CENTRO PAULA SOUZA FACULDADE DE TECNOLOGIA FATEC SANTO ANDR

Tecnologia em Autotrnica

ALINE FERNANDA AMARAL MELO SMMYA NAYARA DE ARAJO SILVA

EMISSES EM SISTEMAS TETRACOMBUSTVEIS

Santo Andr So Paulo 2011

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CENTRO PAULA SOUZA FACULDADE DE TECNOLOGIA FATEC SANTO ANDR

Tecnologia em Autotrnica

ALINE FERNANDA AMARAL MELO SMMYA NAYARA DE ARAJO SILVA

EMISSES EM SISTEMAS TRETRACOMBUSTVEIS

Monografia apresentada ao Curso de Tecnologia Autotrnica da FATEC Santo Andr, como requisito parcial para concluso do curso em Tecnologia em Autotrnica. Orientador: Prof. Msc. Cleber Gomes

Santo Andr So Paulo 2011

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Dedicamos este trabalho a nossa famlia e namorados que sempre se mostraram compreensivos e nos deram foras ao longo deste caminho.

AGRADECIMENTOS
Agradecemos a Deus e a toda nossa famlia, namorados, amigos e todos que ajudaram de vrias formas nos dando fora e incentivo a continuar trabalhando para conquistar mais essa fase de nossas vidas. Agradecemos ao nosso professor orientador, demais professores do curso, alunos e funcionrios da Fatec e todos que nos proporcionaram todo conhecimento necessrio para que este trabalho pudesse ser realizado. Agradecemos tambm a empresa WMTM por ter doado o sistema de converso de 5 gerao para a Fatec de Santo Andr e possibilitar a execuo dos testes.

RESUMO

A tecnologia automotiva vem crescendo em busca de solues para fazer com que os veculos forneam ao mesmo tempo: altas potncias, baixo consumo de combustvel e emisses reduzidas de gases poluentes. Esse objetivo levou as indstrias ao desenvolvimento de sistemas que possibilitam os motores a trabalharem com diversos combustveis. o que acontece com os sistemas com combinam diferentes combustveis lquidos e gasosos. Os veculos flexveis, que trabalham com gasolina e etanol, j so bem difundidos na indstria automobilista, o que no ocorre com carros movidos a gs e sistemas que misturam as duas tecnologias. O gs natural veicular fornece uma econmica ao usurio devido ao baixo custo se comparado aos outros combustveis e reduo de emisses de poluentes, mas no fornece a mesma potncia e a mesma autonomia que veculos movidos a combustveis lquidos. Por isso comum a instalao de conversores que possibilitam a adaptao de um veculo monocombustvel ou bicombustvel para funcionar tambm com gs natural. As leis de emisses que vem se tornado cada vez mais rgidas, unidas a busca por combustveis mais economicamente viveis, tornam as tecnologias que unem sistemas de combustveis lquidos com gasosos uma boa alternativa. Baseado neste contexto, este trabalho tem o objetivo de realizar uma pesquisa sobre a tecnologia de veculos flexveis e de conversores a gs natural fim de se aproximar do conceito da tecnologia tretracombustveis e demonstrar atravs de testes legais como a utilizao do gs natural veicular em conjunto com outro sistema ciclo Otto movido a combustveis lquidos pode reduzir os nveis de emisses de um veculo.

Palavras-Chaves: tretracombustvel, emisses

ABSTRACT

The automotive technology is growing looking for solutions to make vehicles provide the same time, high power, low fuel consumption and reduced emissions of pollutants gases. This goal led the industry to develop systems that allow engines to work with various kind of fuels. This is what happens with the systems that combines different liquid and gaseous fuels. The flexible vehicle that works with gasoline and ethanol its already widespread in the automotive industry, what does not occur with the gas-powered cars and systems that combine both technologies. Natural gas provides an economical vehicle to the user due to its low cost compared to other fuels and reducing emissions of pollutants, but does not provide the same power and autonomy that same liquid-fueled vehicles. Thats why it is often the installation of converters that enable the adaptation of a mono-or bi-fuel vehicles to also operate with natural gas. The emission laws which have become increasingly strict joined the search for fuel more economically viable technologies that make the systems together with combustible liquid gas a good alternative. Based on this context, this work presented intends to conduct a search about flexible technology vehicle and natural gas converters in order to approach the concept of the tretrafuel technology and demonstrate through legal tests that using compressed natural gas in conjunction with another cycle Otto system powers with liquid fuel can reduce emissions of a vehicle.

Key words: Tetra-fuel, emissions.

LISTA DE FIGURAS

Figura n 1: Diagrama de um mbolo de um motor de combusto interna de 4 tempos ....... 18 Figura n2: Diagrama dos 4 tempos dos motor Ciclo Otto................................................... 19 Figura n 3: Sinal de sada do Sensor de Oxignio em funo de Lambda ........................... 20 Figura n 4: Injetor de combustvel .................................................................................... 23 Figura n 5: Unidade de injeo de combustvel do sistema de injeo monoponto ............. 23 Figura n 6: Sistema de injeo indireta Multiponto............................................................ 24 Figura n 7: Bobina de ignio convencional em corte........................................................ 24 Figura n 8: Influncia da variao de na potncia e consumo especfico do combustvel (a) e na composio dos gases poluentes (b). ............................................................................. 28 Figura n 9: Diagrama de controle de malha aberta ............................................................. 29 Figura n 10: Diagrama de controle de malha fechada......................................................... 29 Figura n 11: Controle de mistura ar/combustvel em malha fechada .................................. 30 Figura n 12: Produo de veculos a etanol em relao produo nacional ...................... 34 Figura n 13: Crescimento dos Veculos Flex no mercado Brasileiro .................................. 42 Figura n 14: Sistema FlexFuel da Bosch............................................................................ 44 Figura n 15: Sistema de converso GNV de 5a gerao...................................................... 47 Figura n 16: Sistema bsico Tetra-fuel da Magneti Marelli................................................ 52 Figura n 17: Tabelas comparativas de emisses de poluentes em gasolina, GNV e diesel .. 53 Figura n 18: Potncia versus velocidade do motor a gs natural e gasolina ........................ 54 Figura n 19: Ciclo de teste conforme procedimento padro FTP75 .................................... 64 Figura n 20: Ciclo de teste SCO3 do procedimento padro SFTP....................................... 65 Figura n 21: Ciclo de teste USO6 do procedimento padro SFTP ...................................... 66 Figura n 22: Veculo utilizado nos testes. Polo ano 2004 ................................................... 68 Figura n 23: Vlvula solenoide do sistema de converso a gs........................................... 69 Figura n 24: Instalao do sensor MAP ............................................................................. 69 Figura n 25: Conector SAE144.......................................................................................... 70 Figura n 26: Conector SAE144 INV.................................................................................. 71 Figura n 27: Esquema eltrico sistema a gs Zavoli........................................................... 74 Figura n 28: Conectores de corte de bicos injetores ........................................................... 75
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Figura n 29: Chave comutadora de troca de combustveis.................................................. 75 Figura n 30: Menu principal do software Alisei.................................................................. 78 Figura n 31: Pgina mudana do menu de configurao do veculo do software Alisei 79 Figura n 32: Pgina lambda do menu de configurao do veculo do software Alisei... 82 Figura n 33: Chave comutadora de combustvel instalada no painel do veculo.................. 83 Figura n 34: Pgina sensores do menu de configurao do veculo do software Alisei. 83 Figura n 35: Pgina mapa do menu de configurao do veculo do software Alisei...... 84 Figura n 36: Opo de incremento ou decremento do mapa do software Alisei .................. 85 Figura n 37: Pgina gs/gasolina do menu de configurao do veculo ........................86 Figura n 38: Pgina gas/gasolina na opo de aporte de gasolina em altas rotaes..... 87 Figura n 39: Pgina gs/gasolina na opo de gasolina em altas rotaes.................... 88 Figura n 40: Pgina modifica carburao do menu de configurao do veculo ........... 89 Figura n 41: Pgina visualizao dos parmetros do veculo do software Alisei.............. 90 Figura n 42: Pgina diagnstico da central de comando do software Alisei.................... 91 Figura n 43: Aparelho analisador de gases AVL................................................................ 92 Figura n 44: Tela do aparelho analisador de gases durante teste de emisses ..................... 93 Figura n 45: Posicionamento da sonda de gases no escapamento do veculo ...................... 94 Figura n 46: Posicionamento do veculo no dinammetro de rolo ...................................... 95 Figura n 47: Diagrama das variveis de entrada e sada dos testes de emisses realizados.. 98 Figura n 48: Grfico de representao do percentual de emisso de CO, HC e CO2 ......... 102 Figura n 49: Medies de HC no padro FTP75 com o veculo a gasolina e GNV........... 102 Figura n 50: Grfico da emisso de HC em funo a rotao e velocidade do veculo...... 103 Figura n 51: Grfico da emisso de CO2 em funo da rotao e velocidade do veculo.. 104

LISTA DE TABELAS

Tabela n 1: Relao estequiomtrica da mistura em funo do combustvel ....................... 26 Tabela n 2: Caractersticas das misturas de lcool anidro e gasolina tipo A........................ 32 Tabela n 3: Crescimento de veculos convertidos a gs no Brasil ....................................... 37 Tabela n 4: Valores de Poder Calorfico, Densidade, Eficincia Volumtrica, Octanagem do GNC em comparao com a gasolina................................................................................... 39 Tabela n 5: Mdia de preos da gasolina, etanol e GNV no estado So Paulo no perodo de outubro de 2010 a abril de 2011 ........................................................................................... 40 Tabela n 6: Especificaes do injetor de GNV e de gasolina.............................................. 49 Tabela n 7: Limites mximos de emisso de CO corrigido, em marcha lenta e a 2500 rpm para veculos automotores com motor do ciclo Otto ............................................................. 60 Tabela n 8: Limites mximos de emisso de HC corrigido, em marcha lenta e a 2500 rpm para veculos com motor do ciclo Otto ................................................................................. 60 Tabela n 9: Limites de Emisses impostas pelo Tier 2, vigente nos EUA........................... 63 Tabela n 10: Norma Tier2 com ciclo de teste SFTP de 4000 milhas para LDV's e LDT's, expressa em gramas de poluentes/milhas.............................................................................. 63 Tabela n 11: Teste brasileiro em 2500 RPM e marcha lenta com o veculo a GNV ............ 99 Tabela n 12: Teste brasileiro em 2500 RPM e marcha lenta com o veculo a gasolina........ 99 Tabela n 13: Teste baseado no padro FTP75 em velocidades de 30 a 70 km/h em 3 marcha lenta com o veculo movido a GNV ................................................................................... 100 Tabela n 14: Teste baseado no padro FTP75 em velocidades de 30 a 70 km/h em 3 marcha lenta com o veculo movido a gasolina............................................................................... 101

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SUMRIO

1. INTRODUO 1.1 Objetivos e motivao ............................................................................................... 14 1.2 Desenvolvimento do Trabalho .................................................................................. 16 2. REVISO BIBLIOGRFICA ...................................................................................... 18 2.1 Motores de Combusto Interna Com Ignio por Centelha.................................... 18 2.1.1 Ciclo de Funcionamento Otto em 4 Tempos .......................................................... 19 2.2 Sistemas de Gerenciamento Eletrnico .................................................................... 20 2.2.1 Sistemas de Injetores de Combustvel e Tempo de injeo..................................... 22 2.2.2 Sistema de Ignio e Avano da Ignio................................................................ 24 2.2.3 Admisso de Ar e Eficincia Volumtrica ............................................................. 25 2.2.4 Formao da mistura ar/combustvel e razo estequiomtrica ................................ 25 2.2.4.1 Controles da Mistura Ar/Combustvel ........................................................... 28 2.2.4.1.1 Controle em malha aberta.................................................................. 28 2.2.4.1.2 Controle em Malha Fechad................................................................ 29 2.3 Combustveis de um Sistema Tetra-combustvel ...................................................... 30 2.3.1 Gasolina ................................................................................................................. 30 2.3.1.1 Caractersticas e Desempenho da Gasolina..................................................... 31 2.3.2 Etanol..................................................................................................................... 32 2.3.2.1 Utilizao do Etanol como Combustvel no Brasil ......................................... 33 2.3.2.1.1 Programa Nacional do lcool............................................................. 33 2.3.2.1.2 Etanol e suas Propriedades como Combustvel ................................... 35 2.3.3 Gs Natural Veicular ............................................................................................... 35 2.3.3.1 Histrico do Uso do Gs Natural, Produo e Utilizao Veicular................... 36 2.3.3.2 Caractersticas do GNV (Gs Natural Veicular) .............................................. 38 2.3.3.3 Armazenamento.............................................................................................. 39 2.3.4 Preos dos Combustveis ......................................................................................... 40 2.4 Sistemas Tetracombustveis ........................................................................................ 40
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2.4.1 Motores Flex Fuel ................................................................................................... 41 2.4.1.1 Sistema Flex-Fuel ........................................................................................... 42 2.4.2 Conversores GNV ................................................................................................... 45 2.4.2.1 Evoluo dos Sistemas de Converso a Gs ...................................................... 45 2.4.2.2 Componentes dos Sistemas de Converso 5 gerao........................................ 47 2.4.3 Sistemas de Veculos Tetracombustveis do Mercado ............................................... 51 2.4.4 Formao de Mistura e Desempenho a Gs .............................................................. 52 2.5 Legislaes de Emisses de Poluentes em Veculos Automotores.............................. 54 2.5.1 Legislaes Brasileiras de Emisses de Poluentes..................................................... 55 2.5.1.1 PROCONVE ................................................................................................... 55 2.5.1.2 Legislao de Emisses da Cidade de So Paulo.............................................. 56 2.5.1.2.1 Procedimento de inspeo de veculos ciclo Otto.................................. 57 2.5.1.2.2 Limites de Emisses............................................................................. 60 2.5.2 Padres de Emisses dos EUA para Carros de Passeio e Caminhes Leves......... 61 2.5.2.1 Legislao CARB ...................................................................................... 61 2.5.2.2 Legislao APA ......................................................................................... 61 2.5.2.3 Tier 2 ......................................................................................................... 62 2.5.2.4 Ciclo de Teste FTP 75................................................................................ 64 2.5.2.5 Ciclo de Teste SFTP .................................................................................. 65 3. METODOLOGIA .......................................................................................................... 67 3.1 Caractersticas dos Materiais Utilizados .................................................................... 67 3.1.1 Combustveis Utilizados.......................................................................................... 67 3.1.2 Kit de Converso a Gs Utilizado no Trabalho ........................................................ 67 3.1.3 Veculo Utilizado nos Testes ................................................................................... 68 3.1.4 Testes de Emisses de Gases Poluentes Utilizados no Trabalho............................... 68 3.2 Instalao e Calibrao do kit de Converso a Gs................................................... 69 3.2.1 Instalao do Conversor de Gs............................................................................... 69 3.2.2.1 Instalao Eltrica do Sistema......................................................................... 70 3.2.1.1.1 Cortes dos Bicos ................................................................................. 70 3.2.1.1.2 Cabeamento do Conector Preto ........................................................... 71 3.2.1.1.3 Cabeamento do Conector Cinza........................................................... 72 3.2.1.1.4 Chave de Troca dos Combustveis....................................................... 75 3.2.1.1.4.1 Operao dos Leds Verdes................................................... 76
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3.2.1.1.4.2 Operao Leds Verdes e Vermelho...................................... 76 3.2.1.1.4.3 Operao Leds Amarelo ...................................................... 76 3.2.2 Calibrao do Kit de Converso a Gs..................................................................... 76 3.2.2.1 Instalao do Software ..................................................................................... 77 3.2.2.2 Utilizao dos Recursos do Software ............................................................... 77 3.2.2.2.1 Configurao do Veculo...................................................................... 78 3.2.2.2.1.1 Primeira Pgina: Mudana.................................................. 79 3.2.2.2.1.2 Segunda Pgina: Lambda ................................................... 81 3.2.2.2.1.3 Terceira Pgina: Sensores................................................... 82 3.2.2.2.1.4 Quarta Pgina: Mapa .......................................................... 84 3.2.2.2.1.5 Quinta Pgina: Gs/Gasolina .............................................. 85 3.2.2.2.1.6 Sexta Pgina: Modificar Carburao................................... 88 3.2.2.2.2 Visualizao dos Parmetros do Veculo .............................................. 89 3.2.2.2.3 Diagnstico da Central de Comando..................................................... 91 3.3 Preparaes dos Equipamentos Utilizados nos Testes............................................... 92 3.3.1 Preparao do Aparelho Analisador de Gases .......................................................... 92 3.3.2 Preparao do Veculo no Dinammetro de Rolo..................................................... 94 3.4 Metodologias para a Realizao dos Testes................................................................ 95 3.4.1 Teste no Padro Brasileiro....................................................................................... 96 3.4.2 Teste no Padro FTP 75........................................................................................... 96 4. RESULTADOS E CONCLUSES ............................................................................... 98 4.1 Testes Com o Veculo Movido a Gasolina e a GNV ................................................... 98 5. CONCLUSO.............................................................................................................. 104 6. PROPOSTAS FUTURAS............................................................................................ 106 7. CONTRIBUIES ..................................................................................................... 107 8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................................ 108

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1. INTRODUO
Desde o primeiro veculo produzido em srie, o Ford T inventado por Henry Ford, o automvel se tornou um dos principais meios de transporte individual utilizado no mundo. Os veculos comearam a se popularizar, aumentando a formao de indstrias automotivas e o desejo da populao em adquirir um automvel (Inventor, 2010). Porm, esta superproduo trouxe danos ao meio ambiente. Grande parte dos veculos movida a motores de combusto interna, ou seja, motores que obtm sua energia mecnica atravs da transformao qumica de uma mistura de combustvel oxidado com o ar atmosfrico. Como qualquer outro processo de combusto a no homogeneidade produz altos nveis de gases poluentes entre eles: dixido de carbono, xidos de nitrognio, enxofre e hidrocarbonetos no queimados (Bosch, 2005) e (Cetesb, 2010). Foi apenas na dcada de 70 que o mundo se deu conta do prejuzo que o excesso de emisses causadas pelos gases do escapamento de veculos estava provocando ao meio ambiente, principalmente no aspecto da poluio do ar (Milhor, 2002). Como forma de amenizar estes impactos, os governos comearam a impor leis que limitavam a emisso de poluentes pelos veculos, principalmente em pases mais industrializados, que eram os que mais sofriam com este tipo de poluio (Bosch, 2005). Alm destas medidas, em 1973 houve uma grande crise do petrleo, na qual o preo deste produto aumentou drasticamente, elevando o valor de seus derivados. Naquela poca a gasolina era o principal combustvel utilizado nos automveis (Milhor, 2002). A partir de ento os fabricantes de veculos que anteriormente s se preocupavam em desenvolver carros cada vez mais potentes e confortveis para atender apenas aos desejos dos clientes, agora tinham que unir estas exigncias reduo de emisses e menor consumo de combustvel. Para atender a esta nova realidade, os fabricantes de automveis tiveram de utilizar novas tecnologias para satisfazer as exigncias. Foi neste momento que a eletrnica comeou a ser incorporada no gerenciamento do motor, e de outros sistemas do veculo que antes eram puramente mecnicos. Hoje, a chamada injeo eletrnica um sistema de gerenciamento eletrnico de diversos parmetros de funcionamento do motor. A eletrnica est presente no automvel desde o controle de tempo de injeo de combustvel e ignio da centelha para cada regime de funcionamento do motor at o tratamento de gases de escape e identificao de tipo de
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mistura, a fim de balancear necessidades de alta potncia e torque com baixo consumo e reduo da emisso de gases danosos ao meio ambiente. Com o passar dos anos, mesmo sendo utilizada at hoje, a gasolina deu espao para o uso de outros combustveis alternativos para os automveis. O etanol utilizado como combustvel em motores a mais de 100 anos. No Brasil na dcada de 80 houve um forte incentivo a sua utilizao por meio de um programa governamental de incentivo ao uso do etanol em motores automotivos devido a problemas relacionados com a crise do petrleo: o programa Prolcool (Teixeira, 2005). O etanol um combustvel com custo relativamente baixo, se comparado a gasolina, e apresenta nveis de emisses muito inferiores aos combustveis refinados de petrleo. Com as legislaes ambientais a adio de 20% a 26% de etanol na gasolina se tornou obrigatrio. As legislaes ambientais incentivavam a criao de um sistema que trabalhasse com etanol e gasolina de forma a minimizar danos ambientais pelos combustveis de petrleo (Teixeira, 2005). A partir deste momento, as indstrias automobilsticas comearam a desenvolver um sistema bicombustvel aliado a sistemas de injeo eletrnica. Os veculos com a tecnologia flex fuel geraram um impacto muito positivo para economia e a tecnologia automotiva mundial. A partir da criao dessa tecnologia os consumidores se liberaram da dependncia exclusiva de petrleo ou etanol, pois os sistemas flexveis permitem a mistura desses dois combustveis em qualquer proporo. Isso deu ao consumidor a opo de escolha, visando custo e disponibilidade de alguns desses combustveis. Por essas razes hoje mais de 60% da frota de veculos produzida no Brasil so bicombustveis e a tendncia mundial que em um futuro prximo, seja 100% (Teixeira, 2005). Ao mesmo tempo, a utilizao de combustveis gasosos em motores de veculos, mesmo no sendo muito comum, no uma tecnologia nova. Em 1935, na Alemanha, j existiam automveis alimentados por gs natural veicular. Porm, o sucesso na utilizao de veculos movidos a combustveis lquidos como a gasolina e o diesel, no deu espao para os fabricantes investirem em motores movidos puramente a gs (Barbosa, 1997). Este aspecto tornou a converso de carros convencionais para o uso conjunto com gs natural, um modo bem comum de tecnologia bicombustvel ou at tetracombustvel. O uso de conversores a gs em motores mono e bicombustveis vem crescendo principalmente no Brasil, devido ao baixo custo do combustvel gasoso (GNVNews, 2007).
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O nico problema na utilizao de gs natural em veculos projetados para combusto com combustveis lquidos que necessitam de centelhamento a perda de potncia e eficincia volumtrica se comparada ao combustvel original (Barbosa, 1997). Por outro lado, h relatos que a emisso de poluentes provindas da combusto de GNV (Gs Natural Veicular) bem menor que a provocada pela gasolina, por exemplo. Este trabalho ir apresentar como a mistura de tecnologias de veculos movidos a combustveis lquidos e gasosos pode influenciar na reduo da emisso de poluentes. Ao longo deste trabalho ser mostrado um estudo sobre as tecnologias flexveis e de conversores a gs a fim de melhor se aproximar do conceito de veculo tetracombustvel e a realizao de testes que comparam as emisses resultantes do uso de um combustvel lquido e gasoso em um mesmo veculo.

