Cajas de cambio de competicin

El par motor es un esfuerzo de rotacin, que aplicado a las ruedas le transmite un esfuerzo de empuje para lograr su movimiento, venciendo las resistencias que se oponen a la marcha. Cuando el valor de stas es igual al del par motor desarrollado, el vehculo se mueve con velocidad constante. Si el esfuerzo de rotacin aplicado a las ruedas es inferior a la resistencia a vencer por el vehculo en su marcha, ste perder velocidad hasta detenerse y, si es superior, ganar en velocidad. El par motor alcanza sus ms altos valores en regmenes medios, ya que est ms tiempo la vlvula de admisin abierta y obtenemos un mejor llenado. En bajos regmenes, el llenado no es bueno por la baja capacidad de aspiracin, entonces el par desarrollado disminuye. En los regmenes altos, el tiempo de apertura de la vlvula de admisin resulta insuficiente y el par decrece. El par por las revoluciones nos da la potencia, que vara con las revoluciones. Tanto el par como las revoluciones se deben mantener en la llamada zona de utilizacin. En el intervalo comprendido entre estos dos regmenes (min. y max. de la zona de utilizacin) se logra el funcionamiento estable del motor, cualquiera que sean las resistencias a vencer en la marcha del vehculo. Circulando a plena potencia, cuando aumentan las resistencias a vencer en la marcha del vehculo (como una subida) sobreviene una disminucin de la velocidad de rotacin pero aumenta el par motor. Si seguimos teniendo una velocidad de rotacin inferior, el funcionamiento del motor ya no es estable y con un aumento de la resistencia a vencer en la marcha del vehculo, el rgimen del motor decae, con ello, la potencia y el par, no puede obtenerse un nuevo equilibrio a una velocidad ms baja hasta llegar a calarse. Por ello resulta necesario disponer de un cambio que permita el funcionamiento del motor en el intervalo de velocidad estable, independientemente de la resistencia encontrada. El cambio se basa en el principio de multiplicacin del par. Para variar el par, es suficiente con modificar los radios o nmero de dientes de los piones transmisores de movimiento. Si multiplicamos el par por un nmero determinado, la velocidad queda dividida por ese mismo nmero. Esto se aprovecha para transformar el par proporcionado por el motor en otro par mayor de acuerdo con las resistencias a la marcha intercalando parejas de engranajes con distintas relaciones de transmisin. A la salida de la transmisin queda reducido el giro y multiplicado el esfuerzo de rotacin.

Mediante el cambio de velocidades es posible obtener diferentes velocidades a la salida del mismo teniendo una misma velocidad de entrada, de modo que se transmita a las ruedas motrices una velocidad adecuada a las necesidades impuestas por la marcha del vehculo. Mediante el cambio de velocidades, para cada aumento del par resistente se hace corresponder una desmultiplicacin del giro transmitido desde el motor a las ruedas motrices, de modo que se obtenga en ellas el esfuerzo necesario para vencer la resistencia opuesta a la marcha del vehculo; todo ello, adems de la desmultiplicacin propia del par de reduccin. La necesidad de las relaciones del cambio es consecuencia de la falta de elasticidad de los motores, que no pueden utilizarse a bajas revoluciones con un buen rendimiento. Las relaciones de desmultiplicacin de la caja de cambios deben estar en consonancia con el valor de par mximo. Entre los valores de par y potencia puede funcionar el motor sin necesidad de efectuar el cambio de marcha, ya que lo que se pierde en potencia con el descenso de rgimen, se gana en rendimiento, y viceversa, lo que constituye la elasticidad del motor. Estos lmites sirven para el clculo terico y aproximado de las relaciones del cambio de velocidades. Las distintas relaciones obtenidas pueden representarse en un diagrama. En abcisas tenemos las velocidades del vehculo y en ordenadas los regmenes del motor. Se obtienen as una serie de rectas que representan las diferentes relaciones del cambio de velocidades, limitadas en la parte superior por el rgimen mximo del motor y en la parte inferior por el mnimo a que es capaz de mantenerse girando. La relacin ms corta ha de ser tal que el par motor resulte multiplicado para que supere una pendiente de aproximadamente del 25% y que arranque en una rampa del 15% con una aceleracin de 0,5 m/s2.

