IBP1865_12 ANLISE DOS IMPACTOS DA UTILIZAO DE MOTORES CICLO DIESEL EM VECULOS LEVES NO BRASIL Leandro T. Farias1, Alexandre S.

Szklo2, Roberto Schaeffer3

Copyright 2012, Instituto Brasileiro de Petrleo, Gs e Biocombustveis - IBP Este Trabalho Tcnico foi preparado para apresentao na Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012, realizado no perodo de 17 a 20 de setembro de 2012, no Rio de Janeiro. Este Trabalho Tcnico foi selecionado para apresentao pelo Comit Tcnico do evento, seguindo as informaes contidas no trabalho completo submetido pelo(s) autor(es). Os organizadores no iro traduzir ou corrigir os textos recebidos. O material conforme, apresentado, no necessariamente reflete as opinies do Instituto Brasileiro de Petrleo, Gs e Biocombustveis, Scios e Representantes. de conhecimento e aprovao do(s) autor(es) que este Trabalho Tcnico seja publicado nos Anais da Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012.

Resumo
No incio da dcada de 1970, o importante vulto que o leo diesel comeava a desempenhar na economia do pas, bem como o fato de grande parte de o cru refinado ser importado, tornava o mercado brasileiro vulnervel aos altos preos do petrleo. Tal perspectiva levou o governo brasileiro a proibir a comercializao de veculos leves de passageiros utilizando motores do tipo ciclo Diesel. A regra vigora at os dias atuais. Contudo, com o atual crescimento econmico do pas e a presena de novos entrantes na indstria automotiva nacional, a utilizao dos motores ciclo Diesel nos veculos leves de passageiros tem sido defendida por alguns agentes econmicos participantes do mercado. Este trabalho avalia possveis impactos da liberao da frota de veculos leves a diesel no Brasil, atravs da modelagem de um cenrio de referncia e cenrios alternativos. Os resultados indicam que a utilizao de leo diesel em veculos leves proporciona reduo no consumo em at -20%, em base volumtrica, e -3,5%, em base energtica. Contudo, conforme verificado na literatura, uma maior reduo pode ser verificada quando de um programa severo de eficincia veicular para veculos tipo Otto. Constatou-se, tambm, a importncia das novas refinarias no atendimento da demanda adicional derivada de uma eventual liberao de veculos leves diesel.

Abstract
In the early 1970s, the important role that the diesel fuel began to play in the countrys economy and the fact that much of the refined oil was imported explained the market vulnerability to the oil price spikes. Hence, the Brazilian government banned the commercialization of light duty vehicles using Diesel cycle engines. This rule is still valid. However, due the current country economic growth and the presence of new entrants in the domestic automotive industry, the use of cycle Diesel engines in light duty vehicles has been advocated in the market by some economic agents. This work analyses the possible impacts of the release of light duty vehicles fueled with diesel in Brazil, through the modeling of a reference and alternative scenarios. The results indicate that the use of diesel fuel in light duty vehicles provides fuel savings by up to 20%, volume basis, and -3.5%, energy basis. However, as seen in the literature, a higher reduction may be perceived trough a severe efficiency vehicular program focused on Otto engines. It was also noted the importance of greenfield refineries in meeting the additional diesel demand that would derive from diesel light duty vehicles.

1. Introduo
A 1 Crise do Petrleo de 1973 (Barat, 1974), decorrente do protesto dos pases rabes pelo apoio do Ocidente a Israel na Guerra do Yom Kippur, promoveu no Brasil uma tomada de conscincia acerca da vulnerabilidade do

______________________________ 1 Mestrando, Engenheiro Qumico UFRJ/COPPE/PPE 2 Professor, Engenheiro Qumico UFRJ/COPPE/PPE 3 Professor, Engenheiro Eltrico UFRJ/COPPE/PPE

