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RPUBLIQUE FRANAISE

Avis n 12-A-21 du 8 octobre 2012 relatif au fonctionnement concurrentiel des secteurs de la rparation et de lentretien de vhicules et de la fabrication et de la distribution de pices de rechange

LAutorit de la concurrence (commission permanente), Vu la dcision n 11-SOA-01 du 30 juin 2011 relative une saisine doffice pour avis portant sur le secteur de la rparation et de lentretien de vhicules et de la fabrication et de la distribution de pices de rechange enregistre sous le numro 11/0048 A ; Vu les articles 101 et 102 du trait sur le fonctionnement de lUnion europenne ; Vu le livre IV du code de commerce relatif la libert des prix et de la concurrence et notamment son article L. 462-4 ; Vu les autres pices du dossier ; Vu le document de consultation publique publi par lAutorit de la concurrence le 11 avril 2012 ; Vu les contributions reues jusquau 24 mai 2012 ; Les rapporteurs, le rapporteur gnral adjoint, la rapporteure gnrale et le commissaire du gouvernement entendus au cours de la sance du 6 septembre 2012 ; Les reprsentants des groupes AXA, Mobivia, Renault, des socits PSA Peugeot Citron, Bosch, de lUFC Que Choisir, du Groupement des entreprises mutuelles dassurances (GEMA), de la Fdration des industries des quipements pour vhicules (FIEV), de la Fdration des syndicats de la distribution automobile (FEDA), de European Campaign for the Freedom of Automobile Parts and Repair Market (ECAR), du Comit des constructeurs franais dautomobiles (CCFA), de la Chambre syndicale internationale de lautomobile et du motocycle (CSIAM), entendus sur le fondement des dispositions de larticle L. 463-7 du code de commerce ; Adopte lavis suivant ;

SYNTHESE .......................................................................................................................... 4 INTRODUCTION ............................................................................................................. 12 SECTION 1 ........................................................................................................................ 14 DESCRIPTION DU SECTEUR DE LAPRS-VENTE AUTOMOBILE ET CONSTATS........................................................................................................................ 14

I. Le secteur de lentretien et de la rparation automobile ........... 15


A. B. C. PRSENTATION DES DIFFRENTS SEGMENTS ................................................................. 16 PRSENTATION DES ACTEURS ET DES POSITIONS DE MARCH ............................... 20 EVOLUTION DE LA DEMANDE ET DES PRIX ...................................................................... 27

II. Prsentation du secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange............................................................................ 32


A. LOFFRE DE PICES DE RECHANGE : LES CONSTRUCTEURS ET LES EQUIPEMENTIERS ................................................................................................................................ 33 B. LINTENSIT DE LA CONCURRENCE INTERMARQUES ENTRE FABRICANTS DUNE MME PICE DE RECHANGE .............................................................................................. 38 C. LINTENSIT DE LA CONCURRENCE A LINTRIEUR DE CHAQUE CANAL DE DISTRIBUTION ....................................................................................................................................... 43 D. E. EVOLUTION DE LA DEMANDE ET DES PRIX ...................................................................... 45 ANALYSE COMPARATIVE DES DOM ET DE LA MTROPOLE....................................... 49

CONCLUSION .................................................................................................................. 62 SECTION 2 ........................................................................................................................ 65 LES OBSTACLES POTENTIELS UNE PLUS FORTE CONCURRENCE DANS LES SECTEURS DE LENTRETIEN ET DE LA RPARATION AUTOMOBILE ET DE LA FABRICATION ET DE LA DISTRIBUTION DE PICES DE RECHANGE ...................................................................................................................... 65

I. Cadre rglementaire ...................................................................... 65


A. UN ENCADREMENT SPCIFIQUE ........................................................................................... 65 B. PERMETTRE AUX RPARATEURS INDPENDANTS DE CONCURRENCER LES RSEAUX DE RPARATEURS AGRS DES CONSTRUCTEURS ............................................. 67 C. PROTGER LA CONCURRENCE AU SEIN DES RSEAUX AGRS .............................. 68

D. FACILITER LACCS DES FABRICANTS DE PICES DE RECHANGE AU MARCH DE LAPRS-VENTE.............................................................................................................................. 68 E. ASSURER LA DIFFUSION DES INFORMATIONS TECHNIQUES DES CONSTRUCTEURS NCESSAIRES LA RALISATION DES PRESTATIONS DENTRETIEN ET DE RPARATION PAR LES RPARATEURS INDPENDANTS ............................................ 70

II. La protection des pices visibles par le droit des dessins et modles ................................................................................................... 73
A. CADRE CONOMIQUE ET JURIDIQUE ................................................................................. 73 B. ANALYSE DES JUSTIFICATIONS PRSENTES POUR LE MAINTIEN DUNE PROTECTION DES PICES VISIBLES DE RECHANGE ................................................................ 81 C. LES CONSQUENCES ATTENDUES DUNE OUVERTURE DU MARCH DES PICES DE RECHANGE VISIBLES ................................................................................................................... 86

D. LES DIFFRENTES MODALITS DOUVERTURE DU MARCH DES PICES VISIBLES ................................................................................................................................................ 100

III. Les freins la commercialisation des pices de rechange par les quipementiers ............................................................................... 111
A. LA DISPONIBILIT DES PICES DE RECHANGE SUR LE CANAL INDPENDANT . 112 B. LES DIFFRENTES EXPLICATIONS DE LINDISPONIBILIT DE CERTAINES PICES DE RECHANGE SUR LE CANAL INDPENDANT ........................................................................ 119

IV. La disponibilit des informations techniques ncessaires aux oprations de maintenance et de rparation .................................... 133
A. LES OBSTACLES LACCS DES REPARATEURS INDPENDANTS ET DES INTERMDIAIRES SPCIALISS LINFORMATION TECHNIQUE .................................... 134 B. C. LES DIFFICULTS RENCONTRES PAR LES RPARATEURS INDPENDANTS ..... 151 LES DISPOSITIONS COMPLMENTAIRES SOUHAITABLES ......................................... 156

V.
A. B.

Contrats de garantie et dextension de garantie .................... 168


CONSTATATIONS ...................................................................................................................... 168 DISCUSSION ................................................................................................................................ 173

VI. Lutilisation de prix de vente conseills par lensemble des oprateurs de la filire de laprs-vente automobile ....................... 176
A. B. C. LA DIFFUSION DES PRIX DE VENTE CONSEILLS AU DTAIL .................................. 176 INTRT ET LIMITES DES PRIX DE VENTE CONSEILLS AU DTAIL..................... 178 DISCUSSION ................................................................................................................................ 186

CONCLUSION ................................................................................................................ 190 ANNEXE .......................................................................................................................... 195 PRCISIONS SUR LE RGIME APLICABLE AUX PICES VISIBLES DE RECHANGE EN ALLEMAGNE ET AUX ETATS-UNIS ......................................... 195
A. B. LA SITUATION EN ALLEMAGNE .......................................................................................... 195 LA SITUATION AUX TATS-UNIS ......................................................................................... 201

GLOSSAIRE .................................................................................................................... 204

SYNTHESE

1.

Par dcision n11-SOA-01 du 30 juin 2011, lAutorit de la concurrence sest autosaisie pour avis sur le fonctionnement concurrentiel des marchs de lentretien-rparation automobile et de la fabrication et de la distribution de pices de rechange. Compte tenu des enjeux de ce dossier, lAutorit de la concurrence a publi le 11 avril 2012 ce qui est exceptionnel pour une procdure davis - un document de consultation publique, afin de recueillir, jusquau 24 mai 2012, les observations des acteurs intresss, particuliers ou professionnels sur la question. Cet avis, quil faut distinguer dune dcision rendue au terme dune procdure contentieuse puisquil napprcie et ne qualifie aucun comportement individuel spcifique, et plus forte raison ne constate aucune infraction aux rgles de concurrence, prsente lanalyse gnrale que fait ce jour lAutorit de la concurrence du fonctionnement concurrentiel de ce secteur. En France, le secteur de laprs-vente automobile totalise un chiffre daffaires de 30 milliards deuros hors taxes par an. Il reprsente galement 37 % des dpenses des mnages franais associes lautomobile, lesquelles psent pour 12 % de leur budget. Au cours des annes 2000, la diminution de la demande de services dentretien et de rparation due notamment une plus grande fiabilit des vhicules et aux mesures de scurit routire, sest accompagne dune augmentation des prix marque (de 55 % en termes nominaux, soit 28 % corrig de linflation entre 2000 et 2011) (section 1- partie I-C). Le fonctionnement concurrentiel de ce secteur est trs spcifique, notamment en comparaison de celui de la vente de vhicules. En effet, alors que le march primaire de la vente de vhicules fait lobjet dune forte concurrence entre constructeurs automobiles, sur le march secondaire de laprs-vente, cest--dire une fois le vhicule achet, les constructeurs ne sont plus en concurrence directe. Au moment de lachat de son vhicule, le consommateur ne dispose gnralement pas de linformation ncessaire pour prendre en compte les cots de rparation et dentretien de chaque vhicule. Ainsi, la principale pression concurrentielle laquelle sont soumis les constructeurs et les rparateurs de leurs rseaux ( canal constructeur ) provient des acteurs du canal indpendant : quipementiers, distributeurs et grossistes indpendants, rparateurs indpendants, intermdiaires spcialiss notamment. Cependant, plusieurs facteurs sont a priori susceptibles de limiter la concurrence entre ces deux canaux. Premirement, les quipementiers qui fabriquent environ 80 % des pices de premire monte assembles par les constructeurs - peuvent tre rticents ou prouver des difficults concurrencer les constructeurs pour approvisionner les acteurs indpendants en pices de rechange, alors que ces constructeurs sont leurs principaux clients (section 1 - partie II et section 2 - partie III). En outre, pour chaque rfrence de pices, la taille du march est souvent relativement restreinte, si bien que le nombre de fournisseurs susceptibles de se concurrencer est limit, et se rsume parfois au constructeur et lquipementier qui le fournit (appel quipementier dorigine ), voire au constructeur uniquement. De plus, du fait de leur qualit dassembleur, les constructeurs sont les seuls dtenir de faon complte et actualise lensemble des informations techniques sur les vhicules. Or, la part accrue de llectronique embarque complexifie de plus en plus les vhicules, et rend dautant plus stratgique laccs aux informations

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techniques lies la rparation et lentretien des vhicules. Les informations techniques servent par exemple faire un diagnostic de la dfectuosit constate, identifier les pices de rechange remplacer, connatre les temps de montage ou encore lire les schmas lectriques (section 2 - partie IV). Enfin, laval, les particuliers, qui reprsentent lessentiel de la demande (92 % du parc de vhicules), sont peu mme de comparer les prix des rparations, notamment lorsquil ne sagit pas de prestations standards, comme le remplacement des pneus par exemple. Les rparateurs, et par voie de consquence leurs fournisseurs lamont, nont alors quune incitation limite baisser leurs prix en vue daugmenter leurs volumes de vente. Certains segments font cependant exception, comme la rparation-collision, o la demande est oriente par les assureurs, ou le march des flottes de vhicules (section 1 - partie I). 5. Pour renforcer la concurrence entre le canal constructeur et le canal indpendant sur le secteur de laprs-vente automobile, la Commission europenne a fait adopter des rglements spcifiques pour que les rparateurs indpendants soient mme de concurrencer efficacement les rseaux agrs, notamment au travers dun accs suffisant aux pices de rechange et linformation technique ncessaire aux oprations dentretien et de rparation (section 2 - partie I). Aujourdhui, les rseaux agrs dtiennent des parts de march importantes en France, comprises entre 45 et 55 %, que ce soit sur le secteur de lentretien-rparation ou de la fabrication et de la distribution de pices de rechange. En particulier, sur la rparation de vhicules rcents notamment, les rseaux agrs de constructeurs dtiennent une part de march bien suprieure leurs parts de march sur les vhicules plus anciens (environ 80 % en valeur sur les vhicules de moins de deux ans, environ 70 % sur les vhicules de 3-4 ans). De plus, il est peu probable que la hausse des prix des services dentretien et de rparation constate en France soit exclusivement lie une hausse des cots. La place de ce secteur dans les dpenses de consommation des mnages, ses caractristiques, ainsi que les volutions constates, justifient lattention qua choisi dy porter lAutorit de la concurrence. Cinq obstacles potentiels une plus forte concurrence sur ce secteur ont t plus particulirement identifis et amnent lAutorit faire plusieurs propositions gnrales.
1. LA PROTECTION DES PICES VISIBLES AU TITRE DU DROIT DES DESSINS ET MODLES ET DU DROIT DAUTEUR (SECTION 2 - PARTIE II)

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7.

En France, les pices visibles prsentes sur les vhicules (pices de carrosserie, vitrages, feux, rtroviseurs, etc.) peuvent tre protges au titre du droit des dessins et modles ou du droit dauteur. Ces droits de proprit intellectuelle, appliqus aux pices de rechange, empchent que soient fabriques et/ou commercialises sur le territoire franais des pices concurrentes de celles vendues par le constructeur. Ils confrent donc au constructeur un monopole de droit effectivement appliqu sur environ 70 % du march des pices visibles (un duopole existant de fait entre les constructeurs et leurs quipementiers dorigine pour les 30 % restants), sur un march estim en 2010 entre 1,8 et 2,6 milliards deuros hors taxes. Onze pays de lUnion europenne ainsi que le Parlement europen ont choisi de limiter la protection au titre du droit des dessins et modles et du droit dauteur aux pices visibles de premire monte, et den exclure ainsi les pices visibles de rechange destines redonner leur apparence initiale aux vhicules, qui pourraient alors tre fabriques et

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commercialises librement par les quipementiers. En outre, les Etats-Unis et lAllemagne ne protgent pas dans les faits les pices visibles de rechange (cf. Annexe au prsent avis). 9. LAutorit de la concurrence a pes les avantages et les inconvnients de cette orientation (appele clause de rparation ). Diffrentes tudes convergentes, dont une de la Commission europenne, suggrent que la suppression de la protection des pices visibles de rechange serait mme de conduire une baisse des prix moyens des pices visibles denviron 6 15%. Sur un march de 1,8 2,6 milliards deuros, la leve de la protection des pices visibles de rechange serait alors susceptible dengendrer un gain moyen denviron 200 millions deuros pour les consommateurs : dune part, des offres alternatives moindre prix mergeraient, dautre part, les prix des pices commercialises par les constructeurs baisseraient du fait de la concurrence des pices alternatives. Les prix des pices non visibles et non protges vendues dans le cadre des oprations de carrosserie pourraient galement baisser, le carrossier tant plus mme de faire jouer la concurrence entre le constructeur et les distributeurs indpendants pour lensemble des pices ncessaires une opration de rparation-collision. Les gains pourraient donc concerner un march plus vaste, estim 3,3 milliards deuros hors taxes. Une ouverture la concurrence du march des pices de rechange visibles permettrait galement de faire fonctionner de manire plus efficace le secteur de laprs-vente automobile en rduisant le cloisonnement entre le canal constructeur et le canal indpendant. De plus, elle offrirait la possibilit aux quipementiers implants en France de fabriquer des pices de rechange visibles, pour le march franais mais aussi destination des marchs trangers, notamment europens, dj libraliss. Enfin, une telle rforme permettrait daccrotre la concurrence dans la distribution de pices dans les DOM, o il nexiste actuellement quun seul distributeur agr de pices de rechange par marque et par DOM. Paralllement, les analyses conduites dans le cadre du prsent avis montrent que la mise en place dune clause de rparation ne devrait affecter ni linvestissement dans le design, ni la qualit, la disponibilit et la scurit des pices. Les craintes mises par les constructeurs franais quant aux risques pour leur comptitivit et pour lemploi apparaissent de plus nettement surestimes. Il doit en effet tre not que 60 70% des pices visibles de rechange sont dj fabriques par des quipementiers pour le compte des constructeurs. Les pertes de parts de march devraient se faire principalement au profit de ces quipementiers, comme le suggre par exemple lexprience du Royaume-Uni, avec un effet neutre sur lemploi, puisque ces quipementiers continuent fabriquer les pices, mais ont en outre la possibilit de les commercialiser directement. Enfin, les pertes limites demplois dans le canal constructeur doivent tre mises en regard avec les crations demplois lies la fabrication de pices visibles par les quipementiers implants en France, tant pour lexportation que pour le march domestique. De faon gnrale, le modle conomique actuel des constructeurs, qui repose principalement sur les marges ralises sur le march de laprs-vente, la vente de vhicules tant dficitaire ou dgageant des marges trs faibles, ne parat pas souhaitable, la fiabilit croissante des vhicules et la diminution de leurs kilomtrages conduisant terme une rduction du volume dactivit sur ce secteur. A lissue de la consultation publique, qui a permis un examen approfondi des risques et des avantages dune rforme de la protection des pices visibles, lAutorit de la concurrence recommande, pour un fonctionnement plus efficace du secteur de laprs-vente automobile, ladoption dune clause de rparation dans le droit franais. Elle est cependant consciente des difficults aujourdhui rencontres par les constructeurs franais, qui ont besoin de temps pour faire voluer leur modle conomique. Par ailleurs, les quipementiers

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implants en France doivent galement se prparer louverture la concurrence du march des pices visibles afin de pouvoir en tirer le meilleur parti. 12. Une priode de transition pralable une ouverture complte la concurrence du march des pices visibles parat donc ncessaire. Aprs avoir compar ses diffrentes modalits possibles assouplissement en droit ou en fait, ouverture graduelle en fonction de lge des vhicules, du type dquipementier ou du type de pices, lAutorit de la concurrence recommande une ouverture progressive du march en fonction du type de pices, dont le principe serait inscrit dans la loi et lchancier prvu par dcret. Le march pourrait, par exemple, tre ouvert la premire anne aux pices doptique et de vitrage (soit 30% du march environ), la deuxime anne aux rtroviseurs et aux pare-chocs (soit, environ, un second tiers du march), puis, deux trois ans aprs cette deuxime tape, lensemble des pices visibles, y compris les pices de tlerie. Cette ouverture progressive par type de pices permettrait lensemble des quipementiers, quelle que soit leur relation avec le constructeur sur le march de la fabrication des vhicules, de fabriquer les pices visibles pour le march de la rechange : en augmentant le nombre doprateurs susceptibles dentrer sur le march, elle amplifierait ainsi les gains de pouvoir dachat qui peuvent tre attendus de la rforme. Paralllement, en tant inscrite dans la loi, cette rforme progressive et matrise crerait une chance mobilisatrice, incitant les entreprises procder aux investissements et aux recrutements ncessaires tout en leur laissant le temps suffisant pour exploiter les diffrentes opportunits associes cette ouverture du march. 2. LES

FREINS LA COMMERCIALISATION DE PICES PAR LES QUIPEMENTIERS

(SECTION 2 - PARTIE III)

13.

La concurrence dans le secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange dpend notamment du nombre doffreurs de pices de rechange lamont : plus ils sont nombreux, plus le prix de la pice est susceptible de diminuer, et plus le prix des rparations sera comptitif. Le constructeur, mme sil ne fabrique lui-mme que 20 % des pices, commercialise sous sa marque lensemble des pices de rechange destines ses vhicules. Son principal concurrent potentiel est lquipementier (ou parfois les quipementiers) qui fabrique(nt) les pices dtaches pour le compte du constructeur. Selon le niveau de la demande, dautres quipementiers peuvent galement choisir de fabriquer la rfrence de pice, mais ils doivent pour cela fabriquer un outillage spcifique la rfrence de pice, ce qui constitue une des principales barrires lentre sur le march et un lment de cot non ngligeable (section 1 - partie II). En pratique, comme une mme rfrence de pice nest gnralement utilisable que pour un seul modle de vhicule, il est frquent que la demande pour une rfrence de pice soit limite, voire trs limite, notamment pour des pices de vhicules rcents. Lquipementier reprsente alors le seul concurrent potentiel du constructeur. Il est important que les quipementiers dorigine, les plus mme dentrer sur le march de laprs-vente, puissent librement commercialiser les pices de rechange quils fabriquent pour leur propre compte. Cest la raison pour laquelle la Commission europenne considre comme une restriction caractrise la restriction convenue entre un fournisseur de pices de rechange [] et un constructeur automobile, qui limite la facult du fournisseur de vendre ces produits des distributeurs agrs ou indpendants, des rparateurs agrs ou indpendants ou des utilisateurs finals (section 2 - partie I et partie III).

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Certaines clauses contractuelles figurant dans les contrats liant les constructeurs et les quipementiers pourraient cependant limiter ou retarder la prsence de lquipementier dorigine sur laprs-vente, par exemple en nautorisant pas lquipementier utiliser, pour son compte, les outillages servant la fabrication des pices destines au constructeur. Il nest pas certain que, comme laffirment les constructeurs, ces contrats puissent systmatiquement sanalyser comme des accords de sous-traitance faisant chapper leurs clauses au droit de la concurrence (Communication de la Commission europenne de 1978 concernant l'apprciation des contrats de sous-traitance). Les diffrentes clauses susceptibles de limiter la prsence de lquipementier sur le secteur de laprs-vente ncessitent une analyse au cas par cas, en particulier lorsque le constructeur a oblig lquipementier lui transfrer ses droits de proprit sur loutillage ou encore si la contribution du constructeur la conception et la fabrication des pices ou au financement des investissements est limite ou injustifie au regard de la restriction considre. Lenjeu de cette analyse est dautant plus important que cet quipementier est frquemment le seul fournisseur mme de concurrencer le constructeur. Par ailleurs, dans certains cas, le constructeur interdit lquipementier dorigine de faire figurer le logo du constructeur sur les pices quil commercialise ce qui apparat lgitime. Mais cette interdiction sajoute celle de supprimer ce logo, en application du dlit de suppression de marque figurant dans le code de la proprit intellectuelle (art. L.713-2). Ces deux contraintes parfois inconciliables peuvent alors conduire lquipementier dorigine devoir fabriquer un autre outillage sil souhaite commercialiser des pices de rechange, ce qui peut dissuader lquipementier de commercialiser des pices de rechange pour son propre compte. De plus, dans le contexte de la relation entre un quipementier dorigine et son client constructeur, cet article napparat pas ncessaire pour protger les marques ds lors que larticle L. 217-2 du code de la consommation permet dj de punir la suppression de la marque, condition que celle-ci soit frauduleuse, ce qui nest pas le cas en lespce. Le prsent avis recommande donc damender larticle L.713-2 du code de la proprit intellectuelle afin dviter quil naboutisse limiter les possibilits, pour les quipementiers, de commercialiser des pices de rechange pour leur propre compte.
3. LES LIMITES LACCS DES OPRATEURS INDPENDANTS AUX INFORMATIONS TECHNIQUES (SECTION 2 - PARTIE IV)

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Les constructeurs automobiles sont seuls dtenir de manire complte et actualise les informations techniques sur les vhicules, alors que celles-ci sont de plus en plus indispensables la rparation et lentretien de vhicules et lidentification des rfrences de pices de rechange qui doivent tre remplaces. Laccs aux informations techniques par les oprateurs indpendants est encadr par des rglements techniques europens et par le rglement dexemption spcifique au secteur automobile de la Commission europenne (rglement n 461/2010). En particulier, les constructeurs doivent mettre disposition les informations techniques sur des sites internet ddis (appels sites EURO5 ). Dans la pratique, ces sites ne sont quasiment jamais consults par les rparateurs indpendants. Selon ces derniers, ceci tiendrait labsence de certaines informations, au prix daccs ces sites et leur absence de standardisation. Pour diagnostiquer les pannes ou mettre niveau les systmes lectroniques des vhicules, les rparateurs indpendants

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privilgient donc des solutions multimarques, fabriques par des intermdiaires spcialiss (diteurs dinformations techniques ou fabricants doutils de diagnostic). 19. Cependant, ces intermdiaires spcialiss indiquent galement rencontrer des obstacles pour acqurir une information quils jugent satisfaisante au regard du prix propos par le constructeur. En pratique, les diteurs dinformations techniques sadressent effectivement aux constructeurs en dpit des obstacles dont ils font tat. Les fabricants doutils de diagnostic, quant eux, prfrent gnralement acqurir linformation par eux-mmes, en provoquant des pannes artificielles sur les vhicules (opration dite de reverse engineering ). Ce processus est cependant long et coteux et ne permet pas toujours dobtenir les informations compltes et jour. Sans prjuger de lanalyse quelle conduirait dans un cadre contentieux, lAutorit relve que les restrictions ventuelles laccs linformation technique mises en uvre par les constructeurs peuvent tre de nature limiter la pression concurrentielle exerce par les rparateurs indpendants sur les rparateurs agrs. Tel pourrait tre le cas si les difficults daccs portent sur des informations dont les constructeurs sont les seuls dtenteurs, ou si les difficults daccs se cumulaient en dsavantageant les rparateurs indpendants par rapport aux rparateurs agrs, ou encore si le prix des informations tait tel quil entraverait la pression concurrentielle des rparateurs indpendants sur les rparateurs agrs. Ces obstacles peuvent notamment se matrialiser durant les premires annes de commercialisation dun modle de vhicule. Le droit de la concurrence na pas vocation traiter des refus ou des difficults daccs ponctuels, mais il peut les aborder ds lors que les obstacles sont significatifs et conduisent entraver la concurrence laval. Nanmoins, lapplication des rglements techniques pourrait dans certains cas savrer plus adapte pour remdier certaines des difficults ventuellement rencontres par les oprateurs indpendants : le standard de preuve est alors moins contraignant puisque lobligation daccs est inscrite dans les rglements techniques. Lefficacit de ces rglements techniques est cependant conditionne la mise en place dun dispositif de contrle et de sanction suffisamment dissuasif et crdible, qui nexiste pas lheure actuelle. En outre, pour sassurer de la pleine efficacit de ces dispositions et de leur application, il apparat ncessaire qu linstar du travail de normalisation actuellement men sur le format des donnes techniques communiques par les constructeurs travers leurs sites Internet EURO5, les oprateurs concerns (constructeurs et rparateurs indpendants, mais aussi intermdiaires spcialiss) saccordent sur les modalits concrtes de transfert et le contenu des donnes transmises, les autorits comptentes en matire de rception venant ensuite sanctionner les ventuels manquements aux rglements techniques.
4. CONTRATS DE GARANTIE ET DEXTENSION DE GARANTIE (SECTION 2 PARTIE V)

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Dans un contexte dallongement des priodes de garantie, notamment travers le dveloppement des contrats dextensions de garantie, il est important de veiller ce que les rparateurs agrs, par le biais de clauses contractuelles ayant trait la garantie du vhicule, ne freinent pas la concurrence des rparateurs indpendants pour lentretienrparation des vhicules sous garantie. Cette attention est dautant plus ncessaire que les consommateurs semblent dj rticents utiliser les services dun rparateur indpendant pour effectuer des rparations non prises en charge par la garantie. Le cadre rglementaire est lui-mme trs strict cet gard. Les clauses contractuelles obligeant les automobilistes faire entretenir ou rparer leur voiture exclusivement au sein

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du rseau agr du constructeur durant la priode de garantie pourraient faire entrer les accords entre les constructeurs et leur rseau agr dans le champ de larticle 101 paragraphe 1 du TFUE et il napparat pas vident que les critres dexemption de larticle 101 paragraphe 3 puissent alors tre satisfaits sous rserve de lexamen effectuer au cas par cas. Cette disposition vaut galement pour les extensions de garantie mises au moment de la vente du vhicule ou peu de temps aprs. Dans ce contexte, certaines clauses incluses dans les contrats pourraient tre de nature limiter la capacit des consommateurs sadresser des rparateurs indpendants pour les travaux dentretien et de rparation hors garantie. Il sagit par exemple des clauses faisant porter sur le consommateur la charge de prouver que la dfectuosit nest pas lie aux rparations ou aux entretiens quil a fait effectuer par des rparateurs indpendants, des clauses qui font perdre le bnfice de la garantie sans quil ne soit ncessaire dtablir un lien de causalit clair entre la dfectuosit constate et les travaux raliss par un rparateur indpendant, ou, compte tenu de leur formulation ou de lenvironnement dans lequel elles sont insres, les recommandations au consommateur de faire effectuer lentretien et les rparations hors garantie au sein du rseau agr.

5. LUTILISATION DE PRIX DE VENTE CONSEILLS PAR LENSEMBLE DES OPRATEURS


DE LA FILIRE DE LAPRS-VENTE AUTOMOBILE (SECTION 2 PARTIE VI)

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Dans le secteur de laprs-vente automobile, les constructeurs et les quipementiers diffusent des prix de vente conseills au dtail, qui servent galement de base la tarification des pices vendues aux distributeurs, puis aux rparateurs. Concrtement, les pices de rechange sont donc vendues aux distributeurs au prix de vente conseill moins une remise et les distributeurs revendent eux-mmes ces pices aux rparateurs au prix de vente conseill moins une remise. Si les remises peuvent diffrer dun distributeur lautre et dun rparateur lautre, en revanche, les prix conseills paraissent, de manire gnrale, tre rpercuts trs fortement par les diffrents distributeurs lorsquils revendent les pices aux rparateurs, dans un contexte o lincitation du rparateur vendant finalement la pice proposer un prix infrieur au prix conseill est limite par la diversit des rfrences et la faible lasticit de la demande aux prix. Il est donc possible que les prix conseills soient gnralement suivis laval par les rparateurs agrs et indpendants, comme cela ressort pour ces derniers de certaines observations ou dclarations recueillies dans le cadre de cet avis. En outre, il apparat que les quipementiers et les constructeurs schangent entre eux les prix de dtail conseills pour certaines pices. Ce faisant, les quipementiers seraient informs rgulirement des prix conseills par les constructeurs, mais aussi, le cas chant, des prix conseills par certains de leurs concurrents quipementiers. Dans un contexte o les catalogues de pices contiennent des centaines de milliers de rfrences et o un grand nombre de pices sont vendues trs rarement, la diffusion gnrale de prix conseills, notamment lorsquil sagit de prix maximaux, peut permettre des gains defficience, en vitant une double marginalisation ou en facilitant le positionnement tarifaire des rparateurs. Nanmoins, elle prsente aussi le risque daltrer la concurrence en prix en fournissant un point focal sur lequel peuvent converger lensemble des acteurs distribuant les pices dun quipementier ou dun constructeur. Lchange de ces prix conseills entre constructeurs et quipementiers peut galement

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favoriser un alignement des prix entre quipementiers et constructeurs, puis entre lensemble des rparateurs agrs et des rparateurs indpendants. 25. Les lignes directrices accompagnant le rglement n 330/2010 sur les restrictions verticales prcisent que les prix conseills sont exempts par catgorie lorsque les parts de march daucun des partenaires la transaction nexcdent 30 %. En revanche, si les parts de march dun des oprateurs excdent 30 % ou si les oprateurs utilisant ce systme de prix conseills dtiennent une part de march suprieure 50 %, de telles pratiques peuvent tre qualifies danticoncurrentielles si leur effet anticoncurrentiel est suffisamment tay. En outre, ds lors que ce prix conseill peut constituer un lment important du prix de cession des pices, que les informations changes sont suffisamment actualises, prcises et rgulires et que le march est dans une situation doligopole propice une collusion tacite, lchange de prix conseills entre quipementiers et constructeurs est galement susceptible de porter atteinte la concurrence. En dfinitive, il nest pas exclu que linteraction entre les deux mcanismes de prix conseills et dchanges dinformations puisse avoir dans certaines situations des effets ngatifs sur la concurrence qui dpassent les gains defficience pouvant rsulter dun tel systme.

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INTRODUCTION

1.

Larticle L. 462-4 du code de commerce dispose que LAutorit de la concurrence peut prendre linitiative de donner un avis sur toute question concernant la concurrence. Cet avis est rendu public. Elle peut galement recommander au ministre charg de lconomie ou au ministre charg du secteur concern de mettre en uvre les mesures ncessaires lamlioration du fonctionnement concurrentiel des marchs . Constatant notamment une hausse significative du prix des pices dtaches et des prestations de rparation et dentretien des vhicules depuis la fin des annes 90, lAutorit de la concurrence a indiqu, par une dcision dautosaisine n 11-SOA-01, quelle souhaitait apprhender le fonctionnement concurrentiel des secteurs de la rparation et de lentretien de vhicules et de la fabrication et de la distribution de pices de rechange. En premier lieu, lAutorit a souhait comprendre si les rparateurs indpendants sont en mesure dexercer une concurrence relle et effective vis--vis des rparateurs membres dun rseau agr par un constructeur, compte tenu de leurs conditions daccs aux pices dtaches et aux informations techniques sur les vhicules. En deuxime lieu, lAutorit a souhait se forger une opinion sur le point de savoir dans quelle mesure les rparateurs, quils soient agrs ou indpendants, peuvent effectivement mettre en concurrence les diffrents types de fournisseurs de pices dtaches pour vhicules, savoir les constructeurs automobiles, les quipementiers de premire monte et les fournisseurs alternatifs, les quipementiers de second rang. Enfin, lAutorit a souhait tudier limpact de la protection dont bnficient les constructeurs sur la distribution de pices visibles sur les prix de vente pratiqus, la disponibilit des pices, ou encore lincitation innover des fabricants. Dans le cadre de linstruction de cet avis, et compte tenu de ses enjeux particuliers, lAutorit de la concurrence a publi, titre exceptionnel pour une procdure davis, un document de consultation publique le 11 avril 2012. Dans ce document, elle a prsent une premire analyse gnrale, ce stade de linstruction de lautosaisine pour avis, du fonctionnement de la concurrence sur le secteur de laprs-vente, afin de recueillir jusquau 24 mai 2012 les observations des acteurs intresss, particuliers ou professionnels, sur les constatations effectues et sur les orientations susceptibles den dcouler. Une cinquantaine de contributions manant de lensemble des acteurs du secteur ont t reues et analyses, afin dtablir le prsent avis final de lAutorit de la concurrence, que ce soit pour conforter le diagnostic ralis, relativiser la porte de certains problmes relevs ou affiner les solutions envisageables. La premire partie du document prsente les secteurs de la rparation et de lentretien de vhicules, puis de la fabrication et de la distribution de pices de rechange ainsi que les principales volutions constates au cours de la dernire dcennie. La seconde partie apprhende, laune de la mise en uvre rcente du nouveau cadre rglementaire spcifique au secteur automobile, les principaux obstacles une concurrence relle et effective entre les acteurs sur lensemble de la chane de valeur apparus dans le cadre de lexamen gnral effectu aux fins du prsent avis.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

12

9.

A titre liminaire, lAutorit de la concurrence rappelle quil ne lui appartient pas, dans le cadre dune saisine doffice pour avis, dapprcier et plus forte raison de qualifier les comportements spcifiques de tel ou tel acteur conomique sur un march au regard des articles 101 et 102 du TFUE et des articles L. 420-1 et L. 420-2 du code de commerce. Seule la mise en uvre dune procdure pleinement contradictoire, telle quorganise par larticle L. 463-1 du code de commerce, lui permet de porter une telle apprciation et deffectuer une telle qualification. Pour autant, lorsquelle se penche sur le fonctionnement gnral dun secteur de lconomie, comme en loccurrence, elle peut et mme doit toutefois oprer des constats gnraux, afin de pouvoir utilement rendre son avis cet gard, et en tant que de besoin, formuler des propositions. Elle peut galement tre conduite rappeler les lignes de force qui se dgagent de la jurisprudence et de la pratique dcisionnelle pertinentes, afin de prsenter un point de vue utile sur la situation de ce secteur.

13

SECTION 1 DESCRIPTION DU SECTEUR DE LAPRS-VENTE AUTOMOBILE ET CONSTATS

10.

Le secteur de laprs-vente automobile recouvre lensemble des biens et services destins assurer le maintien dun vhicule 1 en tat aprs lacte dachat et tout au long de sa dure dutilisation. En France, le secteur de laprs-vente automobile reprsente un peu plus de 30 milliards deuros de chiffre daffaires au niveau de la vente au dtail 2. Les dpenses associes lautomobile reprsentent 12 % du budget des mnages en France 3. Parmi ces dpenses, lentretien-rparation et lachat de pices dtaches reprsentent le premier poste (37 %), devant la consommation de carburants et de lubrifiants (28 %), lachat de vhicules (24 %) et les assurances automobiles (4,5 %). 7 % des dpenses sont consacres dautres services lis aux vhicules personnels 4. Le chiffre daffaires des oprations dentretien et de rparation des vhicules est constitu pour moiti de services, une main-duvre spcialise tant employe pour rparer et entretenir le vhicule, mais aussi, de plus en plus, pour diagnostiquer les causes de son mauvais fonctionnement ou prvenir des dysfonctionnements futurs, et pour moiti de pices dtaches de rechange 5, destines remplacer des pices endommages ou, dans le cas des lubrifiants par exemple, faire fonctionner des organes du vhicule, comme le moteur. La partie I prsente le secteur de lentretien et de la rparation automobile et la partie II le secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange.

11.

12.

Le prsent Avis se limite aux vhicules moteur lgers quatre roues, de moins de 3,5 tonnes, incluant les vhicules utilitaires lgers. Source : TCG Conseil. Source : Insee Premire, intitul Le budget des mnages sadapte au prix des carburants , octobre 2007. Pages, parkings, auto-coles, location de voitures. Source : ibid.

2 3 4 5

Le Rglement n 461/2010 de la Commission europenne dfinit ainsi les pices de rechange : des biens qui sont destins tre monts dans ou sur un vhicule automobile pour remplacer des composants de ce vhicule, y compris des biens tels que les lubrifiants qui sont ncessaires lutilisation dun vhicule automobile, lexception du carburant (article 1.1.h).

14

I.
13.

Le secteur de lentretien et de la rparation automobile

En 2010, le secteur de lentretien et de la rparation de vhicules automobiles a reprsent un chiffre daffaires de 31,2 milliards deuros HT en 2010, compos 45 % de vente de pices dtaches et 55 % de main-duvre. Sur ce secteur se rencontrent une offre atomise et varie de prs de 35 000 rparateurs de trs petite taille 6, dont une majorit de rseaux de constructeurs, et une demande que lon peut dcomposer en trois segments : les particuliers, les dtenteurs de flottes et les assurances. Les particuliers reprsentent 92 % du parc de vhicules automobiles et constituent donc la principale source de demande sur le secteur de lentretien-rparation. Il sagit dune demande privilgiant souvent la proximit du rparateur et les relations de confiance, assez peu mme de mettre en concurrence les offreurs 7. Les dtenteurs de flottes 8, qui reprsentent environ 8 % du parc franais et 40 % des immatriculations 9, sont des acheteurs aviss, qui mettent en concurrence les offreurs, parfois au moyen dappels doffres, qui peuvent lier la vente de vhicules avec laprs-vente afin de faire porter la forte concurrence entre constructeurs automobiles galement sur laprs-vente. Enfin, les assureurs constituent la principale source de demande sur le segment des oprations de carrosserie, qui reprsente prs de 30 % du secteur de lentretien-rparation. Il sagit dune demande avise, qui cre une forte concurrence entre les rparateurs, mais qui se heurte au monopole des constructeurs sur les pices visibles (cf. Encadr 1). Sont dabord prsents les diffrents segments du secteur (A), puis les acteurs (B), leur position (C) et enfin lvolution de la demande et des prix (D).

14.

15.

Plus des trois quarts dentre eux emploient moins de 5 salaris (source : Xerfi 2011 Entretien, rparation et distribution dquipements automobile , page 31). Selon le type doprations demand et lge du vhicule, la demande est plus ou moins apte mettre les rparateurs en concurrence. Ainsi, les oprations de rparation mcanique, qui ne sont gnralement pas standardises, certaines intervenant de manire imprvisible avec un besoin dintervention en urgence, se prtent moins facilement la mise en concurrence et la comparaison des prix que lentretien des vhicules, plus standard, plus rgulier et prvisible. Ainsi, si 50 % des conducteurs interrogs par le GIPA affirment comparer parfois (29 %) ou toujours (21 %) les prix, 88 % de ces comparaisons de prix portent sur des oprations standard, comme les changements de pneus, la vidange, le freinage et la rvision (Source : Etude conducteurs du GIPA 2011, pages 126 et 129). Il peut sagir de loueurs de longue dure ou de loueurs de courte dure, de grands comptes ou dadministrations publiques. Le nombre dimmatriculations est un bon estimateur du nombre de vhicules neufs vendus. Les ventes de vhicules doccasion sont deux fois plus leves que les ventes de vhicules neufs. Dans la mesure o les flottes achtent surtout des vhicules neufs, la proportion de leurs achats est beaucoup plus leve dans le nombre dimmatriculations que dans le parc.
9 8 7

15

A.

PRSENTATION DES DIFFRENTS SEGMENTS

16.

Le secteur de lentretien-rparation automobile regroupe une grande varit dactivits et de mtiers, rpondant des besoins spcifiques, si bien que coexistent en son sein plusieurs segments relativement cloisonns, peu substituables du point de vue de la demande et, dans certains cas, de loffre. Cependant, la diversification des services proposs par chaque type doprateurs tend saccrotre, entranant une plus grande substituabilit entre les segments et, par consquent, une concurrence un peu plus frontale. La segmentation du secteur de lentretien-rparation se fait selon deux dimensions, qui se combinent : le type dopration ralise et lge du vhicule.
1. LES DIFFRENTS SEGMENTS DOPRATIONS

17.

18.

Sil existe des rparateurs gnralistes, qui proposent lensemble des oprations leurs clients, dautres sont spcialiss sur un segment dopration et ne sont donc concurrents des rparateurs gnralistes que pour ce type doprations. Le Tableau 1 ci-dessous prsente les diffrents types doprations 10 ainsi quune estimation de leur chiffre daffaires 11 en 2010.

10

Les points 19 22 du document de consultation publique en date du 11 avril 2012 prsentent chacun de ces segments.

Lestimation de la taille respective des segments peut tre assez variable selon les sources, ce qui sexplique par la multiplicit et lclatement des acteurs de la rparation-entretien et par le fait quils ralisent plusieurs types doprations et ne distinguent pas toujours clairement les oprations qui relvent de chacun des segments indiqus dans le tableau.

11

16

Tableau 1 - Rpartition des diffrents types doprations en 2010 Chiffre d'affaires en milliards d'euros HT Opration de maintenance et rparation mcanique Oprations de maintenance (entretien/usure) Rparations mcaniques non planifies, dont pannes Oprations de remplacement des pneus Oprations de carrosserie Rparation-collision Bris de glace Oprations prises en charge par la garantie constructeur 12 Do-It-Yourself et accessoires TOTAL 18,99 8,80 6,67 3,52 8,50 7,49 1,01 0,90 2,83 31,22 % 61 % 28 % 21 % 11 % 27 % 24 % 3% 3% 9% 100 %

Source : TCG Conseil CA HT ralis sur le march aval, sur le primtre des vhicules particuliers et des vhicules utilitaires lgers. 19. Le segment des oprations de carrosserie, qui est concern par la protection au titre du droit des dessins et modles dont jouissent les constructeurs sur le march de la rechange (cf. dveloppements en partie II de la section 2), fait lobjet dune description plus dtaille dans lEncadr 1 ci-aprs. Encadr 1 - Le rle des organismes dassurance sur le segment des oprations de carrosserie
Les oprations dites de carrosserie , causes par des sinistres, ont reprsent un chiffre daffaires de prs de 9 milliards deuros HT en 2010 (prs de 30 % du secteur de lentretien-rparation). Ce segment concentre la quasi-totalit de la demande en pices visibles protges par le droit des dessins et modles. Ces pices, qui sont commercialises, sauf exception, par des constructeurs en monopole, reprsentent elles-mmes prs de 70 % des besoins en pices de rechange de ce segment, besoins qui ont reprsent globalement environ 4 milliards deuros TTC (3,3 milliards deuros HT) en 2010 13. Sur ce segment des oprations de carrosserie, les organismes dassurance constituent une composante essentielle de la demande qui sadresse aux rparateurs et, par extension, aux fabricants et aux distributeurs de pices dtaches. Environ 85 % du chiffre daffaires est en effet pris en charge par les assurances automobiles 14. Les assureurs sont particulirement vigilants quant aux cots et la qualit des services rendus par les rparateurs, ce qui les conduit faire jouer la concurrence entre les rparateurs. Pour cela, ils choisissent gnralement dagrer un nombre fixe de carrossiers par zone de chalandise, dtermin en fonction de leurs besoins et incitent leurs

12 13 14

Les oprations prises en charge par lextension de garantie sont galement incluses. Source : SRA Les sinistres matriels en 2010 .

Les assurances jouent un rle particulirement important en France, o le taux de souscription une assurance tous risques est lev (62 %) au regard des pays voisins.

17

assurs tout en respectant leur libert de choix15 se rendre dans leur rseau de rparateurs agrs 16. De fait, les assureurs parviennent ngocier des taux horaires trs infrieurs aux taux horaires pratiqus sur les autres segments de lentretien-rparation 17. Ils ngocient galement des remises ou des commissions pour apport daffaires proportionnelles au chiffre daffaires ralis par le rparateur avec lassureur. En revanche, les assureurs se heurtent au monopole des constructeurs sur les pices protges par le droit des dessins et modles, comme le montrent les dveloppements en partie II de la section 2, qui traite de la protection des pices visibles en France. Ce monopole les empche de mettre en concurrence les fournisseurs de pices de rechange en vue de faire baisser le prix des pices. Or, compte tenu de la fluidit du march des assurances automobiles et de lintensit de la concurrence qui sy exerce 18, les conomies de cots que les assureurs pourraient raliser sur les prix des pices dtaches ont de fortes chances dtre retransmises pour une part trs substantielle

Lavis n 08-02 de la CEPC, relatif aux pratiques suivies dans les relations commerciales entre assureurs et carrossiers rparateurs, prconisait dans larticle 1.3 de la charte correspondante le libre choix du rparateur par lassur constitue un principe essentiel de la relation entre les assureurs, les assurs et les rparateurs. Ce principe est mis en uvre dans la relation entre lassureur et son assur . Il apparat galement que les assurs demeurent attachs la possibilit de choisir leur rparateur, si bien que la concurrence entre assureurs porte galement sur lventail de rparateurs agrs. Certains assureurs prfrent galement agrer des rparateurs trs demands par leurs assurs, mme si leurs prestations sont plus onreuses que celles de certains de leurs concurrents, dans le but de dfendre leur comptitivit face aux autres assureurs tout en limitant leurs cots de rparation. Le taux de frquentation du rseau agr-assureurs, qui peut diffrer significativement selon les assureurs, slve en moyenne 55 % pour la rparation-collision et 65 % pour le bris de glace en 2010. Une fois la liste de rparateurs agrs situs proximit communique lassur, les incitations utilises par les assureurs sont notamment le bnfice du tiers payant, des services de prt de vhicule et lassurance dune qualit technique du rseau agr par lassureur. Il est noter que, frquemment, les rparateurs non agrs par les assureurs ne rclament le paiement de leurs factures aux assurs quaprs que ceux-ci aient t ddommags par leur compagnie dassurance. Ceci rduit donc le rle incitatif du tiers payant la frquentation du rseau agr-assureurs. Sans prendre en compte les taux horaires de peinture, qui sont environ deux fois plus bas que les taux horaires de rparation, les taux horaires de rparation T1 ngocis par les assureurs, qui correspondent aux rparations comportant le moins de technicit, sont infrieurs de 20 % (pour les MRA) 50 % (pour les RA1) aux taux horaires moyens observs en moyenne sur le march. Les taux horaires T1 ngocis par les assureurs slvent ainsi environ 40 euros (source : assureurs). En comparaison, daprs ltude du GIPA intitule Etude rparateurs 2011 , le T1 se situe sur lensemble du march 49 en moyenne pour les MRA, 55 pour les RA2 et 72 pour les RA1. Ltude Autopolis de septembre 2006 intitule Les consquences pour la scurit des consommateurs et de tierces parties de la proposition de directive modifiant la Directive 98/71/EC sur la protection juridique des dessins et modles (page 52) relve galement un rapport de un trois entre les taux horaires de remboursement et les taux horaires pratiqus dans les ateliers dentretien et de rparation mcanique des concessionnaires au Royaume-Uni, pays o lassurance tous-risques est comme en France trs dveloppe, et o les assureurs ont par consquent un pouvoir dachat plus important vis--vis des rparateurs que dans dautres pays o le taux de souscription une assurance tous risques est plus faible. Ce diagnostic a t fait par lAutorit de la concurrence dans sa dcision n 10-DCC-52 du 2 juin 2010 autorisant la cration de SFEREN et par le rapport de la DGCCRF de janvier 2011 sur lvolution des cotisations dassurance automobile et habitation . La DGCCRF prcise en conclusion de son rapport que par le pass, les assureurs ont montr quils taient capables de rpercuter des baisses de tarifs sur leurs assurs, signe dune vive concurrence. .
18 16

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17

18

aux consommateurs, travers une baisse des primes dassurances ou des montants de franchises. Un rapport de la DGCCRF de janvier 2011 sur lvolution des cotisations dassurance automobile et habitation constate ainsi que lquilibre entre produits et charges des assurances explique une bonne partie des volutions tarifaires de lassurance automobile constates au cours des annes 2000.

2. LGE DU VHICULE INFLUENCE LA NATURE DE LA DEMANDE ET LE TYPE DE


RPARATEUR CHOISI PAR LE CONSOMMATEUR

20.

Plus un vhicule est g, plus son propritaire est sensible au prix et susceptible de sadresser au rseau de rparateurs indpendants 19 (voir Graphique 3 infra), dont les prestations sont frquemment meilleur march que celles du rseau de rparateurs agrs des constructeurs. A linverse, les propritaires de vhicules neufs (un tiers des ventes de vhicules) ont gnralement le souci den prserver la valeur rsiduelle, en vue de sa revente sur le march de loccasion. Ils souhaitent avoir confiance 20 dans leur rparateur et sadressent plus frquemment au concessionnaire qui leur a vendu le vhicule et auquel ils peuvent confier la revente du vhicule sur le march de loccasion 21. En outre, la crainte de perdre le bnfice de la garantie apparat comme le motif principal 22 de frquentation du rseau constructeur par les propritaires de vhicules sous garantie, en dpit du rglement europen et des campagnes publicitaires de certaines chanes de rparation indpendantes (voir dveloppements sur ce point en partie V Contrats de garantie et dextension de garantie de la section 2). Globalement, la rpartition du march de lentretien-rparation en fonction de lge du vhicule est la suivante : les vhicules de moins de deux ans reprsentent 11 % du chiffre daffaires du secteur, les vhicules de 3-4 ans 15 %, ceux de 5-6 ans 18 %, ceux de 7-9 ans 28 % et ceux de 10 ans et plus 29 % 23.

21.

En effet, la valeur rsiduelle du vhicule baisse avec lge. De plus, les propritaires de vhicules doccasion peuvent tre par nature plus sensibles au prix que les propritaires de vhicules neufs. Or, plus le vhicule est vieux, plus il est probable que le vhicule ait t achet doccasion. La rparation-entretien dun vhicule peut tre qualifie de bien de confiance , dont le consommateur nest jamais vraiment en mesure dapprcier prcisment la qualit, et pour lequel lintuitu personae, cest-dire lexprience passe et la confiance dans le rparateur, est un paramtre essentiel dans le choix du consommateur. Ce critre important de la concurrence entre rparateurs confre un avantage naturel aux rseaux agrs des constructeurs, du fait des relations tablies au cours de lachat ou de la vente de vhicules, mais aussi limage de marque dont ils bnficient. Cette caractristique du march de lentretien-rparation suggre de considrer avec vigilance les obstacles associs la disponibilit des pices, laccs aux informations techniques et aux libells des contrats de garantie et dextension de garantie, qui peuvent nuire limage des rparateurs indpendants et reculer lge partir duquel les automobilistes envisagent de se rendre dans le canal indpendant. A lextrme, les voitures de luxe sont gnralement entretenues dans les rseaux agrs, leurs propritaires tant gnralement peu sensibles au prix et trs sensibles la qualit et la confiance dans le rparateur. Source : GIPA - tude conducteurs 2011, pages 346 et 352. Cette tude montre que 57 % des conducteurs de vhicules de moins de 2 ans pensent perdre le bnfice de la garantie sils entretiennent leur voiture en dehors du rseau constructeur.
23 22 21 20

19

Source : Roland Berger Panorama du march de la rparation automobile - 2010

19

B.

PRSENTATION DES ACTEURS ET DES POSITIONS DE MARCH

22.

Le secteur de lentretien-rparation se structure autour dune distinction fondamentale entre le canal constructeur 24, constitu de rparateurs agrs par les constructeurs, et le canal indpendant 25, compos dune grande varit de rparateurs indpendants, appartenant ou non des chanes indpendantes des constructeurs 26. Ces deux canaux ont des modles conomiques diffrents, qui refltent en partie les modles conomiques distincts des constructeurs et des quipementiers en amont (voir dveloppements en partie II). Le relatif cloisonnement entre les deux canaux, malgr une tendance une concurrence plus frontale, sillustre par des prix moyens dentretienrparation dans le canal indpendant de 15 30 % plus bas que dans le canal constructeur (cf. Tableau 2 ci-aprs) 27. Pour des prestations standards telles que la vidange, lentretien courant ou le remplacement des pneus, on constate galement des diffrences de prix importantes entre le canal constructeur et le canal indpendant. De plus, les carts de prix entre le canal constructeur et le canal indpendant sont particulirement importants pour les rvisions-constructeur, un constat qui tend tre corrobor par une tude rcente de lUFC Que Choisir 28. Le relatif cloisonnement entre le canal constructeur et le canal indpendant se manifeste galement dans les parts de march, trs diffrentes selon le segment doprations et lge du vhicule (cf. Graphique 3 page 27 infra).

23.

24.

24

Le canal constructeur dsigne les rparateurs membres des rseaux de constructeurs. On distingue gnralement deux niveaux fonctionnels : les rparateurs agrs de premier niveau, appels RA1 , gnralement des concessionnaires chargs de la distribution de pices de rechange, et ayant souvent une activit de vente de vhicules neufs, et les rparateurs de second niveau, appels RA2 , dont lactivit se limite lentretien-rparation, et qui ne sont pas agrs par le constructeur pour la distribution de pices. Selon les constructeurs, il peut exister ou non des RA2.

Le canal indpendant comprend une grande diversit dacteurs. En effet, les rparateurs indpendants, sils sont mme dintervenir sur plusieurs marques de vhicules, peuvent chercher se spcialiser sur certains types doprations. Ainsi trouve-t-on dans ce canal diffrents domaines de spcialit : rparationcollision (carrossiers indpendants), pneu, vitrage, entretien, diagnostic. Cette spcialisation tire parti du modle conomique des quipementiers, qui disposent dune gamme multimarques de pices de rechange, ddies certaines fonctions bien prcises du vhicule ainsi que des gains de productivit dcoulant dune spcialisation par opposition une activit gnraliste. Une prsentation dtaille des acteurs figure aux points 29 33 ainsi qu lEncadr 2 du Document de consultation publique en date du 11 avril 2012.
27 26

25

Il est possible, comme le font remarquer les constructeurs dans leur contribution la consultation publique, que le contenu des prestations diffre entre le canal constructeur et le canal indpendant bien quils naient apport aucune preuve prcise en ce sens. Pour autant, quils soient ou non lis des diffrences de contenus de prestations, ces carts tarifaires levs entre les deux canaux rvlent une certaine segmentation du secteur de lentretien-rparation. En outre, on constate galement des carts non ngligeables sur des prestations relativement standard. Enfin, les taux horaires sont significativement plus levs dans les rseaux constructeurs (cf. 25).

Etude de lUFC Que Choisir publie en septembre 2012, intitule Rparation et entretien automobile : la concurrence en panne .

28

20

Tableau 2 - Prix moyen de chaque type doprateur pour diffrents motifs dentres-atelier
Constructeur (RA1 + RA2) Rvision constructeur Rvision saisonnire Vidange, hors rvision Pneumatiques Problme spcifique Panne immobilisante Prix moyen de l'entre atelier 320 275 188 352 394 350 320 238 274 153 238 357 367 269 MRA vs. Constructeur en % -26 % 0% -19 % -32 % -9 % 5% -16 % 243 199 133 278 291 159 228 Centre-auto vs. Constructeur en % -24 % -28 % -29 % -21 % -26 % -55 % -29 % 224 -30 % 268 -16 % 139 325 270 -26 % -8 % -31 % 147 253 -22 % -28 % Rparateur rapide 172 vs. Constructeur en % -46 % Pneumaticien vs. Constructeur en %

Source : GIPA - tude conducteurs 2011, page 270 25. Les carts de tarifs horaires de la main-duvre entre rparateurs agrs et rparateurs indpendants apparaissent galement substantiels 29. Les tarifs horaires sont, par obligation lgale, affichs dans les garages en fonction du degr de technicit de lintervention, T1 tant le tarif dune intervention peu technique et T3 correspondant au type dintervention le plus complexe. Le Graphique 1 ci-dessous compare les tarifs T1 (minimum, moyenne, maximum, intervalle entre le premier et le troisime quartile) par type de rparateur.

29

Ltude prcite de lUFC que Choisir en date de septembre 2012 fait galement tat de diffrences significatives de taux horaires entre le canal constructeur et le canal indpendant, que ce soit pour les tarifs T1, T2 ou T3.

21

Graphique 1 - Comparaison des tarifs T1 selon le type de rparateurs

Source : GIPA - tude rparateurs 2011, page 93 26. Comme le fait remarquer la Commission europenne dans ses lignes directrices relatives lapplication du rglement n461/2010, dans la mesure o il existe un march pour les services de rparation et d'entretien qui est distinct de celui de la vente de vhicules automobiles neufs, il est considr comme propre chaque marque 30. Ainsi, les rparateurs agrs dune marque donne de vhicules ne sont gnralement pas en concurrence avec les rparateurs agrs dune autre marque de vhicules. La seule source de concurrence vient essentiellement du canal indpendant et, dans une moindre mesure et plus rarement, de rparateurs agrs du mme rseau de constructeur, condition quils soient localiss dans la mme zone de chalandise et quils nappartiennent pas au mme groupe de concessionnaires 31. Les observateurs se limitent gnralement une prsentation des parts de march de chaque catgorie principale dacteurs lchelle nationale, tous segments doprations confondus (1). Il a nanmoins t possible dapprhender les positions des acteurs selon lge du vhicule et sur certains segments doprations (2).

27.

30 31

Source : point 57 des lignes directrices. Voir prsentation du cadre rglementaire en partie I de la section 2.

Afin dapprhender la pression concurrentielle qui sexerce entre les diffrents types dacteurs, lanalyse doit tenir compte la fois de lge du vhicule et du type doprations, car les segments dfinis selon ces deux dimensions sont plus ou moins substituables du point de vue de loffre et du point de vue de la demande. Enfin, sagissant de marchs locaux, une description de la position des acteurs lchelle nationale ne reflte pas les diffrences de pression concurrentielle qui peuvent sexercer selon la zone de chalandise concerne. Mais en raison de la multiplicit et de latomicit des rparateurs, qui proposent de surcrot plusieurs types doprations, les donnes permettant de parvenir ce niveau de dtail sont difficiles rassembler.

22

1. PRSENTATION DENSEMBLE DES POSITIONS DE MARCH

28.

Sur lensemble de lentretien-rparation (hors Do-it-yourself ), les rseaux de constructeurs dtiennent, en 2010, 45 % de parts de march en volume 32 et 53 % en valeur. Ils font face une offre atomise doprateurs indpendants se faisant eux-mmes concurrence. Les rseaux de rparateurs agrs des constructeurs possdent donc une position importante sur le secteur de lentretien-rparation de vhicules de leur marque, puisquils ont une part de march en valeur suprieure 50 % en moyenne, face des acteurs de beaucoup plus petite taille 33. Le Tableau 3 ci-aprs dtaille ces parts de march pour les principales catgories dacteurs dfinies prcdemment.

32 33

Nombre dentres atelier.

Bien que ces chiffres de parts de march aient t communiqus par les constructeurs eux-mmes, ceux-ci les critiquent dans leur contribution la consultation publique. Ils opposent ltude conducteurs 2012 du GIPA, daprs laquelle la part de march des rseaux de constructeurs est de 37 % en volumes et de 45 % en valeur. Ces chiffres nont cependant pas t retenus dans le document de consultation publique, les parts de march en volumes ntant pas cohrentes avec les parts de march prsentes dans la plupart des autres tudes communiques par les constructeurs lors de linstruction (Etude du Boston Consulting Group -48 % en valeur, Etudes TCG Conseil chiffres cits dans le tableau, Etudes CAP 47 % en volumes et reposent uniquement sur un sondage ralis auprs de 3897 conducteurs, les autres tudes sappuyant sur des donnes plus exhaustives et fiables (source Datamonitor). Les rsultats du sondage du GIPA, sils sont instructifs pour apprhender les choix des conducteurs et les caractristiques du march (raison pour laquelle ils sont beaucoup cits dans le prsent Avis) ainsi que ses volutions, ne peuvent toutefois pas servir de base fiable un exercice rigoureux de reconstitution de parts de march. Au demeurant, sur ce secteur, les parts de march exprimes en valeur sont plus pertinentes que les parts de march exprimes en volumes pour apprcier les positions respectives des diffrents acteurs et leur poids sur les segments les plus rmunrateurs. Par ailleurs, le fait que les chiffres de parts de march de source TCG Conseil nintgrent pas le segment des oprations de carrosserie nest pas de nature remettre en cause ces chiffres. En effet, comme le rvlent de manire cohrente les chiffres communiqus par les assureurs lors de linstruction ainsi que les estimations de lEtude du BCG et de lEtude CAP, les parts de march des rparateurs agrs-constructeurs sur le segment des oprations de carrosserie slve 52-55 % en valeur.

23

Tableau 3 - Parts de march globales des diffrents types dacteurs en 2010 et nombre dateliers 34 En volume (nb. dentres atelier) 45 % 27 % 18 % 55 % 10 % 14 % 17 % 14 % Source : TCG Conseil En valeur (CA) 53 % 34 % 19 % Nb. dateliers 15 205 4 575 10 630 18 880 35 6 700 7 900 2 080 pneumaticiens : 2 200

Canal constructeur Concessionnaires Agents de marque Canal indpendant MRA sans enseigne MRA avec enseigne Centres auto et rparation rapide Autres circuits indpendants

47 %

29.

En Allemagne, la part des rseaux agrs est plus leve quen France, puisquelle stablit en 2010 58 % en volume. Les Pays-Bas sont dans une situation comparable la France. Les rparateurs agrs y occupent en effet 42 % du march. En revanche, les rparateurs agrs ne reprsentent que 29 % du march au Royaume-Uni et 32 % en Italie 36. Par ailleurs, en France, bien que les constructeurs trangers possdent un rseau de rparateurs agrs beaucoup moins dense que celui des constructeurs franais 37, ils ont des parts de march relativement leves sur lentretien-rparation de vhicules de leur marque 38. Toyota dtient environ [55 ; 65] % de parts de march en volume et Volkswagen [45 ; 55] %. En comparaison, sur ce mme chantillon, les constructeurs franais dtiennent [40 ; 50] % du march. Les constructeurs ayant les parts de march les plus faibles sont Ford, Opel et Fiat, avec [30 ; 40] % de parts de march.

30.

34

Les parts de march des diffrents types dacteurs indpendants ne sont pas disponibles en valeur. Le segment Do-It-Yourself nest pas inclus. Par ailleurs, les carrossiers ne sont pas prsents de manire distincte et sont englobs dans les catgories MRA sans enseigne et MRA avec enseigne .