1.1 Objetivos e motivao

Este trabalho tem o objetivo de estudar sobre as tecnologias de veculos flexveis e de conversores que possibilitam o uso de gs em um veculo originalmente movido a gasolina e/ou a etanol a fim de se aproximar do conceito de tecnologia tetracombustvel. Alm disso o trabalho busca, experimentalmente, verificar os resultados das emisses provocadas por um motor alimentado por um combustvel lquido e um combustvel gasoso. Para isto seram realizados alguns testes de emisses utilizados por orgos regulamentadores do Brasil e Estados Unidos. A motivao para este trabalho veio da possibilidade de conhecer o conceito de um sistema tetracombustvel assim como verificar na prtica se o uso do gs natural apresenta eficincia na reduo dos nveis de emisses de poluentes de um veculo ciclo Otto movido a combustveis lquidos.

1.2 Desenvolvimento do Trabalho

O desenvolvimento do trabalho seguir a ordem descrita abaixo: A primeira seo do 2 captulo referente a reviso bibliogrfica, trata de uma breve teoria sobre o funcionamento de um motor ciclo Otto com ignio por centelha controlado eletronicamente, a fim de suprir parte do conhecimento prvio que ser til para a compreenso do contedo restante do trabalho.
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A segunda seo trata das principais caractersticas dos combustveis utilizados em um sistema tetracombustvel: gasolina, etanol e gs natural veicular. A terceira seo abrange o funcionamento de um sistema flexfuel, seu funcionamento e como surgiu essa tecnologia. A quarta seo trata de conversores a gs, para complementar a ideia bsica de um veculo movido a etanol, gasolina e gs natural veicular. Sero tratados os principais componentes do conversor de 5 gerao o qual ser utilizado nos testes alm do desempenho terico de um veculo movido a combustvel gasoso e comparaes com os sistemas tri-combustveis de fbrica. A quinta seo dedicada s legilaes de emisses de gases poluentes no Brasil e nos Estados Unidos. Dentro desta seo esto descritos os testes realizados para avaliar as emisses de veculos, os quais serviro de base para a realizao dos testes que este trabalho tem por objetivo efetuar. No terceiro captulo deste trabalho, abordado sobre a metodologia adotada para a realizao dos testes de emisses, informaes dos materiais utilizados, da descrio dos testes realizados e da instalao e calibrao do sistema de converso a gs instalado no veculo para a realizao dos testes com GNV. O quarto captulo mostra os resultados obtidos pelos testes de emisses realizados, discusses sobre os resultados e concluses. O quinto captulo mostrar algumas propostas para trabalhos que a partir dos conceitos desenvolvidos e estudados neste podem ser realizados.

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2. REVISO BIBLIOGRFICA
Motores de combusto interna so aqueles que convertem a energia qumica, presente no combustvel, em energia trmica que por sua vez produz trabalho mecnico. A energia qumica transformada em calor atravs da combusto dos componentes de uma mistura de combustvel e ar. A converso da energia trmica em mecnica feita atravs do aumento de presso do ambiente, produzida pela combusto, que realiza trabalho a medida que os gases gerados se expandem (Bosch, 2005). A partir desde conceito a primeira seo deste captulo tratar dos conceitos bsicos de um motor de combusto interna e seu sistema de controle eletrnico.

2.1 Motores de Combusto Interna Com Ignio por Centelha

Nos motores de combusto interna com ignio por centelha com mbolo, atravs de um sistema biela-manivela, conforme mostrado na figura 1, que o movimento alternativo quando mbolo empurrado pelos gases de expanso - transformado em um movimento rotativo da rvore de manivelas, sendo o curso total de seu deslocamento definido entre o ponto morto superior (PMS) e o ponto morto inferior (PMI). (Pujatti, 2007).

Vlvula de admisso

Vlvula de escape

mbolo ou Pisto

Cilindro Biela Eixo da rvore de manivelas Figura n 1: Diagrama esquemtico do mbolo de um motor de combusto interna de 4 tempos (Extrado de Pujatti, 2007).

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Na figura n 1, os parmetros geomtricos so definidos como: Vd definido como o volume deslocado pelo movimento do pisto ao longo de todo seu curso (de PMS a PMI). O Vd multiplicado pelo nmero de cilindros que o motor possui fornece a cilindrada do motor. Vc o volume da cmara de combusto, ou seja, o volume delimitado pelo cabeote e o pisto em PMS. Taxa de Compresso a relao matemtica que indica quantas vezes a mistura comprimido dentro da cmara de combusto antes que se inicie o processo de oxidao. A relao que corresponde a taxa de compresso dada pela soma da cilindrada do motor e do Vc dividido pelo Vc (Pujatti, 2007). 2.1.1 Ciclo de Funcionamento Otto em 4 Tempos

O ciclo de funcionamento de um motor Otto tem incio com o mbolo no PMS e constitui-se de 4 tempos sucessivos com duas rotaes da rvore de manivelas por ciclo. A entrada e sada dos gases so feitas atravs de vlvulas de admisso e escape. Os quatro tempos ocorrem de forma sincronizada entre o movimento dos mbolos e o fechamento e abertura das vlvulas. A figura n 2 mostra o ciclo de quatro tempos de um motor ciclo Otto (Wildner, 2006).

Figura n2: Diagrama dos 4 tempos dos motor Ciclo Otto (Extrado de Pujatti, 2007). Os quatro tempos do motor ciclo Otto so definidos da seguinte forma: 1 Tempo - Admisso: O mbolo acionado pela biela e o eixo da rvore de manivelas e sai do PMS em sentido ao PMI. Este movimento gera uma depresso no cilindro e a mistura entra pela vlvula de admisso (Wildner, 2006).
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2 Tempo - Compresso: O mbolo no PMI se descola para o PMS. A vlvula de admisso fechada e os gases sofrem uma forte compresso dentro do cilindro. No final deste tempo o eixo de manivelas efetuou uma rotao completa, e o pisto estar no PMS (Wildner, 2006). 3 Tempo - Combusto e Expanso: A vela de ignio solta uma centelha que provoca a combusto dos gases j no final do segundo tempo. Os gases se inflamam dentro do cilindro e a temperatura e presso se elevam. O mbolo ento se desloca para o PMI devido a grande presso que est sofrendo com a expanso dos gases, e este movimento transmitido como uma fora motriz ao eixo da rvore de manivelas (Wildner, 2006). 4 Tempo - Descarga: A vlvula de escape comea a se abrir antes do mbolo atingir o PMI e neste momento so liberados todos os gases queimados para o exterior do cilindro. Neste tempo o mbolo se desloca para o PMS e assim que a vlvula de escape se fecha a de admisso se abre e d incio a um novo ciclo (Wildner, 2006).

2.2 Sistemas de Gerenciamento Eletrnico

Os sistemas de gerenciamento eletrnico de motores a combusto interna so capazes de controlar os parmetros de funcionamento do motor otimizando seu rendimento. O principal objetivo destes sistemas fornecer o torque demandado pelo condutor enquanto assegura baixo consumo de combustvel, aumentando a vida til do motor e reduzindo a emisso de poluentes (Barbosa, 1997). O sistema recebe sinais de diversos sensores instalados no veculo, que informam ao mdulo as condies de funcionamento em que o motor se encontra. Entre estes sensores, podemos citar: - O sensor de presso no coletor de admisso envia ao mdulo sinais referentes a variao de presso do ar admitido no cilindro. Este tipo de sensor pode existir na forma Strain Gage ou Capacitivo. O primeiro consiste em um diafragma de silcio com quatro resistncias que ao se deformar pela variao da presso no coletor altera a resistncia os elementos resistivos gerando uma variao na resistncia e conseqentemente uma queda de tenso. J o tipo capacitivo consiste em duas placas condutoras em paralelo, separadas por um material dieltrico e uma distncia x, a variao desta distncia x com a variao da presso varia a capacitncia do sensor (Milhor, 2002).

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- O sensor mssico que indica a quantidade de ar admitido indica ao mdulo a quantidade de ar sendo admitida. Os sensores mssicos contm resistncias que a serem resfriadas pela passagem de ar que est sendo admitido no coletor, um circuito de controle gera uma tenso com o objetivo de reaquecer o elemento. Um sinal de tenso enviado ao mdulo que faz o clculo da quantidade ar admitida no coletor. As informaes deste sensor junto aos dados de presso no coletor auxiliam o mdulo a calcular a massa de combustvel que deve ser injetada nos cilindros (Milhor, 2002). - O sensor de posio da vlvula borboleta responsvel por informar ao mdulo a posio da borboleta de acelerao, permitindo que o mdulo saiba qual a demanda de carga que est sendo exigida pelo condutor, entre outros parmetros. So formados por potnciomentros - circuito divisor de tenso - que gera uma tenso linear ao ngulo de abertura da vlvula (Milhor, 2002). - O sensor de fase e sensor de rotao do motor respectivamente indicam o tempo em que cada cilindro se encontra em relao ao eixo de manivelas e a rotao do motor. Esses dados so muito importantes no clculo do tempo de injeo e no momento em que o injetor dever injetar. Os dois sensores so baseados no prncipio da relutncia magntica, onde um material magntico fixado em frente a uma roda dentada, por exemplo, gera uma tenso fornecida pela variao de campo magntico provocado pela passagem de um dente pelo sensor (Milhor, 2002). - O Sensor de Oxignio, tambm conhecido como Sonda Lambda responsvel pela captura de sinais referentes a quantidade de oxignio na mistura queimada. Os sinais enviados por este sensor ao mdulo so utilizados na correo da mistura durante o funcinamento do motor. A sonda Lambda formado por dois eletrodos separados por camadas de xidos de Zircnia (ZrO2) ou de Titnio (TiO2). Um dos eletrodos fica exposto aos gases de escapamento e o outro ao ar ambiente. Os eltrons livres presentes nos ons de oxignio se movimentam atravs das camadas de zircnia ou titnio em sentido ao eletrodo exposto aos gases de escape - devido a maior deficincia de oxignio dos gases de escape em relao ao ar ambiente. Este movimento gera uma tenso que depende da diferena de oxignio sentida pelos eletrodos (Pujatti, 2007). A funo do fator apresenta um comportamento no linear na resposta em tenso do Sensor Lambda. A tenso nominal de sada desse sensor geralmente de 100 a 900 mV. Os valores representam respectivamente condies de mistura pobre ( > 1,05) e de mistura rica ( < 0,95). O grfico da figura n 3 mostra a variao do sinal lambda (Pujatti, 2007).
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Figura n 3: Sinal de sada do Sensor de Oxignio em funo de Lambda. (Extrado de Pujatti, 2007) A partir destes e de outros dados, o mdulo recebe os sinais analgico desses sensores j convertidos em sinais digitais e identifica e clcula estratgias de funcionamento que depedem da demanda desejada e da condio de operao do motor. A partir destes clculos so gerados sinais de comando aos atuadores do sistema (Pujatti, 2007). Atuadores so elementos mecanizados que recebem os comandos do mdulo e os executam. Dentre os atuadores de um sistema veicular esto s vlvulas injetoras e velas de ignio na qual esto descritas a seguir. 2.2.1 Sistemas de Injetores de Combustvel e Tempo de injeo O controle da quantidade de ar admitido pelos motores de combusto interna por centelha realizado pela vlvula borboleta controlada pelo condutor. Desta forma a solicitao de carga realizada pela variao da posio angular da vlvula que altera a quantidade mssica de ar admitida durante seu funcionamento. Este dado auxilia o mdulo no clculo do tempo de injeo de combustvel necessria (Pujatti, 2007). O tempo de injeo normalmente em milisegundos (ms) definido pela largura do pulso do sinal PWM (Pulse Width Modulation), enviado ao bico injetor mostrado na figura n 4 - pelo mdulo eletrnico, durante esse tempo o injetor permanece aberto fornecendo combustvel ao motor. Dessa forma o mdulo controla a quantidade de combustvel introduzida no sistema (Pujatti, 2007).

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Figura n 4: Injetor de combustvel. (Extrado de Pujatti, 2007). Os sistemas de injeo de combustvel indireta so aqueles no qual o combustvel injetado junto entrada de ar admitido no cilindro. Esse tipo de injeo apresentado em dois sistemas: Sistema de Injeo Indireta Monoponto: Consiste de um nico injetor posicionado antes da vlvula borboleta e que responsvel pelo fornecimento de todo o combustvel consumido pelo motor, como mostrado na figura 5. Injetores deste tipo devem ter uma grande vazo de combsutvel e trabalhar sempre com o dobro da frequncia do motor por que realizam uma injeo a cada volta completa a cada ciclo de admisso realizada pelos cilindros (Barbosa, 1997).

Figura n 5: Unidade de injeo de combustvel do sistema de injeo monoponto. (Extrado de Pujatti, 2007) Sistema de Injeo Indireta Multiponto: Neste sistema existe um injetor para cada cilindro do motor. O injetor localizado pos a vlvula de admisso cada cilindro, conforme esquema mostrado na figura n 6. Sistemas multipontos foram desenvolvidos com objetivo de melhorar a mistura e reduzir o acumulo de combustvel nas paredes do coletor de admisso (Pujatti, 2007).
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Figura n 6: Sistema de injeo indireta Multiponto. (Extrado de Pujatti, 2007) 2.2.2 Sistema de Ignio e Avano da Ignio A combusto em motores Otto se d pela introduo de uma centelha no momento em que a mistura est sendo comprimida no interior do cilindro. O sistema de ignio responsvel pelo fornecimento da energia geradora da centelha. O sistema baseado no princpio de elevao da tenso fornecida pela bateria (12,0 a 14,0 volts) utilizando uma bobina de ignio, como na figura n 7 (Pujatti, 2007).

Figura n 7: Bobina de ignio convencional em corte (Extrado de Pujatti, 2007). Os sistemas de ignio controlam o instante de introduo da centelha de ignio na cmara de combusto. Conhecido como ngulo de ignio, esse parmetro medido em graus do eixo de manivelas em relao ao ponto morto superior (PMS), durante o tempo de compresso. Esse controle visa garantir que o ponto de maior presso no interior da cmara de combusto ocorra alguns instantes aps o pisto atingir o PMS, de modo que a maior parte da presso gerada pela combusto seja convertida em trabalho til. E para isso necessrio que a centelha seja introduzida antes do PMS, compensando principalmente o tempo gasto para a

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combusto da mistura e sua velocidade de propagao no interior da cmara. Como a centelha introduzida antes do PMS (APMS), o ngulo de ignio chamado de avano de ignio. Na maioria dos motores de combusto interna por centelha, o aumento do avano de ignio est diretamente ligado ao aumento da rotao e reduo da carga, sendo o conjunto desses valores definido como mapa de avano de ignio (Milhor, 2002). A combusto controlada quando a queima da mistura iniciada pela centelha e se propaga do ponto de ignio at as paredes do cilindro. J a pr-ignio ocorre quando a temperatura e/ou a presso na mistura no queimada excede um valor crtico, causando sua auto-ignio em pontos diferentes do inicial. Isto produz ondas de choque que se propagam em velocidades superiores velocidade snica do meio, e na direo contrria propagao normal, gerando picos de presso no cilindro (Milhor, 2002). 2.2.3 Admisso de Ar e Eficincia Volumtrica Em motores de combusto interna por centelha, o ar admitido por meio da variao da posio angular da vlvula borboleta, que na maioria dos sistemas controlada pelo pedal do acelerador (Pujatti, 2007). A fim de aumentar a quantidade de ar admitido pelo motor, alguns sistemas iniciam a abertura da vlvula de admisso antes do fechamento da vlvula de descarga, entre os tempos de descarga e de admisso, visando o aproveitamento da inrcia dos gases no sistema de admisso e de descarga. Esta estratgica conhecida como cruzamento de vlvulas (Pujatti, 2007). A potncia fornecida ao motor diretamente proporcional a quantidade de ar admitida em relao ao volume de cilindros do motor (cilindrada). 2.2.4 Formao da mistura ar/combustvel e razo estequiomtrica A mistura de ar/combustvel calculada pelo mdulo eletrnico depende da quantidade de mistura admitida pelo motor e pode ser considerada estequiomtrica se a quantidade oxignio presenta na mistura for a suficiente para reagir completamente com a massa de combustvel injetada. Uma combusto ideal, ou estequiomtrica, resulta em dioxido de carbono (CO2), vapor de gua (H2O) e gases inertes, como o nitrognio que teoricamente no participa da combusto apenas faz parte do volume de ar admitido (Pujatti, 2007).
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Para exemplificar, abaixo est descrito uma equao de balanceamento de uma molcula de lcool etlico (C2H5OH) com ar atmosfrico: 1,0 C2H5OH + 3,0 O2 + 3,0.(RVn.Nap) = 2,0. CO2 + 3,0. H2O + 3,0. (RVn. Nap) (1) Na qual: NAP = Nitrognio aparente (concentrao volumtrica de N2 e demais elementos componentes do ar atmosfrico no reagem no processo de combusto); RVN = Razo volumtrica entre NAP e O2, presente na atmosfera. A partir dos nmeros de mols apresentado em cada componente na equao (2), possvel determinar a quantidade de ar e de combustvel necessrio para uma combusto ideal, ou seja, estequiomtrica. Abaixo esto as equaes de massa de ar e combustvel consumidos em uma reao estequiomtrica, necessrias para definir a razo de A/C (Ar/Combustvel) ideal: Massa de ar consumida na reao (Mar): Mar = [3 . (1 + 3,764) mol] . [28,960 g / mol ] = 413,89 g Massa de combustvel consumida na reao (Mcomb): Mcomb = [1 mol ]. [ (24 + 6 + 16) g / mol] = 46,0 g Razo estequiomtrica (A/C): A/C = Mar / Mcomb = 9,0 , ou seja, A/C(s) = 9: 1 (4) A relao estequiomtrica da mistura varia de acordo com o tipo de combustvel utilizado, tendo-se como referncia a concentrao de O2 presente no ar atmosfrico. A tabela n 1 exemplifica as diferentes relaes estequiomtricas que variam de acordo com o combustvel utilizado (Pujatti, 2007). Tabela n 1: (3) (2)

Relao estequiomtrica da mistura em funo do combustvel. (Extrada de Pujatti, 2007)

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Devido variao dos valores de A/C(s) entre os diferentes combustveis um fator chamado como Lambda () definido e obtido a partir da diviso dos valores de relao ar/combustvel real e estequiomtrica segundo a equao abaixo: = A/C (real) / A/C (ideal) (5)

Dessa forma, tem-se de maneira direta a condio de operao de um motor a combusto interna a partir da anlise do fator que define para valores diferentes de 1 o excesso ou a falta de ar presente na combusto (Pujatti, 2007). Em situaes de < 1,00 representam uma condio de mistura rica, ou seja, a mistura est com falta de ar e excesso de combustvel se comparado a estequiomtrica. Esta condio de funcionamento possibilita o motor atingir a potncia mxima e aquecimento na fase de partida a frio (Pujatti, 2007). J quando o fator esteja > 1, a mistura possivelmente est empobrecida de combustvel e com excesso de ar. Nesta faixa so alcanadas as melhores condies de economia de combustvel, porm a potncia til do motor menor. (Pujatti, 2007) Em relao a emisses de gases, os hidrocarbonetos no oxidados (HC) e monxido de carbono (CO) so emitidos em menor quantidade quando a mistura estequiomtrica tendendo a pobre (valores de entre 1,00 e 1,10), devido a quantidade suficiente de O2 durante a combusto sem prejudicar a temperatura. Na condio de 1,00 1,10 ocorrem os maiores nveis de emisso de NOx, associado principalmente a dissociao do nitrognio (N2) causada pela alta temperatura da cmara de combusto e ao excesso de O2 nessa condio. A reduo dos nveis de NOx favorecida em regies de mistura rica ( < 0,90) ou de mistura pobre ( > 1,10), onde a temperatura de combusto menor. Conforme os grficos (a) e (b) da figura n 8, em misturas ricas que o motor alcana nveis maiores de potncia e consumo, enquanto na condio 1,00 1,10, devido a temperatura alta, mais alta a emisso de NOx (Pujatti, 2007).

