e OSU alm daqueles adjacentes que tambm sofrem interferncia, os trens que circulam nesse trecho, e os THPs anteriormente citados, foi realizada uma anlise estatstica dos dados de janeiro a maio de 2008, coletados nos sistemas da companhia. Os ptios definidos para serem avaliados foram IEF, OSU, FPI, FST, ISU e ICG. Os trens analisados nesses ptios foram aqueles definidos na companhia como das famlias KPP0, KPK0, KKP0, NYE0, NEY0, NFY0, NFY1, NPY0, XPU0, XUP0 e XKP0. Os THPs foram aguardar faixa e aguardar licena de outra ferrovia e ainda aguardar horrio de grade. Portanto, analisando tais THPs dos citados trens nos ptios definidos, chegou-se aos seguintes ndices da tabela 3 e da figura 11 calculado em horas:

28

JAN Ag licenca Ag faixa Ag hor grd 30.605 159.663 35.411 225.679

FEV 54.554 140.475 41.456 236.485

MAR 33.850 142.879 30.502 207.231

ABR 43.882 110.832 31.544 186.257

MAI 54.468 173.775 35.221 263.464

Totais

217.359 727.623 174.133

Tabela 3 - ndices de THP

FONTE: o autor (2008)

Figura 11 - ndices de THP em horas

FONTE: o autor (2008)

A tabela 4 a seguir mostra o tempo mdio por ms das atividades analisadas com base no perodo avaliado. Multiplicando essas mdias por 12 projeta-se um total que poderia ser obtido para o ano todo, o que corresponderia a um tempo de 2685:52 por ano a ser eliminado com a realizao do projeto. Ativ Ag licenca Ag faixa Ag horario grade Mdia por ms 43:28 145:31 34:49
FONTE: o autor (2008)

Total projetado no ano 521:39 1746:17 417:55

Tabela 4 - THP mdio mensal realizado e total anual projetado Calculando-se o total do THP dos meses avaliados e divindo-os pelos respectivos nmero de dias, obtm-se uma mdia de THP por dia de 07:16 em janeiro, 08:09 em fevereiro, 06:41 em maro, 06:12 em abril e 08:29 em maio. Portanto, uma mdia de 7:22 minutos por dia seriam eliminados com a segregao das linhas nos ptios e trens analisados. Isto representaria um ganho nos fluxos com consequente aumento de disponibilidade de recursos, aumento de capacidade de atendimento nos ptios j que os

29 trens no ficariam mais retidos por esse tempo improdutivo e at congestionando ptios em alguns casos. Analisando a reduo de THP nos ptios obteve-se uma mdia mensal de 37:18 por ptio. Os dados so mostrados para cada ptio na tabela 5. Pode-se observar que o ptio que mostra maior reduo o de OSU, seguido do ptio de IEF com 42:26, o que era esperado por serem os ptios extremos do trecho a ser segregado. O ptio de IEF apresentou neste perodo um THP total mdio de 454:58 por ms, portanto tal reduo representaria quase 10%, enquanto OSU apresentou THP mdio total de 204:53 por ms, havendo ento uma reduo de quase 50%. JAN IEF OSU FPI FST ISU ICG 50:12 93:11 21:09 04:10 26:23 30:33 FEV 37:09 96:57 11:44 01:25 48:57 40:16 MAR 55:44 97:00 08:10 00:00 17:55 28:23 ABR 34:45 96:04 00:49 00:00 14:46 39:49 MAI 34:22 121:24* 02:56 06:56 47:13 50:34 mdias 42:26 95:48 08:57 02:30 31:03 37:55 projetado para o ano 509:21 1149:36 107:34 30:05 372:39 455:04

*dado no considerado no clculo da mdia e do projetado por consistuir um outlier na anlise.

Tabela 5 - THP por ptio

FONTE: o autor (2008)

Dessa forma foi estimada tambm uma mdia diria dividindo-se a mdia mensal de cada ptio por 30 dias mostradas na tabela 6. Dessa forma estimou-se uma reduo de 3 horas por dia para o ptio de OSU e de quase 1:30 por dia para IEF. O ptio de ICG teria reduo de pouco mais de uma hora, representando um importante ganho j que este ptio influenciado pela operao da cremalheira. Ptios IEF OSU FPI FST ISU ICG Reduo mdia estimada por dia 01:24 03:11 00:17 00:05 01:02 01:15
FONTE: o autor (2008)

Tabela 6 - Reduo mdia diria de THP por ptio

Entretanto, torna-se importante salientar que nessa anlise s esto inclusos os ptios e trens citados, no sendo contabilizados outros trens que possam ter passado nessa rota, locomotivas escoteiras que circulam no trecho e tambm outros ptios menos significativos presentes no trecho em anlise. Dessa forma a reduo efetiva no THP pode ser maior do que a calculada nessa anlise.