Au sein du canal indpendant, les centres autos et les chanes de rparation rapide occupent une place nettement moins importante en nombre dateliers quen volume dentres-ateliers. Par ailleurs, les trois principales soft-franchises de constructeurs Motrio, Motorcraft et Eurorepar - reprsentent environ 7 % des 34 085 ateliers de rparation-entretien. Source : constructeurs. Le nombre dateliers correspondants slve prs de 2500 en 2010. Source : TCG Conseil. Par rapport lAllemagne, lItalie et au Royaume-Uni, les rparateurs indpendants sans enseigne occupent en France une faible position au sein du canal indpendant, alors que ces rparateurs sont trs nombreux et reprsentent une part trs importante du march en Italie (Source : Rapport ICDP de septembre 2007 intitul Evolution of the independent repairer sector , page 18.). Rciproquement, les indpendants avec enseigne occupent une part plus importante en France que dans les trois autres pays. Cest galement en France et dans une moindre mesure au Royaume-Uni, que les centresautos et les chanes de rparation rapide connaissent le plus important succs. Le canal indpendant en France est donc plus structur que dans dautres pays europens.
37 38 36

35

Le rapport va par exemple de 1 20 entre le nombre de rparateurs agrs de Toyota et celui de Renault.

Source : Etude CAP 2010 (Car After-Sales Performance). Primtre des vhicules de moins de 10 ans, reprsentant 70 % du chiffre daffaires de lentretien-rparation en valeur.

24

31.

De manire gnrale, les parts de march des rseaux agrs se sont lgrement rodes entre le milieu des annes 2000 et aujourdhui, cette volution tant constate galement dans dautres pays dEurope, comme le montre le Graphique 2 ci-aprs 39. Elle est notamment lie au vieillissement du parc, qui joue en faveur du canal indpendant, disposant de plus fortes parts de march sur les vhicules anciens. Elle tient galement au gain de parts de march des rparateurs indpendants sur chaque tranche dge, notamment sur le segment des vhicules de 3-4 ans, o la concurrence entre le canal constructeur et le canal indpendant semble stre intensifie 40. Le Graphique 2 ci-aprs montre que les parts de march en valeur des rparateurs agrs en France sont passes de 49 % 48 % entre 2005 et 2010 41. En Allemagne, elles sont passes de 51 49 %, au Royaume-Uni de 36 34 %. Elles sont restes stables, 38 %, en Espagne 42.

32.

Les diffrences de donnes de parts de march par rapport aux chiffres avancs au paragraphe 29 peuvent tenir des diffrences de primtre et lexistence de marges derreur sur ce secteur o loffre des rparateurs est trs atomise. Source : Report CAP 2010 (Car After-Sales Performance). Ces donnes indiquent une baisse du taux de rtention, cest--dire du pourcentage de clients pour lesquels une vrification priodique est prvue durant lanne et qui utilisent les services du rseau agr. Ce taux ne correspond pas exactement aux parts de march du rseau constructeur car il ne prend pas en compte lensemble des oprations (rparation notamment), mais il constitue un indicateur sur le segment des vrifications priodiques. A nouveau, les constructeurs contestent dans leur contribution cette volution des parts de march, bien que cette tude ait t communique par eux. Comme pour le niveau des parts de march, les constructeurs opposent les rsultats de ltude conducteurs 2012 du GIPA (page 65), qui suggrent que les parts de march des rseaux agrs ont baiss de huit points en volumes entre 2007 et 2011. Les constructeurs critiquent galement le fait que les donnes du BCG soient exprimes en valeur et non en volume. Sil est vrai que le document de consultation publique du 11 avril faisait par erreur mention de parts de march exprimes en volume, le fait que les chiffres soient en ralit exprims en valeur nte rien linterprtation qui en est faite. Au contraire, il est plus pertinent de fonder le diagnostic concurrentiel sur ce march partir des chiffres daffaires que du nombre dentres-atelier, notamment dans la mesure o il existe une forte htrognit dans le prix moyen des entres-atelier.
42 41 40

39

Lge moyen du parc est pass de 8 ans en 2005 8,2 ans en 2010 (source CCFA).

25

Graphique 2 - Parts de march en valeur des rparateurs indpendants et des rparateurs agrs en 2005 et 2010

Source : BCG (Datamonitor, interviews dexperts et analyses du BCG) 2. POSITION DES ACTEURS SUR LES DIFFRENTS SEGMENTS

33.

En raison de la multiplicit et de latomicit des rparateurs qui proposent de surcrot plusieurs types doprations quils ne distinguent gnralement pas dans leur comptabilit, il est difficile destimer avec prcision la position des acteurs sur les diffrents segments doprations prsents en partie A.1. Une estimation de la part de march des rseaux agrs de constructeurs est nanmoins possible sur les trois segments doprations suivants 43 :

sur le segment de la rparation-collision, elle est estime prs de 55 % 44; sur le segment du bris-de-glace, elle est estime 20 % 45 ; sur le segment des pneus, elle est estime 20 % 46.

34.

Ces estimations rvlent des disparits importantes de positions du canal constructeur selon les segments doprations, ce qui confirme un certain cloisonnement du secteur et la concurrence frontale limite entre les diffrents types dacteurs. Ce constat est manifeste si lon observe les parts de march respectives des concessionnaires, des agents de marque et des oprateurs indpendants en fonction de lge du vhicule (Graphique 3 ci-aprs).

Ltude CAP 2011 estime, en France en 2010, 54 % la part de march des rseaux agrs sur le segment des oprations de maintenance (maintenance / routine ), 41 % sur le segment des rparations lies lusure ( wear and tear ), 61 % sur le segment des pannes ( breakdown ), 35 % sur le segment des pneus et 52 % sur le segment des oprations de carrosserie.
44 45 46

43

Estimation de lAutorit de la concurrence partir des donnes des assurances. Parts de march en valeur. Source : TCG Conseil. Parts de march en volumes. Sources BCG et Roland Berger. Parts de march en volumes.

26

35.

Ce graphique montre trs nettement la segmentation du march selon lge du vhicule. Alors que le canal constructeur dtient 83 % de parts de march sur les vhicules de moins de 2 ans 47, dont 70 % pour les concessionnaires, il ne reprsente que 28 % de lentretienrparation de vhicules de plus de 10 ans. Le segment des vhicules de 5-6 ans (environ 20 % du march) est celui sur lequel les parts de march sont les plus quilibres 48.
Graphique 3 - Parts de march en volume par catgorie dge en 2010

Source : TCG Conseil hors Do-It-Yourself

C.

EVOLUTION DE LA DEMANDE ET DES PRIX

1. DCLIN DE LA DEMANDE

36.

Aprs avoir connu un pic en 2000, le nombre doprations de rparation-entretien a dclin de manire constante. Le nombre doprations de rparation-entretien a ainsi baiss de 15 % entre 2000 et 2010. Tous les segments, lexception des oprations de bris de glace 49, sont concerns.

47

Qui reprsentent un peu plus de 10 % des rparations-entretiens de vhicules de tous ges en valeur (source Roland Berger).

Dans leur contribution, les constructeurs opposent ici encore les donnes de lEtude conducteurs 2012 du GIPA, qui suggrent que les rparateurs indpendants sont majoritaires (52 %) ds le segment des vhicules de 3-4 ans. Les donnes du GIPA, qui rsultent dun sondage portant sur 3 897 conducteurs, apparaissent cependant moins fiables que les donnes TCG Conseil (qui ont dailleurs t communiques par les constructeurs). Le rapport CAP de dcembre 2010 estime quand lui, la part de march des rseaux agrs 63 % sur le segment des vhicules de 3-4 ans. La sinistralit bris-de-glace tait en baisse jusquen 2007, mais augmente depuis, affecte par les intempries mais aussi par lintensification de la communication des chanes de spcialistes du vitrage.
49

48

27

37.

Plusieurs facteurs expliquent cette volution : la baisse du kilomtrage moyen 50, la fiabilit accrue des vhicules, lallongement des pas dentretien , cest--dire de la dure ou du nombre de kilomtres prconiss entre deux entretiens, la baisse de la sinistralit ( lexception du bris-de-glace), elle-mme favorise notamment par une baisse de la vitesse de circulation et du kilomtrage moyen, lefficacit de la politique de scurit routire et la plus grande fiabilit des vhicules. Ainsi, la croissance du parc de vhicules automobiles certes de moins en moins rapide et son vieillissement 51 ne suffisent pas compenser les autres facteurs de baisse de la demande. Dans leur contribution, les constructeurs avancent que le cot dentretien et de rparation dun vhicule au cours des 7 premires annes de sa vie a baiss de 17 % entre 2002 et 2010 et de 28 % entre 1991 et 2010. Corrlativement, le chiffre daffaires de lentretienrparation par vhicule du parc 52 a baiss de 17 % en termes rels entre 2000 et 2010.
2. AUGMENTATION DES PRIX

38.

39.

Dans le mme temps, le prix des oprations dentretien-rparation a beaucoup augment en France, si bien que le march a augment en valeur nominale (non corrige de linflation) et na que lgrement dcru en valeur relle (corrige de linflation), passant de 33,1 milliards deuros en 2000 (en euros de 2010) 31,2 milliards deuros en 2010. Ainsi, le prix moyen dune entre-atelier est pass de 456 euros en 2000 (en euros de 2010) 506 euros en 2010, soit une augmentation de 10 % corrige de linflation. Laugmentation des prix de lentretien-rparation, qui tient compte de lvolution du contenu des oprations 53, est nettement plus marque que laugmentation du montant moyen dune opration, comme le montrent les indices Insee, reports dans le Graphique 4 ci-dessous (indices corrigs de linflation, base 100 en 2000). Lindice des prix rels de lentretien-rparation a ainsi augment de 28 % entre 2000 et 2011 54. Il se dcompose en une augmentation de 17 % pour lentretien et de 36 % pour la rparation 55. Alors que

40.

Ceci sexplique notamment par le dveloppement des rseaux de transport collectif, laugmentation du prix du carburant, du tarif des pages et la multi-motorisation croissante des mnages. Lge moyen du parc automobile franais na cess daugmenter entre 1990 et 2008, passant de 5,7 ans 8,2 ans. A compter de 2008, on observe un lger flchissement li ladoption de mesures incitatives lachat de vhicules moins polluants et limpact de la prime la casse. Ratio du chiffre daffaires de lentretien rparation (source TCG) sur le nombre de vhicules particuliers et utilitaires dans le parc.
53 Dans leur contribution, les constructeurs suggrent une augmentation du nombre doprations par entreatelier, en raison dun espacement des pas dentretien entre 2008 et 2011. Nanmoins, les donnes auxquelles se rfrent ces chiffres ne correspondent pas au nombre doprations par entre atelier. Deux constructeurs interrogs sur ce point en audition ont mis deux avis opposs lun de lautre. 52 51

50

Par ailleurs, les indices des prix de lentretien-rparation nont cess daugmenter depuis 1990, mais lindice de la rparation a connu une forte inflexion la hausse partir de 2000, ce qui nest pas le cas de lindice de lentretien. Ces trois indices ont augment respectivement de 55 %, 42 % et 65 % en termes nominaux (non corrigs de linflation).
55

54

28

laugmentation de lindice de la rparation est rgulire tout au long de la priode, lindice de lentretien connat une inflexion la hausse partir de 2006, puis se stabilise partir de 2009.
Graphique 4 - volution des indices de prix rels de lentretien, de la rparation, et de lentretien-rparation de vhicules personnels

Source : Insee (indices des prix la consommation, corrigs de linflation, base 100 en 2000 ; mtropole et DOM)

41.

Daprs les constructeurs, ces volutions sont lies la hausse du cot de la main-duvre et, dans une moindre mesure, laugmentation du prix des pices dtaches (la hausse du prix des pices dtaches tant moins forte que la hausse des prix de lentretienrparation). LInsee relve en effet une trs forte hausse des taux horaires de main-duvre destine la rparation (qui ont augment de 44 % en termes rels entre 2000 et 2011), qui serait en partie lie lvolution technologique des vhicules, ncessitant une mainduvre de plus en plus qualifie et des investissements techniques et en formation levs. Bien que les constructeurs voquent lexistence dune pnurie de main-duvre qualifie dans ce secteur, il semble au contraire que le nombre de postes pourvoir dans ce secteur sont deux trois fois infrieur au nombre de diplms sortant annuellement de formation automobile 56. Ainsi, sil est exact que la hausse des taux de main-duvre parat avoir

Source : Autofocus, La lettre de lobservatoire lANFA, Approche prospective des besoins de recrutement dans le commerce et la rparation automobile lhorizon 2015 . Ce document relve notamment que les besoins rels annuels de recrutement douvriers qualifis du commerce et de la rparation automobile sont compris entre 5500 et 8000, sur 17 000 jeunes sortant annuellement de formation automobile (Lyce et CFA). Il en conclut que la cause principale de la faible insertion dans la Branche est la faiblesse structurelle du nombre demplois pourvoir et moins une quelconque envie de la part des jeunes de changer de mtier ou de secteur . Deux contributions la consultation publique font valoir que le problme de pnurie de main-duvre qualifie se poserait notamment pour le personnel qualifi disposant de plusieurs annes danciennet et indique ce titre que 30 40 % des jeunes forms aux mtiers de lentretien et rparation quittent chaque anne la filire pour rejoindre d'autres secteurs d'activit. Ce constat ne dmontre pas lexistence dune pnurie. Comme le suggre lANFA, pour les jeunes diplms de formation automobile, le changement dorientation de ce personnel jeune et qualifi peut au contraire trouver son

56

29

davantage pes que la hausse du prix des pices dtaches dans laugmentation des prix de lentretien-rparation, en revanche, les facteurs de hausse des taux de main-duvre ne paraissent pas exognes la situation concurrentielle du secteur. 42. Certains observateurs 57 voquent la possibilit que, en rponse un march de laprsvente dclinant et un march de la vente de vhicules trs concurrentiel et stagnant, les segments prservs de la concurrence voient leurs prix augmenter pour compenser les baisses de chiffre daffaires et de profit enregistres par les concessionnaires et les rparateurs 58. Laugmentation deux fois plus rapide de lindice de la rparation par rapport lindice de lentretien semble symptomatique du fait que plus un segment est protg de la concurrence, plus il est menac daugmentations de prix. En effet, la rparation est dans lensemble un segment moins concurrentiel que lentretien. Par ailleurs, bien que les volutions technologiques allgues par les constructeurs affectent lensemble des pays 59, la France figure parmi les pays ayant connu les plus fortes augmentations des indices de prix de lentretien-rparation. Elle figure au septime rang des pays de lUnion des vingt-sept ayant connu les plus fortes augmentations de prix, derrire le Royaume-Uni, le Portugal, la Sude, la Belgique, lIrlande et la Finlande. Le Graphique 5 ci-dessous prsente une comparaison des volutions des prix entre la France et ses pays limitrophes. Les prix ont trs fortement augment au Royaume-Uni, ce qui peut peut-tre sexpliquer en partie par des effets lis au taux de change. La France se situe juste derrire la Belgique en termes daugmentation des prix de lentretien-rparation et les prix y ont augment quatre fois plus vite quen Allemagne sur la priode qui stend de 1998 2010. Contrairement aux affirmations des constructeurs, qui prtendent que certains pays intgrent dans lindice entretien-rparation les pices poses par les garagistes, alors que dautres pays ne les intgrent pas toujours, tous les pays de lUE intgrent dans cet indice le prix des pices poses par les garagistes. Cette confirmation a t apporte par lInsee lAutorit de la concurrence. Les comparaisons dvolution de lindice entretienrparation prsentes ci-aprs sont donc pertinentes.

43.

origine dans le manque de postes. Si tel ntait pas le cas, il existerait un grand nombre de postes pourvoir pour les jeunes sortis dune formation automobile. Cette explication fait lobjet de nombreux articles dans la presse spcialise sur le secteur automobile. Elle a galement t avance par un grand nombre dacteurs interrogs dans le cadre de linstruction. Enfin, linstitut Xerfi relve galement, dans son rapport de fvrier 2010 intitul Entretien, rparation et distribution dquipements automobiles (page 8) que Les professionnels, notamment les constructeurs et leurs rseaux de distribution, feront une nouvelle fois le choix daugmenter sensiblement leurs tarifs afin de compenser la baisse des volumes . Ainsi, alors que les prix des vhicules ne cessent de baisser, les prix de lentretien-rparation ont beaucoup augment. Au sein du secteur de lentretien-rparation, le segment des rparations, moins concurrentiel que celui de lentretien, a connu de plus fortes augmentations de prix que ce segment. Les diffrences dvolution du cot du travail sont galement de nature expliquer en partie ces diffrences dvolution. Une contribution relve ce titre quen moyenne, le cot du travail a augment de 39,2 % en France et de seulement 19,4 % en Allemagne au cours des 10 dernires annes. Il convient cependant de souligner que ces chiffres concernent le cot moyen du travail, tous secteurs confondus.
59 58 57

30

Graphique 5 - Evolution des indices de prix rels de lentretien-rparation de vhicules personnels en France et dans les pays limitrophes

Source : Eurostat (indices des prix la consommation, corrigs de linflation, base 100 en 1998)

31

II. Prsentation du secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange


44. La vente de pices de rechange sur le march de dtail a reprsent 13,9 milliards deuros HT en 2010 60, soit prs de 45 % du chiffre daffaires de la rparation-entretien. Les vhicules automobiles sont composs dun trs grand nombre de pices dtaches (environ 10 000) et chaque marque de vhicule possde environ 200 000 rfrences de pices dtaches figurant au catalogue du constructeur. Alors que lentretien-rparation fait se rencontrer loffre des rparateurs et la demande des particuliers, des assurances ou des flottes et se situe donc en aval de la filire, lanalyse du secteur de la distribution de pices de rechange doit recouvrir lensemble de la chane de valeur, de la fabrication des pices la vente au consommateur final, gnralement dans le cadre dune prestation dentretien ou de rparation. Dans la mesure o ce sont les rparateurs qui choisissent dans la plupart des cas les pices de rechange, celles-ci jouent plutt le rle dintrant pour lactivit dentretien-rparation que de produit final vendu et choisi par les consommateurs. La demande en pices de rechange mane donc essentiellement des rparateurs, dcrits dans la partie prcdente. Le schma suivant prsente la structure gnrale du secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange. Le secteur est organis autour de deux canaux de distribution assez cloisonns, ayant respectivement pour fournisseurs les constructeurs, qui ne vendent leurs pices qu leur rseau agr ( canal constructeur ), et les quipementiers, qui peuvent vendre les pices fabriques non seulement aux constructeurs, mais aussi aux distributeurs indpendants, et plus marginalement au rseau agr des constructeurs. Les distributeurs indpendants vendent ensuite ces pices aux rseaux agrs, mais aussi et surtout aux rparateurs indpendants ( canal indpendant ). Ces derniers peuvent galement acqurir les pices de rechange dont ils ont besoin auprs des rparateurs agrs.

45.

46.

60

Source : FEDA.

32

Schma 1 - Organisation de la chane de distribution des pices de rechange

Source : TCG Conseil

47.

La concurrence sur le secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange dpend du nombre de fournisseurs capables en amont de proposer les pices (A), de la capacit des diffrents acteurs mettre en concurrence les fournisseurs amont (concurrence intermarques - B) et de la capacit des rparateurs faire jouer la concurrence intramarque entre distributeurs de pices (C). Les volutions de prix et de marges constates (D) sont galement un lment dapprciation du degr de concurrence qui rgne dans ce secteur. Enfin, les diffrences de niveaux de prix des pices et de marges entre les DOM et la mtropole permettent dapprhender lampleur des insuffisances de concurrence dans les DOM par rapport la mtropole (E).

A.

LOFFRE DE PICES EQUIPEMENTIERS

DE

RECHANGE :

LES

CONSTRUCTEURS

ET

LES

48.

Il existe lamont trois types de fournisseurs possibles de pices dtaches de rechange et susceptibles dtre en concurrence 61 : les constructeurs, les quipementiers dorigine et les quipementiers de second rang . Nanmoins, le nombre et la nature des fournisseurs en prsence dpendent du type de pices.

61

La concurrence intermarque ne se rapporte pas la concurrence entre des pices de marques de constructeurs diffrentes, puisquen rgle gnrale, les pices sont spcifiques une marque donne de constructeur. Ainsi, lexception des pices interoprables comme les pneus ou les lubrifiants, il ne peut exister de concurrence entre constructeurs sur les pices de rechange leur marque. On appelle donc concurrence intermarque la concurrence entre les diffrents fournisseurs de pices lamont et notamment entre le canal constructeur et le canal indpendant, dfinis dans la partie prcdente qui prsente le secteur de lentretien-rparation.

33

1. PRSENTATION DES DIFFRENTS TYPES DE FOURNISSEURS POSSIBLES

a) Les constructeurs 49. Les constructeurs ne fabriquent quenviron 20 % en valeur des pices dtaches quils assemblent. Il sagit principalement de pices de carrosserie en tle et des moteurs. Ils achtent les 80 % restants des quipementiers 62, avant de les assembler pour fabriquer les vhicules de premire monte. De mme, les constructeurs ne fabriquent quune faible part des pices de rechange quils commercialisent. La plupart sont achetes aux quipementiers, gnralement les quipementiers dorigine , qui fabriquent des pices destines la premire monte 63. Quelles soient fabriques par les constructeurs ou achetes par eux des quipementiers, les pices de rechange distribues par les constructeurs sont marques du logo du constructeur. Ces pices sont souvent appeles pices OEM 64 ou pices la marque du constructeur . Les constructeurs ont gnralement intrt ngocier les conditions de fourniture des pices de rechange par les quipementiers ds le stade de la premire monte, o la concurrence entre quipementiers est intense 65. Dailleurs, il est frquent que des pices de rechange soient fabriques en mme temps que les pices destines la premire monte. En effet, les besoins en pices de rechange peuvent intervenir pendant le cycle de production ou vie-srie du modle de vhicule. Ces pices fabriques pendant la viesrie peuvent galement tre stockes par les constructeurs. Il rsulte de cette double ngociation des pices de premire monte et des pices de rechange que les constructeurs obtiennent des tarifs plus bas que les tarifs proposs par les quipementiers dans le canal indpendant, comme le souligne ltude Autopolis de 2006 66. Les pices de rechange

50.

En raison de la quantit de pices ncessaires lassemblage dun vhicule automobile, il existe un trs grand nombre dquipementiers, de tailles trs variables. Ainsi que la indiqu la Commission europenne dans ses dcisions relatives au secteur des pices dtaches automobiles, les marchs de premire monte et de la rechange constructeur sont de dimension au moins europenne, voire mondiale, tandis que les marchs de lIAM sont de dimension nationale (voir par exemple les dcisions de la Commission Valeo / Labinal (COMP/M.2036 du 4 aot 2000) et Johnson Controls / Robert Bosch / Delphi Sli (COMP/M.3789 du 26 juin 2005). Les dix plus gros quipementiers mondiaux, parmi lesquels Bosch, Delphi, Denso, Valeo et Faurecia, ralisent tous un chiffre daffaires suprieur 10 milliards deuros. Il arrive parfois que les constructeurs confient la fabrication de pices de rechange des quipementiers diffrents de ceux qui ont fabriqu les pices de premire monte.
64 65 63

62

Original Equipment Manufacturer.

Il existe souvent une forte concurrence entre quipementiers pour lobtention de contrats de premire monte, lesquels reprsentent en moyenne 80 % de leur chiffre daffaires et leur permettent frquemment de se positionner favorablement sur le march de la rechange.

Etude Autopolis de septembre 2006 ralise par lorganisme certificateur Thatcham et intitule Les consquences pour la scurit des consommateurs et de tierces parties de la proposition de directive modifiant la directive 98/71/EC sur la protection juridique des dessins et modles , page 58, prcise que la marge usine est trs faible pour la premire monte, moyenne pour la rechange constructeur et importante pour la rechange indpendante . Cest galement ce qui ressort des chiffres communiqus par les quipementiers dans le cadre de linstruction.

66

34

reprsentent environ 10 % du chiffre daffaires des constructeurs et 30 % de leurs marges 67. b) Les quipementiers dorigine 51. Les quipementiers qui fabriquent les pices destines la premire monte peuvent vendre aux constructeurs les pices de rechange, en vue de leur revente, mais peuvent aussi approvisionner directement des grossistes du canal indpendant (frquemment appel IAM pour Independent Aftermarket ), qui les revendent leur tour des rparateurs, le plus souvent indpendants. Le rglement n461/2010 de la Commission europenne impose aux constructeurs de ne pas interdire le comarquage des pices destines la premire monte (cf. description du cadre rglementaire en partie I de la section 2). Les pices OEM fabriques par un quipementier portent donc gnralement le logo du constructeur et de lquipementier dorigine. Les pices de rechange vendues par les quipementiers portent gnralement uniquement le logo de lquipementier, mais cela permet aux acteurs situs en aval de savoir que la pice est dorigine 68. Les pices fabriques et vendues par les quipementiers dorigine sont galement appeles pices OES 69 . En moyenne, le chiffre daffaires ralis par les quipementiers dorigine sur les pices de rechange se rpartit en un tiers auprs des constructeurs et deux tiers auprs du canal indpendant 70. Les pices de rechange, si elles ne psent que 20 % du chiffre daffaires des quipementiers dorigine, reprsentent 50 % de leurs marges 71. En dpit du caractre souvent trs profitable de la vente de pices de rechange aux distributeurs indpendants pour les quipementiers, certains trs gros quipementiers ne souhaitent pas fournir de pices de rechange lIAM (voir dveloppements sur les indisponibilits de pices dans lIAM, en partie II de la section 2). c) Les quipementiers de second rang 53. Enfin, les quipementiers dits de second rang fabriquent uniquement des pices destines au rechange et lapprovisionnement des grossistes de lIAM (qui peuvent

52.

67

Sources : rponses des constructeurs dans le cadre de linstruction et AUTO-INFOS n1282 dcembre 2009.

Dans ses Lignes directrices relatives lapplication du Rglement n461/2010 (19), la Commission europenne dfinit ainsi les pices dorigine : Les pices ou quipements d'origine sont des pices ou des quipements qui sont fabriqus conformment aux spcifications et normes de production fournies par le constructeur du vhicule automobile pour la production des pices ou des quipements destins l'assemblage du vhicule automobile en question. Ceci comprend les pices ou quipements qui sont fabriqus sur la mme chane de production que ces pices ou quipements . Cette dfinition dpasse donc le seul primtre des pices fabriques par les quipementiers dorigine.
69 70

68

Original Equipment Supplier.

Source : Rapport London Economics pour la DG Concurrence de la Commission europenne Juin 2006 page 255.
71

Source : Ibid, page 200.

35

revendre les pices des rparateurs du rseau agr de constructeurs). Des quipementiers de second rang sur une rfrence de pice peuvent galement tre des quipementiers dorigine sur une autre rfrence de pice. Alors que les quipementiers dorigine disposent de loutillage permettant de fabriquer les pices de rechange, les quipementiers de second rang doivent le fabriquer. Ceci constitue une barrire lentre de plus ou moins grande ampleur selon les pices. Ainsi, ce nest quau-del dun certain volume de demande que les quipementiers de second rang jugent profitable de produire des pices de rechange dune rfrence donne. 54. Il existe galement une barrire lie la rputation. Les acteurs situs en aval savent que les pices portant le logo de lquipementier dorigine sont identiques aux pices initiales montes sur le vhicule. Il nen est pas de mme des pices fabriques par les quipementiers de second rang. Pour cette raison, la Commission europenne a introduit la notion de pices de qualit quivalente , cest--dire qui doivent tre d'une qualit suffisamment leve pour que leur emploi ne porte pas atteinte la rputation du rseau agr . Cest lquipementier qui dtermine si la pice quil fabrique est ou non de qualit quivalente , mais la Commission europenne prcise que comme pour tout autre critre de slection, le constructeur automobile peut apporter la preuve qu'une pice de rechange donne ne satisfait pas cette condition 72. De manire assez marginale, trois autres types de pices peuvent tre utilises par les rparateurs : les pices dites adaptables , dont la qualit nest pas quivalente (et peut parfois tre suprieure 73) celle des pices dorigine, mais qui respectent les critres de montabilit sur le vhicule ; les pices rnoves , dites galement change standard , qui sont rnoves par le changement de composants ou de pices dusure 74 ; et les pices dites de remploi , qui ont appartenu un vhicule et qui sont rutilises pour un autre vhicule aprs avoir t ventuellement reconditionnes. Daprs les enseignes de distribution indpendantes interroges, les pices de qualit quivalente couvrent entre 10 et 40 % des rfrences de pices figurant leur catalogue. Nanmoins, ces chiffres sont daprs eux trs approximatifs et difficiles estimer. Un sondage effectu par lICDP auprs de 300 rparateurs en mars 2012 suggre que 80 % des pices utilises par les rparateurs sont des pices dorigine et 5 % sont des pices de remploi 75.

55.

56.

72 73 74

Point 20 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n461/2010. Notamment pour le tuning.

On trouve des pices rnoves dans les familles suivantes : alternateurs/dmarreurs, compresseurs, embrayages, moteurs, etc.

Pour les deux autres catgories de pices, ltude ne permet pas de distinguer les pices de qualit quivalente des pices adaptables, car ltude ne se fonde pas sur la dfinition figurant dans les rglements europens. Ainsi, daprs cette tude, les 15 % restants se dcomposent en 12 % de pices ne rpondant pas ncessairement au cahier des charges constructeur (que ltude nomme pices adaptables ) et 3 % de pices 1er prix , qui sont daprs ltude des pices privilgiant plutt le prix sur la qualit . Voir larticle disponible ladresse suivante : http://www.apres-vente-auto.com/actualite/4480-exclusifetude-icdp-la-piece-dorigine-resiste-bien.

75

36

2. LE NOMBRE DE FOURNISSEURS DPEND DU TYPE DE PICES

57.

Selon les pices, le nombre doffreurs peut tre trs variable. Il peut exister un monopole du constructeur, un duopole du constructeur et de lquipementier dorigine, un oligopole du constructeur et des quipementiers dorigine (lorsque le constructeur slectionne plusieurs quipementiers dorigine), un oligopole du constructeur, du (ou des) quipementier(s) dorigine et du (ou des) quipementiers de second rang (notamment pour certaines pices interoprables entre plusieurs marques de constructeurs 76). Nanmoins, ce dernier cas est rare. En effet, les pices de rechange sont en gnral non seulement spcifiques chaque marque, mais aussi chaque modle de vhicule, voire chaque srie de fabrication du modle de vhicule, ce en dpit des efforts de standardisation (ou commonalisation ) de certains constructeurs 77. Le nombre de fournisseurs dune rfrence de pices donne dpend du volume de la demande en pices de rechange pour cette rfrence. Le potentiel de demande est fonction du type de pices (certaines sont trs frquemment changes, dautres trs rarement) et du nombre de vhicules dans lesquels cette rfrence de pice est monte. Ainsi, dans la mesure o les pices sont souvent spcifiques chaque modle de vhicule, la multiplication du nombre de modles de vhicules au cours des annes 2000 a conduit une inflation du nombre de rfrences 78. La consquence est une rduction de la taille des marchs des pices de rechange correspondant chaque rfrence de pices de premire monte. Lincitation des quipementiers de second rang fabriquer des pices peut donc avoir diminu au cours des annes 2000, conduisant une baisse du nombre de fournisseurs en amont. Ce phnomne est nanmoins trs difficile apprhender en raison du trs grand nombre de rfrences de pices et de la varit des configurations en fonction de chaque rfrence. Le nombre de fournisseurs de pices de rechange nest pas uniquement li aux opportunits de march et la taille de la demande. Des dispositions rglementaires ou des dispositions contractuelles peuvent aussi limiter le nombre de fournisseurs pour certains types de pices. En France, les constructeurs dtiennent un monopole lgal sur les pices de rechange visibles quils protgent sur le fondement du droit des dessins et modles et du droit dauteur, quand bien mme celles-ci auraient t fabriques par des quipementiers (cf. partie II de la section 2). Dans certains cas, le constructeur autorise lquipementier dorigine distribuer les pices visibles quil fabrique au canal indpendant. Ces pices dites semi-captives sont surtout des vitrages (pare brises, vitres) et des pices dites doptique (phares, feux). Aucune pice de qualit quivalente correspondant une rfrence de pices visibles protge par le droit des dessins et modles ne peut tre distribue en France.

58.

59.

60.

61.

76 77 78

Notamment les pneus, les lubrifiants pour une grande part et les batteries. Cest--dire dutilisation de pices de rechange communes plusieurs modles de vhicules. Le nombre de rfrences a cr de 10 % par an au cours des annes 2000 (Source TCG Conseil).

37

62.

Certaines pices qui ne peuvent tre reprogrammes pour des raisons de scurit lie lantivol comme les calculateurs par exemple, sont galement le monopole de fait des constructeurs. Enfin, les pices fabriques par les quipementiers dans le cadre dun contrat de soustraitance 79 peuvent aussi donner lieu une rduction du nombre de fournisseurs. En effet, le constructeur, propritaire de loutillage, peut interdire lquipementier dutiliser loutillage pour fabriquer des pices de rechange destination du canal indpendant. Dans le cadre de ces contrats, souvent appels contrats doutillage , le constructeur peut donner lquipementier le droit de commercialiser les pices en lchange de redevances. La part des rfrences de pices de rechange concerne par des contrats doutillage est trs difficile estimer. En revanche, la partie III de la section 2, qui analyse en dtail les motifs dindisponibilit de pices dans le canal indpendant, rvle que lexistence de ces contrats peut tre un motif dindisponibilit des pices de rechange sur le canal indpendant.

63.

B.

LINTENSIT DE LA CONCURRENCE INTERMARQUES ENTRE FABRICANTS DUNE MME PICE DE RECHANGE

64.

On distingue deux principaux canaux de distribution des pices de rechange : le canal constructeur et le canal indpendant . Comme le montre le Schma 1 page 33 supra, le canal constructeur et le canal indpendant sont trs hermtiques, et ce sur lensemble de la chane de valeur. Ainsi, bien que les parts de march soient assez quilibres entre constructeurs et quipementiers, qui dtiennent respectivement environ 55 % et 45 % de parts de march en valeur en France 80, la concurrence semble trs limite entre ces deux types de

65.

79 Par lequel un constructeur automobile fournit un fabricant de composants un outil qui est ncessaire pour la production de certains composants, contribue aux cots de dveloppement du produit, ou apporte les droits de proprit intellectuelle ncessaires ou le savoir-faire, et interdit que cette contribution serve produire des pices destines tre vendues directement sur le march de l'aprs-vente. Cf. Communication de la Commission du 18 dcembre 1978 concernant l'apprciation des contrats de soustraitance au regard des dispositions de l'article 85, paragraphe 1, du trait instituant la Communaut conomique europenne (JO C 1 du 3.1.1979, p. 2) et Lignes directrices de la Commission europenne sur les restrictions verticales dans les accords de vente et de rparation de vhicules automobiles et de distribution de pices de rechange de vhicules automobiles (23). La Commission europenne prcise que les contrats dits d'outillage entre des fournisseurs de composants et des constructeurs automobiles sont un exemple de possibles restrictions indirectes correspondant une restriction caractrise telle que dfinie larticle 5 point b) du Rglement n 461/2010. 80 Source : Commission europenne - Rapport dvaluation du Rglement 1400/2002 (Staff Working Document n2), il est nanmoins indiqu en page 34 quen France en 2006, les constructeurs possdent 55 % de parts de march sur les pices de rechange, daprs le CNPA. Si lon retire les pices utilises pour la rparation-collision (qui sont pour une grande majorit des pices visibles), la part de march des constructeurs tombe 45 % (source TCG Conseil). Sur ce mme primtre excluant les pices utilises pour la rparation-collision, la part de march des constructeurs est plus leve en Allemagne, stablissant 56 %, et moins leve au Royaume-Uni (40 %), en Espagne (35 %) et en Italie (32 %). Ces parts de march sont assez stables dans le temps. Elles ont augment de 0,5 % entre 2004 et 2007 en France ; lvolution est comparable en Allemagne, en Espagne et au Royaume-Uni. (Source : rapport ICDP prcit, page 23).

38

fournisseurs, qui ne sadressent pas la mme demande. Les dveloppements suivants prsentent les raisons qui peuvent expliquer la faiblesse des changes entre le canal constructeur et le canal indpendant.
1. APPROVISIONNEMENT DES RPARATEURS AGRS PAR LE CANAL INDPENDANT

66.

Les constructeurs approvisionnent directement leur rseau de distributeurs agrs, qui correspondent aux RA1 81 prsents dans la partie prcdente relative au secteur de lentretien-rparation. En France, ceux-ci sapprovisionnent pour plus de 90-95 % de leurs besoins auprs des constructeurs. Les RA2, eux, se fournissent pour 80 % de leurs besoins auprs des RA1 82. Daprs la Commission europenne, les pices achetes auprs du canal indpendant seraient surtout des pices de marques issues de constructeurs concurrents 83, ainsi que des pneus ou des lubrifiants, qui ne sont pas spcifiques une marque donne de vhicule. Le rglement europen n1400/2002 prvoyait pourtant que les constructeurs nimposent pas aux concessionnaires un seuil minimal dapprovisionnement auprs deux qui soit suprieur 30 % 84 de leurs besoins. Les raisons pour lesquelles, malgr cette disposition, les concessionnaires concentrent la quasi-totalit de leurs achats de pices auprs des

67.

81 82

Gnralement des concessionnaires, parfois des succursales.

Sources : Rapport London Economics pour la Commission europenne, page 204. Pour les RA1, en 2004, cette part slevait 97 % en France, 85 %, en Allemagne, 95 % en Italie et 90 % au Royaume-Uni; pour les RA2, cette part slevait 85 % en Allemagne et 65 % en Italie en 2004. Les fiches marketing du GIPA par familles de pices confirment que ces chiffres ont peu chang en France entre 2004 et 2010. En effet, pour des familles de pices trs vendues (balais dessuie-glace, bougies de prchauffage, embrayage, filtres huile, amortisseurs, batteries, courroies de distribution, filtres air et plaquettes de frein), faisant a priori lobjet de la concurrence la plus forte entre constructeurs et quipementiers, les fiches marketing du GIPA se rfrant 2010 ou 2011 indiquent un taux dapprovisionnement de 79 % 84 % des RA2 dans le canal constructeur, avec une moyenne de 82 % et un taux dapprovisionnement de 85 % 95 % des RA1 auprs du constructeur, avec une moyenne de 91 %. En comparaison, les chiffres avancs par les constructeurs semblent assez approximatifs. Interrogs sur ce point en audition, les constructeurs avaient indiqu ne pas connatre le taux dapprovisionnement des RA2 auprs de leurs RA1. Seul un constructeur tranger a indiqu quil valuait environ 50 60 % le taux dapprovisionnement des RA2 auprs des RA1. Par ailleurs, les constructeurs avancent dans leur contribution un taux de 50 70 %, qui rsulterait dune estimation du cabinet TCG, sans que la source et la mthodologie de calcul ne soient prcises. A noter que toutes les pices de marque concurrente, destines rparer des vhicules de marque concurrente dans le rseau agr, ne sont pas fournies par le canal indpendant. En effet, un certain nombre de constructeurs ont dvelopp leur propre gamme de pices multimarque (Motrio pour Renault, Eurorepar pour PSA), quils commercialisent directement par leur rseau agr de distributeurs. Cette gamme est constitue de pices achetes directement par les constructeurs aux quipementiers. Rglement n1400/2002 article 1.1.b. Cette restriction caractrise du Rglement n1400/2002 ne figure plus dans le Rglement n461/2010, mais dans la mesure o les marchs pertinents de la distribution de pices de rechange sont dfinis la marque des constructeurs, ceux-ci possdent plus de 30 % de parts de march et ne rentrent donc de facto pas dans le champ de lexemption par catgorie.
84 83

39

constructeurs peuvent tenir aux modles conomiques distincts des constructeurs et des quipementiers 85. Mais certains observateurs avancent les trois explications suivantes 86 :

des systmes de remises et de ristournes de fin danne ainsi quune segmentation des familles de pices pouvant dcourager les distributeurs agrs de sapprovisionner auprs dautres fournisseurs 87 ; des systmes de commande de pices, comme le systme DMS 88 qui ne sont pas vraiment compatibles avec dautres systmes de commandes ; un rapport de force entre le constructeur et ses concessionnaires trs dsquilibr en faveur du constructeur, de nature dissuader les concessionnaires de mettre en place des sources dapprovisionnement alternatives.

68.

Dans son rapport dvaluation du rglement n1400/2002, la Commission europenne relve galement lexistence dun certain volume de pices que les RA1 ne peuvent se procurer quauprs des constructeurs : les pices destines aux rparations sous garantie et les pices captives, lies lexistence de droits de proprit intellectuelle ou de contrats de sous-traitance 89. Ainsi, comme le souligne la Commission europenne dans ses lignes directrices portant sur le rglement n461/2010 90, les contrats dits d'outillage entre des fournisseurs de composants et des constructeurs automobiles sont un exemple de possibles restrictions indirectes . Les contrats doutillage sont analyss plus en dtail dans la partie III de la section 2. Enfin, les quipementiers, qui ont intrt conserver de bonnes relations long terme avec les constructeurs 91, qui leur fournissent les contrats de premire monte, seraient, daprs la Commission europenne, rticents leur livrer une concurrence trop frontale 92.

69.

Un concessionnaire a besoin de lensemble de la gamme dune marque donne de vhicules, alors que les distributeurs indpendants proposent surtout des gammes multimarques dun nombre de rfrences de pices plus limit. Le constructeur est donc naturellement mieux plac que des distributeurs indpendants pour rpondre aux besoins des concessionnaires.
86 87

85

Source : rapport ICDP prcit, page 27.

Comme le prcise ce titre la Commission europenne dans son Rapport dvaluation du Rglement n1400/2002 (page 9), La question de savoir si ces systmes [les systmes de primes et de rabais pouvant avoir pour effet d'accrotre la fidlit] relvent d'une forme de concurrence par les mrites ou doivent tre interprts comme excluant indment les producteurs concurrents de pices de rechange en renforant la fidlit des rparateurs agrs ne peut tre tranche qu'au cas par cas, en tenant compte du contexte conomique qui entoure de telles pratiques et en comparant les effets potentiellement anticoncurrentiels qu'ils produisent avec les gains d'efficience qu'ils peuvent gnrer .
88 89 90

Dealer Management System, soit le systme informatique utilis pour les commandes notamment. Rapport dvaluation par la Commission europenne du Rglement n 1400/2002 (pages 9 et 10).

En rfrence la restriction caractrise indique larticle 5.b) du Rglement : la restriction convenue entre un fournisseur de pices de rechange, doutils de rparation, dquipements de diagnostic ou dautres quipements, et un constructeur automobile, qui limite la facult du fournisseur de vendre ces produits des distributeurs agrs ou indpendants, des rparateurs agrs ou indpendants ou des utilisateurs finals.
91

La premire monte reprsentant globalement 80 % de lactivit des quipementiers.

40

70.

Nanmoins, le cloisonnement entre les deux canaux nest pas total : il existe ainsi une pression concurrentielle sur certaines familles de pices trs demandes (batteries, pneus, plaquettes de frein, courroies de distribution notamment), qui se traduit par des remises consenties par les constructeurs aux concessionnaires, plus importantes que pour les autres pices, mme si ces derniers sapprovisionnent in fine pour une large part auprs des constructeurs. En aval des RA1, les RA2 peuvent se fournir auprs des RA1 ou bien de distributeurs indpendants. Les raisons pour lesquelles les RA2 sapprovisionnent pour 80 % de leurs besoins auprs des RA1, peuvent galement tenir aux schmas de remises proposs par les RA1 et aux modles conomiques distincts des constructeurs et des quipementiers. En outre, les rparateurs valorisent fortement la possibilit de sapprovisionner auprs dun seul fournisseur (notion de one-stop shop ), ce qui leur permet dconomiser des cots de transaction et de logistique. Les rparateurs sont en effet livrs plusieurs fois par jour en pices de rechange. Comme pour les RA1, les pices commandes par les RA2 dans le canal indpendant sont surtout des pices destines lentretien-rparation de vhicules de marques concurrentes ou des pices non spcifiques une marque, comme les pneus.
2. APPROVISIONNEMENT DES RPARATEURS INDPENDANTS EN PICES DU CANAL
CONSTRUCTEUR

71.

72.

Rciproquement, les rparateurs indpendants se fournissent en grande majorit (pour 70 % de leurs besoins en moyenne) auprs des distributeurs indpendants. Pour les chanes de services (centre-autos et centres de rparation rapide), ce taux monte 95 % 93. Les 30 % de pices provenant du canal constructeur comprennent notamment les pices qui ne sont pas disponibles dans le canal indpendant : les pices captives et, dans une moindre mesure, les pices rares, pour lesquelles les constructeurs dtiennent un monopole naturel. Il peut en outre exister des effets induits, conduisant les rparateurs indpendants commander galement des pices non captives auprs des RA1, lorsquils passent des commandes de pices captives. Cest notamment le cas des carrossiers indpendants 94. Les raisons pour lesquelles les flux du canal constructeur vers le canal indpendant sont limits tiennent galement au modle conomique des constructeurs, moins adapt que celui des quipementiers aux besoins des rparateurs indpendants en pices multimarques. Comme les RA2, les rparateurs indpendants sapprovisionnent de prfrence auprs dun seul distributeur, capable de leur fournir la plupart des pices dont ils ont besoin.

73.

92 Discours de Neelie Kroes en date du 25 septembre 2006 la confrence organise par le CECRA (Conseil Europen du Commerce et de la Rparation Automobile) : In practice, however, authorised repairers still obtain between 87 and 95 % of their spare parts from vehicle manufacturers. On the supply side little has changed either. Spare parts manufacturers have not greatly expanded their aftermarket operations, perhaps because they fear that this would jeopardise their long-term dealings with vehicle manufacturers (Soulignement ajout). 93 94

Source : TCG Conseil.

Voir ce sujet les dveloppements aux points 178 et 179 du document de consultation publique en date du 11 avril 2012.

41

74.

Par ailleurs, la mise en concurrence des constructeurs et des quipementiers serait plus aise en labsence dun systme de distribution slective empchant la concurrence un stade intermdiaire. En effet, le systme de distribution slective qualitative trs rpandu en Europe dans le canal constructeur interdit gnralement aux distributeurs agrs (RA1) de vendre des pices dtaches destines la revente en dehors du rseau agr. Autrement dit, les concessionnaires ne peuvent vendre des pices qu des RA2 ou des rparateurs indpendants, mais pas des distributeurs indpendants. Par consquent, seuls les rparateurs indpendants peuvent mettre en concurrence les RA1 et les distributeurs indpendants pour leur approvisionnement en pices de rechange. Pourtant, la diffrence des distributeurs indpendants dont cest le mtier, les rparateurs privilgient la simplicit des livraisons et de la logistique au prix des pices, et disposent de moins de pouvoir de ngociation que les distributeurs face aux RA1 en raison de leur clatement et de leur petite taille. Dans ses Lignes directrices relatives au rglement n461/2010, la Commission europenne reconnat que la distribution slective qualitative, largement rpandue pour laprs-vente, ne devrait pas conduire une situation prjudiciable la concurrence tant que des rparateurs indpendants offrent aux consommateurs une solution alternative 95. Nanmoins, la Commission europenne a prcis dans un document de questions rponses relatif au rglement n461/2010, publi le 27 aot 2012, que lorsque les distributeurs indpendants ont une position dintermdiaire entre un distributeur agr et un rparateur indpendant, cest--dire quils reoivent des instructions de la part dun rparateur indpendant pour acheter une commande donne, les constructeurs ne peuvent interdire leurs distributeurs agrs de vendre leurs pices dtaches des rparateurs indpendants par ces intermdiaires 96. Cette clarification du rglement devrait donc faciliter les achats de pices auprs du canal constructeur et attnuer lhermticit entre les deux canaux.

75.

Note de bas de page situe en page 22 des Lignes directrices de la Commission europennes relatives au Rglement n461/2010. Au point 43 de ces Lignes directrices, sont en outre rappeles les trois conditions sous lesquelles une distribution slective purement qualitative ne relve pas de larticle 101 paragraphe 1 : Premirement, la nature du produit en question doit obliger une distribution slective; autrement dit, un tel systme doit constituer une exigence lgitime eu gard la nature du produit en cause afin d'en prserver la qualit et d'en assurer le bon usage. Deuximement, les distributeurs ou les rparateurs doivent tre choisis sur la base de critres objectifs de caractre qualitatif, qui sont fixs de manire uniforme pour tous les revendeurs potentiels et appliqus de faon non discriminatoire. Troisimement, les critres dfinis ne doivent pas aller au-del de ce qui est ncessaire .
96

95

Rponse la question 12 du document publi par la Commission europenne Questions frquemment poses concernant lapplication des rgles de lUE relatives aux ententes dans le secteur automobile du 27 aot 2012.

42

C.

LINTENSIT DE LA CONCURRENCE A LINTRIEUR DE CHAQUE CANAL DE DISTRIBUTION

1. CANAL CONSTRUCTEUR

76.

Afin de renforcer la concurrence intramarques au sein des rseaux agrs de constructeurs, notamment entre distributeurs agrs de pices de rechange, le rglement n 1400/2002 a impos que les rseaux agrs soient dfinis selon des critres purement qualitatifs, lorsque la part de march du fournisseur est suprieure 30 %, cest--dire dans la plupart des cas, puisque les marchs pertinents des pices de rechange sont gnralement dfinis la marque. A partir de 2003, les constructeurs nont donc plus eu le droit de limiter le nombre de distributeurs agrs par zone gographique, ce qui devait avoir pour effet daccrotre le nombre de distributeurs agrs et par consquent la concurrence entre eux. Cette disposition du rglement n 1400/2002 a eu des effets mitigs en ce qui concerne la France. Au total, le nombre de rparateurs agrs a baiss de 22 % en Europe entre 1997 et 2008, linflexion la baisse se situant en 2002 97. Le nombre de rparateurs agrs directement par les constructeurs a pu augmenter dans certains cas, plusieurs rparateurs auparavant agrs par des RA1 ayant contractualis directement avec le constructeur, mais a galement baiss pour dautres constructeurs 98. En revanche, le rglement n1400/2002 a t loccasion dune restructuration des rseaux de RA2, qui a t particulirement manifeste en France 99. Le nombre de ces rparateurs a fortement baiss, ce statut disparaissant mme pour certains constructeurs. Ceci a eu pour consquence de renforcer la matrise des constructeurs sur leurs rseaux, sans pour autant accrotre la concurrence intramarque entre distributeurs de pices de rechange. Par ailleurs, la baisse du nombre total de rparateurs agrs suggre que peu de nouveaux rparateurs sont entrs dans les rseaux agrs de constructeurs la faveur du rglement de 2002. En dfinitive, la densit des rseaux agrs de constructeurs a baiss, comme le constate le Rapport London Economics sur une priode qui stend de 1997 2004 100. En revanche, la Commission europenne relve que linterdiction des systmes de distribution slective quantitative ou de distribution exclusive a augment le standard de qualit exig dans les rseaux agrs de constructeurs, avec des effets dentranement sur le canal indpendant 101.

77.

78.

97

Rapport ICDP prcit, page 12.

Ainsi, bien que le rapport London Economics relve une augmentation du nombre de contrats de rparateurs agrs aprs le Rglement n1400/2002 (page 138), le nombre de points de vente, lui, a gnralement baiss, notamment en France (page 139), certains points de vente pouvant disposer de plusieurs contrats. Lvolution du nombre de rparateurs directement agrs par le constructeur est variable selon les constructeurs. Rapport dvaluation du Rglement 1400/2002 par la Commission europenne. Staff Working Document n2, pages 31-32.
100 99 98

101

Rapport London Economics, page 141. Rapport dvaluation de la Commission europenne sur lApplication du Rglement (CE) n1400/2002 concernant la distribution et les services et les services aprs-vente dans le secteur automobile. Si les

43

79.

La frontire est parfois tnue entre critres qualitatifs et critres quantitatifs. Certains critres qualitatifs pourraient se rapprocher dans certains cas de critres quantitatifs et avoir pour effet de limiter le nombre de distributeurs agrs prsents sur une zone de chalandise 102. En pratique, plus un rseau est dense, plus il est ais pour un rparateur (RA2 ou rparateur indpendant) de mettre en concurrence plusieurs RA1. Ainsi, la concurrence intramarques devrait tre logiquement plus intense au sein des rseaux Renault, Peugeot et Citron, qui disposent dun maillage du territoire plus fin que les rseaux de marques trangres. Mais la concentration des concessionnaires en plaques locales ou rgionales regroupant des concessionnaires concurrents pourrait contribuer affaiblir la concurrence intramarque. En pratique, un rparateur valorise avant tout la proximit et les facilits de livraison et dapprovisionnement et dispose dun pouvoir de ngociation limit, si bien que la concurrence intramarque au sein des rseaux agrs est peu mme de compenser la dficience de concurrence intermarques.
2. CANAL INDPENDANT

80.

Comme le montre le Schma 1 page 33 supra, il existe au sein du canal indpendant un canal de distribution directe des pices aux chanes de service rapide, aux centres-autos et aux GMS, et un canal dapprovisionnement des MRA et des carrossiers indpendants sans ou avec enseigne comprenant un plus grand nombre dchelons et dintermdiaires. La part de march de ces deux sous-canaux dans les ventes en valeurs de pices de rechange laval tait de respectivement de 28 % et 27 % en 2007 103. Les rseaux de distribution des chanes de services (notamment centres-auto et chanes de rparation rapide) sont trs intgrs. Leur principale source dapprovisionnement est lentrept gr par le franchiseur, qui joue le rle de centrale dachat. Les approvisionnements des chanes de services proviennent ainsi 80 % du franchiseur, 15 % de distributeurs stockistes indpendants et seulement 5 % du canal constructeur. Outre la vente de pices de rechange destines aux rparations effectues par les chanes de services, les centres-autos sont trs bien positionns sur la vente daccessoires et de pices aux consommateurs finaux. Le circuit de distribution traditionnel indpendant repose sur une organisation plusieurs chelons, dans laquelle des grossistes ou des centrales dachat achtent les pices aux diffrents quipementiers et les stockent pour les revendre des distributeurs stockistes locaux, qui eux-mmes approvisionnent les rparateurs indpendants jusqu six fois par

81.

82.

constructeurs automobiles ont dfini des normes de qualit plus exigeantes pour leurs rseaux de rparateurs agrs, cela ne semble pas avoir t contraire aux intrts des consommateurs. Non seulement les nouvelles normes ont renforc la qualit des prestations de services, mais elles ont aussi eu une influence sur le secteur indpendant, qui a ragi en crant des rseaux concurrents et des chanes de franchiss rpondant des normes communes, de faon mieux rpondre aux exigences des consommateurs, qui souhaitent obtenir des services offrant un bon rapport cot-efficacit, fiables et de grande qualit .
102 103

Conditions de rsultats minimums, systmes de bonus incitatifs par exemple. Source : TCG Conseil.

44

jour 104. Nes de la multiplication du nombre de rfrences de pices et des difficults de stockage et de logistique en rsultant, des plateformes rgionales sont apparues en 2006, sintercalant entre les centrales dachat et/ou les quipementiers dune part et les distributeurs stockistes dautre part. Leur objectif principal est de stocker des pices faible rotation, les distributeurs stockistes grant les rfrences forte demande. Cette segmentation permet aux distributeurs stockistes de conserver un taux de service lev tout en limitant laugmentation de volumes de leurs stocks. 83. En France, il existe huit centrales dachat principales 105 auxquelles sont affilis au total un peu plus de 900 distributeurs, reprsentant 1630 points de vente. Certaines centrales dachat sont elles-mmes intgres dans des groupes internationaux. Cest par exemple le cas dAutodistribution, prsent dans environ 25 pays et qui a ralis un chiffre daffaires de 5,5 milliards deuros en 2008 106. Par ailleurs, les canaux de distribution sont plus ou moins intgrs. Alors que certains distributeurs nassurent que la livraison, le stockage et la logistique, dautres fonctionnent selon un systme de franchise plus ou moins souple et plus ou moins structur.
D. EVOLUTION DE LA DEMANDE ET DES PRIX

84.

La baisse de la demande dans le secteur de lentretien-rparation a entran une diminution des ventes de pices de rechange, et ce dautant plus que leur poids dans les factures dentretien-rparation a galement dcru 107 : entre 2000 et 2010, les ventes de pices de rechange ont ainsi dclin de 10 % en valeur relle (corrige de linflation) 108. Paralllement, plusieurs indicateurs suggrent une augmentation significative du prix des pices dtaches au cours des annes 2000. Les indices de prix la consommation des pices et accessoires mesurs par lInsee concernent uniquement les pices et les accessoires achets au dtail par les mnages sans tre poss par le garagiste. En revanche, lorsque les pices sont achetes dans le cadre dun forfait qui inclut les pices et la main-duvre et quelles servent donc de fourniture aux prestations des garagistes, leur prix est comptabilis dans un indice entretien et rparation , qui comprend galement le prix de la main-duvre et qui est prsent en partie 1 de la section 1. Dans la mesure o le segment du Do-It-Yourself ne reprsente que 10 % du secteur de lentretien-rparation, lindice de prix des pices et accessoires nest pas ncessairement reprsentatif des prix de lensemble des pices dtaches de rechange. Nanmoins, il constitue un premier lment dapprciation de lvolution du prix des pices. En effet, il nexiste a priori pas de raison apparente pour que lvolution des prix de lensemble des pices dtaches soit fondamentalement diffrente de lvolution

85. 86.

104 105 106 107 108

Source : TCG Conseil Autodistribution, Groupe Auto Union France, Starexcel, Partners, Gefa, Doyen, Autofit et Flauraud. Source : rapport ICDP prcit page 30. Source : TCG Conseil Source : TCG Conseil hors pices utilises pour les oprations de carrosserie, Do-It-Yourself inclus .

45

des prix des pices utilises pour le Do-It-Yourself. Le Tableau 4 ci-dessous prsente le niveau daugmentation de lindice des prix pices dtaches et accessoires entre 2000 et 2011 et des sous-indices qui le composent. Il prsente en comparaison lvolution des indices des prix des automobiles neuves et doccasion et de lentretien-rparation.
Tableau 4 - Augmentation du prix des pices et accessoires utiliss pour le Do-It-Yourself en comparaison de laugmentation des prix des vhicules et de lentretien-rparation entre 2000 et 2011
Prix nominaux Pices et accessoires (7.2.1) Dont pneus (072111) Dont "autres grosses pices de rechange vhicules" (072121) Dont "accessoires et petites pices de rechange vhicules" (072122) Automobiles neuves et d'occasion (7.1.1) Entretien et rparation de vhicules personnels (7.2.3) 36 % -1 % 40 % Prix rels 13 % -18 % 16 %

33 %

10 %

11 % 55 %

-8 % 28 %

Source : Insee Indices des prix la consommation 87. Si le prix rel (corrig de linflation) des pneus vendus directement aux particuliers a baiss de 18 % en termes rels entre 2000 et 2011, le prix des grosses pices de rechange a en revanche augment de 16 % et celui des accessoires et petites pices de rechange a augment de 10 %. Alors que le prix des pices dtaches et des accessoires sur le segment du Do-It-Yourself avait accompagn la diminution du prix des vhicules automobiles jusquen 2003, il sest ensuite mis augmenter un rythme soutenu compter de 2003. Par ailleurs, les indices de prix la consommation de lINSEE par nomenclature de produits, ne se limitant pas uniquement au segment du Do-It-Yourself , suggrent des augmentations de prix des pices comparables celles prsentes au Tableau 4 109. Selon les donnes du SRA, le prix des pices factures aux assureurs dans le cadre des oprations de rparation-collision - pour la plupart des pices visibles protges par le droit des dessins et modles - a augment ces dernires annes. Ainsi, entre 2005 et 2011, la

88.

89.

En termes nominaux, entre 2000 et 2011, lindice fabrication dquipements automobiles (GC29B) a augment de 40%, lindice change standard moteur (HC29A1C) a augment de 40%, lindice pneumatiques neufs et rechaps (HC22A1) a baiss de 1%, lindice lubrifiants (HC19Z2I) a augment de 28% et lindice batteries de voitures et autres accumulateurs (HC27B3AB) a augment de 38%.

109

46

hausse des prix des pices de rechange utilises dans le cadre des oprations de carrosserie a t de 30,5 % en termes nominaux et de 18,5 % en termes rels. 90. Les donnes de prix de vente conseills des constructeurs corroborent ce constat. Quatre constructeurs (cinq marques) ont communiqu lAutorit de la concurrence lvolution moyenne des prix conseills pour leurs pices de rechange OEM entre 2006 et 2010, pondre par les quantits vendues. Laugmentation moyenne des prix sur ces cinq marques a t de 19% entre 2006 et 2010 (soit une augmentation de 12 % en termes rels). Alors que ces dernires donnes, portant sur les prix conseills dans le canal constructeur, suggrent des augmentations de prix relativement comparables, les donnes des quipementiers sont beaucoup plus htrognes, les familles de pices fabriques pouvant tre trs diffrentes dun quipementier lautre. Ainsi, si les augmentations de prix de vente conseills de pices de rechange sur lIAM peuvent tre relativement mesures pour certains quipementiers en comparaison des volutions de prix nominaux constates cidessus, avec des augmentations moyennes situes entre 5 et 10 % entre 2006 et 2010, en revanche, pour dautres, les augmentations ont t trs soutenues et comparables aux augmentations de prix des pices OEM. Les constructeurs expliquent la hausse importante du prix de pices de rechange par leur qualit croissante, par la hausse du prix des matires premires, la hausse des cots de transport des pices du fait du renchrissement du carburant, la forte hausse des cots de main-duvre dans les pays de lest de lEurope, o une partie de ces pices sont fabriques, et par les cots accrus de stockage et de distribution lis la multiplication du nombre de rfrences de pices. La diminution de la dure de la vie-srie lie la multiplication du nombre de modles de vhicules au cours des annes 2000 conduirait une hausse du cot de revient des pices de rechange, car celles-ci sont soit stockes plus longtemps, soit plus frquemment produites dans de petites sries destines la rechange. Il sagit en effet de facteurs de hausse des cots et donc des prix des pices dtaches. Nanmoins, les constructeurs nont pas t en mesure de complter cette analyse par une prsentation de lvolution de leurs marges. Lorsque les donnes ont pu tre communiques sur lensemble de la priode 2000-2010 (la plupart des constructeurs nayant pas fourni de donnes antrieures 2008), on observe une forte hausse (de [30 % ; 60 %]) des niveaux de marges avant impt ralises sur les pices de rechange distribues en France, corrlativement une chute des marges ralises sur la vente de vhicules neufs (celles-ci pouvant devenir ngatives). Pour un autre constructeur, les taux de marge brute raliss sur les pices de rechange distribues en France ont augment de [2 ; 5] points entre 2006 et 2010, soit une progression de [5 ; 10] % du taux de marge en lespace de quatre ans. Les autres donnes de marges remontant 2008 seulement ne font pas tat dune baisse des taux de marge nette raliss sur les pices de rechange entre 2008 et 2010, mais plutt dune lgre augmentation, en dpit du contexte de crise. Pour des mmes familles de pices, les volutions des prix facturs par les quipementiers aux constructeurs pour les pices de rechange de marque constructeur sont souvent dconnectes des volutions de prix conseills sur le canal indpendant. Ainsi, le prix des pices de rechange destines aux constructeurs a gnralement trs peu augment (moins que linflation), voire diminu pour certaines familles de pices. Pour leur part, les donnes Eurostat suggrent que, pour les pices dtaches vendues sur le segment du Do-It-Yourself (DIY), la France fait figure dexception en Europe, puisque cest le seul pays de lUnion des vingt-sept o les prix des pices dtaches ont augment en termes rels entre 1998 et 2010. Contrairement aux affirmations des constructeurs, qui avancent que certains pays tels que la France intgrent dans cet indice les pices poses par

91.

92.

93.

94.

95.

