Motores de Combustin Interna Alternativos

por

Juan Miguel Suay Belenguer

Ingeniero Superior Industrial Tcnico de Emergencias del Consorcio Provincial de Bomberos de Alicante

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2002. Juan Miguel Suay Belenguer.

C/ El de Pagan, 44, bungalow 37. San Juan de Alicante (Alicante) Espaa Spain. jm_suay@inves.es

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Motores de Combustin Interna Alternativos

Introduccin
Un motor de combustin interna alternativo, es una mquina o motor trmico que permite obtener energa mecnica, a partir de la energa trmica que posee un fluido al entrar en combustin en el interior de una cmara diseada para tal fin. Al contrario que otros motores (por ejemplo: la mquina de vapor), este proceso se genera en el interior del mismo, de ah la denominacin de motor de combustin interna. Los motores de combustin interna podemos clasificarlos en: Rotativos Turbinas de gas motor Wankel Alternativos Motor de encendido provocado (motor Otto o de explosin) Motor de encendido por compresin (motor diesel) Reaccin Cohetes - quimicos (slidos y lquidos) Aeroreactores (turboreactor, turbofan y turbohlice) De estos motores, sin duda los alternativos son los que tiene una amplia gama de utilidades y los podemos encontrar en una gran variedad de usos tanto en vehculos como en herramientas.

Clasificacin alternativos

de

los

motores

de

combustin

interna

Segn el proceso de combustin

Motores de encendido provocado, son aquellos en los que el fluido que circula es una mezcla de aire combustible, previamente homogeneizada, que es comprimida en un cilindro y se hace entrar en ignicin por medio de una causa externa, normalmente la chispa producida por una buja. Este tipo de motor se le conoce como motor de explosin o de Otto. Motores de encendido por compresin, son aquellos en los que el fluido que circula por el interior del motor es aire, que es sufre una fuerte compresin y por tanto un aumento de

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temperatura, dentro de un cilindro. En este instante se inyecta el combustible que alcanza la temperatura de autoignicin. Este tipo de motor se conoce como motor Diesel.

Segn el modo de realizar el ciclo El motor de cuatro tiempos

Esquema de un motor de encendido provocado

Esta formado por una cmara de combustin con forma cilndrica. En la parte superior del cilindro se cierra y se colocan dos conductos, llamados de admisin y escape. stos se cierran con dos vlvulas que se abren y cierran convenientemente. En el interior de la cmara de combustin, en los motores de encendido provocado, se coloca un elemento denominado buja, que permite hace saltar una chispa elctrica en el momento adecuado, y as, iniciar la explosin de los gases acumulados en su interior. En el caso de los

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motores de encendido por compresin, e lugar de buja se coloca un inyector de combustible. En el otro extremo el cilindro, se cierra hermticamente con el pistn, que es la pieza mvil ms importante del motor. Acoplado al mismo, se dispone de una barra llamada biela que mueve una manivela que cuenta con una masa solidaria que le confiere inercia (cigeal). El motor de cuatro tiempos se denomina as, porque se requieren de cuatro fases o carreras del pistn es decir dos revoluciones del motor para realizar un ciclo completo.

Para fijar ideas describiremos el caso de un motor de encendido provocado. Admisin En el instante inicial, el pistn se encuentra en el punto muerto superior (PMS), se crea una depresin en el interior del cilindro, debida a la carrera descendente del pistn, que permite llenar la cmara de combustin o cilindro con la mezcla de aire y combustible que entran a travs de la vlvula de admisin, que se encuentra abierta. Cuando el pistn llega al punto muerto inferior (PMI), la vlvula de admisin cerrar, inicindose la siguiente fase. El cigeal habr recorrido 180. Compresin El pistn, empieza a desplazarse del punto muerto inferior al punto muerto superior con las vlvulas cerradas, comprimiendo la mezcla existente en el interior del cilindro. En el punto muerto superior salta la chispa de la buja provocando la inflamacin de la mezcla combustible.

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El pistn ha efectuado su segunda carrera y el cigeal ha recorrido otros 180 (primera vuelta). Explosin y Expansin Por efecto de la presin ejercida por los productos de la combustin, el pistn es obligado a desplazarse de nuevo hacia el punto muerto inferior, iniciando la tercera carrera, que ser la nica til de trabajo. Las vlvulas siguen cerradas y el cigeal recorre otros 180 . Escape Cuando el pistn ha llegado al punto muerto inferior se abre la vlvula de escape. El pistn inicia una carrera ascendente empujado por la inercia del volante, con lo que se expulsan los gases quemados. Al terminar la carrera, la vlvula de escape se cierra y vuelve a empezar el ciclo. Tras esta fase el cigeal ha realizado dos vueltas completas.

Motores de dos tiempos

Los motores de cuatro tiempos solo proporcionan energa durante la fase de explosin y expansin. En algunos motores de barcos, centrales de energa se emplean motores modificados de manera que realicen las cuatro fases en dos carreras del pistn o lo que es lo mismo en una sola vuelta del cigeal. Hay diversos tipos de motores de dos tiempos, con vlvulas (barrido independiente) o sin vlvulas y autoencendido (barrido por crter) que son los ms utilizados emplendose en pequeas mquinas que necesitan energa por debajo de los 5 CV.

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Los dos tiempos del motor son admisin-compresin y explosin-escape. Para fijar ideas describiremos el caso de un motor de encendido provocado, con barrido con crter. Primera media vuelta del cigeal El pistn en su subida, comprime la mezcla fresca y descubre la Lumbrera de Admisin al crter, por donde entra la mezcla de aire y combustible al crter, ya que hay una depresin en el mismo. Al llegar al punto muerto superior, salta la chispa de la buja y la expansin de los gases de la combustin hacen que descienda el cilindro, produciendo trabajo mecnico. Segunda media vuelta del cigeal El pistn casi al final de su carrera de descenso, descubre la Lumbrera de Escape y los productos quemados empiezan a ser expulsados del cilindro. Poco despus comienza a descubrirse la Lumbrera de Transferencia y entra mezcla fresca en el cilindro procedente del crter, desalojando los productor quemados hacia el exterior a travs de la lumbrera de escape.