30 4.2.2. ANLISE DE GANHO EM CICLO O transporte do minrio de ferro da Usiminas Cubato o de maior volume e portanto o de maior impacto nos ganhos de produtividade, justificando uma anlise do ciclo, da reduo de THP e do incremento na capacidade de produo. A operao no trecho para esse fluxo implica no fracionamento do trem devido s restries impostas pela CPTM, sendo necessrio que uma locomotiva seja anexada apenas para a transposio nesse trecho, quando duas locomotivas levam cerca de 2/3 da composio e a terceira leva o restante. Assim, no ser necessrio aguardar janelas na CPTM nem fragmentar a composio, permitindo que o trem v direto para a cremalheira, no havendo necessidade da terceira locomotiva e proporcionando economia desse ativo para a companhia em cerca de 72 horas. Da so estimados importantes ganhos uma vez que h reduo significativa no ciclo deste importante cliente e economia de ativos caros como locomotivas. Foi realizado um estudo de capacidade de produo do chamado ciclo Usiminas Cubato com o projeto da segregao das linhas da CPTM para dados de setembro de 2007 a maro de 2008. Foi analisado o efeito da existncia de faixas para circulao na CPTM para trens carregados e vazios. Para os trens carregados, de FSE (Saudade) a FPI (Pinheirinho) a circulao planejada pelo CCO de forma que os trens cheguem em So Paulo em horrios prximos s faixas de circulao na CPTM. De FPI a ICG (Campo Grande) analisou-se os THPs Aguardar licena de outra ferrovia, Aguardar faixa de outra ferrovia e Aguardar horrio de grade em FPI e IEF. Para os trens vazios, de ICG a IEF analisou-se os mesmos THPs Aguardar licena de outra ferrovia, Aguardar faixa de outra ferrovia e Aguardar horrio de grade para os ptios de ICG e OSU. Para calcular a capacidade de produo sem interferncia da CPTM usou-se o clculo dos ciclos orados e expurgou-se os efeitos dos THPs anteriormente citados. A tabela 7 a seguir mostra os ciclos realizados para o fluxo em estudo. So apresentados os tempos em horas para cada etapa do ciclo, o tempo total e por fim o ciclo em dias realizado em cada ms.
CICLO REAL SET 2007 OUT 2007 NOV 2007 DEZ 2007 JAN 2008 FEV 2008 MAR 2008 ABR 2008 MAI 2008 ACM ACC CAR DCM 0:49 0:45 0:32 0:42 0:33 0:38 0:24 0:31 0:18 0:12 0:33 0:27 0:16 0:56 0:39 0:54 0:55 0:47 3:26 3:35 3:23 3:34 3:11 3:19 3:21 3:30 3:12 0:55 0:38 0:54 0:56 1:33 1:12 1:14 2:11 2:01 TTC 51:09 54:54 53:56 53:10 50:18 52:52 55:46 54:16 59:54 VCC ADM ADC 0:00 0:55 0:00 0:00 0:06 0:00 0:31 0:00 0:37 1:04 3:05 0:47 0:59 0:55 1:09 0:41 0:53 0:50 0:30 2:19 0:25 0:43 0:35 0:54 0:51 0:22 0:23 DES 9:21 15:34 8:51 10:13 7:32 9:52 8:57 6:42 8:28 DDM 3:41 3:08 2:49 2:26 2:21 2:26 2:38 3:33 3:28 TTV 37:20 39:03 40:36 38:48 41:52 40:18 44:03 42:26 39:59 VVC 0:34 0:16 0:11 0:20 0:30 0:16 0:31 0:35 1:16 TOTAL CICLO 109:07 124:49 112:56 112:12 110:28 113:40 119:57 115:57 121:19 4.55 5.20 4.71 4.68 4.60 4.74 5.00 4.83 5.06

Tabela 7 - Ciclo Usiminas Cubato realizado

ADAPTADO: MRS Logstica (2008)

31 A tabela 8 mostra os THPs causados pela CPTM calculados nos determinados ptios conforme citado para os trens carregados (THP C) e vazios (THP V).
Clculo THP SET 2007 OUT 2007 NOV 2007 DEZ 2007 JAN 2008 FEV 2008 MAR 2008 ABR 2008 MAI 2008 THP C 4:32 3:57 3:06 2:24 3:31 3:32 3:14 3:28 4:38 THP V 0:43 0:52 0:19 0:36 0:38 0:30 0:58 0:36 0:31 THP C+V 5:15 4:49 3:25 3:00 4:09 4:02 4:12 4:04 5:09

Tabela 8 - Clculo de THP causa CPTM

ADAPTADO: MRS Logstica (2008)