47

les garagistes, alors que dautres pays ne les intgrent pas, le primtre des pices et accessoires couverts par cet indice est bien le mme pour tous les pays de lUE. Cette confirmation a t apporte par lInsee lAutorit de la concurrence. En revanche, cet indice ne recouvre que les pices et accessoires achets par les particuliers en vue de faire les rparations eux-mmes et nest donc pas ncessairement reprsentatif de lensemble des pices de rechange et accessoires. La consultation publique a permis sur ce point de relativiser la porte de cet indice. A ce titre, si lInsee suit par ailleurs lvolution du prix des pices de rechange aux consommateurs tous modes de distribution confondus (cest-dire en mlant les pices poses par les garagistes et les pices achetes par les consommateurs en vue de les poser eux-mmes), il pourrait savrer opportun quEurostat construise un indice harmonis qui soit reprsentatif de lensemble des pices de rechange vendues aux consommateurs. 96. Le Graphique 6 suivant prsente lvolution des indices de prix pices et accessoires (dont le primtre se limite aux pices et accessoires achets par les particuliers en vue de faire les rparations eux-mmes) en France et dans des pays limitrophes. Alors que les prix des pices dtaches et des accessoires utilises pour le DIY ont poursuivi leur tendance baissire dans les autres pays europens, les prix ont beaucoup augment compter de 2003 en France.
Graphique 6 - volution du prix des pices dtaches et accessoires servant au Do-It-Yourself (indice de prix rels) en France et dans les pays limitrophes

Source : Eurostat indices des prix la consommation des pices dtaches de rechange et accessoires base 100 en 1998

97.

Les constructeurs font valoir, qu linverse, les prix des pices dtaches quils commercialisent ont augment de manire relativement similaire dans les diffrents pays o ils sont implants, la France ne faisant pas figure dexception par rapport aux pays limitrophes. Mais, outre que les donnes communiques par les constructeurs ne concernent que les pices OEM (de la marque du constructeur), elles suggrent que ce constat ne vaut pas pour lensemble des constructeurs interrogs. Si ce constat semble

48

effectif pour lun des constructeurs, en revanche, les volutions des prix de vente conseills dun autre constructeur sont beaucoup plus leves en France quen Italie, en Espagne et en Allemagne 110. Un autre constructeur na pas fourni de donnes concernant les volutions compares de prix des pices dtaches, mais a montr, travers des indices de prix moyens par famille de pices, quil ntait pas dpositionn par rapport aux constructeurs concurrents, notamment trangers, en France, en Espagne, en Belgique et aux Pays-Bas. Les donnes communiques par les autres constructeurs ne permettent pas dapprcier les diffrences dvolutions de prix entre pays 111.

E.

ANALYSE COMPARATIVE DES DOM ET DE LA MTROPOLE

98.

Dans son avis n 09-A-45 relatif aux mcanismes dimportation et de distribution des produits de grande consommation dans les dpartements doutre-mer, lAutorit de la concurrence avait considr que plusieurs spcificits des territoires ultra-marins concouraient un accroissement des cots dapprovisionnement des habitants de ces territoires, et notamment les cots de transport depuis la mtropole, ltroitesse de ces marchs et labsence dconomies dchelles qui en rsulte, ainsi que les taxes sur les produits imports de mtropole. Limportation dans ces territoires de pices dtaches pour automobiles se heurte ces mmes obstacles. En particulier, la multiplicit des pices dtaches, leur caractre encombrant, limprvisibilit des besoins, ainsi que la ncessit de se procurer certaines pices en urgence, font que ces facteurs daugmentation des cots sont particulirement prgnants dans le secteur de la distribution de pices dtaches. De plus, la taille rduite des marchs ne permet que linstallation dun nombre restreint de distributeurs. De fait, dans les quatre DOM tudis 112, il nexiste quun seul distributeur de pices de rechange agr par constructeur et par DOM 113, en concurrence avec quelques distributeurs indpendants de pices dtaches 114. Lisolement de ces territoires et les cots de transport sont tels que la possibilit de sapprovisionner auprs de distributeurs prsents

99.

Pour une augmentation de 100 en France entre 2006 et 2010 toutes pices confondues, on observe une augmentation de 53 en Allemagne, une baisse de 35 en Espagne et une augmentation de 71 en Italie. Pour lun, les donnes communiques concernent les volutions de prix nets aux importateurs. Pour lautre, les donnes portent uniquement sur une comparaison des niveaux de prix des 100 rfrences les plus vendues entre la France, lAllemagne, le Royaume-Uni, lItalie et lEspagne.
112 113 111

110

Guadeloupe, Guyane, Martinique et La Runion.

Cette situation sexplique, selon les constructeurs, par ltroitesse et lloignement des marchs, qui favorise des situations de monopole naturel. En effet, le modle gnralement adopt par les constructeurs est celui de la distribution slective qualitative, qui ne restreint pas le nombre doprateurs prsents sur un territoire donn. Les constructeurs dune part et trois distributeurs agrs domiens dautre part ont soulign dans leurs contributions respectives la vivacit de la concurrence des distributeurs indpendants, constitus notamment de certains groupes de grande taille et fortement implants. Nanmoins, pour les mmes raisons que celles nonces aux paragraphes 64 83, dans les DOM comme en mtropole, la concurrence entre le canal constructeur et le canal indpendant est limite en ce qui concerne la distribution de pices dtaches, les deux canaux tant assez cloisonns.
114

49

en mtropole nexerce pas de pression concurrentielle relle sur les distributeurs 115. A la diffrence des zones peu denses de mtropole o le nombre de distributeurs peut aussi tre limit, labsence de continuit du territoire et le poids des cots de transport ne permettent pas lexercice dun certain niveau de pression concurrentielle entre distributeurs appartenant des zones de chalandise limitrophes. 100. LAutorit de la concurrence, avec lappui des services locaux de la DGCCRF, a cherch connatre les diffrences de prix des pices vendues au dtail entre les DOM et la Mtropole et apprhender dans quelle mesure les diffrences de prix observes refltent les diffrences de cots que subissent les distributeurs ultramarins par rapport aux distributeurs mtropolitains.
1. PRSENTATION DES COTS SPCIFIQUES AUX DOM

101. Prix dachat. De manire gnrale, les pices sont vendues aux concessionnaires des dpartements doutre-mer un prix net infrieur celui constat en mtropole. Selon les diffrentes informations recueillies, ces prix nets de cession vont, selon les constructeurs ayant rpondu sur ce point, de 60 % 96 % du prix net de cession mtropole 116. En revanche, alors quen mtropole, les distributeurs sont approvisionns par le constructeur, qui supporte ainsi les cots logistiques et de transport des pices, dans les territoires ultramarins, les cots dacheminement et les diffrentes taxes sont gnralement la charge du distributeur. 102. Cots dacheminement (transport et octroi de mer). La plupart des oprateurs locaux interrogs sapprovisionnent en mtropole, de rares exceptions prs pour quelques marques peu rpandues. Les cots dacheminement (octroi de mer inclus 117)

115 Internet napparat pas favoriser spcialement la concurrence dans le DOM du fait, dune part, du rle limit que peut jouer ce canal de distribution, qui reprsente peine 3,5 % des ventes en valeur de pices de rechange en mtropole et dautre part, des obstacles spcifiques son utilisation dans le cadre des marchs ultra-marins. Ces difficults concernent notamment la gestion des retours des pices achetes, le refus de certains concessionnaires de pratiquer le Buy and fit (la rparation partir de pices amenes par le client), et le refus de 8 des 11 principaux sites Internet de livrer les dpartements doutre-mer daprs leurs conditions gnrales de vente.

Trois distributeurs agrs domiens ont indiqu dans une contribution commune que les diffrentiels de prix dachat indiqus ne constituent que des moyennes, les prix dachat pour les distributeurs situs dans les DOM tant dcorrls des prix dachat pour les distributeurs situs en mtropole. Ainsi, mme si en moyenne, les prix dachat sont infrieurs pour les DOM, certaines pices seraient plus chres et dautres moins. Cependant, ds lors que les prix dachat de lchantillon considr refltent les carts moyens de prix dachat entre les DOM et la mtropole, il nest pas ncessaire de prendre en compte les donnes exactes dcarts de prix dachat pour chaque rfrence de pice. La moyenne des carts de prix dachat suffit. Au surplus, les analyses prsentes dans le document de consultation publique ne tiennent pas compte des diffrentiels de prix dachat en faveur des distributeurs domiens. Il est simplement relev que les carts de prix constats sous-estiment en moyenne les carts de marges brutes, puisque les diffrentiels de prix dachat ne sont pas intgrs dans le calcul. Loctroi de mer correspond en moyenne 10 20 % du prix dachat et sapplique lensemble des pices dtaches, avec des niveaux variables selon les pices, et ce en dpit de labsence de fabricants de pices sur
117

116

50

reprsenteraient en moyenne 30 % du prix dachat des pices dtaches : 25 % pour le fret maritime, utilis pour 60 % des pices et 40 % pour le fret arien, utilis pour 40 % des pices 118. En effet, tant donn le grand nombre de rfrences et ltroitesse des marchs locaux, les distributeurs, bien quils stockent un nombre de pices plus important que leurs homologues en mtropole, ne sont pas en mesure de stocker lensemble de leur catalogue. Pour effectuer les rparations dans un dlai raisonnable, des pices doivent donc parfois tre importes par avion, le dlai dacheminement ntant alors que de sept jours contre deux mois en moyenne pour une livraison par bateau. 103. Cots de stockage et de cafutage. En raison de limportance des cots dapproche, notamment par avion, et des dlais de livraison importants, les distributeurs locaux stockent davantage de pices que leurs homologues mtropolitains, et ce dautant plus que les distributeurs agrs prsents dans les DOM ont gnralement galement un statut dimportateur. Les cots de stockage sont donc accrus, ce cot tant estim par la DGCCRF environ 2 % du prix de revente, comparer un cot de 0,7 % en mtropole. Les constructeurs et les distributeurs agrs domiens ayant contribu la consultation publique considrent que ce surcot est sous-estim. La prise en compte des donnes des distributeurs agrs conduirait relever 3 % du chiffre daffaires les cots de stocks dans les DOM 119. En outre, du fait des stocks constitus, un certain nombre de pices ne sont pas utilises et se dgradent. Les cots dacheminement vers la mtropole ou vers dautres DOM sont tels quil est souvent plus rentable de procder une destruction (ou cafutage ) sur place dune partie du stock. Le cot de cette opration reprsenterait en moyenne 1

place. Par exemple, la seule prsence de deux entreprises de miroiterie exclusivement spcialises dans la dcoupe faon de verre et miroir pour le btiment en Martinique expliquerait le maintien dun octroi de mer sur les rtroviseurs slevant 40 % du prix dachat. Daprs les contributions reues, les frais dapproche (taxes incluses) seraient nettement plus levs en Guyane que dans les autres DOM. Les donnes recueillies montrent nanmoins que les frais dapproche vers la Guyane sont comparables aux frais dapproche vers les autres DOM, confirmant le niveau des cots dapproche initialement indiqu dans le document de consultation publique. Les contributions la consultation publique considrent par ailleurs quil nest pas pertinent deffectuer des analyses sur lensemble des DOM, sans prendre en compte les spcificits de chaque DOM. Il conviendrait en effet dans la mesure du possible de tenir compte des spcificits de chacun des dpartements doutre-mer. Cest ce qui a t notamment fait dans le document de consultation publique concernant les frais dapproche, puisque les frais spcifiques chaque rfrence de pice ont t dduits des prix de vente (cf. 115 du Document de consultation publique). En outre, lAvis n09-A-45 prcit avait constat une certaine homognit des carts de prix entre les DOM, ce qui daprs cet Avis tendrait indiquer quil existe des facteurs communs tous les DOM dterminant lampleur des carts entre chaque DOM et la mtropole, ce qui nempche pas ces facteurs de jouer un rle plus ou moins grand selon les DOM et dainsi influer sur lampleur des carts entre les DOM . Ceci suggre quune analyse globale sur lensemble des DOM nest pas dnue de pertinence, bien quil soit prfrable, dans la mesure du possible, dapprhender les spcificits de chaque DOM de manire distincte. Les constructeurs et les distributeurs agrs domiens considrent que les diffrentiels de cots associs aux stocks sont sous-estims dans le document de consultation publique, car ne seraient pas pris en compte les diffrentiels de loyers associs aux surfaces de stockage des pices ainsi que les cots dassurances de ces stocks beaucoup plus importants quen mtropole. Les donnes communiques par les trois distributeurs agrs domiens suggrent que si lon intgre lensemble de ces facteurs, les cots mdians de stocks intgrant lensemble de ces facteurs seraient de 3 % du chiffre daffaires. Dans la mesure o lon ne tient pas compte de ces cots additionnels pour les distributeurs de mtropole, lcart de cot qui en est dduit constitue un cart maximal.
119 118

51

% du chiffre daffaires global des socits des concessionnaires locaux, et pourrait atteindre 4 % du chiffre daffaires pour certains distributeurs, alors quil est quasiment nul en mtropole. Les donnes communiques par les trois distributeurs agrs domiens suggrent que les cots de cafutage peuvent reprsenter en mdiane 1,8 % du chiffre daffaires. 104. Autres cots. Selon les lments recueillis par la DGCCRF, le montant reprsent par les prestations impayes est trois fois plus important dans les DOM quen mtropole et reprsenterait, en moyenne, un cot slevant 2,3 % du chiffre daffaires, ce qui nest pas remis en cause dans les contributions prcites. Daprs les donnes recueillies, il sagirait plutt dun cot maximal. Les frais de personnels y seraient galement plus levs, tout comme les frais de publicit locale, pris en charge par les distributeurs et les rparateurs alors quils seraient, en mtropole, financs par le constructeur. Cumuls, ces surcots reprsenteraient 0,8 % du chiffre daffaires daprs les donnes de la DGCCRF. Daprs les donnes des distributeurs domiens ayant contribu la consultation publique, les frais de publicit locale slvent plutt 1 % du chiffre daffaires 120. Ceux-ci soulignent en revanche que les frais de personnels seraient beaucoup plus levs dans les DOM quen mtropole 121. 105. Enfin, les cots de prts de vhicule de courtoisie sont plus levs dans les DOM quen mtropole du fait de temps de rparation plus longs. Les donnes des distributeurs domiens prcits suggrent que ces cots slvent en moyenne 1,15 % de leur chiffre daffaires. En labsence de donnes concernant lampleur de ces cots en mtropole, il nest pas possible de calculer le niveau de surcot correspondant. Il peut par consquent tre considr que le surcot calcul partir de ces donnes constitue un cart de cot maximal entre les DOM et la mtropole. 106. Au final, les surcots attribuables aux spcificits de la vente des pices dtaches dans les DOM en proportion du prix de vente ont t rviss afin de tenir compte des cots non pris en compte dans le document de consultation publique (main-duvre, prt de vhicule de courtoisie) et des cots non pris en compte dans leur totalit (stockage). En labsence de

Mdiane observe sur les cinq filiales pour lesquelles les donnes de cots de publicit ont t communiqus. Ainsi, dans leur contribution, les distributeurs agrs des DOM indiquent quune concession de taille quivalente en termes de chiffres daffaires aurait une masse salariale deux fois plus leve, en raison dune productivit moindre dans les DOM et de la ncessit de financer des billets davion vers la mtropole pour faire suivre aux salaris des formations. Un distributeur agr prsent la fois en mtropole et dans les DOM a indiqu dans sa contribution la consultation publique que les diffrentiels de cots de personnels seraient de 6 points de marges entre la mtropole et les DOM. Lanalyse de ses liasses fiscales montre que lcart est plus resserr. En outre, ces diffrentiels de cots ne refltent pas uniquement lactivit de distribution de pices dtaches, mais comprennent aussi la main-duvre utilise pour la vente de vhicules neufs et lentretien-rparation. Or, il semblerait plus logique que les frais de main-duvre soient rpercuts dans les taux horaires de mainduvre plutt que dans le prix des pices de rechange. Un tel cart de productivit pourrait galement suggrer en lui-mme lexistence dun dficit de concurrence (notamment, sagissant dentreprises dassez petite taille, les profits peuvent en partie figurer parmi les salaires des dirigeants de la filiale). Prendre en compte ce diffrentiel de cot comme un facteur exogne au niveau de concurrence peut tre critiquable. Par consquent, lcart de prix mesur partir de ces donnes devrait constituer un cart maximal.
121

120

52

donnes exhaustives et prcises, lAutorit de la concurrence a rvis la hausse les diffrentiels de cots initialement indiqus et rsultant des enqutes menes par la DGCCRF afin de tenir compte des donnes communiques par les distributeurs agrs dans leur contribution la consultation publique 122. Le Tableau 5 ci-aprs prsente donc une estimation maximale des carts de cots entre les DOM et la mtropole par poste de cots. 107. Dans la mesure o les cots subis par les oprateurs prsents dans les DOM sont exprims en proportion du chiffre daffaires ralis dans ces territoires, alors que les cots subis par les oprateurs prsents en mtropole sont exprims en proportion du chiffre daffaires ralis en mtropole, il convient deffectuer une hypothse sur le coefficient de proportionnalit entre le chiffre daffaires DOM et le chiffre daffaires mtropole, afin dexprimer dans la mme unit les cots dans les DOM et les cots en mtropole. Deux tudes de distributeurs agrs domiens prsentes aux points 114 119 du prsent avis montrent que pour un mme panier de pices vendues dans les DOM, la moyenne pondre des carts de prix de vente au dtail stablit 14 % et 22 % respectivement. Ces estimations peuvent tre utilises pour exprimer les cots dans les DOM en proportion du chiffre daffaires ralis en mtropole 123.

Les chiffres retenus dans le Tableau 5 correspondent la mdiane des cots correspondant aux diffrentes filiales des distributeurs agrs domiens ayant contribu la consultation publique. Ainsi, sous lhypothse que pour un panier de pices quivalent, le chiffre daffaires DOM est de 18 % suprieur au chiffre daffaires mtropole (18 % se situant entre 14 % et 22 %), les cots DOM exprims en proportion du chiffre daffaires mtropole sont gaux aux cots DOM exprims en proportion du chiffre daffaires DOM multiplis par 1,18. Il napparat pas pertinent dutiliser pour cette transposition des moyennes arithmtiques de diffrentiels de prix de vente. En effet, seuls des carts exprims en moyenne pondre permettent de mesurer les carts de chiffre daffaires pour un panier quivalent de pices. En revanche, les donnes de la DGCCRF prsentes dans le document de consultation publique et aux points 110 112 du prsent avis ne permettant pas une pondration des carts de prix par les volumes vendus sont en revanche moins pertinentes pour effectuer ce calcul.
123

122

53

Tableau 5 - Poids des diffrents surcots attribuables aux spcificits de la vente des pices dtaches dans les DOM en proportion du prix de vente

DOM (% du CA DOM)
Frais dapproche [Transport + taxes] Stocks Cafutage Impays Main-d'uvre Frais de publicit Prt de vhicule Total Total hors frais dapproche 11,5 % 125

Mtropole (% du CA mtropole)
0,00 %

DOM (% du CA mtropole)
124

Ecart (% du CA mtropole) 13,6 % 2,8 2,2 1,9 6,9 1,2 1,4 29,9 % % % % % % %

13,6 % 3,5 % 2,2 % 2,7 % 12,9 % 1,2 % 1,4 % 37,4 % 23,8 %

3,0 % 1,8 % 2,3 % 10,9 % 1,0 % 1,15 % 31,7 % 20,2 %

0,7 0,0 0,8 6,0 0,0 0,0 7,5

% % % % % % %

7,5 %

16,3 %

Source : DGCCRF et contributions la consultation publique - Analyses de lAutorit de la concurrence

108. En conclusion, toutes choses gales par ailleurs, les cots additionnels subis par les distributeurs ultramarins devraient conduire un surprix, exprim en proportion du prix de vente de mtropole, de prs de 30 %, et dun peu plus de 16 % hors frais dapproche. Les prix dachat des pices par les oprateurs des DOM tant gnralement infrieurs ceux des distributeurs de mtropole, ce surprix constitue un majorant du surprix thorique qui devrait tre constat 126.
2. DES CARTS DE PRIX AVEC LA MTROPOLE SUPRIEURS AUX DIFFRENCES DE COTS
CONSTATES

109. Sont prsentes successivement une analyse fonde sur des donnes collectes par la DGCCRF (a) et deux analyses fondes sur les donnes dsagrges de ventes de pices dtaches de deux distributeurs agrs situs en Martinique (b).

Les pourcentages prsents dans cette colonne sont gaux aux pourcentages prsents dans la premire colonne multiplis par 1,18 (cf. explications au 107). Si les cots dapproche reprsentent en moyenne 30 % environ des prix dachats, ils slvent 11,5 % des prix de vente, daprs les donnes recueillies au cours de lenqute et servant lanalyse fonde sur les donnes collectes par la DGCCRF et dcrite ci-dessous. Ce pourcentage est relativement cohrent avec les donnes transmises par les trois distributeurs agrs domiens dans leur contribution la consultation.
126 125

124

Voir note de bas de page 116.

54

a) Prsentation de ltude tablie partir des donnes collectes par la DGCCRF 110. Le document de consultation publique prsente les rsultats dune analyse des diffrentiels de prix effectue dans le cadre de linstruction du prsent avis avec lappui des services locaux de la DGCCRF. Cette analyse suggre quen moyenne, les prix de vente de dtail dans les DOM nets des frais dapproche sont 45,5 % plus levs que les prix de vente conseills constats en mtropole. Mme en prenant en compte les carts de cots maximaux rsultant de la consultation publique (voir Tableau 5 ci-dessus) et en ne tenant pas compte des diffrences de prix dachat des pices qui peuvent tre trs consquentes pour certains constructeurs -, un tel cart parat trop lev pour sexpliquer par les cots de stockage, de cafutage, de main-duvre, dimpays, de publicit et de prt de vhicule, qui reprsentent tout au plus un cot additionnel de 16 % du prix de vente. 111. Comme le soulignent juste titre les constructeurs et les distributeurs agrs domiens ayant contribu la consultation publique, la taille rduite de lchantillon (263 observations) au regard du nombre de pices stockes par les distributeurs domiens (environ 15 000 rfrences) et le fait que les donnes se limitent deux constructeurs dans deux DOM 127, sont de nature limiter la porte et la reprsentativit des diffrentiels de prix observs. 112. Il convient nanmoins de prciser que cette analyse tient compte des cots dapproche, un facteur important daugmentation des prix de vente qui peut diffrer dune rfrence lautre ou dun DOM lautre. En effet, sont compars les prix de vente au dtail dans les DOM nets des cots dapproche (transport et taxes) avec les prix de vente conseills par les constructeurs en mtropole 128. Ainsi, mme si certaines rfrences de lchantillon ne sont pas suffisamment demandes pour tre stockes dans les DOM et doivent tre achemines en avion pour rpondre une demande ponctuelle, le fait que ces rfrences soient plus chres en raison du transport en avion na pas dincidence sur les comparaisons effectues, puisque les cots dapproche sont dduits du prix de vente dans les DOM. En outre, cette analyse montre que la distribution des carts de prix dans les DOM par rapport aux prix de mtropole est fortement concentre autour de la moyenne (voir Graphique 7 ciaprs). Ceci signifie que les carts moyens prsents dans le document de consultation publique sont observs pour une part importante de lchantillon analys.

La Guadeloupe et la Martinique. Il na pas t possible deffectuer la mme analyse dans les autres DOM pour les besoins du prsent Avis. PDOM = PVENTE PREVIENT + PACHAT, o PDOM est le prix de vente de dtail dans les DOM au quatrime trimestre de lanne 2011, PVENTE est le prix de vente conseill par les constructeurs en mtropole au mois daot 2011 et (PREVIENT - PACHAT) correspond aux frais dapproche.
128

127

55

Graphique 7 - Distribution des carts de prix entre les DOM et la mtropole en proportion des prix de mtropole, nets des frais dapproche

Source : donnes collectes par la DGCCRF exploitation par lAutorit de la concurrence Lecture : pour 20 % des observations, les prix de vente de dtail nets des cots dapproche dans les DOM sont environ entre 40 et 45 % (40 % exclus et 45 % inclus) plus levs que les prix de vente de dtail en mtropole.

b) Prsentation de trois tudes de distributeurs agrs fournies lors de la consultation publique 113. En rponse au document de consultation publique, trois distributeurs agrs situs en Martinique ont indiqu que les diffrences prsentes dans cette analyse ne correspondaient pas aux diffrences de prix quils ont constates partir de leurs propres donnes de vente 129. LAutorit de la concurrence a demand communication des bases de

Les constructeurs et les distributeurs domiens considrent galement que les carts de prix prsents dans le document de consultation publique sont excessifs si on les compare aux carts de prix mesurs par lInsee dans une enqute de juillet 2010, intitule Comparaison des prix entre les DOM et la mtropole en 2010 . Daprs cette tude, les carts de prix (carts de Fisher) les plus importants concernent le secteur alimentaire et slvent au maximum 38,5 % en Guyane, DOM non concern par lanalyse des carts de prix de lAutorit de la concurrence. En moyenne, sur un panier moyen de consommation des mnages, les carts de prix vont de 6,2 % La Runion 13 % en Guyane. Sil existe une catgorie transports et une catgorie autres produits manufacturs dans ltude de lInsee, celles-ci dpassent a priori largement le seul primtre des pices dtaches, si bien quil napparat

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donnes ayant servi ces tudes. Lune dentre elles na pas pu tre tudie, mais daprs la contribution la consultation publique, elle montrerait que (i) pour une centaine de produits, reprsentant plus de 25 % des quantits vendues par la filiale du groupe en Martinique, les prix de vente TTC sont infrieurs ceux habituellement pratiqus en mtropole ; (ii) plusieurs milliers de rfrences, correspondant 20-25 % des ventes de cette socit, ont des prix de vente TTC catalogue (vente au comptoir) suprieurs jusqu 40 % de ceux conseills par le constructeur auprs de son rseau de distribution en mtropole ; (iii) tous les autres produits, reprsentant moins de 50 % des ventes, ont un prix de vente suprieur de plus de 40 % aux prix conseills mtropole. 114. Les deux autres bases de donnes contiennent lensemble des rfrences de pices vendues au cours de lanne 2010 pour lun et au premier semestre de lanne 2011 pour lautre, soit prs de 8000 observations par base de donnes. Outre leur exhaustivit, lintrt de ces bases de donnes est de reflter la consommation effective en Martinique, dans la mesure o il sagit des rfrences de pices qui ont t effectivement vendues en Martinique par ces deux distributeurs agrs de pices 130. Pour chaque rfrence de pice sont indiqus les prix de vente au consommateur en Martinique, le prix de vente conseill par le constructeur pour la mtropole et les quantits de pices vendues. En revanche, les frais dapproche pour chaque rfrence de pice ne sont pas indiqus, la diffrence des donnes collectes par la DGCCRF. Il nest donc pas possible deffectuer des comparaisons en gommant limpact associ aux frais dapproche. En outre, chaque tude ne concerne quune marque de constructeur. En lespce, il sagit de constructeurs ayant indiqu au cours de linstruction pratiquer des prix destination des DOM qui sont infrieurs de 40 % aux prix nets de cession aux distributeurs situs en mtropole. 115. La premire tude montre quen pondrant les carts de prix par les quantits vendues, les prix de vente en Martinique sont 14 % plus levs quen mtropole. Ainsi, en moyenne, la facture nest que de 14 % plus chre en Martinique quen mtropole, ce alors mme que les

pas pertinent de juger les carts de prix mesurs par lAutorit de la concurrence au regard des carts mesurs par lInsee dans dautres secteurs. De plus, au sein des postes de consommation prsents dans ltude de lInsee, il nest pas improbable que certains produits connaissent des carts plus marqus. Ainsi, lAutorit de la concurrence avait constat dans son Avis n09-A-45 du 8 septembre 2009 relatif aux mcanismes dimportation et de distribution des produits de grande consommation dans les dpartements doutre-mer des carts de prix mdians de 65 % en Guadeloupe, 70 % en Martinique et en Guyane et 55 % La Runion ( 28 de lAvis), sur la base dun chantillon de 100 produits de grande consommation. Les carts observs sont trs variables selon les catgories de produits, allant jusqu plus de 100 % pour certaines dentre elles. De mme, les carts de prix de vente au dtail des pices visibles entre La Runion, Mayotte et la mtropole, mesurs par le Comit des assureurs de La Runion suggrent des ordres de grandeur comparables. Cette tude, fonde sur 266 observations, porte sur 14 pices visibles de 13 modles de vhicule, La Runion et Mayotte (certaines donnes tant manquantes pour Mayotte). Elle fait tat de diffrences moyennes de prix frais dapproche non dduits de 70 % entre La Runion et la mtropole, en proportion des prix de mtropole, la mdiane se situant galement un peu plus de 70 %. (Voir article du 11 juillet 2012 publi dans Le Quotidien de La Runion et de lOcan indien.) Lune des deux tudes prcise galement le prix de vente net de remise en Martinique. Cependant, il nest pas pertinent de comparer cette variable aux prix de vente conseills en mtropole. En outre, les remises sont souvent pratiques pour les ventes des rparateurs. Ainsi, les prix nets de remise napparaissent que peu pertinents pour apprcier les prix de vente au dtail.
130

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frais dapproche ne sont pas dduits des prix de vente en Martinique. Mais seul 0,5 % des rfrences de pices de lchantillon (43 rfrences) ont t vendues plus de 250 fois, reprsentant 29 % des pices totales vendues. 116. Dans ce contexte o un nombre trs limit de pices pse fortement dans les rsultats, il est galement pertinent danalyser si les carts de prix de ces pices sont reprsentatifs des carts de prix des autres pices de lchantillon, soit 99,5 % des rfrences. La distribution des observations en fonction des carts de prix constats entre la Martinique et la mtropole suggre que les carts de prix de vente sont trs concentrs autour de 35-40 % (voir Graphique 8 ci-dessous). Ainsi, pour 37 % des rfrences de pices de lchantillon, les carts de prix de vente sont compris entre 30 % et 50 %. Paralllement, pour 19 % des pices de lchantillon, les prix de vente en Martinique sont infrieurs aux prix de vente conseills en mtropole.
Graphique 8 - Distribution des carts de prix entre la Martinique et la mtropole en proportion des prix de mtropole premier distributeur

Source : donnes collectes auprs dun distributeur agr en Martinique correspondant aux pices vendues par ce distributeur au cours de lanne 2010 exploitation par lAutorit de la concurrence. Lecture : pour 13 % des observations, les prix de vente de dtail en Martinique sont environ entre 35 et 40 % plus levs que les prix de vente de dtail en mtropole.

117. La seconde tude montre quen pondrant les carts de prix par les quantits vendues, les prix de vente en Martinique (frais dapproche non dduits) sont 22 % plus levs quen mtropole. La distribution des observations en fonction des carts de prix constats entre la Martinique et la mtropole suggre cependant que les carts de prix de vente se concentrent trs fortement autour de 55 % (voir Graphique 9 ci-dessous). Ainsi, la moiti des rfrences de pices de lchantillon ont des prix de vente prs de 55 % suprieurs aux prix de vente de mtropole. Le reste de lchantillon se rpartit peu prs uniformment, avec des carts compris entre 0 et 50 %. Trs peu de pices ont des carts de prix suprieurs 55 %.

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Graphique 9 - Distribution des carts de prix entre la Martinique et la mtropole en proportion des prix de mtropole deuxime distributeur

Source : donnes collectes auprs dun distributeur agr en Martinique correspondant aux pices vendues par ce distributeur au cours de lanne 2010 exploitation par lAutorit de la concurrence. Lecture : pour prs de 50 % des observations, les prix de vente de dtail en Martinique sont entre 50 et 55 % que les prix de vente de dtail en mtropole.

118. Pour ces deux tudes, les surprix constats en moyenne pondre 14 % et 22 % respectivement - sont infrieurs aux diffrentiels de cots de 30 % rsultant du Tableau 5 supra. Mais, la diffrence des constructeurs faisant lobjet de lanalyse tablie partir des donnes collectes par la DGCCRF, les constructeurs concerns par ces deux analyses vendent les pices destination des DOM en moyenne 40 % moins cher qu destination des distributeurs situs en mtropole. Si lon tient compte de ce diffrentiel de prix dachat, le diffrentiel de cots entre les DOM et la mtropole pour ces distributeurs agrs ne serait plus que denviron 6 % du prix de vente de mtropole 131. Dans ce cas, les surprix constats demeurent trs suprieurs aux diffrences de cots maximales retenues dans le Tableau 5. 119. Ces rsultats sont galement trs influencs par le poids important dun nombre trs limit de pices trs vendues. Les carts de prix de vente sont en ralit trs concentrs autour de 40 % pour la premire tude et de 55 % pour la seconde. Ces carts de prix de vente excdent trs nettement les diffrentiels de cots estims 6 % environ entre les DOM et la mtropole pour ces deux distributeurs.

Le diffrentiel de prix dachat pour les constructeurs concerns est de 40 % du prix dachat en mtropole. Daprs les donnes collectes par la DGCCRF, la marge brute est gale environ 40 % en mtropole, si bien que le ratio prix de vente conseill en mtropole / prix dachat en mtropole est gal 1,67. Ainsi, le diffrentiel de prix dachat, exprim en pourcentage du prix de vente conseill en mtropole et non plus en proportion du prix dachat en mtropole est gal -40 % /1,67 = -24 %. Le Tableau 5 montre que, sans prendre en compte le diffrentiel de prix dachat, les cots dans les DOM sont environ 30 % plus levs quen mtropole. Par consquent, si lon tient compte du diffrentiel de prix dachat de 24 % en faveur des DOM, les diffrentiels de cots ne slvent plus qu 6 %.

131

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3. CONCLUSION CONCERNANT LANALYSE COMPARATIVE ENTRE LES DOM ET LA


MTROPOLE

120. La consultation publique a permis daffiner lanalyse prsente dans le document de consultation publique, en lenrichissant de donnes plus fournies manant de distributeurs agrs prsents dans les DOM. Ces donnes suggrent que le diffrentiel de charges entre les DOM et la mtropole stablissent au maximum 30 % du prix de vente conseill en mtropole, frais dapproche compris et 16 % du prix de vente conseill en mtropole, frais dapproche non compris. Les cots additionnels supports par les distributeurs domiens constituent donc un premier facteur dlvation des prix de vente. Mais les diffrentiels de prix de vente aux consommateurs semblent excder les diffrentiels de cots, mme si ce constat doit tre relativis pour ce qui concerne les pices les plus vendues. Cest ce que suggrent trois analyses, lune fonde sur des prix de 263 rfrences de pices collects par la DGCCRF, les deux autres fondes sur les ventes de deux distributeurs agrs de pices en Martinique (prs de 8000 observations pour chaque tude). La premire tude suggre des carts de prix trs significatifs, de 45 % en moyenne hors cots dapproche, soit 64 % si lon ne dduit pas les cots dapproche. Les deux autres tudes font tat de diffrences de prix plus mesures, de 14 % et 22 % respectivement (cots dapproche non dduits) lorsque le prix des pices est pondr par les quantits vendues, avec nanmoins une forte concentration de lchantillon autour dcarts de prix de 40 % et 55 % respectivement, ce en dpit du fait que les distributeurs concerns ont des prix dachat en moyenne 40 % infrieurs aux prix dachat de mtropole. Si lon tient compte de ce diffrentiel lev de prix dachat en faveur de ces distributeurs agrs prsents dans les DOM, les carts pondrs de prix de vente sont suprieurs aux diffrentiels de cots. 121. Ces rsultats semblent confirmer lexistence dun dficit de concurrence dans les DOM. En rponse la question pose dans le cadre de la consultation publique, les constructeurs ainsi que les trois distributeurs agrs domiens prcits critiquent lide dune centrale dapprovisionnement commune qui serait destine mutualiser les cots dapprovisionnement. Celle-ci aurait daprs eux pour consquence dhomogniser les cots dapprovisionnement entre concurrents, avec pour consquence un risque dalignement des prix. Cependant, ce risque nexisterait pas dans le cas de la mise en place dune centrale logistique commune, destine uniquement au stockage en commun des pices. En revanche, dans la mesure o les entreprises sont trs sujettes aux conflits sociaux, une centrale dapprovisionnement ou une centrale logistique unique pourrait savrer trs risque pour la continuit de lapprovisionnement local. Elle crerait un goulot dtranglement sujet des blocages, dont les consquences seraient trs importantes pour tout le secteur automobile dans les DOM. 122. Les distributeurs domiens suggrent linverse quune baisse des taxes permettrait de faire baisser les prix 132. Une telle diminution des taxes naurait en effet que peu dimpact sur les emplois locaux dans la fabrication de pices, dont le nombre est trs limit. En revanche, son effet sur les prix sera dautant plus fort que la concurrence entre distributeurs locaux

LAvis n09-A-45 prcit suggrait dailleurs une suppression progressive de loctroi de mer (178 et 183).

132

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dune part, entre quipementiers et constructeur en mtropole dautre part, est forte. Remdier certains des obstacles identifis dans la section 2 pourrait galement avoir des effets significatifs dans les DOM (voir notamment 209 et 210 infra au sujet de la protection des pices visibles).

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CONCLUSION CONSTATS CONCERNANT LE FONCTIONNEMENT DE LAPRS-VENTE AUTOMOBILE 123. Le secteur de lentretien et de la rparation de vhicules automobiles en France est caractris par un leadership des rseaux de rparateurs agrs des constructeurs, qui dtiennent 53 % du march en valeur et 45 % en volumes. Ils font face une grande diversit dacteurs indpendants offrant des prestations multimarques, soit gnralistes, soit spcialiss sur un type doprations, de plus en plus structurs autour denseignes leur permettant de faire face aux volutions technologiques et aux exigences accrues de logistique et de formation notamment. Sur le segment de la rparation et de lentretien de vhicules rcents (de moins de 5 ans), les rseaux de constructeurs semblent capables de sabstraire dans une certaine mesure de la pression concurrentielle du canal indpendant. Ils dtiennent en effet plus de 80 % de parts de march sur les vhicules de moins de 2 ans et prs de 70 % de parts de march sur les vhicules de 3-4 ans. A linverse, ils sont beaucoup moins prsents sur certains segments spcifiques, comme le remplacement des pneus ou le bris de glace, ainsi que sur lentretien-rparation de vhicules vieillissants. Notamment, ils ne dtiennent plus que 30 % de parts de march sur les vhicules de plus de 10 ans. 124. La diminution de la demande est propice une diversification des activits des diffrents types doprateurs, qui tendent alors se livrer une concurrence plus forte quauparavant. Par ailleurs, le vieillissement du parc de vhicules devrait favoriser les rparateurs indpendants. Mais mme si les constats peuvent varier selon les sources disponibles les parts de march des rparateurs agrs nont connu quune faible rosion depuis 2005. De plus, dans ce contexte de baisse de la demande, conjugue une concurrence intense sur le march de la vente de vhicules, il semble que les acteurs cherchent rcuprer leurs pertes de chiffre daffaires et de profits en augmentant les prix de leurs prestations sur les segments les plus protgs de la concurrence. Ainsi, bien que les volutions technologiques des vhicules aient pu renchrir les cots des rparateurs, en raison notamment dune exigence de main-duvre plus qualifie que par le pass, les prix ont galement connu des variations diffrencies, plus importantes dans les segments les moins exposs la concurrence. De mme, la France figure parmi les pays europens ayant connu les plus fortes augmentations des indices de prix de lentretien-rparation. 125. Le secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange a t marqu au cours des annes 2000 par une multiplication du nombre de rfrences, lie une offre de plus en plus varie de modles de vhicules en premire monte. En effet, en dpit des efforts de communalisation des constructeurs, qui peuvent chercher utiliser les mmes rfrences de pices pour plusieurs modles, celles-ci restent le plus souvent propres un modle, voire une srie de fabrication. De surcrot, les composants des vhicules sont de plus en plus sophistiqus. Ces volutions tendent renchrir le cot de fabrication et de gestion logistique des pices, essentiellement pour leur stockage, mais aussi pour leur acheminement. En outre, la demande est de plus en plus clate, chaque rfrence de pice suscitant un march de la rechange troit, qui ne permet lentre que dun nombre restreint de fournisseurs. Il est trs difficile dapprcier le nombre moyen de fournisseurs de pices de rechange par rfrence, car les situations sont trs variables et les rfrences multiples, chaque constructeur ayant en catalogue environ 200 000 rfrences de pices. Nanmoins, il nest pas rare, concernant des pices techniques faible rotation

62

notamment, dobserver des situations de monopole naturel du constructeur ou de duopole naturel du constructeur et de lquipementier dorigine. Ainsi, les rfrences de pices fournies par les quipementiers ne fabriquant pas la pice en premire monte dans le canal indpendant reprsenteraient, de manire trs approximative, entre 10 % et 40 % des rfrences de pices vendues 133 dans ce canal et pourraient reprsenter environ 20 % des pices vendues 134 sur le march de dtail. 126. A cette situation sajoute une limitation lgale ou contractuelle du nombre de fournisseurs pour certains types de pices. Les pices visibles protges par le droit des dessins et modles sont pour la plupart le monopole du constructeur, mme si dans certains cas, le constructeur permet lquipementier dorigine de distribuer galement les pices de rechange. Pour les pices non visibles, lorsque le contrat qui lie le constructeur lquipementier dorigine est un contrat de sous-traitance, le constructeur peut par ailleurs chercher rserver lutilisation de loutillage exclusivement ses besoins, ou exiger de lquipementier le paiement de redevances, qui lvent mcaniquement le cot des pices. 127. La concurrence entre les constructeurs et les quipementiers apparat limite, lexception des pices de grande vente. Ainsi, non seulement les rparateurs agrs sapprovisionnent pour lessentiel de leurs besoins auprs des constructeurs, mais rciproquement, les rparateurs indpendants se fournissent gnralement auprs du canal indpendant, sauf lorsque les pices ne sont pas disponibles sur ce canal. Ceci tient aux modles conomiques distincts du canal constructeur et du canal indpendant, dcrits dans la partie I, et la prfrence des rparateurs pour un approvisionnement auprs dun unique fournisseur. Dautres facteurs contribuent cloisonner les deux canaux. En particulier, le systme de distribution slective largement rpandu dans le canal constructeur ne permet pas des distributeurs indpendants dacheter des pices aux RA1 sils noccupent pas un statut dintermdiaire pour une commande donne entre un rparateur indpendant et un rparateur agr, ce qui limite non seulement la concurrence intramarque entre RA1, mais aussi la pression concurrentielle exerce par les constructeurs sur les quipementiers. Dans le mme temps, les quipementiers peuvent tre rticents concurrencer trop frontalement les constructeurs, qui sont leur principal dbouch. 128. En dfinitive, les prix des pices dtaches ont augment denviron 10 % en termes rels en France depuis le dbut des annes 2000. En ce qui concerne les pices achetes par les consommateurs dans le but des les poser eux-mmes, qui sont les seules pices dont lvolution de prix mesure par Eurostat est comparable dun pays lautre, la France est le seul pays de lUnion des vingt-sept pour lequel les prix ont augment en termes rels entre 1998 et 2010. Les augmentations de prix ne sembleraient pas lies aux augmentations de cots. Notamment, les donnes certes parcellaires communiques par les constructeurs tendent montrer une augmentation des marges nettes des constructeurs. 129. Ces diffrentes volutions du secteur de laprs-vente automobile, occupant une place trs importante tant dans le budget des mnages que dans lindustrie franaise, avec un chiffre daffaires aval de 30 milliards deuros hors taxe, et caractris par plusieurs obstacles

133 134

Source : enseignes de la distribution indpendante. Source : enqute ICDP cite au 56.

63

naturels la concurrence, ont conduit lAutorit de la concurrence sintresser au fonctionnement concurrentiel du secteur en France. Aprs avoir rappel le cadre rglementaire europen, la section qui suit prsente les diffrents obstacles identifis dans le cadre de cet avis et les dispositions qui peuvent tre envisages pour y remdier.

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SECTION 2 LES OBSTACLES POTENTIELS UNE PLUS FORTE CONCURRENCE DANS LES SECTEURS DE LENTRETIEN ET DE LA RPARATION AUTOMOBILE ET DE LA FABRICATION ET DE LA DISTRIBUTION DE PICES DE RECHANGE

130. Aprs avoir rappel les principaux lments du cadre rglementaire spcifique au secteur de laprs-vente automobile (I), la prsente section identifie un certain nombre de facteurs gnraux pouvant limiter la concurrence sur ce secteur en France. Les sujets suivants sont analyss successivement : la protection des pices visibles de rechange (II), la disponibilit des pices sur le canal indpendant (III), laccs linformation technique (IV), lutilisation de la garantie constructeur et des extensions de garantie (V), la pratique gnralise des prix de vente conseills (VI).

I.

Cadre rglementaire

131. Sont dabord prsentes les raisons dun encadrement spcifique du secteur de laprsvente automobile (A), puis les principaux objectifs rglementaires de la Commission europenne (sous-parties B, C, D et E).

A.

UN ENCADREMENT SPCIFIQUE

132. Les rglements dexemption par catgorie propres au secteur automobile comprennent des dispositions plus dtailles que le rglement gnral en matire daccords verticaux. Comme la rappel la Commission europenne dans son rapport dvaluation sur lapplication du rglement (CE) n 1400/2002 concernant la distribution et les services aprs-vente dans le secteur automobile, en date du 31 juillet 2009, des dispositions plus dtailles [que celles du rglement gnral] ont [] t introduites dans le REC afin de restreindre lapplication de lexemption par catgorie au vu de certains problmes de concurrence spcifiques au secteur, incluant notamment les tentatives ritres de certains constructeurs automobiles visant segmenter le march unique de lUE, les prvisions de concentration croissante parmi les constructeurs automobiles, et les risques de limitation de la concurrence sur les marchs de laprs-vente (soulignements ajouts).
133.

En effet, la concurrence sur les marchs de laprs-vente est susceptible dtre moins forte que sur le march de la vente de vhicules. Comme le soulignent les lignes directrices relatives lapplication du rglement n 461/2010, dans la mesure o il existe un march pour les services de rparation et d'entretien qui est distinct de celui de la vente de vhicules automobiles neufs, il est considr comme propre chaque marque .

65

134. Premirement, le consommateur est plus ou moins captif sur le march de laprs-vente, la plupart des pices de rechange tant spcifiques la marque du vhicule, voire son modle ou sa srie. Une fois un vhicule achet, la concurrence sur le secteur de laprsvente automobile ne sexerce donc plus quau sein dune mme marque. Deuximement, il est peu probable que la limitation de la concurrence ainsi entrane sur le march de laprs-vente puisse tre compense par une plus forte concurrence sur le march de la vente de vhicules : lheure actuelle, linformation sur les prix des services aprs-vente est trop diffuse et complexe traiter pour que le consommateur individuel lintgre dans son choix de vhicule sauf cas rares et les vhicules automobiles tant des biens durables et coteux, le consommateur ne substituera pas un autre vhicule celui dont la rparation et lentretien savreraient trop coteux 135. 135. Au final, le risque que les oprateurs parviennent sabstraire de la pression concurrentielle est plus lev sur les marchs de laprs-vente que sur le march de la vente de vhicules. La Commission europenne a donc complt le rglement gnral concernant l'application de l'article 101, paragraphe 3, du trait sur le fonctionnement de lUnion europenne des catgories d'accords verticaux et de pratiques concertes, par des rglements spcifiques au secteur automobile. Cependant, la rvision du rglement n 1400/2002 prcit a conduit une baisse du nombre de dispositions propres au secteur automobile. Les accords verticaux portant sur lachat, la vente ou la revente de vhicules automobiles neufs seront intgralement couverts par le rglement gnral dexemption par catgorie applicable aux accords verticaux (rglement (UE) n 330/2010), compter du 1er juin 2013. Seul le secteur de laprs-vente est encore soumis un rgime drogatoire plus contraignant que le rgime gnral, ce qui se traduit notamment par le maintien, larticle 5 du rglement (UE) n 461/2010, de trois restrictions caractrises spcifiques ce secteur. En ce qui concerne laprs-vente automobile, laction de la Commission europenne sarticule autour de quatre objectifs, dont les principaux outils rglementaires sont dtaills ci-aprs :

La Commission europenne prcise nanmoins que, dans certains cas, on peut dfinir un seul march systme de la vente et de laprs-vente. Par exemple, certaines flottes de vhicules (entreprises de location de vhicules, grands comptes, administrations publiques), en raison des montants en jeu et de lexprience acquise, peuvent prendre en compte avec suffisamment de prcision les cots de laprs-vente au moment de leur dcision dachat des vhicules, ou, dans certains cas, conclure des contrats dentretien et de rparation avec le constructeur au moment de lachat des vhicules.

135

66

permettre aux rparateurs indpendants de concurrencer les rseaux de rparateurs agrs des constructeurs (B) ; protger la concurrence au sein des rseaux agrs (C); faciliter laccs des fabricants de pices de rechange au march de laprsvente (D) ; assurer la diffusion des informations techniques des constructeurs ncessaires la ralisation des prestations dentretien et de rparation vers les rparateurs indpendants (E).

B.

PERMETTRE AUX RPARATEURS INDPENDANTS DE CONCURRENCER LES RSEAUX DE RPARATEURS AGRS DES CONSTRUCTEURS

136. La Commission prte une attention particulire aux pratiques qui pourraient exclure les rparateurs indpendants du march de la rparation. 137. Les rparateurs indpendants doivent ainsi avoir un accs quivalent aux intrants ncessaires pour concurrencer efficacement les rparateurs agrs des rseaux de constructeurs. Premirement, ils doivent donc avoir accs aux pices de rechange quils utilisent pour la rparation et lentretien dun vhicule automobile, et qui sont vendues par les membres dun systme de distribution slective 136. Cette disposition est particulirement importante pour garantir laccs des rparateurs indpendants aux pices dites captives (cf. 141 143), qui ne sont commercialisables que par les distributeurs agrs par les constructeurs. Ensuite, les rparateurs indpendants doivent galement avoir accs aux informations techniques, pour lequel des rglements techniques spcifiques ont t adopts (cf. 144 147). 138. De plus, la Commission europenne indique dans ses lignes directrices relatives lapplication du rglement n461/2010 que lutilisation de garanties subordonnes notamment la condition que les travaux d'entretien et de rparation soient effectus exclusivement par des rparateurs agrs peut empcher que le rseau de distribution slective concern soit exempt par catgorie 137.

Voir lArticle 5 du rglement n 461/2010 : figure parmi les restrictions caractrises la restriction de la vente de pices de rechange pour vhicules automobiles par les membres dun systme de distribution slective des rparateurs indpendants qui utilisent ces pices pour la rparation et lentretien dun vhicule automobile et point 22 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n 461/2010. Les accords de distribution slective qualitative peuvent aussi entrer dans le champ dapplication de larticle 101, paragraphe 1 du trait, si le fournisseur et les membres de son rseau agr rservent explicitement ou implicitement les rparations de certaines catgories de vhicules automobiles aux membres du rseau agr. Cela peut tre le cas, par exemple, lorsque la garantie du constructeur vis-- vis de l'acheteur, quelle soit lgale ou tendue, est lie la condition que l'utilisateur final fasse effectuer tous les travaux de rparation et d'entretien qui ne sont pas couverts par la garantie, exclusivement par les rseaux de rparateurs agrs. [] Il semble galement peu probable que les accords de distribution slective prvoyant de telles pratiques puissent procurer aux consommateurs des avantages tels que les accords en question puissent bnficier de l'exemption prvue l'article 101, paragraphe 3, du trait (cf. point 69 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n 461/2010, voir galement les rponses 1 6 du
137

136

67

C.

PROTGER LA CONCURRENCE AU SEIN DES RSEAUX AGRS

139. Afin de protger la concurrence au sein des rseaux agrs, la Commission juge important que laccs aux rseaux de rparateurs agrs reste gnralement ouvert toutes les socits qui rpondent aux critres de qualit dfinis par le constructeur. Elle prcise que le fait de soumettre les rparateurs agrs une slection quantitative risque de faire entrer laccord dans le champ dapplication de larticle 101 paragraphe 1 du TFUE 138. La Commission europenne met notamment en garde contre des formes plus indirectes de distribution slective quantitative, qui rsultent par exemple de la combinaison de critres de slection purement qualitatifs et de l'obligation faite aux revendeurs de raliser annuellement un niveau minimal d'achats, ce qui, sous certaines conditions, peut tre quivalent un critre quantitatif 139. 140. De plus, les contrats dagrment ne doivent pas, sauf exception, obliger les rparateurs agrs vendre galement des vhicules automobiles neufs 140.

D.

FACILITER LACCS DES FABRICANTS DE PICES DE RECHANGE AU MARCH DE LAPRS-VENTE

141. Le rglement dexemption gnral n 330/2010 prcise la libert du fournisseur de composants (galement appel quipementier dorigine ) de vendre ses produits sous forme de pices dtaches 141. En particulier, le rglement spcifique n 461/2010 prvoit que les constructeurs ne peuvent interdire aux fabricants de composants de vendre leurs

document Questions frquemment poses concernant lapplication des rgles de lUE relatives aux ententes dans le secteur automobile du 27 aot 2012).
138 139

Voir le point 70 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n 461/2010.

Voir le point 79 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n 330/2010 : Des formes plus indirectes de distribution slective quantitative, qui rsultent par exemple de la combinaison de critres de slection purement qualitatifs et de l'obligation faite aux revendeurs de raliser annuellement un niveau minimal d'achats, sont moins susceptibles de produire des effets ngatifs nets si ce niveau ne reprsente pas une part significative du chiffre d'affaires total ralis par le revendeur en relation avec le type de produits en question et ne va pas au-del de ce qui est ncessaire pour que le fournisseur rcupre les investissements propres cette relation contractuelle et/ou ralise des conomies d'chelle dans la distribution .
140

Voir le point 71 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n 461/2010.

141 Voir larticle 4 du rglement n 330/2010 de la Commission europenne du 20 avril 2010 concernant l'application de l'article 101, paragraphe 3, du trait sur le fonctionnement de lUnion europenne des catgories d'accords verticaux et de pratiques concertes : L'exemption prvue l'article 2 ne s'applique pas aux accords verticaux qui, directement ou indirectement, isolment ou cumuls avec d'autres facteurs sur lesquels les parties peuvent influer, ont pour objet: ()de restreindre, dans le cadre d'un accord entre un fournisseur de composants et un acheteur qui incorpore ces composants, la capacit du fournisseur de vendre ces composants en tant que pices dtaches des utilisateurs finals, des rparateurs ou d'autres prestataires de services qui n'ont pas t dsigns par l'acheteur pour la rparation ou l'entretien de ses biens .

68

pices des distributeurs et rparateurs agrs et/ou indpendants 142. Toutefois, en se rfrant la Communication de la Commission europenne sur la sous-traitance 143, le paragraphe 23 des lignes directrices du rglement n 461/2010 prcise que l'article 101, paragraphe 1, du trait ne s'applique, en principe, pas un accord par lequel un constructeur automobile fournit un fabricant de composants un outil qui est ncessaire pour la production de certains composants, contribue aux cots de dveloppement du produit, ou apporte les droits de proprit intellectuelle ncessaires ou le savoir-faire, et interdit que cette contribution serve produire des pices destines tre vendues directement sur le march de l'aprs-vente 144. 142. Une autre restriction caractrise consiste pour le constructeur interdire au fabricant de pices d'y apposer son propre logo 145. En effet, lapposition dun logo facilite lidentification des pices de rechange dorigine, portant la marque de lquipementier dorigine, et qui sont identiques aux pices OEM, portant la marque du constructeur. 143. Enfin, dans le cadre du rseau, les obligations de non-concurrence, qui obligent le rparateur utiliser les pices de rechange fournies par le constructeur, sont soumises aux rgles de droit commun, l'exception des rparations sous garantie, de l'entretien gratuit et du rappel de vhicules 146.

Voir larticle 5, paragraphe 3 du rglement n 461/2010 : Lexemption prvue larticle 4 ne sapplique pas aux accords verticaux qui, directement ou indirectement, isolment ou cumuls avec dautres facteurs sur lesquels les parties peuvent influer, ont pour objet: ()la restriction convenue entre un fournisseur de pices de rechange, doutils de rparation, dquipements de diagnostic ou dautres quipements, et un constructeur automobile, qui limite la facult du fournisseur de vendre ces produits des distributeurs agrs ou indpendants, des rparateurs agrs ou indpendants ou des utilisateurs finals et le point 23 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n 461/2010. Communication de la Commission du 18 dcembre 1978 concernant l'apprciation des contrats de soustraitance au regard des dispositions de l'article 85 paragraphe 1 du trait instituant la Communaut conomique europenne. En revanche, ce mme paragraphe prcise galement que si un constructeur automobile oblige un fournisseur de composants transfrer sa proprit sur un tel outil, ou ses droits de proprit intellectuelle, ou son savoir-faire, s'il ne partage qu'une partie insignifiante des cots de dveloppement du produit, ou encore s'il n'apporte aucun outil ncessaire, aucun droit de proprit intellectuelle ou aucun savoir-faire, l'accord en cause ne sera pas considr comme un vritable contrat de sous-traitance. Il peut, par consquent tomber sous le coup de l'article 101, paragraphe 1, du trait et tre apprci au regard des dispositions des rglements d'exemption par catgorie . En effet si le fabricant de composants possde dj cet outil, ces DPI ou ce savoir-faire, ou pourrait les obtenir, dans des conditions raisonnables, [] dans ces conditions-l, la contribution du constructeur ne serait pas ncessaire . Note de base de page 2 page 19 des lignes directrices du rglement n 461/2010. Larticle 5, paragraphe 3 du rglement n 461/2010 considre comme tant une restriction caractrise : La restriction convenue entre un constructeur automobile qui utilise des composants pour le montage initial des vhicules automobiles et le fournisseur de ces composants, qui limite la facult du fournisseur dapposer effectivement et visiblement sa marque ou son logo sur les composants fournis ou sur les pices de rechange (voir aussi le point 24 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n 461/2010).
146 145 144 143

142

Voir le point 39 des Lignes directrices relatives lapplication du rglement n 461/2010.

69

E.

ASSURER LA DIFFUSION DES INFORMATIONS TECHNIQUES DES CONSTRUCTEURS NCESSAIRES LA RALISATION DES PRESTATIONS DENTRETIEN ET DE RPARATION PAR LES RPARATEURS INDPENDANTS

144. Sous lgide du rglement n1400/2002, le refus daccs aux informations techniques oppos aux oprateurs indpendants par le constructeur constituait une restriction caractrise. Plusieurs procdures ont ainsi t ouvertes lencontre de constructeurs, et ont abouti des engagements de leur part 147. 145. Dsormais, cet accs est encadr par des rglements dits techniques plus prcis 148, qui obligent les constructeurs communiquer aux rparateurs indpendants 149, et aux fabricants doutils de diagnostic multimarques 150 notamment, les informations techniques ncessaires aux prestations dentretien et de rparation des vhicules leur marque, en labsence de quoi ils ne peuvent obtenir lhomologation de leurs vhicules 151. Cette obligation est lun des points centraux du rglement (CE) n 715/2007 du 20 juin 2007152, dit EURO5 , et est applicable aux vhicules homologus depuis septembre 2009 153. La

Dcisions de la Commission europenne du 13 septembre 2007 : COMP/E-2/39.140 DaimlerChrysler ; COMP/E-2/39.141 Fiat ; COMP/E-2/39.143 Opel ; COMP/E-2/39.142 Toyota ; Dcision du Conseil de la concurrence n 07-D-31 du 9 octobre 2007 relative des pratiques mises en uvre par la socit Automobiles Citron. Il sagit des rglements n715/2007 (CE) relatif la rception des vhicules moteur au regard des missions des vhicules particuliers et utilitaires lgers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la rparation et lentretien des vhicules ; du rglement (CE) n692/2008 portant application et modification du rglement (CE) n715/2007 relatif la rception des vhicules moteur au regard des missions des vhicules particuliers et utilitaires lgers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la rparation et lentretien des vhicules ; et du rglement (UE) n566/2011 portant modification du rglement (CE) n715/2007 et du rglement (CE) n692/2008 en ce qui concerne laccs aux informations sur la rparation et lentretien des vhicules. Les constructeurs fournissent un accs sans restriction et dans un format normalis aux informations sur la rparation et lentretien des vhicules aux oprateurs indpendants par lintermdiaire de sites web, dune manire aisment accessible et rapide, et qui soit non discriminatoire par rapport au contenu fourni et laccs accord aux concessionnaires et aux rparateurs officiels (soulignement ajout cf. article 6-1 du rglement n715/2007). Sagissant des fabricants doutils de diagnostic, larticle 6-5 du rglement n715/2007 prcise aux fins de la fabrication et de lentretien des systmes de diagnostic embarqus de rechange compatibles ou de leurs fournitures, des outils de diagnostic et des quipements dessai, les constructeurs fournissent les informations pertinentes sur les systmes de diagnostic embarqus et sur la rparation et lentretien des vhicules sans discrimination tous fabricants et/ou rparateurs intresss de composants, doutils de diagnostic ou dquipements dessai (soulignement ajout). En revanche, laccs aux informations techniques pour les diteurs dinformations techniques en vue de leur intgration nest pas explicitement vis par les rglements techniques, mais est prcis dans les lignes directrices du rglement n461/2010. Le constructeur fournit lautorit comptente en matire de rception des vhicules un certificat attestant son respect de lensemble de ses obligations en matire daccs aux informations techniques, ce certificat tant ncessaire lobtention de lhomologation du nouveau vhicule. Relatif la rception des vhicules moteur au regard des missions des vhicules particuliers et utilitaires lgers (Euro5 et Euro6) et aux informations sur la rparation et lentretien des vhicules. Article 18 du rglement n715/2007, sachant que la Commission prendra en compte ces rglements [techniques EURO5 et 6] au moment d'valuer les cas de rtention prsume d'informations techniques sur
153 152 151 150 149 148

147

70

Commission a prcis dans ce cadre qu un accs sans restriction aux informations sur la rparation des vhicules, normalis afin de permettre [] une concurrence effective sur le march pour les services de rparation et dentretien des vhicules et dinformation [est] ncessaire pour amliorer le fonctionnement du march intrieur 154. 146. Les autorits de concurrence europennes ne sont pas comptentes pour veiller au respect de ces rglements techniques en tant que tels. Elles peuvent nanmoins prendre en compte la liste des informations figurant l'article 6, paragraphe 2, du rglement (CE) n 715/2007 et du rglement (CE) n595/2009 [en tant qu] indications sur ce que la Commission considre comme des informations techniques aux fins de l'application de l'article 101 du trait 155. Plus prcisment, les lignes directrices du rglement n461/2010 156 oprent une distinction entre les informations utilises en dernier ressort des fins de rparation et dentretien , et celles utilises dautres fins . Pour les premires, leur rtention lgard des oprateurs indpendants peut avoir pour effet de faire entrer les accords de distribution slective du constructeur dans le champ dapplication de larticle 101 1 du TFUE 157 si cette rtention a un impact notable sur la capacit des oprateurs indpendants mener leurs activits et exercer une prestation concurrentielle sur le march et si linformation est paralllement communique aux membres du rseau agr. La Commission prcise que dans ces conditions, les gains defficience que lon peut normalement attendre des accords de rparation et de distribution de pices de rechange agres ne suffiraient pas compenser ces effets prjudiciables la concurrence, et les accords en question ne rempliraient donc pas les conditions nonces larticle 101, paragraphe 3, du trait 158. Sagissant des autres informations techniques, cest--dire les informations utilises dautres fins que lentretien-rparation, la Commission europenne considre que leur rtention a peu de chance de faire entrer les accords de distribution slective dans le champ dapplication de l'article 101, paragraphe 1, du trait 159. La rtention de ces informations ne peut donc tre analyse quau regard du rglement gnral n 330/2010 ou de larticle 102 TFUE. 147. Enfin, sagissant des limites laccs aux donnes lies la scurit du vhicule, possibilit initialement introduite par le rglement n 1400/2002 160, et laisse ouverte par

la rparation et l'entretien de vhicules automobiles commercialiss avant ces dates (considrant 65 des lignes directrices du rglement n 461/2010).
154 155 156 157 158 159

Considrant 8 du rglement n 715/2007 (CE) du 20 juin 2007. Considrant 66 des lignes directrices du rglement n 461/2010. Considrants 62 68 des lignes directrices du rglement n 461/2010. Considrant 65 des lignes directrices prcites. Considrant 64 des lignes directrices prcites.