Segn la disposicin de sus cilindros.

Hasta ahora se ha supuesto que el motor esta formado solamente por un solo cilindro. Esta condicin se da casi exclusivamente en motores de pequea cilindrada, en que el costo de la construccin es el factor ms determinante. En cambio, uno de los mayores inconvenientes de los motores de explosin es que no producen energa de manera continua, sino solamente durante una parte de su ciclo, y absorbe energa en los restantes. Esto se traduce en una falta de regularidad, vibraciones y tendencia a pararse cuando se les somete a fuertes cargas. El volante de inercia est pensado precisamente con el objeto de minimizar esos efectos, actuando como un almacn de energa, y por ello los motores fijos suelen contar con grandes volantes de inercia. Sin embargo, incluso a costa de la complejidad y coste de fabricacin, lo ms normal es fabricar motores con mltiples cilindros o pistones, dispuestos de tal manera que la explosin de los diferentes cilindros se produzcan distribuidos homogneamente a lo largo de todo el ciclo y as disponer de una produccin de energa casi continua. Son raros los motores de gasolina de dos tiempos de ms de tres cilindros; sin embargo no son raros los motores de cuatro tiempos gasolina y los motores diesel de cuatro y dos tiempos de cuatro, seis, ocho, doce, e incluso hasta ms de 24 cilindros. Cuantos ms cilindros tenga un motor generalmente ms suave y regular es su funcionamiento. El aumentar el nmero de cilindros en un motor tiene otras consideraciones prcticas, considerando una cilindrada constante. Cuanto ms pequeos son los cilindros, a mayor nmero de revoluciones puede trabajar el motor de una forma ms eficaz, pueden emplearse mayores relaciones de compresin y se consigue una mejor refrigeracin. Por ello es frecuente crecer en el nmero de cilindros conforme se crece en cilindrada.

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Motores en lnea Los diferentes cilindros se disponen uno a continuacin del otro, compartiendo un nico cigeal. Antiguamente se realizaban motores en lnea de hasta doce cilindros y ms, prctica que se ha abandonado por la excesiva longitud de los motores y las fuertes tensiones que sufran los cigeales. Hoy es la disposicin ms frecuente en motores de automvil, camiones y barcos de hasta seis cilindros. El cigeal y la distribucin se disean de manera que se repartan los esfuerzos y se minimicen las vibraciones, distribuyendo adecuadamente la secuencia de explosin de los diferentes cilindros. Motores dispuestos en V El cigeal ocupa el vrtice de la V, mientras que los cilindros se disponen en dos hileras lineales en cada una de las ramas. En automviles son frecuentes para seis o ms cilindros, mientras que en motocicletas es frecuente que se empleen con dos y cuatro cilindros, tanto en motores de dos como de cuatro tiempos. Algunos potentes motores de aviones de la segunda guerra mundial empleaban configuraciones de 24 cilindros en V, refrigerados por agua que suministraban potencias de ms de 3.000 Cv.

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Motores con cilindros contrapuestos Son motores en V en los que las dos ramas se han desplazado hasta la horizontal. Algunas motocicletas de dos cilindros adoptan esta disposicin y algunos vehculos de pequeas y medianas cilindradas refrigerados por aire. Motores radiales A estos motores tambin se les denomina en estrella debido a la disposicin de los cilindros. Todos los cilindros se disponen radialmente alrededor del cigeal. Suelen ser motores con un nmero primo de cilindros 3, 5, 7, 11, refrigerados por aire. Eran las configuraciones ms empleadas para la propulsin de aviones hasta que los motores de explosin fueron sustituidos por los de reaccin en aviones medios y grandes.

Segn el tipo de refrigeracin

De toda la energa trmica que puede proporcionar el combustible consumido por un motor de explosin, solo una pequea parte (entre el 20 y el 30 %) es convertida en energa mecnica. El resto se transforma en calor, que se arrastra en los gases de escape o que calientan el motor. Por ello todos los motores deben refrigerarse para evacuar este excedente de calor. Los mtodos ms frecuentes de refrigeracin son: Refrigeracin por aire

Aletas de refrigeracin en una motobomba (1) y en un compresor (2)

En la refrigeracin por aire se dota al pistn y a la culata con un diseo que aumente sensiblemente la superficie de stas en contacto con el aire. Generalmente, unas aletas o laminas metlicas que actan de radiador.

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En algunos casos la circulacin de aire se fuerza mediante un ventilador auxiliar movido por el cigeal del propio motor, en otros casos es el propio movimiento del vehculo el que logra una mejor ventilacin del motor. Refrigeracin por agua

La refrigeracin por aire no es del todo eficaz, ya que no garantiza una distribucin uniforme de la temperatura; por ello muchos motores hacen circular por su interior una corriente de agua que enfra las reas ms calientes, la camisa del pistn y la culata. El agua generalmente sigue un ciclo cerrado, impulsada por una bomba auxiliar (3). Entra fra al motor (4), absorbiendo el calor de ste, sale a un radiador (1) (un recipiente con una gran superficie de contacto con el aire), donde el agua cede su calor al aire, para salir fra hacia la bomba de refrigeracin que de nuevo la impulsa al motor. En el caso que el agua no alcanzase una temperatura determinada, la cual no necesita de su paso por el radiador, a la salida del motor un termostato (7) bifurca el caudal de agua hacia la entrada de la bomba directamente. Si la temperatura del agua del radiador en alta, un ventilador movido por un motor elctrico se pondr en marcha para que la corriente de aire generada ayude en la refrigeracin.