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 pas quanto dependncia externa de petrleo. A excessiva dependncia do transporte rodovirio, menos eficiente que outros modais, contribuiu para impulsionar a demanda de derivados de petrleo, gasolina e leo diesel, cujos preos haviam aumentado no mercado internacional desde a referida Crise. Tal perspectiva levou o governo brasileiro da poca a tomar medidas que permitissem reduzir a necessidade de petrleo importado. Uma dessas medidas foi a publicao da Portaria MIC n 346, de 19 de novembro de 1976, que proibiu o uso e a comercializao de veculos leves de passageiros utilizando motores do tipo ciclo Diesel (SAE, 2010). poca, os seguintes argumentos subsidiaram a referida proibio: as refinarias existentes no Brasil foram construdas com base no modelo norte-americano, que visa maior produo de gasolina; o uso de leo diesel ficaria restrito ao transporte de cargas e passageiros, que so importantes para a economia do pas; os veculos leves teriam a possibilidade de utilizao de etanol hidratado combustvel, o que no foi verificado com eficincia para os veculos pesados; a frota nacional ainda no contava com veculos leves do ciclo diesel, visto que esta tecnologia somente existia para veculos pesados e a importao era proibida; os subsdios dados ao leo diesel, devido poltica econmica vigente. Ao longo desses 35 anos diferentes regulamentos foram publicados, porm a proibio foi mantida. Atualmente, a proibio imposta pela Portaria DNC n 23, de 06 de junho de 1994, que, em seu artigo 1, diz: Art. 1. Fica proibido o consumo de leo diesel como combustvel nos veculos automotores de passageiros, de carga e de uso misto, nacionais e importados, com capacidade de transporte inferior a 1.000 kg (mil quilogramas), computados os pesos do condutor, tripulantes, passageiros e da carga (DNC, 1994). Alis, a regra supracitada complementada pela Resoluo CONAMA n 15, de 13 de dezembro de 1995, que dispe sobre a classificao atual dos veculos automotores (CONAMA, 1995). Ao longo dos anos, essa classificao repercutiu no tipo de tecnologia adotado para o veculo. As Figuras 1a e 1b mostram que, historicamente, o licenciamento de veculos no Brasil tem contemplado os motores a ciclo Diesel como tecnologia dominante na frota de veculos pesados e os motores do ciclo Otto nos veculos leves (dedicados a gasolina C ou a etanol hidratado combustvel e com tecnologia flex fuel). Apesar de no ser proibido o uso de motores do ciclo Otto em veculos pesados a adoo desta tecnologia foi descontinuada, mesmo para utilizaes de menor porte, como se constata em mercados como, por exemplo, o norteamericano (EPA, 2011). Os preos mais baixos do leo diesel, decorrentes em parte da menor tributao, bem como do fato de os motores de ignio por compresso apresentarem caractersticas tais que o tornam mais favorvel em aplicaes de maior torque, pode ter proporcionado tal situao. Contudo, no caso dos veculos leves constata-se alguma penetrao dos motores ciclo Diesel (ainda que tal tecnologia seja permitida somente para veculos comerciais leves). Tais veculos consistem de utilitrios (comumente denominados SUV sport utility vehicles) que se destinam formalmente ao transporte de carga e, por isso, possuem grandes porte e ordem de marcha. Seu uso urbano como veculos leves de passageiros, apesar de tal situao ser uma realidade, tende a ser muito ineficiente.

(a)

(b)

Figura 1. Histrico dos licenciamentos de veculos no Brasil (elaborao prpria, adaptado de ANFAVEA, 2011)