Dans ce cas, ces informations ne remplissent pas les conditions listes par le considrant 65 des lignes directrices prcites, pour que les accords de distribution slective puissent relever de larticle 101, paragraphe 1, du TFUE. Considrant 26 du rglement (UE) n 1400/2002 Il est toutefois lgitime et appropri quils refusent laccs aux informations techniques qui permettraient un tiers de djouer ou de neutraliser les dispositifs antivol installs bord, de recalibrer les dispositifs lectroniques ou de manipuler les dispositifs qui, par exemple, limitent la vitesse des vhicules, moins que la protection contre le vol, le recalibrage ou la manipulation ne puisse tre assure par dautres moyens moins restrictifs .
160

71

les rglements EURO5 et EURO6 161, la Commission a rcemment rappel que les constructeurs ne pouvaient faire obstacle la communication aux oprateurs indpendants des informations relevant de la scurit des biens et des personnes en partant du principe que le constructeur de vhicules est vraisemblablement lunique dpositaire de lintgralit des informations techniques relatives aux vhicules de ses marques [] dans le cadre dune position de (quasi-) monopole, le refus pur et simple de communiquer des informations techniques, pour des motifs prtendument lis la scurit des biens ou des personnes, nest gnralement pas compatible avec les rgles de concurrence de lUE 162. Dans ce cas, les facteurs pris en considration pour apprcier lexistence dune infraction aux rgles de concurrence seront dune part la porte de linformation concerne 163, et dautre part la possibilit ou non dappliquer des mcanismes de protection moins restrictifs, qui peuvent sapprcier diffremment suivant que linformation concerne la scurit des biens ou celle des personnes 164.

Seules les caractristiques directement associes au calibrage des missions ou la prvention du vol du vhicule peuvent tre protges de la sorte (article 2-3-1 Annexe I du rglement n692/2008), sachant que loprateur indpendant doit tre accrdit et agr cette fin sur la base de documents dmontrant quil poursuit une activit commerciale lgitime et na pas encore fait lobjet dune sanction pnale (article 2-2 Annexe XIV du rglement prcit). Question 15 du document Questions frquemment poses concernant lapplication des rgles de lUE relatives aux ententes dans le secteur automobile du 27 aot 2012. Les garages indpendants sont gnralement familiers des systmes ayant trait la scurit, comme les pneumatiques, la direction, les freins et les amortisseurs, et lexprience montre quils travaillent sur ces lments sans consquences prjudiciables pour la scurit. Le fait dimposer des restrictions affectant la fourniture de pices dtaches pour ce type de systmes au motif quils ont trait la scurit ne parat donc pas justifi (Ibid). Si linformation concerne la scurit des personnes lorsquil est ncessaire de restreindre laccs des rparateurs indpendants un lment ayant trait la scurit des personnes, quils sont susceptibles de mal connatre, par exemple un systme lectrique haute tension spcifique un modle particulier ou une technique permettant de remplacer les panneaux de carrosserie en composite de carbone, le constructeur de vhicules devrait adopter la solution la moins restrictive pour obtenir le rsultat souhait. Par exemple, il est possible dexiger des rparateurs indpendants quils suivent une formation sur le systme ou la technique en question. Lorsque le constructeur de vhicules ou une entreprise agissant pour son compte dispense une telle formation, le rparateur indpendant ne doit pas tre tenu de recevoir des instructions allant au-del de ce qui est ncessaire pour travailler sur le systme ou matriser la technique faisant lobjet de lexception invoque . Si linformation est relative la scurit des biens concernant les informations relatives la scurit des biens, une vrification du casier judiciaire peut souvent se justifier comme un moyen appropri et peu restrictif de garantir la protection (Ibid).
164 163 162

161

72

II. La protection des pices visibles par le droit des dessins et modles
148. Les pices visibles sont des pices de rechange qui, lorsquelles sont dune apparence nouvelle et possdent un caractre propre, peuvent tre protges au titre du droit des dessins et modles, confrant ainsi au constructeur automobile un monopole de droit sur leur distribution. A la diffrence de la France, plusieurs pays ont choisi de rformer cette protection en introduisant une clause dite de rparation , autorisant la fabrication et la distribution de ces pices sur le march de la rechange par des oprateurs tiers. 149. Est dabord prsent le cadre conomique et juridique dans lequel sinsrent la fabrication et la distribution des pices visibles (A). Les lments de justification possible de la protection des pices visibles de rechange sont ensuite discuts (B), puis les effets dune ouverture du march des pices visibles de rechange (C) et les modalits de cette ouverture (D) sont analyss.

A.

CADRE CONOMIQUE ET JURIDIQUE

150. Le march des pices visibles est dabord prsent (1), avant que ne soit expos le cadre juridique relatif la protection des pices visibles (2).
1. LE MARCH DES PICES VISIBLES DANS LAPRS-VENTE AUTOMOBILE

151. Les pices visibles soumises au droit des dessins et modles sont des pices dites de peau , appartenant essentiellement lune des quatre typologies de pices suivantes : les pices de carrosserie (tlerie et pare-chocs en plastique), les rtroviseurs, les optiques (phares et feux essentiellement) et les vitrages (pare brises, lunettes, vitres latrales). Toutes les pices visibles ne satisfont pas aux critres de nouveaut et de caractre propre requis pour quelles soient protgeables au titre du droit des dessins et modles, mais en pratique, les constructeurs protgeant une grande partie, voire la totalit des pices visibles de leurs modles 165 et aucun contrle ex-ante de la lgitimit de la protection ntant mis en uvre, seul un juge peut dcider dinvalider un dessin ou modle dpos par un constructeur.

Tous les constructeurs ne protgent pas dans les mmes proportions les pices visibles de leurs diffrents modles : certains constructeurs trangers ne protgent quasiment pas leurs pices visibles, alors que dautres constructeurs les protgent quasiment systmatiquement. Cependant, les constructeurs ne protgeant quun nombre limit de leurs pices visibles ne reprsentent quune petite partie du parc franais et ont en outre indiqu que la protection mise en uvre par les autres constructeurs sur le territoire franais freinait le nombre de pices visibles non-OEM disponibles dans le canal indpendant pour les vhicules leur marque. En effet, pour tre attractives auprs des carrossiers, les offres du canal indpendant doivent couvrir suffisamment de marques, et notamment les marques disposant de parts de march leves dans le parc.

165

73

152. Les ventes de ces pices reprsentaient en 2010 entre 1,8 et 2,6 milliards deuros HT 166 au stade de la vente au dtail, soit environ 13 20 % du march global de la distribution de pices dtaches. Elles sont essentiellement utilises pour les rparations conscutives un sinistre matriel 167. a) La structure de loffre : monopole des constructeurs ou duopole des constructeurs et des quipementiers dorigine 153. La majorit des pices visibles est constitue de pices captives , pour lesquelles les constructeurs disposent dun monopole de distribution. Il sagit principalement des pices de tlerie, des pare-chocs et des rtroviseurs. Les pices de tleries (ailes, capots, etc.) sont souvent fabriques par les constructeurs. Plus gnralement, ceux-ci fabriquent en moyenne entre 30 et 40 % des pices visibles quils distribuent travers leur rseau agr. Les pare-chocs et les rtroviseurs sont quant eux fabriqus par des quipementiers pour le compte des constructeurs. En revanche, les quipementiers nont habituellement pas le droit de distribuer ces pices. 154. Enfin, pour certaines pices visibles, souvent appeles semi-captives , les quipementiers dorigine qui les fabriquent ont ngoci la possibilit de les distribuer galement. Il sagit gnralement de pices doptique (phares, feux) et de vitrage (vitres, pare brises), pour lesquelles les quipementiers disposent dun pouvoir de ngociation plus important et peuvent participer aux investissements de design. Il existe donc pour ces pices un duopole du constructeur et de lquipementier dorigine : 60 % 168 environ des rfrences dclairage et 75 % des rfrences de vitrages sont ainsi galement commercialises directement par les quipementiers. La part de march globale des quipementiers sur les optiques et les vitrages slverait un peu plus de 50 %, ce qui correspond environ 15 % du chiffre daffaires des pices visibles. 155. Le Graphique 10 ci-aprs schmatise la structure de loffre en fonction des types de pices.

Les contributions la consultation publique ont conduit largir la fourchette initiale de la taille du march des pices visibles de rechange, estime dans le document de consultation publique entre 2 et 2,5 milliards deuros. Lestimation basse est reconstitue partir des donnes des constructeurs en ce qui concerne les pices de carrosserie et les rtroviseurs et partir des donnes SRA ( Les sinistres matriels en 2010 ) en ce qui concerne les produits de vitrage et doptique. Elle ne prend pas en compte lensemble des pices de carrosserie et des rtroviseurs qui ne transitent pas par les RA1 prsents en France. Parmi les rtroviseurs et les pices de carrosserie, ne sont pas comptabilises, notamment : les pices de remploi, les pices OEM importes, les pices de contrefaon. Lestimation haute est reconstitue partir des donnes SRA ( Les sinistres matriels en 2010 ), qui correspondent la facture globale acquitte par les assureurs. Ces donnes ont t retraites afin dexclure les pices non visibles (par, exemple, sur un chiffre daffaires boucliers avant de 934 millions deuros, seuls 705 millions deuros correspondent des pices visibles protgeables), dexclure la TVA et dinclure la part de la facture qui est acquitte par les particuliers, celle-ci tant estime 15 % du chiffre daffaires.
167 168

166

Accidents, sinistres conscutifs un vol, sinistres climatiques, etc.

Et non 40 % des rfrences de phares et 3 % des rfrences de feux, comme indiqu au 148 du document de consultation publique.

74

Graphique 10 - Structure de loffre de pices de rechange visibles

Source : Autorit de la concurrence b) Une demande exprime par les carrossiers, par les assureurs et, in fine, par les consommateurs 156. Lessentiel des pices visibles de rechange est destin au segment des oprations de carrosseries, dcrit lEncadr 1 de la section 1. Dans la mesure o cette activit est trs diffrente des autres segments de lentretien-rparation, il est frquent, surtout dans le canal indpendant, que les ateliers proposant des prestations de carrosserie naient pas dautre activit. Pour des raisons de facilits logistiques, les carrossiers indpendants peuvent donc tre incits concentrer leurs commandes auprs dun seul fournisseur. Comme les carrossiers ne peuvent commander les pices visibles protges quauprs des rparateurs agrs constructeurs, la protection des pices visibles peut avoir un effet induit sur les commandes de pices non protges ncessaires aux oprations de carrosserie 169. 157. Au niveau aval, les assureurs prennent en charge environ 85 % du chiffre daffaires des oprations de carrosserie. Le consommateur est donc globalement peu sensible au prix de ces pices, dautant plus que des systmes de tiers payant lui sont souvent proposs par son assureur. Nanmoins, la faible sensibilit au prix concerne plus les assurs tous risques (62 % des assurs) que les assurs au tiers (38 %), qui, lorsque leur responsabilit est mise en cause, doivent supporter intgralement les rparations conscutives des sinistres matriels. Par ailleurs, les assureurs remboursent les rparateurs sur la base du prix de vente conseill par les constructeurs et ngocient des remises ou commissions pour apport daffaires, proportionnelles au chiffre daffaires ralis par le rparateur avec eux. En revanche, les volutions des prix de ces pices affectent le niveau de prime dassurance finalement acquitt par le consommateur.

Voir ce sujet les dveloppements aux points 178 et 179 du document de consultation publique en date du 11 avril 2012.

169

75

2. LA PROTECTION DES DESSINS ET MODLES EN FRANCE

a) Les dispositions juridiques 158. Pour apprhender lencadrement rglementaire de la commercialisation des pices visibles, deux marchs de la commercialisation des pices visibles peuvent tre distingus : celui de la premire monte, o les pices sont systmatiquement protges par le droit de la proprit intellectuelle, et le second march , correspondant la vente desdites pices pour la rparation des vhicules, qui a t libralis par plusieurs Etats, au travers dune clause dite de rparation . 159. Plus prcisment, sur ce second march, en application de la directive 98/71/CE sur la protection juridique des dessins ou modles, les Etats membres ne peuvent modifier les dispositions protgeant les pices visibles que si lobjectif en est de libraliser le march de ces pices (article 14 de la directive mettant en uvre la solution dite du statu quo plus ). En 2002, larticle 110 du rglement (CE) n 6/2002 du Conseil sur les dessins ou modles communautaires a prcis que les pices visibles sur le second march ne sont pas protges au titre du droit des dessins et modles communautaires, en vertu dune clause dite de rparation . 160. Cependant, les exceptions nationales protgeant ces pices perdurent ce jour, cette situation ntant pas susceptible dvoluer, moins dune harmonisation dans le cadre de la rvision de la directive 98/71/CE. Un projet de modification de cette directive a t adopt au Parlement europen en 2007, mais na dbouch ce jour sur aucun texte dfinitif. Ce sont donc les dispositions nationales de chaque Etat membre qui rgissent toujours les protections en la matire 170. Le Tableau 6 ci-dessous prsente la liste des pays de lUnion

Dans les arrts Volvo (CJCE, arrt 238/87 du 5 octobre 1988, Volvo/Erik Veng) et Maxicar (CJCE, arrt 53/87 du 5 octobre 1988, Maxicar/Renault), la Cour a t interroge sur le point de savoir si le fait pour un fabricant d'automobiles, titulaire d'un droit de dessins et modle couvrant des lments de carrosserie, de refuser d'octroyer des tiers une licence pour la fourniture de pices incorporant le modle protg devait tre considr comme un abus de position dominante au sens de l'article 82 CE. Dans son arrt, la Cour a soulign que la facult, pour le titulaire d'un modle protg, d'empcher des tiers de fabriquer et de vendre ou d'importer, sans son consentement, des produits incorporant le modle constituait la substance mme de son droit exclusif (Cf. point 8 de larrt Volvo) : Une obligation impose au titulaire du modle protg d'accorder des tiers, mme en contrepartie de redevances raisonnables, une licence pour la fourniture de produits incorporant le modle aboutirait priver ce titulaire de la substance de son droit exclusif, et que le refus d'accorder une pareille licence ne saurait constituer en lui-mme un abus de position dominante. La Cour a ajout, toutefois, que l'exercice du droit exclusif par le titulaire d'un modle relatif des lments de carrosserie de voitures automobiles [pouvait] tre interdit par l'article [82 CE] s'il [donnait] lieu, de la part d'une entreprise en position dominante, certains comportements abusifs, tels que le refus arbitraire de livrer des pices de rechange des rparateurs indpendants, la fixation des prix des pices de rechange un niveau inquitable ou la dcision de ne plus produire de pices de rechange pour un certain modle, alors que beaucoup de voitures de ce modle [circulaient] encore, condition que ces comportements [fussent] susceptibles d'affecter le commerce entre tats membres (point 9 de larrt Volvo). Le refus doctroi de licence pour la fourniture de pices incorporant le modle protg nest donc pas considr comme un abus de position dominante. Cela nte pas le droit pour les Etats membres de dcider par voie lgislative de restreindre le champ de ces droits de protection intellectuelle aprs avoir pes les avantages et les inconvnients dune telle mesure. Comme soulign dans larrt Magill (CJCE, arrts C-241/91 P et C-242/1 P du 6 avril 1995, RTE et ITP

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europenne disposant dune clause de rparation et des pays nen disposant pas. Les pays ne protgeant pas les pices de rechange visibles dans les faits reprsentent 70 % du parc et 70 % de la production de vhicules en Europe 171.

contre Commission des Communauts europennes) au sujet du champ dapplication du droit dauteur, Les lois des Etats membres en matire de droit dauteur effectuent ainsi la mise en balance ncessaire des diffrentes considrations qui doivent tre prises en compte par la socit dont, dune part, les considrations de protection des intrts des auteurs et, dautre part, les considrations lies la recherche dune concurrence non fausse. Source : Rapport de lACEA de juillet 2011, intitul EU Economic Report , pages 27 et 28 pour la production de vhicules moteur (donnes 2010) ; Eurostat pour le parc de vhicules particuliers (donnes 2010 lorsquelles sont disponibles, donnes les plus rcentes sinon). LAllemagne est comptabilise parmi les pays ne protgeant pas les pices de rechange visibles dans les faits, et la Grce comme un pays protgeant les pices de rechange visibles dans les faits.
171

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Tableau 6 - Liste des pays de lUE des vingt-sept disposant dune clause de rparation et des pays nen disposant pas 172 Pays disposant dune clause de rparation Belgique Espagne Irlande Italie Luxembourg Pays-Bas Pologne Royaume-Uni Hongrie Lettonie Grce 173 Pays ne disposant pas dune clause de rparation Allemagne mais application de fait 174 Autriche Danemark Finlande France Portugal Sude Rpublique tchque Chypre Estonie Lituanie Malte Slovaquie Slovnie Bulgarie Roumanie 175

161. La France a fait le choix de ne pas libraliser le march des pices visibles destines au rechange, mettant en avant, notamment, la menace que reprsenterait une telle dmarche sur les incitations innover des entreprises, sur la disponibilit des pices visibles les moins demandes et sur la scurit des consommateurs 176. En France, la protection des pices visibles au titre du droit des dessins et modles existe en vertu des articles L.511-1 et suivants du code de la proprit intellectuelle. 162. Lencadr ci-aprs prsente la situation particulire de lAllemagne et des Etats-Unis.

Source : document de travail sur la proposition de directive du Parlement et du Conseil modifiant la directive 98/71/CE sur la protection juridique des dessins ou modles Commission des affaires juridiques COM(2004) 582 final 2004/0203(COD). La Pologne a mis en place la clause de rparation en 2007. Elle figure donc prsent parmi les pays ne protgeant pas les pices visibles de rechange. La Grce a prvu une clause de rparation combine une dure de protection de 5 ans et une rmunration quitable et raisonnable. Ce systme de rmunration na pas t appliqu en pratique, les constructeurs et les quipementiers nayant jamais pu saccorder sur un montant de redevance. (Source : Proposition de directive du Parlement europen et du Conseil modifiant la directive 98/71/CE sur la protection juridique des dessins ou modles (SEC(2004) 1097).
174 Bien que disposant dans le droit dune protection des pices visibles de rechange, lAllemagne est un pays qui applique dans les faits la clause de rparation (voir lEncadr ci-aprs). 173

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En Roumanie, lautorit nationale de concurrence vient de proposer de mettre en place une clause de rparation dans le droit national. Elments repris notamment dans la contribution de la dlgation du Snat pour lUnion Europenne faisant suite lexamen de la proposition de directive du Parlement europen et du Conseil modifiant la directive 98/71/CE, de novembre 2004, ainsi que dans la Rponse du secrtaire dEtat charg du commerce, de lartisanat, des petites et moyennes entreprises, du tourisme et des services la question orale sans dbat n 0192S publie dans le J.O. Snat du 16 avril 2008.
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Encadr 2 - Lapplication du droit des dessins et modles aux pices de rechange automobiles en Allemagne et aux tats-Unis 177
En Allemagne, des dispositions permettant la protection des pices dtaches de rechange visibles au titre du droit des dessins et modles sont toujours en vigueur. Cependant, dans le cadre de la rvision des dispositions allemandes en la matire la suite de la transposition de la directive 98/71/CE, les constructeurs ont pris en 2003, par lintermdiaire du VDA 178, lengagement de ne pas utiliser cette protection pour empcher la commercialisation de pices visibles non-OEM, en lchange dun maintien de la lgislation en vigueur. Cet engagement avait ainsi pour but de maintenir une coexistence satisfaisante entre les diffrents canaux de distribution concurrents 179. En 2003, un constructeur a dailleurs d renoncer aux rfrs prononcs en sa faveur par des tribunaux allemands concernant des procdures contentieuses engages au titre du droit des dessins et modles, pour se conformer la demande du ministre de la justice, ayant rappel au constructeur son engagement 180. De fait, aucun des constructeurs interrogs na initi de procdures contentieuses en Allemagne aprs 2003 - lexception dun contentieux initi par un constructeur allemand, mais portant sur des jantes181 - et un grand nombre de pices visibles non-OEM sont commercialises au travers du circuit indpendant. Cette situation contraste avec la France, o les deux principaux constructeurs franais ont men environ une centaine de contentieux au titre du droit des dessins et modles depuis 2003. Les constructeurs estiment que ce nest pas parce que les oprateurs ne font pas valoir leurs droits par des contentieux que le droit nest pas respect. La preuve du caractre effectif de cet engagement des constructeurs en Allemagne tient au fait que les carrossiers indpendants sapprovisionnent en pices de carrosserie auprs du canal indpendant pour 70 % de leurs besoins 182. Si les indpendants navaient pas le droit de distribuer les pices visibles, et notamment les pices de carrosserie, les approvisionnements proviendraient pour lessentiel du canal constructeur. Aux Etats-Unis comme en Allemagne, le march des pices de rechange visibles est libre dans les faits, bien quune clause de rparation ne soit pas inscrite dans la loi. A la diffrence de

Les dveloppements figurant en annexe au prsent avis dcrivent plus prcisment la situation en Allemagne et aux Etats-Unis et rpondent aux critiques mises par les constructeurs dans leur contribution la consultation publique.
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Verband der Automobilindustrie (fdration des constructeurs en Allemagne).

Projet de loi du Bundestag en date du 28 mai 2003, dans le cadre de la transposition de la directive 98/71/CE sur les dessins et modles.

Courrier de rponse du ministre de la Justice lassociation fdrale du commerce allemand du 30 juillet 2003, auquel est jointe une dclaration du VDA. Ce contentieux aurait t initi par un constructeur allemand aprs lengagement de 2003. Il na t port la connaissance de lAutorit de la concurrence quau mois de juin 2012, soit quatre mois aprs la demande faite par les services dinstruction ce constructeur allemand. Il porte enfin sur des jantes. Or, la diffrence de la plupart des autres pices visibles, dans le cas des jantes, il nest pas impratif que les pices de rechange aient exactement la mme apparence que la pice dfectueuse. Il peut donc exister une certaine latitude dans le choix de la pice de rechange. Ainsi, une protection au titre des dessins et modles sur ces pices de rechange ne conduit pas ncessairement un monopole, la diffrence de la plupart des autres pices visibles.
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Source : GIPA Professionnal Survey 2009 , page 102.

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lAllemagne, cette libert ne repose pas sur un engagement des constructeurs, mais sur une quasiabsence de mise en uvre des droits par les constructeurs aux Etats-Unis. Nanmoins, si les constructeurs sabstenaient jusqu rcemment de faire valoir leurs droits au titre des dessins et modles sur les pices de rechange, certains constructeurs se sont mis protger un nombre croissant de pices compter de 2003 et Ford a initi deux contentieux au titre du droit des dessins et modles portant sur des pices de rechange (en 2005 et 2008), le premier dentre eux ayant conduit en 2007 une ordonnance dexclusion par la Commission amricaine du commerce international International Trade Commission (ITC) contre limportation de 7 des 14 pices objet du litige. Ces cas Ford apparaissent jusqu prsent relativement isols. Toutefois, craignant une gnralisation de la protection et une fermeture du march, un grand nombre dacteurs du canal indpendant, dassureurs et dassociations de consommateurs, ainsi que lAmerican Antitrust Institute se sont mobiliss pour inscrire la libert de commercialisation des pices de rechange visibles dans la loi. La libert de commercialiser des pices visibles aux Etats-Unis, bien que remise en cause par les actions de Ford, est encore largement effective aujourdhui aux Etats-Unis, ce qui a t raffirm dans un tmoignage adress le 25 juin 2012 par lAutomotive Aftermarket Industry Association.

b) La mise en uvre pratique 163. Le bnfice dune protection au titre du droit des dessins et modles ncessite le dpt pralable par les constructeurs de leurs modles de pices auprs de lINPI. Une fois le dpt ralis 183, le constructeur est alors le seul pouvoir commercialiser ladite pice pour la rparation des vhicules de sa marque, sauf accord exprs de sa part, le plus souvent au profit dun quipementier de premire monte (cf. 154 supra). 164. Son modle dpos, le constructeur peut exercer son droit de proprit intellectuelle au travers, dune part, des saisies douanires ralises au titre de la contrefaon exerces notamment dans le cadre de salons professionnels , ou dautre part, de procdures judiciaires mises en uvre lencontre des contrefacteurs. En France, lexercice du droit des dessins et modles est pour lessentiel assur par les constructeurs franais, du fait de leur part de march importante 184, les autres constructeurs moins prsents prfrant en gnral renoncer la voie contentieuse. Ainsi, plusieurs dcisions de justice ont permis aux constructeurs de faire valoir leurs droits au titre des dessins et modles 185. De manire gnrale, les fabricants ou les distributeurs de pices sont susceptibles dtre accuss de contrefaon sils fabriquent ou commercialisent sur le sol franais des pices de rechange protges par le droit des dessins et modles, mme si celles-ci ne sont pas destines au

183 Le dpt dun dessin et modle seffectue gnralement sans vrification pralable que les conditions de protection poses par la loi sont bien remplies. Un tel contrle est opr a posteriori par les Tribunaux en cas de contentieux. Nanmoins, la mise en uvre juridique de la protection au titre des Dessins et Modles en France par les constructeurs tant essentiellement pnale, la simple existence dune protection, mme si celleci ne remplit pas les conditions poses par le droit de la proprit intellectuelle, possde un effet dissuasif fort sur la fabrication et la commercialisation de pices concurrentes des pices OEM. 184 185

Voir note de bas de page 165.

Par exemple : Cass. Crim. du 9 septembre 2003 pourvoi n02-82822 ; Cass. Crim. du 6 juin 1991 pourvoi n90-80755 ; CJCE Aff. 53/87 MAXICAR RNUR du 5 octobre 1988.

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march franais. Par consquent, les quipementiers nont pas le droit de fabriquer en France des pices visibles non-OEM correspondant des rfrences protges en France, mme si la production est destine des pays trangers.

B.

ANALYSE DES JUSTIFICATIONS PRSENTES POUR PROTECTION DES PICES VISIBLES DE RECHANGE

LE MAINTIEN DUNE

165. La protection des pices de rechange visibles confre un monopole au constructeur. Dune part, il est gnralement impossible de remplacer une pice visible endommage par une pice de rechange dune apparence diffrente 186. Dautre part, le fabricant de pices ne peut proposer aux consommateurs qui possdent un vhicule dautres pices que celles conues par le constructeur. A linverse, la protection des pices visibles de premire monte nempche pas les autres constructeurs de fabriquer leurs propres pices, le consommateur tant quant lui libre darbitrer entre les diffrents modles de vhicules concurrents. La protection des pices de rechange visibles introduit donc une restriction de concurrence beaucoup plus forte que ne le fait la protection des pices visibles de premire monte. La protection du design applique aux pices de rechange se distingue ainsi de la plupart des secteurs sur lesquels peuvent sappliquer des droits de proprit intellectuelle 187, en ce quelle nautorise pas de concurrence par substitution. 166. La protection intellectuelle des pices visibles de rechange confre donc un monopole au dtenteur de la proprit intellectuelle, l o dans la plupart des autres secteurs, elle laisse ouverte la possibilit de concevoir et fabriquer un produit diffrent, innovant, venant concurrencer le produit protg. 167. Les justifications avances par les constructeurs au maintien de ce droit de proprit restrictif de concurrence sont analyses dans cette partie. Les thmes suivants sont abords : lincitation innover et investir dans le design (1), la qualit et la scurit des pices (2) et les asymtries structurelles entre le canal constructeur et le canal indpendant (3).
1. LINCITATION INNOVER ET INVESTIR DANS LE DESIGN

168. Le droit de la proprit intellectuelle a pour objectif principal dinciter linnovation, travers deux mcanismes principaux. Dune part, en garantissant au crateur les bnfices de sa cration tout en empchant lappropriation indue de celle-ci par un imitateur188 ;

A lexception ventuelle des jantes par exemple, qui doivent avoir la mme forme que la pice initiale, mais peuvent revtir une apparence distincte.
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186

Par exemple, le secteur pharmaceutique, cit dans lune des contributions.

Dans la mesure o les pices visibles construisent lidentit visuelle (le design) dun vhicule, cette protection est particulirement importante au stade de la premire monte. En effet, le design participe de la valorisation de lensemble des investissements effectus pour la mise sur le march dun vhicule, estims environ un milliard deuros en moyenne. Imiter les pices visibles de premire monte pour fabriquer un

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dautre part, en incitant les concurrents rechercher un produit de substitution innovant, venant concurrencer le produit protg. En ce qui concerne ce second mcanisme, il parat inoprant au stade de la rechange, puisquil ny a pas de place pour linnovation lorsquil sagit de remplacer une pice endommage lidentique. La protection du design applique la rechange ne peut donc pas encourager linnovation par substitution . 169. En ce qui concerne le premier mcanisme la garantie de pouvoir retirer les bnfices de linvestissement dans le design - les constructeurs automobiles considrent que les investissements raliss dans le design de leurs modles doivent pouvoir tre rentabiliss sur toute la dure de vie du vhicule, lors de la vente du vhicule et lors des rparations. Ils ne conoivent pas non plus que des quipementiers tiers puissent tirer profit du succs dun modle de vhicule sans participer aux investissements en design raliss sur ce modle ou sur les modles peu vendus. 170. Les estimations disponibles quant aux montants des investissements associs au design sont divergentes. Daprs la Commission europenne, les investissements en design reprsenteraient au maximum 0,7 % du chiffre daffaires global dun constructeur 189, soit entre 50 et 60 euros par vhicule en moyenne 190. Les constructeurs considrent quant eux que les investissements dpassent les cots associs au coup de crayon , qui seraient les seuls cots pris en compte par la Commission europenne dans son analyse dimpact de la mise en place dune clause de rparation pour tous les Etats membres, et devraient inclure lensemble des fonctions de conception dun vhicule, intgrant la recherche, le dveloppement, les tudes et les process. Cependant, si la conception et la prise en compte de considrations techniques peuvent participer des investissements en design, les frais correspondants ne peuvent inclure lensemble des frais de conception du vhicule, contrairement la position avance par les constructeurs. Or, daprs ltude dimpact de la Commission europenne prcite, les efforts de R&D consacrs au travail de design en gnral reprsentent 1,4 % du chiffre daffaires 191, soit un cot de 100 120 euros par vhicule 192. Daprs ces donnes de la Commission europenne, mme en tenant compte

vhicule concurrent peut revenir sapproprier lensemble des qualits intrinsques du modle, ce qui serait particulirement nuisible linnovation dans le secteur automobile.
189

Commission staff working document : Proposal for a directive of the European parliament and of the Council amending Directive 98/71/EC on the legal protection of designs Extended impact assessment COM(2004)582 Final p 30.

Une note de la FIGIEFA (manation europenne de la FEDA, fdration des syndicats de la distribution automobile indpendante) mentionne, elle, des cots dinvestissement encore infrieurs, stablissant 50 euros par vhicule pour les voitures de luxe comme la Mercedes Classe S, mais seulement 10 euros dans le cas dune voiture produite en trs grande quantit comme une Renault Clio. Les deux chiffres correspondent alors plutt environ 0,08 % du prix de vente dune voiture neuve. Les cots de R&D consacrs lensemble des pices (visibles et non visibles) stabliraient environ 4,2 % du chiffre daffaires, daprs cette tude dimpact de la Commission europenne. Les constructeurs ont par ailleurs estim entre 16 et 20 millions deuros les montants consacrs au design pur , selon les projets. Dans la mesure o les investissements reprsentent environ un milliard deuros par modle de vhicule (source constructeurs), les investissements des constructeurs dans le design pur reprsenteraient de lordre de 1,6 % 2 % des investissements totaux dans le modle. En revanche, les constructeurs nont pas t en mesure destimer la part de la conception limite au seul primtre des pices
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du risque associ ces investissements, de telles sommes pourraient a priori tre amorties lors de la vente du vhicule, sur un march concurrentiel, plutt que sur le march de laprs-vente, o le monopole dtenu par le constructeur sur les pices visibles est susceptible dentraner des prix levs. 171. Dans leur contribution, les constructeurs considrent que le principe consistant rentabiliser lensemble des investissements au stade de la premire monte nest pas applicable aux ralits auxquelles ils font face et que lier le march de la vente avec le march de laprs-vente est mme souhaitable, dans la mesure o cela incite les constructeurs associer leur image de marque laprs-vente autant qu la vente des vhicules. La rglementation europenne dans le secteur automobile repose cependant pour les raisons nonces au 25 du prsent rapport, sur le constat que, dans la plupart des cas, le march de la vente et celui de laprs-vente ne forment pas un march systme . 172. En tout tat de cause, sil peut subsister une incertitude sur le montant des investissements relatifs au design, lapparence des vhicules tant un critre important de succs ou dchec commercial des modles, labrogation de la protection des pices de rechange visibles ne devrait donc pas modifier lincitation des constructeurs investir dans le design de leurs modles de vhicules. De fait, les nombreux exemples de mise en place de la clause de rparation ne se sont pas traduits par un appauvrissement du design des modles de vhicules 193. 173. Ainsi, la protection des pices de rechange visibles napparat pas en tant que telle ncessaire la prservation de lincitation investir dans le design des vhicules. Ce constat est galement valable dans le cas o la proprit au titre du droit des dessins et modles serait partage entre le constructeur et lquipementier dorigine.
2. LA QUALIT DES PICES ET LA SCURIT DES VHICULES ET DES PERSONNES

174. Selon les constructeurs, la protection des pices de rechange visibles au titre du droit des dessins et modles garantit la qualit des pices et, par extension, la scurit des consommateurs. Lutilisation de pices visibles non-OEM nuirait de manire significative la scurit des consommateurs. A cet gard, il convient tout dabord de rappeler que cet objectif nest pas celui de la protection du design, qui est fonde sur lapparence et non le matriau de construction ou la performance. La scurit des consommateurs et de la qualit des pices, visibles comme non visibles, dcoule plutt du rgime lgal tabli par lUnion europenne, qui soumet les pices pouvant poser des problmes de scurit un processus dautorisation stricte 194. Plusieurs directives spcifiques, lies la directive cadre 70/156/CE du 6 fvrier 1970 amende par la directive 2003/102/CE du 17 novembre 2003, encadrent en effet la commercialisation des pices visibles. Une autorisation spcifique est

de design. Les investissements correspondants seraient daprs eux trs consquents, mais ne pourraient tre identifis et isols. Ainsi, par exemple, Seat, constructeur espagnol, vient d'annoncer, malgr la crise, le lancement d'un nouveau vhicule chaque trimestre. De mme, les constructeurs italiens Fiat, Alfa Romeo, Ferrari et Lancia ne semblent pas consacrer moins defforts en design que PSA et Renault.
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Ce rgime remonte aux annes 1970 et la directive en vigueur est la directive 2007/46/EC.

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ainsi ncessaire pour les produits de vitrage et doptique. Une directive spcifique aux chocs pitons dfinit galement le cadre rglementaire applicable aux pices de chocs avant afin de limiter les dommages corporels aux pitons. 175. En outre, ltude dimpact ralise par la Commission europenne conclut que la clause de rparation na pas deffet sur la scurit des vhicules 195. Aucun constructeur na fait tat, lors de linstruction, dune diminution de la scurit des personnes dans les pays ayant abrog la protection des pices visibles au titre des dessins et modles, et ce alors mme que des pays comme le Royaume-Uni ou lItalie ont libralis leur march depuis plus de 14 ans. 176. En pratique, comme prcis supra (153), les constructeurs fabriquent en moyenne 30 40 % des pices visibles quils vendent dans leur rseau agr, gnralement des pices de tlerie. Ainsi, en moyenne, 60 70 % des pices visibles vendues sont donc fabriques par des quipementiers de premire monte. Leurs caractristiques tant conformes au cahier des charges de premire monte, elles ne prsentent aucun risque pour la scurit des consommateurs. Sagissant des pices dtaches fabriques par des quipementiers de second rang, les pices de qualit quivalente rpondent effectivement aux spcifications techniques dorigine et rien ne permet de conclure que leur utilisation conduirait obrer la scurit des consommateurs, linstar de la situation prvalant pour les pices non-visibles depuis de nombreuses annes. 177. Au surplus, il existe un certain nombre dorganismes ralisant des certifications des pices une fois montes (comme THATCHAM, TV ou CENTRO ZARAGOZA), capables deffectuer des tests spcifiques pour sassurer de la conformit des pices visibles nonOEM. Ce type de certification permettrait aux assureurs de se prmunir contre lutilisation de pices de mauvaise qualit. Par consquent, les impratifs de qualit et de scurit des pices ne justifieraient pas de rserver aux quipementiers dorigine la possibilit de fabriquer et de commercialiser des pices visibles de rechange. 178. Enfin, certains acteurs suggrent mme dans leur contribution que la protection des pices de rechange visibles au titre du droit des dessins et modles nuit dune certaine manire la scurit, en dcourageant certains automobilistes de faire les rparations ncessaires, dans la mesure o 40 % des automobilistes ne possdent pas dassurance tous risques, si bien quils doivent engager eux-mmes les dpenses de rparations conscutives des sinistres matriels. 179. En conclusion, la protection au titre du droit des dessins et modles sur les pices visibles de rechange ne parat pas ncessaire la prservation de la qualit des pices et de la scurit.

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Rapport prcit COM(2004)582 Final page 35.

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3. LA COMPENSATION DE DSQUILIBRES STRUCTURELS ENTRE LE CANAL CONSTRUCTEUR


ET LE CANAL INDPENDANT

180. Du point de vue des constructeurs, lobjectif de laprs-vente est dassurer le suivi du produit primaire vendu le vhicule et de garantir son utilisation tout au long de sa dure de vie. Les constructeurs sont ainsi dans lobligation de garantir la disponibilit de lensemble des pices dtaches des vhicules quils assemblent pendant au moins 10 ans aprs la fin de production des modles. A ce titre, ils proposent un ventail complet de services et de pices permettant la rparation et lentretien de tout vhicule leur marque. A linverse, les oprateurs indpendants peuvent se concentrer sur les segments les plus rentables de lactivit daprs-vente et dlaisser les segments peu ou pas profitables, car ils nont ni lobligation de vendre lensemble des pices, ni le souci de satisfaire pleinement le consommateur dans lobjectif de continuer lui vendre des vhicules. 181. Ainsi, pour certains constructeurs, une petite minorit (6 7 %) de rfrences de pices visibles engendre effectivement une trs large part du chiffre daffaires des pices visibles (80 %). De plus, 50 % des rfrences de pices visibles stockes en 2011 nont pas t vendues une seule fois au cours de lanne 2011 : elles ont donc engendr des cots de stockage, mais aucune vente. Daprs les constructeurs, ouvrir le march des pices visibles de rechange les priverait des marges ralises sur les 6 7 % de pices visibles forte rotation, ncessaires pour garantir un prix acceptable des pices visibles faible rotation. Selon les constructeurs, le cot (de stockage notamment) de ces pices faible rotation est important et le prix, sil en refltait le cot, serait trop lev pour tre jug acceptable par les consommateurs. 182. Lincitation des constructeurs limiter un niveau acceptable par les consommateurs les prix des pices de rechange peu demandes ne devrait pas tre affecte par la mise en place dune clause de rparation, les constructeurs tant toujours incits prserver leur image de marque, quel que soit le rgime de protection des pices visibles. 183. Les constructeurs, sils contestent cet argument, napportent pas dlments factuels ou chiffrs tirs, par exemple, de leur exprience dans les pays appliquant une clause de rparation depuis de longues annes. A ce titre, lapplication dune clause de rparation dans prs de la moiti des pays de lUnion europenne ne semble pas avoir entran de problmes de disponibilit de pices peu demandes des niveaux de prix raisonnables. 184. En outre, les lments chiffrs censs attester de la ncessit dune protection des pices visibles de rechange pour permettre une prquation entre les pices trs demandes et les pices peu demandes ne font pas tat dune forte contrainte de financement des pices peu demandes. Comme le montrent les calculs prsents aux points 208 210 du document de consultation publique en date du 11 avril 2012, pour lun des constructeurs, la marge nette ralise sur les pices faible rotation est positive. Chaque pice vendue engendrant un profit net, il nexiste donc pas de compensation financire de pertes supportes sur les pices les pices peu demandes par des profits sur les pices trs demandes. Pour lautre constructeur ayant communiqu des donnes pour justifier son argumentaire, une estimation des taux de marges raliss sur les pices peu demandes et les pices trs demandes partir des taux de marges moyens communiqus par ailleurs suggre quil

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existerait une subvention relle, mais limite 1 % 196 de la marge totale sur les pices visibles de ce constructeur. Ainsi, les profits de monopole raliss sur les pices visibles de rechange dpassent trs largement les besoins de financement des pices peu demandes de ce constructeur. Il est donc peu probable que la baisse des marges sur les pices les plus vendues oblige ce constructeur augmenter ses prix sur les pices les moins vendues. 185. Il napparat pas ncessaire de maintenir une protection des pices visibles de rechange dans le but de permettre aux constructeurs de compenser les pertes sur les ventes de pices de rechange peu demandes par leurs profits sur les pices trs demandes, quelles soient visibles ou non. Ce constat est sans prjudice de lopportunit quil pourrait y avoir, pour dautres raisons conomiques ou sociales, de maintenir le systme actuel en ltat. 186. Ce constat nest pas confondre avec une ventuelle perte de rentabilit globale que pourrait engendrer pour certains constructeurs la suppression de la protection des pices visibles de rechange au titre du droit des dessins et modles, dans un contexte conomique o leur rentabilit globale est nulle voire ngative. Le raisonnement prsent dans la contribution des constructeurs nenvisage pas la protection au titre du droit des dessins et modles comme la compensation dun dsquilibre structurel entre diffrents acteurs du march (canal constructeur versus canal indpendant), mais conduit faire peser sur les consommateurs franais des surcots induits par une protection limitant la concurrence. 187. Enfin, si, sur le march de laprs-vente, les rseaux de constructeurs ptissent de lobligation de disponibilit de lensemble des pices de rechange, les rparateurs indpendants doivent conqurir la confiance des particuliers, naturellement plus enclins se rendre dans le rseau du constructeur auprs duquel ils ont pu se procurer leur vhicule, alors que leurs grossistes, quant eux, doivent surmonter les cots de stockage lis la diversit des gammes quils rfrencent du fait de leur activit multimarque.

C.

LES CONSQUENCES ATTENDUES DUNE OUVERTURE DU MARCH DES PICES DE RECHANGE VISIBLES

188. Les effets attendus dune ouverture du march concernent le niveau des prix de vente des pices et des cotisations dassurances automobiles (1) et la structure du march de la rparation et de la fabrication de pices (2). Les craintes mises cet gard par les constructeurs franais quant aux menaces sur leur comptitivit (3) et lemploi (4) mritent dtre nuances. Dans le contexte actuel, une ouverture immdiate du march napparat pas souhaitable. La dcision de principe appartient aux pouvoirs publics, ainsi que la voie de transition la plus approprie (voir dveloppements en partie D sur les modalits douverture du march des pices visibles de rechange).

Et non un point de marge, comme indiqu dans lune des contributions (voir calcul dtaill aux points 208 et 209 du document de consultation publique).

196

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1. IMPACT SUR LES NIVEAUX DE PRIX PRATIQUS ENVERS LES CONSOMMATEURS

189. Une ouverture du march des pices visibles de rechange permettrait, dune part, de voir merger des offres alternatives moindre prix, et dautre part, de faire baisser les prix des pices OEM du fait de la concurrence des pices alternatives. Elle pourrait ainsi contribuer juguler les augmentations de prix des pices visibles constates ces dernires annes, au dtriment des utilisateurs. 190. Dans leur contribution, les constructeurs critiquent les constats effectus dans le document de consultation publique et soutiennent au contraire que la clause de rparation nentranerait pas de baisse des prix, mais simplement une modification de la rpartition de la valeur entre les diffrents acteurs laval. Autrement dit, les prix ne baisseraient pas (ou baisseraient peu), en raison dun phnomne de prix suiveurs , par lequel les quipementiers se positionneraient juste en-dessous des prix proposs par les constructeurs, les carts de prix entre les deux canaux tant in fine peu levs. En revanche, malgr de faibles baisses de prix, les constructeurs perdraient des parts de march au profit du canal indpendant 197. 191. LAutorit de la concurrence relve quen effet, diffrents obstacles la concurrence peuvent limiter la concurrence entre constructeurs et quipementiers pour la commercialisation de pices de rechange (cf. partie 2 de la section 1 et description des autres obstacles infra). 192. Cependant, sur le segment trs concurrentiel de la rparation-collision, les assureurs constituent les principaux apporteurs daffaires 198 et disposent dun pouvoir de ngociation de nature stimuler la concurrence entre constructeurs et quipementiers. De plus, la concurrence que se livrent les assureurs sur le march de lassurance automobile (cf. Encadr 1 en section 1) devrait permettre aux consommateurs de bnficier dans les faits de la diminution des prix des pices visibles, comme ils ont bnfici au cours des annes 2000 des rductions de cots lies la baisse de la sinistralit 199.

Un constructeur a cependant indiqu, au sujet de son exprience en Espagne et au Royaume-Uni, que face la concurrence des quipementiers sur les pices visibles, une baisse des prix permettait de conserver des parts de march nettement suprieures celles rsultant dune stratgie de maintien des prix.
198 199

197

Voir Encadr 1.

Dans son tude dimpact relative la mise en place dune clause de rparation, la Commission europenne parvient une conclusion similaire: Moreover, insurers are interested in keeping their claims expenditures under control and the competition which exists in the insurance industry suggests that premiums, to the benefit of the consumer, will inevitably follow. (p.27). On ne peut tirer de conclusion des comparaisons de niveaux de primes dassurances prsentes dans certaines contributions entre pays appliquant la clause de rparation et pays ne lappliquant pas, car ces comparaisons ne tiennent pas compte des autres facteurs pouvant peser sur les cotisations dassurances, comme par exemple le taux de sinistralit ou la concurrence existant sur le march des assurances automobiles (les pices visibles reprsentent environ 13 % des charges de lassurance automobile en 2009). De mme, il nest pas non plus pertinent de comparer le montant moyen des primes dassurance en Belgique avant et aprs inscription dans le droit de la clause de rparation, sans tenir compte de lvolution dautres facteurs de cots. Ainsi, il est possible quen labsence de clause de rparation, les primes dassurance auraient augment encore plus fortement quen prsence de la clause de rparation. Les rtrocessions par les organismes dassurance de la baisse attendue des prix sur les pices visibles ne doivent pas tre apprcies dans labsolu,

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193. Il est certes difficile de quantifier avec prcision limpact de la mise en place dune clause de rparation sur les rductions de prix des pices dtaches visibles. Plusieurs tudes suggrent nanmoins que le prix moyen des pices visibles est significativement plus bas dans les pays libraliss que dans les pays non libraliss et que, dans les pays libraliss, les prix des pices qui ne portent pas la marque du constructeur ( pices nonOEM ) sont infrieurs aux prix des pices la marque du constructeur ( pices OEM ). 194. Dans son tude dimpact datant de 2004, la Commission europenne 200 indique que les prix de vente conseills des pices visibles la marque du constructeur ( pices OEM ) taient, toutes choses gales par ailleurs 201, pour chacune des familles de pices visibles, compris entre 6,4 et 10,3 % plus levs dans les pays non libraliss que dans les pays libraliss202. Ltude sappuyait sur les donnes du rapport CEA, si bien que la comparaison ne portait que sur les prix des pices OEM. Ainsi, comme le prcise la Commission europenne, le diffrentiel moyen de prix entre pays non libraliss et libraliss sen trouvait sous-estim, puisque les pices non-OEM vendues dans les pays libraliss, et dont les prix sont plus bas que ceux des pices OEM 203, ntaient pas incluses. En se fondant sur une tude amricaine 204, la Commission suggrait ainsi quune libralisation du march des pices visibles pourrait au final contribuer faire baisser le prix moyen des pices (OEM et non-OEM) de 14 % en deux ans 205.

mais au regard dune situation contrefactuelle dans laquelle la clause de rparation ne serait pas mise en place. Commission staff working document : Proposal for a directive of the European parliament and of the Council amending Directive 98/71/EC on the legal protection of designs Extended impact assessment COM(2004)582 Final p 4. Dans leur contribution, les constructeurs critiquent cette tude, qui souffrirait dun dfaut dobjectivit en attribuant un diffrentiel de prix un facteur unique, savoir lexistence de la protection des pices visibles, alors quil pourrait tre li de multiples facteurs. Mais au contraire, cette tude a cherch isoler le facteur li lexistence dune protection dautres facteurs causaux des niveaux de prix, en contrlant par un certain nombre de variables (voir explications de cette tude en annexe de ltude dimpact de la Commission europenne). Dans la mesure o ltude porte sur des donnes 2003, cest--dire antrieurement lengagement des constructeurs, lAllemagne a t classe parmi les pays non libraliss. La Commission europenne prcise que si lon classe lAllemagne parmi les pays libraliss , ses rsultats sont inchangs. Un grand nombre dacteurs et dobservateurs ont fait tat lAutorit de la concurrence de diffrentiels de prix trs significatifs entre pices OEM et non OEM (certains carts de prix stablissent 70 %), ce qui suggre que les baisses de prix pourraient tre trs importantes pour certaines rfrences de pices. Nanmoins, ces constats reposent sur des observations isoles concernant certaines rfrences de pices. Ils ne peuvent tre retenus en tant que tels pour apprcier leffet moyen dune ouverture du march sur le prix des pices visibles de rechange. Seule une apprciation fonde sur des observations reprsentatives et suffisamment nombreuses peut tre prise en compte. Competitive Auto Replacement Parts , tablie par lAmerican National Association of Independent Insurers, cite en page 26 de ltude dimpact de 2004. Commission europenne, rapport dvaluation du Rglement n1400/2002 de 2008, Staff Working document N 2, page 38 : Estimates based on prices prevailing in the U.S., where design protection does not exist, indicate that if aftermarket design protection in the EU were to be withdrawn, this would lead to a reduction in the average price of previously-protected spare parts of 14 % within two years.
205 204 203 202 201 200

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195. Comme le relvent les constructeurs, les comparaisons univaries de prix des pices visibles entre pays ne permettent pas disoler le facteur associ lexistence dune protection des pices visibles de rechange, dautres causes, telles que le niveau de vie, la composition du parc, etc. A ce titre, ltude Eurotaxglass de dcembre 2004, mise en avant par les constructeurs pour dfendre une absence deffet de la libralisation sur les prix parat tre dune pertinence limite 206. Elle se fondait en effet sur des comparaisons de moyennes arithmtiques des prix des pices visibles, sans oprer de pondration permettant de tenir compte des volumes de ventes de chaque type de pices, ou contrler certains facteurs dexplication des niveaux de prix. En outre, ses rsultats taient trs dpendants des carts de prix la moyenne de trois pays : lAllemagne, dont il semblerait que la libralisation ait t effective avant lengagement des constructeurs de mai 2003, la Hongrie, classe parmi les pays libraliss, alors quelle na mis en place une clause de rparation quen mai 2004 et que les donnes portent sur lanne 2003 ; enfin le RoyaumeUni, qui nappartient pas la zone euro et dont les prix sont par consquent sujets aux variations de taux de change. Dans ces conditions, cette tude na pas t retenue par lAutorit de la concurrence dans son document de consultation publique. 196. Les analyses fondes sur les donnes CEA prsentes dans le document de consultation publique, bien que moins pertinentes que lanalyse conomtrique de la Commission europenne, sont malgr tout plus convaincantes que ltude Eurotaxglass, dans la mesure o les prix des pices sont pondrs par leur taux dutilisation lors des oprations de carrosserie 207, ce qui permet de tenir compte des ventes effectives des pices chantillonnes dans le calcul des gains pour le consommateur de la mise en place dune clause de rparation. De plus, si lchantillon est plus restreint (2640 observations) que

Une autre tude ralise par des assureurs amricains (tude du cabinet Microeconomic Consulting & Research Associates pour le compte de la national Association of Mutual Insurance Companies) compare les prix des rfrences de pices OEM pour lesquelles une concurrence existe et celles pour lesquelles aucune offre alternative celle des constructeurs nest propose. Elle conclut que la prsence dune concurrence fait baisser le prix des pices OEM de plus de 8 %, mais que le prix des pices visibles non-OEM est encore 26 % en-dessous du prix des pices OEM. Cette tude estime 1,5 milliard de dollars le gain total pour les consommateurs dune libralisation du march des pices visibles, soit environ 9,4 % du chiffre daffaires du march des pices visibles aux Etats-Unis. Les constructeurs contestent la reprsentativit de cette tude, qui sappuierait sur les prix dun distributeur Keystone qui distribuerait des pices de copie importes de Tawan et a perdu contre Ford un procs pour publicit mensongre portant sur le prtendu niveau de qualit quivalente de ces pices importes. Sans quil soit possible de confirmer la vracit de la critique manant des constructeurs, a minima, cette critique ne peut viser lestimation de limpact de la concurrence sur la baisse des prix des pices OEM de plus de 8 %. Non seulement cette tude est conomtrique, contrairement ce que prtendent les constructeurs, mais en outre, sagissant de comparaisons de prix des pices au sein dun mme Etat, il est moins ncessaire de contrler les facteurs exognes de niveaux de prix que dans le cas de comparaisons entre pays. Elle suggre que les pices visibles OEM seraient en moyenne de 7,6 % moins chres dans les pays non libraliss que dans les pays libraliss. Contrairement aux affirmations des constructeurs, lutilisation dune pondration ne vise pas renverser les rsultats afin de montrer quune libralisation permettrait de faire baisser les prix. Elle part simplement de la considration suivante : les pices les plus demandes sont celles qui influent le plus sur le budget consacr aux oprations de carrosserie. En outre, les frais de rparation sont en partie mutualiss et lisss dans les cotisations dassurances, si bien quune comparaison des moyennes arithmtiques des prix ne permet pas dapprhender de manire pertinente limpact dune libralisation sur le budget des mnages.
207 206

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celui de ltude Eurotaxglass (4898 observations), il est en revanche davantage reprsentatif 208. Enfin, les comparaisons sont effectues en tenant compte de certains facteurs explicatifs des niveaux de prix, comme la classe des vhicules ou le type de pices. En revanche, comme le soulignent juste titre les constructeurs dans leur contribution, le fait que lAutorit de la concurrence se soit limite trois pays la France, lEspagne et lAllemagne peut remettre en cause la reprsentativit des comparaisons effectues. 197. Ainsi, dans ltude CEA 2011, en labsence de pondration, la France a des prix plus bas que lItalie et lEspagne, qui sont des pays libraliss. Cependant, mme en largissant lanalyse lensemble des pays de ltude CEA, il ressort que les prix moyens pondrs sont plus levs dans les pays non libraliss que dans les pays libraliss. Ce constat est galement valable si lon se restreint aux pays de lUE-15, afin de tenir compte de pays plus homognes en termes de niveau de vie. Ainsi, parmi les pays de lUE-15, les pays non libraliss ont un prix moyen suprieur de prs de 6 % aux pays libraliss. Ce constat se retrouve aussi quelle que soit la famille de pices (avec des carts allant de 2,4 % pour les bloc-optiques 10,3 % pour les ailes arrires) et quelle que soit la classe de vhicules (avec des carts allant de 3,5 % pour la classe D, correspondant aux vhicules de luxe, 6,3 % pour les classes B et C, correspondant aux compactes). 198. En conclusion, sur la base des diffrentes tudes disponibles, il peut tre estim que la mise en place dune clause de rparation en France serait mme de conduire une baisse des prix moyens des pices visibles de 6 15 %. La borne infrieure de cette fourchette est conservatrice, puisquelle correspond lestimation basse par la Commission europenne de limpact dune libralisation sur les prix des pices OEM uniquement et quelle ne tient pas compte de lmergence doffres alternatives de pices non OEM des prix infrieurs ceux des pices OEM 209. Or, la baisse des prix moyens serait lie la possibilit dacheter des pices sur le canal indpendant un prix vraisemblablement significativement plus bas que les prix des pices OEM, mais aussi la raction des constructeurs, qui, face la concurrence, seraient amens baisser les prix des pices OEM. 199. Ce constat dune baisse possible des prix des pices visibles de rechange dans les pays ayant remis en cause leur protection par le droit des dessins et modles est cohrent avec le renforcement de la concurrence quentranerait une suppression du monopole de droit des constructeurs sur les pices visibles de rechange. Elle est enfin corrobore par le chiffrage interne tabli par un constructeur de limpact de la clause de rparation sur son chiffre daffaires pices visibles . Celui-ci constate ainsi que dans un pays libralis o il na pas fait defforts commerciaux significatifs, son niveau de rentabilit est, par rapport un autre pays libralis o il a baiss substantiellement ses prix, suprieur, mais au prix dune perte de part de march importante. Cette exprience souligne que les constructeurs sont

Contrairement aux donnes CEA, ltude EUROTAXGLASS ne comprend aucune rfrence larrire du vhicule, ni les radiateurs. En outre, ces comparaisons de prix sont effectues sur un march europen morcel, o certains pays sont libraliss et dautres pas. Labsence de march europen unifi concernant les pices visibles de rechange peut avoir pour effet dlever les prix des niveaux suprieurs ceux qui prvaudraient si le march tait libralis dans lensemble de lUnion europenne. Ainsi, limpact dune ouverture du march grande chelle pourrait tre sous-estim dans les tudes fondes sur des comparaisons intra-europennes.
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contraints de baisser leurs prix afin de rsister la pression concurrentielle naissant de lmergence doffres alternatives. 200. Certains constructeurs avancent enfin deux autres arguments pour relativiser lampleur de la diminution des prix qui rsulterait dune ouverture du march. 201. En premier lieu, la diminution du prix des pices serait au moins partiellement compense par des temps de montage accrus lors de lutilisation de pices non-OEM. Cependant, les temps de montage tant ncessairement identiques pour les pices de qualit quivalente la pice dorigine, largument napparat gure convaincant 210. Sagissant des pices adaptables, les temps de montage peuvent tre plus longs, mais la diffrence de prix initiale est telle que lutilisation de ces pices peut rester significativement moins onreuse 211. 202. En second lieu, les constructeurs valuent tout au plus cinq euros par assur et par an lventuelle et alatoire 212 baisse du prix des primes dassurance 213. Une telle diminution reprsenterait cependant un montant de prs de 200 millions deuros par an 214, auquel il conviendrait en outre dajouter les effets induits sur dventuelles diminutions des prix des pices non-visibles utilises dans le cadre doprations de carrosserie 215 et lconomie ralise par les mnages qui ne disposent que dune couverture minimale au tiers (15 % du march des pices utilises dans la rparation-collision environ). Limpact sur le pouvoir dachat des consommateurs pourrait donc tre plus lev que cette estimation.

Des distributeurs indpendants ont ainsi dvelopp une gamme de pices dtaches de qualit quivalente comme VAN WEZEL AUTOPARTS avec le label EQUIPARTS. Ainsi, selon une tude, mme en intgrant des temps de montage plus longs associs aux pices adaptables, le cot des rparations (cot de la pice avec temps de montage) demeure infrieur de 5,4 % au cots de rparations associs lutilisation de pices OEM (Etude ALLIANZ - La rparation des voitures accidentes avec des pices non dorigine (1998) en annexe 4 du rapport AUTOPOLIS - Les consquences pour la scurit des consommateurs et de tierces parties de la proposition de directive modifiant la directive 98/71/EC sur la protection juridique des dessins et modles septembre 2006 p. 43-44.
212 211

210

Cette estimation, qui se fonde sur une baisse moyenne des prix de dtail de 10 % et une rtrocession intgrale des baisses de prix des assureurs aux consommateurs, ne parat pas illusoire. Les tudes prsentes aux points 163 173 du Document de consultation publique du 11 avril 2012 suggrent que les baisses de prix moyens de dtail pourraient bien tre suprieures 10 %. De plus, comme indiqu en note de bas de page 18, les taux de rtrocession des baisses des prix par les organismes dassurances aux consommateurs pourraient tre trs levs, lassurance automobile constituant un produit dappel.

Mmorandum contre le projet dabrogation unilatrale de la protection des pices de rechange visibles par le droit des dessins et modles du CCFA-CSIAM-CNPA Septembre 2011 p. 22.
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Le parc automobile franais avoisine les 40 millions de vhicules.

Voir ce sujet les dveloppements aux points 178 et 179 du document de consultation publique en date du 11 avril 2012.

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2. IMPACT SUR LA STRUCTURE DE MARCH

a) Rduction du cloisonnement entre le canal constructeur et le canal indpendant 203. Une ouverture du march des pices visibles de rechange serait susceptible dattnuer le cloisonnement du secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange, accroissant ainsi lintensit de la concurrence entre les rseaux constructeurs et les rparateurs indpendants dune part, entre les constructeurs et les quipementiers dautre part. 204. En effet, en offrant un plus grand nombre doprateurs la possibilit de distribuer les pices visibles, une ouverture du march permettrait aux rparateurs indpendants, et notamment aux carrossiers, de ne plus dpendre pour leurs approvisionnements des rparateurs agrs, qui sont la fois leurs fournisseurs et leurs concurrents. 205. De plus, les rparateurs agrs pourraient aussi sapprovisionner auprs du canal indpendant. Dans son rapport dvaluation du rglement n1400/2002, la Commission europenne relve ainsi que le trs faible taux dapprovisionnement des RA1 auprs du canal indpendant (pour environ 5 % de leurs besoins seulement), pourrait sexpliquer en partie par le monopole des constructeurs sur un certain nombre de pices, parmi lesquelles les pices visibles 216. 206. Enfin, comme indiqu supra, la concurrence entre quipementiers et constructeurs est attnue par la relation de sous-traitance existant entre ces deux oprateurs. Elargir les dbouchs possibles des pices fabriques par les quipementiers diminuerait leur dpendance lgard des constructeurs et accrotrait ainsi leur incitation les concurrencer, tant pour la vente de pices visibles que non visibles. b) Dveloppement dun march europen de la pice de rechange 207. Dans son valuation de limpact dun amendement de la directive 98/71/CE sur la protection des dessins et modles, la Commission europenne relevait que le secteur de la fabrication et de la distribution de pices de rechange demeurait fragment en Europe, en raison notamment de labsence dharmonisation des lgislations sur les dessins et modles 217. Or, comme elle le soulignait, llargissement des marchs qui rsulterait de la

Rapport dvaluation par la Commission europenne du Rglement n1400/2002, pages 9-10 : Le fait que les constructeurs automobiles soient les seuls fournisseurs capables d'offrir la gamme entire de pices de rechange constitue un lment attractif supplmentaire. Ceci est cependant li l'existence de DPI dtenus par les constructeurs automobiles, ou rsulte des contrats de sous-traitance, qui peuvent ne pas tre couverts par l'article 81, paragraphe 1. Extended impact assessment COM (2004)582 Final - page 4 : In the automotive sector, which is the most affected one (see 1.2) there is a single market for new cars but no single market for their spare parts. Automotive spare parts currently cannot be freely produced and traded within the Community. [] For the same reason, parts producers cannot use the economies of scale offered by a single market as they are discouraged to generate investment and employment which they otherwise might do.
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suppression de la protection des pices visibles permettrait aux oprateurs daccrotre les volumes produits et de rduire ainsi leurs cots et leurs prix 218. 208. Par ailleurs, dans lventualit dune mise en uvre de la clause de rparation en France, les volumes des constructeurs pourraient ne diminuer que dans des proportions limites sous rserve defforts tarifaires, alors que lintroduction dune clause de rparation en France faciliterait louverture dautres marchs europens pour les quipementiers implants en France. En effet, la France est lun des seuls pays de lUnion europenne disposant dun poids conomique majeur protger encore dans le droit comme dans les faits les pices visibles de rechange (voir Tableau 6 page 78 supra). En outre, les quipementiers franais semblent particulirement bien positionns pour faire face cette concurrence europenne, FAURECIA et VALEO tant respectivement le deuxime et le troisime quipementier europen. c) Dynamisation des marchs ultramarins de laprs-vente automobile 209. Une ouverture du march aurait sans doute tout particulirement un impact sur les prix au bnfice des consommateurs des DOM, dans la mesure o il nexiste quun seul distributeur agr de pices de rechange par DOM et par marque et o la concurrence intra-marque est donc de facto inexistante. 210. Si le march des pices visibles de rechange devait tre ouvert, lensemble des distributeurs indpendants prsents sur ces territoires pourraient distribuer des pices visibles. Cela aurait non seulement pour consquence de faire baisser substantiellement les prix des pices de rechange utilises pour les oprations de rparation-collision dans les DOM, mais galement daccrotre la rapidit des rparations, les rparateurs indpendants nayant plus recourir au seul distributeur agr prsent dans le DOM et la disponibilit des pices pouvant samliorer. A linstar de la mtropole, la mise en place dune clause de rparation contribuerait dynamiser la concurrence entre rparateurs agrs et indpendants, en attnuant la dpendance des rparateurs indpendants aux pices visibles commercialises dans le canal constructeur. 211. Dans le cadre du prsent avis, il est apparu ncessaire lAutorit de la concurrence danalyser certains arguments des constructeurs ayant trait la politique industrielle et lemploi, afin de rendre les dbats les plus objectifs possibles. Les sous-parties 3 et 4 sont consacres successivement limpact dune ouverture du march sur la comptitivit des constructeurs franais et sur lemploi en France.