Segn la presin de admisin

Motor de aspiracin natural o atmosfrico Es aquel motor en el que la presin en el conducto de admisin es sensiblemente parecida a la atmosfrica. Motor sobrealimentado Cuando los motores se emplean en altitudes como puede ocurrir en los motores de aviacin o en los vehculos que se mueven a una altura superior a los 2.500 m, se nota un descenso notable en la potencia del motor, debido a que como la presin atmosfrica es menor, la cantidad de aire y combustible que llega al pistn es sensiblemente inferior. Por este motivo, los motores que deben funcionar a grandes altitudes intercalan entre la toma

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de aire y la admisin un compresor de aire (sobrealimentacin) que compensa las diferencias de presin atmosfrica debido a la altitud. Otra razn por la que se sobrealimentan los motores es para aumentar su potencia, ya que as la cantidad de aire y combustible ser mayor y se obtendr ms potencia para una misma cilindrada del motor. Aunque esta tcnica para aumentar la potencia se emplea en los motores de encendido provocado, en stos hay unas serias limitaciones, ya que no debe superarse una compresin interna en el cilindro superior a 1 a 10 porque se producira un autoencendido de la mezcla aire/combustible as estos motores deben disearse especficamente para aceptar la alimentacin forzada. En los motores de encendido por compresin, por el contrario, aceptan la sobrealimentacin mediante aire a presin sin casi ninguna modificacin. En trminos generales el efecto de la compresin significa un incremento de potencia igual al incremento de presin de aire facilitado. Tipos de sobrealimentacin Sobrealimentacin por accionamiento mecnico de un compresor Se comprimen los gases de admisin por medio de un compresor volumtrico accionado mecnicamente. Hoy en da esta prcticamente abandonado. Sobrealimentacin por turbina de escape

Este es el sistema extendido universalmente. Consiste en intercalar una turbina en el escape del motor, unida en el eje libre con un turbocompresor situado en el conducto de admisin.
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A partir de este sistema han aparecido una serie de variantes como la alta sobrealimentacin en dos etapas (Intercooler) y el sistema Hyperbar. Intercooler

Hyperbar El rasgo fundamental de esta sobrealimentacin es una configuracin en paralelo con un motor de turbina de gas.

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Motores de explosin de cuatro tiempos

Motor convencional de ciclo Otto de cuatro tiempos.

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Partes
Tomemos como ejemplo el esquema de la pgina anterior, el cual tiene las siguientes partes:1 1 - Distribucin de alta tensin. 2 - Cadena de rodillos simple (accionamiento de la distribucin). 3 - Buja. 4 - rbol de levas. 5 - Vlvula de admisin. 6 - Sonda volumtrica de aire. 7 - Caja de conduccin de aire. 8 - Filtro de aire. 9 - Tubuladura de mariposa. 10 - Tubo de admisin. 11 - Varilla de aceleracin. 12 - Tapa de la culata. 13 Filtro de aceite. 14 - Transmisin de presin de aceite. 15 - Transmisin del nmero de revoluciones (cuenta revoluciones). 16 - Volante. 17 - Motor de arranque. 18 - Pistn. 19 Biela. 20 - Crter. 21 - Interruptor de control de aceite. 22 - Cigeal. 23 - Bomba de aceite. 24 - Cadena de rodillos simple (accionamiento de la bomba de aceite). 25 Antivibrador. 26 - Acoplamiento hidrodinmico del ventilador. 27 - Soporte del ventilador. 28 - Correa nervada. 29 - Ventilador. Vamos a comentar alguna de las mismas: El Cilindro Denominado as por su forma, se le conoce tambin como camisa. Esta construido por una pieza de acero con las paredes suficientemente gruesas ya que debe soportar las altas presiones que se originan en su interior. Adems, durante la fase de explosin el cilindro se calienta bastante, por lo que debe contar con un sistema de refrigeracin. (Aletas en el caso de ventilacin por aire o unas conducciones en el caso de ventilacin por lquido) La Culata (12) Es la parte que cierra el cilindro por la parte superior y donde se alojan los conductos de admisin y escape con sus correspondientes vlvulas. Tambin encontraremos las bujas. La culata, se fija al cilindro mediante tornillos. Para garantizar la estanqueidad entre el cilindro y la culata se intercala una lmina de amianto u otro material flexible y resistente al calor. La culata se calienta por efecto de la explosin, por lo que tambin necesita refrigeracin. El Pistn (18) Es la pieza mvil que confiere junto con la culata un espacio hermtico en el interior del cilindro. Se mueve con suavidad en el interior del cilindro, por lo que su dimetro debe ser el mismo que el interior de ste. En su extremo superior (el ms prximo a la culata) es prcticamente plano, mientras que en el extremo inferior, se ahueca con el fin de permitir el movimiento de la biela, fijada al mismo mediante un buln. Los Segmentos Garantizan la estanqueidad, limpieza y engrase del conjunto cilindro/pistn. Son unos anillos metlicos alojados en unas ranuras realizadas en la superficie del cilindro.
Los nmeros de las partes del motor aparecern entre parntesis al referirse a las mismas en el resto del captulo. - 14 1

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La Biela (19) Es una pieza alargada que transforma el movimiento lineal del cilindro en un movimiento circular. Se acopla en un extremo, por medio de un buln al cilindro y por el otro se acopla al cigeal. El Cigeal (22) El conjunto biela - cigeal es el responsable de convertir el movimiento alternativo del cilindro en un movimiento circular del cigeal. En los motores con varios cilindros el cigeal tiene forma de lnea quebrada, de manera que las bielas correspondientes a cada uno de los cilindros apoyan en un lugar diferente, repartiendo los esfuerzos a lo largo de todo el ciclo de rotacin y distribuyendo los esfuerzos uniformemente. El Volante (16) Como hemos visto en un motor de cuatro tiempos en la fase de explosin es la nica que se produce trabajo en el sistema, en el resto se consume. Por ello existe una pieza que sirve para acumular parte de la energa producida durante la explosin y expansin para poder mover el mbolo en los otros tiempos. Este acumulador de energa es el volante, una masa metlica, generalmente de forma circular (como un plato) que gira solidariamente con el cigeal. Al volante se acoplan algunos mecanismos auxiliares, como el motor de arranque que pone en marcha inicialmente el motor, o el embrague que conecta y desconecta el motor con la carga til.