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Figura n 8: Influncia da variao de na potncia e consumo especfico do combustvel (a) e na composio dos gases poluentes (b). (Extrado de Pujatti, 2007) As condies de funcionamento do motor que exigem variao a composio da mistura, so: partida do motor, aquecimento, marcha lenta, cargas parciais, acelerao rpida, plena carga e desacelerao (Pujatti, 2007). Por exemplo, na partida a frio e aquecimento o fator deve estar em < 1, devido a necessidade de aquecimento rpido e baixa velocidade do eixo de manivelas. J nas condies de cargas parciais, a reduo do consumo especfico de combustvel e dos nveis de emisso de poluentes favorecida em condies ideais = 1 (Pujatti, 2007). 2.2.4.1 Controles da Mistura Ar/Combustvel

Os sistemas de controle da mistura devem ser implementados de forma a manter a relao ar/combustvel em torno da condio estequiomtrica ( = 1,00) em todos os pontos onde no existe a necessidade de enriquecimento. Este controle pode ser feito de duas formas: sistemas que realizam o controle da mistura ar/combustvel em malha aberta e os que operam em malha fechada (Pujatti, 2007). 2.2.4.1.1 Controle em malha aberta Os sistemas de malha aberta conforme mostra o esquema da figura n9, so sistemas que no mantm uma relao direta entre o sinal desejado e o sinal de sada, no sendo este ltimo medido e nem informado ao controlador (Pujatti, 2007).

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Figura n 9: Diagrama de controle de malha aberta. (Extrado de Pujatti, 2007) Em um sistema de malha aberta, as entrada corresponde a uma determinada condio de operao do controlador que depende do ajuste, calibrao e robustez do sistema. A condio de operao tambm depende do tipo de sistema de controle e condio de operao, como o caso dos motores de combusto interna (Pujatti, 2007). Em condies de partida a frio e aquecimento do motor, o sistema de controle da mistura trabalha em malha aberta, pois os componentes de realimentao precisam de certa temperatura inicial de funcionamento (entre 350 450C), para que possam operar com eficincia. Estas caractersticas tornam a fase de aquecimento do motor a pior situao para emisso de poluentes devido condio de operao do controlador de mistura (malha aberta) e a no correo da mistura rica (Pujatti, 2007). 2.2.4.1.2 Controle em Malha Fechada Sistemas de controle em malha fechada, como o da figura n10, apresentam efeito na sada sobre a ao de controle por meio de uma realimentao de informao (feedback). O controle do sistema feito de modo verificar os dados da sada do sistema e control-lo de forma a obter o dado desejado (Pujatti, 2007).

Figura n 10: Diagrama de controle de malha fechada. (Extrado de Pujatti, 2007) Em motores de combusto interna a aplicao de sistemas de malha fechada no controle da mistura permite alcanar a mistura mais adequada para cada regime do motor. As correes dependem diretamente dos valores de potncia necessria, consumo especfico de combustvel e composio dos gases de escape. Um sistema de controle em malha fechada
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necessita de um sinal de realimentao para determinao da correo da mistura, que em sistemas automotivos feita pela sonda lambda que identifica a quantidade de oxignio presente na mistura expelida no coletor de descarga. A figura n 11 mostra um esquema simplificado de malha fechada do sistema de alimentao do motor (Pujatti, 2007)

Figura n 11: Controle de mistura ar/combustvel em malha fechada. (Extrado de Pujatti, 2007)

2.3 Combustveis de um Sistema Tetra-combustvel

Um sistema tetra-combustvel recebe este nome por ser alimentado por trs tipos diferentes de combustveis e aceitar a mistura desses. Nas seces seguintes sero abordados os trs combustveis utilizados no motor no qual sero feitas os testes de emisses: gasolina, etanol e gs natural veicular. 2.3.1 Gasolina A gasolina composta basicamente por hidrocarbonetos derivados do petrleo constitudos de quatro a doze tomos de carbono com pontos de ebulio que variam entre 30 e 220 C. A gasolina produzida atravs da mistura de dois, trs ou mais componente obtidos em diferentes processos de refino e pode receber a adio de compostos orgnicos oxigenados e aditivos especiais para aumentar seu desempenho (IBP, 2010). A queima da gasolina em um motor de combusto interna provoca a emisses de gases poluentes como o CO (monxido de carbono), HC (Hidrocarbonetos no queimados), podendo tambm emitir NOx (xido ou Monxido de Nitrognio) e SOx (xido de Enxofre), que so responsveis, em parte, do aumento da poluio atmosfrica nas grandes cidades. Este problema fez com que as entidades governamentais, impusessem limites a emisses de
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poluentes dos veculos automotores, obrigando os fabricantes a aprimorarem seus motores, desenvolver dispositivos para tratamento de gases e a mudar a composio dos combustveis (IBP, 2010). No incio da fabricao da gasolina, o chumbo era adicionado para aumentar a octanagem do combustvel. Porm o chumbo uma substncia altamente txica e poluente alm de deteriorar os metais presentes nos conversores catalticos, responsveis por transformar CO e HC em CO2 e H2O. Desta forma a adio de chumbo na gasolina foi proibida em grande parte dos pases da Europa e nos Estados Unidos (Bosch, 2005). 2.3.1.1 Caractersticas e Desempenho da Gasolina Para garantir um desempenho satisfatrio ao motor, a gasolina deve: garantir partida a frio independente da temperatura e aquecimento rpido ao motor; apresentar boas caractersticas antidetonantes, ou seja, ter alta octanagem; no conter compostos corrosivos de enxofre e garantir resposta rpida as aceleraes (IBP, 2010). Durante a combusto ideal a mistura composta por combustvel e ar que ser injetada na cmara de combusto deve ser oxidada uniformemente e em seguida entrar em ignio atravs da centelha produzida pela vela de ignio. Porm, na maioria das vezes, na combusto real a frente de chama, que provoca a queima da mistura, no alcana uma poro da mistura que sofre um grande aquecimento e no resistindo a alta temperatura entra em auto-ignio. Este fenmeno provoca a chamada detonao que causa danos ao pisto e as vlvulas (Bosch, 2005). A octanagem de um combustvel o que determina sua resistncia combusto espontnea. A gasolina sem tratamento apresenta baixa octanagem, por isso torna-se necessrio a adio de componentes resistentes a detonao como o caso dos hidrocarbonetos cclicos, conhecidos como aromticos, hidrocarbonetos de cadeias derivadas (isoparafinas), aditivos oxigenados como o etanol (lcool etlico anidro) e o ter que tem efeitos positivos quanto ao aumento de octanagem da gasolina (Bosch, 2005). O etanol possui elevado ndice de octanas, e por isso misturado com a gasolina para aumentar sua octanagem e resistncia a detonao. Segundo (Volci, 2007), a cada 5% de etanol adicionado gasolina aumentam-se o ndice de octanas em duas unidades. A adio de etanol alm de melhorar a qualidade antidetonante da gasolina ainda auxilia na reduo das emisses de gases poluentes (Bosch, 2005) e (IBP, 2010).
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A gasolina utilizada no Brasil tem uma proporo adicionada de lcool etlico anidro em mdia de 22% conforme legislao vigente. Esta proporo foi definida pelo Conselho Interministerial de Acar e lcool e ainda pode variar conforme aspectos econmicos do pas em 20 a 25% do volume de gasolina (Volci, 2007). A tabela n2 apresenta a relao do aumento de octanagemda gasolina comum brasileira, expressa pelo IOM (ndice de Octanas do Motor), conforme aumenta a porcentagem de lcool anidro (etanol) mistura: Tabela n 2:

Caractersticas das misturas de lcool anidro e gasolina tipo A. (Extrado de Volci, 2007) Mesmo com a porcentagem de etanol e os aditivos presentes para melhorar a resistncia a detonao da gasolina, ela ainda apresenta baixa resistncia detonao se comparada a outros combustveis tambm estudados neste trabalho. Por este motivo, motores movidos a gasolina devem apresentar taxas de compresso menores para no propiciar a sua auto-ignio (IBP, 2010) e (Bosch, 2005).

2.3.2 Etanol
O etanol comeou a ser utilizado como combustvel no Brasil atravs de um programa criado para incentivar a produo e comercializao do produto com o objetivo de mudar a matriz energtica do pas e diminuir sua dependncia do petrleo. Desde ento o etanol se popularizou no pas e foi incorporado a gasolina. Nesta seco ser abordado o processo de introduo do etanol como combustvel no Brasil e suas principais caractersticas com combustvel.

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2.3.2.1 Utilizao de Etanol como Combustvel no Brasil Desde 1921 o Brasil comeou a investir em pesquisas e desenvolvimento de combustveis a base de etanol para substituir a gasolina que naquela poca era importada dos Estados Unidos. Neste momento o Brasil estava passando por uma grande crise na indstria e na agricultura provocada pela retrao do mercado internacional devido a Segunda Guerra Mundial, e desta forma possuir um combustvel nacional significaria independncia energtica ao pas (Volci, 2007). Em 1927, um programa foi criado para incentivar a produo e o consumo de etanol para fins automotivos. Houve a instalao da primeira bomba de etanol do Brasil pela Usina Serra Grande de Alagoas, no estado de Pernambuco e Alagoas. Nesta poca o combustvel era batizado como USGA (Usina Serra Grande) (Volci, 2007). Em 1931, o novo combustvel foi batizado como lcool Motor, atravs do decreto-lei 19.317. E neste mesmo ano toda a gasolina utilizada no pas tinha a obrigatoriedade de conter 5% de etanol (lcool motor) como parte de sua composio. Ao longo dos anos a porcentagem de etanol na gasolina variou muito, devido a alteraes nas diretrizes energticas do pas e principalmente devido ao preo do acar e do etanol no mercado internacional, uma vez que o etanol era produzido a partir da cana de acar. Desta forma quando o preo do acar no mercado internacional estava em baixa, o teor de etanol do na gasolina aumentava. Em 1966, o governo fixou o teor de etanol na gasolina para 10% de seu volume (Volci, 2007). No ano de 1973 houve a crise do petrleo onde o preo do barril de petrleo aumentou cerca de 300%, obrigando os pases importadores a revisarem suas fontes energticas e tornar suas economias menos suscetveis s variaes no preo dessa matria prima. Foi nesse momento em que o mundo buscava novas reservas petrolferas e novas fontes de energia renovveis que o Brasil em 1975 instituiu o Programa Nacional do lcool: Prolcool (Diaz, 2002). 2.3.2.1.1 Programa Nacional do lcool O Programa Nacional do lcool (Prolcool) tinha como objetivo apoiar e desenvolver o potencial brasileiro na fabricao do lcool etlico da cana de acar. Este programa alcanou um grande sucesso na dcada de 80 com a segunda forte crise do petrleo em 1979.

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Esta crise se estendeu at 1981, quando o barril do petrleo saltou de U$ 13 para US$ 34 (Volci, 2007). O Programa Nacional do lcool incentivou a expanso da rea cultivada com cana de acar. Em 1974 a produo de etanol no Brasil saltou de 700 milhes de litros/ano para 15 bilhes de litros em 1988, em cerca de 600 destilarias (Volci, 2007). Contando com uma srie de incentivos fiscais, a indstria automotiva passou a colaborar de forma bastante ativa com o Prolcool. Nos anos de 1980 e 1981 a produo de veculos a etanol j chegava a quase 30% do total de automveis (veculos de passeio e utilitrios) fabricados no Brasil. Este percentual foi para 88% em 1993, 94,8% em 1985 e em 1986 era de 96% dos veculos produzidos no Brasil (Volci, 2007). No auge do Prolcool em 1986, no auge do programa, os usurios tinham de enfrentar pequenos inconvenientes como a dificuldade de dar a partida ao motor nos dias frios, o alto consumo e a corroso das peas metlicas. Para resolver o problema de partida do motor em dias frios um pequeno reservatrio com gasolina foi agregado ao veculo para auxiliar na partida. Porm, estes inconvenientes levaram a uma decadncia na produo de veculos a etanol de 95% em 1985 para 1,02% em 2001, conforme mostrado na Figura 12 (Volci, 2007).

Figura n 12: Produo de veculos a etanol em relao produo nacional. (Extrado de Volci, 2007) Apesar de todos os problemas com o programa Prolcool a adio do etanol na gasolina foi um avano na matriz energtica brasileira, por promover a reduo das emisses automobilstica de enxofre, de CO (monxidos de carbono), particulados, e tambm por permitir a substituio do chumbo da gasolina pelo etanol (Volci, 2007).

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2.3.2.1.2 Etanol e suas Propriedades como Combustvel O lcool etlico, conhecido como etanol, obtido atravs de trs fontes possveis: plantas e matrias ricas em aucares (como a cana de acar), plantas ricas em amidos (como a mandioca, a batata e o milho) e plantas ricas em celulose (como a madeira, o bambu, o aguap) (Volci, 2007). O etanol utilizado como combustvel no Brasil tem duas particularidades: alta resistncia detonao e baixo poder calorfico. A alta resistncia detonao do etanol possibilita a utilizao de taxas de compresso mais elevadas, porm o baixo poder calorfico faz com que o combustvel gera pouca energia durante a queima, o que requer uma mistura de ar-combustvel mais rica, pois o motor necessita de mais combustvel para obter o mesmo trabalho. Essas caractersticas possibilitam que um motor movido a etanol apresenta mais potncia e torque, porm com um consumo maior (Volci, 2007). O etanol produzido no Brasil atravs da fermentao de acares (amido e celulose). Sua composio de etanol e gua padronizada pela ABNT (Associao Brasileira de Normas Tcnicas), pela CNP (Conselho Nacional do Petrleo) e pelo INPM (Instituto Nacional de Pesos e Medidas) que regulamentam sua composio, pois alteraes em sua densidade podem acarretar no mau funcionamento e provocar danos internos ao motor (Volci, 2007). No Brasil o etanol utilizado chamado de E100, que significa 100% de etanol hidratado e contm 7% gua e 93% de etanol (Delphi, 2005).

2.3.3 Gs Natural Veicular

O uso do gs natural em veculos no uma tecnologia nova, porm devido a diversos fatores seu uso no Brasil no to intenso quanto da gasolina e do etanol, por exemplo. Mesmo assim, o GNV (Gs Natural Veicular) uma excelente alternativa para diminuio das emisses de gases poluentes. As seces a seguir trataram de uma breve histria e das principais caractersticas deste combustvel.

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2.3.3.1 Histrico do Uso do Gs Natural, Produo e Utilizao Veicular Segundo (Bosch 2005), registros antigos revelam que de 6000 a 2000 anos AC o gs natural foi descoberto no Ir, e utilizado na China milhares de anos depois para secar pedras de sal e extrair a matria-prima. Em 1821 foi construdo o primeiro gasoduto para operaes industriais na cidade de Fredonia em Nova York. Porm o comprimento deste e de outros gasodutos no passavam de 160 km, o que impedia o transporte do gs em longas distncias e limitava a participao do gs no desenvolvimento industrial. Em 1930, os avanos tecnolgicos possibilitaram a construo de gasodutos de longas distncias, e um ano depois, os Estados Unidos j possuam mais de 10 linhas de transporte de gs natural. Isso em conjunto com as recentes descobertas de novas reservas do combustvel tornou o combustvel mais barato e acessvel (Bosch, 2005) e (Barbosa, 1997). Em 1995, a Europa ocidental detinha certa de 40% das reversas de gs natural do mundo, seguida da Europa Central com 32% e Amrica do Sul e do Norte com 10%. O total de reservas descobertas de gs natural no mundo era de 141 trilhes de m (Barbosa, 1997). No Brasil o uso do gs natural teve incio em meados de 1940, devido s descobertas de leo e gs na Bahia, que atendiam a indstrias localizadas no Recncavo Baiano. Na dcada de 80, iniciaram-se a explorao da Bacia de Campos, no Estado do Rio de Janeiro, e o seu desenvolvimento proporcionou um aumento no uso da matria-prima, elevando em 2,7% a participao do gs na matriz energtica nacional (Bosch, 2005). Em 1997, o Brasil produzia cerca de 25 milhes de m de gs natural por dia e existiam cerca de 50 postos de abastecimento de GNC (Gs Natural Comprimido) espalhadas pelas principais capitais do pas (Barbosa, 1997). Em 2003 a Petrobrs divulgou o Plano de Massificao do Uso de Gs Natural. O programa objetivava o desenvolvimento da produo de gs natural no Brasil e aumento da exportao do combustvel com aes como a construo de mais de sete gasodutos no norte, nordeste, sul e sudeste e a ampliao de companhias distribuidoras de gs natural por todo o pas. No fim do mesmo ano, o Brasil j possua cerca de 316 bilhes de m de reversas de gs naturais utilizveis, 419 bilhes de m de reservas recm-descobertas e mais de 620 postos de abastecimento. Em 2007 o nmero de postos saltou para 1434 postos espalhados pelo pas. (Petrobrs, 2004) e (Sauer, 2003) e (GNV News, 2007).

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Em outubro de 2010, segundo (Petrobrs, 2011), a produo de gs natural no pas foi de 53 milhes e 820 mil m3 por dia, e segundo (GasNet, 2010) no Brasil j existem cerca de 1830 postos legalizados de GNV, a maioria nos estados de So Paulo e Rio de Janeiro. O primeiro veculo alimentado a gs natural surgiu em 1935 na Alemanha. Em 1991 havia cerca de 700 mil veculos movidos a GNC, a maior parte na Itlia, seguida da Nova Zelndia, Canad e Argentina. Deste total apenas 360 veculos se encontravam no Brasil. O decreto que liberava o uso de GNC nos veculos brasileiros foi assinado apenas em 1996 (Bosch, 2005) e (Barbosa, 1997). Devido questo do custo-benefcio favorvel aos consumidores, do crescimento, embora de postos de abastecimento e da produo de GNV no pas, a converso de veculos para uso com gs natural vem crescendo. Em 2003, havia no Brasil cerca de 560 veculos convertidos. Em 2007 o nmero pulou para cerca de 1410 e em 2009 j eram mais 1630 veculos, assim como mostra a tabela n3. (Sauer, 2003) e (GNV News, 2007) Tabela n 3:

Crescimento de veculos convertidos a gs no Brasil. (Extrada de GasNet, 2010)

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Porm, o nmero de postos de GNV legalizados no Brasil ainda pequeno, principalmente na regio centro-oeste, norte e nordeste do pas que juntos somam cerca de 544 postos, ou seja, apenas 54% dos postos existem nos estados de So Paulo e Rio de Janeiro. (GasNet, 2010) 2.3.3.2 Caractersticas do GNV (Gs Natural Veicular) O gs natural veicular (GNV) composto basicamente de 80 a 99% de metano (CH4) e de 20 a 1% de dixido de carbono (CO2), nitrognio e gases inertes (Bosch, 2005). O gs natural veicular apresenta uma relao de H/C (hidrognio/carbono) de aproximadamente 4:1, enquanto outros combustveis como a gasolina tem a mesma relao em torno de 2:1. Essa caracterstica faz com que durante a combusto um combustvel apresente maior produo de CO2 do que outro, porque quanto maior a quantidade de hidrognio em relao a carbono maior ser a produo de H2O do que de CO2, para a mesma quantidade de ar admitido. Combustveis com relao de H/C maiores produzem queima mais limpa, menor formao de depsitos nos componentes do motor e menor desgaste (Bosch, 2005) e (Machado, 2007). O metano tem uma temperatura de auto-ignio de aproximadamente 650C, e octanagem de 130. A alta temperatura e alta octanagem tornam o gs natural mais resistente detonao, o que possibilita o uso de taxas de compresso maiores que utilizados em motores puramente a gasolina, que tem temperatura de auto-ignio bem menor. A quantidade de gases inertes como o CO2 tambm auxilia numa maior resistncia a detonao, mas diminui o poder calorfico do combustvel (Machado, 2007) e (Barbosa, 1997). Vale lembrar que octanagem mede a capacidade que o combustvel tem de resistir detonao, portanto quanto maior a octanagem mais resistente a combusto o combustvel (Toyota, 1999). O gs natural apresenta relao de ar por combustvel 10% menor que a gasolina, desta forma o gs ocupa de 4 15% mais espao no coletor de admisso que os combustveis lquidos diminuindo tambm a entrada de ar no cilindro (Barbosa, 1997). A tabela n 4 compara algumas caractersticas do Gs Natural Comprimido comparado com a gasolina:

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Tabela n 4:

GNC
Poder calorfico por unidade de massa (Kcal/L) Densidade (Kg/L) Eficincia Volumtrica (Relativa) Octanagem H/C 2500 a 24,8 Mpa 0,21 a 24,8 Mpa 88% 130 4:1

Gasolina
8400 0,74 100% 91 2:1

Valores de Poder Calorfico, Densidade, Eficincia Volumtrica, Octanagem do GNC em comparao com a gasolina. (Adaptado de Toyota, 1999) O GNV no um gs txico em baixas concentraes, mas pode causar vmitos e asfixia se o indivduo for submetido a altas concentraes do gs (Machado, 2007). 2.3.3.3 Armazenamento Comercialmente o Gs Natural Veicular pode ser encontrado na forma lquida a 162C (LNG Gs Natural Lquido) ou comprimido a presses de 200 bar (CNG Gs Natural Comprimido). Porm a capacidade de armazenamento do GNL trs vezes maior que a GNC o que acarreta altas exigncias de energia e maior espao de ocupao, tornando a forma comprimida do gs a mais utilizada hoje (Bosch, 2005). Devido a baixa densidade e baixa eficincia volumtrica, por exemplo, para armazenar a mesma quantidade de energia, um tanque de gs natural deveria ser 4 vezes maior que o de gasolina. Mesmo sendo armazenado a 200 bar de presso, o GNC ocupa cinco vezes o volume do diesel e quatro vezes o da gasolina, para uma quantidade de mesmo contedo energtico. A diferena de densidade entre os combustveis exige a construo de um armazenamento diferenciado para o gs natural (Bosch, 2005), (Barbosa, 1997) e (Machado, 2007).