Para el clculo de velocidades y con los desarrollos de cada pareja de conductor y conducido, conociendo el desarrollo del grupo y velocidad lineal de la rueda se calcula la velocidad en cada marcha. Segn sea el escalonamiento del cambio podemos encontrarnos con relacin ms cerrada o ms abierta. Las fuerzas que se oponen a la marcha del vehculo actan en el eje de las ruedas motrices bajo la forma de un par resistente, de valor F*r, siendo F la suma de todas las fuerzas resistentes, y r el radio de la rueda. Estas fuerzas son: - Resistencia debida a rozamientos mecnicos: Viene representada por el rendimiento de la transmisin. - Resistencia a la rodadura: Representa lo que le cuesta a una rueda rodar sobre el suelo. Esta vara con la naturaleza del suelo y la presin del neumtico. Su valor es el producto del peso sobre la rueda por un coeficiente de resistencia a la rodadura. (0,015). - Resistencia debida a la pendiente. - Resistencia del aire: La resistencia ejercida por el aire sobre un cuerpo en movimiento. Es proporcional a la masa volumtrica del aire desplazado, a la superficie frontal del cuerpo y al cuadrado de la velocidad de avance. Investigaciones recientes realizadas en tneles aerodinmicos demuestran que la resistencia de rozamiento resulta de la velocidad del fluido y su adherencia a las superficies. - Resistencia de inercia. Estas fuerzas resistentes deben de ser vencidas por la potencia motriz, obteniendo as unas curvas que representan las potencias reales en llanta, que pueden ser comparadas con las curvas de resistencia. Los puntos de interseccin de unas con otras representan las velocidades que puede tomar el vehculo para subir una determinada pendiente, con una cierta relacin del cambio de velocidades. Cuando los recubrimientos o los espacios vacos resultan excesivos, deben modificarse las relaciones de las velocidades afectadas. Tipos de cambios segn disposicin del motor. En vehculos con traccin delantera se monta el diferencial y el grupo reductor en el mismo conjunto Si el motor se encuentra en la zona delantera y la propulsin es trasera y/o traccin total utilizaramos cajas de cambio longitudinales.

Generalmente constan de tres ejes. El eje primario o de toma constante, recibe el movimiento directamente del orificio mandrinado del disco de embrague (del volante). Este, a travs de una pareja de piones, pasa el movimiento al tren fijo. El tren fijo enva movimiento en todo momento a todos los piones del secundario, pero la cadena cinemtica no se produce hasta que el cubo desplazable no engrana con un pin. En ese momento pasa el movimiento a travs del eje del secundario hacia el pin de ataque, corona y palieres. Para realizar el movimiento, los desplazables son empujados por un conjunto de horquillas y barras. Estos cambios, longitudinales, pueden ser con salida por la parte posterior (para propulsin trasera), sin grupo cnico o por delante del desarrollo y con grupo cnico para traccin delantera, generalmente.

Para traccin delantera cambios simplificados o de dos ejes.