La Distribucin
Un motor de cuatro tiempos no puede funcionar si no se abren con precisin las vlvulas que, situadas en la culata o prximas a ella, dan paso a la mezcla de combustible y aire durante el tiempo de admisin, cierran el cilindro durante la compresin y explosin o dan salida a los gases quemados durante el escape. El encargado de sincronizar estas acciones es el sistema de distribucin, que se compone de un rbol de levas, los balancines y las vlvulas. El sistema de distribucin es a su vez sincrnico con el encendido. rbol de Levas (4) Es un eje que se engrana con el cigeal del motor con una relacin exacta de 2 a 1, es decir, da una sola vuelta por cada dos vueltas del cigeal. Este eje dispone por cada cilindro dos levas o deformaciones excntricas con forma de pera. Sobre cada una de estas levas se apoya un empujador, una varilla metlica que va desde el eje de levas hasta el balancn. Cuando el eje de levas gira, desplaza a los empujadores ms o menos, dependiendo de la posicin de la leva. Balancines Es una pieza similar al brazo de una balanza. Puede bascular sobre un punto central que est fijado al bloque del motor o a la culata. En un extremo acta un empujador, mientras

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que el balancn hace presin sobre el esprrago de la vlvula, desplazndola de su asiento y permitiendo el paso de los gases. Hay un balancn por cada vlvula, aunque suelen compartir el eje central en que basculan.

Esquema del sistema de distribucin. rbol de Levas lateral (1). rbol de levas en cabeza (2)

Vlvulas (5) Son las responsables de abrir y cerrar las comunicaciones entre el interior del cilindro y los conductos de admisin y escape. Tienen la forma de un clavo con una gran cabeza. Un eje central en cuyo extremo presiona el balancn y una superficie circular que tapa los orificios de los gases ya en el interior del cilindro o de la cmara de combustin. Unos muelles y una muescas mantienen las vlvulas cerradas cuando los balancines no las presionan. Lo ms normal es que haya dos vlvulas por cilindro, una vlvula de admisin y otra de escape, pero algunos diseos actuales disponen de tres, cuatro e incluso cinco vlvulas por cilindro. El funcionamiento es el mismo en caso de cuatro vlvulas, en el que se suele disponer dos de admisin y otras dos de escape, que se abren simultneamente. El objeto de colocar ms de dos vlvulas es facilitar en todo lo posible la aspiracin y expulsin de gases aumentando la superficie de los conductos por los cuales los gases circulan.

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Cuando comienza el ciclo del motor la leva de admisin, mediante el empujador, hace que el balancn presione a la vlvula de admisin y permita la aspiracin de gases combustibles. Al llegar al punto muerto inferior la leva deja de empujar y se cierra esta vlvula. El cilindro comienza a subir con las dos vlvulas cerradas, comprimindose los gases del interior del cilindro hasta que llega al punto muerto superior. En este momento, en que los gases estn a su mayor presin, se inflama la mezcla. La presin de los gases empuja al pistn hacia abajo hasta que de nuevo se alcanza el punto muerto inferior. Mientras tanto, el rbol de levas ha girado, y cuando el cilindro comienza a subir de nuevo, la leva de escape abre la vlvula de escape para que puedan salir los gases quemados. El cilindro sube hasta el punto muerto superior, los gases ya han salido por lo que la leva de escape deja de empujar cerrando la vlvula, repitindose el ciclo de nuevo. En algunos motores modernos el rbol de levas est situado en la cabeza del cilindro, fijado a la culata y se engrana con el cigeal mediante una cadena metlica o mediante una correa dentada, de manera que no son necesarios los empujadores. stas se llaman correas o cadenas de distribucin (2).

El combustible en un motor de encendido provocado

Los motores de encendido provocado, solo pueden utilizar combustibles que se puedan mezclar con el aire fcilmente y que se inflamen completamente en las condiciones que reinan en el interior de la cmara de combustin; pero por otra parte el combustible debe ser lo suficientemente inerte como para que no se inflame espontneamente sin necesidad de la chispa de la buja, cosa que se denomina autoencendido. Entre ellos el ms popular es la gasolina, aunque tambin pueden emplearse mezclas de gasolina y alcohol etlico o metlico, gas natural, butano, propano y otros hidrocarburos. En el caso de la gasolina, que es una mezcla de diferentes hidrocarburos, la capacidad de autoencendido es proporcional al porcentaje en hidrocarburos de menos de ocho tomos que contiene la mezcla. Es decir, cuanto ms octanos tiene es ms adecuada para ser empleada en motores de alta compresin. A veces se aaden compuestos de plomo (tetraetilplomo) que inhiben el autoencendido, aunque esta prctica se est prohibiendo debido a los peligros de contaminacin que supone expeler a la atmsfera los residuos de la combustin de estos compuestos.

El Encendido
Los motores de encendido provocado la fase de explosin se inicia por una chispa elctrica. La chispa debe producirse en el momento preciso, ya que afecta muy notablemente al rendimiento del motor. El encendido de los motores suele aprovechar una fuente de energa elctrica, como una batera o un generador de corriente del propio motor (magneto). El sistema de encendido por plato magntico o magneto se utiliza cuando es necesaria una fuente externa de energa independiente, como es el caso de las motocicletas. Una magneto no es ms que una bobina que gira en el seno de un campo magntico

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producido por un imn permanente. Esto genera una corriente alterna que es utilizada para saltar la chispa de la buja. El sistema por batera es el ms extendido en actualidad. Veamos el siguiente esquema de funcionamiento.