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2.3.4 Preos dos Combustveis

A tabela n 5 mostra a mdia de preos dos trs combustiveis utilizados no sistema no perodo de dezembro de outubro de 2010 a maio de 2011, no estado de So Paulo: Tabela n 5:

3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 dez/10 jan/11 fev/11 mar/11 abr/11 mai/11

Gasolina (R$/l) Etanol (R$/l) GNV (R$/m)

Mdia de preos da gasolina, etanol e GNV no estado So Paulo no perodo de dezembro outubro de 2010 a maio abril de 2011. (extrado de http://www.anp.gov.br/preco) Veiga (2010) realizou testes de consumo de combustvel em um veculo flex com sistema de injeo sequencial e equipado com converso a gs. O veculo apresentou consumo mdio de 26,4 km/m de GNV, 16,23 km/l de gasolina e de 12,65 km/l de etanol. Testes como estes confirmam a eficincia econmica do GNV em relao aos combustvel lquidos (gasolina e etanol).

2.4 Sistemas Tetracombustveis

Nesta seo sero abordos o conceito e funcionamento dos sistemas que compem um veculo tetracombustvel: a tecnologia de veculos flexveis, que possibilitam o uso de etanol e gasolina em um mesmo tanque, e os conversores a gs, que adaptam um veculo originalmente movido a combustveis lquidos a funcionar com o gs.

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2.4.1 Motores Flex Fuel A tecnologia conhecida como Flex Fuel nasceu de pesquisas realizadas nos Estados Unidos, Europa e Japo no final da dcada de 80. No incio de seu desenvolvimento, buscavase uma alternativa para o uso de metano e etanol na alimentao dos motores mesmo com o problema da infra-estrutura de distribuio e abastecimento dos combustveis (Volci, 2007). Em 1988, nos Estados Unidos a criao de uma lei denominada Ato dos Combustveis Automotivos Alternativos estimulou o desenvolvimento da tecnologia de veculos flexveis, possibilitando o uso de gasolina e etanol numa proporo de at 85% de etanol. Esta porcentagem foi limitada a 85% pois misturas com etanol acima desta porcentagem dificultam partidas em condies extremas de frio. No mesmo ano a legislao californiana CARB (Califrnia Air Resources Board), criou um programa que incentivava a criao de uma frota de veculos que trabalhassem com etanol e gasolina, oferecendo incentivos fiscais. O programa da CARB, junto ao aprimoramento da distribuio e abastecimento de etanol no pas, em 1989, alavancou o desenvolvimento da tecnologia Flex Fuel (Volci, 2007). Desde 1985, as empresas automobilsticas j vinham desenvolvendo o sistema de injeo eletrnica para veculos movidos a etanol. Os estudos da filial norte-americana da Robert Bosch serviram como base para o desenvolvimento do conceito de um motor Flex. Sem envolvimento direto com o programa governamental norte-americano de 1988, a empresa Robert Bosch, na Califrnia, deu incio s pesquisas com o objetivo de desenvolver um prottipo deste sistema (Volci, 2007). Desde o primeiro prottipo, os veculos flexveis contavam com o sistema de gerenciamento via software, desenvolvido e patenteado pela Robert Bosch, que era alimentado com dados provenientes de um sensor que determina os componentes na mistura combustvel. O primeiro modelo de sensor detectava a mistura antes ser injetada no motor, atravs de um mapeamento no sistema de combusto por leitura infravermelha. A frota flexvel norte-americana em 2005 era fabricada com sensores fsicos, pois ainda no houve uma mobilizao de montadoras para o barateamento do produto final. A princpio o sensor de deteco da porcentagem de etanol na mistura tinha custo alto e tornava a tecnologia FlexFuel menos competitiva (Volci, 2007). Frente s dificuldades encontradas de se ter disponvel o etanol no mercado brasileiro durante todo o ano, a indstria automobilstica brasileira tambm partiu para o
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desenvolvimento de motores que funcionassem com gasolina e etanol em qualquer proporo. Esta iniciativa proporcionou ao cliente, o direito de escolha do combustvel e a flexibilidade frente oferta de produto nos postos de abastecimento e ao preo praticado em cada perodo do ano. Em maro de 2003, a Volkswagen do Brasil lanou no mercado brasileiro o veculo Gol 1.6 o motor denominado Total Flex, que permitia o uso simultneo de etanol e gasolina. Foi o primeiro veculo com tecnologia flexvel comercializado no pas. Desde ento a venda de veculos com tecnologia Flex-Fuel cresceu continuamente no Brasil de 6% em 2003 67,4% do total de veculos vendidos em 2005, como possvel verificar no grfico n 13 (Volci, 2007) e (Teixeira, 2005).

Figura n 13: Crescimento dos Veculos Flex no mercado Brasileiro. (Extrado de Volci, 2007) 2.4.1.1 Sistema Flex-Fuel No nicio a tecnologia Flex-Fuel se basiava no reconhecimento, por meio de sensores, do teor de etanol misturado a gasolina e no ajuste automtico da operao do motor para as condies mais favorveis de funcionamento (Teixeira, 2005). Nos primeiros sistemas de gerenciamento flexvel um sensor eletrnico era colocado na linha de combustvel para medir o teor de etanol na gasolina. O sensor ajustava automaticamente os componentes do motor para trabalharem com cada mistura. Porm no Brasil o etanol utilizado apresenta uma porcentagem de gua na sua composio e o uso deste sensor teve de ser descartado. A Magnetti Marelli foi a primeira empresa a projetar um

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sistema que descartava o uso do sensor de reconhecimento da porcentagem de etanol na mistura (Teixeira, 2005). Nos motores flexveis desenvolvidos no Brasil, a flexibilidade de combustveis possvel devido um sistema eletrnico de gerenciamento do motor que utiliza o sinal da sonda lambda para identificar o combustvel presente no tanque, atravs da composio do gs de escapamento que passa pela sonda. Esta soluo descartava o uso do sensor identificador de etanol na gasolina e barateava o sistema j que o sensor de oxignio (sonda lambda) j fazia parte de todos os motores monocombustveis (Teixeira, 2005) e (Delphi, 2005). Junto com a tecnologia do sistema Flex-Fuel existe uma ECU (Eletronic Control Unit) que contmum software especfico para receber dados da sonda lambda para fazer o reconhecimento do combustvel que est sendo utilizada e a proporo da mistura (etanol/gasolina) admitida pelo motor. A partir destes dados a ECU ajusta parmetros de funcionamento como o ngulo de ignio, tempo de injeo e o fechamento e abertura das vlvulas, satisfazendo todos os requisitos de desempenho, economia de combustvel e emisses de gases. O sistema eletrnico consegue diferenciar a gasolina do etanol no motor atravs das taxas de octanagem e estequiometria diferentes nos combustveis (Delphi, 2005). A ECU tambm monitora o nvel de combustvel do tanque para identificar o momento do reabastecimento. Neste momento a ECU cria um algoritmo de aprendizagem para o combustvel que est sendo utilizado. Quando o veculo desligado, a central memoriza a ltima proporo utilizada da mistura e baseada nos dados do sensor do tanque de combustvel consegue identificar qual combustvel esta presente no tanque em maior proporo. Se a ltima mistura memorizada conter mais de 80% de etanol e a temperatura externa estiver abaixo de 20 C, a central aciona a partida a frio (Delphi, 2005) e (Redetec, 2010). A unidade de comando eletrnico adianta o ponto de ignio conforme a quantidade de etanol na mistura de forma a compensar o uso de taxas de compresso menores nestes motores, devido a baixa resistncia a compresso da gasolina (Delphi, 2005) e (Redetec, 2010). A principal diferena entre um motor bicombustvel alimentado por dois combustveis distintos como os motores flexveis e um motor a gasolina basicamente a central eletrnica que gerencia seu funcionamento. Para trabalhar com os dois combustveis a taxa de compresso do motor deveria ser aumentada por causa taxa adequada ao etanol, porm a gasolina no suporta taxas de compresso elevadas podendo entrar em autoignio
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durante o processo de compresso, e desta forma deve buscar uma taxa de compresso intermediria que respeite os limites de resistncia da gasolina. Alm disso, em um motor flexvel deve apresentar adequao quanto ao avano de ignio, o sistema de partida, resistncias dos materiais e velas de ignio que se adequam ao uso dos dois combustveis (Teixeira, 2005) e (Redetec, 2010). Segundo, (Redetec, 2010), em um motor flexvel, outras mudanas devem ser feitas: o coletor de admisso deve ser alterado para receber a partida a frio como no modelo a etanol; o tamanho e a vazo dos bicos injetores maior que a de um motor a gasolina; as vlvulas de escape, a linha de alimentao e a bomba de gasolina receberam revestimento anti-corroso por causa dos danos causados pelo uso de etanol. A figura n 14 mostra um sistema Flex Fuel da Bosch.

Figura n 14: Sistema FlexFuel da Bosch. (Extrado de Redetec, 2010) Na qual: 1-Cnister; 2-Vlvula de Purga do Cnister; 3-Sensor de Presso / Temperatura do ar; 4Galeria de Combustvel / Vlvula de Injeo; 5-Bobina / Vela de Ignio; 6-Sensor de Fase; 7- Pedal do Acelerador Eletrnico; 8-Acelerador Eletrnico; 9-Vlvula de Recirculao dos Gases; 10-Sensor de Detonao; 11-Sensor de Temperatura de gua; 12-Sonda Lambda; 13Sensor de Rotao; 14-Mdulo de Bomba de Combustvel em Tanque; 15-Mdulo de
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Controle; 16-Reservatrio de Gasolina para Partidas a frio; 17-Bomba Eltrica de Combustvel; 18 Vlvula solenoide; 19- Vlvula Rel. 2.4.2 Conversores GNV A converso de motores convencionais para uso com gs no uma tecnologia recente. Em 1981 j existiam 1,58 milhes de veculos convertidos em pases como a Itlia, Nova Zelndia, Blgica, Dinamarca e Alemanha. Em 1995 os Estados Unidos e o Canad adotaram o uso de automveis convertidos para uso com gs, a fim de atender as novas normas de emisses. Neste mesmo perodo o Japo j detinha de 1,5 milhes destes veculos (Barbosa, 1997). De acordo com dados do INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial), em 2005 existem 724 oficinas de Converso para uso de Gs Natural Veicular operando em condies regulamentadas no Brasil (Valiante, 2006). Motores que utilizam somente gs apresentam mudanas em sua estrutura, como taxas de compresso mais altas e at injees diretas de combustvel a fim de aumentar a eficincia do combustvel. Porm devido a pouca disponibilidade de veculos com movidos exclusivamente a gs, o mais usual a instalao de um sistema de gs para trabalhar em conjunto ao sistema de combustvel j existente no veculo. O uso de gs em veculos projetados para uso de gasolina e/ou etanol, torna o GNV (Gs Natural Veicular) menos eficiente do que poderia ser (Barbosa, 1997). 2.4.2.1 Evoluo dos Sistemas de Converso a Gs Os sistemas de converso passaram por vrias evolues ao longo dos anos, e hoje existem em cinco geraes, a saber: A 1 gerao de conversores a gs um sistema para veculos com carburao mecnica. O gs natural introduzido ao coletor de admisso juntamente com o ar, onde ambos so misturados por um misturador antes de entrar no cilindro. O gs dosado por dois registros mecnicos, uma para atuao em marcha lenta e outro para plena carga. Este sistema apresenta alto consumo de combustvel e emisses (Valiante, 2006) e (Veiga, 2010).
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 A 2 gerao j pode ser utilizada em motores de injeo eletrnica. Este sistema bem parecido com o de 1 gerao, a no ser pela substituio do registro mecnico para a dosagem de gs por um atuador eletrnico e um motor de passo controlado eletronicamente. O sistema de 2 gerao no apresenta grandes melhorias em relao emisso de combustvel e rendimento trmico do motor (Valiante, 2006). Nos conversores de 3 gerao o veculo deve possuir injeo eletrnica e catalisador de gases de escape. Este conversor possui um variador de avano que recebe as informaes da central eletrnica e avana a ignio conforme o gs vai sendo consumido. O combustvel selecionado atravs de uma chave comutador localizada no painel do veculo, assim o condutor escolhe o combustvel que quer utilizar. A troca de combustvel feita por uma vlvula que interrompe a oferta de gs nos cilindros quando o condutor seleciona o uso do combustvel lquido e vice versa. Os conversores de 3 gerao apresentam uma reduo significativa de emisses porque trabalham com sistema de malha fechada onde a central eletrnica recebe informao de quantidade de oxignio pelo sensor Lambda, e controla o fluxo de gs de acordo com a razo estequiomtrica. Alm de melhorias nos nveis de emisses, esse tipo de conversor apresenta aumento no rendimento trmico do motor (Valiante, 2006) e (Veiga, 2010). Na 4 gerao a injeo de gs feito por uma vlvula de fluxo contnuo que injeta combustvel para todos os cilindros (monoponto) e o ar misturado dentro do cilindro, no mais por um misturador. Essa caracterstica j suficiente para garantir melhoria nas emisses, consumo, torque e potncia do motor (Valiante, 2006) e (Veiga, 2010). A 5 gerao de conversores basicamente o sistema de 4 gerao com injees multiponto, melhorando ainda mais os aspectos eficincias do motor (Veiga, 2010). A Resoluo n 291 de 25 de Outubro de 2001 do Ministrio do Meio Ambiente, regulamenta os sistemas de converso nacionais atravs do CAGN (Certificado Ambiental para uso do Gs Natural em Veculos Automotores). A emisso do certificado realizada sobre responsabilidade do IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos

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Naturais Renovveis) e do PROCONVE (Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores (Valiante, 2006). 2.4.2.2 Componentes dos Sistemas de Converso 5 gerao Os Sistemas de converso 3 e 5 Gerao so os mais aplicados em veculos leves com sistema de injeo eletrnica de combustvel (Valiante, 2006) e (Petrobrs, 2004). Nos testes feitos para a defesa deste trabalho, utilizaremos um kit de converso de 5 gerao, por isso abordaremos com mais detalhes apenas este tipo de conversor. O sistema de converso de gs de 5 gerao o mostrado na figura n 15 abaixo:

Figura n 15: Sistema de converso GNV de 5a gerao. (Extrado de Veiga, 2010)

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Este sistema de 5 gerao de conversores a gs contm os seguintes componentes: a. Vlvula de segurana do cilindro de gs natural; b. Simulador do sensor de oxignio; c. Variador de avano do ponto de ignio; d. Chave comutadora; e. Simulador das vlvulas injetoras; f. Vlvula injetora de GNV; g. Redutor de presso; h. Vlvula de abastecimento do cilindro de gs; i. Manmetro; j. Cilindro de gs natural. Abaixo sero abordadas as principais funes e caractersticas de cada componente acima relacionado: a. Vlvula de segurana do cilindro de Gs Natural: conectada ao cilindro e possui as funes de controlar o excesso da vazo, interromper a vazo caso haja algum vazamento na tubulao do gs, controlar o excesso de presso por meio da liberao de gs para a atmosfera quando a presso no cilindro est muito elevada e funcionar como uma chave de fechamento rpido possibilitando controle manual da vazo de gs atravs da vlvula (Valiante, 2006). b. Simulador do sensor de oxignio: Este dispositivo simula o funcionamento do sensor de oxignio (Lambda) para o mdulo eletrnico de controle do motor, que envia sinais para o melhor controle da vazo de gs nos cilindros (Valiante, 2006). c. Variador de avano do ponto de ignio: um dispositivo eletrnico que corrige o ponto de ignio enquanto o motor utiliza gs natural. O variador se torna necessrio devido diferena da velocidade de propagao de chama entre o combustvel gasoso e lquido. O variador processa as informaes recebidas da

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unidade de comando eletrnico, antecipando o ponto de ignio em funo da rotao do motor entre cerca de 3 a 15 (Valiante, 2006). d. Chave comutadora: Instalada no painel do veculo, possibilita ao condutor fazer a seleo do combustvel gasoso ou lquido por meio de vlvulas eltricas. Geralmente o dispositivo adicionado a um sistema de medio da quantidade percentual de gs nos cilindros por meio de lmpadas indicadoras no painel (Valiante, 2006). e. Simulador das vlvulas injetoras: um dispositivo que interrompe e simula o funcionamento das vlvulas injetores do combustvel original do veculo evitando que o mdulo eletrnico registre cdigos de falhas e impedindo que os combustveis sejam injetados a mesmo tempo (Valiante, 2006). f. Vlvulas injetoras de GNV: So dispositivos eletromagnticos que abrem e fecham a passagem de combustvel a ser injetado no cilindro. Em conversores de 5 gerao do sistema de injeo de combustvel multiponto. A galeria que contm os bicos injetores a gs contm tambm um sensor de presso que mede a presso e temperatura de alimentao da galeria para que no caso de uma queda de presso na linha de gs a vlvula de abastecimento se fecha e retorna o uso de combustvel lquido (Valiante, 2006). Uma vlvula necessria para injetar eficientemente o combustvel gasoso, deve ter grande fora indutiva, para selar eficientemente o bico - devido ao grande fluxo de gs - e promover um curso maior. As especificaes para vlvulas injetores de gs natural esto relacionadas na tabela n 6 abaixo (Toyota, 1999). Tabela n 6:

GNC
Fluxo (L/min) Presso do Combustvel (kPa) Peso (g) 122,5 784 80

Gasolina
0,215 324 80
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Especificaes do injetor de GNV e de gasolina. (Adaptada de Toyota, 1999)

Se a vlvula injetora insuficiente para selar a passagem do combustvel quando fechada o gs pode vazar e acumular no coletor de admisso quando o motor estiver fora de funcionamento. Ao ser ligado, o motor inicia a partida frio e devido a baixa temperatura, o catalisador e a sonda de oxignio ainda no estarem em funcionamento e o acmulo de gs no coletor de admisso ocorre uma queima rica em hidrocarbonetos no queimados que no sero tratados. Outro prejuzo da inadequada vedao da vlvula de injeo o consumo elevado de combustvel (Toyota, 1999). g. Redutor de presso: responsvel pela reduo da presso do gs contido no cilindro em trs estgios: No primeiro, uma vlvula permite a vazo do gs quando a chave comutadora acionada e o gs presso de 200 bar flui para um compartimento do redutor atravs de uma vlvula controlada por diafragma de borracha mantido a presso mdia de 4,5 bar. A variao da presso do gs promove reduo da temperatura no redutor, que pode ser elevada por meio de resistncia eltrica ou reaproveitamento do fludo de arrefecimento do motor (Valiante, 2006). No segundo estgio, a presso do gs reduzida para cerca de 1,5 bar, de forma que o fluxo de gs no sofra variao com a queda de presso no compartimento a medida em que o mesmo consumido. A reduo de presso nesse estgio tambm efetuada atravs de uma vlvula controlada por diafragma de borracha (Valiante, 2006). No terceiro estgio o redutor fornece a quantidade de gs necessria ao motor atravs de um dispositivo que permite regular o fornecimento do gs em funo da demanda. Com a presso reduzida cerca de 1 bar, o gs aspirado no coletor de admisso por depresso. Um dispositivo permite ainda regulagem de vazo para situaes de rotao e marcha lenta (Valiante, 2006). h. Vlvula de abastecimento do cilindro de gs: Corresponde a um conector do tipo engate rpido destinado ao abastecimento do cilindro de gs natural. A vlvula deve possuir dispositivos de alvio de presso e de reteno de fluxo em caso de irregularidade, alm de identificao do tipo de gs e da presso mxima de abastecimento (Valiante, 2006).

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i. Manmetro: um dispositivo indicador de presso instalado entre a vlvula de abastecimento e o redutor de presso para medir a presso do gs contido no cilindro. O manmetro tambm envia sinal eltrico a um sistema de medio localizado na chave comutadora que interpretado como a quantidade percentual de gs nos cilindros (Valiante, 2006). j. Cilindro de Gs: Armazena o GNC a presso aproximada de 200 bar. fixado carroceria do veculo atravs de suporte constitudo de cintas abraadeiras que envolvem o cilindro, cintas ou batentes limitadores que evitam o deslocamento, bero que o acomoda, travessas que fixam o bero e abraadeiras ao veculo e parafusos (Valiante, 2006).