Staff Working Document n2, page 38: Moreover, these price differences do not reveal the wider costs of design protection in terms of distorted trade patterns and inefficient allocation of resources: if design protection on spare parts were removed, increased economies of scale due to an increased number of open markets would decrease the producers' costs, resulting in further price decreases. The overall costs that the European consumer bears as a result of the design protection of spare parts can therefore be assumed to be higher than the bare figures suggest .

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3. IMPACT SUR LA COMPTITIVIT DES CONSTRUCTEURS FRANAIS

212. Sagissant de la comptitivit des constructeurs franais, le document de consultation publique avanait que la mise en place dune clause de rparation ne devrait pas conduire une augmentation significative du prix des vhicules neufs vendus par les constructeurs franais, dans le cas o les pertes de marges lies louverture du march des pices de rechange visibles ne pourraient tre rcupres par dautres moyens. Cette augmentation tait value seulement un peu plus de dix euros par vhicule vendu 219. 213. Les constructeurs contestent cette perspective : la perte de comptitivit quils subiraient en cas douverture du march des pices visibles ne serait pas, selon eux, lie une augmentation du prix des vhicules neufs, ceci tant impossible, mme pour un montant limit, compte tenu de la forte concurrence qui rgne sur le march de la vente de vhicules. 214. Surtout, pour les constructeurs, la remise en cause de la protection des pices visibles au titre du droit des dessins et modles les priverait en ralit de la possibilit damortir sur laprs-vente les investissements quils ont consacrs la cration de nouveaux modles de vhicules. Ceci seffectuerait au dtriment de la comptitivit des constructeurs franais en les empchant dinvestir suffisamment pour crer de nouveaux modles, la diffrence de leurs concurrents dont le march domestique est protg. Les constructeurs franais rappellent ce titre que la marge oprationnelle des constructeurs allemands est de 2 4 fois suprieure celle des constructeurs franais 220. 215. Plusieurs considrations doivent conduire relativiser la porte de cet argumentaire. En effet, il convient de relever que le maintien de la protection des pices de rechange visibles permet aux constructeurs trangers de raliser des marges importantes, reportes sur les consommateurs franais, alors que dans certains des pays dorigine de ces constructeurs (comme lAllemagne ou les tats-Unis), le march des pices visibles de rechange est ouvert, permettant aux consommateurs de ces pays de bnficier de prix infrieurs. En dautres termes, les constructeurs de ces pays dgagent des profits de monopoles dans les pays protgeant les pices visibles de rechange 221, en particulier en France, alors que le

Lestimation correspond au ratio de la perte de marge que les constructeurs franais attendent de la mise en place dune clause de rparation sur le nombre de vhicules neufs quils vendent dans le monde. Mmorandum du CNPA, CCFA et CSIAM en date du 19 septembre 2011, intitul Eviter une erreur industrielle conomique et majeure - Mmorandum contre le projet dabrogation unilatrale de la protection des pices de rechange visibles par le droit des dessins et modles , page 14 : Si de surcroit, la protection lgitime des investissements quils ont consacrs la cration de modles de voitures -dont les pices les composant- tait retire, les constructeurs ne disposeraient plus de la possibilit de les amortir travers la vente des pices visibles faisant partie de ces modles. La rentabilit oprationnelle automobile baisserait dautant et empcherait les constructeurs franais dinvestir suffisamment pour crer de nouveaux modles alors que ceux-ci sont indispensables pour affronter la concurrence-, tant soulign nouveau que la rentabilit des constructeurs allemands est dj entre 2 et 4 fois suprieure celle des constructeurs franais. Priver les constructeurs franais dune protection lgitime et cratrice de nouveaut et dinnovation, qui est acquise leurs concurrents allemands, corens et japonais, serait un non sens contreproductif . Ceci pourrait expliquer la position quivoque du gouvernement allemand, qui dun ct veille ce que les constructeurs ne mettent pas en uvre la protection des pices visibles de rechange sur le territoire allemand,
221 220

219

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cadre rglementaire de leur pays dorigine ne leur offre pas les mmes facilits quen France. 216. Une modification du droit des dessins et modles en vigueur en France afin dinstaurer plus de concurrence sur le march de laprs-vente automobile napparat donc pas en soi de nature remettre en cause la comptitivit des constructeurs franais, dautant quelle est dj mise en uvre, en droit ou de fait, par les principaux pays producteurs et consommateurs dautomobiles en Europe. Pour autant, une harmonisation de la rglementation au niveau du G20 222, ou a minima une harmonisation europenne, en galisant les conditions de concurrence des principaux constructeurs mondiaux, permettrait de rpondre aux craintes des constructeurs franais cet gard tout en amplifiant les conomies dchelles susceptibles dtre ralises sur ce secteur. 217. Sagissant dune ventuelle harmonisation europenne, tant donn le poids de la France et le nombre de pays de lUnion europenne dj favorables la clause de rparation, un vote de la France en faveur de lamendement de la Directive 98/71/CE instaurant une clause de rparation pourrait faciliter son adoption par le Conseil de lUnion europenne 223. A minima, une modification de la position de la France sur ce sujet permettrait dvaluer les chances dune harmonisation au niveau europen. 218. En ralit, largument sur la comptitivit avanc par les constructeurs automobiles franais tient leur insuffisante rentabilit sur la vente de vhicules neufs et la crainte de voir disparatre une source actuelle de profits sur laprs-vente. Dans ces conditions, le rtablissement de leur comptitivit ne tient pas des enjeux de protection rglementaire mais plutt une adaptation de leur modle conomique.
4. IMPACT SUR LEMPLOI

219. Selon les constructeurs franais, lintroduction dune clause de rparation dans le droit franais constituerait une menace pour lemploi dans lindustrie automobile en France. 220. Les dveloppements qui suivent relativisent ces risques et montrent quune ouverture du march se traduit gnralement par une augmentation de la demande et donc de lactivit (a), que les pertes ventuelles demploi lies aux importations de pices visibles de rechange seraient limites et pourraient tre compenses par des gains lis la fabrication par les quipementiers de pices visibles, tant pour lexportation que pour le march domestique (b). Enfin, si la question de lemploi se pose ventuellement, cest dans un contexte de rentabilit trs faible des constructeurs franais (c).

mais dun autre ct sest positionn en dfaveur dune application de la clause de rparation dans lensemble de lUnion europenne en 2004.
222

Solution propose par les constructeurs dans leur contribution.

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a) Une ouverture du march se traduit gnralement par une augmentation de la demande et donc de lactivit 221. Un march concurrentiel se caractrise gnralement par des volumes de ventes plus levs et une activit globale plus importante 224. Si environ 60 % des automobilistes peuvent tre relativement peu sensibles aux prix, bnficiant dune assurance tous risques et nayant donc gnralement leur charge que la franchise, environ 40 % ne sont assurs quau tiers, si bien quils doivent engager eux-mmes les dpenses de rparations conscutives des sinistres matriels pour lesquels ils sont responsables. Plusieurs contributions au document de consultation publique du 11 avril 2012 soulignent ainsi que les prix levs des pices dissuadent une partie des automobilistes de faire rparer leur vhicule 225, ou conduisent une autre partie dentre eux traverser la frontire afin dacheter des pices de rechange ou dy faire rparer leur vhicule. 222. Nanmoins, compte tenu de la baisse moyenne relativement modeste des prix des pices de rechange visibles qui en est attendue, il se pourrait quune ouverture du march nait quun effet modr sur la demande, lexception de la demande des pices qui enregistreront les diminutions de prix les plus fortes. Malgr tout, en dfinitive, lactivit et lemploi des segments avals de la filire de laprs-vente automobile devraient plutt bnficier dune ouverture du march, mme si le bnfice attendu demeurerait relativement restreint. b) Analyse des pertes et des gains demplois attendus dans lindustrie amont en France 223. Limpact de louverture du march des pices visibles de rechange sur lemploi en France doit sapprcier au regard des flux dimportations et dexportations quelle peut engendrer. Cette analyse ne peut concerner que lamont, cest--dire la production de pices de rechange, lactivit en aval ntant pas dlocalisable. Cest raison que la Commission europenne considre que sil est possible que quelques emplois soient perdus dans les rseaux de distribution agrs, de nouveaux emplois seront crs dans le march indpendant . 224. Sont apprcis successivement les pertes demplois (i), puis les gains demplois (ii) qui peuvent tre attendus dune mise en place de la clause de rparation. Analyse des pertes demplois possibles 225. Daprs les constructeurs, lintroduction dune clause de rparation conduirait une rosion des parts de march des acteurs de lindustrie automobile implants en France, au profit dindustriels implants hors de France, voire hors dEurope. Nanmoins, les pertes demplois avances apparaissent largement surestimes et reposent sur deux approches dont le raisonnement est contestable.

En effet, une situation de monopole, si elle engendre des profits plus levs pour le monopoleur, rduit le volume de la demande par rapport une situation de concurrence, engendrant une perte sche pour lconomie dans son ensemble. Certains vhicules peuvent galement devenir non rparables du fait du prix trop lev des pices, si le prix de la rparation dpasse la valeur rsiduelle du vhicule.
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La premire approche consiste calculer le nombre demplois correspondant la perte de 230 millions deuros attendue par les constructeurs franais suite la mise en place dune clause de rparation, en considrant que chaque employ engendre un chiffre daffaires de 320 000 euros. Ceci correspond 720 emplois qui seraient menacs chez les constructeurs franais. Comme un emploi dun constructeur franais correspond environ 4 emplois induits dans la filire amont (comprenant les quipementiers et les constructeurs), ces 720 pertes demplois chez les constructeurs franais engendreraient plus de 3000 pertes demplois dans la filire amont en France. Mais comme indiqu au paragraphe 155, 70 % des pices commercialises par les constructeurs sont fabriques par des quipementiers. Or, les pertes de chiffre daffaires des constructeurs devraient se faire principalement au profit de ces quipementiers dorigine, qui fabriquent dj les pices pour les constructeurs. En termes demplois, un transfert de chiffre daffaires du constructeur vers lquipementier dorigine est neutre, que lquipementier dorigine soit ou non implant en France. La seconde approche part du postulat que la clause de rparation conduirait lever le prix de vente de chaque vhicule neuf de marque franaise de 150 euros pour compenser la perte de chiffre daffaires sur le march de la vente de pices visibles. En consquence, les constructeurs perdraient des parts de march sur la vente de vhicules. Ils chiffrent alors le nombre demplois correspondant aux vhicules fabriqus en moins du fait de cette augmentation de prix des vhicules neufs. Lestimation de laugmentation ncessaire du prix des vhicules neufs destine compenser les pertes de marges sur laprs-vente est trop leve. Elle correspond en effet au ratio de la perte de chiffre daffaires (et non de la perte de marge, seul indicateur pertinent pour effectuer ce type destimation) sur le nombre dimmatriculations en France (et non dans le monde). Or, il ny a pas de raison de penser que les pertes sur les pices visibles seraient uniquement compenses sur le prix des vhicules neufs vendus en France, si bien que laugmentation du prix des vhicules neufs value par les constructeurs franais serait nettement surestime 226.

226. Daprs les constructeurs franais, les pertes de chiffre daffaires de lindustrie automobile localise en France correspondraient quatre fois la perte de chiffre daffaires des constructeurs franais en cas de libralisation 227, en raison des effets induits des baisses dactivit des constructeurs sur lactivit des quipementiers. Cependant, lessentiel des pertes de chiffre daffaires des constructeurs en cas de libralisation du march devrait se

LAutorit de la concurrence value un peu plus de 10 le montant daugmentation du prix des vhicules neufs ncessaire pour compenser les pertes engendres par la mise en place dune clause de rparation pour les constructeurs franais, dans le cas o il serait impossible de rcuprer ces pertes par dautres moyens (cf. 215 du document de consultation publique en date du 11 avril 2012). Ds lors, il est peu probable que la mise en place dune clause de rparation ait un effet sur les parts de march des constructeurs franais sur le march de la vente de vhicules neufs.
227

226

230 millions deuros par an, soit 40 % de leurs chiffres daffaires pices de rechange visibles.

97

faire au profit des quipementiers de premire monte 228, qui fabriquent dj 60 70 % des pices visibles de rechange pour le compte des constructeurs. En termes demplois, un transfert de chiffre daffaires du constructeur vers lquipementier dorigine est neutre, que lquipementier dorigine soit ou non implant en France. Un tel transfert signifie simplement que les quipementiers continuent fabriquer des pices, mais que la part quils commercialisent pour leur propre compte est plus importante, la part ddie aux constructeurs diminuant. 227. Ainsi, pour apprcier les emplois ventuellement menacs par une ouverture du march franais, il convient de se limiter aux seules pertes de parts de march au profit dquipementiers de second rang implants hors de France, dans le cas o lquipementier dorigine, lui, est localis en France 229. De tels transferts de parts de march devraient tre limits 230. 228. En outre, en ce qui concerne les pices visibles de rechange fabriques par les constructeurs eux-mmes (30 40 % du chiffre daffaires des pices visibles), les

Daprs ltude Autopolis de 2006 et un rcent sondage de lICDP portant sur lensemble des pices (visibles et non visibles), les pices dorigine constituent lessentiel des pices de rechange vendues dans le canal indpendant. Daprs ltude Autopolis intitule Les consquences pour la scurit des consommateurs et de tierces parties de la proposition de directive modifiant la directive 98/71/EC sur la protection juridique des dessins et modles (page 43), au Royaume-Uni, seul 10 % du chiffre daffaires des pices visibles est compos de pices non dorigine , cest--dire qui ne sont produites ni par les constructeurs, ni par des quipementiers fabriquant les pices pour le constructeur. Sil est vrai que 70 % des pices homologues par le centre dhomologation Thatcham sont fabriques en Asie (seuls six fabricants de pices sont mentionns dans ce rfrentiel, dont deux fabricants asiatiques), ces pices homologues reprsentent tout au plus 10 % du chiffre daffaires des pices visibles vendues au Royaume-Uni, puisquil sagit de pices incluses dans la catgorie des pices non dorigine (qui comprend galement les pices de qualit quivalente et les pices de remploi). Daprs cette mme tude, le taux de pntration des pices non dorigine en Espagne tait de 15 % en 2006. Par ailleurs, un sondage effectu par lICDP auprs de 300 rparateurs en mars 2012 suggre que 80 % des pices utilises par les rparateurs sont des pices dorigine et 5 % sont des pices de remploi (cf. article disponible ladresse suivante : http://www.apres-vente-auto.com/actualite/4480-exclusif-etude-icdp-lapiece-dorigine-resiste-bien). Pour les deux autres catgories de pices prsentes dans ltude, celle-ci ne permet pas de distinguer les pices de qualit quivalente des pices adaptables, car ltude ne se fonde pas sur la dfinition figurant dans les rglements europens. Ainsi, daprs cette tude, les 15 % restants se dcomposent en 12 % de pices ne rpondant pas ncessairement au cahier des charges constructeur (que ltude nomme pices adaptables ) et 3 % de pices 1er prix , qui sont daprs ltude des pices privilgiant plutt le prix sur la qualit . En effet, si lquipementier dorigine est dj localis hors de France, un transfert de parts de march vers un quipementier de second rang galement implant hors de France est sans effet sur lemploi.
230 Voir note de bas de page 228. La part de march des pices non dorigine tant dj limite 10-15 %, les configurations dans lesquelles les pices non dorigine sont fabriques hors de France, alors que lquipementier dorigine, lui, est implant en France, apparaissent assez rares. Par ailleurs, il convient de noter que les besoins en pices de rechange sont essentiellement europens. Les parcs varient beaucoup dun pays lautre et a fortiori dun continent lautre, si bien que les besoins en pices de rechange sont assez localiss. Grer des approvisionnements lointains pour de petites quantits de pices trs varies, nombreuses, et encombrantes, destines uniquement la rechange, est extrmement coteux. Par consquent, pour des pices destines spcifiquement la rechange, il est souvent ncessaire que la production soit nationale ou europenne. 229

228

98

constructeurs devraient cder peu de parts de march des quipementiers. En effet, les outillages sont principalement utiliss pour fabriquer des pices de premire monte, si bien que le cot unitaire de fabrication des pices de rechange en est dautant plus faible pour le constructeur. Le constructeur dispose donc dun avantage certain de cot et de rputation - par rapport de nouveaux entrants souhaitant le concurrencer au niveau de la rechange sur les pices quil fabrique. Ceci est confirm par le faible taux de pntration des quipementiers de second rang sur les marchs ouverts 231. Etant donn ce contexte et en raison de lautomatisation des procds de fabrication et du peu de personnes employes pour la fabrication de pices de rechange comparativement aux volumes globaux traits qui comprennent aussi la premire monte, leffet dune ouverture du march sur les effectifs des constructeurs devrait tre limit 232. Analyse des gains demplois possibles 229. Lanalyse de limpact sur lemploi dune ouverture du march des pices visibles de rechange doit aussi prendre en compte les crations demplois quelle peut engendrer. En effet, la clause de rparation serait susceptible douvrir de nouveaux dbouchs aux quipementiers localiss en France et par consquent de nouveaux gisements demplois.

Des dbouchs ventuels lexport

230. De nouveaux dbouchs seraient notamment lis la possibilit de fabriquer des pices de rechange pour les exporter vers des pays ne protgeant pas les pices visibles. En effet, actuellement, la protection des pices visibles de rechange en France ne permet pas aux quipementiers de fabriquer en France des pices de rechange visibles protges destines un autre usage que la rechange portant la marque du constructeur ( pices OEM ). Si le march souvrait, les quipementiers fabriquant en France pourraient galement exporter des pices dorigine portant la marque de lquipementier ou des pices de qualit quivalente (pices non-OEM) et concurrencer les pices OEM, dorigine ou de qualit quivalente qui sont proposes sur ces marchs. La clause de rparation ouvrirait donc certains marchs lexport aux quipementiers prsents en France. Les performances lexportation des quipementiers franais 233 laissent penser que ceux-ci sont dj bien positionns lexport, ce qui pourrait faciliter leur pntration sur les marchs trangers pour des pices visibles actuellement protges en France. Certains quipementiers envisagent ainsi dlargir leurs gammes de produits dautres marques de vhicules, pour lesquelles ils ne sont pas quipementiers dorigine, mais galement de se lancer dans la production de nouvelles familles de pices.

231 232

Voir note de bas de page 228.

Sous rserve que les constructeurs, qui devraient perdre des sources de rentabilit sur le segment de laprs-vente en cas douverture du march, soient capables de redresser leur rentabilit globale. Dans le cas contraire, cela risque de se traduire par un ajustement la baisse de leurs effectifs sans que cela puisse tre prcisment quantifi (cf. dveloppements aux points 234 et 234). Les quipementiers localiss en France exportent 50 % de leur production fabrique en France en dehors de France. Source : chiffres-cls Edition 2011 FIEV.
233

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Des dbouchs en France

231. Ces dbouchs seraient lis la possibilit, en cas de modification du rgime actuel de protection des pices visibles, de fabriquer des pices de rechange de qualit quivalente venant concurrencer en France les pices OEM des constructeurs trangers. A ce titre, il convient de noter que prs de 40 % du parc automobile franais est constitu de vhicules trangers, dont les pices sont essentiellement fabriques hors de France. Labrogation de la protection permettrait aux quipementiers franais de fabriquer en France des pices de rechange de qualit quivalente destines ces vhicules, alors que les pices de rechange visibles de ces vhicules sont actuellement fabriques hors de France. 232. Lensemble de ces dbouchs permettrait aux quipementiers de diversifier leur activit dans un contexte de diminution des commandes par les constructeurs franais. A titre dillustration, la plasturgie automobile franaise compte environ 200 entreprises (plus de 20 salaris) qui ralisent 5,7 milliards d' de chiffre d'affaires et emploient 28 000 salaris (donnes 2007). c) Les pertes de bnfices relativement faibles pour les deux principaux constructeurs franais et leur rseau pourraient nanmoins menacer une rentabilit dj limite 233. Dans leur contribution, les constructeurs considrent que les pertes de profits quentranerait la clause de rparation pour les constructeurs et leur rseau auraient un impact global sur lemploi dans le canal constructeur. La perte anticipe de 400 millions deuros de chiffre daffaires pour les constructeurs franais et leur rseau (dont 230 millions deuros pour les constructeurs) aurait des rpercussions sur lensemble de lactivit, dans un contexte de rentabilit nulle voire ngative des constructeurs franais. La baisse des marges ralises sur ces marchs pourrait priver les constructeurs des liquidits ncessaires un maintien de lemploi. 234. En dfinitive, comme dcrit supra, lampleur de leffet dune remise en cause de la protection des pices visibles de rechange sur la comptitivit des constructeurs ou sur lemploi doit tre remise sa juste place, limite par lensemble des facteurs expliqus plus haut. Il reste que les difficults actuelles que traversent, pour dautres raisons, les constructeurs franais doivent galement tre prises en compte, dans le cadre de lanalyse globale mener par les pouvoirs publics, pour apprcier limpact dune telle rforme. Il apparat souhaitable de tenir compte de ces difficults prsentes afin de laisser le temps aux constructeurs franais dadapter leur modle conomique, sans les priver dans limmdiat dune source de profit qui peut les aider effectuer ce repositionnement.

D.

LES DIFFRENTES MODALITS DOUVERTURE DU MARCH DES PICES VISIBLES

235. Il rsulte des constatations prcdentes que le statu quo nest pas souhaitable, ni pour les consommateurs, ni terme pour lensemble des acteurs de la filire automobile. Une ouverture du march pourrait la fois bnficier aux consommateurs et dynamiser les marchs de la fabrication et de la vente des pices de rechange et de lentretien-rparation automobile, sans entamer ni les incitations investir des constructeurs, ni leur comptitivit, ni lemploi, ni, enfin, la scurit des pices de rechange. Le maintien de la protection des pices visibles de rechange emporte galement des risques long terme pour les acteurs de lindustrie automobile, y compris pour les constructeurs, qui risquent

100

dtre conforts dans un modle conomique menac par un changement de la lgislation europenne. Les dveloppements ci-aprs analysent les diffrentes options de changement moyen terme afin de dfinir lorientation souhaitable (1), les mesures daccompagnement quil conviendrait de mettre en place pour donner sa pleine efficacit au dispositif (2), la ncessit dune priode de transition (3), ainsi que les diffrentes modalits de transition vers lorientation choisie, en pesant les avantages et les inconvnients des diffrentes options (4).
1. VALUATION DES DIFFRENTES OPTIONS

236. Plusieurs options peuvent orienter la mise en uvre dune ouverture du march des pices visibles de rechange la concurrence : les alternatives une libralisation totale pourraient ainsi tre une protection limite dans le temps (scnario 1), une libralisation conditionne la mise en place dun systme de redevances verses par les quipementiers aux constructeurs (scnario 2), une combinaison de ces deux options (scnario 3), une libralisation limite aux quipementiers fabriquant les pices visibles (scnario 4) 234. Les scnarii 1, 2 et 3 ont notamment t analyss par la Commission europenne 235 en 2004. Le scnario 4 a t propos comme solution transitoire par la FEDA en 2011 236. a) Scnario 1 : protection des pices pendant une dure limite 237. Le maintien dune protection des pices visibles pour une dure limite postrieurement la commercialisation du modle de vhicule (scnario 1), dune part, ferait perdurer, pendant cette priode de protection, les diffrents effets ngatifs associs la protection, et dautre part, risquerait de limiter les incitations des quipementiers indpendants engager les cots fixes ncessaires la production de ces pices lissue de la priode de protection, la rentabilit de cet investissement tant ncessairement rduite par la dure de protection octroye au constructeur. En effet, une protection rserve au constructeur pendant une certaine priode priverait les quipementiers dune partie du march. Il existe une demande potentielle pour les pices visibles ds le premier jour suivant lachat du vhicule, puisquelles sont utilises dans le cadre de rparations faisant suite des sinistres. Ainsi, le segment des oprations de carrosserie reprsente 55 % du chiffre daffaires de lentretien-rparation des vhicules de moins de 2 ans et seulement 15 % du

Dautre part, chaque constructeur franais a indiqu au ministre quil se montrerait attentif[s] lvolution des prix des pices protges concernes [] et suivra en la matire une politique de modration (Courriers de septembre 2011 envoys par RENAULT et PSA au ministre faisant suite la discussion dun amendement sur lintroduction dune clause de rparation, dpos dans le cadre du projet de loi renforant les droits, la protection et l'information des consommateurs de 2011). Or, cette dclaration dintention telle quelle est prsente nest ni vrifiable dans les faits, ni coercitive.
235

234

Commission staff working document : Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending directive 98/71/EC on the legal protection of designs Extended Impact Assessment SEC(2004)1097 3-2 p 16.

Dans le cadre de la deuxime lecture du projet de loi renforant les droits, la protection et l'information des consommateurs de fin 2011.

236

101

chiffre daffaires de lentretien-rparation de vhicules de plus de 10 ans 237. De plus, dans la mesure o la dure de vie moyenne dun vhicule est de 13 ans, la priode pendant laquelle les quipementiers pourraient concurrencer les constructeurs serait ncessairement limite. En outre, dans un contexte o les cycles de production des vhicules ( vie-srie ) sont de plus en plus courts, la dure de protection octroye au constructeur pourrait couvrir lessentiel de la vie-srie du vhicule si bien que les quipementiers dorigine souhaitant distribuer les pices visibles ne pourraient pas tirer parti des cots bas de fabrication des pices pendant la vie-srie du vhicule, la diffrence du constructeur. b) Scnario 2 : droit de fabriquer et commercialiser les pices, conditionn au versement dune redevance au constructeur 238. Conditionner la libralisation de la commercialisation dune pice visible au versement dune redevance par lquipementier au constructeur (scnario 2) ncessiterait la dfinition du niveau de cette rmunration afin, notamment, dviter que celle-ci, qui serait sinon dcide par un oprateur en monopole, nait pour effet de dissuader lquipementier de fabriquer la pice visible et de concurrencer rellement le constructeur. Compte tenu du nombre de pices concernes, cela pourrait engendrer des cots administratifs importants au regard des investissements en design (168 173). c) Scnario 3 : combinaison des scnarii (1) et (2) 239. La combinaison des scnarii (1) et (2) (i.e. le scnario 3) cumule les inconvnients de chacun deux. d) Scnario 4 : libralisation limite aux quipementiers dorigine 240. Enfin, une libralisation limite aux quipementiers fabriquant les pices visibles concernes (scnario 4) pourrait inciter le constructeur produire lui-mme les pices visibles, afin de ne pas faire face la concurrence dquipementiers dorigine. De fait, le constructeur produit dj lui-mme de 30 40 % des pices visibles. De plus, certains quipementiers de premire monte, fabriquant notamment des pices visibles, ont dlibrment choisi de ne pas approvisionner le canal indpendant, si bien que la proportion de pices uniquement disponibles auprs du constructeur pourrait demeurer trs leve. Une telle option pourrait donc limiter lincitation des carrossiers sapprovisionner sur le canal indpendant, le canal constructeur restant le seul fournisseur dune part importante des pices visibles (au moins 30 40% des pices visibles). Enfin, la concurrence assez limite dans certains cas entre les constructeurs et les quipementiers, ainsi que la rticence des quipementiers dorigine concurrencer trop frontalement les constructeurs, observe pour les pices non visibles (cf. Partie II de la section 1), suggre que la prsence des quipementiers de second rang ou leur capacit entrer sur le march de la fabrication de pices visibles est ncessaire pour y assurer une pression concurrentielle suffisante.

237

Source : Roland Berger et FEDA.

102

241. En consquence, aucun des scnarii alternatifs la mise en place dune clause de rparation analyss par la Commission europenne dans le cadre de son tude dimpact, pas plus quune ouverture du march limite de manire durable aux quipementiers de premire monte, napparat de nature garantir dans le temps une relle amlioration de la concurrence au profit des consommateurs. En outre, de tels amnagements ne semblent justifis par aucune des rserves mises par les constructeurs lgard de la clause de rparation. La consultation publique a conduit lAutorit de la concurrence conforter sa position sur ce point.
2. MESURES DACCOMPAGNEMENT

242. Tout dabord, comme lont relev un certain nombre de contributions la consultation publique, la mise en place dune clause de rparation dans le droit des dessins et modles risque dtre sans effet si elle ne saccompagne pas dune modification comparable du droit dauteur. En effet, en France, au titre du principe de lunit de lart, les juges appliquent assez souvent le droit dauteur aux pices de rechange automobiles, en combinant gnralement les justifications au titre du droit des dessins et modles avec les justifications au titre du droit dauteur 238, et les deux droits sont gnralement invoqus par les demanderesses. Cette situation serait trs spcifique la France et ncessiterait dtendre la clause de rparation au droit dauteur en France, sans quoi louverture attendue du march pourrait ntre que partielle. 243. Par ailleurs, la leve des autres blocages identifis dans le prsent avis (cf. parties III, IV, V et VI de la Section 2), et tout particulirement la communication des donnes permettant la constitution de catalogues de pices fiables sur le canal indpendant 239, donnerait la libralisation du march des pices visibles de rechange sa pleine efficacit 240, en permettant par exemple dintgrer les rfrences des pices de rechange non-OEM dans les logiciels de chiffrage 241, trs utiliss par les experts en assurances, les assureurs et les rparateurs pour valuer le cot des oprations de carrosserie. Actuellement, seules les rfrences OEM sont intgres dans ces logiciels, si bien quil nest pas possible pour un rparateur de comparer directement les prix des constructeurs avec ceux des quipementiers 244. De manire gnrale, les blocages associs laccs des rparateurs indpendants aux informations techniques doivent tre levs, sans quoi les carrossiers indpendants risquent de continuer dpendre en partie des rparateurs agrs pour linformation technique. Or,

238 239 240

A noter que la jurisprudence concerne rarement les voitures de luxe. Cf. section 2 partie IV.

La leve des diffrents obstacles une pleine concurrence entre le canal constructeur et le canal indpendant reste cependant souhaitable, que la clause de rparation soit finalement introduite dans le droit national franais ou non. Bien que certains logiciels de chiffrage offrent thoriquement la possibilit dintroduire dans la base de donnes des rfrences non-OEM, elle ne serait utilise que de manire marginale.
241

103

la FFC Carrosserie 242 suggre dans sa contribution que cette relation de dpendance lie linformatique peut contraindre les carrossiers acheter des pices de carrosserie des rparateurs agrs plutt qu des distributeurs indpendants 243. Enfin, les restrictions ventuelles figurant dans les contrats liant les constructeurs aux quipementiers doivent faire lobjet dun examen attentif : il ne faudrait pas que se substituent la protection des pices visibles des obstacles contractuels la prsence des quipementiers sur le march des pices visibles de rechange.
3. LA NCESSIT DUNE PRIODE TRANSITOIRE AVANT LA MISE EN PLACE DUNE CLAUSE
DE RPARATION

245. Les dveloppements prcdents ont montr les avantages de la mise en place dune clause de rparation sur le march franais, les risques voqus notamment par les constructeurs pouvant tre relativiss. Pour autant, une priode transitoire savre approprie pour plusieurs raisons. a) Pour ne pas aggraver les difficults actuellement rencontres par les constructeurs franais 246. Compte tenu des difficults actuelles que traversent les constructeurs franais et leur rseau, tenant des facteurs conjoncturels mais aussi structurels, de positionnement commercial 244, la mise en place dune clause de rparation dans limmdiat priverait les constructeurs franais et leur rseau de marges substantielles. Ceci creuserait leurs dficits et pourrait menacer, par ce biais uniquement, leur comptitivit et lemploi dans ce secteur (voir dveloppements aux paragraphes 218 et 233-234). 247. En revanche, long terme, il ne semble pas quun modle conomique reposant uniquement sur les marges ralises sur laprs-vente, la vente de vhicules tant dficitaire ou dgageant des marges trs faibles, soit souhaitable, tant pour les consommateurs 245 que pour lindustrie automobile dans son ensemble, laprs-vente tant

242 243

Fdration franaise de la carrosserie.

La FFC Carrosserie prcise ainsi dans sa contribution : Laccs aux informations techniques des constructeurs doit tre rel (toutes les informations et immdiatet de laccs) pour les rparateurs indpendants. Si cet accs nest pas rel, les rparateurs indpendants continueront se fournir en pices dans le rseau constructeur pour bnficier des arrangements existant aujourdhui qui peuvent tre dcrits de la faon suivante : tu machtes les pices, je te fournis ce dont tu as besoin pour tout ce qui est codes dfauts et rinitialisation des ordinateurs de bord . Labsence daccs rel aux informations techniques rendra la fin du monopole, dont disposent aujourdhui les constructeurs en matire de pices, trs thorique et il ny aura donc pas de baisse de prix ! .
244

Voir notamment le Rapport de Monsieur Sartorius en date du 11 septembre 2012, intitul Rapport Monsieur le Ministre du Redressement productif sur la situation de PSA Peugeot Citron , qui au sujet de la situation du groupe PSA, soulve deux difficults dordre structurel pour le groupe PSA : un positionnement sur les segments moyen de gamme, B et C, les plus concurrentiels et une trop faible internationalisation. Voir dveloppements aux paragraphes 189 202.

245

104

un secteur en dclin et le march des pices visibles de rechange pouvant faire lobjet dune libralisation au niveau europen. 248. Il apparat donc ncessaire de prvoir une ouverture du march des pices visibles un horizon ferme, tout en adoptant une approche pragmatique court terme, en accordant du temps aux constructeurs franais pour rsoudre leurs difficults actuelles et adapter leur modle conomique aux volutions de la demande. b) Pour permettre aux diffrents acteurs de se prparer louverture du march 249. A linstar de nombreux acteurs qui ont contribu la consultation publique, lAutorit de la concurrence est consciente de la ncessit dune priode de transition pralable lintroduction dune clause de rparation, afin, notamment, que les quipementiers prsents en France se prparent louverture la concurrence du march des pices visibles. A linverse, maintenir le rgime actuel pourrait constituer un handicap pour les quipementiers prsents en France, si leurs concurrents trangers sont dj en mesure de dvelopper plus efficacement leur activit dans le cadre dun rgime national moins restrictif, leur permettant de produire et de commercialiser un plus grand nombre de pices dtaches. Certaines contributions soulignent que les quipementiers franais risqueraient alors de se retrouver en position de faiblesse par rapport aux quipementiers prsents dans des pays ayant libralis leur march plus tt, comme par exemple les quipementiers allemands. 250. A cet gard, certains observateurs suggrent quil suffirait que lAllemagne ou la France inscrivent la clause de rparation dans le droit pour que la situation change au niveau europen et que la clause de rparation soit adopte par le Conseil de lUnion europenne. Lventualit dune libralisation subie, laquelle la France naurait pas ncessairement le temps de se prparer, ne doit donc pas tre nglige. Les ministres allemands actuels de la justice et des affaires trangres se sont prononcs en faveur dune mise en place de la clause de rparation dans le droit en Allemagne et certains observateurs suggrent que la libralisation du march des pices visibles de rechange pourrait venir de lAllemagne 246. La France risquerait alors de se voir imposer une libralisation de son march des pices visibles de rechange, sans avoir eu le temps de sy prparer. Un tel retard risquerait de nuire aux quipementiers prsents sur son territoire ou du moins de les priver de toutes les opportunits permises par une libralisation au niveau europen. 251. Dans ces conditions, lAutorit recommande une ouverture totale du march des pices visibles de rechange un horizon de temps ferme, tout en laissant aux acteurs de lindustrie automobile le temps de se prparer cette ouverture et de rsoudre leurs difficults actuelles. Si la dcision de principe appartient aux pouvoirs publics, de mme que la voie de transition la plus approprie, il est souhaitable que louverture soit progressive et matrise. 252. Une dure de transition de quatre cinq ans pourrait tre suffisamment longue pour permettre aux diffrents acteurs de se prparer une ouverture du march. Elle resterait

Voir larticle du magazine Autoactu.com en date du 13 janvier 2012 : La libralisation des pices de carrosserie pourrait venir de lAllemagne .

246

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nanmoins suffisamment brve pour se prmunir contre un risque dimprparation face louverture possible du march au niveau europen, mais aussi pour inciter les diffrents acteurs du march consentir des investissements en prvision dune ouverture dont ils doivent tre assurs quelle se produira une chance suffisamment rapproche.
4. QUELLE TRANSITION ? COMMENT ?

253. Diffrentes modalits de transition sont envisageables, qui ncessitent, dune part, darbitrer entre un assouplissement en droit ou de fait de la protection des pices visibles (a), dautre part, de dlimiter le champ de cet assouplissement (b). Durant cette priode transitoire, celui-ci pourrait en effet ne sappliquer quau-del dune certaine priode de commercialisation du vhicule, ne concerner que les quipementiers dorigine, ou enfin que certaines familles de pices 247. a) Un assouplissement en droit ou de fait ? 254. Un assouplissement de fait (par opposition un assouplissement en droit, cest--dire inscrit dans la loi) de la protection par le droit des dessins et modles et le droit dauteur des pices visibles pour la rechange consisterait, linstar du rgime actuellement en vigueur en Allemagne, obtenir des constructeurs lengagement de pas entamer de procdures contentieuses ou amiables visant faire valoir leurs droits sur les dessins et modles ou leurs droits dauteur sur les pices visibles de rechange. En cas de rupture de cet engagement par les constructeurs, la clause de rparation serait inscrite dans le droit. i) Les avantages dun assouplissement de fait 255. Loption dun engagement des constructeurs prsente les avantages suivants : un engagement pourrait tre mis en place rapidement ; il permettrait de tester les effets dune libralisation ; il aurait le mrite de prvenir des contentieux qui psent sur les quipementiers et les distributeurs, puisque les dtenteurs des droits de proprit intellectuelle sengageraient ne pas faire valoir leurs droits par le biais de contentieux ; enfin, il prsenterait des avantages en termes de rciprocit, en plaant les oprateurs du secteur de laprs-vente automobile franais dans une situation identique celle de leurs concurrents allemands tout en autorisant des adaptations

247 Il convient de noter au pralable que la proposition des constructeurs dun assouplissement se limitant offrir aux quipementiers dorigine la possibilit de commercialiser des pices de vitrage et doptique, en change du versement dune redevance au constructeur napporte que peu de changements par rapport la situation actuelle : dune part, plusieurs fabricants de vitrage et doptique commercialisent dj les pices visibles quils fabriquent sur le march de la rechange, sans ncessairement verser de redevance aux constructeurs ; dautre part, moins dtre fixe rglementairement ce qui parat difficilement envisageable , le versement dune redevance de licence pourrait limiter trs significativement la pression concurrentielle quest susceptible dexercer lquipementier sur le constructeur (voir dveloppements relatifs au scnario 2 , 238 du prsent avis).

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graduelles sur ce sujet au fur et mesure des choix effectus par nos partenaires commerciaux, notamment lAllemagne. ii) Les limites dun assouplissement de fait 256. Mais un assouplissement dans les faits plutt que dans le droit comporte les risques suivants, sachant que la plupart des avantages prsents ci-dessus seraient a priori galement obtenus par un assouplissement dans le droit 248 : le retour la situation antrieure tant plus facile par rapport un assouplissement dans le droit, les quipementiers notamment de second rang pourraient hsiter investir suffisamment pour pntrer de faon significative le march des pices visibles de rechange ; de mme, la menace de recourir la loi en cas de non-respect de leur engagement par les constructeurs doit tre suffisamment crdible pour que lengagement soit respect par les constructeurs.

257. Par consquent, le recours un engagement des constructeurs, dpourvu de fondement lgal, risque au total, de produire moins de bnfices quune transition inscrite dans la loi. b) Quel champ dassouplissement pendant la priode transitoire ? 258. LAutorit considre quun assouplissement dans le droit est prfrable un assouplissement dans les faits. Sagissant du champ de cet assouplissement pendant la priode transitoire, trois options sont possibles : une ouverture graduelle en fonction de lge des modles de vhicules (i), une ouverture limite aux quipementiers dorigine pendant la priode de transition (ii), ou une ouverture graduelle par type de pices (iii). Dans les trois cas, il napparat pas souhaitable que la possibilit de fabriquer et de commercialiser les pices soit conditionne au versement dune redevance. Une telle option risquerait de paralyser louverture du march, pour les raisons exposes dans lanalyse du scnario 2 au paragraphe 238. i) Un assouplissement graduel en fonction de lge des modles de vhicules napparat pas viable 259. Une premire option, voque dans le document de consultation publique, consiste nouvrir le march des pices visibles de rechange que pour les modles de vhicules dun certain ge, puis diminuer au fur et mesure du temps lge partir duquel les pices visibles de marque constructeur pourraient tre concurrences. Cependant, ainsi que lont soulign certaines contributions la consultation publique, cette option comporte plusieurs inconvnients, sans prsenter davantage manifeste par rapport aux autres options :

En effet, une ouverture partielle du march dans le droit permettrait galement de tester les effets dune libralisation. Un assouplissement de fait ne permettrait pas de prvenir des contentieux sur les segments ne faisant pas lobjet dun engagement. Enfin, si la France inscrit dans le droit la clause de rparation une chance inscrite lavance dans la loi, il est probable que le Conseil europen adopte la mise en place dune clause de rparation au niveau de lUnion europenne cette chance.

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Comme soulign au paragraphe a)237 (scnario 1), restreindre le march en fonction de lge du vhicule conduirait limiter significativement les dbouchs, ce qui risque davantager les quipementiers implants dans des pays ayant dj libralis la fabrication de pices visibles pour le march de la rechange automobile, au dtriment des quipementiers localiss en France. Louverture, bien que progressive, doit nanmoins tre dune ampleur suffisante pour inciter les acteurs investir et entrer sur le march. Cette option serait en outre difficile mettre en uvre en pratique, puisquelle implique didentifier correctement les rfrences de pices appartenant aux modles de vhicules ayant lge requis. Ces incertitudes sur la date partir de laquelle les pices visibles pourraient tre commercialises par les quipementiers risquent dentraner des litiges avec les constructeurs, limitant les incitations des quipementiers investir dans la fabrication de ces pices et des distributeurs faire figurer ces pices dans leurs catalogues. ii) Une ouverture du march limite aux quipementiers dorigine pendant la priode de transition serait plus approprie, mais napparat pourtant pas pleinement satisfaisante

260. Une ouverture du march des pices visibles limite aux quipementiers dorigine prsente plusieurs avantages : Cette transition serait neutre en termes demplois, puisque les quipementiers dorigine fabriquent dj les pices pour le compte des constructeurs. Elle permettrait aux quipementiers de second rang prsents en France de se prparer louverture du march lissue de la priode de transition. Il sagit notamment dun avantage par rapport loption i), qui, elle, offre aux quipementiers de second rang dj prsents sur des marchs libraliss la possibilit dentrer sur le march franais ds la priode de transition. Ceux-ci prendraient toutefois un avantage concurrentiel sur les quipementiers de second rang prsents en France, non prpars louverture du march.

261. Cependant, plusieurs inconvnients srieux sont de nature limiter les effets bnfiques dune telle transition : Les quipementiers dorigine, sils ne sont pas menacs par lentre dquipementiers de second rang sur le march des pices visibles de rechange une chance dfinie et suffisamment courte, risquent dtre peu enclins concurrencer frontalement les constructeurs, qui sont galement leurs clients. Dans ce cas, une ouverture du march des pices visibles limite aux quipementiers de premire monte pourrait navoir que peu deffets sur le prix ou lintensit de la concurrence 249 (voir dveloppements supra concernant le scnario 4 aux paragraphes 240-241).

Les prix pratiqus par ces quipementiers pourraient ainsi tre relativement proches de ceux des constructeurs, dautant que les pices revendues par les constructeurs leur sont fournies par ces mmes

249

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Les distributeurs de pices, qui achteraient les pices visibles produites par les quipementiers, pourraient tre rticents commander des pices des oprateurs dont ils ne peuvent savoir lavance sils sont quipementiers dorigine. La crainte dune sanction pnale en cas dachat un quipementier de second rang pourrait ainsi limiter les bnfices attendus de cette priode transitoire.

262. En dfinitive, cette option dune ouverture transitoire limite aux quipementiers de premire monte ne peut tre envisage que dans lhypothse dune ouverture totale du march la concurrence, inscrite dans la loi et prvue une chance suffisamment brve. Elle prsente en outre moins dattrait quune ouverture progressive par type de pice, prsente ci-dessous. iii) Une ouverture progressive par type de pices est loption la plus pertinente 263. Une dernire option consisterait lever la protection offerte par le droit des dessins et modles et le droit dauteur uniquement pour certaines catgories de pices visibles et tendre progressivement le champ de cette ouverture. En revanche, lensemble des quipementiers (tant les quipementiers dorigine que les quipementiers de second rang) seraient autoriss concurrencer les constructeurs pour la fabrication et la vente de ces pices. Un assouplissement progressif de la protection des dessins et modles par type de pices pourrait se faire, titre dexemple, selon le schma suivant :
Schma 2 Proposition dassouplissement progressif de la protection par type de pices

Source : Autorit de la concurrence 264. Louverture du march dbuterait ainsi par exemple par les pices de vitrage et doptique, que les quipementiers dorigine peuvent, pour la plupart, dores et dj commercialiser. Le march pourrait tre ouvert un an plus tard aux rtroviseurs et aux pare-chocs, pices gnralement galement fabriques par des quipementiers, mais sur lesquelles les

quipementiers quils concurrencent ensuite sur le march de la rechange. En outre, comme dvelopp dans la partie III ci-aprs, les restrictions lutilisation des outillages incluses dans les contrats de premire monte pourraient limiter la concurrence des quipementiers dorigine.

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constructeurs ont actuellement le monopole de la revente. Enfin, louverture la concurrence lensemble des pices visibles, notamment aux pices de tleries fabriques par les constructeurs, pourrait nintervenir quau bout de deux ou trois ans aprs cette deuxime tape. 265. En labsence de mise en place une chance claire, et suffisamment mobilisatrice pour inciter aux changements ncessaires dans lindustrie, cet assouplissement pourrait navoir que des effets limits sur la concurrence. En effet, comme indiqu prcdemment (156), les carrossiers, principaux acheteurs de pices visibles, tendent grouper leurs commandes auprs dun seul fournisseur, pour des raisons logistiques notamment. Le fait que certaines pices continuent de ntre commercialises quau sein du rseau agr pourrait conduire les carrossiers ne sapprovisionner de prfrence quauprs de ces rseaux, lexception des pices de vitrage, souvent remplaces isolment 250. 266. Cependant, cette option prsente plusieurs avantages par rapport aux autres options : le march serait ouvert lensemble des fabricants potentiels dune catgorie de pices donne : les quipementiers dorigine seraient donc plus incits concurrencer leur donneur dordre sur laprs-vente, de crainte que des prix trop levs ne permettent larrive et/ou le dveloppement sur ce march dautres quipementiers. Ils seront donc plus incits baisser leurs prix que dans loption consistant limiter louverture du march aux quipementiers dorigine pendant la priode de transition ; lidentification des pices quil est possible de fabriquer et de commercialiser serait a priori aise 251. Les distributeurs nauraient par ailleurs aucune rticence commander ces pices auprs des quipementiers, puisque tant les quipementiers dorigine que leurs concurrents seraient autoriss fabriquer et commercialiser ces pices ; de plus, durant la priode transitoire, louverture ne concernerait que des pices fabriques par des quipementiers (vitrage, optique, rtroviseurs, pare-chocs) plutt que par les constructeurs. Les risques en termes demplois chez les constructeurs seraient donc minimiss, dans la mesure o les quipementiers dorigine sont les mieux placs pour conqurir des parts de march, avec un effet neutre en termes demplois.

c) Conclusion 267. Lexamen des diffrentes options de transition conduit lAutorit recommander une suppression progressive de la protection des pices visibles de rechange inscrite dans le droit, la progressivit de lapplication de la clause de rparation pouvant faire lobjet de

Ceci explique le dveloppement de spcialistes du vitrage. A linverse, les pices telles que les optiques, les rtroviseurs ou les pare-chocs sont souvent remplaces en mme temps que les pices de carrosserie, qui resteraient pendant quelques annes protgeables au titre du droit des dessins et modles.
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250

Les pices visibles tant souvent composes de plusieurs composants, qui peuvent tre vendus sparment, il conviendra dtablir laide des professionnels du secteur une liste prcise des pices ouvertes la concurrence.

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dcrets successifs. En ce qui concerne les diffrentes modalits de transition, loption iii) dune ouverture graduelle du march par type de pices lensemble des quipementiers, apparat la plus souhaitable, tant la fois susceptible demporter le plus deffets bnfiques pour les consommateurs comme pour la vitalit long terme de la filire industrielle elle-mme, tout en limitant les risques de court-terme sur lemploi.

III. Les freins la commercialisation des pices de rechange par les quipementiers
268. Pour sapprovisionner en pices de rechange, les rparateurs indpendants ou agrs peuvent acheter soit des pices dites OEM sur le canal constructeur, soit des pices de rechange qui ne sont pas la marque du constructeur (pices dorigine ou de qualit quivalente pour la plupart, appeles pices non-OEM ) sur le canal indpendant. 269. Comme le rappellent les lignes directrices de la Commission europenne relatives au rglement n461/2010, lun des objectifs de la Commission en ce qui concerne la politique de concurrence dans le secteur automobile consiste protger laccs des fabricants de pices de rechange aux marchs de laprs vente automobile, garantissant ainsi que des pices de rechange de marques concurrentes soient accessibles de manire permanente aux rparateurs, quils soient indpendants ou agrs, et aux grossistes (18). En effet, la disponibilit des pices sur le canal indpendant est une composante importante de la concurrence qui peut sexercer sur le secteur de laprs-vente automobile. En premier lieu, la facult, pour les distributeurs agrs ou indpendants, dacqurir leurs pices galement auprs des quipementiers permet de mettre le constructeur en concurrence avec les quipementiers et encourage ainsi une diminution des prix. 270. En second lieu, la capacit des rparateurs indpendants exercer une pression concurrentielle sur le rseau des rparateurs agrs dpend notamment de la qualit de leur accs des pices de rechange auprs des quipementiers. Si les pices ncessaires une rparation ne sont pas disponibles sur le canal indpendant, les rparateurs indpendants doivent alors sapprovisionner en pices OEM auprs des distributeurs agrs (RA1), qui sont gnralement galement leurs concurrents 252. Ces pices sont souvent acquises des prix plus levs, notamment en raison de la faiblesse des volumes commands. En outre,

En effet, le systme de distribution slective qualitative interdit le plus souvent un approvisionnement direct des distributeurs indpendants auprs des RA1 ou des constructeurs en vue de la revente des pices aux rparateurs indpendants. Les rponses de la Commission europenne aux questions frquemment poses concernant lapplication des rgles de lUE relatives aux ententes dans le secteur automobile , publies le 27 aot 2012, prcisent nanmoins que lorsque les distributeurs indpendants ont une position dintermdiaire entre un distributeur agr et un rparateur indpendant, cest--dire quils reoivent des instructions de la part dun rparateur indpendant pour acheter une commande donne, les constructeurs ne peuvent interdire leurs distributeurs agrs de vendre des pices dtaches des rparateurs indpendants par ces intermdiaires (voir rponse la question 12 du document publi par la Commission europenne). Cette clarification du rglement devrait donc faciliter les achats de pices auprs du canal constructeur.

252

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des oprateurs ont indiqu que les dlais de livraison pouvaient tre plus longs quauprs des distributeurs indpendants. Ainsi, lindisponibilit des pices auprs des quipementiers, mme si elle ne se traduit pas par une incapacit de procder aux rparations pour les rparateurs indpendants, peut entraner un renchrissement des pices. Enfin, dans les DOM, une plus grande disponibilit des pices non-OEM dans le canal indpendant permettrait aux rparateurs de mettre davantage en concurrence le distributeur local agr par le constructeur avec les grossistes et distributeurs indpendants implants dans ces dpartements. 271. Certaines pices de rechange sont absentes du canal indpendant pour des raisons lies aux droits de proprit intellectuelle, notamment les pices de rechange visibles protges par le droit des dessins et modles. Cette question fait lobjet dun traitement spcifique dans ce document (cf. section 2 partie II supra, La protection des pices visibles par le droit des dessins et modles ). Cependant, mme pour des pices non-visibles, il existe des problmes de disponibilit des pices sur le canal indpendant, en particulier pendant les premires annes de commercialisation dun modle de vhicule (A). Si lindisponibilit de certaines pices sexplique frquemment par linsuffisance de la demande, un certain nombre de clauses contractuelles prsentes dans les contrats liant les constructeurs et les quipementiers, considres de manire gnrale, pourraient renchrir les pices vendues sur le canal indpendant et/ou freiner, retarder, voire empcher la commercialisation de pices de rechange par lquipementier sur le canal indpendant (B).

A.

LA DISPONIBILIT DES PICES DE RECHANGE SUR LE CANAL INDPENDANT

272. Une part non ngligeable des pices de rechange sont indisponibles dans le canal indpendant, en particulier pendant les premires annes de commercialisation dun modle de vhicule. Ce constat mane des oprateurs du canal indpendant interrogs par lAutorit de la concurrence (1) et a pu tre confirm partir de donnes sur la disponibilit des pices (2).
1. LE CONSTAT DES OPRATEURS DU CANAL INDPENDANT

273. Les distributeurs indpendants de pices de rechange ont indiqu rencontrer des problmes pour sapprovisionner en pices dtaches durant les premires annes de commercialisation des modles, subissant un dlai plus ou moins long pour accder aux pices de rechange, pouvant aller de trois mois plusieurs annes 253. Selon les distributeurs indpendants, la proportion de pices indisponibles dans le canal indpendant apparat non ngligeable, et concerne des profils de pices varis 254, sachant quau moins

En outre, certaines pices ne sont jamais disponibles sur le canal indpendant, ou alors dans des dlais beaucoup plus longs. Notamment : chappement ; pices techniques ; optiques ; airbags ; pices lectroniques (comme les calculateurs, injecteurs nouvelle gnration, injecteurs commonrail) ; joints spcifiques ; durites haute
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un oprateur a galement prcis que la proportion de pices indisponibles directement auprs des quipementiers avait tendance augmenter. 274. Pour lensemble de lEurope, la FIGIEFA 255 estime environ 15 % le taux dapprovisionnement des rparateurs indpendants en pices non visibles auprs du canal constructeur pour des raisons dindisponibilit des pices 256. Cet ordre de grandeur est confirm par les donnes dun rseau de rparateurs indpendants. 275. Pour leur part, les quipementiers admettent lexistence dun dlai de commercialisation vers le canal indpendant, qui peut aller de plusieurs mois plusieurs annes. Pour certaines pices, les dlais de commercialisation sur le canal indpendant seraient lis linsuffisance de la demande manant du canal indpendant les premires annes de commercialisation du vhicule. En effet, une trs grande majorit de vhicules sont traits par le rseau agr durant les deux premires annes de vie du vhicule. Ce dlai peut aussi tre li des contraintes de capacit durant les premires annes suivant la commercialisation dun modle, les pices fabriques pouvant alors servir en priorit au montage des vhicules neufs. Cependant, comme le soulignent plusieurs contributions, les dlais de commercialisation des pices peuvent aussi tre dus des obstacles contractuels opposs par le constructeur, lis en particulier lutilisation dun outillage spcifique, de droits de proprit intellectuelle, ou encore limpossibilit de dmarquer les pices du logo constructeur.
2. ANALYSE DE DONNES RELATIVES LA DISPONIBILIT DES PICES DE RECHANGE

a) Donnes sur la disponibilit des pices 276. LAutorit a cherch apprhender lampleur de lindisponibilit des pices de rechange pour les modles rcents de vhicules (commercialiss entre 2008 et 2010) sur le canal indpendant en demandant aux trois principaux distributeurs indpendants prsents sur le march franais dindiquer, parmi une liste de 1969 rfrences appartenant des familles de pices de grande vente ( chantillon n1 ) 257, les pices indisponibles dans leur catalogue lectronique. Elle a galement demand aux huit distributeurs indpendants les plus importants dindiquer le taux de disponibilit de pices de trs grande vente

pression ; pices dessieu ; disque avec roulement intgr ; vannes EGR ; pavillon, pompe, amortisseurs, serrurerie
255 256

Fdration Internationale des Grossistes, Importateurs et Exportateurs en Fournitures Automobiles.

A priori, le taux dindisponibilit des pices, sil tait exprim en pourcentage de rfrences et non en volumes de pices vendues, serait suprieur ce taux de 15 %. En effet, les pices indisponibles sont souvent des pices peu vendues. Ces 1969 rfrences ont t slectionnes parmi les familles de pices les plus changes (hors filtration, embrayages, batteries et pneumatiques) et pour les trois modles de vhicules neufs les plus vendus au cours du premier semestre 2011, dans leur version commercialise entre 2008 et 2010 par les constructeurs suivants : RENAULT (et DACIA), PSA (PEUGEOT et CITROEN), FORD, FIAT, TOYOTA et VOLKSWAGEN.
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( chantillon n2 ) 258 utilises dans le cadre de lentretien courant, pour 54 modles commercialiss en 2010 ou 2011, correspondant 18 marques diffrentes de vhicules. 277. Sur lchantillon n1, le taux de disponibilit des pices est de 67 %, ce taux tant croissant avec lge de commercialisation du modle, comme le montre le tableau ci-aprs. Tableau 7 - Taux de disponibilit des pices de vhicules commercialiss en 2008, 2009 et 2010 2008 Taux de disponibilit Nombre d'observations de l'chantillon 75 % 640 2009 67 % 868 2010 56 % 461 2008-2010 67 % 1 969

Source : Autorit de la concurrence, partir de donnes transmises par trois distributeurs indpendants 278. Lanalyse de lchantillon n2 montre que si les filtres huiles sont gnralement disponibles, cela nest pas toujours le cas des plaquettes de frein ou des essuie-glaces, et encore moins des courroies de distribution ou des amortisseurs.

Plaquettes de frein (freinage), courroies de distribution (distribution), filtres huile (filtration), amortisseurs, et balais dessuie-glace.

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Graphique 11 - Taux de disponibilit moyens pour les pices de trs grande vente 259

Source : Autorit de la concurrence, sur la base de donnes transmises par huit distributeurs indpendants. Lecture : Pour les amortisseurs, la moyenne sur les 54 modles de lchantillon du taux maximal de disponibilit observ sur chacun des modles pour les distributeurs ayant fourni leurs taux de disponibilit slve 51 %. b) Des taux dindisponibilit lis la faiblesse de la demande durant les premires annes de commercialisation 279. Dans leur contribution la consultation publique, les constructeurs relvent quune part importante des rfrences de pices composant ces deux chantillons sont trs peu, voire pas vendues pendant les premires annes de commercialisation du vhicule. Ainsi, mme si ces chantillons sont constitus de pices de grande vente et de trs grande vente sur lensemble du parc, leur remplacement nintervient souvent que plusieurs annes aprs la vente du vhicule. Cest par exemple le cas des pices dusure, comme les amortisseurs et les courroies de distribution, qui ne sont changes en moyenne quau bout de 100 000 kilomtres. Etant donn les lois de roulage des mnages franais, ces pices ne sont donc changes quau bout de 5 ans ou plus en moyenne. Or, dans la mesure o les chantillons se limitent aux premires annes de commercialisation dun modle, les rfrences de pices correspondantes sont gnralement peu demandes. 280. Ainsi, pour deux constructeurs dont les rfrences reprsentent 55 % de lchantillon n1, la consultation publique a montr que 70 % des rfrences de lchantillon n1 ont t vendues moins de 250 fois par ces constructeurs en 2011 en France, 18 % nayant pas t vendues du tout en 2011. Les taux dindisponibilit constats seraient donc, daprs les constructeurs, principalement lis labsence de dbouch pour les pices concernes. Pour ces deux constructeurs, si lon se limite aux pices vendues plus de 250 fois en 2011 en France, le taux de disponibilit passe de 60 % 92 %. Si lon se limite aux pices

Ce taux correspond la moyenne arithmtique sur lensemble des modles de lchantillon du taux maximum de disponibilit observ parmi les distributeurs indpendants ayant rpondu pour la catgorie de pices. 5 distributeurs ont fourni des donnes concernant le freinage, 3 concernant les courroies de distribution, 5 concernant les filtres huile, 3 concernant les amortisseurs et 3 concernant les balais dessuieglace.

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115

vendues plus de 1000 fois par ces constructeurs en 2011 (201 rfrences), 7 rfrences sont indisponibles, soit un taux de disponibilit de 96,5 %. De mme, pour deux marques de vhicules de lchantillon n2 reprsentant chacune 29 rfrences (soit environ 20 % de lchantillon n2), le taux de disponibilit passerait 100 % en 2012 pour chaque famille de pices, si lon supprime de lchantillon les rfrences dont le volume de vente tait marginal en 2011 260. 281. En conclusion, selon les constructeurs, les cas dindisponibilit relevs dans le document de consultation publique sexpliqueraient principalement par la faiblesse de la demande. De plus, dans la mesure o les pices indisponibles correspondent pour la plupart des pices peu vendues, les effets de leur indisponibilit sur la concurrence ne seraient pas trs significatifs. c) Ces donnes mettent nanmoins en lumire lexistence de problmes de disponibilit de certaines pices sur le canal indpendant 282. Plusieurs constatations relativisent la porte de largumentaire des constructeurs, selon lequel les cas dindisponibilit constats dcouleraient exclusivement du faible niveau de la demande et naffecteraient donc pas le march de la vente de pices de rechange. Premirement, les cots marginaux de fabrication et de distribution des pices sont trs faibles pour des quipementiers de premire monte, loutillage tant gnralement utilis principalement pour les besoins de la premire monte. Ainsi, si lquipementier vend dj dautres pices sur le canal indpendant, compte tenu de la quasi-absence de cots fixes supplmentaires, son intrt consisterait mettre disposition un grand nombre de pices sur le canal indpendant, mme si elles sont encore peu demandes durant les premires annes de commercialisation dun modle. De plus, dans la mesure o la production de pices de rechange ne se limite pas au territoire franais, la faiblesse de la demande mise en avant par les constructeurs doit tre relativise : la demande europenne voire mondiale pour chaque rfrence de pice est a priori nettement suprieure la demande nationale indique par les constructeurs 261. 283. Deuximement, lAutorit a constat, au travers dun questionnaire envoy aux quipementiers, quau moins 12,9 %262 des cas dindisponibilits de pices taient lis directement au fait que le constructeur tait propritaire des outillages spcifiques ncessaires la fabrication des pices en question. En outre, parmi les 25,8 % dindisponibilits lies une demande trop faible et les 17,2 % dindisponibilits lies labsence de lquipementier sur le canal indpendant , le constructeur est propritaire des outillages dans 41,5 % des cas 263. Or, le fait que le constructeur soit

260

Le taux de disponibilit estim par les constructeurs peut aussi avoir augment en raison du dcalage temporel entre les relevs des constructeurs datant davril 2012 et lanalyse ralise par lAutorit de la concurrence partir de relevs remontant aot 2011.