Buja (3) Es un tornillo metlico que dispone de un electrodo central aislado del tornillo mediante material cermico, capaz de aguantar las altas temperaturas que se producen en el interior del cilindro sin que el electrodo central se comunique. Su misin consiste en producir una chispa en el interior del cilindro y as permitir que se inflame la mezcla. Para que entre el electrodo central y el exterior del cilindro salte una chispa suficientemente fuerte son necesarias tensiones del orden de los 15.000 voltios, aunque las corrientes consumidas son de algunos microamperios. Los Platinos Se componen de dos contactos fijos a unas armaduras metlicas. Uno de ellos est fijo al chasis aunque su posicin es ajustable. Frente a este contacto otro contacto aislado de masa puede desplazarse uno o dos milmetros por efecto de una leva fijada al eje de la distribucin. Este contacto se conecta con el primario de la bobina. Normalmente los platinos (esto es, el contacto) estn cerrado y slo se abre en el momento de producir la chispa. En otras palabras, por la bobina o los platinos est circulando corriente que solo se interrumpe en el momento de la chispa.
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La Bobina Es un transformador elctrico. Un ncleo de hierro con dos bobinados, uno grueso y corto (hilo de cobre de 0,5 mm y unas 1000 espiras) y otro fino y largo (hilo de 0,01 mm y unas 10.000 espiras). Cuando circula corriente por el primario (platinos cerrados) el ncleo de hierro est imantado. En el momento de abrirse los platinos se crea una corriente de corte de muy alta tensin en el secundario capaz de hacer saltar una chispa de hasta 10 mm de longitud. Esta alta tensin se lleva a la buja mediante un cable con un grueso aislamiento. Delco El delco es un distribuidor de chispa que se emplea en motores de varios cilindros. En este caso, los diferentes cilindros tienen su tiempo de explosin en diferentes momentos de la rotacin del cigeal. El delco toma la corriente que proviene de la bobina y la enva secuencialmente a cada una de las bujas del correspondiente cilindro. Conviene sealar que los platinos son los que determinan el momento en que se produce la chispa, mientras que el delco distribuye la chispa al cilindro que est listo para explotar. Consiste en una pieza de material aislante con una franja conductora que gira sincrnicamente con el cigeal. Frecuentemente es solidaria con el eje de la distribucin. Una pieza en forma de cacerola invertida (conocida como la tapa del delco) lleva unos contactos de grafito que se comunican con unos cables exteriores que van a las diferentes bujas.

Encendidos electrnicos
Los pequeos motores siguen empleando sistemas de encendido bsicamente idnticos al aqu descrito. Sin embargo, los motores modernos utilizados profusamente en los automviles incorporan encendidos con un buen apoyo de electrnica. Para ello los platinos se sustituyen por un detector de carrera magntico que indica la posicin del punto muerto superior. El detector de posicin acta sobre un transistor de potencia o un tiristor que dispara la chispa. La chispa se produce por la descarga repentina de un condensador de alta capacidad, alimentado por una tensin alta en el devanado primario de la bobina. En casos ms sofisticados entre el detector de posicin y el disparador de la descarga se incorpora un circuito microprocesador que vara ligeramente en el momento en que se produce la chispa. Esto se debe a que los motores en el momento de arrancar y a bajas revoluciones es conveniente que la chispa se produzca ligeramente despus (encendido retrasado) de que el motor haya llegado al punto muerto superior; sin embargo, cuando el motor rueda a altas revoluciones conviene que la chispa se produzca ligeramente antes del punto muerto superior. (encendido adelantado). Este ajuste en funcin de las revoluciones del motor se haca manualmente en los primeros motores; ms tarde se realiz por dispositivos centrfugos, o por sistemas que aprovechaban el vaco que se produce en la cmara de admisin, y recientemente mediante dispositivos controlados electrnicamente.

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El Carburador

El carburador es el mecanismo encargado de mezclar aire con un el combustible en los motores de encendido provocado. Los carburadores ms simples consisten en un tubo conectado con el orificio de admisin que en su interior tiene un pulverizador de gasolina. Este pulverizador se comunica con un pequeo depsito de gasolina llamado cuba, a la cual llega la gasolina del depsito de combustible, ya sea por gravedad, como en el caso de las motocicletas, o por medio de una bomba auxiliar. Con el objetivo de que no se inunde el motor de gasolina, la cuba del carburador tiene un pequeo flotador que cuando sube cierra una vlvula, la cual interrumpe la entrada de gasolina. De esta manera se garantiza flujo de gasolina a requerimiento del motor. La gasolina se mezcla con el aire en el interior del carburador en un estrechamiento de ste por el efecto Venturi. Cuando el motor inicia su aspiracin, el aire proveniente de exterior entra a travs del carburador. Al atravesar el estrechamiento donde se encuentra el inyector de gasolina la velocidad del aire aumenta y su presin disminuye. La gasolina de la cuba que est a la presin atmosfrica fluye por este orificio, mezclndose con el aire.

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Para controlar la velocidad del motor y de la energa que ste suministra, se controla la cantidad de combustible que entra al pistn y la riqueza en combustible de la mezcla. Esto se consigue mediante dos mariposas o lminas que cierran o abren el conducto del carburador. Una mariposa es la encargada de estrangular el paso de la mezcla gasolina combustible y regular la entrada de la misma al pistn. Esta mariposa se controla por medio del acelerador. La otra vlvula de mariposa, se controla en el arranque, permitiendo, obstaculizando la entrada de aire, enriquecer la mezcla, pudiendo0 de esta forma poner en marcha el motor con mayor facilidad. Carburacin por inyeccin

Los modernos motores, especialmente de automvil, emplean recientemente un mecanismo mucho ms elaborado para suministrar aire y combustible al motor. En los motores de inyeccin no existe el carburador tal como se ha descrito anteriormente, puesto que la gasolina, mediante un mecanismo elctrico, se pulveriza justamente antes de la vlvula de admisin. El acelerador controla elctricamente los inyectores y una mariposa de entrada de aire. Los motores modernos anan la electrnica que controla el encendido con la electrnica que controla la inyeccin de combustible para un mejor aprovechamiento de las caractersticas del motor y una optimizacin del consumo. No debe confundirse la inyeccin de los motores de gasolina, en los que el combustible se incorpora fuera de la cmara de combustin, a baja presin y durante el tiempo de admisin, con la inyeccin de los motores de encendido por compresin, en que sta se realiza a alta presin, en el interior de la cmara de combustin y durante el tiempo de expansin.