2.4.3 Sistemas de Veculos Tetracombustveis do Mercado Um veculo fabricado com tecnologia tretracombustvel (etanol, gasolina e gs) dispensa a utilizao de alguns componentes j existentes no sistema de injeo convencional como o simulador das vlvulas injetoras, misturador de ar e gs, simulador do sensor de oxignio e variador de avano de ignio. Isso reduz o custo dos componentes integrados. Neste tipo de sistema um nico mdulo eletrnico controla a injeo do combustvel lquido e gasoso e seleciona preferencialmente o consumo de gs, dispensando a necessidade de instalao de chave comutadora no painel do veculo. Exemplos destes sistemas encontrados hoje so o sistema da Bosch chamado de Trifuel que oferece o uso do GNV, gasolina e etanol no mesmo veculo, mas no possibilita o uso simultneo de combustvel gasoso junto ao lquido, e o sistema da Magneti Marelli chamado de tetra-fuel, como possvel ver na figura n 16, que tem o funcionamento semelhante ao sistema Bosch a no ser pela compensao da perda de potncia causada pelo uso do GNV pela troca automtica para um combustvel lquida em momentos que exigido maior potncia do motor (Valiante, 2006) e (Veiga, 2010).

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Figura n 16: Sistema bsico tetra-fuel da Magneti Marelli. Extrado de: http://www. omecanico.com.br/modules/revista.php3 Na qual: 1. Centralina; 2. Reservatrio de partida a frio; 3. Vlvulas De controle de partida a frio; 4. Sensor Integrado de temperatura e presso TMAP; 5. Injetores lquidos; 6. Sensor de rotao do motor; 7. Sensor de temperatura de gua do motor; 8. Reservatrio de combustvel lquido; 9. Reservatrio de GNV; 10. Sensor de detonao; 11. Sonda Lambda; 12. Bobina; 13. Injetor de Gs; 14. Regulagem de presso de gs. 2.4.4 Formao de Mistura e Desempenho a Gs A maioria dos sistemas de injeo a gs encontrados no mercado injeta o combustvel no coletor de admisso em injeo mono ou multiponto (Barbosa, 1997) e (Bosch, 2005). O GNV passa por uma galeria de baixa presso e injetado no coletor de admisso, da mesma forma que os combustveis lquidos, porm como se apresenta na forma gasosa, a mistura (gs e ar) homognea e no h a condensao de combustvel nas paredes do cilindro e no coletor de admisso o que diminui a presena de combustvel no queimado nos gases de escape, o que um grande problema na queima de gasolina (Bosch, 2005). De acordo com (Bosch, 2005), o GNV apresenta baixos nveis de emisso de CO2 e em conjunto com um catalisador, apresenta reduzidos nveis de NOX, CO e NMHC (NonMethanoHydrocarbo, ou seja, soma de todos os hidrocarbonetos menos metano), conforme mostra a figura n 17:
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Figura n 17: Tabelas comparativas de emisses de poluentes em gasolina, GLP, GNV e diesel. (Extrado de Bosch, 2005) Durante a injeo de combustveis lquidos na cmara de combusto ocorre a vaporizao parcial deste porque o ambiente normalmente est mais quente que o lquido. Assim a vaporizao do combustvel retira parte do calor do meio e resfria a cmara, diminui a densidade da mistura e possibilita a entrada de mais ar e melhora sua eficincia volumtrica. O mesmo no ocorre com o combustvel gasoso que ocupa mais espao na cmara e desloca o ar para fora do cilindro, diminuindo ainda mais a eficincia volumtrica e com ela a potncia do motor (Barbosa, 1997). Devido a grande resistncia a detonao, o gs natural possibilita o uso de maiores taxas de compresso que aumentam o rendimento trmico dos motores movidos gs natural. Mas, o desenvolvimento de motores que funcionam somente com este combustvel no muito empregado e o gs acaba sendo usado em motores com taxas mais baixas, como o de 9:1 utilizadas em motores a gasolinas. O uso do combustvel gasoso em motores com taxas de compresso menores provoca uma temperatura de chama mais baixa e uma combusto mais fria. A velocidade da chama durante a combusto do gs tambm menor e leva a uma maior durao do processo, sendo necessrio um avano de ignio para melhorar sua eficincia (Barbosa, 1997). Segundo (Barbosa, 1997), motores com conversores a gs podem apresentar 30% menos eficincia na combusto do que na gasolina, como possvel visualizar na figura n 18 que mostra a diferena de potncia do motor quando utiliza gasolina e Gs Natural.

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Figura n 18: Potncia versus velocidade do motor a gs natural e gasolina.(Extrado de Toyota, 1999)

2.5 Legislaes de Emisses de Poluentes em Veculos Automotores

De acordo (Bosch, 2005) e (CETESB, 2010), hoje sabemos que uma das principais causas da poluio atmosfrica nas grandes regies metropolitanas so os gases poluentes emitidos pelos veculos. Estes gases so provenientes da combusto incompleta do combustvel e causam problemas ao sistema respiratrio dos seres vivos e afetam a qualidade de vida dos habitantes. Foi a partir dos anos 70 que o mundo comeou a enxergar os srios danos que a poluio veicular estava causando ao planeta. Na mesma poca houve uma grande crise chamada crise do petrleo, na qual os preos dos combustveis derivados deste subiram subitamente, tornando invivel o uso de veculos que at ento no tinham preocupao com o consumo de combustvel. Estes dois fatores foraram os governos a normatizarem os nveis de emisses de gases e consequentemente o consumo de combustvel dos veculos (Bosch, 2005) e (CETESB, 2010). A primeira legislao para controle de gases de escapamento de veculos entrou em vigor na dcada de 90 para motores movidos gasolina. Posteriormente as naes mais industrializadas tambm criaram leis de controle a emisses de veculos a gasolina e diesel assim como testes para o seu controle (Bosch, 2005). As principais legislaes de controle de emisso no mundo, segundo (Bosch, 2005) so a legislao da CARB (California Air ResourceBoard), a legislao da APA (Agncia de Proteo Ambiental) e a legislao UE (Unio Europeia).
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Nesta seco veremos a evoluo de algumas destas normas, bem como procedimento de testes para certificao de que os limites so cumpridos. 2.5.1 Legislaes Brasileiras de Emisses de Poluentes Segundo dados da PRODESP (Companhia de Processamento de Dados do Estado de So Paulo), em 2007 o Brasil apresentava um crescimento contnuo de suas regies metropolitanas, e o Estado de So Paulo detinha cerca de 40% da frota automotiva do pas aproximadamente 16,9 milhes de veculos. Apenas na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP) havia cerca de 8,5 milhes de veculos (CETESB, 2010). Segundo (Bosch, 2005), grande parte dos veculos apresenta combusto incompleta de combustvel que geram gases prejudiciais sade como: monxido de Carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), xidos de nitrognio (NOX) e Particulados formados por fuligem e outros compostos no queimados. Alm disso, estes gases quando em grande quantidade causam grande incmodo aos pedestres que caminham prximos s vias de trfego e podem aumentar o risco de acidentes de trnsito uma vez que fumaas pretas como a fuligem, por exemplo, diminuem a visibilidade e causam atitude de repulsa nos pedestres (CETESB, 2010). A CETESB (Campanhia Ambiental do Estado de So Paulo) o rgo tcnico conveniado do IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente) responsvel pela homologao de veculos no pas criando o PROCONVE (Programa de Controle de Emisses da Poluio do ar por Veculos Automotores) para estabelecer padres legais de emisso de gases pelos veculos nacionais e importados que compem a frota brasileira (IBAMA, 2004). 2.5.1.1 PROCONVE O PROCONVE foi baseado em normas internacionais, como as europeias e tem o objetivo de reduzir a poluio atmosfrica causada pelos veculos automotores estabelecendo limites mximos de emisses que devem ser cumpridos pelos fabricantes dos veculos novos e pelos proprietrios, no caso de veculos usados (IBAMA, 2004). De acordo com IBAMA (2004) e JOSEPH JR (2009), no incio o programa abrangia apenas a frota de veculos novos, e foi implementado de forma gradativa dividido em fases. Para veculos leves de passeio, com peso de at 3.856 kg com capacidade para at 12
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passageiros foram estipuladas fases que limitavam gradativamente as emisses de poluentes dos veculos, a saber: Fase L-I: Introduzida em 1988, teve o intuito de incentivar o aprimoramento de projetos para reduo de emisses e controlar de emisses evaporativas, durando at 1991; Fase L-II: Foi introduzida em 1992 e devido aos limites de emisses estabelecidos tornou necessria a aplicao da injeo eletrnica nos veculos e o uso de conversores catalticos. Fase L-III: Introduzida em 1997 forou o desenvolvimento de tecnologias para melhor controle de mistura e controle eletrnico do motor. Fase L-IV: Com incio em 2005 visou a reduo de emisses de HC e NOx. Esta fase s foi cumprida por 100% dos veculos novos em 2007. Fase L-V: Introduzida no nicio de 2009 com o intuito de impor limites menores de emisses de HC e NOx em veculos leves. Fase L-VI: Direcionada para veculos leves ciclo diesel e ciclo Otto, est prevista para ter nicio em 2013 e gradativamente alcanar 100% dos veculos em 2015. O controle de emisses para veculos pesados (com peso maior de 3.856 kg) tiveram uma evoluo gradativa em sete fases at hoje: fase P-I em 1987, fase P-II em 1994, fase P-III em 1994, fase P-IV em 1998, fase P-V em 2004, P-VI em 2009 e fase P-VI prevista para 2012 (IBAMA, 2004) e (JOSEPH JR, 2009). Desde que foi implantado, o Programa reduziu a emisso de poluentes de veculos novos em cerca de 97%. Antes do programa a mdia de emisso de CO por um veculo era de 54 g/Km e em 2010 saltou para de 0,7 g/km. Os fabricantes buscaram nas novas tecnologias a soluo para atender as normas de emisses, como a introduo de catalisadores, da injeo eletrnica de combustvel e de diversas melhorias nos combustveis automotivos (CETESB, 2010) e (IBAMA, 2004). 2.5.1.2 Legislao de Emisses da Cidade de So Paulo O CONAMA definiu a implementao dos Programas de Inspeo e Manuteno de Veculos em Uso com o objetivo de limitar e controlar os nveis de emisses dos veculos usados pela populao, uma vez que as primeiras fases dos PROCONVE s abrangiam a frota de veculos novos (IBAMA, 2004).

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Em 2009, a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) do Municpio de So Paulo definiu - atravs da Portaria n 147/SVMA - G/2009 - os procedimentos especficos para a inspeo de sua frota e os limites de emisses que devero ser cumpridos (IBAMA, 2004) e (Portaria n 147, 2009). O programa de inspeo foi introduzido em 2010 na cidade de So Paulo e teve como pblico alvo toda a frota de veculos do municpio exceto motociclos e motonetas equipados com motor dois tempos, veculos para aplicaes militares, aplicaes agrcolas, veculos de competio, tratores, mquinas de terraplenagem e pavimentao e outros de aplicaes especiais. 2.5.1.2.1 Procedimento de inspeo de veculos ciclo Otto O procedimento de inspeo feito conforme estabelece Portaria n 147/SVMA G/2009, onde o veculo passa por uma linha de inspeo na qual so feitas todas as verificaes necessrias e emitido um relatrio de aprovao ou no do veculo: O inspetor primeiramente cadastra a placa do veculo e confirmar seus dados, registra a quilometragem e certificar-se de que o motor encontra-se em temperatura normal de operao, partir das informaes no painel do veculo e/ou da leitura da temperatura externa do motor por meio de um termmetro digital. A temperatura no deve ser inferior a 60 C (Portaria n 147, 2009). Antes de iniciar a inspeo de emisses o inspetor realiza uma pr-inspeo visual onde feita a verificao de itens como a compatibilidade dos dados do veculo com o cadastro do DETRAN (Departamento Estatual de Trnsito), funcionamento do motor, emisso visvel de fumaa preta ou azulada, a existncia de vazamento de fludos, estado de conservao do sistema de escapamento, deteriorao no sistema de admisso de ar, e a insuficincia de combustvel para a realizao da medio de emisso. Se o inspetor encontrar qualquer irregularidade o veculo deve ser rejeitado, no podendo iniciar os procedimentos de medio de gases. Caso o veculo passe na inspeo visual, dever ser submetido medio de gases (Portaria n 147, 2009). Antes de iniciar os testes, o inspetor verifica o nmero de sadas independentes do escapamento e a quantidade de combustveis diferentes utilizados pelo veculo, onde: Um veculo considerado com mais de um escapamento quando os gases de escape so expelidos por tubulaes independentes desde a cmara de combusto, e neste
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caso so medidas as emisses em todos os escapamentos e considerado como resultado das medies o que apresentar o maior valor (Portaria n 147, 2009). Veculos movidos por mais de um combustvel so aqueles que apresentam reservatrios independentes para cada um, como o caso de veculos movidos a combustvel lquido e gasoso. Neste caso deve ser feita uma inspeo para cada combustvel, e entre ela o inspetor faz a descontaminao do aparelho onde o motor mantido em velocidade angular de 2500 200 RPM (rotaes por minuto) por 30 segundos. Os veculos flexveis que apresentam um reservatrio para armazenar os dois combustveis no entram neste contexto e a inspeo feita uma vez apenas com o combustvel que o veculo estiver abastecido (Portaria n 147, 2009). A Portaria n 147/SVMA - G/2009, considera do CO (monxido de carbono) e o HC (hidrocarbonetos no queimados) - ambos em ppm (partes por milho) - como a porcentagem de cada gs contido no escapamento durante a medio. Porm a presena de gs oxignio no ar atmosfrico pode fornecer resultados errneos, se tornando necessria a utilizao de um fator de diluio que representa a razo volumtrica de diluio da amostra nos clculos. O fator de diluio obtido segundo a equao: o Fator de diluio: 15 (6)

(CO + CO2) medido A partir da equao acima, so determinados as equaes para determinar o CO e o HC corrigidos. Estes so os valores levados em considerao na avaliao dos gases emitidos pelo veculo: o CO corrigido: __15 .CO medido (7)

(CO + CO2) medido o HC corrigido: 15 . HC medido (8)

(CO + CO2) medido Conforme estabelecido na Portaria n 147/SVMA - G/2009 para a execuo das medies de emisses de gases o inspetor dever seguir a sequncia a seguir:
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1. Posicionar a sonda no escapamento do veculo; 2. Descontaminao do leo do crter atravs da acelerao do veculo em velocidade constante e a 2500 200 RPM, com o veculo sem carga e em uso do afogador quando existente, durante um perodo mnimo de 30 segundos. 3. Aps a descontaminao, o equipamento analisador de gases inicia automaticamente a medio dos nveis de concentrao de CO, HC e CO2 a 2500 RPM 200 RPM, com o veculo sem carga. Os resultados so enviados ao computador de gerenciamento da inspeo que os registra e calcula o fator de diluio dos gases de escapamento do veculo. Caso o fator de diluio resultar em um valor superior a 2,5 o posicionamento da sonda de amostragem deve ser verificado e o ensaio reiniciado. Caso persista o valor o veculo deve ser reprovado. Se os valores medidos atenderem aos limites estabelecidos, o motor dever ser desacelerado e novas medies devero ser realizadas sob o regime de marcha lenta, seguindo o mesmo procedimento (Portaria n 147, 2009). Se os valores de CO e HC medidos em regime de 2500 200 RPM aps a descontaminao de 30 segundos no atenderem aos limites estabelecidos e a emisso de HC for inferior a 7000 ppm, o motor deve ser mantido nesta faixa de rotao por um perodo total de at 180 segundos. Durante esse tempo o equipamento dever efetuar medies sucessivas dos nveis de concentrao de CO, HC e diluio dos gases de escapamento e caso os resultados obtidos possibilitarem a aprovao do veculo durante o limite de 180 segundos o motor dever ser desacelerado e novas medies devero ser realizadas sob o regime de marcha lenta. Porm se depois de decorrido o tempo de 180 segundos o veculo no apresentar os resultados das medies acima dos limites, o motor dever ser desacelerado devendo ser feita a medio no regime de marcha lenta e o veculo considerado reprovado (Portaria n 147, 2009). Em qualquer etapa das medies se a emisso de HC for superior a 7000 ppm o ensaio ser interrompido para no danificar os analisadores e o veculo ser reprovado. Em caso de atendimento aos limites de emisso e o veculo tiver sido aprovado na inspeo visual, o mesmo ser considerado aprovado e ser emitido o certificado de Aprovao do Veculo. Em caso contrrio, o veculo ser considerado reprovado e ser emitido o Relatrio de Inspeo do Veculo para que o proprietrio possa procurar uma oficina especializada para efetuar o reparo do veculo e retornar a inspeo (Portaria n 147, 2009).

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2.5.1.2.2 Limites de Emisses Para os veculos com motor do ciclo Otto, os limites mximos de emisso de escapamento de CO corrigido e HC corrigido, de diluio de acordo com a velocidade angular do motor so os definidos nas tabelas n 7 e 8 abaixo: Tabela n 7:

Limites mximos de emisso de CO corrigido, em marcha lenta e a 2500 rpm para veculos automotores com motor do ciclo Otto (Extrado de Portaria n 147, 2009). Tabela n 8:

Limites mximos de emisso de HC corrigido, em marcha lenta e a 2500 rpm para veculos com motor do ciclo Otto. (Extrado de Portaria n 147, 2009) Se o fator de diluio apresentado for inferior a 1 , dever ser considerado como igual a 1, para o clculo dos valores corrigidos de CO e HC. (Portaria n 147, 2009)
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Os limites para motocicletas e veculos automotores de ciclo dieselexistem e esto descritos na Portaria n 147/SVMA - G/2009, porm por no serem relevantes neste trabalho no sero descritos aqui. 2.5.2 Padres de Emisses dos EUA para Carros de Passeio e Caminhes Leves Nos Estados Unidos existem basicamente dois tipos de legislaes para limitao das emisses de gases por veculos automotores, so a legislao CARB (California Air Resource Board) criada pelo estado da Califrnia para normatizar a emisses de sua frota e a legislao da APA (Agncia de Proteo Ambiental), que compreendem os demais estados do pas. 2.5.2.1 Legislao CARB O Estado da Califrnia foi um dos primeiros a implementar leis que limitam as emisses de gases poluentes gerados por veculos automotores. Uma das razes que a geografia do estado dificulta a dispero dos gases poluentes pelo vento, causando uma grande concentrao de poluio sobre as cidades, srios problemas sade da populao e diminuio da visibilidade (Bosch, 2005). De acordo com (Bosch, 2005), os limites de emisses da legislao sobre o controle de emisses de veculos californianos so especificados em duas normas: LEVI e LEV II. A norma LEV I se aplica a carros de passeio e caminhes de peso bruto total (PBT) de at 6000 lb (2721.5 kg) fabricados no perodo de 1994 2003. E a LEV II, que entrou em vigor em 2004 e voltada para os veculos fabricados a partir deste ano e com PBT de at 8500lb (3855.5 kg) (Bosch, 2005). 2.5.2.2 Legislao APA A legislao aplicada para limitar os nveis de emisses em veculos automotores na maioria dos estados dos Estados Unidos, menos na Califrnia, aplicada pela APA (Agncia de Proteo Ambiental). As normas da APA se baseiam no Ato de Ar Limpo e atualmente se dividem em dois conjuntos: Tier1 introduzido em 1991 e o Tier 2 que entrou em vigor em 2004 (Bosch, 2005) e (DieselNet, 2010). Em 1997, a APA criou o programa NLEV (National Low Emission Vehicle) que entrou em vigor atravs de um acordo feito pelos estados do nordeste dos Estados Unidos e seus
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fabricantes de automveis. O programa pretendia limitar as emisses a nveis menores que os impostos pela Tier1 at que fosse introduzida a Tier 2. O NLEV tentou harmonizar as normas federais e as da Califrnia, mas foi prorrogado apenas para veculos leves devido a dificuldade que os fabricantes tinham para certificarem uma percentagem das suas frotas s normas cada vez mais limpas (DieselNet, 2010). 2.5.2.3 Tier 2 O regulamento Tier2 foi criado para reduzir os nveis de emisso impostos pela Tier 1, alm de abranger veculos pesados e esportivos (DieselNet, 2010). A Tier2 avalia o veculo em trs fases: na pr-produo, na produo e em uso. As avaliaes de pr-produo so necessrias para certificao de que o projeto do veculo cumpre as normas de emisses vigentes e ser possvel sua liberao para produo e venda. As avaliaes durante a produo so inspees feitas em veculos ainda na linha de produo e tem o obejtivo de certificar que os nveis de emisses do veculo produzido esto conforme o prometido em seu projeto. Periodicamente so realizadas inspees no veculo em uso com o objetivo de comprovar sua eficincia em manter os limites de emisses mesmo depois de anos de uso (DieselNet, 2010). Os limites exigidos pela Tier2 foraram o mercado a utilizar combustveis mais limpos e a introduzir dispositivos avanados de ps-tratamento de emisses em seus veculos para que fosse possvel o cumprimento das normas. Os nveis de enxofre na gasolina produzidas nos EUA tambm tiveram de atender ao programa que exigiu que, em 2004, a maioria das refinarias e os importadores atendessem a um padro mdio de enxofre de 120 ppm (partes por milho) e um limite de 300 ppm. Em 2006 o nvel mdio foi reduzido para 30 ppm. As normas de emisso para todos os poluentes, quando testados no teste FTP 75 (Federal Test Procedure) esto apresentados na tabela n 9. Na poca de sua implementao, as normas do Tier2 eram divididas em oito estruturados de rigor diferentes chamados de "caixas de certificao" e para a emisses de NOx havia um padro mdio para toda a frota. Neste perodo os fabricantes tinham a opo de certificar os veculos em qualquer uma das caixas disponveis. A partir de 2009 a mdia de emisses de NOx da frota de veculos leves vendidos teve de se limitar 0,07 g/milha, o que correspondente a certificao 5 da tabela (DieselNet, 2010).