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 A supracitada configurao do mercado de veculos no Brasil proporciona ao leo diesel um significativo peso na economia do pas. Isso decorre, dentre outros fatores, pelo fato de a logstica ser muito dependente do transporte rodovirio, representado por caminhes e nibus, bem como por este ser o combustvel utilizado nas mquinas agrcolas, mquinas rodovirias, por veculos e equipamentos da indstria de extrao mineral, dentre outros. Deste modo, um aumento no preo deste produto impactaria diretamente o custo de tais setores e poderia provocar um aumento dos ndices de inflao. Assim, pode ser considerado razovel que o leo diesel seja menos tributado (Cavalcanti, 2011). Apesar da influncia do leo diesel na economia, eventos recentes do setor automobilstico brasileiro tm trazido para discusso a liberao dos motores do ciclo Diesel aos veculos leves de passageiros. Conforme descrito por SAE (2010), o Brasil o nico pas do mundo em que os veculos leves a leo diesel so proibidos por ato do governo e, conforme o autor, esta situao no interessante para a incluso do pas no contexto tecnolgico mundial. Segundo apresentado, o cenrio socioeconmico do pas melhorou muito nos ltimos anos e diversos motivos permitiriam a revogao da proibio desta tecnologia, dentre os quais constam: a) o pas encontra-se em um cenrio econmico muito favorvel e tem recebido de forma crescente investimentos externos devido o aumento da confiana no mercado internacional; b) a produo de petrleo tem sido considervel nos ltimos anos e h grande expectativa de aumento deste quantitativo quando da maturao da produo dos campos do Pr-sal; c) a justificativa de que o pas necessita importar leo diesel no seria aplicvel, visto que a receita de exportao dos demais derivados permitiria um saldo positivo na balana comercial em 2009; d) o refino brasileiro tem recebido, atualmente, um grande quantitativo de investimentos em unidades que possibilitam ampliar a produo de leo diesel e, ainda, existem projetos de novas refinarias que permitiro aumentar muito a oferta deste derivado; e) a presena do biodiesel e de outros biocombustveis na matriz energtica permite reduzir o consumo de leo diesel fssil no pas; f) os avanos tecnolgicos realizados nos motores a ciclo Diesel tm permitido sua utilizao em veculos leves com maior eficincia e com menor consumo de combustvel; g) os limites de emisses dos veculos a ciclo Diesel devem atender aos padres ambientais do PROCONVE, o qual tem promovido uma reduo gradual do rudo e de poluentes (devem-se ressaltar as novas fases P-7 e L-6 a serem implantadas em janeiro de 2012). Em parte, esta questo tem sido trazida para o Brasil pelo sucesso que os veculos leves com motor ciclo Diesel tm tido no mercado europeu. Ajanovic (2011) comenta que o a venda de veculos leves com motor a ciclo Diesel na Europa nos ltimos anos foi muito grande. Essa participao chegava a 49% em 2009 na EU-15. Todavia, esta discusso no Brasil no nova e nem to unnime. Goldemberg (2002) dissertou sobre o tema em um artigo do Jornal Gazeta Mercantil, onde apresentou argumentos contrrios questo. Segundo o autor, existem fundamentos tcnicos, ambientais e econmicos que inviabilizariam a questo. Conforme informado, as emisses dos veculos com motor ciclo Diesel so mais poluentes que os veculos com motor ciclo Otto, especialmente em termos de xidos de nitrognios e sulfurados que seriam potenciais causadores de oznio troposfrico. Nesse sentido, tem-se que os recentes limites de emisses estabelecidos pela fase L-6 do PROCONVE para os motores ciclo Diesel e ciclo Otto so muito prximas nos veculos leves (CONAMA, 2009). Vale citar, todavia, que as questes referentes segurana energtica e preo so fatores que apresentam relevncia e que devem ser considerados antes da referida liberao. Ainda, deve-se considerar que o leo diesel poderia representar, no caso de uma liberao, um gargalo significativo da matriz energtica do pas. Isso porque este derivado apresenta um elevado consumo no setor de transporte de cargas dentre outros usos, o que leva, inclusive hoje, importao deste produto em grandes quantidades. Apesar da importncia do tema, h ainda um reduzido nmero de literatura tcnica que o aborda. Existem pontos positivos e negativos sobre a utilizao de motores do ciclo Diesel em veculos leves de passageiros, os quais precisam ser ponderados com cautela. A importncia deste combustvel na economia do pas fator fundamental para que os impactos da citada utilizao sejam amplamente avaliados por toda a sociedade. Neste mbito, a academia surge como uma das peas fundamentais no esclarecimento da questo e no fornecimento de informaes que subsidiem as discusses. Assim, este trabalho tem por escopo avaliar os impactos a serem verificados quando de uma possvel liberao do uso de motores ciclo Diesel em veculos leves de passageiros no Brasil. Pretende-se, por meio da modelagem do mercado de veculos leves, apresentar um cenrio de referncia e cenrios alternativos que permitam verificar quais os pontos positivos e negativos relacionados ao aumento da frota de veculos leves que utilizaro o leo diesel como combustvel.