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Sistemas auxiliares del motor

Transmisin La energa mecnica generada por el motor debe suministrarse a la carga til. Esta energa se aplica directamente a la carga desde el volante, cosa que ocurre en el caso de las hlices de los motores de los aviones, o a travs de mecanismos que permiten conectar y desconectar la carga y el motor mediante un embrague. En otros casos, adems el rgimen de revoluciones del motor o el par que suministra, no es el adecuado con el de la carga. Entonces se intercalan una serie de engranajes o poleas, es la conocida caja de cambios. Lubricacin o Engrase

Un motor de explosin tpico de un automvil puede alcanzar ms de 6.000 revoluciones por minuto. Esto significa que el pistn sube y baja 100 veces por segundo a mximas revoluciones. Si se considera, adems, que las paredes interiores del cilindro en el momento de la explosin pueden alcanzar ms de 800 grados, se entender que la vida de un motor depende tambin de los materiales de construccin de la refrigeracin y de la lubricacin. Adems de una lubricacin pasiva, que se logra empleando materiales de bajo coeficiente de friccin o cojinetes a bolas, los motores emplean diversos sistemas para lubricar todas sus partes mviles. El ms sencillo es el de salpicado; para ello se cubre la parte inferior del bloque donde se aloja el cigeal y el eje de levas mediante una carcasa hermtica llamada crter (20). El crter se inunda de aceite lubricante hasta una altura tal que cada vez que el cigeal complete una vuelta tenga que mojarse en aceite. El paso rpido del cigeal salpica todo el interior del motor de aceite que tambin alcanza otras zonas por capilaridad.
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Este procedimiento no es del todo eficaz, por lo que es ms usual en motores de mediana y gran potencia de disponer un crter lleno de aceite igual que en el caso anterior, pero con un nivel de aceite que no moje al cigeal. Una bomba de engranajes rotatorios impulsa el aceite (23), primero a travs de un filtro que elimina carbonilla e impurezas para despus mediante unos conductos hacer llegar el aceite a todas las partes mviles. El motor se disea de manera que el aceite sobrante se escurra de las piezas por el interior del motor hasta alcanzar el crter, donde repite el ciclo de engrase. Un manmetro controla la presin que existe en el circuito de lubricacin y si es necesario se aade al mismo un sistema por el cual el aceite se refrigera, con el fin de mantener la temperatura del aceite dentro de los lmites prefijados. El Escape Los gases que salen de la cmara de combustin alcanzan altas temperaturas y pueden arrastrar chispas y carbonilla. Adems, la apertura sbita de la vlvula de escape hace que los gases produzcan un ruido ensordecedor. Por estas razones, los gases de escape se conducen por unos tubos, con el objeto de enfriarlos, eliminar las combustiones residuales y atenuar el ruido (colocacin de silenciadores). En los vehculos automviles y segn normativa de la Comunidad Europea es obligatorio insertar en los conductos de escape un catalizador o convertidor cataltico que elimina el xido de carbono y otros gases residuales txicos que minimizan la contaminacin.

Arranque
La mayor parte de los motores no son capaces de funcionar por debajo de un rgimen de revoluciones. Incluso antes de que se produzca una sola explosin que impulse los mecanismos del motor a producir energa, hay que realizar el ciclo de admisin y compresin que absorben energa; por ello, para poner un motor de explosin en marcha hay que suministrarle inicialmente energa. Este suministro de energa, para que el motor arranque, se puede realizar manualmente mediante una manivela o cuerda, un motor elctrico auxiliar, aire comprimido u otros procedimientos. Los primeros vehculos de motor se ponan en marcha simplemente empujando el vehculo hasta que ste alcanzaba la velocidad necesaria para que el motor se pusiese en marcha. Ms tarde se dispuso de una manivela acoplada temporalmente al cigeal, un pedal en el caso de las motocicletas o un cordel arrollado al volante en el caso de motosierra y pequeos motores de embarcaciones. Actualmente, el medio ms comn y casi exclusivo de los motores de vehculos automviles es un motor elctrico que engrana solamente durante el arranque con una corona dentada dispuesta alrededor del volante de inercia (17). La introduccin de este motor elctrico implica que se debe contar con una batera que le suministre energa y de un generador que recargue la batera.

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Motores de encendido por compresin o motores Diesel

El motor desarrollado en 1892 por el ingeniero alemn Rudolf Diesel que no necesita bujas ni carburador. En vez de utilizar gasolina emplea combustibles pesados (gasoil) derivados del petrleo, mucho ms baratos y con un rendimiento casi el doble que los de gasolina. La secuencia de ciclos de este motor presenta ligeras diferencias respecto al motor de encendido provocado. Durante la admisin, el motor aspira nicamente aire, a travs de un filtro, sin mezclar con ningn tipo de combustible. Durante la compresin, se comprime el aire, a presiones muy altas (20 30 kg/cm2) frente a los 8 kg/cm2 de un motor de encendido provocado. El aire por la compresin alcanza una temperatura que sube hasta ms de 600 C. En la fase de explosin se inyecta gradualmente el combustible a su interior, por medio de un inyector, ste se inflama espontneamente. Una vez terminado el ciclo de explosin se expulsan los gases. En el motor diesel, el combustible se inyecta gradualmente y se inflama conforme va inyectndose, de manera que durante el ciclo de explosin la presin en el interior del cilindro es grande pero aproximadamente constante. El motor de encendido por compresin, produce su energa durante toda la fase de expansin, mientras que en el motor de encendido provocado se concentra en la primera parte del ciclo. Por ello los motores diesel, adems de mejor rendimiento, tiene un par mucho mayor. Sin embargo, los motores diesel deben ser capaces de soportar mayores presiones y temperaturas, por lo que su construccin es mucho ms pesada; el ciclo de inyeccin de combustible es ms largo, as que su rgimen de revoluciones es menor, con lo que proporciona menos potencia por kilogramo de motor y menos potencia por volumen de cilindro que sus equivalentes de gasolina. Los motores de gasolina son ms giles, ya que pasan de un rgimen de revoluciones bajo al mximo en menos tiempo que su homlogo diesel.
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Componentes de un motor diesel

Las diferencias fsicas entre un motor gasolina y uno diesel no son grandes. El bloque del motor, el pistn, las vlvulas, el cigeal y el sistema de distribucin (eje de levas, balancines, etc.) son idnticos, salvo en que su construccin es ms robusta, pues las presiones que aparecen en la cmara de combustin son casi tres veces superiores. Las diferencias aparecen en la culata, ya que el orificio que normalmente ocupa la buja est ocupado por el inyector. El sistema de encendido elctrico del motor de gasolina, platinos, bobina, delco, bujas, desaparece y se sustituye por el sistema de inyeccin. El engrase, la refrigeracin y otros sistemas permanecen prcticamente idnticos.