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Tabela n 9:

Limites de Emisses impostas pelo Tier 2, vigente nos EUA. (Extrado de DieselNet, 2010) Na qual: NOMG (Gases Orgnicos no Metnicos) e NMHC (Hidrocarbonetos no Metnicos) para veculos alimentados a diesel. A certificao 8b corresponde a valores de NOMG para veculos pesados.

Atualmente, alm de atender as exigncias da Tier2, os veculos devem tambm atender as normas de emisso do padro de testes chamado SFTP (Supplemental Federal Test Procedure), no qual abordaremos com mais detalhes em seces seguintes. Os testes so feitos para veculos de passeio e caminhes leves, excluindo os pesados e veculos leves flexveis quando operando com outro combustvel que no seja gasolina ou diesel. As normas de SFTP para NMHC + NOx e CO so apresentadas na tabela n 10 e so baseadas na classificao do peso do veculo (DieselNet, 2010). Tabela n 10:

Norma Tier2 com ciclo de teste SFTP de 4000 milhas para LDV's e LDT's, expressa em gramas de poluentes/milhas (Adaptada de DieselNet, 2010).
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Na qual: LDV - Veculo de passeio de at 8500 lbs (3855,54kg) LDT1 Caminho leve de at 3750 lbs (1700,97 kg); LDT 2 Caminho leve com peso acima de 3750 lbs; LDT 3 Caminho pesado de at 5750 lbs (2608,16 kg); LDT 4 Caminho pesado com peso acima de 5750 lbs. 2.5.2.4 Ciclo de Teste FTP 75 Nas duas legislaes dos E.U.A CARB e Tier 2 - as emisses de escapamentos eram medidas atravs do teste de conduo FTP 75 (Federal Test Procedure) e os limites de emisses expressos em gramas por milhas. O ciclo de teste FTP 75 constitui de trs sees de testes representando velocidade reais medidas nos EUA nas ruas de uma grande cidade, durante um trfego cotidiano (Bosch, 2005). De 2001 2004 foi introduzido o ciclo de testes SFTP (Supplemental Federal Test Procedure) que inclui testes adicionais e apresenta limites de emisses mais rgidos ao FTP 75 (Bosch, 2005). A figura n 19 mostra graficamente o ciclo de teste FTP75.

Figura n 19: Ciclo de teste conforme procedimento padro FTP75. (Extrado de Bosch, 2005) Abaixo est relacionado o procedimento do teste de conduo FTP 75: Segundo (Bosch, 2005), o veculo antes ser submetido ao teste deve ser primeiramente permanecer com o motor desligado durante 12 horas na temperatura ambiente de 20 30C, para depois ser ligado e submetido ao teste que dividido em trs fases. A primeira fase a transiente a frio (ct), e tem incio imediatamente aps a partida do motor. Ao longo de todo o teste o veculo deve permanecer em velocidade mdia de
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41,2 km/h, podendo variar entre 34,1 91,2 km/h por 505 segundos. (Bosch, 2005) e (DieselNet, 2010). Sem interrupo do motor, aps os 505 segundos da primeira fase se inicia a fase estabilizada (s) na qual o veculo permanece com a mesma variao de velocidade da primeira fase, porm por 860 segundos. No final da fase estabilizada o motor desligado por 600 segundos para depois ser submetido a fase quente (Bosch, 2005). Depois de esperados 600 segundos de motor parado o veculo submetido fase transiente a quente (ht), onde deve permanecer com a mesma variao de velocidade mantida nas fases anteriores. Durante todas as etapas os gases expelidos pelo escapamento devem ser medidos. (Bosch, 2005). Os limites para as fases so: 0,43 g/milha (ou 0,27g/km) na fase frio, 1 g/milha (ou 0,32g/km) para a fase estabilizada e 0,57 g/milha (ou 0,35g/km) na fase a quente (Bosch, 2005) e (DieselNet, 2010). 2.5.2.5 Ciclo de Teste SFTP O ciclo de teste SFTP (Supplemental Federal Test Procedure) constitudo pelo procedimento FTP 75 somado a dois testes adicionais: o US06 e o SC03 (Bosch, 2005). O SC03, conforme mostrado na figura n 20 foi introduzido para medir as emisses associadas ao uso de aparelhos de ar condicionado em veculos ao longo do teste FTP 75.

Figura n 20: Ciclo de teste SCO3 do procedimento padro SFTP. (Extrado de Bosch, 2005) O US06, mostrado na figura n 21, tem o objetivo de suprir as lacunas do ciclo de teste FTP 75 no que diz respeito a grandes variaes de velocidade, acelerao, flutuaes rpidas de velocidade e arranque (DieselNet, 2010).

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Figura n 21: Ciclo de teste USO6 do procedimento padro SFTP. (Extrado de Bosch, 2005) Para a realizao dos testes SC03 o veculo deve ser submetido ao condicionamento do ciclo FTP 75: motor desligado por 12 horas, fase transiente a frio, fase estabilizada e a 600 segundos de motor desligado. Logo deve ser dado incio o teste SC03, onde o veculo deve ser mantido a uma velocidade que varia entre 34,09 88,2 km/h por 594 segundos com o ar condicionado ligado. A anlise dos gases de escape feita apenas na ltima fase (Bosch, 2005) e (DieselNet, 2010). No teste US06 o veculo tambm deve ser submetido ao condicionamento do FTP 75: motor desligado por 12 horas, fase transiente a frio, fase estabilizada, porm o tempo que o motor deve permanecer desligado na ltima fase de apenas 90 segundos. De imediato deve ser dada a partida do motor e o veculo mantido a uma velocidade que varia entre de 77,3 km/h 129.2 km/h durante 600 segundos. Da mesma forma que o teste SC03, A anlise dos gases de escape feita apenas na ltima fase (Bosch, 2005) e (DieselNet, 2010).

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3. METODOLOGIA
Para estudar o impacto do uso de GNV (Gs Natural Veicular) sobre as emisses de gases de poluentes num veculo ciclo Otto originalmente movido a combustvel lquido se torna necessria realizao de testes que forneam resultados passveis de serem discutidos. Para isso foram feitos diversos testes em um veculo originalmente alimentado gasolina e convertido para o uso de gs natural veicular. Neste captulo so descritos os materiais e os mtodos utilizados para a realizao dos testes de emisses nos veculos com gasolina e gs natural veicular. Na seo 3.1 descrito as caractersticas do veculo utilizado no trabalho, bem como os combustveis utilizados, do kit de converso a gs e dos testes para a avaliao das emisses de gases. A seo 3.2 relata a instalao e calibrao do sistema de converso a gs. Posteriormente, na seo 3.3 so tratadas as caractersticas e detalhes da preparao dos equipamentos necessrios para a realizao dos testes, e por fim, a seo 3.4 descreve os procedimentos dos testes de emisses de gases com o veculo suprido do combustvel original e com gs natural.

3.1 Caractersticas dos Materiais Utilizados

Nesta seo sero relatadas as caractersticas do veculo, combustveis e matrias que tornaram possvel a realizao dos testes. 3.1.1 Combustveis Utilizados Os testes sero realizados com o veculo ciclo Otto movido a um combustvel lquido e um gasoso. O combustvel lquido escolhido foi gasolina padro brasileira, por ser o combustvel mais comumente utilizado em veculos de passeio e o GNV (Gs Natural Veicular) por ser um combustvel gasoso de uso legalizado no Brasil. 3.1.2 Kit de Converso a Gs Utilizado no Trabalho O kit de converso a gs utilizado no trabalho foi o de 5 gerao da BRC. Este kit foi doado pela WMTM para a instituio de ensino na qual foi desenvolvido este trabalho. O kit de 5 gerao o primeiro sistema de converso a possuir um sistema de injeo de
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combustvel independente em cada cilindro, o que possibilita maior controle sobre a mistura injetada e menores nveis de emisses de poluentes. 3.1.3 Veculo Utilizado nos Testes O veculo utilizado nos testes de emisses foi o Polo da Volkswagen, ano 2004, mostrado na figura n 22. O Polo um veculo de testes de pose da Fatec Santo Andr e foi o escolhido por conter um sistema multiponto de combustvel necessrio para a instalao do kit de converso a gs de 5 gerao e possuir um motor originalmente movido a gasolina.

Figura n 22: Veculo utilizado nos testes. Polo ano 2004. 3.1.4 Testes de Emisses de Gases Poluentes Utilizados no Trabalho Afim de demostrar de forma experimental a diferena nas emisses de um veculo alimentado a gasolina e a gs natural, este trabalho realizou testes legais para inspeo de emisses veiculares utilizados no Brasil e nos Estados Unidos: o padro de teste brasileiro utilizado na cidade de So Paulo para inspecionar as emisses de veculos em uso e um teste baseado no FTP75 que um ciclo de teste padro utilizado na maioria dos estados dos E.U.A. Foram escolhidos os dois tipos de testes para justamente abranger as emisses de combustvel em diversas condies de funcionamento do motor. O teste de padro brasileiro realizado com o veculo parado e com o motor aquecido em marcha lenta e a rotao de 2500 RPM. J o ciclo de teste baseado no padro FTP75 exige que o veculo esteja frio para o incio do teste e que as medies sejam feitas com o veculo em movimento a fim de simular uma condio de trfico urbano.
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3.2 Instalao e Calibrao do kit de Converso a Gs

Nesta seo sero abordados os principais procedimentos da instalao e da calibrao de sistema de converso a gs de 5 gerao da WMTM no veculo utilizado no trabalho. 3.2.1 Instalao do Conversor de Gs Durante a instalao do sistema de converso a gs, devem ser utilizadas mangueiras com no mximo 700 mm para fazer a conexo da sada do gs do redutor entrada do gs nos injetores. A vlvula solenoide, mostrada na figura n 23 que permite a passagem do gs pelo sistema, fica localizada acima do redutor de presso, e essa conexo deve ser feita atravs de um tubo de cobre de 6 mm com a vlvula posicionada de forma que permita fcil acesso a uma possvel manuteno. (Zavoli, 2001)

Figura n 23: Vlvula solenoide do sistema de converso a gs. (Extrado de Zavoli, 2001) O sensor MAP, mostrado na figura n 24, deve ser instalado na carroceria do veculo para evitar exposio s reas quentes, as mangueiras para que seja feita a conexo do sensor no devem ultrapassar 700 mm. (Zavoli, 2001)

Figura n 24: Instalao do sensor MAP (Extrado de Zavoli, 2001).

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Os bicos injetores de gs devem ser alocados prximo ao cabeote do motor formando um ngulo de 90 nas maneiras de forma que o gs seja direcionado no sentido do fluxo de ar que vem da vlvula borboleta para o coletor de admisso. (Zavoli, 2001) Ao fazer a instalao deve-se certificar que as mangueiras no tenham nenhuma dobra e que as curvas so flexveis para que a passagem do gs no seja obstruda. (Zavoli, 2001) 3.2.2.1 Instalao Eltrica do Sistema A figura n 27 mostra o sistema eltrico do conversor a gs da WMTM de 5 gerao instalado nos veculos, abaixo esto relacionadas algumas das funes de cada cabeamento e demais componentes. 3.2.1.1.1 Cortes dos Bicos Existem diferentes tipos de corte de bicos injetores feito pela unidade de controle. Para determinar o conector que deve ser usado para cada veculo deve-se identificar o pino positivo do conector do injetor. Abaixo esto relacionados alguns tipos de conectores: O conector SAE144 deve ser utilizado se o positivo do injetor original for o pino 1 e o negativo o pino 2, conforme mostrado na figura n 25 . (Zavoli, 2001)

Figura n 25: Conector SAE144. (Extrado de Zavoli, 2001) O conector SAE144INV deve ser utilizado se o positivo do injetor original for o pino 2 do injetor original e o negativo for no pino 1, conforme mostrado na figura n 26. (Zavoli, 2001)

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Figura n 26: Conector SAE144 INV. (Extrado de Zavoli, 2001) O conector SAE144U utilizado quando no possvel acessar o conector dos injetores originais, nesse caso os fios podem ser ligados diretamente ao conector. (Zavoli, 2001) O sistema eltrico conta com dois cabeamentos eltricos: um preto e um cinza. Abaixo esto relacionados os componentes deste sistema, enumerados conforme a figura n 27. 3.2.1.1.2 Cabeamento do Conector Preto Nesta seo sero mostradas as funes de cada parte do chicote que compem o cabeamento do conector preto, segundo Zavoli (2001): 1) Chicote com conector de 4 pinos: Conector para diagnose faz interface serial com o computador. 2) Chicote com conector de 4 pinos: Cabo ligado ao a chave comutadora gs/gasolina. 3) Chicote com fio marrom: usado na leitura das rotaes do motor e pode ser ligado diretamente ao tacmetro ou ao negativo de uma bobina ou bi-bobina. Para sua utilizao necessrio configurar corretamente o software da ECU com base nos componentes utilizados. 4) Chicote com fios verde e branco: so utilizados para a conexo dos sensores de nvel de presso do gs natural. Eles so usados para ler a quantidade de combustvel que h no tanque. Ao trocar a conexo do cabo branco e do verde, a unidade de controle faz os ajustes de acordo com o sensor que est sendo usado.

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5) Chicote com fios azul e preto: O fio azul utilizado para a sada de +12 V para o sistema de gs e para vlvula solenoide reguladora da presso do gs e o preto para o aterramento da vlvula solenoide. 6) Chicote com conector de 2 pinos com fios laranja e preto: So usados para medir a temperatura da unidade reguladora. Deve ser conectado no sensor de temperatura, localizado em baixo da unidade reguladora. 7) Chicote com fios violeta e cinza: O fio violeta utilizado para referenciar o sinal de entrada utilizado para mostrar no computador os valores do primeiro sensor de oxignio. A unidade de controle no precisa dessa conexo para calcular os parmetros de operao do sistema. O cinza no utilizado, portanto no precisa ser conectado. Chicote com fios violeta/preto e cinza/preto: O fio violeta/preto utilizado para o sinal de entrada do segundo sensor de oxignio mostrado no computador. A unidade de controle no precisa dessa conexo para calcular os parmetros de operao do sistema. O fio cinza/preto no utilizado, portanto no precisa ser conectado. 8) Chicote com anel vermelho e conector de 2 pinos com fios laranja e preto: Deve ser conectado ao sensor de temperatura localizado na flauta dos injetores de gs para medir do gs injetado. 9) Chicote com fios vermelho/preto e preto: O fio vermelho/preto utilizado para conectar o positivo da bateria e o preto para conectar no negativo da bateria. Os cabos de alimentao da unidade de controle devem ser conectados diretamente na bateria. No fio vermelho/preto recomenda-se colocar um fusvel o mais prximo possvel da bateria. 3.2.1.1.3 Cabeamento do Conector Cinza Nesta seo sero mostradas as funes de cada parte do chicote que compem o cabeamento do conector cinza, segundo Zavoli (2001): 10) Cabo com conector de 4 pinos: Deve ser conectado ao medidor de presso fornecido com o Kit (AEB 025). O medidor de presso mede a diferena de presso entre o
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injetor de gs e no coletor de admisso e envia para unidade de controle do sistema a gs. Na parte inferior do manmetro existem dois bicos identificados como Pres. e V, onde: - A mangueira de presso vinda da flauta dos bicos injetores de gs deve ser conectada no bico Pres. do manmetro. - A mangueira de vcuo vindo do coletor de admisso deve ser conectada no bico V. do manmetro. 11) Cabo para conexo dos injetores de gs A, B, C e D: so utilizados para conectar os quatro injetores de gs do sistema. Chicote com fios: O fio azul/branco referente a sada de +12 V para o sistema de gs, onde a corrente mxima suportada de 10A. utilizado para acionar a vlvula solenoide de gs posterior no conversor e na multivlvula para o sistema a gs e qualquer outra porta. O fio preto faz o aterramento da vlvula solenoide. 12) Cabo com conector de 10 pinos para a conexo do injetor de corte: A figura n 27 mostra a conexo do conector de corte dos bicos e do conector dos componentes do sistema de gs. Na instalao dos injetores de gs a ordem dos injetores deve ser respeitada. A sada dos bicos esto identificadas com as letras A, B, C e D para os veculos de 4 cilindros, sendo: Conector A: Deve ser conectado para o injetor gs no injetor original que est desconectado atravs do fio azul e azul/preto do dispositivo de corte dos bicos; Conector B: Deve ser conectado para o injetor gs no injetor original que estar desconectado atravs do fio vermelho e vermelho/preto do dispositivo de corte; Conector C: Deve ser conectado para o injetor gs no injetor original que estar desconectado atravs do fio verde e verde/preto do dispositivo de corte dos bicos; Conector D: precisa ser conectado para o injetor gs no injetor original que estar desconectado atravs do fio amarelo e amarelo/preto do dispositivo de corte dos bicos. Para conectar os cabos de corte do injetor, o negativo dos injetores originais deve ser cortado e a conexo do cabo deve ser feita conforme mostrado na figura n 28.

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Figura n 27: Esquema eltrico sistema a gs Zavoli. (Extrado de Zavoli, 2001)

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Figura n 28: Conectores de corte de bicos injetores. (Extrado de Zavoli, 2001) 3.2.1.1.4 Chave de Troca dos Combustveis O boto central da chave comutadora mostrada na figura n 29 utilizado para fazer a troca do combustvel que est sendo utilizado no momento. Nesta seo estaro relacionadas as funes dos conjuntos de leds apresentados na chave.