22 % seulement de la production mondiale de vhicules particuliers des deux constructeurs franais est vendue en France en 2011 (source : chiffres du Tableau de bord automobile 2011 du CCFA).
262 263

261

Voir Tableau 8 infra. Sachant que dans 50,5 % des cas, lquipementier na pas prcis qui tait propritaire de loutillage.

116

propritaire des outillages peut tre associ certaines limitations de ventes de pices par lquipementier. Notamment, les clauses contractuelles analyses infra (cf. 298 315) lvent le seuil critique de demande partir duquel il est profitable pour lquipementier de commercialiser des pices, si bien que dans certains cas il nest pas possible de produire les pices destination du canal indpendant. 284. Troisimement, certaines pices de lchantillon n1 faisant lobjet dune demande substantielle ne sont pas disponibles sur le canal indpendant :

Par exemple, pour les deux constructeurs ayant fourni le dtail des ventes de chaque rfrence de lchantillon n1 264, sept rfrences vendues plus de 1000 fois en 2011, sur un total de 201 rfrences, ne sont pas disponibles sur le canal indpendant. De plus, huit rfrences indisponibles sur ce canal ont gnr chacune laval un chiffre daffaires de dtail de plus de 100 000 euros HT en 2011 265, dont quatre radiateurs, un injecteur et deux kits entranement accessoire 266. Les radiateurs et les injecteurs indisponibles reprsentent une part importante des ventes de radiateurs 267 et dinjecteurs 268 (environ 20 %). Pourtant, ces pices figurent parmi les 20 types de pices de lchantillon n1 (58 types de pices au total) ayant gnr le plus de chiffre daffaires pour les deux constructeurs qui ont fourni des donnes sur leurs ventes de pices rfrences dans lchantillon n1.

264 265

Reprsentant 55 % de lchantillon.

Le chiffre daffaires aval a t estim en multipliant les volumes de ventes communiqus par les constructeurs par le prix de vente conseill HT. Il sagit des courroies daccessoires, des galets tendeurs/enrouleur et de toutes les pices dont le remplacement est recommand avec la courroie daccessoire. Ce constat concernant les radiateurs est confirm par les donnes dun distributeur indpendant, qui ne parvient pas se procurer prs de 25 % des rfrences de radiateurs de son catalogue auprs des quipementiers. Dans la mesure o ces pices non disponibles sont indispensables ce distributeur indpendant pour pouvoir offrir aux rparateurs indpendants une gamme suffisamment large de pices, celui-ci cherche sapprovisionner auprs du rseau agr constructeur, notamment ltranger, en contournant le systme de distribution slective adopt par les constructeurs. Ces pices captives ne peuvent ainsi tre acquises quen faible quantit, des conditions tarifaires moins avantageuses par rapport aux pices disponibles directement auprs des quipementiers, puisque les constructeurs sont en monopole sur ces pices. Selon cet oprateur, le fait quune part significative de ces pices ne soit pas commercialises auprs du canal indpendant pose donc problme, ce dautant plus que la proportion de pices indisponibles aurait tendance augmenter du fait de restrictions accrues sur loutillage . Parmi les rfrences non disponibles du distributeur indpendant prcit, et concernant les 6 principaux constructeurs, 7 rfrences ont t vendues plus de 750 fois en 2011, ce qui reprsentait un chiffre daffaire de dtail de 4,2 M environ en France. Sur 32 cas dindisponibilit dinjecteurs dans lchantillon n1, 19 sont lis des restrictions dans le contrat doutillage.
268 267 266

117

Un certain nombre de familles de pices ne sont jamais disponibles. Parmi elles, les calculateurs, et ce quelle que soit lanne de commercialisation du vhicule, et ce bien quils reprsentent des chiffres daffaires significatifs 269. Enfin, certaines familles de pices ont des taux dindisponibilit trs levs, car les quipementiers qui les fabriquent, en dpit de leur trs grande taille, ne commercialisent aucune pice sur le canal indpendant, ce quel que soit le niveau de la demande et lanne de commercialisation du vhicule (cf. 296 297). Cest par exemple le cas des pots catalytiques, dont 80 % des rfrences de lchantillon (53 rfrences sur 65), reprsentant environ 45 % des ventes de pots catalytiques en volume et en valeur, sont indisponibles.

285. Quatrimement, ces indisponibilits, mme si elles peuvent concerner des pices encore peu demandes, sont susceptibles daffecter la concurrence sur laprs-vente automobile, tout le moins sur certains marchs de pices de rechange particulirement concerns par lindisponibilit des pices. La mise disposition dune gamme trs large de rfrences de pices est en effet ncessaire pour quun distributeur soit choisi comme fournisseur principal dun rparateur. Ainsi, les distributeurs possdent dans leur catalogue un grand nombre de pices peu vendues, voire trs peu vendues 270. Un des principaux distributeurs indpendants, interrog sur ce point, a indiqu que 98 % des rfrences de pices quil a vendues au moins une fois en 2011 ont t vendues moins de 250 fois en 2011. De mme, les donnes concernant les ventes de deux distributeurs agrs prsents dans les DOM 271 confirment que la trs grande majorit des pices figurant au catalogue est constitue de rfrences de pices trs peu vendues. Pour ces deux distributeurs, parmi les rfrences vendues au moins une fois, environ 40 % des rfrences nont t vendues quune seule fois, environ 85 % des rfrences ont t vendues moins de 100 fois, et seules 0,5 % environ ont t vendues plus de 250 fois. La mise disposition dans le canal indpendant de larges gammes de pices comprenant notamment des rfrences peu vendues aux grossistes indpendants est donc trs valorise. Une pice peut donc tre propose par les quipementiers au canal indpendant bien que ses dbouchs soient limits. 286. Enfin, la faible disponibilit des pices au cours des premires annes de commercialisation dun modle peut handicaper les rparateurs indpendants dans la concurrence pour lentretien et la rparation de flottes de vhicules, qui ncessitent trs tt

Ainsi, bien que les constructeurs considrent que les calculateurs sont des pices frquence de remplacement trs faible, le prix unitaire des calculateurs est trs lev, si bien quils reprsentent une part trs significative (aux alentours de 1 %) du chiffre daffaires total pices de rechange des constructeurs, ce qui les place peu prs au mme rang que les embrayages. Parmi les pices de rechange de lchantillon n1 relatives deux constructeurs reprsentant 55 % des rfrences, 21% des rfrences de lchantillon taient disponibles dans le canal indpendant mais ont t vendues moins de 50 fois par ces constructeurs, dont 4% nont pas t vendues en 2011. Ceci montre que les quipementiers ont un intrt proposer dans leur catalogue des pices peu voire pas vendue, afin doffrir une gamme tendue de rfrences de pices. Echantillons denviron 8000 pices pour chaque distributeur. Ces donnes correspondent lensemble des ventes de lun deux au cours de lanne 2010 et de lautre au premier semestre de lanne 2011.
271 270

269

118

le changement de pices dusure 272. De mme, elle peut limiter la comptitivit des rparateurs indpendants sur le segment de lentretien-rparation de vhicules rcents appartenant des particuliers, engendrant un cercle vicieux : moins les vhicules rcents sont entretenus et rpars par des rparateurs indpendants, moins ils constituent un dbouch pour les pices des quipementiers et plus ces derniers reculeront la date de commercialisation de pices de rechange sur le canal indpendant.

B.

LES DIFFRENTES EXPLICATIONS DE LINDISPONIBILIT DE CERTAINES PICES DE RECHANGE SUR LE CANAL INDPENDANT

287. Afin dapprhender les facteurs dindisponibilit des pices sur le canal indpendant, lAutorit de la concurrence a envoy aprs la parution du document de consultation publique un questionnaire aux quipementiers de premire monte fabriquant les pices indisponibles de lchantillon n1 pour les constructeurs. En complment ont galement t analyss 419 contrats liant les constructeurs aux quipementiers de premire monte. Il sagit des principaux contrats de premire monte 273 de 20 quipementiers auprs de 11 constructeurs. Pour chaque rfrence de pice correspondante, les quipementiers interrogs ont indiqu, en le justifiant, sils commercialisaient ou non ces pices sur le canal indpendant en mai 2012. 288. Les principaux facteurs expliquant lindisponibilit de certaines pices de rechange sur le canal indpendant sont synthtiss dans le tableau ci-dessous. La colonne de gauche prsente les raisons de lindisponibilit des pices dans lchantillon n1 et la colonne de droite ( demande complmentaire ) les raisons de lindisponibilit des pices pour les 240 contrats analyss correspondant des pices de rechange non commercialises sur le canal indpendant 274.

Ainsi, le chiffre daffaires au dtail HT gnr en 2011 par les courroies de distribution et les amortisseurs (ct droit) pour des modles commercialiss en 2010 est estim aux alentours de 130K pour chacun des deux constructeurs interrogs au sujet de lchantillon n1. Ceci suggre quil existe une demande pour ces pices dusure, y compris pendant les premires annes de commercialisation du modle de vhicule. La demande portait sur les contrats de premire monte ayant gnr les chiffres daffaires les plus levs en 2011 pour lquipementier, et ce auprs de chacun des constructeurs suivants : RENAULT, PSA, FIAT, FORD, VOLKSWAGEN, et TOYOTA. Le nombre de contrats par quipementier est variable et dpend du primtre de production en France, chaque quipementier ne travaillant pas toujours avec la totalit des constructeurs viss. 342 pices sur 419 pouvaient faire lobjet dune demande potentielle au niveau de la rechange, i.e. correspondaient des vhicules dj commercialiss. Sur ces 342 pices, 240 ntaient pas disponibles sur le canal indpendant.
274 273

272

119

Tableau 8 - Principales causes de lindisponibilit des pices sur le canal indpendant avances par les quipementiers
Echantillon n1 275 Causes de lindisponibilit des pices sur le canal indpendant cites par les quipementiers Distribu par lquipementier 276 En cours de mise disposition Demande trop faible Impossibilit dutiliser loutillage Equipementier non prsent sur le canal indpendant Scurit-Antivol du vhicule Exclusivit, droits de proprit intellectuelle Non prcis Demande complmentaire (240 contrats de premire monte) 0% 0% 35,4 % 277 10,4 % 48,3 % 0% 4% 2%

11,7 % 5,7 % 25,8 % 12,9 % 17,2 % 26,7 % nd nd

Source : rponses des quipementiers dorigine au questionnaire de lAutorit de la concurrence

289. Lindisponibilit des pices peut provenir soit dimpratifs conomiques ou techniques (1), soit des relations contractuelles entre les constructeurs et les quipementiers de premire monte, qui peuvent elles-mmes influer sur les raisons conomiques de lindisponibilit (2).
1. LES OBSTACLES LA COMMERCIALISATION DES PICES SUR LE CANAL INDPENDANT
LIS DES IMPRATIFS CONOMIQUES OU TECHNIQUES

290. Daprs les rponses des quipementiers, la majorit des cas dindisponibilit des pices 278 sexpliquerait par des obstacles conomiques ou techniques, comme la demande trop limite pour les pices considres (a), le fait que ces pices concernent, directement ou

Parmi 645 rfrences non disponibles dans lchantillon n1, 226 rfrences taient inexploitables (essentiellement absence dadresse en France de lquipementier premire monte, absence didentification de lquipementier de premire monte), soit un chantillon final de 419 rfrences. Dans certains cas, lquipementier ne vendrait pas lui-mme la pice mais la mettrait disposition via un assembleur de gammes charg de distribuer diffrents types de pices fabriques par des quipementiers diffrents. Il est toutefois surprenant que ces pices ne soient disponibles pour aucun des trois principaux distributeurs indpendants franais (cf. chantillon n1). Pour une partie des pices, lexistence dune disponibilit dans les faits peut aussi sexpliquer par le dcalage temporel de quatre mois entre la sollicitation des distributeurs indpendants (en aot 2011) et celle des quipementiers (en dcembre 2011). Pour 62 % de ces contrats, le constructeur est propritaire de loutillage et pour 75 % dentre eux, laccord du constructeur est requis pour pouvoir fabriquer des pices destination du canal indpendant. 70 % des pices de lchantillon n1 (85% si lon exclut les pices distribues par lquipementier ou en cours de mise disposition), 84 % des contrats de la demande complmentaire.
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275

120

indirectement, la scurit des vhicules (b) ou le refus de certains quipementiers de premire monte dentrer sur le march de la fabrication de pices pour laprs-vente (c). a) La faible rentabilit conomique de la fabrication de certaines pices de rechange pour le canal indpendant, notamment du fait dune demande trop faible 291. Entre un quart et un tiers des cas dindisponibilit de pices auraient pour origine une demande limite. En effet, plus la demande pour une pice de rechange est leve, plus il y a de chances que celle-ci soit galement fabrique pour le canal indpendant. La demande tant frquemment croissante avec lanciennet de la commercialisation du vhicule (jusqu un certain seuil au-del duquel elle diminue du fait du retrait des vhicules trop anciens du march), la disponibilit des pices augmente donc frquemment avec lge du vhicule. Ainsi, pour lchantillon n1, 5,7 % des pices indisponibles chantillonnes sont en cours de mise disposition , un certain nombre de rfrences ayant dailleurs t rendues disponibles entre le mois daot et le mois de dcembre 2011 279. 292. Nanmoins, comme dvelopp infra, les relations contractuelles entre le constructeur et lquipementier peuvent lever le seuil critique de demande partir duquel il est profitable pour un quipementier dorigine de commercialiser des pices pour le canal indpendant. Ainsi, lexplication des indisponibilits par la faiblesse de la demande peut recouvrir un grand nombre de situations 280 (cf. 300 et suivants). b) Lindisponibilit des pices lies la scurit du vhicule 293. Un quart des pices indisponibles sur le canal indpendant de lchantillon n1 seraient, selon les rponses au questionnaire, lies la scurit du vhicule. Cette explication concerne frquemment les calculateurs 281, le module tant gnralement reli au systme danti-dmarrage du vhicule. Aucun des calculateurs de lchantillon ntait ainsi disponible sur le canal indpendant, alors que les ventes de calculateurs reprsentent une part non ngligeable des ventes de pices de rechange des constructeurs. La faible disponibilit de ces pices sur le canal indpendant serait donc susceptible dentraner un surcot significatif pour le consommateur.

En effet, les distributeurs indpendants ont t interrogs sur la disponibilit des pices de rechange en aot 2011, alors que les quipementiers nont t interrogs quen dcembre 2011 sur les raisons expliquant les indisponibilits de pices sur le canal indpendant. Dans un cas extrme, si le constructeur nautorise pas lquipementier utiliser loutillage servant pour la fabrication des pices la marque du constructeur, lquipementier peut considrer que le seuil de demande nest pas suffisant pour commercialiser des pices sur le canal indpendant en comparaison des investissements quil devrait supporter pour fabriquer un nouvel outillage. A noter quun quipementier a justifi la non-disponibilit de ce type de pice par la demande trop faible dans le canal indpendant, et non par la scurit des vhicules. Le manque de demande serait d selon lui au fait que tous les indpendants ne disposent pas des outils ncessaires pour raliser les oprations du fait de leur cot notamment.
281 280

279

121

294. A cet gard, la Commission europenne a prcis dans un document publi le 27 aot 2012, que dans le cadre dune position de (quasi)-monopole, le refus pur et simple de communiquer des informations techniques, pour des motifs prtendument lis la scurit des biens ou des personnes, nest gnralement pas compatible avec les rgles de concurrence de lUE 282. 295. Par ailleurs, constructeurs et reprsentants de rparateurs ont cr en juillet 2011 une structure commune, le SERMI283, dont le but est de dfinir un processus daccs normalis aux informations lies la scurit via un processus de certification des oprateurs indpendants intresss. Une fois ce processus dfini, et dans lhypothse o laccs aux informations techniques serait effectif, les pices lies la scurit des vhicules devraient pouvoir tre rendues disponibles sur le canal indpendant. Des volutions vers une plus grande accessibilit des pices et des informations lies la scurit des vhicules paraissent donc tre en cours, sous rserve que les travaux du SERMI aboutissent suffisamment rapidement. c) Les choix stratgiques de certains quipementiers 296. Certains quipementiers de trs grande taille ont choisi de ne commercialiser aucune pice sur le canal indpendant, et de se consacrer uniquement la premire monte et la rechange constructeur. 297. De fait, si les marges sur le canal indpendant sont leves (les prix de vente des pices aux distributeurs indpendants y tant frquemment suprieurs aux prix de vente pratiqus envers les constructeurs), les volumes y sont plus faibles que sur la premire monte. De plus, la commercialisation de pices sur le canal indpendant peut ncessiter de disposer dune gamme tendue de pices de rechange, et dune structure spcifique de distribution, permettant la mise en avant des pices ou une formation du rseau de distributeurs par exemple. Toutefois, compte tenu de la prsence, sur le march des pices de rechange, de la plupart des petits quipementiers, labsence de certains grands quipementiers parat surprenante.
2. LES OBSTACLES A LA COMMERCIALISATION DE PICES DE RECHANGE LIS AUX RELATIONS CONTRACTUELLES ENTRE LQUIPEMENTIER DORIGINE ET LE
CONSTRUCTEUR

298. Les quipementiers dorigine, qui fabriquent gnralement les pices pour la premire monte, sont a priori les mieux placs pour fabriquer et commercialiser des pices de rechange dorigine non-OEM, sur le march indpendant ou aux rparateurs agrs, leurs diffrents cots fixes ayant dj pu tre amortis grce la vente de pices au constructeur

Question n15 du document Rponses aux questions frquemment poses concernant lapplication des rgles de lUE relatives aux ententes dans le secteur automobile publi par la Commission europenne le 27 aot 2012. Le SERMI est constitu de deux sous-groupes disposant chacun de la moiti des droits de vote, reprsentant dune part les oprateurs indpendants et dautre part les constructeurs.
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(celles-ci reprsentant de 80 90 % de leur activit). Lincitation des quipementiers concurrencer les constructeurs, y compris au sein du rseau agr, pourra nanmoins demeurer limite du fait de cette dpendance vis--vis du march de la premire monte. 299. Il apparat alors dautant plus important de lever chacun des autres obstacles la commercialisation de pices sur le march de la rechange, non justifis par des impratifs conomiques ou techniques. a) Les obstacles associs aux freins lutilisation des outillages ou au financement des cots de dveloppement Constats 300. Comme le soulignent les constructeurs, la faible demande de pices de rechange les premires annes de commercialisation du vhicule peut expliquer une partie des cas dindisponibilit constats. Cependant, cette part est difficilement mesurable, puisque mme si la demande est faible, un quipementier peut avoir intrt commercialiser des pices sur le canal indpendant, en particulier sil est lquipementier dorigine. De plus, comme lindique le Tableau 8 supra, entre 10 et 13 % environ des cas dindisponibilit rsulteraient directement de limpossibilit pour les quipementiers dutiliser les outillages spcifiques ayant servi la fabrication des pices de premire monte. Enfin, comme soulign prcdemment, une partie des cas dindisponibilits dus une demande trop faible sur le canal indpendant concide avec lexistence de restrictions contractuelles. Ainsi, dans le cadre de la demande complmentaire adresse aux quipementiers, 35 % environ des 240 pices indisponibles ntaient daprs eux pas commercialises sur le canal indpendant en raison dune demande trop faible. Lanalyse des contrats de premire monte correspondants a cependant permis de constater que, pour la majorit dentre eux, dautres caractristiques du contrat suggrent que la faible demande nest pas ncessairement la seule explication labsence de commercialisation de ces pices par lquipementier. Ainsi, par exemple, parmi les 35 % de contrats pour lesquels la raison avance par lquipementier pour expliquer lindisponibilit est la faiblesse de la demande , dans 75 % des cas, lquipementier indique quil doit obtenir au pralable laccord crit du constructeur pour commercialiser les pices auprs des indpendants. 301. Dans sa contribution la consultation publique, la FIEV a confirm que lutilisation par les constructeurs de restrictions contractuelles relatives lutilisation par les quipementiers des outillages spcifiques - qui sont souvent la proprit du constructeur - serait de nature entraver la capacit des quipementiers produire des pices destination du canal indpendant. Les clauses suivantes, relatives lutilisation des outillages et identifies dans le cadre de lenqute sectorielle, sont susceptibles de limiter la prsence de lquipementier partenaire sur le march de laprs-vente 284 :

De telles clauses contractuelles ne sont cependant pas systmatiques : au moins un constructeur autorise ses quipementiers utiliser gratuitement son outillage spcifique. Cependant, lutilisation des droits de proprit intellectuelle financs paralllement loutillage ncessite laccord pralable du constructeur, en labsence duquel il nest pas possible lquipementier de commercialiser des pices pour le canal indpendant.

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Interdiction faite lquipementier dutiliser loutillage spcifique pour fabriquer des pices non OEM, sauf autorisation pralable du constructeur285 (les constructeurs pouvant en outre conditionner la fabrication dun second outillage spcifique leur accord exprs). Le constructeur peut alors interdire lquipementier dutiliser loutillage (en cas de refus explicite ou dabsence daccord 286) ou son entre sur le march peut tre retarde, le constructeur pouvant attendre un certain laps de temps avant de donner son accord lquipementier 287. Lentre de lquipementier dpendra notamment du niveau de la demande et du cot de fabrication dun nouvel outillage 288. Cette disposition du contrat peut avoir pour effet, soit dempcher lentre de lquipementier sur le canal indpendant, soit de la retarder, soit encore de renchrir les cots de fabrication des pices de rechange et donc les prix de vente de ces pices. Utilisation de loutillage conditionne lexpiration dune exclusivit de fourniture au constructeur, dune dure limite. Dans ce cas, lentre de lquipementier sur le canal indpendant peut tre retarde 289. Utilisation de loutillage conditionne au versement dune redevance au constructeur. Cette redevance est gnralement forfaitaire, dtermine notamment en fonction dun taux dutilisation de loutillage dfini lavance

Pour la grande majorit des contrats issus de la demande complmentaire et correspondant des pices indisponibles produites par un quipementier prsent sur lIAM, ce dernier doit demander lautorisation au constructeur avant de fabriquer lesdites pices de rechange pour son propre compte.
286 Daprs les rponses obtenues suite la demande complmentaire adresse aux quipementiers, 25 pices (soit 10,4 % des contrats) ntaient pas commercialises sur le canal indpendant explicitement en raison de labsence daccord par le constructeur permettant lquipementier dutiliser loutillage en vue de fabriquer des pices destination de ce canal. Si laccord pralable est gnralement la consquence de droits de proprit du constructeur (outillage ou droits de proprit intellectuelle), cela nest pas toujours le cas. En effet, au moins un constructeur conditionnerait laccs au canal indpendant son accord de manire gnrale, y compris en labsence de droits de proprit intellectuelle. Dautre part, la fabrication de 11 des 240 pices indisponibles sur le canal indpendant (en rfrence la demande complmentaire) impliquerait comme condition pralable laccord du constructeur alors quaucun droit de proprit intellectuelle spcifique ntait identifi dans le contrat. 287

285

Parmi les contrats correspondant des pices indisponibles sur le canal indpendant dans la demande complmentaire, 19% prcisent que laccord du constructeur constitue la condition pralable la commercialisation sur le canal indpendant et que le constructeur est propritaire de loutillage spcifique.

Les quipementiers prcisent que les clauses leur posant problme ne sont pas tant celles qui interdisent la reproduction de loutillage spcifique que celles restreignant leur capacit utiliser les outillages initiaux. En effet, tant donn le cot de fabrication desdits outillages, il est souvent difficile de rentabiliser la fabrication dun second outillage sur le seul canal indpendant. Cela concerne 2 % des contrats analyss dans le cadre de la demande complmentaire. Il sagit des contrats prsentant une exclusivit de fourniture au bnfice du constructeur et concernant des quipementiers commercialisant des pices sur le canal indpendant. Par ailleurs, dans un cas, une exclusivit de fourniture ne contenait pas de limitation de dure.
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entre le constructeur et lquipementier 290. Dans ce cas, lentre de lquipementier dpendra en pratique du niveau de la demande et du niveau de la redevance exige. Cette disposition du contrat peut avoir pour effet, soit dempcher lentre de lquipementier sur le canal indpendant, soit de la retarder, soit dans tous les cas de renchrir les cots de fabrication des pices de rechange, et donc les prix de vente de ces pices.

Utilisation de loutillage conditionne labsence de commercialisation de pices destination des rparateurs agrs. Cette disposition du contrat limite la concurrence entre constructeurs et quipementiers, puisque les quipementiers sont empchs de concurrencer les constructeurs pour lapprovisionnement des rparateurs agrs. De plus, elle limite les dbouchs possibles pour les quipementiers.

302. De surcrot, des clauses dcoulant du financement des cots de dveloppement spcifiques la pice faisant lobjet du contrat de premire monte peuvent aussi limiter la capacit de lquipementier produire des pices pour le canal indpendant, que lquipementier soit propritaire de loutillage 291 ou non 292, en la conditionnant laccord du constructeur ou en accroissant le niveau de la redevance ventuelle 293. Les cots de dveloppement spcifiques la pice ne sont pas toujours financs totalement par le constructeur et sont gnralement pays sous la forme dun amortissement dans le prix de la pice 294. Discussion 303. Larticle 5, point b) du Rglement n461/2010 nonce que la restriction convenue entre un fournisseur de pices de rechange, doutils de rparation, dquipements de diagnostic ou dautres quipements, et un constructeur automobile, qui limite la facult du fournisseur de vendre ces produits des distributeurs agrs ou indpendants, des rparateurs agrs ou indpendants ou des utilisateurs finals constitue une restriction caractrise. Au point 23 de ses lignes directrices relatives au rglement n461/2010, la

Redevance = Cot de loutillage x Taux dutilisation de loutillage. Par exemple, si le cot de loutillage est de 100 000 euros et que le taux dutilisation de loutillage pour la rechange indpendante est de 5%, la redevance verse par lquipementier slvera 5 000 euros. Bien que propritaire de loutillage, lquipementier ne peut fabriquer des pices pour le canal indpendant soit directement, soit potentiellement, car le constructeur est titulaire des droits de proprit intellectuelle associs aux pices pour 12 contrats (sur les 240 contrats relatifs des pices non disponibles en rfrence la demande complmentaire). Les droits de proprit intellectuelle constituent des blocages avrs ou potentiels la commercialisation des pices sur le canal indpendant pour 10 pices pour lesquelles le constructeur est propritaire de loutillage (sur les 240 relatifs des pices non disponibles en rfrence la demande complmentaire). Pour ces pices, il nexiste pas dinterdiction directe dutiliser loutillage. Un quipementier confirme que la ngociation de la redevance concerne la fois lutilisation de loutillage constructeur et lutilisation des droits de proprit intellectuelle, y compris pour des pices non protges au titre des dessins et modles. Sur 419 contrats de premire monte analyss dans le cadre de la demande complmentaire, 228 identifient spcifiquement des cots de dveloppements, sachant que dans 88,6 % des cas le financement par le constructeur est opr par amortissement dans le prix de la pice.
294 293 292 291

290

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Commission europenne ajoute que les contrats dits d'outillage entre des fournisseurs de composants et des constructeurs automobiles sont un exemple de possibles restrictions indirectes de ce type. . 304. Dans leur contribution la consultation publique, les constructeurs estiment que les clauses contractuelles susceptibles de limiter les ventes de leurs quipementiers sur le canal indpendant nont ni objet, ni effet anticoncurrentiel, ds lors que les contrats dans lesquels elles sont insres organisent une relation de sous-traitance et entrent donc dans le champ dapplication de la Communication du 18 dcembre 1978 concernant lapprciation des contrats de sous-traitance 295. Dans cette Communication, il est indiqu que La Commission considre que les contrats, conscutifs ou non une commande d'un tiers, en vertu desquels une entreprise, le donneur d'ordre , charge, suivant ses directives, une autre entreprise, le sous-traitant , de la fabrication de produits, de la prestation de services ou de l'excution de travaux qui sont destins tre fournis au donneur d'ordre ou excuts pour son compte, ne sont pas viss en tant que tels par l'interdiction dicte l'article 85 paragraphe 1 (soulignement ajout). En effet, la Commission souligne dans cette Communication que l'excution de certains contrats de sous-traitance conformment aux directives du donneur d'ordre peut ncessiter l'emploi de connaissances ou d'quipements spcifiques que le donneur d'ordre doit mettre la disposition du soustraitant. Pour conserver ces connaissances ou ces quipements leur valeur conomique, le donneur d'ordre peut tre conduit en limiter l'utilisation par le soustraitant l'excution du contrat (soulignement ajout). Ainsi, la Communication prvoit notamment que : l'interdiction de l'article 85 paragraphe 1 ne vise pas les clauses contractuelles aux termes desquelles : - les connaissances ou les quipements provenant du donneur d'ordre ne peuvent pas tre utiliss d'autres fins que l'excution du contrat, - les connaissances ou les quipements provenant du donneur d'ordre ne peuvent pas tre mis la disposition de tiers, - les produits, services ou travaux rsultant de leur mise en uvre ne peuvent tre fournis qu'au donneur d'ordre ou n'tre excuts que pour son compte, si et pour autant que ces connaissances ou ces quipements sont ncessaires pour mettre le sous-traitant en mesure, dans des conditions raisonnables, de fabriquer les produits, de fournir les services ou d'excuter les travaux suivant les directives du donneur d'ordre . 305. Est ainsi dfini un arbitrage entre le respect de la concurrence que doit pouvoir exercer un quipementier lgard de son client constructeur et lincitation investir du constructeur, qui, dans le cadre dun contrat de sous-traitance, peut tre amen raliser des investissements ou transfrer du savoir-faire pour le compte de son sous-traitant et quil hsiterait cependant entreprendre si lquipementier pouvait ensuite, grce ces investissements et ce savoir-faire, le concurrencer. Le point dquilibre de cet arbitrage entre risque dentrave la concurrence et risque de parasitisme est dfini par la ncessit,

Communication de la Commission du 18 dcembre 1978 concernant l'apprciation des contrats de soustraitance au regard des dispositions de l'article 85 paragraphe 1 du trait instituant la Communaut conomique europenne.

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pour la fabrication des pices demandes par le constructeur, des quipements et des connaissances apportes par le constructeur. En effet, le fournisseur et son client, qui sont galement des concurrents potentiels sur la rechange, pourraient sinon convenir trop aisment de clauses restreignant la concurrence du premier vis--vis du second en organisant un transfert dquipement ou de savoir-faire qui ne serait pas ncessaire la ralisation de la prestation ou dont les gains defficience seraient minimes au regard de la restriction de concurrence. 306. La Communication prcite nonce ainsi que l imposition des clauses contractuelles [] nest pas justifie si le sous-traitant a sa disposition ou peut obtenir dans des conditions raisonnables les connaissances et lquipement ncessaires pour raliser les produits, services ou travaux. Normalement, il en est ainsi lorsque le donneur d'ordre se borne lui fournir des indications gnrales qui ne servent qu' la description de la commande. Dans ces conditions, de telles limitations sont de nature priver le sous-traitant de la possibilit de dvelopper une activit conomique indpendante dans les domaines qui font l'objet du contrat . Dans le prolongement de ce considrant, le point 23 des lignes directrices relatives au Rglement n461/2010 prcise : si un constructeur automobile oblige un fournisseur de composants transfrer sa proprit sur un tel outil, ou ses droits de proprit intellectuelle, ou son savoir-faire, s'il ne partage qu'une partie insignifiante des cots de dveloppement du produit, ou encore s'il n'apporte aucun outil ncessaire, aucun droit de proprit intellectuelle ou aucun savoir-faire, l'accord en cause ne sera pas considr comme un vritable contrat de sous-traitance. Il peut, par consquent tomber sous le coup de l'article 101, paragraphe 1, du trait et tre apprci au regard des dispositions des rglements d'exemption par catgorie puisque si le fabricant de composants possde dj cet outil, ces DPI ou ce savoir-faire, ou pourrait les obtenir, dans des conditions raisonnables [] dans ces conditions-l, la contribution du constructeur ne serait pas ncessaire296 (soulignements ajouts). 307. La grande diversit des dispositions contractuelles, des relations de march entre les constructeurs et leurs quipementiers et du contexte conomique dans lequel elles sinsrent, rend videmment impossible un examen gnral des contrats de premier monte ports lattention de lAutorit. Seul un examen au cas par cas permettrait de vrifier si les conditions poses par la Communication de 1978 et le rglement n461/2010 sont respectes. De plus, dans le cadre dun avis, lAutorit de la concurrence ne peut qualifier des comportements individuels intervenant sur un march au regard des articles 101 et 102 du TFUE et des articles L. 420-1 et L. 420-2 du code de commerce. Seule la mise en uvre dune procdure pleinement contradictoire, telle quorganise par larticle L. 463-1 du code de commerce lui permet de porter une telle apprciation. 308. Sans par consquent pouvoir prjuger de lanalyse quelle pourrait faire de ces clauses dans un cadre contentieux, lAutorit relve que dans sa contribution la consultation publique, la Fdration des Industries des Equipements pour Vhicules (FIEV) estime que dans 99 % des cas o la pice est fabrique par un quipementier, cest lquipementier et non le constructeur qui est en charge du dveloppement et du financement initial des

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Note de bas de page n2 page 19 des lignes directrices relatives au rglement n461/2010.

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quipements et des outillages, ce qui tend tre corrobor par lanalyse des 419 contrats de premire monte 297. En revanche, comme indiqu supra, le constructeur participe ensuite progressivement au financement de cet quipement et des cots de dveloppement, soit par lintermdiaire de versements fixes priodiques lquipementier, qui arrivent gnralement chance la mise en production de la pice, soit au travers de rondelles damortissement , cest--dire au travers du paiement de chaque pice achete lquipementier 298, auquel cas lchance de remboursement sera trs largement postrieure la mise en production de la pice et le risque pourrait ne pas tre totalement assum par le constructeur en labsence dengagement de sa part sur les volumes dachats (le remboursement des investissements de lquipementier dpend des quantits de pices vendues et donc du succs commercial du modle). 309. Ainsi, au vu de la description relativement gnrale qui a pu tre faite de ces contrats, il apparat que, selon les cas, la contribution du constructeur ne se borne pas fournir [ lquipementier] des indications gnrales qui ne servent qu' la description de la commande (selon les termes de la Communication de 1978). Pour autant, il nest pas exclu que dans certains cas, le sous-traitant a sa disposition ou peut obtenir dans des conditions raisonnables les connaissances et lquipement ncessaires pour raliser les produits, services ou travaux . Tel pourrait notamment tre le cas dans les exemples suivants : lorsque le financement et/ou la prise de risque 299 du constructeur est limit ; si le

Il peut scouler plusieurs annes entre le dbut de la fabrication dun outillage ou linvestissement initial en R&D, et son remboursement (total ou partiel) par le constructeur. Les constructeurs indiquent que le paiement des outillages sous la forme dune rondelle damortissement verse lquipementier, impliquant que ce dernier soit rembours au bout de plusieurs annes de son investissement initial, est marginal, compte tenu des accords interprofessionnels signs entre les constructeurs franais et les quipementiers, par lesquels ils sengagent notamment payer le solde des outillages spcifiques au plus tard la mise en production de la pice (Code de performance et de bonnes pratiques relatif la relation Client-Fournisseur au sein de la filire et de la construction automobile du 9 fvrier 2009 entre le CCFA et des Fdrations professionnelles dquipementiers et Accord relatif aux dlais de paiement entre clients et sous-traitants industriels dans la filire automobile du 24 janvier 2007). La FIEV relativise la porte de ces accords, en indiquant qu il est relativement frquent que les constructeurs demandent leurs fournisseurs de ne pas leur facturer les outillages spcifiques prix ferme mais de les intgrer ( amortir ) dans le prix des pices sous forme de rondelle damortissement . De plus, la FIEV ajoute que dune part, ces accords ne sont applicables quaux constructeurs franais et non aux constructeurs trangers, et, que dautre part, certains constructeurs franais nen feraient pas une application stricte, en distinguant notamment loutillage spcifique (pay avec solde la mise en production), et les outillages spcifiques priphriques (pays, eux, sous la forme dune rondelle damortissement). En outre, les accords prcits introduisent la possibilit de payer des outillages spcifiques par amortissement (article 3-4 du Code de performance et de bonnes pratiques relatif la relation Client-Fournisseur au sein de la filire et de la construction automobile du 9 fvrier 2009). Enfin, il a de facto pu tre constat que certains constructeurs financent effectivement, dans un certain nombre de cas, les outillages spcifiques ou une partie dentre eux par une rondelle damortissement : pour 18 % des contrats analyss sur un total de 240 relatifs aux pices non disponibles sur lIAM, loutillage spcifique a t financ partiellement ou totalement par rondelle damortissement. Un tel financement nest donc pas marginal. Par exemple si le financement de linvestissement par le constructeur intervient postrieurement linvestissement de lquipementier sans tre associ un engagement de volume dachats de pices. Dans certains cas, le remboursement de linvestissement par le constructeur dpendrait alors du succs commercial du modle de vhicule et le risque serait assum par lquipementier. Pour 12,5 % des pices indisponibles sur 240 au total (en rfrence la demande complmentaire), le droit de proprit mis en uvre par le
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297

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constructeur bloque la commercialisation de la pice sans disposer dun droit de proprit intellectuelle spcifique 300 ; si la proprit de loutillage par le constructeur rsulte dune contrainte exerce par ce dernier sur lquipementier 301 ; enfin, sil apparat que le savoirfaire et lquipement fournis par le constructeur, bien que financs de manire substantielle par ce dernier, taient dj dtenus ou la disposition de lquipementier ou sils pouvaient tre obtenus par ce dernier dans des conditions raisonnables , sans que le financement du constructeur ne soit ou nait t ncessaire leur laboration ou leur acquisition. 310. Mme dans les cas o le constructeur finance intgralement loutillage et/ou les cots de dveloppement avant la mise en production des pices, en contrepartie de restrictions laccs de lquipementier au canal indpendant, laccord pourrait entrer dans le champ de larticle 101 1 si le choix de ce mode de financement tait artificiel et ne servait qu justifier les restrictions laccs de lquipementier au canal indpendant 302. En effet, un tel accord pourrait alors sapparenter au versement par le constructeur dune prime dexclusivit lquipementier afin que ce dernier ne vienne pas le concurrencer sur laprs-vente. 311. De manire gnrale, lapplication de la Communication sur la sous-traitance ncessite, dans le cas spcifique du secteur automobile, un examen attentif dans la mesure o, selon les cas, elle peut exclure toute concurrence lgard du constructeur. Des accords limitant la prsence de lquipementier sur laprs-vente sans que soient respectes les conditions poses par les textes europens seraient ainsi particulirement problmatiques dans une situation de march o aucun quipementier tiers ne serait en mesure de produire les pices de rechange pour le canal indpendant : laccord en cause octroie alors au constructeur un monopole de la distribution des pices et oblige, pour leur approvisionnement en pices, i) les rparateurs agrs sadresser au constructeur, ii) les rparateurs indpendants sadresser aux rparateurs agrs.

constructeur ou potentiellement utilisable par ce dernier pour freiner la fabrication de pices destination du canal indpendant a t acquis au travers dun financement par amortissement. Pour 4,6 % des pices indisponibles sur 240 au total (en rfrence la demande complmentaire), laccord du constructeur est ncessaire alors quil nest titulaire daucun droit de proprit intellectuelle spcifiquement identifi par lquipementier et quil nest pas propritaire de loutillage. Cf. point 23 des lignes directrices relatives au Rglement n461/2010 prcit. Une telle pratique pourrait galement tomber sous le coup de larticle L. 442-6-I-1 et 2 du code de commerce, lequel prcise qu engage la responsabilit de son auteur et l'oblige rparer le prjudice caus le fait, par tout producteur, commerant, industriel ou personne immatricule au rpertoire des mtiers [] d'obtenir ou de tenter d'obtenir d'un partenaire commercial un avantage quelconque ne correspondant aucun service commercial effectivement rendu ou manifestement disproportionn au regard de la valeur du service rendu [] de soumettre ou de tenter de soumettre un partenaire commercial des obligations crant un dsquilibre significatif dans les droits et obligations des parties . En effet, le constructeur pourrait choisir lquipementier qui, en change du financement des cots de dveloppement (outillage et/ou R&D) par le constructeur, sengage ne pas commercialiser de pices sur le canal indpendant (ou encore lquipementier qui finance marginalement les cots de dveloppement et sengage naller que marginalement sur le canal indpendant). De la sorte, le constructeur paierait une prime dexclusivit lquipementier (en finanant totalement les cots de dveloppement) afin de sassurer quil naura pas de concurrence de lquipementier sur le canal indpendant.
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312. En dernier lieu, indpendamment de la relation de sous-traitance que sont susceptibles de recouvrir les accords entre constructeurs et quipementiers, les restrictions empchant ou limitant la prsence de lquipementier sur le march de laprs-vente pourraient ne produire que peu de gains defficience ds lors quexiste une concurrence suffisante entre quipementiers sur le march de la premire monte. En effet, lors de la mise en concurrence des quipementiers par le constructeur sur le march de la premire monte, chaque quipementier proposera un prix dautant plus bas quil sait quil pourra commercialiser les pices de rechange sur le march de laprs-vente. Il est donc peu probable que le constructeur finance seul loutillage et quil y ait un phnomne de passager clandestin de la part de lquipementier, qui profiterait de loutillage dj financ par le constructeur pour fabriquer et vendre ses propres pices sur le march de la rechange, sans avoir support de risque ni dinvestissement. La vive concurrence entre quipementiers pour lobtention de contrats de premire monte pourrait linverse conduire une allocation efficace du financement de loutillage entre constructeurs et quipementiers, en fonction des profits quils en escomptent respectivement 303. b) Les clauses dapprovisionnement prioritaire 313. La production dune pice pour le canal indpendant ncessite de disposer de capacits de production disponibles. Or, durant la premire anne de commercialisation du vhicule, lquipementier doit consacrer lessentiel de ses moyens de production lapprovisionnement des constructeurs en pices de premire monte. Certains contrats de sous-traitance prvoient ainsi que lapprovisionnement de la premire monte et des pices de rechange OEM est prioritaire par rapport lapprovisionnement du canal indpendant, ce qui peut influer sur les conditions daccs du canal indpendant des pices de rechange pendant la vie-srie. 314. Ces clauses sexpliquent notamment par la ncessit dassurer la continuit dapprovisionnement des usines dassemblage pendant la vie-srie du vhicule. A ce titre, les quipementiers reconnaissent la ncessit dun approvisionnement prioritaire des constructeurs en pices de premire monte tant donn limpact financier quaurait larrt dune chane dassemblage. Les constructeurs prcisent galement quils sont dans lobligation davoir des pices de rechange en stock pour permettre les oprations de rparation couvertes par la garantie. Les rparateurs indpendants ntant pas soumis aux obligations de garantie constructeur, il semble justifi que les constructeurs bnficient dun approvisionnement prioritaire par rapport aux rparateurs indpendants. 315. Si ces deux justifications peuvent apparatre lgitimes, dans le cas o le contrat ne relve pas dun accord de sous-traitance (cf. 303 311), les clauses prvoyant un approvisionnement prioritaire au bnfice du constructeur ne doivent pas tre employes

303

Supposons quun quipementier A propose dans son offre un financement total de loutillage par le constructeur. Sil sait lavance quil aura le droit de vendre ses pices sur le canal indpendant, il escompte alors un profit. Il se trouvera alors un quipementier B qui proposera de financer en partie loutillage. Et ainsi de suite jusqu un partage optimal, fix par la concurrence entre quipementiers, entre la partie qui est finance par le constructeur et la partie qui est finance par lquipementier, fonction du gain espr sur laprs-vente.

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pour retarder artificiellement la commercialisation de pices sur le canal indpendant, sans quoi elles pourraient attnuer la pression concurrentielle que le canal indpendant est en mesure dexercer sur le canal constructeur. c) Les contraintes lies leffacement du logo du constructeur 316. Conformment aux exigences de certains constructeurs, leurs marques sont frquemment moules ou graves dans la pice en cours de production. Cette exigence ne constitue pas un impratif technique, dans la mesure o certains types dtiquetage ou le marquage au laser en fin de production permettraient dobtenir un rsultat tout aussi inaltrable et indlbile. Les produits marque de constructeur sont ensuite utiliss par les constructeurs la fois en premire monte et en rechange, et pour assurer lapprovisionnement des concessionnaires agrs. En revanche, les constructeurs sopposent ce que leur marque figure sur les pices destines au canal indpendant, qui doivent ds lors comporter uniquement la marque de lquipementier. 317. Dans la majorit des cas, il est techniquement possible dinstaller sur les outils de production un systme de pav amovible, de faon ce que, lors de la fabrication de pices destines au canal indpendant, la pice soit produite en portant la marque de lquipementier mais pas celle du constructeur. Toutefois, ce systme nest pas techniquement ralisable pour la production de certaines pices qui seraient fragilises par linsertion dun pav amovible dans le moule de fabrication. Dans dautres cas, la solution du pav amovible nest pas financirement viable, car le surcot quelle engendre ne pourrait tre rentabilis par les ventes sur le canal indpendant, sachant que de manire gnrale le fait de prvoir et de fabriquer des pavs amovibles renchrit in fine le cot de fabrication des pices dtaches. Dans leur contribution, les constructeurs confirment cette impossibilit dans certains cas. 318. Les seules solutions alternatives lutilisation du pav amovible sont diverses techniques de suppression de la marque du constructeur : grattage, meulage, laser, application dune grille chauffante, par exemple. Cependant, sur le fondement des articles L. 713-2 b) et L. 716-10 c) du code de la proprit intellectuelle interdisant la suppression de marque 304, certains constructeurs sopposent ces oprations deffacement, ce qui revient pour certaines pices interdire lquipementier de commercialiser lesdites pices sur le canal indpendant. Les quipementiers se retrouvent alors face une double contrainte contradictoire : lobligation de ne pas faire figurer le logo du constructeur sur les pices quils fabriquent destination du canal indpendant et linterdiction de supprimer le logo du constructeur sur ces mmes pices. 319. Pourtant, lexistence de ce dlit de suppression de marque napparat rpondre aucune ncessit dans le contexte de la relation entre un quipementier de premire monte et son

Larticle L. 713-2 b) du Code de la proprit intellectuelle interdit de supprimer une marque sur un produit lorsque celle-ci y a t rgulirement appose et larticle L. 716-10 c) du mme Code sanctionne pnalement une telle suppression. Larticle L. 716-10 du Code de la proprit intellectuelle punit la suppression de marque de trois ans d'emprisonnement et de 300 000 euros damende, ports cinq ans demprisonnement et 500 000 euros damende lorsquelle est commise en bande organise ou lorsque les faits portent sur des marchandises dangereuses pour la sant.

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client constructeur. En effet, dans le cas de la fabrication de pices de rechange par un quipementier de premire monte pour le compte de la distribution indpendante, lutilisation du dlit de suppression de la marque ne se justifie pas par des considrations techniques, de qualit ou de scurit des pices, puisque que seuls deux des six constructeurs interrogs procdent une telle interdiction. Contrairement aux affirmations des constructeurs, elle ne parat non plus ncessaire la lutte contre la contrefaon. Tout dabord, le dlit de suppression de marque 305, vis par les articles L. 713-2 b) et L. 716-10 c) du code de la proprit intellectuelle ne semblerait pas ncessaire ds lors que la poursuite des actes de suppression frauduleuse de la marque par les contrefacteurs peut tre sanctionne indpendamment de ces dispositions par larticle L. 217-2 du code de la consommation. Celui-ci dispose que sera punie des peines prvues larticle L. 213-1 toute personne qui aura frauduleusement supprim, masqu, altr ou modifi de faon quelconque les noms, signatures, monogrammes, lettres, chiffres, numros de srie, emblmes, signes de toute nature apposs sur les marchandises et servant les identifier () 306 (soulignement ajout). Cest sur ce fondement, issu de la loi du 24 juin 1928, que la suppression frauduleuse de marque a pu traditionnellement tre sanctionne avant lentre en vigueur de la loi du 4 janvier 1991 introduisant le dlit de suppression de marque. Larticle L. 217-2 du code de la consommation permet ainsi de viser les cas de suppression frauduleuse de marques mais galement de tout autre signe appos sur les produits qui servirait les identifier. 320. En dfinitive, une suppression du dlit de suppression de marque ne devrait pas porter atteinte la protection des marques, en ce qui concerne le secteur automobile. Lamendement consisterait apporter la modification suivante au code de la proprit intellectuelle : Article L. 713-2 Sont interdits, sauf autorisation du propritaire :a) () b) La suppression ou la modification d'une marque rgulirement appose.

Certains observateurs estiment en outre quelle pourrait savrer contraire la directive 2008/95/CE du Parlement europen et du Conseil du 22 octobre 2008 rapprochant les lgislations des Etats membres sur les marques (la Directive Marque ). Voir notamment Sylviane Durrande, JurisClasseur Marques Dessins et modles, Fasc. 7517 : Droit pnal de la contrefaon, II.A.3 ou Jrme Passa, Droit de la proprit industrielle, Tome 1, 2me dition, n 282 (page 371, il prcise : En prvoyant larticle L.713-2, b) un cas datteinte la marque, sanctionn par laction en contrefaon et non prvu par la directive, le lgislateur a sans doute mconnu les obligations communautaires de la France. . Jrme Passa (page 370) prcise en outre que ces textes [les articles L.713-2, b) et L.716-10-c)] doivent toutefois tre considrs comme non applicables lorsquun oprateur a t contraint de supprimer la marque pour viter dtre condamn pour usage illicite parce que les produits, modifis ou altrs aprs leur mise en circulation avec le consentement du titulaire, ne devaient plus tre commercialiss sous la marque sauf compromettre sa fonction de garantie didentit dorigine. La mise en uvre de larticle L. 217-2 du Code de la consommation implique que soit rapporte la preuve de lintention frauduleuse du contrevenant, en particulier lintention de tromper le consommateur ou de profiter de la rputation dun fabricant.
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Les dispositions du point b) ne sont pas applicables aux quipementiers fabriquant pour le compte dun constructeur des pices dtaches destines des vhicules moteur au sens des rglementations EURO5 et 6 .

IV. La disponibilit des informations techniques ncessaires aux oprations de maintenance et de rparation
321. Pour tre comptitifs, les rparateurs indpendants doivent avoir accs aux informations techniques ncessaires la rparation des vhicules dans les mmes conditions que les rparateurs agrs 307. Dtenues gnralement par les constructeurs, ces informations techniques jouent en effet un rle de plus en plus important dans la rparation et lentretien des vhicules. Le rparateur doit ainsi tre en mesure didentifier les rfrences des pices ncessaires la ralisation de chaque opration, les schmas lectriques, ou mme les temps de travail. Cette identification est de plus en plus complexe du fait du nombre croissant de pices utilises pour la fabrication des vhicules 308. Par ailleurs, le rle croissant des systmes lectroniques dans les vhicules 309 rend ncessaire lutilisation doutils de diagnostic pour la plupart des entres en atelier 310. Enfin, nonobstant le poids croissant de linformation technique dans les oprations de maintenance et de rparation, la capacit des oprateurs indpendants proposer et raliser un niveau de prestation quivalent celui des rparateurs agrs joue un rle important dans la confiance que les consommateurs sont disposs accorder aux rparateurs indpendants. 322. Laccs ces informations par les rparateurs indpendants peut seffectuer de plusieurs manires, soit directement auprs des constructeurs, soit par lintermdiaire doprateurs spcialiss dans lagrgation de ces donnes. Cependant, selon les oprateurs indpendants interrogs, des obstacles laccs aux informations techniques demeurent, plus ou moins

La question de laccs aux informations techniques peut aussi se poser pour dautres oprateurs que les rparateurs indpendants. Ainsi, lorsquun constructeur met en place des normes spcifiques concernant certains produits, comme les lubrifiants par exemple, la communication de ces spcifications techniques aux fournisseurs desdits produits peut influer sur leur capacit se concurrencer les uns les autres. Un constructeur a ainsi indiqu que le nombre de rfrences actives de pices de rechange pour ses vhicules est pass de 109 000 en 2000 195 000 en 2010. La part du cot de l'lectronique et des logiciels dans le cot de fabrication des vhicules est passe de 24 45 % (estimation) du cot global des vhicules entre 2000 et 2010 (tude ICDP - Evolution of the independant repairer sector 2007 p.8). Les constructeurs estiment que la proportion dentres atelier pour lesquelles un outil de diagnostic est ncessaire se situe entre 70 et 90 % pour les rparateurs agrs. Selon ces mmes constructeurs, cette proportion serait plus faible dans le cas de rparateurs indpendants. Toutefois, la FNAA (Fdration Nationale de lArtisanat Automobile) indique que 80 % des entres ateliers ncessitent cet outil. Ce chiffre est corrobor par certains fabricants doutils multimarques, selon lesquels 80 90 % des entres ateliers ncessitent lutilisation de cet outil. Enfin, une proportion ventuellement plus faible de ce type doprations de rparation constate chez les rparateurs indpendants pourrait tre cause par un moindre accs des rparateurs indpendants aux outils indispensables la ralisation de ces prestations de rparation.
310 309 308

307

133

nombreux suivant les constructeurs (A), et sont susceptibles dattnuer la concurrence par les mrites entre les rparateurs agrs et les rparateurs indpendants (B). Lextension du champ des processus de normalisation, actuellement en cours, aux modalits concrtes de transfert et au contenu des informations prsentes sur les sites internet des constructeurs dune part et aux intermdiaires spcialiss dautre part, combine la dfinition dun dispositif effectif de contrle et de sanction en cas de communication insuffisante des informations techniques par les constructeurs, permettraient damliorer laccs des rparateurs indpendants aux informations techniques constructeurs (C).

A.

LES OBSTACLES LACCS DES REPARATEURS INDPENDANTS ET DES INTERMDIAIRES SPCIALISS LINFORMATION TECHNIQUE

323. Il existe diffrents types dinformations techniques et diffrents vecteurs daccs ces informations pour les rparateurs (1). Pour un certain nombre de raisons, les rparateurs indpendants utilisent de manire trs marginale les informations monomarques mises disposition directement par les constructeurs (2). Ils leur prfrent gnralement des informations multimarques, assembles par des intermdiaires spcialiss, lesquels se heurtent cependant plusieurs obstacles pour accder linformation technique des constructeurs (3). De plus, les informations techniques mises disposition par les constructeurs ne permettent pas aux oprateurs indpendants notamment aux quipementiers et aux distributeurs indpendants dlaborer un catalogue de pices IAM aisment identifiables partir du numro VIN des vhicules (4).
1. LES DIFFRENTS TYPES DINFORMATIONS TECHNIQUES

324. Peuvent dabord tre distingues les informations hors diagnostic de celles ncessaires au diagnostic des vhicules :
Les

informations hors diagnostic sont dcrites larticle 6 du rglement n715/2007 311 et comprennent notamment lidentification du modle de vhicule, les carnets dentretien et manuels techniques, les schmas lectriques, les catalogues de pices de rechange, ou encore les temps de travail correspondant chaque opration. Pour obtenir ces informations, un rparateur peut soit se connecter directement sur le site Internet EURO5 du constructeur, soit utiliser les services dun diteur dinformations techniques, qui a achet ces donnes auprs du constructeur et les a intgres une solution multimarque. En pratique, les rparateurs indpendants utilisent quasiment exclusivement la solution multimarque propose par un diteur dinformations techniques.

311

Modifi par larticle 1er du rglement n566/2011.

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Les

informations techniques spcifiques au diagnostic 312 sont les informations ncessaires la communication avec le systme lectronique des vhicules, linterprtation des codes dfauts, aux remises zro des calculateurs 313, leur tlcodage ou leur reprogrammation 314. Laccs ces donnes est requis pour plus de 80 % des entres ateliers. Lexploitation de ces informations ncessite un matriel spcifique : loutil de diagnostic. Comme pour les informations hors diagnostic, il existe en principe plusieurs moyens daccder ces informations pour un rparateur indpendant. Elles peuvent tre obtenues soit en se connectant directement sur le site Internet EURO5 du constructeur laide dun botier VCI 315, soit en utilisant un outil de diagnostic multimarque de manire autonome 316, soit enfin par lintermdiaire de loutil de diagnostic monomarque du constructeur. En pratique, un rparateur indpendant utilise quasiment exclusivement des outils de diagnostic multimarques.

325. En ce qui concerne les vecteurs daccs aux informations techniques, on distingue les informations techniques monomarques en lecture seule des informations techniques multimarques, intgres par des intermdiaires spcialiss :
Les

informations techniques monomarques en lecture seule proviennent directement des constructeurs. En effet, larticle 6-1 du rglement n715/2007 dispose que les constructeurs doivent fournir un accs sans restriction aux oprateurs indpendants, par le biais dun site Internet, dit site EURO5 . Ces informations sont donc disponibles la consultation mais ne peuvent pas tre importes et loprateur indpendant devra se connecter chaque fois au site pour y avoir accs. Selon les cas, et notamment pour accder des

Elles sont dfinies larticle 1er du rglement 566/2011 ainsi que dans lAnnexe I Appendice 5 sur les informations en rapport avec le systme OBD du rglement n692/2008.
313

312

Un calculateur est un systme lectronique grant les fonctions d'une automobile moderne. Il existe plusieurs types de calculateurs, chacun spcialis dans un domaine : gestion du moteur, du freinage, de la traction ou mme de l'alarme et de l'air conditionn. En outre, tous les calculateurs du vhicule sont gnralement interconnects, ce qui est appel multiplexage , et ils coordonnent ainsi le fonctionnement de diffrents organes du vhicule.

314 La reprogrammation est linstallation lintrieur du calculateur du logiciel lui permettant de fonctionner. Une fois ce logiciel tlcharg dans le vhicule, il a un fonctionnement gnrique. Un tlcodage est alors ncessaire afin de communiquer au calculateur un certain nombre de paramtres lui permettant didentifier lenvironnement dans lequel il va voluer (par exemple : un calculateur dinjection va tre appari par tlcodage avec le moteur suivant ses caractristiques).

Vehicle Communication Interface qui sert tablir le lien physique de connexion entre le systme lectronique du vhicule et lordinateur du rparateur. Ce botier peut tre soit un botier spcifique ddi cette fonctionnalit, soit un outil de diagnostic multimarque disposant de la fonctionnalit dite Passthru .
316

315

Soit sans que lappareil soit connect au site Internet EURO5 du constructeur.

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informations relatives au diagnostic, le rparateur doit utiliser un botier VCI317 pour se connecter au site du constructeur 318.
Les

informations techniques multimarques sont intgres par des intermdiaires spcialiss (diteurs dinformations techniques pour les informations hors diagnostic ou fabricants doutils de diagnostic multimarques pour les informations relatives au diagnostic) qui achtent ces donnes aux constructeurs ou les obtiennent par reverse engineering 319, puis les agrgent en une solution multimarque.

326. Thoriquement, quelle que soit linformation recherche, le rparateur indpendant peut sadresser soit directement au constructeur, soit un intermdiaire multimarque. En pratique, cependant, la voie la plus couramment choisie est celle des intermdiaires multimarques. 327. Le schma suivant prsente les diffrents vecteurs daccs aux informations techniques. Sont analyses successivement les conditions daccs des rparateurs indpendants aux informations techniques monomarques des constructeurs (2), les conditions daccs des intermdiaires spcialiss aux informations techniques des constructeurs en vue de leur intgration dans des outils multimarques destination des rparateurs indpendants (3) et les conditions daccs aux informations techniques permettant lidentification des pices prsentes dans chaque vhicule et des pices correspondantes qui sont vendues sur le canal indpendant (4).

Il peut aussi utiliser un outil multimarque compatible remplissant alors exactement la mme fonction que le botier VCI. A noter que les outils de diagnostic monomarques dont se servent les rparateurs agrs peuvent galement tre achets par les rparateurs indpendants. Le prix est le mme pour les rparateurs agrs et les rparateurs indpendants, mais comme prcis aux paragraphes 330 et 331, les outils de diagnostic monomarques ne sont quasiment jamais utiliss par les rparateurs indpendants. Opration, qui consiste crer des pannes artificielles sur le vhicule afin de savoir comment le systme va les interprter et qui permet dlaborer un outil de diagnostic. Elle a pour corollaire une moindre exhaustivit de linformation et un dlai de traitement plus important que si linformation technique est achete directement auprs des constructeurs.
319 318

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Schma 3 - Prsentation des diffrents vecteurs daccs aux informations techniques

Source : Autorit de la concurrence


2. LACCS
DES RPARATEURS INDPENDANTS AUX INFORMATIONS TECHNIQUES

MONOMARQUES

a) Un recours quasi-inexistant aux informations techniques monomarques Sagissant des informations techniques hors diagnostic 328. Pour accder ces informations, les rparateurs indpendants ont le choix entre les diteurs dinformations techniques et les sites Internet EURO5 des constructeurs. Ces derniers ne sont cependant utiliss que marginalement, du fait, selon les rseaux de rparateurs indpendants, de labsence de standardisation des sites Internet des constructeurs, de labsence possible de certaines informations pourtant imposes par la rglementation EURO5 (comme les fiches de rappel, les donnes relatives aux codes erreurs, la traduction des nomenclatures utilises, ou les informations en franais) et, enfin, du prix daccs ces sites, que plusieurs reprsentants des rparateurs indpendants considrent comme trop lev 320.

A titre dillustration, labonnement minimal, soit une heure de connexion au site Internet EURO5 dun constructeur, cotait en moyenne [5-10] euros en 2010, et labonnement mensuel [250-350] euros (moyenne ralise sur les donnes de six constructeurs pour lanne 2010), alors que labonnement mensuel un diteur dinformations techniques multimarques cote aux alentours de [50-70] euros. Annuellement, si un rparateur indpendant souhaite sabonner aux sites Internet de sept marques de vhicules reprsentant 80 % du march, le montant des abonnements correspondants reprsenterait [15-20 000] euros, alors que labonnement annuel un diteur multimarque slve [600-840] euros. Il peut toutefois tre relev que ces

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329. De surcrot, selon les rparateurs indpendants, lidentification des pices ncessaires aux rparations partir du numro VIN 321 sur les sites internet EURO5 des constructeurs ne rpond pas leurs besoins. En effet, en saisissant sur le site internet EURO5 le numro VIN du vhicule quil doit rparer, un rparateur accde aux pices de rechange la marque du constructeur (pices OEM) prsentes dans le vhicule en question, mais ne peut pas identifier les pices dorigine ou de qualit quivalente disponibles dans le canal indpendant (pices non-OEM). Or, les rparateurs indpendants sapprovisionnent principalement auprs de distributeurs du canal indpendant. Ainsi, les oprateurs indpendants ne bnficient en pratique que dune solution base sur un nombre limit de caractristiques du vhicule 322, qui ne permet pas toujours une identification parfaite des pices de rechange non-OEM correspondant au vhicule, et qui, en tout cas, ne semble pas aussi performante que celle dont disposent les rparateurs agrs. Sagissant des informations relatives au diagnostic et aux outils de diagnostic 330. Pour accder ces informations, les rparateurs indpendants ont trois choix possibles : un outil de diagnostic monomarque, une interface permettant la liaison avec le site Internet EURO5 du constructeur (botier VCI ou outil de diagnostic multimarque compatibles), ou enfin un outil de diagnostic multimarque. 331. Comme pour les informations hors diagnostic, les outils monomarques sont peu utiliss par les rparateurs indpendants. En effet, ces derniers devraient acqurir sept outils de diagnostic monomarques pour couvrir 80 % du march national. Les prix des outils monomarques tant sensiblement quivalents ceux des outils multimarques, lacquisition dun nombre suffisant doutils monomarques ne constitue pas une solution utilise en pratique par les rparateurs indpendants. De surcrot, lutilisation dun botier VCI ou dun outil multimarque adapt 323 connect au site Internet EURO5 est thoriquement possible, mais prsente dans les faits de nombreuses limites, lies labsence de standardisation des sites Internet des constructeurs (328 supra) et aux difficults de reprogrammation des calculateurs 324 et de ralisation des diagnostics par cette voie 325. Le nombre marginal de reprogrammations ralises par lintermdiaire des sites Internet

tarifs sont peu loigns de ceux sur lesquels se sont engags Daimler Chrysler, Fiat, Opel et Toyota devant la Commission europenne. Les constructeurs ont indiqu que le prix des abonnements tait identique pour les rparateurs indpendants et les rparateurs agrs, ce quaucun lment nest venu contredire. Vehicle Identification Number . Il sagit dun numro didentification unique du vhicule. Il correspond au moyen le plus fiable didentifier les pices montes sur un vhicule et par consquent les pices de rechange qui lui correspondent.
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Gnralement issues du fichier AAA des immatriculations.