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012

2. Custo do leo Diesel

A diferena entre veculos leves e pesados, onde predominam, respectivamente, as tecnologias Otto e Diesel, promove demandas diferentes de combustveis para cada tipo de veculo: gasolina C e etanol hidratado combustvel para os veculos leves; leo diesel B para veculos pesados. Uma avaliao simplificada realizada com base nos dados da ANP (2011) indicou que o leo diesel tem sido o combustvel de menor preo nos meses recentes. Isso pode ter sido um dos fatores que contriburam para o aumento de veculos comerciais leves a leo diesel nos centros urbanos, apesar do maior valor de compra desses veculos. Todavia, o custo ao consumidor no mercado brasileiro insere significativos interferentes que podem ser modificados quando da insero das tecnologias ciclo Diesel nos veculos leves de passageiros. Muitos fatores afetam o preo dos combustveis na bomba do posto revendedor, dentre os quais o custo do refino no pas que diferenciado do mercado internacional, a tributao diferenciada, entre outros. Assim, como a essncia desta anlise seria avaliar o custo real da utilizao do leo diesel frentes aos demais combustveis e tecnologias, esta anlise simplificada mostrou-se no ser oportuna, visto as fontes de erro embutidas no mtodo. Dessa forma, optou-se por utilizar o custo dos derivados no mercado internacional, os quais no so afetados por efeitos locais, acrescidos do custo do frete, bem como das cotaes dos biocombustveis na produo. a) Custo dos derivados: optou-se pelo levantamento do custo do leo diesel A e da gasolina A (produtos sem a adio de biodiesel e etanol anidro combustvel, respectivamente) por meio das cotaes no mercado norte-americano (EIA, 2012); b) Custo do frete: foi escolhido o valor considerado para importao de derivados do mercado norteamericano considerado por Petrobras (2012): US$ 4,9/bbl; c) Custo do etanol combustvel: considerou-se a cotao de preos do etanol anidro combustvel e etanol hidratado combustvel no CEPEA (2012); d) Custo do biodiesel: foram levantados os preos finais do biodiesel nos leiles da ANP (2012). Vale considerar que a fonte consultada reporta os valores com alguns tributos embutidos (PIS/PASEP e COFINS). A US Energy Information Administration disponibiliza diversas cotaes referentes ao petrleo, seus derivados, entre outros (EIA, 2012). Com relao gasolina A e ao leo diesel A, estes seriam mais bem representados pelos produtos Conventional Regular Gasoline e Ultra-low-sulfur n 2 Diesel, respectivamente. Procurou-se, neste trabalho, considerar os produtos de menor teor de enxofre, visto que os veculos novos licenciados no Brasil a partir de 2012, para o ciclo Diesel, e 2014, para o ciclo Otto, no podero utilizar combustveis com maior teor deste elemento (CONAMA, 2009). Na referida fonte, foram constatados duas formas de cotao: Retail Sales by Refiner e Spot Price (New York Harbour e US Gulf Coast). Precisou-se, ento, avaliar qual das cotaes representaria de forma mais significativa a gasolina A e o leo diesel A, importados pelo Brasil dos Estados Unidos. Para essa comparao, utilizouse o banco de dados do ALICEWEB (2012) para calcular o custo FOB de importao destes produtos. O resultado consta na Figura 3.

Figura 3. Cotaes do leo diesel A e gasolina A (elaborao prpria, a partir de EIA, 2012 e ALICEWEB, 2012) Por meio da Figura 3, constata-se que as cotaes do tipo Spot Price assemelham-se mais ao preo de importao verificado no Brasil do que o Retail Sales by Refiner. Este primeiro foi, ento, o considerado no estudo. Alm 4

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 disso, optou-se por escolher a cotao Spot Price US Gulf Coast devido maior proximidade desta regio com relao aos portos brasileiros. Ademais, a utilizao das cotaes supracitadas exigiu considerar o custo de frete referido anteriormente, e a converso cambial para que o resultado final fosse reportado em Reais. Para isso, utilizou a mdia mensal do histrico de cotaes dirias disponibilizado pelo Banco Central do Brasil (BCB, 2012). O custo final da gasolina C e do leo diesel B foi obtido por meio dos custos individuais (gasolina A, etanol anidro combustvel, leo diesel A e biodiesel) aplicados aos teores de misturas vigentes entre 2010 e 2011, que foram: a) Teor de etanol anidro combustvel: considerada a cronologia disponvel por MAPA (2012); b) Teor de biodiesel: considerado o valor de 5% v/v. Para o custo do etanol hidratado combustvel foi aplicado somente o valor disponvel pelo CEPEA (2012). A Figura 4 apresenta a variao observada por meio desta metodologia.

