Como funciona o Turbo?

Posted on 17/02/2012 by Ricardo Varoli-GearHeadBanger

Sempre ouvimos que os motores com turbo compressores so mais potentes, que os carros turbinados correm mais e que um carro normal pode virar um foguete com essa simples pea mgica. Tudo isso conversa de buteco, mas como funciona um turbo? Para comear, vamos com um vdeo bem didtico feito pela Garret (em ingls, sorry):

No entendeu? Eu explico.

Para comear, importante entender duas coisas: o turbo trabalha usando os gases do sistema de escape e trabalha com ar quente (vermelho) e frio (azul). Seguindo o desenho: quando aceleramos o motor, ocorre a combusto da mistura ar/combustvel dentro dos cilindros. Isso gera gases que vo para o escapamento (vermelho), que iro empurrar a turbina do lado esquerdo (no necessariamente esquerdo, mas seguindo o desenho) que por sua vez faz girar a turbina do lado oposto, que puxa ar ambiente e envia para o intercooler (azul), que manda ar comprimido resfriado para o motor. Ok, tudo muito bonito, mas como o Gol batedeira turbinado deu um pau no Audi novinho do playboyzinho? A-h! A est a mgica do turbo! Em um motor aspirado o ar puxado para dentro do cilindro de maneira natural, o motor puxa o ar. No turbo o ar empurrado e comprimido para dentro do cilindro. Este ar empurrado previamente resfriado pelo intercooler, porque o ar frio queima muito melhor que o quente devido a muito mais oxignio e massa. Exemplificando, sabe quando voc abana a churrasqueira com seus camaradas do lado morrendo de fome? Ento, voc esta empurrando mais ar para as brasas. No caso de uma churrasqueira turbo os vizinhos pensariam que a terceira guerra mundial comeou.

Por que to caro?

Fazer uma turbina no simplesmente marretar uns canos que sobraram da obra e emendar no escapamento. uma pea de pura arte da engenharia que necessita de milhes de clculos (magia negra!) para funcionar corretamente. Como visto no vdeo, a seo que recebe os gases do motor tem que aguentar temperaturas elevadssimas, algo em torno de 950 C (dependendo do motor). Enquanto o lado frio gira a at 250.000 RPM, isso mesmo, no escrevi errado. Um mnimo defeito na pea provocaria algo muito desconfortvel a 200 km/h.

Para se ter uma ideia da velocidade de giro, o ar entrando a temperatura ambiente na parte fria, sai de l a uns 200 C, da a necessidade do intercooler.

E aquele apitinho legal que o carro solta?

O apitinho, ou espirro, vem da vlvula de prioridade que previne que a presso do turbo passe para o cilindro quando no est sendo acionado o acelerador, evitando que o ar volte. Quando o motorista solta o acelerador, a presso espirra pela vlvula criando o som agudo de apito que todo bom gearhead adora. Mas porque um carro com turbo de fbrica no tem esse som? Porque em um turbinado de fbrica, o alvio da presso costuma ser feito de maneira diferente, pela vlvula wastegate, ou de alvio. Ela funciona de modo diferente, do outro lado do turbo, controlando a quantidade de gases que entram no lado quente. A diferena entra as duas que enquanto a de prioridade cospe o ar comprimido pelo lado frio, a wastegate no deixa que o turbo gire tanto, controlando a entrada de gases do escapamento. Na prtica a de prioridade leva vantagem pois no altera a rotao das turbinas, mas isso tem um custo, o desgaste mais acentuado de todo o sistema. Em um carro em que exigida alta performance o tempo todo, como em um de corrida, melhor a de prioridade, mas no carro que voc usa no dia a dia uma wastegate fica bem.

Vlvula de prioridade

Lag
Nem tudo alegria com o turbo. Como necessrio uma certa quantidade de giros para a compresso do ar, o turbo precisa ser carregado, o que demora um pouco a acontecer. necessrio que se atinja certa rotao do motor para que o turbo entre em ao. Isso depende do tamanho do turbo e da potncia do motor. Esse tempo chamado de lag. So famosos os lags da Ferrari F40 e do Porsche 911 (930 de 1974). Os dois ficam na casa das 3.500 RPM e quem dirige fala que como levar um coice de mula no peito. O problema do lag a necessidade de manter o carro sempre em altas rotaes. Numa corrida ok, mas isso se torna complicado em uma via pblica. Tambm necessria, em competies, uma maneira de pilotagem bem agressiva para lidar com o lag. Veja por exemplo os carros de rally do saudoso Grupo B que usavam e abusavam do turbo. Um caso atpico o da Lancia Delta S4 que usava um compressor para baixas rotaes (o compressor ou supercharger eu explico em outro post) para anular o lag.

Com os avanos das pesquisas o tempo de lag tem sido reduzido, melhorando os componentes, ligando turbinas em sequncia ou usando o

Turbo de geometria varivel

Um turbo menor carrega mais rpido do que um maior, porm, tem menos potncia. Como ter o lag de um pequeno turbo em um grande? Simples! Usando um com geometria varivel. Veja o vdeo abaixo para entender melhor: Como se pode ver, as pequenas aletas diminuem o tamanho da cmara quente em baixas rotaes e aumentam em alta. Isso mantm a rotao estvel sempre e normalmente, no sempre, substitui as vlvulas de alvio de presso. So bastante usados em motores a diesel (tambm comento em outro post) e os mais famosos so os do Porsche 911.

Curiosidades rpidas:
O turbocompressor no uma coisa nova. Quem teve pela primeira vez a idia de uma induo de ar forada foi ningum menos do que Gottlieb Daimler, um dos inventores do automvel, em 1885, usando uma bomba de engrenagem, no um turbo; O turbo propriamente dito foi inventado pelo suo Alfred Bchi, em 1905; O primeiro carro a sair de fbrica com turbo foi o Oldsmobile Cutlass em 1962, mas no teve muito sucesso; O amado/odiado Bugatti Veyron tem quatro turbos assim como seu predecessor o EB 110; O primeiro turbo de fbrica no Brasil foi o Uno Turbo. Lanado em 1994, possua motor 1.4 que lhe rendia 116 cv. Com peso baixo o carro era bem divertido de guiar; Turbo vem do grego e quer dizer girar ou girando. Para saber mais, o site da Garret tem bastante informao (em ingls).