Disposant de la fonctionnalit EURO5 permettant la compatibilit avec les protocoles de communication du constructeur.

Selon le rapport du BOVAG de mars 2011 ( Euro5 : Une enqute sur les informations techniques sur les sites internet des constructeurs automobiles ), un test ralis sur 16 vhicules a montr que la reprogrammation na pu tre ralise pour aucun dentre eux. Certaines dclarations dintermdiaires spcialiss et des constructeurs tendent relativiser ce constat ngatif. Un intermdiaire spcialis a ainsi prcis que les diagnostics ne sont pas possibles lheure actuelle par lintermdiaire des sites Internet EURO5, tant donn lhtrognit des donnes numriques mises disposition par les constructeurs.
325

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EURO5, qui na gure progress depuis lentre en vigueur de la rglementation en 2010 326, tmoigne du peu dintrt que prsenterait ce jour cette voie daccs. Les rparateurs indpendants privilgient donc lutilisation dun outil de diagnostic multimarque. b) Les explications des constructeurs et lanalyse de lAutorit de la concurrence 332. Dans leur contribution la consultation publique, les constructeurs relvent que ni le droit europen, ni le droit national nimposent de standardisation des modes de communication de linformation technique et que, de fait, les constructeurs, entits autonomes, sappuient sur des procdures de diffusion de linformation technique distinctes. Ainsi, il sera toujours plus ais pour un rparateur indpendant de se connecter un seul site multimarque plutt qu plusieurs sites monomarques. Les constructeurs soulignent galement quinvitablement, les rparateurs monomarques, agrs par les constructeurs, bnficient dconomies de spcialisation et dexprience, notamment en matire dexploitation de linformation technique disponible, dont ne peuvent profiter les rparateurs indpendants multimarques. De mme, le recours un seul fournisseur, quil sagisse dun diteur dinformations techniques ou dun fabricant doutils de diagnostic, est toujours moins coteux que le recours aux services de plusieurs constructeurs distincts. Enfin, les constructeurs font aussi observer que le tarif daccs aux informations techniques est identique pour les rparateurs agrs et pour les rparateurs indpendants : exiger des constructeurs quils vendent moins cher laccs au site internet EURO5 aux rparateurs indpendants reviendrait les obliger favoriser les rparateurs indpendants par rapport aux rparateurs agrs. 333. De fait, lutilisation marginale des sites internet EURO5 par les rparateurs indpendants tient pour partie des diffrences irrductibles entre le canal constructeur et le canal indpendant, ainsi qu la prsence, sur ce march des informations techniques, dintermdiaires spcialiss 327. Nanmoins, compte tenu de ces difficults daccs quasiment structurelles aux informations monomarques des constructeurs, laccs aux informations techniques des constructeurs par les intermdiaires spcialiss doit faire lobjet dune attention particulire. Or, les oprateurs indpendants interrogs par lAutorit de la concurrence ont fait tat dun nombre important dobstacles cet accs. Par ailleurs, les rparateurs indpendants soulignent que laccs lensemble des informations impos par EURO5 et 6 ne semble pas toujours oprationnel pour tous les constructeurs (cf. 389).

A titre dillustration, et contrairement ce quavance la rponse des constructeurs la consultation publique, les rechargements de calculateurs et les tlcodages sont relativement frquents dans le rseau agr. Les rparateurs agrs dun rseau constructeur ont ainsi ralis en 2011 [100-120 000] reprogrammations et [20-25 000] tlcodages. Ceux dun rseau concurrent ont ralis en 2011 [50-60 000] tlchargements. En comparaison, le nombre de reprogrammations ralises partir du site EURO5 de ce constructeur par des rparateurs indpendants tait de [10-20] sur une priode dun an en 2011. Ces chiffres concernent lEurope entire, ce qui montre le trs faible niveau dutilisation des sites EURO5 par les rparateurs indpendants. Leur activit induit ncessairement un dlai dintgration car elle consiste agrger les informations techniques de diffrents constructeurs pour les revendre ensuite aux rparateurs indpendants.
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326

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3. LACCS DES DITEURS DINFORMATIONS TECHNIQUES ET DES FABRICANTS DOUTILS DE


DIAGNOSTIC AUX INFORMATIONS TECHNIQUES AUPRS DES CONSTRUCTEURS

334. Pour accder aux informations techniques, les rparateurs indpendants privilgient les intermdiaires spcialiss multimarques. Pour ces derniers, la voie daccs naturelle aux informations techniques consisterait sadresser aux diffrents constructeurs pour laborer des solutions multimarques. En effet, grce leur fonction dassemblage, les constructeurs sont les seuls dtenir les informations techniques relatives lensemble de leurs vhicules. Ils disposent de ces informations sans cot additionnel et les communiquent dj des fabricants doutils de diagnostic monomarques, destins principalement aux rparateurs agrs. 335. En pratique, cependant, les fabricants doutils de diagnostic multimarques recourent principalement au reverse engineering 328. Cette opration, qui consiste crer des pannes artificielles sur le vhicule afin didentifier comment le systme les interprte et de dvelopper un outil de diagnostic, a toutefois pour corollaire une moindre exhaustivit de linformation, un dlai de traitement plus important et des cots de main-duvre non ngligeables, dautant que lutilisation accrue de llectronique dans les vhicules la rend de plus en plus difficile mettre en uvre. Pour les diteurs dinformations techniques hors diagnostic, en revanche, laccs direct aux donnes des constructeurs est le seul moyen dobtenir les donnes ncessaires aux prestations dentretien et de rparation. 336. Tant pour les diteurs dinformations techniques que pour les fabricants doutils de diagnostic, laccs aux informations techniques prsenterait des insuffisances qui, soit dcouragent lutilisation des donnes constructeurs, soit en limitent lefficacit, et sont en dfinitive susceptibles de nuire la comptitivit des rparateurs indpendants. Ces insuffisances concernent les clauses contractuelles incluses dans les contrats de cession des donnes par les constructeurs (a), la qualit des donnes transmises (en termes de format, de dlai et de contenu) (b) et le prix des donnes (c). De plus, les informations techniques spcifiques aux calculateurs peuvent tre dtenues par les quipementiers plutt que par les constructeurs (d). a) Les clauses incluses dans les contrats de cession de donnes entre constructeurs et fabricants doutils de diagnostic Des restrictions temporelles lutilisation des donnes : la clause de rsiliation 337. Les contrats de cession de donnes de plusieurs constructeurs stipulent que ces donnes ne peuvent plus tre utilises en cas de rsiliation du contrat, quil sagisse dinformations techniques hors diagnostic ou dinformations relatives au diagnostic. Les diteurs dinformations techniques et les fabricants doutils de diagnostic courent donc le risque de voir le constructeur accrotre le prix de vente de labonnement, les obligeant soit accepter une hausse des prix, soit ne plus utiliser les informations dj acquises et les obtenir nouveau, lorsque cela est possible, par reverse engineering. Certains fabricants doutils de

Sur les six constructeurs interrogs, un seul a sign en 2009 un contrat de fourniture dinformations techniques avec un fabricant doutils de diagnostic multimarques.

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diagnostic ont ainsi dclar prfrer, pour cette seule raison, recourir au reverse engineering 329. 338. Dans leur contribution la consultation publique, les constructeurs indiquent que les rglements EURO5 et 6 nimposent pas une cession des informations techniques aux fabricants doutils de diagnostic, mais simplement une fourniture daccs. Ils seraient donc en droit de leur fournir les informations techniques sous la forme de contrats de licence, dont la dure est limite dans le temps, le droit franais interdisant les contrats perptuels 330. De plus, le risque dune augmentation des prix de mise jour des informations techniques serait inexistant en vertu de limposition par la rglementation europenne de facturer des frais raisonnables et proportionns pour laccs aux informations sur la rparation et lentretien des vhicules [sachant que] des frais ne sont pas raisonnables ni proportionns sils dcouragent laccs en ne tenant pas compte de la mesure dans laquelle loprateur indpendant lutilise 331. 339. Pour autant, certains constructeurs autorisent leurs clients utiliser les donnes postrieurement la rsiliation du contrat tandis que dautres le permettent contre le paiement dun montant forfaitaire. Ainsi, obliger les intermdiaires supprimer toutes les donnes intgres dans leurs outils de diagnostic aprs rsiliation du contrat ne relverait pas dune ncessit absolue. Des restrictions gographiques lutilisation des donnes : la clause territoriale 340. La plupart des contrats de cession de donnes aux fabricants doutils de diagnostic limitent leur utilisation lEspace Economique Europen (EEE), ventuellement largi quelques pays annexes, alors que la plupart de ces intermdiaires spcialiss oprent sur une chelle qui dpasse le continent europen. Du fait de cette restriction territoriale, les fabricants doutils de diagnostic peuvent donc tre contraints de procder du reverse engineering pour leurs outils destins des pays situs en dehors de lEEE, si bien quil deviendrait inutile pour eux dacheter aux constructeurs les donnes correspondantes 332. Les

Un oprateur a ainsi dclar que cette obligation dextraire les donnes ainsi acquises en fin de contrat remet, elle-seule, en cause lintrt de signer des contrats et souligne encore une fois lintrt du reverseengineering par opposition lacquisition de donnes auprs des constructeurs directement . Deux oprateurs au total ont notamment mis en avant ces restrictions pour expliquer labsence de contrat avec certains constructeurs. De plus, daprs les constructeurs, le fait pour un rparateur de disposer de donnes obsoltes (qui ne seraient pas ractualises par rabonnement) pourrait nuire lintrt des consommateurs, notamment par rapport la scurit du vhicule. Cependant, dans les faits, la plupart des intermdiaires spcialiss proposent actuellement des outils dont les donnes sont acquises par reverse engineering sans que cette absence dactualisation des donnes ne nuise a priori la scurit des vhicules pris en charge par les rparateurs indpendants. En outre, au moins un constructeur permet lutilisation des donnes aprs rsiliation du contrat : tant donn son positionnement haut de gamme, il est peu probable quil permettrait une telle disposition si elle prsentait un risque pour ses clients.
331 330

329

Article 7.1 du rglement n 715/2007 (voir aussi considrant 67 des lignes directrices du rglement n 461/2010).

Par ailleurs, un diteur dinformations techniques a indiqu que certains constructeurs segmentaient gographiquement davantage en proposant uniquement des contrats par pays. La mme logique que celle prvalant pour les fabricants doutils de diagnostic leur est applicable. En, effet, tant donn leur

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intermdiaires spcialiss considrent donc que, de manire gnrale, les restrictions gographiques limitent lintrt dun achat des informations techniques aux constructeurs, leur rayonnement tant europen ou mondial. 341. Dans leur contribution la consultation publique, les constructeurs indiquent que les restrictions territoriales rsultent de la rglementation europenne. Les constructeurs ne pourraient pas garantir que les informations soient valables en dehors de lEEE 333. Ils prcisent nanmoins que rien nempche des ngociations au cas par cas, sous rserve que les informations soient identiques celles utilises dans le reste du monde. b) Les limites lefficacit des donnes des constructeurs pour les fabricants doutils de diagnostic et les diteurs dinformations techniques 342. Plusieurs caractristiques des donnes constructeur limitent leur intrt ou allongent leur dlai dintgration, tant pour les fabricants doutils de diagnostic que pour les diteurs dinformations techniques. Le format des donnes 343. Pour tre efficacement intgres dans une solution informatique multimarque, les informations techniques achetes chaque constructeur devraient tre transmises dans un format standardis. A cet gard, le rglement technique impose au constructeur de communiquer les donnes au format ODX sil lutilise dans son rseau agr 334. En pratique, toutefois, ainsi que lont indiqu les constructeurs dans leur contribution la consultation publique, peu de constructeurs utilisent ce format pour leur rseau agr. Il en rsulterait, pour les intermdiaires spcialiss, des cots dintgration significatifs des donnes. Si les constructeurs nont pas lobligation de communiquer les informations techniques aux intermdiaires spcialiss au format ODX sils ne lutilisent pas eux-mmes vis--vis de leurs rparateurs agrs, lAutorit de la concurrence relve nanmoins que le format utilis pour la communication de ces informations pourrait influer sur lapprciation du caractre raisonnable du prix de cession pratiqu par les constructeurs, mentionn au 67 des lignes directrices accompagnant le rglement n 461/2010 (cf. 383 387). Les dlais de transmission et la mise jour des donnes 344. Le contrat de cession des donnes aux intermdiaires spcialiss peut tout dabord prvoir un dlai initial de transmission des donnes, afin que les donnes communiques soient

rayonnement au moins europen, cette pratique peut les obliger contracter spcifiquement pour plusieurs pays avec le mme constructeur. Il a toutefois pu tre constat que plusieurs contrats de cession dinformations techniques auprs dintermdiaires spcialiss prvoient une clause susceptible dexonrer le constructeur de toute responsabilit en cas derreur sur le contenu de linformation communique dans le cadre du contrat. En rfrence larticle 13-8 du rglement n 692/2008 Pour les besoins du point (b), lorsque les constructeurs utilisent des outils de diagnostic et dessais conformes la norme ISO 22900: Interface de communication modulaire du vhicule (MVC) et la norme ISO 22901: Diagnostic gnralis, change de donnes (ODX) dans leurs rseaux franchiss, les fichiers ODX doivent tre accessibles aux oprateurs indpendants sur le site Internet du constructeur .
334 333

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stabilises 335. Ensuite, selon au moins un intermdiaire, les donnes communiques par le constructeur ne sont pas toujours actualises : le plus souvent, une seule mise jour annuelle est prvue contractuellement, mais certains contrats de cession de donnes nen prvoient pas. Par consquent, les donnes peuvent donc tre transmises par les constructeurs dans un dlai allant de six mois un an par rapport la date de lancement dun nouveau vhicule, auquel sajoute un dlai supplmentaire en raison du temps ncessaire lintgration de linformation technique loutil multimarque. A linverse, les rparateurs agrs disposent doutils capables de prendre en charge les nouveaux vhicules ds leur lancement commercial. 345. Dans leur contribution, les constructeurs considrent que les dlais de transmission proviennent du temps dintgration des donnes par les intermdiaires spcialiss, et que les constructeurs ne sauraient tre rendus responsables du fait que les rparateurs indpendants ne consultent pas leurs sites, mais sorientent vers des solutions multimarques, ce qui augmente les dlais. Nanmoins, comme indiqu prcdemment, compte tenu dune utilisation marginale des sites internet des constructeurs par les rparateurs indpendants, lie aux obstacles identifis en partie 1 supra, et dinvitables dlais dintgration de ces donnes par les intermdiaires, il est important que les informations techniques dlivres aux intermdiaires spcialises soient les plus jour possible. 346. Or, les informations techniques sont communiques en amont par les constructeurs dans un dlai allant de 6 mois un an au minimum, ce qui constitue un premier dlai incompressible, indpendant du dlai dintgration, et que les rparateurs agrs nont pas supporter. Le rglement europen n715/2007 prvoit que le dlai de mise disposition ne peut tre suprieur 6 mois 336, ce qui doit tre considr comme un dlai maximum et non comme une norme. De plus, les intermdiaires spcialiss fabriquant des outils monomarques disposent de ces informations au moins trois mois avant le lancement du nouveau modle. Enfin, les modalits contractuelles ne prvoyant gnralement que lenvoi dune mise jour annuelle ou biannuelle, elles augmentent dautant le dlai de mise disposition des donnes aux intermdiaires spcialiss pour llaboration de solutions multimarques. Le contenu des informations techniques 347. Les donnes vendues par les constructeurs ne comprennent pas systmatiquement la totalit des informations rendues obligatoires par lapplication des rglements EURO5 et

335 336

Dlai de six mois pour au moins deux constructeurs.

Article 6.7 du rglement n715/2007 prcisant : Lorsquil demande la rception CE ou la rception nationale, le constructeur fournit lautorit charge de la rception une preuve de conformit aux dispositions du prsent rglement pour ce qui concerne laccs aux informations sur la rparation et lentretien du vhicule et aux informations vises au paragraphe 5. Au cas o ces informations ne sont pas encore disponibles ou ne sont pas conformes au prsent rglement et ses mesures dexcution ce momentl, le constructeur les communique dans un dlai de six mois compter de la date de rception. Si la preuve de la conformit nest pas fournie dans ce dlai, lautorit charge de la rception prend les mesures appropries pour garantir la conformit (soulignement ajout).

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6 337, pour des raisons dinterprtation des rglements europens, darticulation des obligations dcoulant de lancien rglement n1400/2002 avec celles lies aux rglements EURO5 338, pour des raisons de scurit lies lantivol 339 ou, a priori, sans raison spcifique 340. Dans ce cas, les informations techniques manquantes ne peuvent pas ncessairement tre obtenues par reverse engineering, notamment sagissant des bulletins dentretien technique, ou des informations lies la scurit des vhicules. Au final, pour les fabricants doutils de diagnostic, lachat de donnes auprs du constructeur doit gnralement tre complt par reverse engineering 341. c) Le prix des informations techniques 348. Pour couvrir une part suffisante du parc automobile franais, un fabricant doutils de diagnostic multimarques doit contracter avec plusieurs constructeurs. Il est donc trs attentif au cot des informations techniques mises disposition par le constructeur, leur qualit (dlai, type de format utilis, exhaustivit des donnes, etc.) et la part de march du constructeur. Comme indiqu supra, les fabricants doutils de diagnostic prfrent le plus souvent recourir au reverse engineering plutt que dutiliser directement les donnes constructeur : le prix factur par les constructeurs pour laccs aux donnes techniques, relatives au diagnostic ou hors diagnostic , est frquemment jug trop lev par les intermdiaires spcialiss, notamment compte tenu des diffrentes limites leur efficacit voques ci-dessus (cf. 337 347). 349. Quant aux diteurs dinformations techniques, ils contractent gnralement avec la plupart des constructeurs pour obtenir les informations qui leur sont ncessaires pour proposer des solutions multimarques destination des rparateurs indpendants. Les restrictions contractuelles ou les restrictions lies aux donnes elles-mmes (dlai, format, contenu notamment) pourraient nanmoins avoir pour effet daugmenter le dlai dintgration des informations dans leur produit, ou tout du moins de renchrir les cots dintgration de ces donnes.

Dans leur contribution, les constructeurs semblent sous-entendre quun seul oprateur se serait plaint dun accs incomplet linformation technique, ce qui nest pas le cas. En effet, plusieurs oprateurs (quipementiers, intermdiaires spcialiss, distributeurs et rparateurs indpendants) ont fait tat, durant linstruction, de difficults lies un accs insuffisant aux informations techniques, difficults confirmes par les contributions la consultation publique. Les rglements EURO5 et 6 rendent obligatoire la communication de certaines informations techniques prcisment identifies notamment depuis septembre 2009. Auparavant, la communication des informations techniques tait traite de manire plus large par lexistence dune restriction caractrise dans le rglement dexemption n461/2010. Certains constructeurs estiment ainsi quils nont pas lobligation de communiquer certaines informations pour des vhicules antrieurs 2009. Toutefois, les lignes directrices relatives au rglement n461/2010 prcisent que la Commission prendra en compte ces rglements au moment d'valuer les cas de rtention prsume d'informations techniques sur la rparation et l'entretien de vhicules automobiles commercialiss avant ces dates (considrant 65).
339 340 341 338

337

Couplage de lABS avec le systme danti-dmarrage par exemple. Certains constructeurs communiquent peu dinformations, apparemment sans raisons particulire.

Au moins un fabricant doutils de diagnostic a indiqu devoir complter par reverse engineering les donnes quil achetait auprs du constructeur avec lequel il avait contract.

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d) Le partage des donnes entre constructeurs et quipementiers de premire monte 350. Alors que les contrats entre les constructeurs et les quipementiers de premire monte spcifient trs frquemment que le constructeur est dtenteur des droits de proprit intellectuelle associs la fabrication des pices, dans le cas des informations techniques associes aux calculateurs, pour au moins un constructeur, certains quipementiers conservent les droits de proprit intellectuelle qui leur sont associs. Or, les informations lies aux calculateurs sont indispensables la fabrication doutils de diagnostic en labsence de reverse engineering. Les intermdiaires spcialiss (les fabricants doutils de diagnostic multimarques notamment) dsirant accder ces informations spcifiques doivent donc se rapprocher la fois du constructeur et de ses diffrents quipementiers. Le processus dacquisition des donnes en est donc complexifi, ce qui accrot la fois les cots de ngociation et le dlai de mise disposition, ce dautant plus que lquipementier, lui, na pas dincitation rglementaire communiquer les informations techniques aux fabricants doutils de diagnostic. 351. Dans leur contribution publique, les constructeurs indiquent quils ne peuvent mettre disposition des indpendants des informations dont ils ne sont pas propritaires, sauf priver les quipementiers de leurs droits de proprit intellectuelle. 352. Cependant, le fait pour lquipementier de dtenir les droits de proprit intellectuelle spcifiques aux calculateurs apparat atypique eu gard aux usages du secteur et aux pratiques de la plupart des constructeurs, qui dtiennent eux-mmes les droits de proprit intellectuelle associs aux calculateurs. En outre, les informations techniques associes aux calculateurs sont mises disposition des rparateurs agrs, travers les outils de diagnostic monomarques ou les sites internet EURO5. Il ne semble donc pas exister de justification une restriction de laccs ces informations pour les intermdiaires spcialiss. 353. A ce titre, le considrant 13 du rglement technique n566/2011 nonce que Mme si, compte tenu du principe de proportionnalit, les constructeurs ne devraient pas tre contraints de collecter des donnes sur les modifications de vhicules individuels auprs de tiers exclusivement aux fins du rglement (CE) n715/2007 et de ses mesures dexcution, les oprateurs indpendants devraient recevoir, afin de garantir lexistence dun march concurrentiel de la rparation et de lentretien, des mises jour concernant les donnes relatives aux composants des vhicules, dans la mesure o ces mises jour sont accessibles aux concessionnaires et aux rparateurs (soulignement ajout).
4. ACCS AUX DONNES DIDENTIFICATION DES PICES DTACHES PAR LES DITEURS DINFORMATIONS TECHNIQUES OU LES DISTRIBUTEURS DE PICES DE RECHANGE
PROPOSANT DES CATALOGUES DE PICES

354. Pour proposer aux rparateurs indpendants un catalogue de pices de rechange IAM identifiables aisment et avec certitude partir du numro VIN 342 des vhicules, les

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Vehicle Identification Number.

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oprateurs indpendants (notamment quipementiers et distributeurs, mais galement diteurs de logiciels de chiffrage ou autres intermdiaires spcialiss) doivent disposer dune base de donnes dtenue exclusivement par les constructeurs (a). Laccs tel quil est actuellement propos par les constructeurs ne permet pas de construire un tel catalogue (b). A ce titre, les rglements EURO5 et 6 paraissent suffisamment explicites (c). a) La ncessit de transmettre aux oprateurs indpendants une base de donnes 355. Pour rparer un vhicule donn, les rparateurs indpendants ont besoin didentifier les rfrences de pices de rechange correspondant ce vhicule. A cet effet, des intermdiaires spcialiss laborent des catalogues de rfrences de pices la marque des quipementiers ( pices non-OEM ) et ont donc besoin daffecter sans risque derreur les pices dtaches correspondantes chaque vhicule. 356. En effet, des rfrences diffrentes de pices peuvent tre montes sur un mme modle de vhicule. Ainsi, la simple connaissance du modle de vhicule nest pas toujours suffisante pour identifier les rfrences de pices qui conviennent ce dernier. Le moyen didentification le plus fiable des pices est le VIN, un numro didentification propre chaque vhicule. En tant quassembleurs des vhicules, les constructeurs connaissent, pour chaque vhicule et donc pour chaque VIN, les rfrences des pices de premire monte montes sur ledit vhicule. Ils tablissent alors un catalogue faisant correspondre chaque numro VIN les pices de rechange OEM ncessaires. 357. Afin de disposer dune solution quivalente celle dont disposent les rparateurs agrs, les oprateurs indpendants indiquent avoir besoin de la liste des attributs techniques du vhicule correspondant au VIN, ce qui permet didentifier prcisment les pices nonOEM correspondant au vhicule possdant ce VIN. En effet, chaque quipementier dorigine connat la liste des attributs techniques du vhicule sur lequel est monte la pice de premire monte, laquelle correspond la rfrence de pice de rechange non-OEM quil fabrique. En revanche, il ne sait pas prcisment sur quels vhicules sont montes les pices de premire monte quil fabrique. Il lui est donc ncessaire de connatre la liste des attributs techniques correspondant un VIN donn pour identifier le plus prcisment possible la rfrence non-OEM correspondante. Une fois cette correspondance effectue, partir des donnes intgres de chaque quipementier dorigine, les intermdiaires spcialiss ou les distributeurs peuvent constituer un catalogue permettant didentifier avec certitude les pices de rechange non-OEM correspondant chaque VIN, et donc chaque vhicule. Le schma ci-dessous synthtise ce qui vient dtre nonc :

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Schma 4 - Explication de la manire dont les quipementiers pourraient tablir un catalogue faisant correspondre le VIN avec les pices IAM

Lecture : si les constructeurs donnaient accs la base de donnes de gauche des intermdiaires spcialiss ou distributeurs, ces derniers, en croisant cette base de donnes avec celle de droite quils possdent dj du fait de leur activit avec les quipementiers, partir de la variable commune ces deux bases de donnes, intitule liste dattributs techniques , pourraient construire un catalogue complet et exact faisant correspondre chaque VIN les pices non-OEM quils proposent. 358. Sils ne disposent pas de la base de donnes ncessaire ltablissement dune correspondance parfaite entre le VIN et les rfrences non-OEM, les intermdiaires spcialiss sont contraints de construire leur propre catalogue en fonction dun nombre limit de caractristiques du vhicule 343, partir de bases de donnes affines au fur et mesure des remontes de leurs clients. Les cots de constitution de ces catalogues sont alors non ngligeables et le rsultat est incomplet, ne permettant pas aux rparateurs indpendants didentifier avec certitude les pices de rechange non-OEM dont ils ont besoin. Au final, il est frquent que les rparateurs indpendants soient obligs de commander plusieurs pices pour tre certains de disposer de celle dont ils ont besoin 344.

343 344

Gnralement issues du fichier AAA des immatriculations.

Lensemble des oprateurs, que ce soient les quipementiers ou les intermdiaires spcialiss, mettent en avant des problmes rcurrents pour identifier les pices de rechange. Ces difficults ont t largement confirmes par les diffrentes contributions publiques reues sur ce point.

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Ceci accrot les cots logistiques des distributeurs, qui doivent grer les retours de pices, et peut augmenter les dlais de rparation 345. 359. En dfinitive, comme pour les informations techniques relatives aux outils de diagnostic, les intermdiaires spcialiss sont dans ce cas contraints de reconstituer eux-mmes les informations dont ils ont besoin, avec des rsultats ncessairement imparfaits et incomplets, et un cot non ngligeable, faute daccs linformation technique dont disposent les constructeurs, dans un format qui permette leur utilisation et leur intgration. b) Laccs actuellement donn au VIN est insuffisant pour constituer un catalogue de rfrences non-OEM permettant une identification certaine des pices dont les rparateurs ont besoin 360. Dans leur contribution, les constructeurs indiquent garantir aux oprateurs indpendants laccs au VIN et la liste des caractristiques techniques associes, par lintermdiaire de leur site Internet EURO5. Mais cette identification nest possible que par une saisie manuelle et individuelle du VIN, et ne renvoie quaux pices OEM du constructeur. Ainsi, cet accs par le site Internet EURO5 du constructeur ne permet pas aux rparateurs indpendants didentifier la rfrence non-OEM des pices dont ils ont besoin. Il ne permet pas non plus aux intermdiaires spcialiss de constituer un catalogue de pices non-OEM permettant une identification fiable des pices partir du VIN. En effet, laccs manuel ne permet pas une interoprabilit entre les systmes qui puisse servir de support lidentification des pices non-OEM via un processus automatis. 361. Par ailleurs, certains diteurs de logiciels de chiffrage de sinistres de rparationcollision 346, proposant exclusivement des rfrences de pices OEM, bnficient auprs de certains constructeurs dun accs plus flexible au VIN, par une solution en web-service permettant didentifier trs prcisment les rfrences OEM par un traitement automatis 347. Cet accs est vendu par certains constructeurs au travers de contrats VIN et permet lditeur dinterroger distance la base de donnes du constructeur de manire automatise, afin dobtenir la liste des attributs techniques du vhicule recherch, ce qui lui permet didentifier prcisment les pices dtaches de rechange correspondant au vhicule. Il peut alors proposer un outil multi-constructeurs didentification des pices de rechange OEM partir du VIN. 362. Nanmoins, les oprateurs bnficiant de cet accs sont certains diteurs de logiciels de chiffrage de sinistres de rparation-collision, proposant exclusivement des rfrences de pices constructeurs (en majorit, des pices visibles utilises pour les oprations de

Les consquences sont dmultiplies dans les DOM, en raison de lloignement et de lisolement de ces territoires, et cela peut aussi tre prjudiciable aux distributeurs vendant exclusivement sur internet, dont les circuits logistiques sont trs diffrents de la distribution traditionnelle.
346

345

Il sagit de logiciels utiliss spcifiquement par les carrossiers-rparateurs ou les experts dans le cadre doprations de rparation-collision afin de chiffrer le montant des rparations ncessaires raliser afin de rendre son apparence initiale au vhicule.

Cette procdure consiste envoyer une requte sur le site Internet du constructeur contenant le VIN recherch, quoi le site rpond en envoyant la liste des caractristiques demandes.

347

148

carrosserie - voir partie II de la section 2). En effet, les diteurs de logiciels de chiffrage disposant en parallle de catalogues multimarques et utilisant essentiellement des rfrences non-OEM semblent ne pas avoir accs ce type dinformations 348, ce qui implique une marge derreur non ngligeable pour identifier les pices dtaches associes aux vhicules sinistrs 349. 363. Ces exemples suggrent la rticence des constructeurs communiquer linformation technique relative au VIN, notamment lorsque celle-ci permet aux oprateurs indpendants de constituer un catalogue de pices de rechange non-OEM permettant didentifier avec certitude les pices ncessaires la rparation dun vhicule donn et, par extension, la comparaison des prix OEM et non-OEM dune mme pice. Mais indpendamment dun accs en web-service , les oprateurs indpendants indiquent par ailleurs quun accs la base de donnes brute du constructeur leur serait ncessaire. c) Rappel de la rglementation en vigueur 364. La FIGIEFA (Fdration Internationale des Grossistes Importateurs et Exportateurs en Fournitures Automobiles) prcise quen dpit des demandes rptes des oprateurs indpendants, dune part les constructeurs ont constamment refus de donner accs aux bases de donnes brutes croisant le VIN avec la liste des attributs techniques, et dautre part, certains constructeurs ne donneraient pas non plus accs des solutions en webservice et proposeraient uniquement un accs manuel par leur site Internet EURO5. 365. Les constructeurs estiment remplir les obligations imposes par la rglementation, soit par les contrats VIN , qui permettent un traitement automatis en web-service des requtes adresses aux sites Internet des constructeurs, soit par un accs manuel des rparateurs indpendants au catalogue constructeur sur le site EURO5. Cependant, ni les sites EURO5, ni les contrats VIN ne permettent actuellement la constitution de catalogues intgrs de pices non-OEM permettant didentifier les pices de rechange ncessaires partir du VIN. Premirement laccs manuel ne permet aucun traitement automatis au travers dun outil multimarque. Deuximement, si laccs en web-service pourrait permettre un traitement automatis, il semble dans certains cas limit aux intermdiaires spcialiss utilisant uniquement des rfrences OEM et ne permet donc pas, dans ltat actuel, de constituer un catalogue de pices non-OEM aisment identifiables partir du VIN.

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En particulier, ces diteurs actifs sur le canal indpendant rencontreraient des difficults dans leurs ngociations avec les constructeurs, soit parce quils nont pas obtenu de rponse de ces derniers, soit parce que les constructeurs leur soutiennent ne pas disposer dune autre solution que celle du site Internet EURO5, soit encore en raison des dmarches administratives complexes exiges par les constructeurs.

Si un constructeur a effectivement contract avec un intermdiaire spcialis disposant en parallle dun catalogue multimarque, il a cependant limit contractuellement le primtre dutilisation du VIN la seule solution de chiffrage propose par loprateur, en interdisant expressment toute utilisation du catalogue lectronique comprenant les rfrences IAM concurrentes, qui permettrait, en aval, aux rparateurs ou aux assureurs doptimiser leurs conditions dachats respectives, et contribuerait ainsi une mise en concurrence accrue des pices de rechange constructeur. Indpendamment de telles restrictions, tous les constructeurs ne proposent pas des contrats VIN ces diteurs.

349

149

366. Pourtant, le rglement n566/2011 (EURO5 et 6), qui complte et amende lannexe XIV du rglement n692/2008, prcise la ncessit de la mise disposition aux oprateurs indpendants dune base de donnes facilement accessible dans laquelle figurent notamment le VIN et le numro de pice dorigine : Des informations sur toutes les pices dont est quip dorigine le vhicule, tel quidentifi par le numro didentification du vhicule (VIN) et par tous critres supplmentaires tels que lempattement, la puissance du moteur, le type de finition ou les options, et qui peuvent tre remplaces par des pices dtaches proposes par le constructeur ses concessionnaires ou rparateurs officiels ou des tiers au moyen dune rfrence un numro de pice dorigine, sont mises disposition dans une base de donnes facilement accessible pour les oprateurs indpendants. Dans cette base de donnes figurent le VIN, le numro de pice dorigine, la dnomination de la pice dorigine, les indications de validit (dates de dbut et de fin de validit), les indications de montage et, le cas chant, les caractristiques de structure. Les informations figurant dans la base de donnes sont rgulirement mises jour. Les mises jour incluent en particulier toutes les modifications apportes des vhicules individuels aprs leur production si ces informations sont communiques aux concessionnaires. 350 367. Dans un discours du 24 novembre 2011 devant le CLEPA 351, le directeur de lUnit Industrie automobile de la DG Entreprise de la Commission europenne, a fourni une explication de texte de cet extrait, indiquant que le rglement ne se limite pas une simple mise disposition des informations relatives lidentification des pices de rechange, mais vise bien laccs une base de donnes qui peut tre extraite dans un format structur pour permettre dune part un traitement automatique, et dautre part son intgration dans des applications multimarques permettant lidentification la plus prcise possible des pices de rechange 352.

Modification par le rglement n566/2011 de lAnnexe XIV du rglement n692/2008. Sur le fondement de cette rglementation, certaines autorits trangres comptentes en matire de rception des vhicules ont t saisies par des reprsentants des oprateurs indpendants.
351 352

350

Comit de liaison europen des fabricants d'quipements et de pices automobiles.

Discours consultable ladresse suivante : http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/rmi/speech_clepa_en.pdf Aprs avoir rappel les difficults associes un traitement manuel des donnes ( In the past vehicle manufacturers had sometimes provided vehicle component information mostly in a way, via paper documents or unstructured electronic documents. Publishers had to process these data manually for preparing their multi-brand IT applications, what is a tedious, costly and error-prone task, potentially leading to incomplete data. In a world where vehicles contain more and more and highly integrated electronic components, what results in an ever more complex search for appropriate spare parts, this manual processing of parts data is not sustainable.), Monsieur Philippe JEAN montre en quoi il a t ncessaire de prciser le rglement 715/2007 (After basic Regulation (EC) 715/2007 with its provisions on access to RMI was published in 2007, the controversy among stakeholders soon focused on the meaning of Article 6 of Regulation 715/2007, requiring vehicle manufacturers to provide access to vehicle component information " using a standardised + in a readily accessible and prompt manner" . It became soon obvious that further regulation was necessary to resolve this issue).

150

B.

LES DIFFICULTS RENCONTRES PAR LES RPARATEURS INDPENDANTS

368. En raison notamment des limites daccs aux informations techniques par les intermdiaires spcialiss, les rparateurs indpendants dclarent se heurter plusieurs difficults pour disposer de la mme qualit dinformations que les rparateurs agrs : dlais de mise disposition des informations (1), taux de couverture limit des informations (2), dont les effets conjugus limitent la capacit des rparateurs indpendants concurrencer les rseaux agrs (3) et difficults identifier les rfrences des pices de rechange (4). En outre, les freins la mise disposition des informations techniques par les constructeurs sont susceptibles dlever les barrires lentre sur le march de la fourniture dinformations techniques multimarques et daugmenter le cot des informations techniques pour les rparateurs indpendants (5).
1. LES DLAIS DE MISE DISPOSITION DES INFORMATIONS

369. Quil sagisse des informations techniques hors diagnostic ou de celles spcifiquement lies au diagnostic, le dlai de mise disposition aux rparateurs indpendants des informations techniques, au travers des solutions multimarques, est de 6 mois 2 ans, suivant les informations et les modles, alors que les rseaux agrs sont capables de prendre en charge les nouveaux vhicules ds leur lancement commercial. Plus linformation est lie une opration technique, et/ou moins le modle est vendu, plus le dlai est long. En effet, du fait dune capacit de traitement limite, la priorit des diteurs dinformation technique et des fabricants doutils de diagnostic multimarques est de proposer un produit permettant aux rparateurs indpendants de raliser les prestations de plus forte occurrence pour les vhicules les plus prsents dans le parc automobile du

Il explique ensuite la teneur de lamendement port au rglement n692/2008 (The legislation as amended still does not require a specific format for exchanging vehicle component information, but the quality of such format is now described by several provisions: 1) "shall be made available in a database": the term "database" is defined in Article 1(2) of the European database Directive (EC) 96/9, which says: "'database` shall mean a collection of independent works, data or other materials arranged in a systematic or methodical way and individually accessible by electronic or other means". 2) "easily accessible to independent operators: qualifies the access to be granted to the data base as not requiring any undue particular effort from the independent operator considering the intended use of the data. Given that the objective for granting access to vehicle component data is their use in IT applications, an "easy access" (to data provided in a database) means at least automatic access with appropriate performance. 3) "using a standardized format in a readily accessible and prompt manner": this provision highlights the requirement that the data can be retrieved in a structured format, timely and without delay. The amended legislation also ensures that regular updates of the vehicle component information are given to independent operators in the same way as they are given to authorized dealers. In summary, the legislation mandates the access to vehicle component data to be provided in a way, which makes their automatic processing possible. It should therefore facilitate the efficient design and deployment of multi-brand IT applications permitting the identification of alternative spare parts by independent operators. (soulignement ajout).

151

territoire quils souhaitent couvrir. De surcrot, le dlai dintgration des donnes peut tre d non seulement au temps de traitement par lintermdiaire spcialis, plus ou moins facilit suivant le format de communication du constructeur, mais aussi au dlai de transmission des informations techniques en amont par le constructeur, qui peut tre plus ou moins long 353. 370. Selon les intermdiaires spcialiss, un tel dlai de mise disposition ne serait pas ncessairement handicapant : les informations ncessaires lentretien de base seraient gnralement disponibles dans un dlai denviron 6 mois, tandis que les fonctions avances sont le plus souvent prises en charge dans le cadre de la garantie constructeur. Cependant, lanalyse de la disponibilit des informations pour les modles rcents montre quelle demeure limite, mme pour les oprations dentretien de base et mme plus dun an aprs la sortie du vhicule 354. En outre, les distributeurs et les rparateurs indpendants ont confirm les difficults causes par ces dlais de mise disposition de linformation. 371. De plus, si les vhicules dont la rparation ou lentretien est le plus susceptible dtre concerne par ces dlais de transmission de linformation sont ceux de moins de deux ans, ces derniers reprsentent 20 % du march global de la rparation-collision 355, et environ 15 % du march de lentretien 356. Durant ces deux premires annes, leur prise en charge permet en outre de fidliser les consommateurs et dinstaurer une relation de confiance, et constitue une condition ncessaire pour concurrencer les rseaux agrs sur le march des flottes.
2. LE TAUX DE COUVERTURE DES OUTILS DE DIAGNOSTIC ET DES INFORMATIONS
TECHNIQUES HORS DIAGNOSTIC

a) Pour les outils de diagnostic 372. Le taux de couverture des outils de diagnostic multimarques est denviron 80 % 357. Les problmes rencontrs concernent, pour lessentiel : la prise en charge de certains vhicules (cf. 369 et 370), la remise zro ( RAZ ) 358, le tlcodage et la reprogrammation des

Il peut tre d par exemple la priodicit annuelle de mise jour des donnes prvue dans le cadre du contrat de fourniture dinformations. La couverture prcise des outils multimarques de deux fabricants doutils de diagnostic pour une liste de vhicules commercialiss en 2010 et en 2011 parmi les plus vendus par marque a t demande au cours de linstruction. Loutil de diagnostic du premier de ces fabricants ne prend en charge la remise zro que pour 54 % des modles. La proportion est de 38 % pour loutil de diagnostic du second fabricant.
355 356 354

353

Source Roland Berger Panorama du march de la rparation automobile - 2010.

Hors rparation collision, DIY, et sur le primtre entretien uniquement Source TCG Conseil Laprs-vente en France : Evolution 2020 et comparatif europen - juin 2011. Moyenne pondre par la part dans le parc automobile franais.

357 358

Lorsquune opration dentretien est ralise, il est souvent ncessaire de raliser une remise zro (ou RAZ) du systme afin de rinitialiser lindicateur de maintenance notamment, et ainsi permettre le fonctionnement du vhicule dans des conditions normales. Or, les outils de diagnostic multimarques ne permettent pas de raliser la RAZ de lensemble des vhicules du parc automobile franais.

152

calculateurs 359, linterprtation des codes dfaut 360, le couplage de donnes dentretien ou de rparation avec des donnes protges 361, ou encore laccs au carnet dentretien dmatrialis 362. 373. Les intermdiaires spcialiss ont prcis que plus le modle considr est reprsentatif du parc franais, plus il sera intgr rapidement dans loutil de diagnostic, comme le montre le graphique ci-dessous. Cependant, des marques dtenant des parts de march non marginales peuvent galement tre peu couvertes par les outils de diagnostic 363. Plus gnralement, le rparateur indpendant ne dispose que rarement dune solution aussi complte que le rparateur agr sur un vhicule sa marque.

Le tlcodage ou la reprogrammation des calculateurs doivent notamment tre raliss suite au changement du calculateur et de certaines pices, ou sil existe de nouvelles mises jour du logiciel. Il arrive frquemment que le rparateur indpendant ne soit pas en mesure de finaliser les oprations du fait de limpossibilit de raliser ce type de prestation. La mise en dfaut dun calculateur permet loutil, lors du diagnostic, de rcuprer un code spcifique. Cependant sa traduction par loutil nest pas toujours interprtable clairement par le rparateur, ce qui limite sa capacit raliser lopration de rparation. Dans certains cas, les donnes ncessaires lopration sont couples des donnes protges, lies gnralement la scurit, comme par exemple lABS avec lanti-dmarrage. Une telle limitation a dj fait lobjet dune saisine de lAutorit de la concurrence, qui avait donn lieu des engagements de la part du constructeur afin de rendre les donnes accessibles (Dcision n 07-D-31 du 9 octobre 2007 relative des pratiques mises en uvre par la socit Automobiles Citron). Certains constructeurs ont mis en place un carnet dentretien lectronique pour leurs vhicules, qui rpertorie les oprations ralises sur le vhicule. Le renseignement de ce document est ncessaire deux titres : premirement, il peut conditionner la garantie constructeur afin de vrifier que les oprations prconises ont bien t ralises sur le vhicule, et ensuite il prsente un intrt dans le cadre de la revente, et donc influe sur la valeur rsiduelle du vhicule. Selon les constructeurs, le carnet dentretien est dmatrialis sur Internet ou intgr la cl de contact, auquel cas laccs ne peut tre ralis que par un lecteur de cl spcifique la marque. Pour certains constructeurs, il nest pas possible aux rparateurs indpendants daccder ces carnets dentretien dmatrialiss que ce soit par Internet, les indpendants nayant pas accs au site, ou par un lecteur spcifique de cl, dans la mesure o ils ne peuvent se procurer le dispositif. Dans leur contribution publique, les intermdiaires spcialiss prcisent que le taux de couverture prsent concerne un fabricant doutils dtermin par rapport au march franais. Son taux de couverture peut donc tre sensiblement diffrent sur un autre parc compos de manire diffrente dans un autre pays europen. Le choix du vhicule intgrer dpendra donc non seulement du march franais mais aussi du march europen et des parts de marchs du fabricant doutils multimarques dans chaque pays.
363 362 361 360

359

153

Graphique 12 - Taux de couverture dun des fabricants doutil de diagnostic multimarque en fonction de la part de march du constructeur dans le parc automobile franais en 2011

Source : fabricant doutil de diagnostic Lecture : Pour un constructeur reprsentant 29 % du parc, le taux de couverture des outils de diagnostic fabriqus par loprateur interrog slve 91 %. b) Pour les diteurs dinformations techniques 374. De mme, daprs les constatations opres partir des lments fournis par les oprateurs indpendants, sagissant des informations techniques hors diagnostic fournies par les diteurs, celles-ci peuvent noffrir quune couverture partielle, certaines informations tant moins accessibles aux rparateurs indpendants. Il peut notamment en aller ainsi des notes de rappels, des modifications des plans dentretien, des valeurs dorigine 364, des mthodes et consignes de dpose et repose des pices, ou encore des explications permettant de comprendre les schmas lectriques.
3. LES EFFETS DES DLAIS DE TRANSMISSION DES INFORMATIONS ET DU TAUX DE
COUVERTURE DES OUTILS MULTIMARQUES

375. Dans le cas o le rparateur nest pas en mesure de raliser des prestations ncessitant des informations techniques auxquelles il na pas accs dans des conditions satisfaisantes, il devra refuser le vhicule, ou sous-traiter lopration auprs du rparateur agr. Or, la rapidit dexcution dune opration constitue un critre important de choix dun

Il sagit des informations techniques de rglage ncessaires pour connatre les valeurs quil convient dobtenir au terme de lintervention sur le vhicule.

364

154

rparateur : un rparateur indpendant oblig de recourir aux services dun rparateur agr court videmment le risque de voir le client sadresser directement au rparateur agr, notamment dans le cas des professionnels aviss comme les flottes (qui reprsentent 40 % des immatriculations annuelles de vhicules neufs). De plus, pour prserver de bonnes relations avec le rparateur agr de sa zone de chalandise, le rparateur indpendant peut tre incit maintenir avec lui un courant daffaires (lachat de pices de rechange, par exemple) 365. Enfin, la part accrue de llectronique embarque complexifie de plus en plus les vhicules, et rend dautant plus stratgique laccs aux informations techniques lies la rparation et lentretien des vhicules. 376. Dans leur contribution la consultation publique, les constructeurs indiquent que la soustraitance entre canal agr et canal indpendant constitue une ralit incontournable lie aux modles conomiques respectifs des rparateurs agrs et indpendants. Il nexisterait dailleurs aucune dpendance des rparateurs indpendants lgard des rparateurs agrs : il sagi[rai]t plutt dune complmentarit . Cependant, en relevant simplement quun rparateur monomarque sera toujours plus spcialis quun rparateur multimarque, les constructeurs ne discutent pas les effets des obstacles lutilisation dinformations techniques permettant aux rparateurs indpendants de concurrencer efficacement les rparateurs agrs, notamment les parts de march trs leves des rparateurs agrs sur le segment de lentretien et de la rparation de vhicules rcents.
4. LIDENTIFICATION DES PICES DE RECHANGE

377. Pour changer une pice de rechange, les rparateurs indpendants doivent identifier le modle du vhicule et la rfrence de la pice changer. Toutefois, la multiplication des rfrences dans les catalogues des constructeurs rend plus difficile lidentification des pices de rechange adquates. Lidentification des pices de rechange par lintermdiaire du numro VIN savre donc de plus en plus importante pour lefficacit des interventions des rparateurs indpendants. Comme le montrent les paragraphes 355 363 ci-dessus, les rparateurs indpendants ne peuvent identifier de manire certaine toutes les pices nonOEM dont ils ont besoin pour rparer un vhicule donn, faute dun accs des intermdiaires spcialiss aux informations lies au VIN. Ceci contraint les rparateurs indpendants commander parfois plusieurs rfrences de pices pour tre srs dobtenir celle dont ils ont besoin et accrot les cots logistiques des oprateurs de la distribution indpendante, qui doivent non seulement laborer une base de donnes la plus fiable possible partir de leur exprience, mais galement livrer un plus grand nombre de pices et grer les retours de pices. 378. Limpossibilit de constituer une telle base de donnes est galement susceptible de rduire la capacit des rparateurs indpendants exercer une pression concurrentielle sur le rseau agr du constructeur, en ne permettant pas, par exemple, lmergence de comparateurs de prix dans le cadre des logiciels de chiffrage, capables de croiser les prix

Plusieurs oprateurs font tat de ce problme li la dpendance des rparateurs indpendants aux informations techniques dont disposent les rparateurs agrs.

365

155

dachat des pices OEM avec les rfrences correspondantes disponibles sur le canal indpendant.
5. LE RENCHRISSEMENT DU COT DES INFORMATIONS TECHNIQUES POUR LES
RPARATEURS INDPENDANTS

379. Le fait que les fabricants doutils de diagnostic soient obligs dacqurir par reverse engineering linformation technique dont ils ont besoin pour concevoir des outils multimarques a pour premire consquence dentraver leur capacit proposer des produits aussi complets que les outils monomarques dont disposent les rparateurs agrs. En effet, alors que linformation existe et est disponible, les modalits daccs ces informations actuellement proposes par certains constructeurs incitent les fabricants doutils de diagnostic faire du reverse engineering, processus coteux en temps et en main-duvre, ce qui lve les cots de fabrication des outils de diagnostic par rapport une situation o linformation serait aisment accessible, avec pour consquence dune part un renchrissement du cot daccs linformation technique pour les rparateurs indpendants, et in fine pour les consommateurs, et dautre part une moindre exhaustivit des donnes. A laval, sur le secteur de la rparation et de lentretien des vhicules, ce phnomne pourrait donc influer sur la pression concurrentielle que les rparateurs indpendants sont en mesure dexercer sur les rparateurs agrs, notamment durant les premires annes de commercialisation dun nouveau modle de vhicule. 380. Cela est aussi de nature lever les barrires lentre sur le march de la fabrication doutils de diagnostic multimarques. En effet, pour rivaliser avec les fabricants dj prsents sur le march, les nouveaux entrants devront consentir des investissements dans le reverse engineering. Ceci a pour effet de limiter le nombre dacteurs prsents sur le march et de renchrir le prix des outils de diagnostic, ce qui soppose aux objectifs de la Commission europenne, qui prcisait qu une plus grande flexibilit devrait tre accorde pour la reprogrammation des units de commande du vhicule et lchange de donnes entre les constructeurs et les oprateurs indpendants afin de permettre des innovations et de rduire les cots 366.

C.

LES DISPOSITIONS COMPLMENTAIRES SOUHAITABLES

381. Comme expos prcdemment, les rparateurs indpendants, qui, du fait de leur modle conomique, ne peuvent que difficilement sappuyer sur les informations monomarques diffuses par les constructeurs (328 331 supra), recourent principalement aux donnes techniques agrges par des intermdiaires spcialiss. Cependant, ces derniers mettent galement en avant les limites de laccs aux donnes des constructeurs, du fait, notamment, de certaines clauses contractuelles, du format, du contenu et des dlais de transmission des donnes, de leur prix et, enfin, du partage des droits de proprit intellectuelle relatifs certaines informations entre constructeurs et quipementiers de

366

Considrant 16 du rglement technique n566/2011.

156

premire monte (337 353 supra). En entranant une diminution des taux de couverture des outils de diagnostic et en accroissant les dlais de mise disposition des informations techniques vis--vis des rparateurs indpendants, ces limites diminuent ensuite la qualit des services susceptibles dtre rendus par les rparateurs indpendants, en particulier pour la rparation des vhicules rcents, segment qui reprsente une part non ngligeable 367 du secteur de lentretien-rparation et sur lequel les rseaux de rparateurs agrs dtiennent une part de march trs leve. Enfin, labsence de transmission par les constructeurs des informations relatives aux numros VIN des vhicules sous un format exploitable empche notamment les intermdiaires spcialiss et les distributeurs indpendants de proposer aux rparateurs des catalogues de pices affichant la correspondance la plus prcise possible entre lidentit du vhicule (numro VIN), et les pices non-OEM disponibles sur le canal indpendant (354 363 supra). Au final, la capacit des rparateurs commander les pices idoines et mettre en concurrence les fournisseurs sen trouve limite (377 378 supra).
1. ANALYSE CONCURRENTIELLE DES COMPORTEMENTS ALLGUS

382. Il nentre pas dans lobjet de cet avis dtablir dans quelle mesure les constructeurs se conforment ou non aux rglements techniques encadrant la transmission des informations techniques, ni dvaluer si les refus allgus daccs dont font tat certains oprateurs ou, plus gnralement, les conditions de cet accs, peuvent tre qualifis au regard des dispositions du droit de la concurrence. Sur ce dernier point, seule une analyse contentieuse, dans le cadre dun dbat pleinement contradictoire, serait de nature permettre un examen approfondi de ces comportements. Dans cette section, le prsent avis vise donc seulement prsenter les rgles de concurrence susceptibles de sappliquer. a) Sur les rgles de concurrence applicables 383. Mme si la rtention des informations techniques ne constitue plus une restriction caractrise 368, la Commission europenne continue de souligner que les accords de distribution slective conclus entre les constructeurs et leurs rseaux agrs peuvent relever de larticle 1011 TFUE si, dans le cadre de ces accords, lune des parties agit de manire vincer des oprateurs indpendants du march, par exemple en sabstenant de fournir ces oprateurs les informations techniques ncessaires aux rparations et

Lentretien-rparation de vhicules de 0 2 ans (respectivement de 3 4 ans) reprsente un peu plus de 10% (respectivement 15%) du chiffre daffaires de lentretien-rparation (source : Roland Berger). Les parts de marchs des rseaux agrs de constructeurs slvent respectivement 83% et 67% sur ces deux segments (source : TCG Conseil). A fortiori, les parts de march des rseaux agrs de constructeurs sont encore plus leves sur les modles de vhicules de moins de deux ans et de moins de quatre ans, par opposition aux vhicules de moins de deux ans et de moins de quatre ans. Dont les effets, par dfinition, nauraient plus tre dmontrs pour quune telle rtention soit qualifie danticoncurrentielle et que puisse tre remise en cause, selon le type dinformations retenues, lexemption par catgorie dont bnficient les accords de distribution slective des constructeurs automobiles.
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lentretien 369, et lobligation de fournir les informations techniques demeure une priorit de la Commission europenne (cf. 145). 384. Dans cette hypothse, il appartient lautorit de concurrence saisie dun cas de rtention dinformations techniques mises la disposition du rseau agr, den examiner lobjet et, sil nest pas anticoncurrentiel, den apprcier les effets sur la concurrence, en sattachant analyser limpact de cette rtention sur la capacit des oprateurs indpendants mener leurs activits et exercer une pression concurrentielle sur le march 370. 385. Deuximement, le champ dapplication du rglement n 461/2010 et des lignes directrices qui laccompagnent a t prcis loccasion, notamment, de la publication des Questions frquemment poses concernant lapplication des rgles de lUE relatives aux ententes dans le secteur automobile le 27 aot 2012 n14. Les lignes directrices affrentes au rglement n461/2010 distinguent ainsi deux types dinformations 371 : dune part les informations utilises en dernier ressort des fins de rparation et dentretien de vhicules automobiles , parmi lesquelles figurent notamment les informations destination des rparateurs et des diteurs dinformations techniques 372 et vis--vis desquelles le rglement n461/2010 a vocation sappliquer 373, et dautre part celles utilises dautres fins , parmi lesquelles peuvent figurer les informations relatives au diagnostic transmises aux fabricants doutils de diagnostic 374. Les informations utilises dautres fins ne sont pas couvertes par le rglement n461/2010 375. La rtention de ces

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62 des lignes directrices accompagnant le rglement 461/2010. 65 des lignes directrices accompagnant le rglement 461/2010. 65-d des lignes directrices du rglement n461/2010.

En rfrence la note de bas de page n1 page 26 des lignes directrices du rglement n461/2010, prcisant que les informations en dernier ressort sont par exemple les informations fournies aux diteurs pour que ceux-ci les rimpriment lintention des rparateurs de vhicules automobiles .

Lobligation de donner accs aux informations techniques des diteurs dinformations techniques doit sapprcier au regard de laccs effectif que les rparateurs indpendants ont par lintermdiaire des sites internet EURO5 et de leur capacit concurrencer efficacement les rparateurs agrs par cet accs. La Commission europenne considre que ces informations peuvent comprendre notamment les informations relatives au diagnostic (cf. note de bas de page n2 page 26 des lignes directrices prcites). Cette position a t clarifie dans un autre document o la question suivante : Les orientations sur laccs aux informations techniques contenues dans les lignes directrices supplmentaires sappliquent-elles galement aux fabricants doutils qui souhaitent avoir accs ces informations pour produire des outils de rparation multimarques ? , la Commission europenne rpond Non. Pour dterminer si la rtention dinformations techniques peut contrevenir aux rgles de concurrence de lUE, les lignes directrices supplmentaires oprent une distinction entre les informations techniques qui seront utilises, en dernier ressort, des fins de rparation et dentretien de vhicules automobiles et celles qui seront utilises dautres fins, comme la fabrication doutils. ( Questions frquemment poses concernant lapplication des rgles de lUE relatives aux ententes dans le secteur automobile du 27 aot 2012 n14). Par consquent, les accords conclus entre le constructeur et le fabricant doutils entrent dans le champs dapplication du droit gnral de la concurrence de lUE dans la mesure o il sagit dinformations utilises dautres fins par opposition aux informations utilises en dernier ressort des fins de rparation et dentretien de vhicules automobile . Rponse 14 du document Questions frquemment poses concernant lapplication des rgles de lUE relatives aux ententes dans le secteur automobile du 27 aot 2012, et note de bas de page prcdente.
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informations ne peut donc tre analyse quau regard des articles 101 TFUE, et notamment du rglement gnral n330/2010, ou de larticle 102 du TFUE. 386. Sur ce dernier point, la Communication de la Commission europenne sur les priorits retenues pour lapplication de lart. 82 du trait CE (devenu 102 du TFUE) aux pratiques dviction abusives des entreprises fournit une grille danalyse pertinente pour apprcier les refus daccs ou de transmission dinformations techniques dans le secteur de laprsvente automobile. Dans cette Communication, la Commission considre en premier lieu que des refus de fourniture posent des problmes de concurrence lorsque lentreprise dominante en amont 376 concurrence sur le march aval lacheteur quelle refuse dapprovisionner 377. Elle considre ensuite que ces pratiques seront traites en priorit si trois conditions cumulatives sont satisfaites : i) le refus porte sur un bien ou service ncessaire pour exercer une concurrence efficace sur le march en aval 378 ; ii) le refus est susceptible de conduire llimination dune concurrence effective sur le march en aval 379 ; iii) le refus est susceptible de lser le consommateur 380. Si linformation refuse est protge par un droit de proprit intellectuelle, un quatrime critre doit tre satisfait, conformment la jurisprudence initie dans larrt Magill 381 : le refus doctroi de licence empche lmergence dun nouveau produit non offert par le dtenteur du droit de proprit intellectuelle et pour lequel il existe une demande potentielle et non satisfaite de la part des consommateurs. 387. La Commission europenne prcise galement, au point 82 de cette Communication, quelle peut saffranchir dexaminer les trois premires conditions cumulatives et ne se sintresser qu la probabilit dviction lorsquune rglementation compatible avec le droit communautaire impose dj une obligation de fourniture lentreprise dominante et quil est vident la lumire des considrations sous-tendant cette rglementation, que le ncessaire quilibre entre les incitations a dj t opr par lautorit publique lorsquelle a fix cette obligation de fourniture .

Dans le cas despce, la Commission europenne relve dans son document de Questions-Rponses prcit (en rponse la question 15) quelle part du principe que le constructeur de vhicules est vraisemblablement lunique dpositaire de lintgralit des informations techniques relatives aux vhicules de ses marques. Point 76 de la Communication de la Commission europenne relative lapplication de larticle 82 du trait CE. Ce critre de ncessit objective ne signifie pas quaucun concurrent ne puisse entrer ou survivre sur le march en aval, mais quil nexiste pas de produit de substitution rel ou potentiel au produit ou service demand (point 83).
379 La Commission considre que cest gnralement le cas si lintrant est indispensable et que cest, en outre, dautant plus probable que lentreprise dominante sur le march aval est leve, que la substituabilit entre les produits quelle propose et ceux de ses concurrents sur ce march aval est troite et que la proportion de la demande dtourne des concurrents vincs et capte par lentreprise dominante est leve (point 85). 378 377

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Par exemple si les concurrents susceptibles dtre vincs sont dans limpossibilit de proposer des produits innovants. Arrt de la CJCE du 6 avril 1995 concernant les affaires jointes n C-241/91 P et C-424/91 P Radio Telefis Eireann (RTE) et Independent Television Publications Ltd (ITP) contre Commission des Communauts europennes.
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b) Sur les diffrents obstacles potentiels laccs linformation 388. Plusieurs types dobstacles laccs linformation ont t avancs par les oprateurs entendus, sachant que leur cumul pourrait en dfinitive attnuer la pression concurrentielle exerce par les rparateurs indpendants sur les rseaux agrs, notamment pendant les premires annes de commercialisation des vhicules. Les restrictions possibles laccs des rparateurs indpendants linformation technique monomarque en lecture seule 389. Comme prcis supra (333), plusieurs chanes de rparateurs indpendants ont indiqu que le site Internet EURO5 du constructeur ne contient pas toujours lensemble des informations imposes par les rglements techniques EURO5 et 6. Ainsi, certains constructeurs majeurs ne donneraient pas accs des informations comme : les fiches de rappel, les donnes relatives aux codes erreurs, la traduction des nomenclatures utilises, ou les informations en franais. Lanalyse de la compatibilit de ces pratiques avec le droit de la concurrence ncessiterait dvaluer dans quelle mesure les rtentions dinformations, si elles taient avres, dsavantageraient les rparateurs indpendants dans la concurrence quils livrent aux rparateurs agrs. 390. En tout tat de cause, ce jour, la plupart des rparateurs indpendants sadressent des intermdiaires spcialiss pour accder aux informations des constructeurs. Cest donc lefficacit de cette voie daccs linformation technique laquelle lAutorit de la concurrence souhaite tre la plus attentive. Les restrictions possibles laccs des diteurs dinformation technique linformation technique 391. Il peut tre constat quun accs est effectivement fourni aux diteurs dans des conditions telles que des contrats sont effectivement signs entre ces derniers et les constructeurs. Les difficults daccs aux informations allgues par les diteurs concernent alors le contenu des informations transmises et les dlais de cette communication, qui viennent sajouter aux dlais dintgration inhrents la ralisation doutils multimarques. 392. A cet gard, il convient de relever que le point 67 des lignes directrices accompagnant le rglement n461/2010 prcise : l'accs aux informations doit tre accord sur demande et sans retard injustifi, les informations doivent tre fournies sous une forme utilisable, et le prix demand ne doit pas dcourager l'accs celles-ci en ne tenant pas compte de l'usage qu'en fait l'oprateur indpendant. Un fournisseur de vhicules automobiles doit tre tenu de donner aux oprateurs indpendants accs aux informations techniques sur les vhicules automobiles neufs ds qu'un tel accs est donn ses rparateurs agrs et il ne doit pas obliger les oprateurs indpendants acheter plus que les informations ncessaires pour raliser les travaux en question . Par consquent, la rtention dinformations destination des diteurs dinformation technique serait susceptible de faire entrer les accords de distribution slective dans le champ de larticle 1011 du TFUE 382.