Figura 4. Custo de produo calculado para os combustveis lquidos no Brasil (elaborao prpria) Por meio da Figura 4, observa-se que, ao serem considerados valores internacionais, na maior parte do perodo analisado, o custo de produo seguiu a seguinte ordem: etanol hidratado combustvel, gasolina C e leo diesel B. Contata-se, assim, que a ordem dos preos no mercado brasileiro no reflete a ordem dos custos de oportunidade dos produtos. No primeiro semestre de 2011 verifica-se um aumento significativo para o etanol hidratado combustvel e a gasolina C, que dever ter ocorrido devido crise de estoque do etanol combustvel proporcionada pela entressafra deste ano. Os dados da Figura 4 comparam o custo de oportunidade de aquisio dos combustveis. Entretanto, esta informao no reflete o custo da utilizao do produto, visto que esta dependeria, tambm, da autonomia do motor. As mquinas do ciclo Diesel, por serem mais eficientes, apresentam consumo menor do que as do ciclo Otto, o que poderia justificar a diferena de custo existente entre os combustveis lquidos considerados. Como referncia de autonomia veicular, foram utilizadas as mdias obtidas no licenciamento dos veculos leves publicadas pela CETESB (2011). Estes dados tambm foram considerados pelo 1 Inventrio Nacional de Emisses Atmosfricas por Veculos Automotores Rodovirios (MMA, 2011). Neste trabalho utilizou-se, como referncia, as autonomias mais recentes disponveis pela CETESB (2011), as quais foram: a) ciclo Otto dedicado a gasolina C: 9,8 L/100 km; b) ciclo Otto flex fuel com gasolina C: 8,2 L/100 km; c) ciclo Otto flex fuel com etanol hidratado combustvel: 12,0 L/100 km; d) ciclo Diesel dedicados a leo diesel B: 10,0 L/100 km. Conforme os valores apresentados, os veculos dedicados gasolina C consomem mais do que os veculos flex fuel com gasolina C. Esse fato verificado desde 2008, segundo dados da mesma literatura, o que explicado pelo fato de tais veculos passarem a ser mais representativos nas categorias mdia e grande, enquanto que os veculos flex fuel ficaram mais restritos aos subcompactos, compactos e mdios. Quanto ao etanol hidratado combustvel, o maior consumo verificado justifica-se pelo menor poder calorfico deste biocombustvel. As autonomias descritas foram consideradas razoveis para a determinao do custo de utilizao de cada tecnologia-combustvel, exceto para o ciclo Diesel. Esta ltima foi desconsiderada, uma vez que o valor apresentado no mercado brasileiro atual indica grande consumo, porquanto estes veculos representam a categoria de utilitrios pesados. No caso de haver veculos leves de passageiros do ciclo Diesel, o consumo seria muito diverso do apresentado. 5

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 Assim, visto que veculos leves de passageiro ciclo Diesel no existem no mercado brasileiro, o seu consumo precisou ser estimado. Dentre as alternativas testadas, a escolhida para o referido clculo foi a comparao entre os motores ciclo Diesel e ciclo Otto europeus para veculos leves. Para isso, foram compiladas as autonomias de modelos comercializados na Europa por algumas montadoras e obtiveram-se as mdias de cada tecnologia. Uma razo entre as referidas mdias demostrou que os veculos ciclo Diesel europeu representam aproximadamente 80% da autonomia dos veculos ciclo Otto. A razo obtida foi utilizada para determinar o caso brasileiro, a partir dos valores encontrados para a tecnologia flex fuel (a mais representativa do mercado) com gasolina C. O valor encontrado de autonomia para os veculos leves do ciclo Diesel foi de 6,8 L/100 km. Como forma de validar o resultado obtido, o mesmo foi comparado autonomia estimada pelo modelo da Energy International Agency1, para a Amrica Latina em 2010, e este foi bastante coerente. Uma vez que as autonomias foram conhecidas, procedeu-se com a determinao do custo de utilizao de cada tecnologia-combustvel, o qual pode ser verificado na Figura 5. O resultado mostra que, apesar de ter um custo de produo maior do que a gasolina C ou o etanol hidratado combustvel, o leo diesel B tem o menor custo de utilizao de todos os combustveis. Isso se deve, principalmente, maior eficincia do motor frente aos demais produtos. Em segundo lugar encontram-se os veculos flex fuel com gasolina C e, por ltimo, os veculos dedicados a gasolina e flex fuel com etanol hidratado combustvel.