Calculados os THPs causados pela CPTM e expurgados dos dados dos ciclos realizados na tabela 7, obtm-se a tabela 9 apresentando os ciclos sem a interferncia da CPTM mostrado em destaque.
CICLO REAL THP CPTM SET 2007 OUT 2007 NOV 2007 DEZ 2007 JAN 2008 FEV 2008 MAR 2008 ABR 2008 MAI 2008 ACM 0:49 0:45 0:32 0:42 0:33 0:38 0:24 0:31 0:18 ACC 0:12 0:33 0:27 0:16 0:56 0:39 0:54 0:55 0:47 CAR 3:26 3:35 3:23 3:34 3:11 3:19 3:21 3:30 3:12 DCM 0:55 0:38 0:54 0:56 1:33 1:12 1:14 2:11 2:01 TTC 44:28 48:49 48:39 48:32 44:42 46:00 50:32 48:48 53:16 VCC 0:00 0:55 0:00 0:00 0:06 0:00 0:31 0:00 0:37 ADM 1:04 3:05 0:47 0:59 0:55 1:09 0:41 0:53 0:50 ADC 0:30 2:19 0:25 0:43 0:35 0:54 0:51 0:22 0:23 DES 9:21 15:34 8:51 10:13 7:32 9:52 8:57 6:42 8:28 DDM 3:41 3:08 2:49 2:26 2:21 2:26 2:38 3:33 3:28 TTV 36:37 38:11 40:17 38:12 41:14 39:48 41:05 39:50 37:28 VVC 0:34 0:16 0:11 0:20 0:30 0:16 0:31 0:35 1:16 TOTAL 101:43 117:52 107:20 106:58 104:14 106:17 111:42 107:52 112:06 CICLO 4.24 4.91 4.47 4.46 4.34 4.43 4.65 4.49 4.67

Tabela 9 - Clculo THP realizado sem intereferncia da CPTM

ADAPTADO: MRS Logstica (2008)

Dessa forma foram calculados as redues no ciclo para os meses analisados conforme mostra o grfico na figura 10, obtendo-se uma mdia de 6,17%.

Figura 12 - Reduo nos ciclos

ADAPTADO: MRS Logstica (2008)

32 Calculada essa reduo mdia no ciclo foi possvel calcular a capacidade de produo em toneladas com base nos ciclos orados. A capacidade foi orada para o ano em cima dos ciclos orados para cada ms. Para calular os ciclos sem interferncia da CPTM expurgou-se a reduo mdia de 6,17% anteriormente calculada. Chegou-se ento nova capacidade sem interferncia da CPTM e ao incremento da mesma para cada ms, havendo um incremento total na capacidade de 291.825 para o ano. Os resultados so mostrados na tabela 10 a seguir por meses e o total no ano.
Jan Ciclos Orados Capacidade Orada Ciclos s/ CPTM Capacidade s/ CPTM Incremento Capacidade 4,33 Fev 4,51 Mar 4,12 Abr 3,82 Mai 4,03 Jun 4,08 Jul 4,45 Ago 4,27 Set 4,19 374.000 3,94 398.604 24.604 Out 4,21 Nov 4,27 Dez 4,41 Total 4,22

355.000 316.000 344.000 374.000 385.000 374.000 385.000 385.000 4,06 4,23 3,87 3,58 3,78 3,83 4,18 4,00

385.000 374.000 385.000 4.436.000 3,95 4,00 4,14 3,96

378.354 336.788 366.630 398.604 410.327 398.604 410.327 410.327 23.354 20.788 22.630 24.604 25.327 24.604 25.327 25.327

410.327 398.604 410.327 4.727.825 25.327 24.604 25.327 291.825

Tabela 10 - Incremento na capacidade

ADAPTADO: MRS Logstica (2008)

4.2.3. OUTRAS CONSIDERAES Dentre outras consideraes acerca de ganhos operacionais com o projeto da segregao h a economia de recursos, no restrio de horrio e no restrio de modelos de locomotivas e ainda ganhos financeiros com o no pagamento do direito de passagem. A economia de locos e vages um dos principais ganhos j que haver reduo de ciclos e com isso maior disponibilidade desses recursos. Os vages circulando em menores perodos estaro disponveis para transporte de outros fluxos, aumentando a capacidade de produo. Quanto s locomotivas, no havendo necessidade de fragmentar a composio para transpor o trecho CPTM menos locomotivas sero necessrias e, consequentemente, menos equipagens, economizando caros recursos da companhia. Tambm no haver restries quanto aos modelos das locos contribuindo para a disponibilidade deste recurso para diversas atividades na ferrovia, como manobras e transporte de cargas, podendo contribuir para aumento de capacidade de produo ou atendimento em ptios e, com a menor necessidade de equipagens podem ser alterados tambm os pontos de troca. No caso do ciclo Usiminas Cubato, estima-se um ganho de 72h de locomotivas. Com o projeto h tambm um significativo ganho financeiro a ser considerado com a economia do no pagamento do direito de passagem na via da CPTM, o qual depende do peso da composio e da quilometragem percorrida. A TDP, tarifa de direito de passagem, calculada com base numa tarifa por tonelada bruta x quilometragem. Com a no restrio de horrio e comprimento da composio a programao de transporte na regio poder ser alterada e atender melhor os acordos operacionais com os clientes.