El sistema de inyeccin

Inyector Es el responsable de introducir y pulverizar el combustible en la cmara de combustin. Es una pieza metlica, de forma similar a una buja, pero mayor. Est atornillada fuertemente a la culata. Recibe el combustible comprimido por una conduccin metlica de la bomba de inyeccin. Junto a los inyectores, se coloca una buja de incandescencia para el arranque en fro. Bomba de Inyeccin Es el mecanismo ms preciso y delicado de los motores diesel. Determina cunto y cundo se debe inyectar el combustible. Bsicamente es una bomba que absorbe combustible del depsito y lo impele hacia los inyectores a travs de un tubo metlico.

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Debe mantener el sincronismo con las posiciones del pistn. La cantidad de combustible que se inyecta en la cmara de combustin se puede variar mediante el mando del acelerador, igualmente se vara automticamente mediante un sensor de revoluciones (centrfugo o de vaco) el adelanto del momento de la inyeccin con respecto al punto ptimo terico. Al enviar ms combustible a la cmara la presin en su interior crece, por lo que aumenta la presin de la explosin, expandindose ms rpidamente el cilindro, por lo que aumentan las revoluciones y la potencia entregada por el motor. Es necesario adelantar la inyeccin para mejorar el rendimiento del motor, ya que existe un retraso (que, aunque pequeo, es notorio) debido al tiempo en que el combustible llega desde la bomba al interior del cilindro y otro retraso acumulativo con este desde que el combustible est dentro hasta que se inflama. Generalmente la bomba de inyeccin se acopla mediante un engranaje reductor 2 a 1; con el cigeal, un eje de levas similar al de la distribucin acta sobre un mbolo que enva el combustible al inyector.

Motores de encendido por compresin de dos tiempos

Al igual que hay motores de encendido provocado de dos tiempos, tambin se construyen motores de encendido por compresin de dos tiempos. Los motores diesel de dos tiempos se utilizan casi exclusivamente en el caso de muy grandes potencias, como los utilizados en barcos y centrales de energa.

Los dos ciclos son admisin - compresin y explosin - escape, es igual que en el caso de los de encendido provocado, aunque en este caso al menos se emplea una vlvula de escape (barrido independiente). Cuando el pistn se encuentra en su punto muerto inferior, las lumbreras de admisin estn abiertas. A travs de ellas se inyecta aire a presin, por medio de un compresor, que renueva el contenido en la cmara de combustin. Generalmente todava se encuentra abierta la vlvula de escape.

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Al comenzar a subir el pistn, obstruye las lumbreras de admisin y se cierra la vlvula de escape, comienza la compresin hasta que llega al punto muerto superior. La explosin se produce en el momento en que se comienza a inyectar el combustible hasta que se abre la vlvula de escape, aproximadamente cuando ha hecho el 70% de la carrera. El pistn sigue bajando mientras se expulsan los gases para de nuevo repetirse el ciclo.

Parmetros fundamentales en un motor de explosin

En un motor de explosin podemos definir los siguientes parmetros que caracterizan a los mismos: D dimetro del cilindro s carrera del cilindro: longitud recorrida por el pistn entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior. s/D relacin carrera dimetro. Ap seccin del pistn: Ap = Vd cilindrada unitaria Ap x s z nmero de cilindros. Vt cilindrada total del motor z x Vd Vc volumen final de compresin es el volumen existente entre la culata y el pistn en el punto muerto superior. n nmero de revoluciones por unidad de tiempo. r relacin de compresin volumtrica:
r= Vd + Vc Vc

D2 4

En los motores de dos tiempos, con lumbreras, se define la llamada relacin efectiva (r'), como: V'd +Vc Vc

r=

V 'd = A p s'

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s: carrera geomtrica s': carrera til. Los valores ms normales para la relacin de compresin geomtricas son de 8 a 10 para motores de encendido provocado y de 12,5 a 23 para los motores de encendido por compresin. Cm velocidad lineal media del pistn 2 x s x n. Los valores actuales para la velocidad lineal media del pisn al rgimen de giro que suministra la potencia mxima esta entre 8 y 16 m/s en los motores de encendido provocado para turismos y entre 15 y 23 m/s en deportivos. Los motores de encendido por compresin empleados en automocin su rango de velocidades se encuentra entre los 9 y 13 m/s, en los motores estacionarios, ferroviarios y marinos de cuatro tiempos su velocidad se encuentra entre los 6 y 11 m/s. Los motores diesel de dos tiempos su velocidad se encuentra entre los 6 y 7 m/s.

Consideraciones de potencia en los motores de explosin

La potencia efectiva de un motor de explosin, tambin conocida como potencia al freno, es la capacidad de un motor dado de suministrar energa a una carga en unas determinadas condiciones. Suponiendo que las condiciones de presin atmosfrica, el tipo de combustible y la temperatura son constantes, la potencia al freno depende casi exclusivamente de las caractersticas constructivas del motor y del rgimen de revoluciones, el cual a su vez depende de la carga y de la cantidad de combustible que se quema. El motor produce energa durante cada uno de los ciclos de explosin, si es de cuatro tiempos una vez cada revolucin, por ello resulta evidente que la potencia que entrega un motor crece conforme crece el nmero de revoluciones por segundo. Un motor cuyo mando de aceleracin se mantiene a rgimen de ralent, no suministra ninguna energa a la carga; la energa que se extrae del combustible quemado se emplea en vencer los rozamientos de los mecanismos necesarios para que el motor funcione, por lo que la casi totalidad de la energa termina al fin convertida en calor. Al aumentar el paso de combustible, la energa que se produce en cada ciclo o explosin aumenta, con lo cual una vez vencidas las resistencias de rozamiento el motor ya es capaz de entregar energa a la carga. Un exceso de energa permite que el motor gire ms rpidamente, por ello un motor es capaz de suministrar tericamente ms potencia conforme se incrementa su velocidad de giro. Cuando las revoluciones sobrepasan un cierto nivel los mecanismos del motor comienzan a perder eficiencia, o corren riesgo de destruirse, por lo que el motor no es capaz de suministrar ms potencia. Los factores ms importantes que hacen perder eficiencia a motor a altas revoluciones son motivados
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precisamente por el tiempo. Al girar el motor ms rpidamente, el ciclo de admisin es ms pequeo, por lo que la cmara de combustin solo se llena parcialmente de aire y combustible. De la misma manera, los gases quemados no terminan de ser expulsados si no se dispone de tiempo suficiente, impidiendo igualmente el llenado de aire y combustible nuevo. Estos dos efectos, unidos a las prdidas por rozamiento hacen que, por encima de un rgimen de revoluciones, la energa proporcionada por el motor disminuya. Debido a que la respuesta de potencia de un motor no es una funcin lineal de las revoluciones, se confeccionan en un banco de pruebas unas grficas en las que se representan las caractersticas del motor en funcin de las revoluciones. Los parmetros que generalmente se suministran son la potencia, el par motriz y el consumo. Se denomina potencia mxima efectiva a la que es capaz de suministrar un motor de manera continua, sin que el motor sufra por ello daos anormales de funcionamiento. Igualmente se denomina potencia mxima de pico, a la que un motor puede suministrar durante periodos (picos) de tiempo reducidos, sin que el motor sufra daos permanentes. La potencia de los motores se especifica generalmente en Kw (kilovatios), aunque es frecuente encontrarla igualmente especificada en caballos (1 Cv = 0,736 kW).