Figura 5. Custo de utilizao calculado para os combustveis lquidos no Brasil (elaborao prpria)

3. Elaborao dos Cenrios

Uma vez que a seo anterior mostrou haver competitividade do leo diesel frente aos demais combustveis, um estudo mais detalhado deve ser realizado. A metodologia de cenrios foi escolhida como a melhor forma de avaliar o mercado brasileiro com uma possvel insero das tecnologias ciclo Diesel nos veculos leves de passageiros. Com relao aos cenrios propostos, segue um breve descritivo: a) Cenrio Base (referncia): considera a projeo tendencial do mercado com relao ao ano base de 2010, considerando no haver motores do ciclo Diesel para os veculos leves de passageiros; b) Cenrio Diesel 1 (alternativo 1): considera a presena de veculos leves de passageiros com motores ciclo Diesel em 2014, porm com uma procura moderada de 25% pela tecnologia por parte dos consumidores, em um horizonte de 5 anos; c) Cenrio Diesel 2 (alternativo 2): semelhante ao Cenrio Diesel 1, porm com uma procura por parte dos consumidores de 85% pela tecnologia ciclo Diesel no mesmo horizonte. Este Cenrio tenta modelar uma forte dieselizao do mercado, nos moldes do que ocorreu com a tecnologia flex fuel aps sua insero em 2003 (Figura 6). Os referidos cenrios foram implementados no modelo SMP da Energy Internatinal Agency (Fulton, 2009), que uma ferramenta do tipo Bottom up especfica para a projeo e anlise do mercado de combustveis. Neste estudo foram consideradas premissas iniciais, das quais algumas seguem elencadas abaixo: Teor de etanol anidro na gasolina C: Foi considerado um teor de etanol anidro na gasolina de 25% v/v, uma vez que este tem se apresentado como o mais utilizado pelo mercado segundo cronologia do MAPA (2012).
1

Para maiores detalhes, vide Fulton (2009). 6

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 Teor de biodiesel no leo diesel B: Considerou-se a premissa considerada no cenrio A de Rathmann (2011), onde o teor de biodiesel seria de 6% em 2012, 7% em 2020 e 12% em 2030. O cenrio escolhido mostrou-se o mais crtico em relao demanda de leo diesel fssil. No caso de teores maiores (cenrio B desta literatura), a demanda deste derivado seria menor que a verificada neste trabalho. Frota base: Corresponde a frota nacional de veculos leves, discriminada por tecnologia-combustvel, no ano de 2010, conforme MMA (2011). Vendas de veculos novos no ano base: Consiste no quantitativo de veculos leves licenciadas no Brasil no ano de 2010, o qual apresentado por ANFAVEA (2011). Evoluo das vendas de veculos novos: Com relao participao de cada tecnologia-combustvel, consideraram-se no Cenrio Base os valores verificados em 2010; no Cenrio Diesel 1, uma rampa de aumento entre 2015 e 2020 da participao dos veculos do ciclo Diesel de 6% para 25% (Flex fuel: 57% e Gasolina C: 8%, em 2020); e no Cenrio Diesel 2, onde a referida rampa seria de 6% para 85% (Flex fuel: 12% e Gasolina C: 3%, em 2020). O crescimento das vendas de veculos novos segue a lgica determinada pelo modelo utilizado, que indica uma taxa de crescimento anual a cada perodo. Conforme descrito por Wills (2008), seria coerente uma taxa de crescimento nas vendas igual ao da economia brasileira acrescido de uma unidade percentual. Assim, dado que o PIB cresceu 3,6% entre 2000 a 2010 (Banco Central), uma taxa de 4,6% seria razovel. Assim, para os prximos anos, 2010 a 2030, espera-se um crescimento um pouco menor devido expanso do perodo anterior e, por isso, foram considerados valores menores que o indicado. Evoluo da frota veicular: Para os veculos da frota de 2010 (onde as respectivas idades so desconhecidas) considerou-se a lgica do modelo utilizado, que promove a retirada gradual e linear dos veculos. Considerou-se, para isso, uma vida mdia de 20 anos para os veculos leves (valor aproximado obtido por meio de mdia calculada pelo mtodo da integral a partir da Curva de Sucateamento). No caso dos veculos inseridos na frota aps 2010, foi considerada a Curva de Sucateamento conforme (Wills, 2008; MMA (2011). A Equao 1 descreve a curva de evoluo da frota.