33 4.3. SIMULAO O software usado para a simulao foi o Arena da Rockwell Software devido ao fato de ser um dos mais usados no meio acadmico e at mesmo empresarial atualmente, por proporcionar um ambiente que engloba lgica e animao com ferramentas poderosas de anlise estatstica, alm de sua interface seguir padres de outros softwares do Windows. O objetivo consiste em avaliar o impacto operacional do projeto da segregao na regio e na cremalheira. Para tanto foram analisados diferentes cenrios: o primeiro representando a forma de operao atual na regio, o segundo incluindo o projeto da segregao e o terceiro acrescenta ainda a construo da esteira rolante da Usiminas Cubato. Foram seguidos os passos da figura 6 da seo 2.3. para formular um estudo envolvendo modelagem e simulao conforme apresentado anteriormente. O estudo teve incio com a formulao do problema, definindo os objetivos que envolviam avaliar os impactos operacionais na regio com o projeto da segregao. Foram tambm definidos os cenrios a serem investigados, os componentes e as iteraes lgicas, assim como foram coletadas macro-informaes, estatsticas e fatos, conhecidos durante perodo de estgio na companhia MRS Logstica. Os cenrios com e sem o projeto da segregao foram melhor descritos no captulo anterior. Em seguida foi elaborado o modelo no Arena verso trainning 12.0 e verificados os resultados, assim como foi definido o nvel de detalhamento para este trabalho. A partir da foram realizados os experimentos a fim de se obter resultados aproximados representativos da realidade seguidos de anlises estatsticas dos mesmos atravs do prprio software. Por fim foram comparados os cenrios avaliados, apresentados os resultados obtidos e feitas recomendaes acerca do projeto. 4.3.1. DADOS DE ENTRADA Foram realizadas coletas de dados nos sitemas da companhia assim como consulta a colaboradores para fornecer os dados de entrada ao modelo. Os inputs incluem: tempos de percurso, tempos de espera de janelas da CPTM, capacidade das linhas, dos ptios e da cremalheira, chegadas de trens nos ptios, tempos nos ptios, tempos na cremalheira. Os dados foram coletados do perodo 01/03/2009 a 30/04/2009 para estimar os nmeros a serem usados nos modelos. O perodo de simulao foi definido em 5 replicaes de 10.000 dias e o perodo de warm up em 10 dias. Para anlise estatstica dos dados de entrada foi usado o Input Analyser, parte do software, a fim de se obter tambm as curvas estatsticas a serem usadas no modelo. A seguir, tabela mostrando os inputs do modelo com as respectivas curvas obtidas atravs do software citado e dados estimados atravs de consulta a colaboradores da companhia.

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INPUTS Tempo mdio de trens em IEF descendo Tempo mdio de trens em IEF subindo Tempo mdio de trens em OSU descendo Tempo mdio de trens em OSU subindo Curvas/Tempos -0.5 + ERLA(3.47, 1) -0.5 + WEIB(2.35, 0.678) -0.5 + 86 * BETA(0.767, 0.989) -0.001 + 240 * BETA(0.487, 0.976)

Tempo mdio de trens em ICG descendo -0.001 + 1.3e+003 * BETA(0.249, 1.6) Tempo mdio de trens em ICG subindo Tempo mdio de trens em IPG descendo Tempo mdio de trens em IPG subindo Tempo mdio na cremalheira Tempo de percurso IEF-OSU Tempo de percurso OSU-ICG Tempo de percurso ICG-cremalheira Tempo de percurso cremalheira-IPG Chegada de trens em IEF sentido IPG Chegada de trens em ICG sentidoIPG Sada de trens de IPG sentido ICG e IEF Capacidade do ptio IEF Capacidade do ptio OSU Capacidade do ptio ICG Capacidade das linhas Capacidade do ptio IPG Capacidade do ptio IRS Capacidade do ptio IPA Capacidade da cremalheira -0.001 + 880 * BETA(0.188, 1.73) -0.001 + WEIB(43, 0.825) 100 + EXPO(302) TRIA( 60, 120, 180) TRIA( 14, 17, 20) TRIA( 70, 85, 100) TRIA( 6, 9, 12) TRIA( 47, 50, 53) a cada 872 minutos em mdia a cada 409 minutos em mdia a cada 403 minutos em mdia 4 trens 2 trens 4 trens 1 trem 4 trens 4 trens 4 trens 2 trens