Figura n 29: Chave comutadora de troca de combustveis. (Extrado de Zavoli, 2001)

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3.2.1.1.4.1 Operao dos Leds Verdes Quando os leds verdes esto piscando a unidade de comando est pronta para iniciar o funcionamento com combustvel original do veculo e fazer a trocar para o gs automaticamente. Quando os leds verdes esto fixos e o led amarelo est apagado significa que o gs este em operao. (Zavoli, 2001) 3.2.1.1.4.2 Operao Leds Verdes e Vermelho O led vermelho indica que o gs est na reserva, ou seja, h combustvel insuficiente para operao com gs. Os 4 leds verdes indicam o nvel do gs do cilindro ( I=1/4 de combustvel no cilindro, II=2/4 de combustvel no cilindro, III-3/4 de combustvel no cilindro, IIII= 4/4 de combustvel no cilindro). O led vermelho s ir acender se o veculo estiver operando a gs. (Zavoli, 2001) 3.2.1.1.4.3 Operao Leds Amarelo Quando o led amarelo estiver aceso e os leds verdes desligados, significa que o combustvel original est em operao. Quando o led amarelo estiver aceso e os leds verdes piscando a unidade de controle estar pronta para iniciar a operao com o combustvel original e mudar automaticamente para o gs. (Zavoli, 2001) Quando a luz de reserva acender a presso do gs cai abaixo do que foi configurado para o sistema e a unidade de controle mudar automaticamente para o combustvel original como forma de assegurar que o veculo no pare seu funcionamento. Em ocasies onde se faz necessria uma adio de potncia no motor, como em casos de ultrapassagens por exemplo, a unidade de controle faz o enriquecimento da mistura com o combustvel original para garantir que no faltar potncia no motor quando solicitado pelo condutor. (Zavoli, 2001) 3.2.2 Calibrao do Kit de Converso a Gs Aps a instalao dos componentes eltricos do kit de converso a gs Zavoli da empresa WMTM necessrio que seja feita uma calibrao do sistema de gerenciamento gs. A calibrao feita atravs de um "software" (programa de computador) desenvolvido
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pela prpria empresa que de forma didtica torna possvel ao usurio: escolher diversos parmetros de funcionamento do motor quando alimentado a gs; determinar as condies para troca do combustvel original pelo gs; imputar de dados que informam a central sobre as caractersticas do veculo para assim garantir um bom desempenho quando o veculo alimentado com o combustvel gasoso. Nesta seo sero abordados os passos principais necessrios para que seja feita a calibrao do sistema utilizando o software de calibrao da Zavoli. 3.2.2.1 Instalao do Software No mercado, o software Alisei desenvolvido pelo prprio fabricante com a finalidade de auxiliar o instalador do kit de 5 gerao da Zavoli durante a calibrao do sistema a gs para que este funcione conforme as caractersticas do veculo, clima do local onde ser utilizado e os desejos do usurio final. O programa pode ser instalado em um computador domstico, desde que este tenha um sistema operacional superior ou equivalente a verso Windows 98, contenha memria RAM de no mnimo 16 Megabytes e disco rgido de no mnimo 20 Megabytes de espao livre. A comunicao entre central eletrnica a gs instalada no veculo e o computador feita atravs de um cabo de interface para comunicao serial. (Zavoli, 2010) 3.2.2.2 Utilizao dos Recursos do Software Depois de instalado, a primeira tela apresentada no computador o menu principal que permite o usurio acessar todas as opes do software de calibrao. Na barra de ferramentas no canto inferior da tela conforme mostra a figura n 30 a 1 opo (a) mostra se a unidade de controle instalada no veculo est ou no conectada. Caso esteja desconectada, existe no canto superior da tela a opo conexo onde possvel conectar e desconectar a unidade. necessrio conectar a unidade de controle a gs com o programa para que as configuraes de calibrao sejam salvas. A 2 opo (b) mostra a configurao vigente da unidade. O software possibilita ao usurio carregar outras configuraes salvas no programa. A 3 opo (c) mostra para qual combustvel gasoso a unidade est configurada, uma vez que o sistema possibilita o uso de GNV (Gs Veicular Natural) e GLP (Gs Liquefeito de Petrleo). (Zavoli, 2010)
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Figura n 30: Menu principal do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2011) O menu principal do software apresenta todos os passos necessrios para calibrao do sistema a gs. A seguir sero abordados todos estas opes: 3.2.2.2.1 Configurao do Veculo O menu configurao do veculo, mostrado na figura n 31, composto por seis pginas que permitem configurar os parmetros da unidade de controle de gs. Na parte inferior da tela principal, conforme mostra a figura n 31, o programa apresenta continuamente valores de rotao do motor (a), temperatura do gs na linha de injeo (b), temperatura do redutor de presso do gs (c), tempo de injeo do gs (d) quando o veculo estiver o utilizando, tempo de injeo da gasolina (e), presso do gs na linha de injeo (f) (diferena entre a presso no coletor e a presso do MAP), presso do MAP do sistema a gs (g), a variao de tenso resultante do funcionamento da sonda lamba (h). O cone no canto inferior esquerdo da tela (i) permite que o usurio mude o combustvel utilizado durante a calibrao. (Zavoli, 2010)

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Figura n 31: Pgina mudana do menu de configurao do veculo do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2011) Nas subsees seguintes, so mostrados os principais detalhes das seis pginas presentes no menu configurao do veculo. 3.2.2.2.1.1 Primeira Pgina: Mudana Na primeira pgina mudana, mostrada tambm na figura n 31, possvel configurar as caractersticas do sistema de injeo do veculo e parmetros para troca do combustvel original para o gs. Abaixo esto relacionadas as opes de configurao desta pgina, baseado no Zavoli (2010): - Tipo de combustvel (j): O kit gs instalado permite o uso de GNV e GLP, e esta opo permite que a calibrao seja iniciada utilizando parmetros pr-definidos para o funcionamento do sistema com o combustvel escolhido. No trabalho aqui apresentado selecionada a opo de uso de metano, ou seja, GNV. - Inj (Injeo) (l): Esta opo permite ao usurio informar ao software o tipo de sistema de injeo presente no veculo: sequencial, semi-sequencial ou full-group. Esta
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informao importante para que os bicos injetores a gs funcionem da mesma forma que os injetores originais do veculo. O veculo utilizado no trabalho possui injeo sequencial. - Injector (Injetor) (m): Esta opo permite que o usurio informe ao software o tipo de bico injetor utilizado no sistema de converso a gs, selecionando uma opo das que forem apresentadas. No caso do projeto, o bico injetor utilizado o PAN EVO. - Tipo de sinal de rotao (n): Para avaliar est opo deve-se ler o sinal da xxx, com auxlio de um osciloscpio ou multmetro e verificar se o sinal variar de 0-12 Volts um sinal padro, se for de 0-5 Volts considerado um sinal fraco. O sinal do veculo utilizado fraco. - Redutor (o): Este um dado calculado pelo prprio software atravs dos dados da depresso no coletor de admisso e do MAP do sistema de gs. Esta a presso em que o combustvel gasoso apresenta no sistema de injeo. - Tipo de Ignio (p): Este parmetro permite ao usurio indicar o tipo de ignio do veculo e a partir deste dado a unidade pode identificar o regime do motor. Pode ser: - Monobobina: Existe uma bobina de ignio por cilindro; - Bibonina: Onde existe uma bobina de ignio por par de cilindros, como o caso do veculo utilizado no trabalho; - Tacmetro1: O veculo apresenta um distribuidor de ignio e uma bobina; - Tacmetro2: Quando em veculos de 6 e 8 cilindros possvel perceber que a rotao no est sendo medida corretamente em nenhuma das opes acima, necessrio utilizar est opo. - Nmero de cilindros (q): Esta opo existe para o usurio indicar a quantidade de cilindros presentes no motor, no caso do veculo utilizado so 4 cilindros. - Valvetronik/Start Stop e MultiAir (r): Estas opes servem para que o software saiba sobre a existncia ou no destas tecnologias no veculo convertido; - Tipo de cmbio (s): Esta opo permite ao usurio escolher como deseja que seja feita a troca do combustvel lquido para o gasoso, a partir da seleo da chave comutadora de combustvel: em acelerao ou desacelerao a partir do limite de rotao escolhido; - Nmero de rotaes de cmbio (t): Esta opo permite ao usurio escolher em qual rotao do motor ocorrer a troca de combustvel uma vez que for alcanada a temperatura mnima de funcionamento a gs. - Tempo de sobreposio (u): Esta opo permite ao usurio escolher por quantos segundos aps o incio da troca do combustvel lquido para o gasoso os dois sero injetados ao mesmo tempo.
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- Temperatura do redutor de cmbio (v): Esta opo permite ao usurio escolher em qual temperatura mnima ocorrer a troca do combustvel lquido pelo gs, uma vez selecionado a troca na chave comutadora de combustvel. importante salientar que em locais onde as temperaturas ambientes so muito baixas, h o risco de o gs congelar se o motor estiver frio. O gs natural armazenado no cilindro a 200 bar sofre uma reduo de presso antes de chegar a linha de injeo de combustvel em torno de 100 vezes. Essa reduo provoca uma diminuio da temperatura o que, em locais muito frios, potencializa o risco de congelamento do gs. - Retardo na passagem gasolina/gs (x): Nesta opo o usurio deve selecionar qual o tempo de retardo desejado durante a troca dos combustveis. Ou seja, ao selecionar a troca de combustvel lquido para o gasoso, se o motor no estiver com temperatura e rotao mnimas estabelecidas, a gasolina ainda continuar sendo injetada e uma vez alcanados estes valores de temperatura e rotao a central ainda permanecer com gasolina pelo tempo determinados de retardo. - Star on gs with hot engine (Iniciar o gs com o motor quente) (y): Esta opo garante que a troca de combustvel lquido para gasoso ocorra automaticamente quando o motor estiver com temperatura acima do limite mnimo estabelecido, ou seja, no ocorrer o retardo descrito na opo anterior (x). - Switching to petrol for low gas temperature (Trocar para gasolina quando o gs estiver em temperatura baixa) (z): Ao selecionar esta opo a unidade de controle realizar a troca do gs pela gasolina quando a temperatura do gs estiver baixa. As informaes so obtidas atravs de dois sensores de temperaturas presentes no redutor de presso e na linha de combustvel gasoso. Esta uma estratgia de segurana para locais em que a temperaturas muito baixas podem levar ao congelamento do gs. 3.2.2.2.1.2 Segunda Pgina: Lambda A pgina intitulada lambda, mostrado na figura n 32, onde o usurio informa ao software a quantidade de sondas lambdas presentes no veculo (a), em qual range de tenso ela(s) trabalha(m) (b) (0 a 1 Volt, 0 a 5 Volts, 5 a 0 Volt, 0,8 a 1,6 Volts). Em veculos que contm duas sondas lambdas existe um campo para que o usurio informe a posio de cada uma delas (c) e (d): se esto antes ou depois do catalisador. Caso o sistema s contenha uma sonda deve-se selecionar a sonda 2 (d) como no conectada. (Zavoli, 2010)

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Figura n 32: Pgina lambda do menu de configurao do veculo do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2011) 3.2.2.2.1.3 Terceira Pgina: Sensores A pgina intitulada sensores, mostrada na figura n 34, utilizada para que o usurio informe ao software os tipos de sensores MAP (a) (AEB025 ou 013AEB) e do sensor de nvel de gs (b) (AEB, no padro e no padro invertido). O sensor de nvel de gs responsvel por informar ao motorista a quantidade de gs presente no cilindro. Na chave comutadora de combustvel, mostrada a figura n 33 existem cinco leds, onde quatro indicam a quantidade de gs no cilindro e um quando o gs est na reserva. Quando os quatro ltimos leds estiverem acessos significa que o cilindro est cheio e conforme o gs vai sendo utilizado os leds vo se apagando. Quando a quantidade de gs no cilindro no for suficiente para o funcionamento o veculo, os quatro ltimos leds estaro apagados e o primeiro da reserva se acender. (Zavoli, 2010) Quando selecionada uma das opes de sensor de nvel de gs no padro ou no padro invertido, o usurio deve informar ao programa, em qual quantidade de gs presente cilindro o sensor cada led se apagar na chave comutadora combustvel, conforme o item (c)
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da figura n 33. Durante a troca de combustveis (lquido para gasoso), as vlvulas solenoides so geralmente abertas 1 segundo antes da troca para que a linha de injeo de gs seja preenchida antes da abertura dos bicos injetores. Se este tempo no estiver sendo o suficiente e se perceber que durante a troca de combustveis o motor para de funcionar por segundos, a opo eletrovlvulas de gs abertas com antecedncia (d) deve ser selecionada para que assim a central comande a abertura das vlvulas 5 segundos antes de ocorrer a comutao de combustveis garantindo a eficcia da troca. (Zavoli, 2010)

Figura n 33: Chave comutadora de combustvel instalada no painel do veculo.

Figura n 34: Pgina sensores do menu de configurao do veculo do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2011)
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3.2.2.2.1.4 Quarta Pgina: Mapa A pgina mapa, como possvel ver na figura n 35, mostra o mapa de injeo a gs da unidade de controle do sistema. Os nmeros observados na parte interna do mapa (a) so os coeficientes de multiplicao utilizados pela unidade de controle para determinar a injeo a gs. A coluna vertical (b) corresponde ao tempo de injeo a gasolina e a coluna horizontal (c) corresponde a rotao do motor. O mapa inicial calculado pela prpria unidade de controle a gs tomando como base o mapa de injeo a gasolina e aumentando o tempo de injeo como exige o uso do combustvel gasoso, devido a sua menor eficincia volumtrica e consequente perda de potncia. (Zavoli, 2010)

Figura n 35: Pgina mapa do menu de configurao do veculo do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2011) O programa permite uma reconfigurado do mapa manualmente incrementado ou decrementando os coeficientes de multiplicao (a), conforme mostra a figura n 36. O incremento ou decremento pode ser feito de trs maneiras, segundo Zavoli (2010): Absoluta, onde o valor digitado ser o valor inserido no mapa em substituio do valor selecionado;
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 Linear, onde o valor digitado ser somado ao valor pr-existente no mapa; Percentual, onde o valor digitado ser o percentual de aumento na varivel prexistente no mapa.

Figura n 36: Opo de incremento ou decremento do mapa do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2011) Caso o usurio mude os coeficientes de multiplicao do mapa e deseje que estes novos parmetros sejam utilizados pela unidade de controle do gs basta selecionar a opo modificar referncia do mapa (b), como mostra a figura n 36, para o veculo funcionar a gs com os novos parmetros. Caso ocorra o oposto, se deseje retornar ao mapa padro, existe a opo de reset mapa (c) que apaga as novas configuraes gravadas e retorna aos valores iniciais calculados pela unidade de controle do gs. 3.2.2.2.1.5 Quinta Pgina: Gs/Gasolina A pgina Gs/Gasolina, conforme a figura n 37 permite ao usurio estabelecer algumas caractersticas de funcionamento a gs e a gasolina.

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Figura n 37: Pgina gs/gasolina do menu de configurao do veculo do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2011) - Passagem de gasolina gs em modo sequencial (a): Permite ao usurio escolher se deseja que a mudana de gasolina para gs ocorra gradualmente em cada cilindro. Caso esta opo no seja selecionada, a trocar de combustvel ocorrer de forma simultnea em todos os cilindros, ou seja, todos os injetores de gasolina sero desligados ao mesmo tempo e os de gs ligados. (Zavoli, 2010) - Funcionamento no mnimo (b): Esta funo permite ao usurio escolher com qual tipo de combustvel deseja que o veculo funcione em marcha-lenta quando estiver utilizando gs. Existem trs opes, segundo Zavoli (2010): - Gs: O combustvel gasoso no ser trocado em marcha lenta; - Retorno com gasolina: Em marcha-lenta o veculo troca para a gasolina por alguns segundo e retorna ao gs; - Gasolina: Em marcha-lenta a unidade ir utilizar somente gasolina. Neste tipo de funcionamento o motorista no receber no comutador do painel a informao que o veculo est utilizado gasolina em marcha-lenta. Esta funo s deve ser utilizada quando o veculo apresentar mal funcionamento com gs em regime de marcha-lenta.

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- Funcionamento em alta rotao: Permite ao usurio selecionar o combustvel utilizado em regimes de alta rotao do motor quando utilizando gs. Conforme mostra a figura n 38, entre as opes esto: - Gs: O combustvel gasoso continua sendo utilizado mesmo em altas rotaes; - Aporte a gasolina: A maior parte do combustvel injetado continua sendo o gs, porm com uma adio de gasolina. Ao selecionar est funo aparecer na tela trs opes, conforme mostra a figura n 38. Na primeira corresponde a faixa de rotao do motor na qual o aporte de gasolina deve ocorrer (a), na segunda trata do tempo de injeo que servir de parmetro para o clculo da injeo de combustvel (b) e a terceira corresponde ao valor do adicional de gasolina durante o aporte (c). Durante o aporte de gasolina em altas rotaes, a injeo de gs ser a injeo de referncia menos o valor adicional da gasolina, por exemplo, se a injeo total de gs de 18ms e foi configurado que a adio de gasolina ser de 2ms, a injeo de gs ser neste momento de 16ms. (Zavoli, 2010)

Figura n 38: Pgina gas/gasolina do menu de configurao do veculo do software Alisei, demostrando opes do aporte de gasolina em altas rotaes. (Tela extrada do software Alisei, 2011)

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- Gasolina: Com a ativao desta funo em altas rotaes a unidade interromper o funcionamento a gs e injetar somente gasolina. Ao selecionar esta opo aparecer na tela, como pode ser visto na figura n 39, o usurio deve estabelecer a faixa de rotao na qual a injeo a gasolina ser ativada (a), e o tempo de injeo da gasolina nesta condio (b).

Figura n 39: Pgina gs/gasolina do menu de configurao do veculo do software Alisei, demostrando opes do gasolina em altas rotaes. (Tela extrada do software Alisei, 2011) 3.2.2.2.1.6 Sexta Pgina: Modificar Carburao A pgina modificar carburao, conforme mostra a figura n 40, permite ao usurio informar ao software o tipo de conexo OBD (On Board Diagnostics) (a). (Zavoli, 2010) A funo adaptabilidade (b) ao ser selecionado permite a unidade de controle de gs corrigir a injeo de gs conforme so lidos os valores do sensor lambda do veculo. (Zavoli, 2010) Ao selecionar a funo sensibilidade extra injetada(c) o sistema monitorar as injees extras e incrementar ou decrementar o tempo de injeo do gs conforme
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selecionado na barra +/- da tela. Extras injees so injees adicionais que o sistema de alimentao comanda quando o motor est em altas rotaes, no motor a gasolina. (Zavoli, 2010) A funo extra-injection cutting (d), direciona a unidade de controle a gs a ignorar estas injees extras e a trabalhar apenas com injees regulares. (Zavoli, 2010)

Figura n 40: Pgina modifica carburao do menu de configurao do veculo do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2011) 3.2.2.2.2 Visualizao dos Parmetros do Veculo Retornando ao menu principal, a 2 opo da pgina conforme a figura n 41, mostra os parmetros de funcionamento do veculo em tempo real supervisionados pela unidade de controle a gs. Sendo: - Temperatura do redutor de gs (a); - Temperatura do gs na linha de injeo (b); - Rotao do motor (c);
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- Tempo de injeo do gs (d); - Tempo de injeo da gasolina (e); - Diferena de presso entre o sensor MAP do sistema e o coletor de admisso (f); - Presso do sensor MAP do sistema; - Dimensionamento dos bicos injetores a gs (g). Esta funo permite ao usurio saber se os bicos injetores de gs preciso de ajuste possibilitando o ajuste; - Comutador de combustvel (h), atravs deste cone possvel efetuar a troca de combustvel utilizado pelo sistema; - Tenso lida na sonda lambda do veculo (i);

Figura n 41: Pgina visualizao dos parmetros do veculo do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2011) Dentro da pgina de visualizao, existe uma funo intitulada "start calibration" ou auto calibrao (j), onde o software se baseia nos mapas originais de funcionamento do veculo para melhorar os parmetros de funcionamento a gs, como emisses e desempenho. Como o sistema a gs se baseia no funcionamento do veculo com o combustvel original para ajustar seus mapas, de extrema importncia que o veculo esteja em bom funcionamento com seu combustvel original. Para fazer a auto calibrao do sistema os seguintes passos foram seguidos segundo Zavoli (2010):
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1. Primeiramente, o veculo deve estar alimentado combustvel lquido original o motor deve estar aquecido (com temperatura superior a 90 C); 2. O usurio deve pressionar o cone "start calibration" e o veculo deve permanecer em marcha-lenta; 3. Neste momento programa iniciar a autoaprendizagem do sistema do veculo analisando todos os parmetros de funcionamento do motor nesta condio e adaptando os mapas de funcionamento a gs. Para garantir que o processo ocorra com sucesso, o veculo no poder ser desligado ou acelerado. 3.2.2.2.3 Diagnstico da Central de Comando Na 3 opo do menu principal do software, a pgina diagnstico, mostrada a figura n 42, possvel observar o diagnstico dos componentes do sistema a gs do veculo atravs do dados do OBD. Alm disso, a pgina mostra o funcionamento de cada bico de injeo do sistema a gasolina e seus respectivos tempos de injeo (a), e permite que o usurio desligue qualquer injetor a gs (b) para possveis testes de funcionamento. (Zavoli, 2010)

Figura n 42: Pgina diagnstico da central de comando do software Alisei. (Tela extrada do software Alisei, 2011)
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As pginas "salvar configuraes" e "carregar configuraes" permitem ao usurio salvar as configuraes feitas no software como arquivo no prprio computador e carregar outras configuraes salvas anteriormente. (Zavoli, 2010)

3.3 Preparaes dos Equipamentos Utilizados nos Testes

Para a realizao dos testes e medio foi necessria a utilizao de equipamentos auxiliares, um que realizasse a leitura dos gases poluentes do escape e outro que tornassem possvel a simulao de trfego do veculo em diferentes velocidades dentro de um ambiente fechado. As subsees seguintes - 3.3.1 e 3.3.2 - tratam de algumas caractersticas bsicas dos equipamentos utilizados e como tiveram de ser preparados para a realizao dos testes de emisses. 3.3.1 Preparao do Aparelho Analisador de Gases Para a leitura dos gases emitidos pelo veculo durante os testes no padro brasileiro e FTP 75 foi utilizado o aparelho analisador de gases da marca AVL, como mostra a figura n 43. Este analisador destinado para a leitura de CO (monxido de carbono), CO2 (dixido de carbono), HC (hidrocarbonetos), O2, rotao e sinal da sonda lambda. O analisador recebe os gases atravs de uma sonda que fica presa no escapamento do veculo e mostra os resultados em sua tela, como possvel ver na figura n 44.

Figura n 43: Aparelho analisador de gases AVL (Fonte: www.panambra.com)

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Figura n 44: Tela do aparelho analisador de gases durante teste de emisses. No trabalho foram utilizados apenas os valores dos gases: CO2, CO corrigido, HC e O2 retirados do equipamento. Antes da utilizao do analisador nos testes necessrio seguir alguns passos para a preparao do equipamento. O procedimento da preparao est relacionado abaixo: 1. Com o aparelho ligado o operador deve selecionar o tipo de teste que deseja realizar. Neste trabalho foi selecionado o teste padro; 2. Logo depois, deve ser selecionado o ciclo de trabalho do motor do veculo submetido ao teste. O veculo utilizado no trabalho possui motor ciclo Otto; 3. Com o tipo de teste e motor definidos, o aparelho inicia o teste de vedao da sonda de gases e pede ao operador que vede a entrada de ar presente na ponta da sonda at que seja finalizado o teste. Assim que o equipamento validar a vedao da sonda, a confirmao aparecer na tela; 4. Neste momento o aparelho disponibiliza a tela que mostra os resultados dos gases instantaneamente e o operador deve posicionar a sonda no escapamento do veculo conforme mostra a figura n 45 para dar incio a leitura dos gases de escape assim que o teste for iniciado.