M/A

La transmisin del esfuerzo motor depende de la forma de los dientes, de su engrane y del movimiento de las propias ruedas. Magnitudes reglamentadas: Los flancos de los dientes de dos ruedas en engrane presionan unos sobre otros durante el movimiento de rotacin. Transmiten as forzadamente el momento de torsin aplicado. Los dientes de dos ruedas dentadas en engrane se adaptan sucesivamente por penetracin en los huecos entre dientes. Por ello deben tener todos la misma forma o perfil y estar dispuestos a igual distancia. Esta distancia se mide sobre la circunferencia primitiva en dimensin de arco y se designa como paso del engranaje. Este paso depende del dimetro de la circunferencia primitiva y del nmero de dientes. Dada la diversidad de distancias, se establece una unidad de paso y en su funcin se define el dimetro de la circunferencia primitiva. La unidad de paso se designa por mdulo y hay que multiplicarlo siempre por 3,1416, para calcular el paso del engranaje. En funcin del mdulo se rigen todas las otras dimensiones de una rueda dentada. Las dimensiones de los dientes dependen tambin del mdulo adoptado. La anchura del diente ir en funcin de su carga. En general es de 6 a 10 veces el mdulo. Del dimetro de la circunferencia primitiva y de las correspondientes dimensiones en altura se obtienen tambin los dems dimetros. Dimetro de la circunferencia de cabeza=dimetro de la circunferencia primitiva+2*altura de cabeza. En un engranaje helicoidal puede medirse el paso en la cara frontal y perpendicularmente a los flancos. Hemos de diferenciar un paso circunferencial y de un paso normal; un mdulo circunferencial y un mdulo normal. Para el correcto engrane de los dientes es importante la distancia entre ejes. Esta distancia se puede calcular partiendo de los dimetros de ambas circunferencias primitivas. Segn esta figura, el movimiento de giro lo proporciona el tren fijo o primario que lleva los piones labrados en el eje. Estos piones engranan, por dentado helicoidal con los piones del tren secundario. La horquilla de la figura es desplazada por la accin de la palanca de cambios y empuja al desplazable. Este, oprime al anillo sincronizador e iguala la velocidad de los piones; se produce el enclavamiento entre el pin helicoidal, su dentado recto, el dentado recto del sincronizador y del desplazable que transmite el movimiento al buje y este a su eje correspondiente.

Para evitar que rasquen las marchas al engranarlas es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del pin a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario. Esto se realiza con un mecanismo similar a un embrague de friccin.

En el momento del acoplamiento es deseable conservar las cualidades de frotamiento de los conos, para lo cual es preciso que esta friccin se produzca en seco. Dado que las cajas de cambio funcionan con sus mecanismos sumergidos en aceite, se practican en la superficie cnica del sincronizador unas estras circulares y ranuras longitudinales, con el fin de romper la pelcula de aceite y evacuarlo de esta zona. El conjunto est constituido por un cubo que se monta acanalado sobre el rbol secundario, de forma que pueda desplazarse lateralmente un cierto recorrido. En sus dos caras laterales se forman los conos hembra y en su dentado exterior se practican unos taladros radiales, en los que se alojan las bolas fiadoras, montadas sobre muelles. Estriada sobre el cubo va la corona, provista de una ranura circular interna, en la que se alojan las bolas fiadoras en posicin de punto muerto. En su parte externa est labrada otra ranura circular, en la que se aloja la horquilla de mando.

Contra la cara lateral del cubo de acopla el pin, montado loco sobre el rbol secundario y provisto de un cono macho y un pequeo dentado, con los que se acoplan respectivamente el cono hembra del cubo y el dentado interno de la corona Al cambiar se produce el desplazamiento de la corona, arrastrando consigo al cubo sincronizador por medio de las bolas alojadas en la ranura interior de la corona. El cono hembra del cubo entra en contacto con el cono macho del pin y debido al frotamiento entre ambos las velocidades de giro del pin y del cubo se igualan. Si continuamos aplicando esfuerzo sobre la corona, esta se deslizar sobre el cubo venciendo la accin de las bolas fiadoras producindose el engrane del dentado interno de la corona con el pin, quedando ste enclavado con el eje secundario, por lo que el giro del motor ser transmitido desde el pin loco al eje secundario, a travs del cubo sincronizador Utiliza un cono hembra de sincronizacin postizo. En su dimetro exterior tiene un estriado longitudinal, sobre el que se practican tres cajeados en los que se alojan las chavetas, sobre las cuales se monta a su vez la corona desplazable, cuyo dentado interior acopla con el buje y est provisto de una garganta anular en la que encajan los resaltes de las chavetas, las cuales estn provistas de unas patillas en sus extremos, en las que encajan los anillos elsticos, presionndolas contra la corona desplazable.