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Tabela 11 Inputs do modelo

4.3.2. LGICA DO MODELO O nvel de detalhamento do modelo envolve simplificaes para que a verso trainning do Arena pudesse ser utilizada mas buscou-se representar de forma aproximada a realidade para que os objetivos da simulao fossem atingidos de maneira satisfatria. Sendo assim, e por se tratar de um trabalho acadmico cujo objetivo principal mostrar o uso de tcnicas de simulao na anlise de projetos, foi possvel que alguns dados fossem apenas estimados acerca dos valores observados, como no caso da cremalheira, enquanto

35 outros foram baseados no realizado no perodo de anlise, como os tempos de trens em ptio. O modelo foi desenvolvido com o objetivo de avaliar o impacto do projeto da segregao na operao na regio e na cremalheira atravs da anlise de diferentes cenrios incluindo tambm projetos futuros, como o caso da construo da esteira transportadora da Usiminas Cubato. Para tal foram simulados os principais ptios envolvidos como IEF, OSU, ICG, IPG, IRS e IPA alm do trecho CPTM a ser segregado e a cremalheira, incluindo os principais trens que descem e sobem nesse trecho. Nos ptios de IEF, ICG e IPG h sada e entrada de trens, havendo circulao nos dois sentidos na malha. De IEF e de ICG saem trens para IPG e, de IPG saem trens que vo para IEF ou ICG. Tais taxas de chegada foram baseadas nos tempos mdios realizados no perodo pesquisado. Os tempos de percurso foram calculados atravs dos mesmos dados mas tiveram uma curva triangular ajustada. A porcentagem de trem a passar pela esteira da Usiminas Cubato tambm foi estimada com base no realizado contando com transporte de todo minrio por esse meio. Do mesmo modo foi calculada a porcentagem de sada de trens em ICG e IEF vindos de IPG. A capacidade dos ptios foi estimada consultando colaboradores. Dados observados como outliers foram desconsiderados dos clculos. O trecho CPTM foi simulado de forma a funcionar de acordo com as restries de horrio impostas como citado na seo 2.5 anteriormente e mostrados os horrios no Anexo II. Para o trecho cremalheira foi estimado o tempo para um trem completo transpor o trecho ao invs de depender de blocagem de vages como ocorre na prtica. Dessa forma foram calculadas as possveis combinaes de tempo para viagens na cremalheira, a qual depende do nmero e das caractersticas (peso e comprimento) de vages a serem transportados e da quantidade de locos disponveis, estimadas as quantidades de viagens necessrias para os principais fluxos e, assim estimada a curva tringular a ser usada no modelo. Foram simulados nesse caso a ocupao dos ptios de IRS e IPA onde ficam alocados os vages para transposio da cremalheira. A blocagem de vages no foi considerada nesse modelo por estar sendo utilizada a verso training do software, a qual restrita a um nmero mximo de entidades circulando no modelo. No foram consideradas tambm paradas por quebra nem a circulao de locomotivas escoteiras. A lgica para circulao dos trens no modelo envolve uma operao algoritmica afim de evitar que 2 trens ocupem uma mesma linha ou que se exceda a capacidade de recebimento de trens em ptio. Para tanto, um trem antes de sair do ptio onde se encontra, libera o ptio, ocupa o trecho a transpor e o ptio de destino, chegando nesse ptio pode desocupar a linha onde estava circulando e ser processado nesse ptio, quando ento recomea todo o mecanismo.

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Figura 13 Desenho do modelo

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4.3.3. CENRIOS ANALISADOS Os cenrios a serem analisados necessitam da construo de trs modelos. O primeiro mostrando a forma de operao atual no trecho estudado. O segundo analisando como seria a operao com o projeto da segregao e o impacto nos ptios e na cremalheira. O terceiro analisando a operao e o impacto na cremalheira com o projeto da segregao junto ao projeto de construo da esteira transportadora. Dentre as principais questes a serem analisadas h o congestionamento ou fila em ptios; escoamento pela cremalheira j que o material chegar todo de uma vez com a segregao; se a capacidade da cremalheira ficar ociosa com a construo da esteira transportadora; congestionamento dos ptios relacionados cremalheira; quantidade de trens circulando, transit times. Os modelos so apresentados no Anexo IV. 4.3.4. RESULTADOS Atravs dos relatrios gerados pelo software foi possvel avaliar o impacto operacional nos principais ptios ferrovirios envolvidos e na cremalheira. Foram realizadas 5 replicaes de 10.000 dias. No houve alterao significativa no nmero de circulao de trens, totalizando 87.366 trens, exceto com a segregao que apresentou total de 87.367. Com a segregao h um impacto pouco significativo na cremalheira, mesmo os trens chegando mais rpido sem as restrioes de horrio. Entretanto, com o projeto da esteira transportadora h um desafogamento significativo do fluxo na cremalheira como esperado. Nota-se tambm que o tempo total no sistema e o tempo em espera caem significativamente com a realizao dos projetos. E, como esperado, os tempos relacionados ao trecho CPTM caem muito ou deixam de existir com a segregao, tais como filas em IEF e OSU e utilizao dessas linhas. O ptio de IPG apresenta menor utilizao com uso da esteira j

37 que os vages so escoados para a usina Cubato. J o ptio ICG passa a apresentar maior utilizao uma vez que passa a suportar mais operaes recebendo tambm vages que chegam pela esteira. Como citado anteriormente, o grfico da figura 14 mostra que o tempo total no sistema e o tempo em espera caram significativamente com a realizao dos projetos. O tempo em espera caiu 68,3% com a segregao e 85,8% com a esteira.