El par motor
El par motriz, par motor o momento de torsin, es la fuerza de torsin que el eje del motor trasmite a la carga. El par motor, en funcin de las revoluciones del motor, se expresa en newtones por metro (Nm). que se determina en el banco de pruebas. La curva que representa el par motor en funcin de las revoluciones da una informacin clave en su comportamiento. Generalmente es una curva que tiene su vrtice en el centro del rango de funcionamiento, o sea, que el par motor crece en funcin de las revoluciones hasta alcanzar un mximo a partir del cual decrece. El comportamiento de un motor es tanto o ms homogneo conforme la curva de par es ms plana, y por supuesto, cuanto mayor par tiene. Algunos motores tienen pares motores con curvas que presentan un pico bastante agudo. Esta caracterstica hace que a las revoluciones a que el par motor es mximo el motor sea alegre y tenga mucha capacidad de incrementar su rgimen (el reprise de los automviles) mientras que se muestra mucho ms perezoso cuando fuera de este rango.

Clculo de la potencia de un motor

La potencia de un motor y su par estn relacionados por la siguiente formula:
P = M W = 2 M n = 0,1047 M n 60

Donde: P = la potencia efectiva del motor en W. M = par motor expresado en Nm.

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p = 3,14159 w = la velocidad angular del eje de salida en radianes/segundo. n = nmero de revoluciones por minuto. De forma simplificada la potencia efectiva en kilovatios puede obtenerse multiplicando el par motor en newtones - metro por el nmero de revoluciones por minuto y dividiendo por 10.000.
P = Mn 10000

Curvas caractersticas de un motor de encendido provocado

Rangos de potencia de los motores de explosin en uso.

Independientemente de estos datos, que deben extraerse de las caractersticas de un motor obtenidas en los bancos de pruebas, es muy difcil calcular de manera terica la

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potencia al freno que da un motor, puesto que adems del rgimen de revoluciones influyen en la misma muchos factores de diseo. Como resumen de algunos datos prcticos se expresan las potencias tpicas de algunos motores. Motores de gasolina Los motores tpicos de vehculos automviles turismo, alimentados por gasolina sin plomo de 95 octanos y a un rgimen de 5.500 r.p.m., suministran (ms/menos 20%) 50 Cv (38 Kw) por cada 1.000 cm3 de cilindrada. Estos motores ven incrementada la potencia entregada en un 20% aproximadamente cuando disponen de cuatro vlvulas por cilindro y disminuida en un 10% por efecto del catalizador de gases de escape. Motores similares especialmente acondicionados para su uso en motocicletas con cuatro vlvulas por cilindro y cuya cilindrada no suele superar los 1.000 cm3 llegan a alcanzar regmenes fiables de hasta 11.000 r.p.m., por ello la potencia entregada puede llegar a ser de hasta 76 Kw (100 Cv) por 1.000 cm3 de cilindrada. Los motores de competicin de vehculos de frmula 1 llegan a alcanzar durante tiempos breves hasta 400 Cv por litro de cilindrada. Motores Diesel Los recientes motores turbodisel, empleados en automviles turismos, proporcionan potencias que se acercan a sus mejores rivales de gasolina. Su funcionamiento, a ms bajas revoluciones, se compensa con un par ms elevado. As son tpicas potencias de 40 Cv (30 Cv) a 3.500 r.p.m. por 1.000 cm3 de cilindrada. Los grandes motores diesel empleados en camiones o en la traccin ferroviaria, operan a regmenes de revoluciones relativamente bajos. En camiones y autobuses son tpicas las potencias de entre 200 y 400 Cv a 2.500 revoluciones, con motores de 6 cilindros y cilindradas de 6.000 cm3 o ms, lo que supone aproximadamente entre 20 y 33 Cv por litro. En traccin ferroviaria se emplean locomotoras dotadas de potencias cercanas a los 1000 Kw, que se consiguen con grupos motores de 8, 12 16 cilindros, que a 1200 r.p.m. proporcionan 200 Cv por cilindro. ste es el caso de motor GMT-Fiat, que con una carrera de 270 mm y un dimetro de 230 mm cubica 11,2 litros por cilindro, lo cual significa casi 18 Cv/litro. En embarcaciones ligeras se suelen emplear motores de 4, 6, 8 o 12 cilindros, sobrealimentadas con aire a 25 bares, que operan entre 1.000 y 2.500 r.p.m. y potencias comprendidas entre los 800 y los 6.000 Cv. En los motores de grandes barcos en los que el cigeal se acopla directamente a la hlice se emplean motores de dos tiempos sobrealimentados a 25 bar con dimetros de cilindro cercanos a los 500 mm. Estos motores se fabrican en configuraciones desde 5 cilindros en lnea hasta 20 en V, proporcionando desde los 2.600 Cv hasta ms de 20.000 en el caso superior.

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Apndice Vehculos empleados en los servicios de prevencin y extincin de incendios y salvamentos.

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