(1) Onde: Frotat a frota de veculos no ano t em unidades; Frota2010 a frota de veculos em 2010 (ano base) em unidades; t o ano da contagem; Iret a idade dos veculos quando retirados; i contador do somatrio; Vendai a venda de novos veculos no ano i em unidades; e St-i o percentual de veculos sucateados conforme a Curva de Sucateamento com idade t-i. Autonomia dos veculos: Como autonomia dos veculos, no ano base (2010), consideraram-se os valores utilizados na seo 2 deste trabalho. Para os motores ciclo Diesel, foi preciso duas abordagens: no cenrio base foi mantida a autonomia apresentada pela CETESB (2011), porm nos demais cenrios foi considerada a autonomia calculada com base na frota europeia. Alm disso, foi utilizada uma taxa de reduo no consumo veicular aproximada de -1% ao ano, devido melhoria tecnolgica dos motores. O trabalho de Wills (2008), que foi considerado como referncia para a obteno da referida taxa de reduo, indica este valor em seu cenrio A2 (Moderado). Wills (2008) considera em seu cenrio base uma taxa de reduo de -0,25%. Este Cenrio previu o atingimento da autonomia de 12 km/L e 8 km/L para os veculos flex fuel, com gasolina C e etanol hidratado combustvel, para 2015. Contudo, conforme os dados reais obtidos por CETESB (2011), verificou-se que autonomias deste nvel foram obtidas j em 2010, resultado prximo ao previsto no referido cenrio A2. Quilometragem anual percorrida por veculo: Considerou-se uma mdia calculada sob o mtodo integral a partir da curva apresentada por Wills (2008), que resultou em um valor aproximado de 14.500 km.

4. Resultados da Simulao
Este Tpico prope reportar a analisar os principais resultados obtidos a partir do modelo utilizado. Primeiramente, foi efetuada uma avaliao dos parmetros modelados, de forma a avaliar com base nos dados apresentados pela literatura. Conforme descrito por Wills (2008) a frota flex fuel poder ter uma participao de 60% da frota nacional em 2015, o qual foi confirmado pelo Modelo em referncia neste trabalho. Com relao ao quantitativo da frota em 2030, entretanto, este mostrou ser um pouco maior do que a fonte indicada. Neste caso, um numerrio maior razovel considerando um maior nmero de vendas nos ltimos anos, quando comparado ao utilizado pelo citado autor. Com relao avaliao das emisses veiculares, tem-se que, uma vez que as especificaes estabelecidas pela regulamentao ambiental tem como base a quilometragem percorrida e no o volume, quando os limites so iguais, 7

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 no h diferena. Somente o limite para xidos de nitrognio apresenta-se diferenciado com relao ao ciclo Diesel e ciclo Otto acima de 1,7 t: 0,35 e 0,25 g/km, respectivamente, o que permitiria uma avaliao. Contudo, constatou-se que a grande maioria dos veculos leves de passageiros vendidos no pas apresenta ordem de marcha inferior a esse limite. Em relao ao consumo de combustvel, a Figura 7 mostra o resultado calculado pelo modelo. A Figura 7a indica que o cenrio Diesel 2 apresentou o menor valor, em base volumtrica (aprox. -20% em 2030). Isso confirma o argumento de que o uso de motores ciclo Diesel em veculos leves promoveria uma reduo de consumo, em termos de volume. A Figura 7b mostra a reduo em base energtica. Neste caso, o decrscimo no consumo no foi to significativo, resultando em aprox. -3% em 2030. Dessa forma, em termos de eficincia energtica o ganho seria muito menor do que quando em uma simples comparao de volume. Essa diferena se deve ao fato de haver diferena no poder calorfico do leo diesel e da gasolina. Apesar de ter havido um ganho com a utilizao do leo diesel, vale considerar que, conforme estudo realizado por Wills (2008), com a simples insero de um programa de eficincia veicular no Brasil para motores ciclo Otto pode-se atingir reduo, em termos de energia, na ordem de 15 a 30% em 2030, ou seja, muito superior ao constatado.