Figura 14 Grfico de resultados da simulao

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O tempo em espera para circular na CPTM caiu muito com a segregao, praticamente deixando de existir, o que pode ser notado pelo tempo alocando os trechos e recursos associados CPTM no grfico a seguir.

Figura 15 Tempo em espera trechos CPTM

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J os tempos de espera relacionados cremalheira aumentaram um pouco ou mantiveram-se com a segregao, visto que os trens chegavam mais rpido sem as restries de horrio, mas reduziram com a esteira j que o fluxo Usiminas Cubato seria

38 escoado por esse meio. No ptio de ICG e recursos relacionados houve o efeito inverso j que passou a suportar mais operaes, como pode ser visto na figura 16.

Figura 16 Tempos em espera

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O grfico da figura 17 mostra que a taxa de utilizao da cremalheira e recursos associados no apresentaram mudanas significativas com a segregao, mas a esteira trouxe maior reduo uma vez que desafoga a cremalheira. A segregao influenciou os ptios de IEF e OSU conforme era esperado.

Figura 17 Taxas de utilizao

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39 Quanto aos transit times, tempos de trnsito, entre IEF, ICG e IPG houve significativas alteraes em quase todos os trechos. O transit time entre ICG e IPG no apresentou alteraes significativas visto que o trecho no sofre influncia da CPTM nem da esteira. J entre IEF e IPG houve reduo de 11,8% devido segregao. Entre IPG e ICG houve reduo de 26,3% devido esteira e, como o trecho no envolve a CPTM no apresentou redues com o projeto da segregao. O trecho entre IPG e IEF sofre influncia de ambos projetos, havendo ento reduo de 7,6% com a segregao e de 27,1% com a esteira em relao a operao atual, como pode ser vizualizado no grfico a seguir.

Figura 18 Transit times

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Portanto, respondendo s questes a serem analisadas com a simulao, foi possvel notar que a cremalheira consegue escoar o volume de transporte que chega mais rpido sem as restries da CPTM. Entretanto uma programao de transporte sem considerar as restries da CPTM poderia aumentar a utilizao deste recurso. Quanto cremalheira notou-se uma capacidade ociosa j que houve reduo de quase 30% na taxa de utilizao ao fazer uso da esteira transportadora, a qual libera o fluxo Usiminas Cubato, constituinte do maior volume transportado pela cremalheira. O ptio ICG e recursos relacionados apresentaram maiores filas j que passaram a suportar mais operaes sem as restries CPTM e com a chegada de volumes direto da esteira. Os ptios IEF e OSU apresentaram menos filas sem as restries da CPTM. Qunto quantidade de trens circulando no houve variao significativa. Os transit times apresentaram significativas redues. A segregao reduziu 10.7% no sentido IEF-IPG (descendo) e 7.6% no sentido IPG-IEF (subindo).

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Captulo V CONCLUSO
5.1. CONCLUSES Entre os resultados obtidos com as anlises neste trabalho esto a reduo de THP, o ganho na capacidade de produo e os impactos avaliados pela simulao. O clculo da reduo de THP com o projeto da segregao mostrou uma reduo mdia de 1h12min por dia nos ptios envolvidos, um ganho de mais de 18 horas por ms de recursos parados. O incremento na capacidade do ciclo Usiminas Cubato apontou 24.318 toneladas em mdia por ms, representando um total de quase 300.000 toneladas a mais a serem transportadas por ano com base nos clculos do perodo em questo. A simulao mostrou que a cremalheira poderia escoar o volume atual mesmo com a segregao com base no realizado nos meses analisados em 2009. Da mesma forma houve tambm uma reduo no transit time e no tempo em espera com a realizao dos projetos. H ainda outros ganhos decorrentes do projeto a serem considerados tais como: economia de recursos, alterao de desenhos operacionais, no restrio de modelos de locomotivas, ganho financeiro com o no pagamento do direito de passagem nas linhas da CPTM. Diante dos resultados obtidos fica claro que o projeto da segregao poder propiciar um aumento importante na capacidade produtiva da companhia, alm de trazer diversos outros ganhos. Percebe-se tambm que a cremalheira conseguir escoar o volume que chegar mais rpido sem as restries da CPTM e que a esteira transportadora poder trazer ainda mais ganhos, contribuindo para aumentar ainda mais a capacidade produtiva da companhia. O principal ganho notadamente ser no fluxo Usiminas Cubato, importante cliente com atuais projetos de expanso. 5.2. RECOMENDAES, SUGESTES E PROPOSTAS Pode-se perceber atravs das anlises feitas que uma programaao adequada ao novo cenrio traria melhor utilizao dos recursos envolvidos. A programao para a operao atual leva em conta janelas da CPTM, portanto no havendo essas restries a taxa de chegada de trens poderia ser maior. Sendo assim, haveria um impacto maior na cremalheira, cuja programao tambm deve ser levada em conta. Com o projeto da esteira o planejamento de transportes tambm dever ser alterado j que boa aprte do fluxo estar passando pela esteira. Dessa forma, o ganho na capacidade do ciclo Usiminas Cubato seria ainda maior. Alm disso, diversos outros fluxos que no fazem uso do trecho CPTM a ser segregado podero ter essa opo de passagem ou at mesmo novos desenhos operacionais.