Borg-Wagner

En ambos laterales del cubo acoplan los piones locos, provistos del cono macho y del dentado especial del sincronizador. Entre el cubo y el pin se interpone el anillo sincronizador. Este posee un dentado idntico al del pin, en el que acopla la corona desplazable. En la periferia del anillo, opuesto al dentado, se practican tres cajeados destinados a recibir los extremos de las chavetas. La anchura de las chavetas es inferior a la de los cajeados del anillo sincronizador, esto constituir la llamada interdiccin, que ser causa de imposibilidad de engranar la velocidad, hasta conseguir la sincronizacin total. Para desengranar la marcha la corona desplazable se mueve en sentido contrario, separndose del pin. Las chavetas se mueven con ella hasta que sus puntas apoyan contra el anillo opuesto, permitiendo que se muevan con ella hasta que sus puntas apoyan contra el anillo opuesto, permitiendo la corona desplazable contine su avance hasta la posicin de punto muerto, en la cual, los resaltes de las chavetas quedan nuevamente incrustados en la garganta circular de la corona.

Renault

El cubo M va enmangado a presin mediante acanaladuras en el rbol secundario, quedando inmovilizado sobre l. En su dimetro exterior tiene un estriado convencional sobre el que se acopla la corona desplazable C, en la cual se forma el cono hembra de embrague, resultando un cono de gran dimensin que ejercer una importante accin de frotamiento.

En el dimetro externo del anillo sincronizador B acopla en las maniobras con el cono hembra de la corona. En la zona interna del anillo se disponen tres patillas de seccin trapecial, que se alojan por un lado en sendos cajeados del pin loco y se mueven con l y por otro lado se alojan en los cajeados laterales del cubo, sobre los que hacen tope axial. La parte interior de las patillas tiene forma cnica y en ellas apoya el muelle R empujando al anillo B contra el cubo M. El pin P se monta loco sobre el rbol y dispone un pequeo dentado en el que engrana el estriado interior de la corona desplazable en la maniobra de seleccin de velocidad. Los estriados forman 120 y se disponen en tres cajeados destinados a recibir las patillas del anillo sincronizador. Estos cajeados presentan a ambos lados unas rampas donde apoyan las patillas del anillo sincronizador en las maniobras de seleccin. En algunas aplicaciones del anillo sincronizador, se disponen en el cubo unos cajeados longitudinales para alojar un conjunto zapata y rodillo que constituye un fiador de posicin de punto muerto de la corona, el rodillo queda alojado en una garganta anular del interior de la corona.

Porche

El buje 8 va montado en el rbol sobre acanaladuras, de la manera convencional. En su periferia, el buje est provisto de tres patillas que encajan en sendos cajeados de la corona desplazable 7.

New Process

La corona C que se monta estriada en el buje D forma un conjunto con los conos macho B, los cuales estn unidos entre s por medio de tres pernos espaciados 120 entre s. Los pernos de unin de los conos estn provistos en su parte central de un rebaje, que realiza la funcin de interdiccin en el funcionamiento del sincronizador

ENGRASE
Pelc ula entre los dientes, para reducir desgaste y Pelc ula entre los dientes, para reducir desgaste y ruido, mejor deslizamiento, soportan pr esiones de ruido, mejor deslizamiento, soportan pr esiones de contacto elevadas. contacto elevadas. Graduacin: EP 80 EP 90. (EP = extrema pr esin) Graduacin: EP 80 EP 90. (EP = extrema pr esin)

La caja de cambios, sus La caja de cambios, sus piones, sincronizadores y piones, sincronizadores y rodamientos requieren de un rodamientos requieren de un engrase; sobre todo a la hora engrase; sobre todo a la hora de la unin de los dientes. de la unin de los dientes.

La lubricacin forma una pelcula entre los dientes, para reducir desgaste y ruido, mejor deslizamiento, soportan presiones de contacto elevadas. Graduacin: EP 80 EP 90. (EP = extrema presin). La caja de cambios, sus piones, sincronizadores y rodamientos requieren de un engrase; sobre todo a la hora de la unin de los dientes.