(a)

(b)

Figura 7. Reduo do consumo de combustvel nos cenrios Diesel 1 e Diesel 2 (elaborao prpria) Este estudo tambm verificou preliminarmente se a capacidade nacional de produo do leo diesel S10 seria suficiente para atendimento da demanda nos trs cenrios. A motivao desta avaliao foi entender o impacto da liberao de veculos leves de passageiros com motores ciclo Diesel na segurana energtica. Como dados de produo de leo diesel S10, foram considerados os quantitativos apresentados por Bonf (2011) para 2020 em dois cenrios: (a) com novas refinarias e a expanso do parque atual de refino do pas (243.460 m/d); (b) somente com a expanso do referido parque (103.500 m/d). Os cenrios desta literatura que consideraram 100% de HDT severo no foram utilizados. Como demanda de leo diesel, utilizaram-se, para o cenrio de referncia, os valores previstos para 2020 pela EPE (2011). Nos cenrios alternativos, a demanda supracitada (cenrio de referncia) seria acrescida do incremento adicional previsto pelo modelo, em funo da liberao de veculos leves a diesel. Como forma de avaliar o atendimento da produo interna ao consumo do leo diesel de baixo teor de enxofre, foi criada uma varivel que corresponde razo entre oferta e demanda deste produto, ambos para 2020. A Figura 8 mostra a referida razo discriminada pelos trs cenrios deste trabalho e os dois cenrios de Bonf (2011) considerados neste estudo. Foi constatado que, no caso de haver expanso do parque atual e entrada das novas refinarias, a razo entre oferta e demanda ficou acima de 1 para os trs cenrios: Base, Diesel 1 e Diesel 2, ou seja a produo seria maior que a demanda prevista. O cenrio Diesel 2 apresentou-se como a situao mais restrita (1,03). Esse resultado coerente com a premissa considerada por Bonf (2011) de que todo o leo diesel em 2020 teria teor de enxofre mximo de 10 mg/kg. Contudo, a margem de refino estaria muito pequena e uma expanso do mercado ps-2020 poderia requerer novos investimentos no refino. Ademais, considerando somente a expanso do parque de refino, a razo entre oferta e demanda fica entre 0,4 e 0,5 nos trs cenrios. Ou seja, somente haveria leo diesel S10 disponvel para atender ao mercado interno, se o consumo deste fosse prximo da metade da demanda total de leo diesel.

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Figura 8. Razo entre produo e demanda de leo diesel S10 nos trs cenrios em 2020 (elaborao prpria, a partir de Bonf (2011) e EPE (2011)) Dessa forma, pode-se concluir que o uso de leo diesel em veculos leves de passageiros apresenta pontos positivos em termos de consumo de combustveis, mas impacta fortemente o parque refinador brasileiro j para o horizonte de 2020, tornando este mercado extremamente vulnervel demanda por leo diesel S10. Contudo, existem ainda parmetros a serem avaliados que esto fora do escopo deste trabalho, tais como, por exemplo, a tributao diferenciada ou a influncia nos indicadores de preo. Outros fatores relevantes no avaliados incluem o impacto da penetrao de veculos diesel no consumo de etanol (e, portanto, nas emisses de gases de efeito estufa) do Brasil. Os resultados obtidos demonstram que a eficincia energtica atingida menor do que a prevista para um programa de eficincia veicular. Pode ser mais interessante optar por esta segunda abordagem antes de inserir veculos leves de passageiros a leo diesel no mercado. Uma proposta de estudo seria avaliar a entrada de hbridos no mercado, uma vez que estes hbridos poderiam apresentar bons resultados, alm de promover o advento da tecnologia no pas.

5. Agradecimentos
Agradecimento ANP pela disponibilizao do autor para participar do curso de mestrado, bem como a Sra. Rosngela Moreira de Araujo pela apreciao realizada.

6. Referncias
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