41 5.3. CONSIDERAES FINAIS O trabalho cumpriu o objetivo proposto de quantificar os ganhos e impactos operacionais com a realizao do projeto da segregao e, de demonstrar o uso porte inviveis de serem testados na prtica, como no caso da ferrovia. Por se tratar de um trabalho acadmico simplificaes e aproximaes foram possveis e aceitveis para simular os cenrios propostos. Para uma tomada de deciso real da empresa seria mais adequado usar um modelo menos simplificado. Entretanto tornou-se possvel avaliar de forma aproximada os possveis impactos operacionais com a realizao do projeto da segregao e, levando em conta tambm projetos futuros como a esteira transportadora. Portanto, foi possvel concluir que o projeto trar importantes ganhos para a operao na regio e contribuir significativamente para o aumento da capacidade produtiva da companhia. de tcnicas de simulao para analisar impactos e ganhos operacionais de projetos de grande

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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ANEXO I Glossrio de termos ferrovirios

Concesso: Ato do Poder Poltico delegando a terceiros a construo, uso e gozo de uma via frrea, e em cujo contrato se estabelecem as vantagens e obrigaes do concessionrio, inclusive o gozo do direito de desapropriao, por utilidade pblica, dos imveis necessrios concesso, iseno ou reduo de direitos alfandegrios e de impostos, condies de encampao, reverso e caducidade de contrato, etc. Desempenho: Define-se desempenho como os atributos que identifiquem a performance dos trens de uma operadora quando em circulao em linha controlada pela outra operadora. Direito de passagem: a operao em que uma concessionria, mediante remunerao ou compensao financeira, permite a outra trafegar na sua malha para dar prosseguimento, complementar ou encerrar uma prestao de servio pblico de transporte ferrovirio, utilizando a sua via permanente e o seu respectivo sistema de licenciamento de trens. Os quantitativos de acidentes sero computados para a concessionria responsvel pela sua causa e no direito de passagem, a produo de transporte - TKU dever ser computada para a concessionria responsvel pelo transporte, podendo ser considerada para a concessionria cedente do direito de passagem parcela proporcional ao uso dos recursos de infra-estrutura, desde que haja previso no contrato operacional especfico. Gargalo: Instalao, funo, departamento ou recurso que impede a produo, pois sua capacidade inferior ou idntica demanda. Grade de Trens: um documento com os trens de Carga Geral. Informa, para cada uma das famlias de trens, a freqncia de circulao, o local de origem e de destino, os pontos de paradas programadas, as atividades a serem realizadas em cada um desses pontos e os horrios de chegada e de partida em cada local. Headway: Intervalo entre trens. Horrio de compartilhamento: Perodo definido por linha onde os trens de carga podero trafegar compartilhando a circulao com os trens metropolitanos. Horrio de pico: Perodo definido por linha, quando ocorre a maior concentrao da demanda de usurios nos trens metropolitanos, no sendo permitido o trfego de trens de carga. Interferncia: Define-se interferncia como sendo a ampliao do intervalo entre trens, provocada por uma operadora na execuo da programao da outra, medida em minutos. Linha (linha frrea): Conjunto de trilhos assentados sobre dormentes, em duas filas, separadas por determinada distncia, mais acessrios de fixao, aparelhos de mudana de