Componentes

Cajas de cambio
Competicin

La principal diferencia que nos encontramos con las cajas de cambio de competicin es que los dientes de sus piones son rectos. Con esto, se reduce la friccin entre el contacto de sus flancos y se contribuye a que las perdidas mecnicas en la cadena cinemtica sean menores

Dorring

Los piones con estriado interior son los conductores (2) y los que van interiormente lisos se montan sobre el rbol secundario por medio de rodamientos interiores de agujas (3). Estos piones son los que montan los Cravots o tetones de enclavamiento. Para transmitir el par de un eje a otro se realiza por medio de los desplazables o Dorring (1). Estos se encuentran abrazados por las horquillas que segn la posicin del tambor de accionamiento o eje de la barra, desplazarn el dorring para que enclaven los cravots con los del pin.

Cravots

El enclavamiento entre sus correspondientes piones se realiza por medio de tetones entre el desplazable y pin. En competicin a estos tetones se les llama Cravots.

La seleccin de las velocidades pueden ser en H o secuencial. Para el enclavamiento en H se realiza como en los cambios convencionales, por medio de barras y horquillas que provocan el desplazamiento de la corona desplazable y su correspondiente enclavamiento entre los cravots.

En competicin los distintos fabricantes y constructores facilitan tablas de grficos de velocidades para cada pareja de piones autorizados en cada prueba. Las distintas parejas pueden venir designadas por su relacin de transmisin o por su referencia.

Entre las distintas posibles relaciones para cada carrera se comprueba la velocidad que se quiere que adquiera el vehculo en cada marcha de tal forma que en su paso por curva la menor velocidad del vehculo no haga que bajen las revoluciones por debajo de la lnea del par motor. Los ingenieros plasman los datos de la telemetra en un supuesto informtico del circuito y verifican las posibles parejas de piones adecuadas para cada marcha.

Con una hoja de clculo y adaptndola a nuestras necesidades, seremos capaces de saber la velocidad final del vehculo segn la relacin de cambio y grupo utilizada, as como, del tipo y dimetro de rueda. En competicin, generalmente no se utilizan cambios longitudinales sin grupo cnico. Se suelen utilizar los sistemas con extraccin tipo cassette por la parte trasera del cambio y con el grupo cnico y diferencial acoplado al cambio con sus correspondientes salidas de transmisin.

Dependiendo del sistema podemos encontrarnos con enclavamiento por sistema secuencial con tambor giratorio o enclavamiento semiautomtico por medio de electrovlvulas comandadas por una unidad electrnica de mando. Estas se activarn para permitir el paso de presin hidrulica que empuje la barra de accionamiento en un sentido u otro.

Cravots

Tambin se montan estos cambios en los sistemas transversales, siendo el funcionamiento similar a los convencionales, pero con su enclavamiento por Cravots y Dorring.

Cajas con dos secundarios

DSG

Principio conceptual El cambio automtico DSG consta, en esencia, de dos transmisiones parciales independientes. Cada transmisin parcial est estructurada como si fuera un cambio manual, en lo que respecta a su funcionamiento. Cada transmisin parcial tiene asignado un embrague multidisco. Ambos embragues multidisco trabajan en aceite DSG. El sistema Mecatronic se encarga de abrir y cerrar los embragues de forma regulada, en funcin de la marcha que se ha de conectar. Con el embrague multidisco K1 se conecta el flujo de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y de la marcha atrs.

El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se conecta por medio del embrague multidisco K2. Bsicamente siempre hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, mientras que en la otra ya se preselecciona la marcha siguiente, pero todava con el embrague abierto para la marcha en cuestin. Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronizacin y mando equivalente a la de un cambio manual. Entrada de par: El par pasa del cigeal al volante de inercia bimasa. Las estras del volante de inercia bimasa en el cubo de entrada del embrague doble transmiten el par sobre el disco de arrastre del embrague multidisco. ste se encuentra comunicado con el cubo principal del embrague multidisco K1 a travs de su soporte multidisco exterior.

El soporte multidisco exterior del embrague K2 tambin se encuentra comunicado en arrastre de fuerza con el cubo principal. Embragues multidisco: El par se inscribe en cada uno de los embragues a travs de su soporte multidisco exterior. Al cerrar el embrague se transmite el par a su soporte multidisco interior y de ah al rbol primario que tiene asociado. Siempre hay un embrague multidisco arrastrando fuerza.