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Figura n 45: Posicionamento da sonda de gases no escapamento do veculo. 3.3.2 Preparao do Veculo no Dinammetro de Rolo O teste do padro FTP 75 tem o objetivo de simular as emisses de um veculo no trfego em reas urbanas, o que tornou necessrio a utilizao de um dinammetro de rolo para simular as variaes de velocidade e de carga exigidos no teste. O dinammetro utilizado foi o Dynotech 720I, que constituem de uma rampa com quatro rolos sobre os quais so posicionadas as rodas dianteiras dos veculos para que possam girar de forma solidria ao rolo. Este aparelho tem a finalidade de medir a potncia e o torque do motor atravs do calculo feito atravs de dados dos sensores que analisam a velocidade e acelerao dos rolos. Porm para os testes de emisses no so necessrias estas informaes e o software que calcula dados de torque e potncia no foi utilizado. Para a manipulao do dinammetro preciso seguir um procedimento de preparao antes de iniciar os testes no veculo, conforme mostra a relao abaixo: 1. O veculo deve ser posicionado no aparelho de forma que suas rodas dianteiras fiquem posicionas entres os dois rolos e as traseiras na rampa, como mostra a figura n 46; 2. Depois de posicionado o veculo deve ser preso pelas cintas de seguranas na parte inferior. As cintas devem ser presas em partes robustas da estrutura metlica do veculo de forma a evitar acidentes durante a manipulao, caso alguma cinta se solte.

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Figura n 46: Posicionamento do veculo no dinammetro de rolo. 3. Existe um trava pneumtica destinada a parar os rolos caso seja necessrio em alguma situao de emergncia. Antes de iniciar os testes aconselhvel testar a trava, travando os rolos e depois os soltando. 4. Em frente ao dinammetro existe um ventilador com controle de velocidade. Ao iniciar os testes o ventilador deve ser ligado para simular a resistncia de ar que o veculo sofreria se estivesse trafegando em uma rua ou estrada. Durante todos os testes o ventilador foi mantinho com uma carga de 10% a 20%.

3.4 Metodologias para a Realizao dos Testes

Durante o trabalho foram realizados testes conforme o padro brasileiro de inspeo de emisses veiculares e o FTP 75 que o ciclo de testes padro dos Estados Unidos. O procedimento padro para a realizao do teste no padro brasileiro est descrito na seo 2.5.1.2.1 e o FTP 75 na seo 2.5.2.4, ambos no segundo captulo deste trabalho. A realizao dos testes foi baseada nestes procedimentos conforme pode ser vistos nas sees seguintes: 3.4.1 e 3.4.2. Durante os dois testes foram utilizadas cmeras filmadoras para registrar os resultados mostrados na tela do analisador. Para o FTP 75 o tacmetro e o velocmetro do painel do veculo tambm foram filmados j que neste tipo de teste h variao de velocidade e rotao. Os resultados foram filmados durante os testes para que fosse possvel registrar a maior quantidade de dados e posteriormente serem analisados e relacionados com maior eficincia.
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3.4.1 Teste no Padro Brasileiro Para os testes realizados no padro brasileiro com o veculo alimentado com gasolina e gs natural foi necessria a utilizao do aparelho analisador de gases para a leitura dos gases emitidos. O veculo permaneceu no solo j que o teste exige apenas uma faixa de rotao e sem carga. Conforme o descritivo operacional descrito na seo 2.5.1.2.1 do segundo captulo, para o teste no padro brasileiro o seguinte processo foi seguido: 1. Primeiramente, o veculo teve de ser ligado para que o motor sasse da fase fria, uma vez que o padro brasileiro s exige testes na fase quente; 2. O aparelho analisador de gases foi inicializado conforme descrito na seo 3.3.1; 3. Com o motor aquecido e o analisador preparado o teste foi iniciado. O teste constitui de duas fases: na primeira o veculo mantido a um rotao de 2500 RPM - podendo variar em + ou 200 RPM por 3 minutos e na segunda o veculo deve permanecer em regime de marcha lenta por mais 3 minutos. Foram realizados testes seguindo o padro brasileiro com o veculo movido a gasolina e posteriormente com o veculo movido exclusivamente a GNV. Os dados visualizados no analisador de gases durante os testes foram filmados para posteriormente serem analisados. 3.4.2 Teste no Padro FTP 75 Nos testes baseados no padro FTP 75 foram utilizados o analisador de gases para a leitura dos gases emitidos do escape e o dinammetro de rolo para simular o trfego do veculo com variao de velocidade e resistncia do ar. O teste seguiu o procedimento descrito abaixo: 1. Primeiramente o dinammetro de rolo foi preparado conforme procedimento descrito na seo 3.3.2. Neste, o veculo permaneceu por 12 horas em temperatura ambiente conforme exigido para o teste FTP 75. Este condicionamento a frio necessrio j que o teste tem incio com o motor frio;
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2. Depois de passado o condicionamento de 12 horas, o aparelho analisador de gases inicializado conforme o descrito na seo 3.3.1; 3. Com o dinammetro e o analisador preparados o ciclo de teste FTP 75 pode ser iniciado. O teste tem incio logo nos primeiros minutos em que dada a ignio no veculo, e ao todo tem a durao de 20 minutos em duas fases: fria e transiente a quente. Nas duas fases o veculo mantido em 3 marcha e velocidade que variava de 30 70 km/h em 3 marcha; Da mesma forma que ocorre nos testes no padro brasileiro, nos testes baseados no ciclo FTP75, com o veculo movido a gasolina e a GNV, os resultados do analisador de gases e do painel do veculo foram filmados para posteriormente serem analisados.

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4. RESULTADOS E CONCLUSES
O diagrama mostrado na figura n 47 representa as variveis de entrada e sada dos testes de emisses realizados. Como variavis de entrada podemos citar os combustveis utilizados no veculo, necessrios a comparaes dos nveis de emisses, os diferentes regimes de funcionamento (velocidade, rotao e temperatura do motor), mudanas de temperatura do ambiente e adversidades operacionais e de funcionamento do veculo e equipamento. Todas estas variveis contribuiro para a obteno dos resultados e das concluses observadas, na qual esta seo ir tratar.

Figura n 47: Diagrama das variveis de entrada e sada dos testes de emisses realizados.

4.1 Testes Com o Veculo Movido a Gasolina e a GNV

Foram realizados diversos testes conforme descritos nas sees 3.4.1 e 3.4.2 do captulo anterior com o veculo movido a gasolina a GNV. Ao longo de todos os testes foram tomadas amostras de CO (monxido de carbono), HC (hidrocarbonetos no queimados), O2 (oxignio), CO2 (dixido de carbono), fator Lambda, rotao do motor e no caso dos testes baseados no padro FTP75, velocidade do veculo. Os valores de CO, CO2 e O2 esto expressos em % do volume de ar coletado e os valores de HC esto expressos em partes por milho (ppm) do ar coletado. Os resultados obtidos com a realizao dos testes feitos no padro brasileiro, com o veculo movido a gasolina e a GNV, podem ser visualizados nas tabelas n 11 e 12 abaixo:

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Tabela n 11:
Medio 1 2 3 4 Medio 1 2 3 4 RPM 2500 2500 2500 2500 RPM ML ML ML ML CO* 0,01 0,01 0,01 0,01 CO* 0,01 0,01 0,01 0,01 GNV HC** 39 38 37 32 HC** 23 24 27 27 CO2 11,6 11,5 11,5 11,5 CO2 11,5 11,5 11,5 11,6 O2 0,19 0,37 0,37 0,39 O2 0,37 0,37 0,37 0,37 LAMBDA 1,01 1,022 1,021 1,022 LAMBDA 1,02 1,018 1,023 1,019

Teste brasileiro em 2500 RPM e marcha lenta com o veculo movido a GNV. * valores expressos em % do volume do ar coletado. ** valores expressos em ppm (partes por milho) do ar coletado. Tabela n 12:
Medio 1 2 3 4 Medio 1 2 3 4 RPM 2500 2500 2500 2500 RPM ML ML ML ML GASOLINA - MOTOR QUENTE CO* HC** CO2 0,01 53 11,8 0,01 47 11,7 0,01 45 11,8 0,01 43 11,7 CO* 0,09 0,07 0,05 0,03 HC** 54 50 48 37 CO2 14,9 15 14,9 14,5 O2 4,3 4,5 4,3 4,3 O2 0,02 0 0,02 0,1 LAMBDA 1,102 1,091 1,003 1,001 LAMBDA 0,996 0,995 0,997 1,021

Teste brasileiro em 2500 RPM e marcha lenta com o veculo movido a gasolina. * valores expressos em % do volume do ar coletado. ** valores expressos em ppm (partes por milho) do ar coletado. Analisando os resultados, tanto em marcha lenta como em rotao de 2500 RPM, os nveis de emisses de HC, CO2 e CO emitidos pela queima do GNV so menores que os emitidos pela queima da gasolina. De maneira geral, levando em conta a mdia de valores de
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emisses nos testes a 2500 RPM e em marcha lenta, podemos observar uma diminuio de aproximadamente 36% da emisso de HC, de 67% as emisses de CO e de 15% as emisses de CO2. Os resultados obtidos com a realizao dos testes baseados no padro FTP75, com o veculo movido a gasolina e a GNV, podem ser visualizados nas tabelas n 13 e 14 abaixo: Tabela n 13:

GNV - FASE FRIA

Medio 1 2 3 4 5 6 7 8 9 RPM 2200 2700 2200 2700 2200 2500 2700 2700 2300 VEL 55 60 50 58 50 52 60 58 50 CO* 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 HC** 55 45 37 41 43 45 38 40 37 CO2 11,6 11,7 11,6 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 11,7 O2 0,27 0,25 0,38 0,23 0,17 0,22 0,23 0,28 0,23 LAMBDA 1,014 1,102 1,022 1,012 1,008 1,008 1,012 1,013 1,012

GNV - Fase Transiente a quente

Medio 10 11 12 13 14 15 16 17 18 RPM 2800 2500 2700 2100 2200 3000 2100 2200 2500 VEL 60 58 60 45 58 60 45 48 52 CO* 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 HC** 37 38 31 41 36 35 31 32 30 CO2 11,7 11,7 11,7 11,7 11,8 11,7 11,7 11,7 11,8 O2 0,26 0,29 0,25 0,22 0,24 0,26 0,23 0,31 0,21 LAMBDA 1,015 1,007 1,014 1,01 1,012 1,012 1,012 1,015 1,009

Teste baseado no padro FTP75 em velocidades de 30 a 70 km/h em 3 marcha lenta com o veculo movido a GNV. * valores expressos em % do volume do ar coletado. ** valores expressos em ppm (partes por milho) do ar coletado.

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Tabela n 14:

GASOLINA - FASE FRIA

Medio 1 2 3 4 5 6 7 8 9 RPM 3100 3000 3000 3000 3150 2750 3000 3250 3000 VEL 60 63 65 63 70 60 60 68 50 CO* 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 HC** 68 63 46 55 66 70 70 67 63 CO2 14,7 14,7 14,6 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 O2 0,09 0,08 0,06 0,07 0,02 0,08 0,03 0,05 0,07 LAMBDA 1,001 1,001 1,002 1,002 0,997 1,001 0,999 0,999 1,002

Gasolina - Fase Transiente a quente

Medio 10 11 12 13 14 15 16 17 18 RPM 3100 3000 3000 3000 3100 3000 2700 3000 2800 VEL 65 60 62 63 65 58 52 58 52 CO* 0,01 0,14 0,06 0,02 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 HC** 59 62 60 56 54 50 49 47 46 CO2 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,7 14,5 14,5 12,6 O2 0,01 0,67 0,16 0,1 0,02 0,02 0,06 0,12 2,7 LAMBDA 0,998 1,005 0,999 0,998 0,997 1,001 1,002 1,008 1,149

Teste baseado no padro FTP75 em velocidades de 30 a 70 km/h em 3 marcha lenta com o veculo movido a gasolina. * valores expressos em % do volume do ar coletado. ** valores expressos em ppm (partes por milho) do ar coletado. Analisando os resultados obtidos ao longo dos testes na fase fria e transiente a quente os nveis de emisses de HC, CO2 e CO emitidos pela queima do GNV so menores que os emitidos pela queima da gasolina. De maneira geral possvel observar uma reduo de aproximadamente 34% da emisso de HC, de 21% as emisses de CO2 em ambas as fases, e de 67% as emisses de CO na fase transiente a quente. Em ambos os padres de testes realizados foram observadas melhorias significativas na reduo de emisso de HC, CO e CO2 no uso do gs natural em comparao a gasolina. A figura n 48 mostra a diferena mdia percentual da emisso de HC, CO e CO2 do veculo testado quando alimentado com gasolina e GNV.
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- 67%

- 35%

- 20%

Figura n 48: Grfico de representao do percentual de emisso de CO, HC e CO2 nos testes. Baseado nas pesquisas feitas neste trabalho, o GNV por apresentar uma relao de H/C (hidrognio por carbono) maior que a gasolina, durante a combusto apresenta maior emisso de H2O (vapor dgua) ao invs de CO2. Esta caracterstica explica a reduo de CO2 durante a combusto do gs natural em comparao com a gasolina durante os testes realizados. Outra caracterstica importante do GNV que impacta nas emisses a caracterstica fsica do combustvel. Conforme apresentado anteriormente neste trabalho, o GNV ao ser injetado na cmara de combusto se mistura de forma homognea com ar admitido pelo motor, devido ao seu estado gasoso, garantindo uma oxidao mais eficaz dos hidrocarbonetos presentes no gs e uma queima mais limpa, ou seja, com menores nveis de emisso de HC. Isto no ocorre com a gasolina, uma vez que sua natureza lquida forma uma mistura heterognea com o ar de admisso que ainda pode se condensar nas paredes do cilindro, aumentando as emisses de hidrocarbonetos no queimados no gs de escape. Essa caracterstica que auxilia na combusto do GNV explica a diminuio das emisses de HC pelo gs em comparao com a gasolina em todas as condies de testes. Como podem ser observados na figura n 49, os nveis de emisso de HC tanto no GNV quanto na gasolina no incio da operao do veculo, quando a temperatura do motor ainda est baixa, maior que na fase em que o motor j se encontra aquecido logo aps a 14 medio. Isso se deve ao fato de que o sensor de oxignio (lambda) e o conversor cataltico, conforme estudado neste trabalho, s apresentam eficincia plena de funcionamento quando a temperatura est superior a 300C. Alm disso, na fase fria o gerenciamento do motor utiliza uma estratgia de enriquecimento da mistura, a fim de

102

acelerar o aquecimento do motor, onde o sinal lambda ignorado. Porm mesmo nesta condio do GNV apresenta menores nveis de emisses que a gasolina. Medio HC (ppm) na fase fria e transiente a quente
80 70 60 50 40 30 20 10 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 GNV Gasolina

Figura n 49: Medies de HC no padro FTP75 com o veculo movido a gasolina e GNV. Alm da temperatura, a rotao tambm pode influenciar na emisso de poluentes em ambos os combustveis, como pode ser visto nas figuras n 50 e n 51 onde em rotao mais elevadas e em marcha lenta as emisses de HC e CO2 so maiores que nos demais regimes de funcionamento. Como visto neste trabalho, em regimes de marcha lenta e alta rotao a ECU efetua uma estratgia de enriquecimento da mistura que consequentemente eleva os nveis de emisses, principalmente destes dois compostos.
Contour Plot of CO 2 vs Velocidade; RPM
70 60 50 Velocidade 40 30 20 10 0 1000 1500 2000 RPM 2500 3000
CO2 < 12 12 13 13 14 14 15 > 15

Figura n 50: Grfico da emisso de CO2 em funo a rotao e velocidade do veculo.

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Contour Plot of HC vs Velocidade; RPM

70 60 50 Velocidade 40 30 20 10 0 1000 1500 2000 RPM 2500 3000
HC < 30 40 50 60 > 30 40 50 60 70 70

Figura n 51: Grfico da emisso de HC em funo da rotao e velocidade do veculo.

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5. CONCLUSO
Observando os resultados dos testes, e baseado nas pesquisas realizadas possvel concluir que o Gs Natural Veicular (GNV) contribui para uma eficincia na reduo de emisses de um veculo ciclo Otto movido a um combustvel lquido, reduzindo em torno de 36 a 33% as emisses de HC principalmente nas fases de aquecimento do motor, em 15 a 21% as emisses de CO2 em todas as fases e em 67% dos nveis de CO na marcha lenta e transiente a quente. Como j visto ao longo deste trabalho, o fato do HC e do CO serem uns dos grandes responsveis pela poluio atmosfrica, e do CO2 que embora no seja considerado um gs poluidor um dos grandes causadores do aquecimento global, torna qualquer reduo na emisso destes compostos uma significativa melhoria nos nveis de emisses por veculos automotores, principalmente no estado de So Paulo onde a frota de veculos de passeio segundo o DETRAN (Departamento Estadual de Trnsito em So Paulo) em abril de 2011 era de cerca de 14 mil, dos quais cerca de 5 mil pertenciam a capital. Alm disso, conforme apresentado na seo 2.3.4 do captulo dois deste trabalho, o GNV apresenta uma eficincia econmica devido a seu baixo custo por m3 e menor consumo por quilmetro rodado em comparao a gasolina e ao etanol. Este fato une a eficincia na reduo de emisses, importante a conservao do meio ambiente, eficincia econmica, interessante ao consumidor final. Porm, conforme pde ser visto na seo 2.3.3.1 e 2.3.3.3, mesmo com o aumento de postos de abastecimento de gs natural no Brasil nas ltimas dcadas o nmero ainda menor se comparado a disponibilidade da gasolina e do etanol, o que pode ser um problema para o consumidor final uma vez que o GNV por se apresentar na forma gasosa, ocupa um maior espao no cilindro tendo que ser abastecido diversas vezes. Por isso, um sistema que combina o uso de combustveis gasosos e lquidos se torna interessante devido a flexibilidade do uso dos trs tipos de combustveis. Baseado nos resultados que comprovam a reduo de emisses de poluentes com o uso de gs natural, comparado a um combustvel lquido, e unido da eficincia econmica, possvel afirmar que o GNV uma atrativa e eficincia alternativa na busca por reduo de emisses por preos menores.

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6. PROPOSTAS FUTURAS
Baseado nos estudos realizados para o desenvolvimento deste trabalho a seguir segue algumas propostas para futuros trabalhos relacionadas ao tema: A realizao de testes de emisses com um veculo com tecnologia flexfuel para comparaes dos nveis de emisses entre o uso de gs natural veicular (GNV) e misturas de gasolina e etanol em diversas propores; Estudo sobre a influncia da injeo direta de combustvel e o uso de turbo compressor nas emisses e desempenho do motor de um veculo quando movido a GNV; Trabalhar no mapa de calibrao do sistema de GNV a partir do software de calibrao do kit GNV com o veculo em sob carga plena, simulando uma conduo do veculo no cotidiano para ajustar os parmetros de injeo em cada rotao para melhorar ainda mais a reduo de emisses e a potncia do motor. Ajustar o sistema para trabalhar com GNV e combustveis lquidos misturados dosando essa mistura em diversas propores e ajustando o mapa de calibrao para trabalhar com a melhor potncia possvel dentro de baixos limites de emisses.

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7. CONTRIBUIES
O desenvolvimento deste trabalho tornou possvel a submisso de papers nas seguintes instituies: SAE e SIMEA. Os nomes dos artigos publicados seguem: A contribuio do uso de Gs Natural Veicular na reduo de emisses de gases poluentes de um veculo movido a combustveis lquidos. Elaborado por Smmya Nayara Arajo e Silva e Aline Fernanda Amaral Melo, com orientao do mestre Cleber Willian Gomes. PAPER SAE n 2011-36-0303, 2011.

A eficincia ambiental no uso de gs natural em veculos movidos a gasolina ou lcool. Elaborado por Aline Fernanda Amaral Melo e Smmya Nayara Arajo e Silva, com orientao do mestre Cleber Willian Gomes. PAPER SIMEA, 2011.

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8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

BARBOSA, Cleiton Rubens Formiga. Desempenho de um motor ciclo Otto com injeo direta de gs. Tese de Doutorado da Universidade de So Paulo. So Paulo, 1997 BOSCH. Manual de Tecnologia Automotiva. Edgard Blucher. So Paulo, 2005. CETESB. Contedo disponvel em http://www.cetesb.sp.gov.br/Ar/emissoes/introducao. asp>.Acesso em 8 de outubro de 2010. DELPHI, Automotive System. Engine Control Module for Flex Fuel Plus Compressed Natural Gas Vehicle. Paper SAE n 20005-61-3777. Brasil, 2005. DENATRAN. Contedo disponvel em: <http://www.detran.sp.gov.br/frota/frota.asp>. Acesso em 29 de maio de 2011. DIAZ, Rafael Prudncio Sacs. Avaliao da influncia da carga de gs em um sistema de condicionamento de ar automotivo. Dissertao de Mestrado da PUC-Rio. Rio de Janeiro, 2002. DIESELNET. Contedo disponvel em:http://www.dieselnet.com/standards/us/ld.php. Acesso em 17 de setembro de 2010. FIESCNET. Contedo Disponvel em:<http://www2.fiescnet.com.br/web/pt/site_topo/infra/ info/historia-do-gas-natural>. Acesso em 25 de setembro de 2010 GASNET. Contedo disponvel em:<http://www.gasnet.com.br/novo_postos_gnv.asp>.

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