44 via (chave etc.) e desvios, onde circulam os veculos e locomotivas, podendo ainda, num sentido mais amplo, incluir os edifcios, pontes, viadutos, etc. Via frrea ou conjunto de vias frreas adjacentes, em que se opera o trfego ferrovirio. Linha simples (ou singela): Ocorre quando h uma s via onde os trens transitam nos dois sentidos, com cruzamentos feitos em desvios. Locomotiva escoteira: o deslocamento de uma ou mais locomotivas sem o acoplamento de vages vazios ou carregados. Material rodante: Compem-se de material de trao, carros de passageiros, vages para mercadorias, animais, bagagens, etc. Ocorrncia operacional: qualquer evento que degrada a circulao prevista na programao dos trens metropolitanos, medida em minutos, cumulativamente. Ptio: Grande rea de terreno, mais ou menos nivelada. reas externas em torno das estaes, oficinas, depsitos etc., onde se colocam desvios. rea de esplanada em que um conjunto de vias preparado para formao de trens, manobras e estacionamento de veculos ferrovirios e outros fins. Ramal: Trecho de linha que se destaca da linha tronco (principal) da estrada. Linha frrea que se deriva de um tronco ferrovirio. Regularidade: o efetivo cumprimento das programaes dos servios, de horrios e intervalos estabelecidos para a operao comercial normal. Transit time: Padro de tempo, que se assume em qualquer ordem, para o movimento fsico de itens de uma operao outra. Trecho crtico: Trecho de via permanente que apresenta condies tcnicas desfavorveis, provocando limitaes trao na seo considerada. Trem de carga: uma composio ferroviria, formada por vages (carregados ou no) tracionados por locomotivas, que se destinam ao transporte de produtos, isto , todo aquela que circula para servir o interesse do fluxo de cargas. Trens de servio: uma composio de locomotivas acopladas a vages e/ou guindaste para atendimento a ocorrncias ferrovirias ou servios de via permanente. Variante: Alterao aprecivel introduzida no traado existente ou projetado. Trecho de linha construdo posteriormente, para encurtamento, retificao, melhoria de condies tcnicas (rampas, curvas etc), ou desafogo de parte do traado. Destaca-se em certo ponto da linha primitiva, para retom-la mais adiante. H variantes que so construdas apenas em carter provisrio. Velocidade Comercial do Trem: A que corresponde mdia do tempo gasto para percorrer a distncia entre dois pontos, inclusive o tempo de parada nas estaes intermedirias.

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ANEXO II Intervalos entre trens na CPTM por trecho

Trecho Rio Grande da Serra Luz Faixa horria Dias 04h00 s 09h00 09h00 s 15h00 15h00 s 20h00 20h00 s 24h00 Dia til 08 12 08 15 Intervalo entre trens (minutos) Sbado 12 12 12 15 Domingo e Feriado 15 15 15 20

Trecho Luz Francisco Morato Faixa horria Dias 04h00 s 09h00 09h00 s 15h00 15h00 s 20h00 20h00 s 24h00 Dia til 08 12 08 15 Intervalo entre trens (minutos) Sbado 12 12 12 15 Domingo e Feriado 15 15 15 20

Trecho Francisco Morato Jundia Faixa horria Dias 04h00 s 20h00 20h00 s 24h00 Dia til 22 22 Intervalo entre trens (minutos) Sbado 22 30 Domingo e Feriado 30 30

Trecho Estudantes Guaianazes Faixa Horria Dias 04h00 s 09h00 09h00 s 15h00 15h00 s 20h00 20h00 s 24h00 Dia til 09 10 09 12 Intervalo entre trens (minutos) Sbado 10 10 10 12 Domingo e Feriado 12 12 12 12

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Trecho Guaianazes Luz Faixa Horria Dias 04h00 s 09h00 09h00 s 15h00 15h00 s 20h00 20h00 s 24h00 Dia til 06 10 06 12 Intervalo entre trens (minutos) Sbado 10 10 10 12 Domingo e Feriado 12 12 12 12

Trecho Calmon Viana Brs Faixa horria Dias 04h00 s 09h00 09h00 s 15h00 15h00 s 20h00 20h00 s 24h00 Dia til 08 12 08 20 Intervalo entre trens (minutos) Sbado 12 12 12 20 Domingo e Feriado 15 15 15 20

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ANEXO III Restrio das composies na CPTM

Linhas A/D Dia til Sbado Dom. e Fer. Linhas E/F Dia til Sbado Dom. e Fer. Intercambio Brs Dia til Sbado Dom. e Fer. (m) metro 00h00 s 04h00 800m 800m 800m 00h00 s 04h00 800m 800m 800m 00h00 s 04h00 800m 800m 800m 04h00 s 09h00 n/c n/c 800m 04h00 s 09h00 n/c n/c 800m 04h00 s 09h00 n/c n/c 800m 09h00 s 15h30 600m 600m 800m 09h00 s 10h15 n/c 350m 800m 09h00 s 15h00 630m 630m 800m 15h30 s 18h00 n/c 600m 800m 10h15 s 14h30 350m 350m 800m 15h00 s 21h00 n/c 630m 800m 18h00 s 22h00 n/c 800m 800m 14h30 s 18h00 n/c 350m 800m 21h00 s 24h00 630m 630m 800m 22h00 s 24h00 600m 800m 800m 18h00 s 24h00 n/c 800m 800m

(nc) - no circula trem de carga nestes horrios

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ANEXO IV Modelos para os cenrios simulados

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