Embrague multidisco K1: El embrague K1 es una versin multidisco que constituye el embrague exterior y transmite el par sobre el rbol primario 1 para establecer el arrastre de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y marcha atrs. Para cerrar el embrague se aplica aceite a presin a la cmara correspondiente en el embrague K1 Debido a ello, el mbolo 1 se desplaza y comprime el conjunto multidisco del embrague K1. El par se transmite a travs del conjunto multidisco del soporte interior hacia el rbol primario 1. Al abrir el embrague, el diafragma resorte oprime de nuevo el mbolo 1 a su posicin inicial. Embrague multidisco K2 El embrague K2 es una versin multidisco que viene a ser el embrague interior, destinado a transmitir el par sobre el rbol primario 2 para las marchas 2, 4 y 6. Para cerrar el embrague se aplica aceite a presin a la cmara K2. El mbolo K2 establece a raz de ello el flujo de la fuerza a travs del conjunto multidisco hacia el rbol primario 2. Los muelles helicoidales oprimen el mbolo 2 de nuevo a su posicin inicial al abrir el embrague. rboles primarios El par del motor se transmite desde los embragues multidisco K1 y K2 hacia los rboles primarios. rbol primario 2 El rbol primario 2 se representa ante el rbol primario 1, debido a la posicin que ocupa en el cambio. El rbol primario 2 es una versin ahuecada y unida por medio de estras con el embrague multidisco K2. El rbol primario 2 aloja los piones con dentado helicoidal para las marchas 6, 4 y 2 y se emplea un pin compartido para las marchas 6 y 4.

El rbol primario 1 discurre a travs del rbol primario ahuecado 2. Es solidario del embrague multidisco K1 a travs de sus estras. El rbol primario 1 aloja los piones con dentado helicoidal para la V marcha, el pin compartido para I marcha y marcha atrs y el pin de III marcha.

Para detectar el rgimen de revoluciones de este rbol primario hay una rueda generatriz de impulsos para excitar el sensor de rgimen del rbol primario 1 (G501). Un imn potente puede destruir las ruedas generatrices de impulsos. rboles secundarios Tal y como el cambio DSG monta dos rboles primarios, tambin son dos los rboles secundarios que incorpora. Debido al uso compartido de los piones para I marcha y marcha atrs, as como para IV y VI marchas en los rboles primarios se ha podido optimizar la longitud de la construccin del cambio. El rbol secundario 1 aloja los piones mviles de I, II y III marchas con sincronizacin triple, el pin mvil de IV marcha con sincronizacin simple y el pin de salida para el ataque al diferencial. El rbol secundario engrana en el pin para el grupo final del diferencial. El rbol secundario 2 aloja: una rueda generatriz de impulsos para el rgimen de salida del cambio los piones mviles de V y VI marchas y el pin de marcha atrs, as como el pin de salida para el ataque en el diferencial. Ambos rboles secundarios transmiten el par a travs de su pin de salida hacia el diferencial.

rbol inversor: El rbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro del rbol secundario 2 y, con ste, tambin el sentido de giro del pin de salida hacia el grupo final del diferencial. Engrana con el pin compartido para I marcha y marcha atrs en el rbol secundario 1 y con el pin mvil para marcha atrs en el rbol secundario 2.

El DSG tiene un circuito de aceite en comn para todas las funciones del cambio. El circuito contiene un total de 7,2 l de aceite para cambio DSG. El aceite tiene que satisfacer los siguientes requisitos: Asegurar la regulacin de los embragues y la gestin hidrulica Tener una viscosidad estable en toda la gama de temperaturas Resistir cargas mecnicas de alto nivel No permitir la espumificacin Las funciones asignadas a este aceite son: lubricacin/refrigeracin del embrague doble, de las ruedas dentadas, rboles, cojinetes y sincronizadores, as como el mando del embrague doble y de los mbolos para los actuadores de cambio Un radiador de aceite, sometido al flujo del lquido refrigerante del motor, se encarga de que la temperatura del aceite no sobrepase los 135 C.