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Une rtention de ces informations peut aussi sanalyser au titre de larticle 102 du TFUE.

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393. Le caractre ventuellement discriminatoire des informations transmises, si les rparateurs agrs disposent dinformations plus jour, plus compltes et transmises plus rapidement, laccent mis par le rglement dexemption spcifique au secteur automobile, le fait que ces informations ne soient pas disponibles ailleurs quauprs des constructeurs dans un contexte o les sites internet EURO5 ne sont quasiment pas utiliss par les rparateurs indpendants et, enfin, la part de march trs leve des rseaux agrs durant les premires annes de commercialisation des vhicules (par opposition celles dtenues les annes ultrieures), pourraient constituer de premiers indices de l impact notable 383 dventuelles restrictions linformation, si ces dernires taient avres. Les restrictions possibles laccs des fabricants doutils de diagnostic linformation technique 394. Les fabricants doutils de diagnostic considrent que les conditions daccs aux informations techniques qui leur sont proposes par les constructeurs automobiles sont insuffisantes, eu gard leur contenu, aux dlais dobtention, leur format et leur prix. Ces fabricants doutils de diagnostic seraient alors contraints de recourir au reverse engineering, voie de contournement imparfaite, longue et coteuse. 395. Sil sagit dinformations utilises dautres fins que lentretien-rparation, celles-ci ne sont pas couvertes par les lignes directrices accompagnant le rglement n461/2010, si bien que leur rtention ventuelle serait dpourvue de consquence pour lapprciation des accords de distribution slective des constructeurs avec leurs rparateurs agrs. Pour autant, les accords conclus entre le constructeur et le fabricant doutils entrent dans le champ dapplication du droit gnral de la concurrence de lUE, et doivent donc tre valus la lumire des articles 101 et 102 du TFUE (voir notamment 383 387 supra). 396. Plusieurs considrations savrent pertinentes sagissant de lexamen dun refus implicite de fourniture dinformations techniques aux fabricants doutils de diagnostic. Premirement, les constructeurs pourraient tre les seuls dtenteurs de linformation technique exhaustive et jour que les rparateurs ou les fabricants doutils de diagnostic considrent comme ncessaire la fourniture de prestations concurrenant efficacement celles des rseaux agrs, au moins pendant les premires annes de commercialisation du vhicule. Ce serait notamment le cas si lalternative que constitue le reverse engineering est trop imparfaite pour constituer un substitut suffisant aux donnes du constructeur, dans un contexte o les sites Internet EURO5 ne sont quasiment pas utiliss par les rparateurs indpendants, et si les rparateurs agrs bnficient dun accs ces donnes. Deuximement, leffet potentiel de ce refus daccs serait de dsavantager lensemble des rseaux de rparateurs concurrents des rseaux agrs du constructeur sur le march aval de la rparation automobile. La proportion de consommateurs susceptibles de se dtourner des rseaux indpendants pour se reporter sur les rseaux agrs pourrait donc tre substantielle. Leffet est dautant

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65-b des lignes directrices relatives au rglement n461/2010.

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plus important que les rseaux agrs occupent une position forte les premires annes de vie du vhicule. Troisimement, les informations techniques susceptibles dtre communiques aux fabricants doutils de diagnostic ne ncessiteraient pas, en premire analyse, dinvestissement de la part des constructeurs, ces informations tant un sousproduit de leur activit dassembleur et tant de surcrot utilises par les constructeurs pour leurs propres besoins ou pour ceux des fabricants doutils monomarques. Quatrimement, supposer que ces informations soient proposes, cela nexclut pas que leur niveau de prix combin leur qualit en terme de format, dexhaustivit ou dactualisation, ne permette pas aux rparateurs indpendants de concurrencer efficacement les rparateurs agrs. Cinquimement, le refus daccs certaines informations techniques pourrait empcher lapparition de produits nouveaux, non commercialiss par les constructeurs et faisant lobjet dune demande de la part des rparateurs indpendants : des outils de diagnostic multimarques complets et actualiss. En dernier lieu, le fait que les rglements techniques europens dfinissent une obligation de fourniture des informations techniques qui stend aux informations transmises aux fabricants doutils de diagnostic 384 permettrait, le cas chant, de considrer quune autorit de concurrence pourrait ne pas avoir dmontrer la ncessit objective dun accs ces informations ds lors quun effet dviction potentiel ou avr est probable (voir 387 supra). Les restrictions possibles laccs linformation relatives au VIN 397. Comme rappel supra, les lignes directrices accompagnant le rglement n461/2010 ne visent que les informations utilises en dernier ressort des fins de rparation et dentretien de vhicules automobiles , et non celles utilises dautres fins . Dans ces lignes directrices, la Commission donne des indications sur ce quelle considre comme des informations techniques aux fins de l'application de l'article 101 du trait , en faisant notamment rfrence aux numros d'identification des vhicules automobiles ou toutes autres mthodes d'identification des vhicules automobiles []. Le code d'une pice et toute autre information ncessaire l'identification correcte d'une pice de rechange de marque destine tre monte sur un vhicule automobile donn (c'est--dire la pice que

Lobligation de fourniture des informations destination des fabricants doutils de diagnostic est encadre par les rglements techniques. Larticle 6-5 du rglement n715/2007 prcise qu aux fins de la fabrication et de lentretien des systmes de diagnostic embarqus de rechange compatibles ou de leurs fournitures, des outils de diagnostic et des quipements dessai, les constructeurs fournissent les informations pertinentes sur les systmes de diagnostic embarqus et sur la rparation et lentretien des vhicules sans discrimination tous fabricants et/ou rparateurs intresss de composants, doutils de diagnostic ou dquipements dessai . Larticle 7-1 du mme rglement indique galement que le prix demand ne doit pas dcourager laccs aux informations en ne tenant pas compte de l'usage qu'en fait l'oprateur indpendant. Ces rglements ne vont pas jusqu noncer que le prix de cession ou daccs aux informations doit seffectuer sur la base des cots incrmentaux, ou que le format de cession doit tre normalis entre tous les constructeurs.

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le constructeur automobile fournit en principe aux membres de ses rseaux de rparation agrs pour rparer le vhicule automobile en cause) constitue aussi une information technique 385 sachant que l'oprateur indpendant ne devrait pas tre oblig d'acheter la pice en question pour obtenir cette information technique 386. Les informations relatives au VIN pourraient ainsi tre assimiles des informations utilises en dernier ressort des fins de rparation et dentretien, dans la mesure o dune part, elles permettent in fine dobtenir les informations ncessaires lidentification prcise des pices dtaches correspondant au vhicule pris en charge par le rparateur indpendant, et donc finalement la ralisation des prestations dentretien et de rparation, et dans la mesure o, dautre part, elles ne sont disponibles quauprs du constructeur, ce dernier tant le seul savoir prcisment quelles pices ont t montes sur chaque vhicule 387. 398. En tout tat de cause, dans lhypothse dun contentieux, il reviendrait lAutorit de la concurrence de dmontrer une probabilit dviction potentielle ou avre lie aux obstacles linformation relative au VIN, le cas chant cumuls avec dautres obstacles linformation. A cet gard, plusieurs lments paraissent devoir tre souligns. Premirement, comme indiqu aux 357 359, en labsence de communication des informations VIN dans un format satisfaisant, les rparateurs indpendants pourraient tre dsavantags par rapport aux rparateurs agrs, qui sont en mesure, pour chacun des vhicules de leur marque, didentifier de manire fiable les rfrences des pices de rechange. Lampleur de ce dsavantage devrait tre apprcie pour tayer leffet sur la concurrence. Deuximement, linformation demande par les intermdiaires souhaitant diter un catalogue lectronique de pices serait dj fournie ceux de ces diteurs qui proposent exclusivement des pices OEM. La discrimination qui en rsulterait lencontre des oprateurs souhaitant galement rfrencer des pices non-OEM est galement pertinente pour apprcier les effets anticoncurrentiels possibles de la pratique. De plus, une telle discrimination, si elle tait avre, atteste galement de la disponibilit de linformation. Troisimement, la constitution de catalogues combinant des rfrences de pices OEM et des rfrences de pices non-OEM pourrait tre assimile la ralisation dun nouveau produit ou service, susceptible de renforcer la pression concurrentielle existant sur le secteur de lentretien-rparation. Enfin, il peut tre mentionn quau cas despce, limposition dune obligation de fourniture naura vraisemblablement que peu ou pas deffet ngatif sur lincitation innover ou investir, puisque linformation relative au VIN est un sous-produit de lactivit dassembleur des constructeurs.

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66 des lignes directrices du rglement n461/2010. Note de bas de page 3 page 26 des lignes directrices prcites.

La rponse 14 prcite prcise que la Commission, au travers des lignes directrices du rglement n461/2010, visait la fourniture dlments essentiels qui sont entirement placs sous [le] contrle [des constructeurs] et qui ne sont pas disponibles ailleurs (soulignement ajout).

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c) Conclusion 399. Comme cela a t rappel supra, laccs linformation des constructeurs est encadr par deux types de rgles. Le droit de la concurrence qualifie danticoncurrentielles des rtentions dinformations ou des conditions daccs linformation discriminatoires lorsquelles sont susceptibles de conduire llimination dune concurrence effective au dtriment du consommateur, ou, suivant les cas, si la rtention des informations a un impact notable sur la capacit des oprateurs indpendants mener leurs activits et exercer une pression concurrentielle sur le march. 400. Le droit de la concurrence ne peut cependant intervenir pour encadrer, corriger ou sanctionner ces comportements que ds lors quils sont susceptibles daffecter la concurrence entre les utilisateurs potentiels de linformation. Les difficults daccs linformation doivent tre significatives et les informations retenues suffisamment importantes pour quun tel effet puisse tre tay. 401. Cette limite au champ dintervention du droit de la concurrence, combine la complexit technique et la multiplicit des informations susceptibles dtre utilises dans les oprations de rparation ou dans llaboration doutils multimarques, milite pour une rgulation plus directe des ventuelles difficults daccs des rparateurs ou des intermdiaires spcialiss. De plus, indpendamment de ses effets ventuels sur la concurrence, une meilleure communication des informations techniques aux rparateurs indpendants mais surtout aux intermdiaires spcialiss, et en particulier aux fabricants doutils de diagnostic et aux diteurs de catalogues de pices, est de nature diminuer les cots de ralisation des outils multi-marques, et ainsi les cots de rparation des vhicules. 402. Dans cette perspective, il est essentiel que soit instaur un contrle effectif de lapplication des rglements techniques EURO5 et EURO6 par les autorits comptentes en matire de rception de vhicules, doubl dun mcanisme de sanction dissuasif pour faciliter laccs des intermdiaires spcialiss ces informations directement auprs des constructeurs (point 2. infra). Paralllement cette clarification des mcanismes de contrles et de sanction, pour remdier aux insuffisances relayes par les oprateurs indpendants, le processus de normalisation actuellement en cours devrait tre tendu pour y traiter du contenu des donnes transmises par les constructeurs et pour y intgrer les informations transmises aux intermdiaires spcialiss (point 3. infra).
2. RENFORCER LAPPLICATION DES RGLEMENTS DITS TECHNIQUES

a) Renforcer les capacits de contrle des autorits comptentes en matire de rception des vhicules 403. A lheure actuelle, lautorit comptente pour faire appliquer les rglements EURO5 et EURO6 - le CNRV, organisme administratif charg de lhomologation, lUTAC tant charge du rapport technique nest pas en mesure, en pratique, de vrifier le contenu des sites Internet EURO5 ou leur compatibilit technique (pour le diagnostic en ligne

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notamment 388). Les conditions de transmission des informations techniques aux intermdiaires spcialiss ne sont pas non plus contrles. Seul le formulaire dclaratif du constructeur est utilis par lesdites administrations, qui ne disposent dailleurs daucun moyen spcifiquement ddi cette vrification : aucune vrification ex ante nest dailleurs prvue par la rglementation europenne dans le cadre de la procdure dhomologation 389. 404. Les oprateurs indpendants (rparateurs et distributeurs) estiment que lautorit comptente devrait vrifier le contenu des donnes mises disposition, au moment du dpt du dossier dhomologation dun nouveau vhicule et au bout des six mois maximum prvus par la rglementation pour la mise disposition de lintgralit des informations. Un tel renforcement du contrle suppose cependant, soit une augmentation des ressources qui lui sont ddies, soit une augmentation des sanctions en cas de manquement aux obligations (cf. infra). Un moyen de minimiser les cots associs ce contrle serait de ne diligenter des oprations de vrification que sur la base des plaintes dintermdiaires spcialiss. 405. La mise en place dun tel dispositif parat constituer la rponse la plus adapte, que ce soit en termes de dlais de traitement ou bien dopportunit. En effet, la multiplicit des informations techniques mises jour plusieurs fois par an induit potentiellement un nombre important dinformations manquantes. Pour autant, la plupart des constructeurs donnent un accs, mme partiel, aux informations techniques des vhicules leurs marques, si bien que la prise en charge des dfauts daccs linformation technique par le droit de la concurrence sen trouverait complexifie, dans un contexte o, de surcrot, le dlai dinstruction de la plainte sopposera une mise en conformit rapide du constructeur. Un traitement administratif des lacunes constates par les professionnels euxmmes parat ds lors constituer la rponse la plus approprie de tels manquements. 406. Sagissant plus spcifiquement de linterfaage des outils multimarques avec les sites Internet EURO5 des constructeurs, les intermdiaires spcialiss ont indiqu quaux EtatsUnis, les diffrents acteurs de la rparation automobile ont dfini, au travers de lorganisme ETI 390, un test standard pour valider les fonctionnalits lectroniques des systmes de transmission dinformation. Un dispositif analogue pourrait donc tre recherch pour la dfinition et le contrle des informations techniques mises disposition par les constructeurs ainsi que les fonctionnalits permises. Les intermdiaires spcialiss proposent ainsi la constitution dun centre de test europen qui permettrait aux constructeurs de valider la fonctionnalit de leurs sites EURO5 et aux fabricants doutils de diagnostic multimarque de valider le fonctionnement de leurs botiers VCI en interface

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Connexion entre le site Internet du constructeur et les botiers VCI pour effectuer des diagnostics, des tlchargements et des reprogrammations (en rfrence aux normes SAE J2534 ou ISO 22900).

LUTAC dispose de la comptence technique ncessaire mais neffectue que les vrifications imposes par la rglementation EURO5 et 6. Si cet organisme vrifie lexistence des sites EURO5, il ne peut en vrifier le contenu, faute de budget et cette obligation ntant pas prvue par la rglementation europenne. Le CNRV, quant lui, a indiqu ne pas disposer des comptences techniques ncessaires pour raliser ce type de vrification. ETI a ainsi dfini un test au travers de la norme SAE J1699-3, lequel est pratiqu par un autre organisme tiers : CARB (California Air Ressources Board).
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avec le site Internet EURO5 des constructeurs. Une telle solution prsente des avantages en termes de mutualisation des cots et duniformisation de linterprtation de la rglementation : les informations techniques tant communes aux diffrents Etats membres, crer des structures nationales conduirait une duplication des cots administratifs. Elle ne peut cependant tre mise en uvre que sous lgide de la Commission europenne, et elle demandera ncessairement du temps. b) La mise en place dun dispositif de sanction adapt 407. Initialement, le rglement technique 391 prvoyait quen cas de manquement ses dispositions, lautorit comptente en matire de rception des vhicules pourrait suspendre ou retirer lhomologation du vhicule. En pratique, cette sanction est trop lourde mettre en uvre pour tre effective 392. 408. Cest la raison pour laquelle le rglement europen prvoyait paralllement la mise en uvre dun dispositif de sanction adapt, qui devait thoriquement tre adopt par chaque Etat membre et notifi la Commission pour le 2 janvier 2009. Ainsi larticle 13 du rglement europen n715/2007 prvoit notamment que les tats membres tablissent les dispositions sur les sanctions applicables aux infractions aux dispositions du prsent rglement par les constructeurs et prennent toutes les mesures ncessaires pour garantir quelles sont mises en uvre. Les sanctions prvues doivent tre efficaces, proportionnes et dissuasives. [] Les types dinfractions qui donnent lieu des sanctions sont notamment [] le refus daccs aux informations . 409. Toutefois, ce jour, aucun dispositif de sanction na encore t mis en place en France et le retrait ou la suspension de lhomologation y demeure donc le seul levier de sanction. Dans leurs contributions respectives la consultation publique, plusieurs oprateurs indpendants (distributeurs ou rparateurs) et intermdiaires spcialiss ont estim ncessaire que lEtat franais dfinisse des sanctions applicables et proportionnes en cas de manquements lobligation de communication des informations techniques au moment de lhomologation, ou pendant la commercialisation dun vhicule, et ce dans le respect des dispositions de larticle 13 prcit. 410. Il convient cependant de relever que larticle 14-2 du rglement n692/2008 prvoit que la mise en uvre des sanctions prvues larticle 13 du rglement n715/2007 relve de lautorit charge de la rception ayant accord ladite rception au constructeur 393. En dautres termes, le dispositif de sanction ne serait alors applicable quaux vhicules

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Article 14-3 du rglement n692/2008.

De fait, alors que les dispositions actuelles prvoient la possibilit de saisir lautorit comptente en matire de rception des vhicules en cas de manquements constats lobligation de communication des informations techniques, aucune saisine de cette autorit na pu tre constate en France. En revanche, lAutorit de la concurrence a eu connaissance de deux plaintes qui ont t adresses des autorits trangres de rception sur la base de problmes daccs aux informations techniques.

Lorsquune autorit comptente en matire de rception constate que le constructeur a manqu ses obligations concernant laccs aux informations sur le systme OBD et sur la rparation et lentretien des vhicules, lautorit qui a accord la rception doit prendre les mesures appropries pour remdier cette situation (soulignement ajout - article 14-2 du rglement n692/2008).

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homologus en France par le CNRV, i.e. essentiellement les vhicules des constructeurs franais. Si la mise en place dun tel dispositif faciliterait laccs des rparateurs indpendants aux informations techniques des vhicules des marques quils traitent actuellement en majorit, il serait possible terme de le contourner en faisant homologuer le vhicule dans un autre pays ne disposant pas dun tel dispositif de sanction. Cest pourquoi, afin que le dispositif sapplique laccs aux informations techniques des constructeurs trangers, il serait souhaitable quil soit tendu et harmonis terme entre chacun des pays de lUnion europenne.
3. ETENDRE LE CHAMP DES PROCESSUS DE NORMALISATION EN COURS

411. Un processus de normalisation des informations techniques a t initi sous lgide du CEN (Comit Europen de Normalisation) dans le cadre de la norme ISO 18541, afin de faciliter leur transmission aux oprateurs indpendants. Le projet en cours dlaboration aborde plusieurs obstacles lchange de donnes, notamment le format des donnes prsentes aux rparateurs indpendants sur les sites Internet EURO5 et les tests de conformit permettant de vrifier leffectivit pratique de cet accs. En outre, laccs aux donnes lies la scurit du vhicule a t intgr ce processus de normalisation afin de faciliter leur transmission aux oprateurs indpendants, notamment par la certification des oprateurs indpendants 394 souhaitant accder ces fonctions protges. Vraisemblablement, cette standardisation ne pourra pas tre acheve ds la fin de lanne 2013, date prvue initialement. Ces dlais permettraient dintgrer ce processus de normalisation des questions et des oprateurs qui en sont pour le moment exclus. A dfaut, un second processus de normalisation devrait tre initi afin de traiter les problmatiques qui nauront pas encore t considres dans le cadre de cette norme. a) Etendre le champ de la norme ISO 18541 aux modalits concrtes de transfert et au contenu des donnes mises disposition sur les sites EURO5 412. La norme ISO 18541 actuellement en discussion ne dfinira que le format et la mise en forme des donnes (structure, arborescence et prsentation des donnes notamment), et non leur contenu (fiabilit et exhaustivit des donnes, ou les fonctionnalits qui leur sont associes notamment). De plus, le test de conformit prvu consistera uniquement vrifier que les cas dusages prvus initialement ont bien t inclus dans le site Internet. Or, les problmes rencontrs par les rparateurs indpendants, comme par les intermdiaires spcialiss, concernent la fois le format et le contenu des informations mises disposition, les fonctionnalits qui leur sont associes (diagnostic en ligne, reprogrammation des calculateurs, par exemple, cf. 331) et les dlais de transmission des informations. 413. Le champ de la norme actuellement en discussion pourrait donc tre tendu afin dinclure les modalits concrtes de transfert et le contenu des informations transmises, et non

Les oprateurs indpendants comprennent notamment les rparateurs indpendants ou les intermdiaires spcialiss (diteurs dinformations techniques et fabricants doutils de diagnostic multimarque).

394

167

uniquement le format des donnes communiques. Ltude du contenu des donnes pourrait galement intgrer les informations lies chaque numro VIN de vhicule, pour permettre lchange de ces informations et la constitution de catalogues fiables de pices non-OEM par les diteurs dinformations techniques ou les distributeurs de pices. Plus gnralement, cette norme devrait aboutir rendre plus effectifs les diffrents rglements europens en matire dchanges dinformations techniques. b) Inclure les intermdiaires spcialiss dans le processus de normalisation des transmissions dinformations techniques 414. Le champ de la norme ISO 18541 ne couvre a priori que les informations communiques directement aux rparateurs indpendants par lintermdiaire des sites Internet EURO5 des constructeurs, alors que les difficults identifies concernent galement les informations transmises aux intermdiaires spcialiss. La qualit de linformation transmise ces derniers est particulirement importante puisque, compte tenu de leur modle multimarque et des difficults daccs linformation technique par les sites internet EURO5, il est probable que les rparateurs indpendants continuent de privilgier les outils multimarques de ces intermdiaires. 415. Une meilleure qualit des informations transmises aux rparateurs est donc utile pour inciter les intermdiaires spcialiss dvelopper des outils performants. Faciliter laccs de ces oprateurs des informations directement exploitables, sachant quelles sont a priori dj disponibles pour les rparateurs agrs, parat une solution encore plus immdiate aux difficults daccs linformation des rparateurs indpendants. Pour ce faire, un processus de normalisation similaire celui actuellement en cours pour les informations transmises aux rparateurs par lintermdiaire des sites Internet EURO5 des constructeurs pourrait tre initi.

V. Contrats de garantie et dextension de garantie


416. Certains contrats de garantie comprennent des clauses susceptibles de limiter la capacit des consommateurs faire appel des rparateurs indpendants (A). Les dispositions du droit de la concurrence en la matire sont donc rappeles, accompagnes dune discussion des diffrents arguments prsents par les constructeurs et par les rseaux indpendants dans leurs rponses la consultation publique (B).

A.

CONSTATATIONS

417. Le rle de la garantie dans les choix des consommateurs entre rparateurs agrs et rparateurs indpendants est dabord rappel (1). Les obstacles lis lexercice de la garantie, qui pourraient limiter les choix des consommateurs en matire de prestation dentretien et/ou de rparation, sont ensuite prsents (2).

168

1. LE RLE DE LA GARANTIE DANS LES CHOIX DES CONSOMMATEURS ENTRE RPARATEURS


AGRS ET RPARATEURS INDPENDANTS

418. La section 1 du prsent avis montre que les rseaux agrs de constructeurs possdent des parts de march trs leves au cours des premires annes de vie du vhicule, qui sont aussi celles couvertes par la garantie constructeur. Or, comme le montre ltude conducteurs du GIPA, la question Quand votre voiture est sous garantie, vous allez chez le concessionnaire car ? , 74 % 395 des conducteurs de vhicules de moins de deux ans rpondent quils ne veulent pas avoir de problme (voir Graphique 13 ci-aprs). A ce titre, prs de 60 % 396 des conducteurs de vhicules de moins de deux ans pensent perdre le bnfice de la garantie sils entretiennent leur vhicule en dehors du rseau constructeur. Ainsi, le motif principal de frquentation des rseaux agrs pendant la priode de garantie, qui couvre en moyenne les deux premires annes de vie du vhicule, mais peut stendre au-del, serait la crainte de perdre le bnfice de la garantie si lentretien et la rparation du vhicule ne sont pas effectus par un rparateur agr.
Graphique 13 - Motifs principaux de frquentation du rseau constructeur pendant la priode de garantie

Source : GIPA Etude conducteurs 2011, page 352 419. En outre, ltude rparateurs du GIPA montre qu la question lorsqu'un vhicule sous garantie vient chez vous pour une rvision au lieu d'aller dans le rseau de sa marque , 30 % 397 des MRA (avec ou sans enseigne) rpondent quils l'envoient dans le rseau de la marque et 70 % quils le prennent en charge. Selon ces statistiques, 30 % des MRA

395 396 397

Etude conducteurs du GIPA 2011, partie 5.15. Etude conducteurs du GIPA 2012, partie 5.13. Etude rparateurs du GIPA 2011, partie 4.3.

169

prfrent donc perdre un client plutt que de procder la rvision dun vhicule sous garantie. 420. Il existe donc toujours un lien fort entre le maintien du bnfice de la garantie et le choix des consommateurs deffectuer les oprations de rparations et dentretien non couvertes par la garantie dans le rseau agr du constructeur.
2. LES EXPLICATIONS DU LIEN ENTRE CONTRAT DE GARANTIE OU DEXTENSION DE
GARANTIE ET CHOIX DES CONSOMMATEURS ENTRE RPARATEURS AGRS ET NON AGRS

421. Plusieurs obstacles peuvent expliquer la propension des consommateurs utiliser les services des rseaux agrs quand leur vhicule est sous garantie. 422. Premirement, le bnfice de la garantie est gnralement conditionn au fait que la dfectuosit ncessitant lexercice de la garantie nait pas t cause par les travaux hors garantie effectus en dehors du rseau agr 398. Or, les rparateurs indpendants ptissent cet gard de plusieurs dsavantages : dune part, ils ne sont pas systmatiquement informs des campagnes de rappels du constructeur demandant aux rparateurs agrs deffectuer des mises jour lectroniques ou dautres types dinterventions 399, et dautre part, ils ne possdent pas toujours les informations techniques mises jour, en raison des blocages laccs linformation technique identifis en partie IV. De tels obstacles pourraient expliquer que, dans le doute et nayant pas la matrise des oprations qui sont effectues sur leur vhicule, les conducteurs soient 74 % prfrer frquenter le rseau agr pendant la priode de garantie pour ne pas avoir de problme , et quen outre environ 30 % des MRA prfrent renvoyer un vhicule sous garantie dans le rseau agr pour quy soient effectus des travaux hors garantie. Ne possdant pas des informations techniques

La Commission europenne souligne ainsi dans ses lignes directrices relatives au rglement n461/2010 : Toutefois, si un fournisseur refuse lgitimement dhonorer une demande particulire dactivation de la garantie au motif que la situation conduisant la demande en question prsente un lien de causalit avec le fait qu'un rparateur na pas effectu correctement une rparation ou un entretien particulier, ou que des pices de rechange de mauvaise qualit ont t utilises, cela naura aucune incidence sur la compatibilit des accords de rparation conclus par le fournisseur avec les rgles de la concurrence . Voir notamment un article de lArgus de lautomobile en date du 20 avril 2010, intitul Entretien automobile : faut-il sortir des rseaux conducteurs . Le client ne le sait pas, mais lors du passage latelier, des oprations de rattrapages ou damliorations techniques sont effectues sans quil en ait connaissance. Contrairement aux affirmations des constructeurs, ces mises jour ne concernent pas uniquement que des organes de confort. Elles peuvent aussi porter sur des lments vitaux, telle que la vanne EGR, le freinage, la direction.Quadviendra-t-il aprs la priode de garantie si cette opration na pas t ralise ? Dautant que ces campagnes, dites silencieuses, sont devenues monnaie-courante et leur application dans le cadre de la garantie est limite dans le temps . Un constructeur a ainsi dcid de ne communiquer aux rparateurs indpendants les informations sur les rappels qu partir de mars 2012, aprs avoir volu sur [son] interprtation de la rglementation , et ce bien que la rglementation EURO5 soit applicable depuis janvier 2009.
399

398

170

compltes et jour, ceux-ci peuvent dans certains cas 400 prfrer perdre un client que courir des risques juridiques ou mettre en jeu leur rputation. Enfin, un assureur interrog a galement indiqu recommander ses assurs sous garantie de se rendre dans le rseau agr des constructeurs pour les oprations de carrosserie, en raison des mises niveau qui y sont ralises. 423. Deuximement, les obstacles rencontrs par les consommateurs peuvent tre de nature contractuelle. Le document de consultation publique faisait ainsi tat de clauses identifies par la DGCCRF restreignant la capacit du consommateur utiliser les services dun rparateur indpendant pendant la dure de la garantie ou de lextension de garantie 401. De telles restrictions pouvaient explicitement lier le bnfice de la garantie ou de lextension de la garantie la ralisation, au sein du rseau agr du constructeur, des oprations dentretien la charge de lutilisateur, et lutilisation de pices dorigine constructeur, pendant la dure de couverture. Elles pouvaient aussi tre implicites, en faisant perdre le bnfice de la garantie sans quil ne soit ncessaire dtablir un lien de causalit clair entre la dfectuosit constate et les travaux raliss par un rparateur indpendant, ou en faisant porter sur le consommateur la charge de la preuve que la dfectuosit du vhicule nest pas due la ralisation des travaux de maintenance ou de rparation en dehors du rseau agr 402. 424. Par ailleurs, lAutorit a galement analys les contrats de garantie et dextension de garantie de six constructeurs en vigueur en 2012. Le Tableau 9 ci-aprs synthtise les diffrents types de clauses susceptibles de limiter lexercice de la garantie ou de son extension, observes par la DGCCRF et/ou lAutorit de la concurrence, et les types de contrats dans lesquels elles sont insres :

Le refus de prise en charge par le rparateur indpendant peut aussi tre li un manque dinvestissement de sa part, en formation ou dans des solutions multimarques. Une trentaine de plaintes de consommateurs avait en outre t recense par lAutorit de la concurrence auprs de journaux, doprateurs indpendants ou dassociations de consommateurs en 2010 et 2011 visant un refus de prise en charge de la garantie par le constructeur au prtexte que des prestations dentretien et de rparation avaient pralablement t effectues par des rparateurs indpendants. Dans leur contribution, les constructeurs indiquent que le nombre de plaintes serait infinitsimal au regard du nombre dautomobilistes et attesterait du bon fonctionnement du march. Mais le nombre de plaintes cit nest pas exhaustif et ntait prsent qu titre illustratif. La persistance de restrictions sur la capacit du consommateur faire jouer librement la concurrence durant la priode de garantie est galement suggre dans larticle de lArgus de lautomobile en date du 20 avril 2010, intitul Entretien automobile : faut-il sortir des rseaux conducteurs , qui relve le grand nombre de plaintes de ses lecteurs ayant trait lexercice de la garantie. Ce renversement de la charge de la preuve est contraire larticle R132-1 du code de la consommation. Du point de vue du droit de la concurrence, il est susceptible davoir pour effet dinciter les consommateurs se rendre chez un rparateur agr pour y effectuer les travaux dentretien-rparation hors garantie, ce qui est de nature amoindrir la concurrence entre rparateurs agrs et rparateurs indpendants.
402 401

400

171

Tableau 9 - Synthse des diffrentes clauses contractuelles susceptibles de lier explicitement ou implicitement la garantie la ralisation des travaux hors garantie dans le rseau agr ou lutilisation de pices OEM
Garantie 403 constructeur Dure moyenne Bnfice de la garantie condition d'effectuer les travaux hors garantie dans le rseau agr Bnfice de la garantie condition d'utiliser des pices la marque du constructeur ou prconises par le constructeur Recommandation d'effectuer les travaux hors garantie dans le rseau agr Charge de la preuve du fait que la dfectuosit ne provient pas des travaux hors garantie raliss hors du rseau agr pesant sur le consommateur Libell ambigu du contrat, pouvant dissuader le recours aux services de rparateurs indpendants ou lemploi 405 de pices de rechange non OEM 2011 et 2012 (deux contrats) 2 ans 2011 (un contrat) Garantie anti404 perforation 8-12 ans 2011 (un contrat) Extension de garantie 4 ans 2011(un contrat)

Type de restriction

Explicite

2011 (un contrat) 2012 (trois contrats) 2011 et 2012 (deux contrats)

Implicite

2011 et 2012 (deux contrats)

2011 (deux contrats)

Sources : contrats 2011 et 2012 de six constructeurs interrogs par lAutorit de la concurrence (huit marques) compte-rendu denqute de la DGCCRF en date de 2011. 425. Ainsi, sur les six contrats de garantie lgale en vigueur en juin 2012 analyss par lAutorit de la concurrence, un contrat fait encore peser sur le client la charge de la preuve de labsence de lien entre la dfectuosit et la frquentation de rparateurs indpendants pour les prestations hors garantie ; deux autres contrats comportent galement des clauses ntablissant pas un lien clair entre la dfectuosit et la frquentation dun rparateur indpendant pour les travaux hors garantie. De mme, sur les six contrats dextension de garantie analyss, un contrat renverse toujours la charge de la preuve en la faisant peser sur le consommateur et trois contrats dextension de garantie recommandent aux consommateurs de frquenter le rseau de rparateurs agrs pour les travaux hors garantie.

403 404 405

Aussi appele garantie conventionnelle , garantie contractuelle , etc. Aussi appele garantie carrosserie .

Par exemple, certains contrats prvoient que la garantie est annule [] si le dfaut est associ [] une rparation [] en dehors du rseau agr ou quelle ne couvre pas les consquences des rparations [] par des entreprises non agres (soulignement ajout). Ce faisant, ces clauses ntablissent pas clairement la ncessit dun lien de causalit direct ( laide dune expression du type caus par par exemple) entre la dfectuosit dont la prise en charge est demande et les travaux dentretien et de rparation raliss en dehors du rseau agr, laissant une marge dinterprtation.

172

B.

DISCUSSION

426. Dans le cadre dun avis, lAutorit de la concurrence ne peut qualifier des comportements individuels sur un march au regard des articles 101 et 102 du TFUE et des articles L. 4201 et L. 420-2 du code de commerce. Seule la mise en uvre dune procdure pleinement contradictoire, telle quorganise par larticle L. 463-1 du code de commerce lui permet de porter une telle apprciation. 427. Il est admis et lgitime que les constructeurs et leur rseau excluent du bnfice de la garantie les dfectuosits causes par une rparation ou un entretien mal effectu par un rparateur indpendant 406. En effet, il serait abusif dimposer aux constructeurs de garantir des pices ou des travaux dont ils nont pas la responsabilit, puisquils nont pas t effectus dans leur rseau agr. En revanche, des clauses comportant une exclusion gnrale du bnfice de la garantie lorsque des travaux hors garantie ont t effectus hors du rseau agr peuvent attnuer la capacit des consommateurs arbitrer entre rparateurs agrs et indpendants. Si la dfectuosit nest pas cause par les travaux effectus en dehors du rseau agr, il ny a pas lieu dinterdire aux clients de bnficier de la garantie. 428. Dans leur contribution la consultation publique, les constructeurs ont regrett la mise en avant dun problme quils considrent comme dpass depuis la modification en 2011 des clauses juges problmatiques. Cependant, lAutorit de la concurrence souligne le dlai qui sest coul entre la date dentre en vigueur du rglement n1400/2002 (septembre 2003) et celle de la modification des clauses juges problmatiques par la DGCCRF (2011 au plus tt), alors mme que les lignes directrices relatives au dit rglement indiquaient ds 2002 que l'obligation gnralise de faire entretenir ou rparer la voiture exclusivement au sein du rseau agr durant cette priode priverait les consommateurs de leur droit de faire entretenir ou rparer leur vhicule par un rparateur indpendant, ce qui empcherait ces rparateurs d'tre en concurrence effective avec le rseau agr, surtout en cas de garanties tendues 407. Les constructeurs et leurs rparateurs agrs ne pouvaient donc depuis cette date lier explicitement le bnfice de la garantie au fait que les vhicules soient rpars et/ou entretenus dans leur rseau agr. 429. Par ailleurs, sagissant des clauses releves par lAutorit dans les contrats de garantie et dextension de garantie en vigueur en juin 2012, les lignes directrices accompagnant le nouveau rglement n461/2010 soulignent nouveau lattention quil convient de porter

Il en est de mme pour les dfectuosits causes par des pices vendues en dehors du rseau agr du constructeur dans le cas o la dfectuosit est due aux dites pices, ou par des carburants ou des additifs ne respectant pas les prconisations du constructeur, ds lors que ces prconisations sont justifies, ne conduisent pas exclure sans motivation des oprateurs tiers, et ont t communiques aux oprateurs indpendants conformment aux rglements EURO5 et 6.
407

406

Question 37 des lignes directrices relatives lapplication du rglement n1400/2002.

A noter que le droit national avait aussi apprhend ce risque au travers du droit de la consommation, au travers de la recommandation n79-01 du 24 fvrier 1979 relative aux clauses abusives insres dans les contrats de garantie, considrant nulles les clauses visant : obliger le consommateur, sous peine de perdre le bnfice de la garantie, faire rparer l'objet dfectueux chez le fabricant ou chez un rparateur agr, lorsqu'une telle clause n'est justifie ni par la scurit des consommateurs, ni par la technicit de l'objet, ou lorsque le rseau du rparateur n'est pas accessible dans des conditions normales .

173

aux contrats de garantie et leur extension, en indiquant 408 : Les accords de distribution slective qualitative peuvent aussi entrer dans le champ dapplication de larticle 101, paragraphe 1 du trait, si le fournisseur et les membres de son rseau agr rservent explicitement ou implicitement les rparations de certaines catgories de vhicules automobiles aux membres du rseau agr. Cela peut tre le cas, par exemple, lorsque la garantie du constructeur vis-- vis de l'acheteur, quelle soit lgale ou tendue, est lie la condition que l'utilisateur final fasse effectuer tous les travaux de rparation et d'entretien qui ne sont pas couverts par la garantie, exclusivement par les rseaux de rparateurs agrs. La mme chose vaut pour les conditions de garantie qui imposent l'utilisation des pices de rechange de la marque du constructeur pour les remplacements qui ne sont pas couverts par la garantie. Il semble galement peu probable que les accords de distribution slective prvoyant de telles pratiques puissent procurer aux consommateurs des avantages tels que les accords en question puissent bnficier de l'exemption prvue l'article 101, paragraphe 3, du trait (soulignements ajouts). 430. Sil nexiste pas dans les contrats en vigueur en 2012 et qui ont t analyss de clauses qui lient explicitement le bnfice de la garantie au fait que le vhicule soit entretenu et/ou rpar dans le rseau agr du constructeur et/ou lutilisation de pices OEM, dautres clauses pourraient implicitement restreindre le choix du consommateur pendant la dure de la garantie, en particulier dans un contexte o le consommateur est dj rticent utiliser les services dun rparateur indpendant pendant la dure de la garantie. Par exemple, suivant sa formulation et lenvironnement dans lequel elle est insre, une recommandation faite par le constructeur de procder aux oprations dentretien et de rparation hors garantie au sein du rseau agr pourrait conduire le consommateur croire quil perdra le bnfice de la garantie sil utilise les services dun rparateur indpendant pendant la dure de garantie 409. Il pourrait en aller de mme dune clause faisant peser sur le consommateur, et non sur le rseau agr, la charge de la preuve que la dfectuosit ncessitant lexercice de la garantie ne provient pas dune rparation effectue par un rparateur indpendant 410, ou de celles qui sont relativement imprcises sur les conditions auxquelles lexercice de la garantie pourrait tre refus au propritaire du vhicule. 431. Enfin, les constructeurs considrent dans leurs contributions que la notion de garanties tendues employe par les lignes directrices prcites ne couvre pas les contrats dextension de garantie. En effet, selon eux, les extensions de garantie doivent tre

408 409

Considrant 69 des lignes directrices relatives lapplication du rglement n461/2010.

La Commission prcise indpendamment du document dans lequel la restriction est mentionne, cette dernire peut porter le consommateur croire que la garantie sera invalide si des travaux dentretien sont effectus dans des garages indpendants ou si dautres marques de pices de rechange sont utilises. Par consquent, cette situation peut conduire lviction de ces oprateurs et la fermeture des filires parallles de distribution de pices de rechange (soulignement ajout - voir rponse n1 du document Questions frquemment poses concernant lapplication des rgles de lUE relatives aux ententes dans le secteur automobile du 27 aot 2012). De telles clauses sont analyser au regard de larticle R132-1-12 du code de la consommation, qui prcise que sont interdites les clauses ayant pour objet ou pour effet de [] imposer au non-professionnel ou au consommateur la charge de la preuve, qui, en vertu du droit applicable, devrait incomber normalement l'autre partie au contrat . Ces clauses peuvent concerner la fois la garantie constructeur ou lextension de garantie.
410

174

distingues de la garantie lgale : alors que les garanties tendues sont gnrales, gratuites et lies la vente du vhicule neuf, les extensions de garantie sont optionnelles, payantes, peuvent tre souscrites postrieurement lacquisition du vhicule et ne concernent quune minorit de vhicules parmi le modle concern. Il sagirait en outre dune prestation de service pour laquelle existe une concurrence, de la part de garantisseurs 411 et dassureurs notamment 412. Enfin, les constructeurs avancent que les extensions de garantie liant le bnfice de la garantie la frquentation du rseau agr et/ou lutilisation de pices OEM pour les travaux hors garantie (extensions de garantie dites fermes ) permettent de proposer aux consommateurs des prix infrieurs ceux des extensions de garantie dites ouvertes , qui nimposent pas cette condition. 432. Cependant, la Commission europenne ne prcise pas que le terme de garanties tendues employ au point 69 de ses lignes directrices vise uniquement les garanties gnrales, gratuites et lies la vente du vhicule . Les rponses aux Questions frquemment poses concernant lapplication des rgles de lUE relatives aux ententes dans le secteur automobile publies par la Commission europenne le 27 aot 2012 montrent sans ambigit que les lignes directrices ne restreignent pas le terme de garanties tendues aux garanties gnrales, gratuites et lies la vente du vhicule413. Au contraire, le terme vise notamment la garantie tendue mise par le rseau agr au moment de la vente du vhicule (ou peu de temps aprs) 414. Or, la plupart des contrats dextension de garantie proposs par les constructeurs et leurs rseaux sont souscrits au moment de lachat du vhicule ou peu de temps aprs. Les risques de premption du secteur de lentretien-rparation sont alors dautant plus dommageables que leffet fidlisant de ces contrats se prolonge pendant une dure moyenne de quatre ans et quils concernent en moyenne 20 % des immatriculations de vhicules, ce pourcentage tant en augmentation. 433. En tout tat de cause, la rticence des consommateurs utiliser les services dun rparateur indpendant pendant la dure de la garantie ou de son extension est importante, comme lillustrent diffrentes tudes (cf. 418 420), et il est donc dautant plus important que les clauses de lensemble des documents soumis aux consommateurs par le constructeur ou les membres de son rseau agr soient parfaitement claires et explicites quant sa facult dutiliser les services dun rparateur indpendant sans perdre le bnfice de la garantie. A

411 412

Socits proposant des produits de garanties.

Les constructeurs citent ainsi les garantisseurs Icare, Mapfre Warranty, Opteven, les compagnies dassurances, Groupama, Cardif assurance, CGI assurances, enfin les acteurs indpendants Groupe Guillerminet et Groupe Pigeon. Voir les rponses n2 et 3 du document Questions frquemment poses concernant lapplication des rgles de lUE relatives aux ententes dans le secteur automobile publies par la Commission europenne le 27 aot 2012 (ci-aprs FAQ ). A la question Lvaluation des restrictions dentretien et de pices de rechange est-elle diffrente si celles-ci sont mentionnes dans une garantie tendue mise par le rseau agr au moment de la vente du vhicule ou peu de temps aprs ? , la Commission rpond Non. Le fait que les restrictions dentretien et de pices de rechange napparaissent pas dans la garantie du fournisseur du vhicule mais dans une garantie tendue mise par le rseau agr au moment de la vente du vhicule (ou peu de temps aprs) na gnralement pas dincidence sur lvaluation desdites restrictions (soulignement ajout - cf. rponse n2 du FAQ prcit).
414 413

175

ce titre, certains oprateurs ont propos en rponse au document de consultation publique que les contrats de garantie et dextension de garantie mentionnent clairement cette possibilit415.

VI. Lutilisation de prix de vente conseills par lensemble des oprateurs de la filire de laprs-vente automobile
434. La filire de la distribution de pices de rechange, tant dans le canal indpendant que dans le canal constructeur, diffuse, par diffrents moyens, des prix de vente de dtail conseills ou maxima chacun des stades de la filire (A). Si cette pratique prsente des avantages eu gard la multiplicit des rfrences et au pouvoir de march que sont susceptibles de dtenir les rparateurs, elle peut galement, dans certaines conditions, attnuer lintensit de la concurrence entre les oprateurs (B).

A.

LA DIFFUSION DES PRIX DE VENTE CONSEILLS AU DTAIL

435. Pour chaque pice de rechange vendue dans son rseau, le constructeur diffuse un prix de vente au dtail conseill, utilis comme rfrence par les concessionnaires et les rparateurs de second rang (1). Ce systme de prix de vente conseill est galement utilis au sein du canal indpendant (2).
1. LA TRANSMISSION DE PRIX DE VENTE DE DTAIL CONSEILLS DANS LE CANAL
CONSTRUCTEUR

436. La plupart des constructeurs diffusent des prix de dtail maxima conseills 416 (appels tarifs constructeurs ) auprs de leurs distributeurs agrs 417. Ces tarifs constructeurs

Plus prcisment, ces oprateurs ont propos que les contrats de garantie mentionnent expressment que le bnfice de la garantie ne puisse tre retir en cas de ralisation de prestations chez un rparateur indpendant pendant la priode de garantie, sauf pour le constructeur prouver que les prestations ont t mal ralises et sont lorigine de la dfaillance alors constate. Cette mention pourrait tre introduite dans les contrats de garantie sur le modle de larticle R.211-4 du code de la consommation relatif la garantie contre les vices cachs qui prcise lobligation pour le professionnel de mentionner : clairement que s'applique, en tout tat de cause, la garantie lgale qui oblige le vendeur professionnel garantir l'acheteur contre toutes les consquences des dfauts ou vices cachs de la chose vendue ou du service rendu (soulignement ajout). Sur six constructeurs pour lesquels cette question a t tudie, cinq utilisent des prix de dtail maxima conseills. Le sixime diffuse des prix de dtail conseills.
417 416

415

Dans leurs rponses la consultation publique, les constructeurs ont prcis que les membres de leur rseau agr sont totalement libres de leur politique tarifaire, et notamment de baisser leurs prix.

176

sont ensuite communiqus lensemble des rparateurs agrs de second niveau du rseau constructeur. 437. Ces prix constituent la base de la tarification du constructeur, puis du rparateur agr. Ainsi, sur leur facture, les distributeurs agrs (RA1) se voient appliquer par le constructeur le prix de dtail maximum conseill en dduction duquel est applique une remise. Ces distributeurs vendent ensuite la pice aux rparateurs (agrs comme indpendants) en utilisant gnralement, comme base de leur tarification, le mme prix de vente au dtail conseill, auquel est nouveau applique une remise spcifique. Dans ce cas, notamment quand le constructeur diffuse des prix maxima, la diffrence entre la remise consentie en amont par le constructeur et celle consentie en aval aux rparateurs dtermine le niveau de marge commerciale du distributeur agr. La remise alors obtenue par le rparateur, utilisateur final, dtermine son niveau de marge commerciale maximum vis--vis du consommateur. 438. Le tarif constructeur est galement utilis dans le cadre des oprations de rparationcollision, et plus spcifiquement lors du chiffrage du sinistre, ralis laide de logiciels spcifiquement ddis. Une fois les pices ncessaires identifies, ces logiciels de chiffrage permettent de totaliser le montant des pices dtaches qui sera la charge de lassureur (ou du consommateur si le sinistre est sa charge). Le prix des pices dtaches qui est pris en compte est alors le tarif constructeur . Les assureurs peuvent cependant ngocier des remises annuelles globales sur le chiffre daffaires ralis auprs de chaque rparateur (cf. Encadr 1), qui sapparentent des remises quantitatives sur les volumes induits par lagrment de lassureur. 439. Le prix de dtail maximum conseill par le constructeur est ainsi diffus tout au long du canal constructeur, au travers des outils de gestion de commande des oprateurs agrs (DMS 418), des factures de vente des pices de rechange, ou encore dans les logiciels spcifiquement ddis un type dopration, comme les logiciels de chiffrage. Par ailleurs, un certain nombre dquipementiers obtiennent communication des tarifs constructeurs, sur lesquels ils se basent notamment pour tablir leur propre grille tarifaire (cf. 451). Le tarif constructeur constitue ainsi la rfrence pour tous les distributeurs agrs et leurs clients, assureurs, rparateurs, agrs ou indpendants, et consommateurs.
2. LA TRANSMISSION DE PRIX DE VENTE DE DTAIL CONSEILLS DANS LE CANAL
INDPENDANT

440. Lutilisation de prix de vente conseills aux consommateurs par le canal indpendant a t initie au milieu des annes 1990. Auparavant, les acteurs de la distribution indpendante opraient essentiellement sur la base dun tarif net grossiste ( TNG ) : ils achetaient leurs fournisseurs, i.e. les quipementiers, sur la base dun tarif net de gros, partir duquel ils dterminaient leur politique tarifaire laval. Dsormais 419, la trs grande majorit des

418 419

Dealer Management System.

Certains quipementiers nont adopt une tarification sur la base du prix de dtail conseill que trs rcemment (en 2011 ou en 2012).

177

quipementiers diffuse un prix de vente conseill auprs de leurs distributeurs, appel ciaprs le tarif quipementier . Chaque quipementier communique ainsi un prix unique tous les distributeurs indpendants. 441. Les tarifs de dtail des rparateurs indpendants sont ainsi prconiss en amont par les quipementiers, sur le mme modle que le tarif constructeur , dans un contexte o les quipementiers ne vendent des consommateurs finaux que de faon exceptionnelle. En revanche, si les constructeurs utilisent essentiellement des prix maxima, les quipementiers diffusent seulement des prix de vente conseills. Comme pour leurs quivalents constructeurs, ces tarifs quipementier servent donc de base pour la facture et pour les catalogues lectroniques utiliss par tous les acteurs du canal indpendant. 442. Par ailleurs, les distributeurs indpendants et les quipementiers ont mis en place des structures de diffusion de tarifs par lintermdiaire de plateformes, comme le GOLDA420 en France, ou encore TECDOC 421 en Allemagne. Ces structures, qui regroupent gnralement des quipementiers et des distributeurs indpendants ou leurs reprsentants, ont pour objectif doptimiser les changes dinformations au sein de la filire de distribution indpendante. En particulier, elles centralisent lensemble des tarifs quipementier des quipementiers rfrencs pour ensuite les diffuser auprs, notamment, des distributeurs indpendants, soit manuellement, soit de manire automatise via un systme EDI 422. Ces plateformes de diffusion permettent la synchronisation des fichiers articles entre les quipementiers et leurs distributeurs, et donc lactualisation des prix de vente conseills par les quipementiers dans le catalogue lectronique utilis par les distributeurs indpendants. Par leurs outils interfacs avec ces plateformes, les distributeurs indpendants, concurrents les uns des autres, ainsi que les rparateurs indpendants, ont donc automatiquement accs aux prix conseills par les quipementiers. De plus, une partie des quipementiers auraient accs au travers de ces plateformes aux tarifs conseills par certains de leurs concurrents, soit parce que laccs ces tarifs est libre, soit parce quil a t expressment autoris par lquipementier en question 423.

B.

INTRT ET LIMITES DES PRIX DE VENTE CONSEILLS AU DTAIL

443. La diffusion de prix de vente conseills au dtail peut induire des gains defficience (1). Dans certains cas, elle peut cependant avoir des effets prjudiciables au fonctionnement concurrentiel du secteur (2).

420 421 422

GOLDA : Groupement pour loptimisation des liaisons dans la distribution automobile. TECDOC Informations System GmbH.

Echange de donnes informatises , ce qui correspond des dispositifs ayant pour but de fiabiliser et de fluidifier le traitement de linformation, notamment dans le processus de commande et de facturation. Sur 129 tarifs (grilles de prix) rfrencs sur le GOLDA, 60 seulement sont protgs, les autres tant donc disponibles en libre accs.
423

178

1. INTRT DES PRIX DE VENTE CONSEILLS : VITER LA DOUBLE MARGINALISATION ET


FACILITER LE POSITIONNEMENT TARIFAIRE DES RPARATEURS

444. Pour les constructeurs, la mise en place de prix maxima aurait pour objectif dviter que lempilement des marges chaque stade de la filire ne conduise un prix de dtail trop lev, nuisible limage de marque du constructeur et la vente de vhicules automobiles de leur marque. Dans leurs rponses la consultation publique, certains constructeurs ou leurs reprsentants, tout en confirmant cette motivation, ont galement indiqu que la diffusion de prix de vente maxima garantissait aux consommateurs que les prix pratiqus taient concurrentiels et quelle pouvait servir de support une politique de communication axe sur des prix bas. 445. Une mme logique prvaudrait dans le canal indpendant, bien que les prix communiqus par les distributeurs du circuit indpendant soient seulement des prix conseills, et non des prix maxima conseills. En effet, lobjectif des quipementiers serait de prconiser des prix de vente finaux infrieurs ou gaux ceux des constructeurs. De fait, certains contrats de fourniture de catalogue lectronique aux distributeurs indpendants prvoient des dispositifs dalerte dans le cas o le prix de dtail conseill par lquipementier serait suprieur celui du constructeur pour la pice considre. Cependant, dans leurs rponses la consultation publique, les quipementiers ont galement mis en avant que linterdiction de la diffusion de prix de vente conseills aurait pour consquence de dstabiliser le march, lquipementier tant le mieux plac pour connatre la demande pour son produit et ltat de la concurrence. Les quipementiers indiquent ainsi que si un systme de prix conseill peut prsenter des risques concurrentiels, seule une analyse au cas par cas permettrait de distinguer les indications tarifaires protgeant la clientle de celles destines figer le march.

179

446. Les oprateurs soulignent la difficult, pour un rparateur agr ou indpendant, de dterminer un prix de vente optimal, tant donn la multitude de rfrences et de facteurs prendre en compte pour identifier un niveau de prix optimal. Le partage des prix conseills par les diffrents quipementiers sur des bases de donnes communes utilises par les distributeurs se justifierait galement par le nombre important de rfrences et la complexit du march, et permettrait en outre des gains de comptitivit en minimisant le temps et les ressources ncessaires la dfinition des prix adquats.
2. LES RISQUES ASSOCIS AUX PRIX DE VENTE CONSEILLS

447. Au sein du canal indpendant, une diffusion des prix de vente conseills risque de favoriser une uniformit des prix de revente, un mme quipementier diffusant des prix de dtail conseills identiques aux diffrents distributeurs indpendants concurrents, qui les rpercutent leur tour aux rparateurs indpendants, lesquels ont a priori peu dincitation en dvier. En dfinitive, alors que le canal indpendant est compos doprateurs diffrencis et concurrents (distributeurs, rparateurs), la concurrence en prix risque dtre limite par lexistence dun point focal correspondant au niveau du prix de dtail conseill par lquipementier (1). Ce risque sera dautant plus grand si les quipementiers dfinissent leurs prix de vente conseills partir des prix de vente conseills choisis par les constructeurs pour la revente de leurs pices par les rparateurs agrs (2). a) Une plus grande uniformit des prix au sein des rseaux indpendants 448. Le graphique ci-aprs prsente, pour 21 pices vendues par un mme quipementier, les prix pratiqus par celui-ci lgard de deux grossistes (en bleu clair : lun des deux grossistes bnficie donc de conditions tarifaires plus avantageuses), puis les prix dachat de la mme pice par deux rparateurs leur principal grossiste respectif (en jaune : lun des deux rparateurs bnficie donc de tarifs plus avantageux), et enfin les prix de vente finaux aux consommateurs (en bleu fonc : pour un achat ralis chez le grossiste pour des oprations de DIY ( do-it-yourself ), en orange : pour un achat ralis chez le rparateur). Le prix de vente conseill par lquipementier est indiqu par la ligne horizontale rouge et normalis 100. 449. En dpit des prix dachat diffrents chaque stade de la filire (grossistes, rparateurs), les prix de vente au dtail effectivement pratiqus pour les 21 pices sont quant eux identiques ou trs lgrement suprieurs au tarif quipementier , que le consommateur sadresse aux grossistes ou aux rparateurs.

180

Graphique 14 - Prix dachat, prix de vente et prix de vente conseills pour 21 pices dun mme quipementier (100=prix de vente conseills)

110

110

100

100

90

90

80

80

70

70

60

60

50

50

40

40

30

30

20

20

10

10

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Source : Enqute de la DGCCRF en 2010 Note : En bleu clair, prix dachat des grossistes ; en jaune, prix dachat des rparateurs ; en bleu fonc et en orange, prix de vente consommateur, respectivement, des grossistes et des rparateurs ; en rouge, prix de vente conseill par lquipementier.

450. De mme, une analyse des prix de vente conseills leur rseau respectif par un distributeur 1 (pour 778 pices de rechange) et par un distributeur 2 (pour 570 pices de rechange) montre que pour 90 % des observations, le prix de dtail conseill par les distributeurs est suprieur ou gal au prix de dtail conseill initialement par lquipementier et pour 87 % des observations, il est gal. En dautres termes, les prix de dtail conseills par les quipementiers se rpercutent effectivement le long de la filire, indpendamment des prix de vente vraisemblablement diffrents pratiqus par les quipementiers lgard des distributeurs et des prix de vente vraisemblablement diffrents pratiqus par les distributeurs lgard de leurs clients respectifs. Ce faisant, il peut en rsulter une certaine uniformisation des prix de dtail, les structures de cots et de clientle htrognes entre les distributeurs dune part, et entre les rparateurs dautre part, tant sans effet sur le prix conseill. Enfin, lincitation des rparateurs proposer un prix plus bas que le prix conseill par lquipementier, qui est rpercut dans une large mesure par son distributeur, est relativement faible dune part en raison du nombre et la diversit des rfrences quil est susceptible de vendre, et dautre part en raison de son manque de connaissance de llasticit en prix de la demande.

181

Tableau 10 - Prix conseills par lquipementier ( tarif quipementier ) et prix conseills par les distributeurs dans le canal indpendant Distributeur 1
Prix conseills par le distributeur suprieurs aux tarif quipementier Prix conseills par le distributeur gaux aux tarif quipementier Prix conseills par le distributeur infrieurs aux tarif quipementier Total Pourcentage des prix conseills par le distributeur infrieurs aux tarif quipementier 73 652 53

Distributeur 2
11 522 37

ENSEMBLE
84 1174 90

778 6,81 %

570 6,49 %

1348 6,68 %

Source : Autorit de la concurrence, sur la base de donnes transmise par des distributeurs indpendants en aot 2011 451. Plusieurs dclarations de rparateurs, figurant dans des rsultats denqutes communiqus par la DGCCRF, attestent du suivi de ces prix conseills par les rparateurs indpendants 424. 452. Dans sa contribution la consultation publique, la FEDA conteste les conclusions de lAutorit de la concurrence en indiquant quil existe une relle concurrence par les prix entre les diffrents rparateurs concurrents, quelle souhaite tablir par la prsentation de deux tudes comparatives. Toutefois, lune des tudes compare des produits dquipementiers diffrents, ce qui signifie que les pices peuvent tre de qualit htrogne ( limage des rsultats prsents dans le Graphique 15 ci-dessous). Quant la seconde tude, elle mentionne uniquement des plaquettes de freins qui constituent des produits dappel, et elle ne permet que trs peu de comparaisons du prix de vente de la

Ainsi, un MRA indique : Pour notre approvisionnement, nous passons par le site [Distributeur Indpendant], et on annonce nos clients les prix catalogues de toutes les pices dorigine. Ces prix sont les mmes que les prix constructeurs, et que les prix auxquels les clients peuvent trouver les produits. Ce site Internet nous donne notre prix dachat ainsi que le prix de vente consommateur et notre marge . De mme, un second MRA indique : Que ce soit lun ou lautre de ces fournisseurs [distributeurs indpendants], ils diffusent les prix catalogues des quipementiers, et les respectent. [] Nous appliquons les prix de vente conseills par nos fournisseurs. Nous ne faisons pas de remises aux particuliers.. Dans le cas dun centre de rparation rapide, pour les fournisseurs dont lapprovisionnement se fait en dehors de la plate-forme centrale de lenseigne, le responsable a dclar nous appliquons gnralement le prix issu du Bon de livraison. Dans ce cas, si la rfrence du produit nexiste pas dans notre base de donnes [] nous appliquons le prix issu du BL, cest--dire le prix avant remise. Je nai personnellement jamais inscrit un prix qui soit diffrent de celui du BL. . . Enfin, une centrale dachat nationale indpendante indique ses distributeurs rgionaux : Lors de lutilisation [du site Internet de commande], certains rparateurs stonnent de ne pas voir safficher, pour certains articles, de prix de vente (au client automobiliste final) dans les tableaux de rsultats de leurs recherches. [] Cas le plus courant : un prix de vente public (tarif de lquipementier + une remise + un prix net), Dans ce cas, le prix dachat pour lautomobiliste correspond au tarif de lquipementier .

424

182

mme rfrence dun quipementier, sachant que des lments laissent penser que les rfrences prsentes comme identiques de certains quipementiers sont en ralit diffrentes 425. Ces lments tendent limiter de manire significative la pertinence des comparaisons ralises. b) Un risque de convergence des prix entre le canal constructeur et le canal indpendant 453. Le canal constructeur et le canal indpendant utilisent tous deux des prix de vente conseills, diffuss chaque stade de la filire et servant de base leur tarification : le rparateur, quil soit agr ou indpendant, achte ses pices un prix factur gal au prix de vente conseill duquel sera dduit le montant de la remise qui lui a t consentie. La rpercussion de ce prix de dtail le long du canal indpendant pourrait rduire lincertitude concurrentielle susceptible dexister au sein de ce dernier, lensemble des rparateurs, quelle que soit leur structure de cots et leur clientle respective, pouvant tre amens vendre les pices dun mme quipementier au mme prix. 454. Or, selon des quipementiers et des constructeurs 426, les quipementiers sont eux-mmes informs des prix prconiss par les constructeurs grce aux catalogues de rfrences fournis par certains prestataires de service. A titre dillustration, un grand quipementier indique : La base rfrentielle pour le calcul des prix est le tarif constructeur et nous suivons son volution la hausse comme la baisse. Nous faisons ainsi un catalogue gnral par an puis lajustons en fonction des volutions dcides par les constructeurs. Nous avons accs aux tarifs des constructeurs par [des fournisseurs de bases de donnes] . Le risque est alors que la diffusion du tarif constructeur aux quipementiers ne conduise une uniformisation des prix de dtail sur lensemble du march, canal indpendant et canal constructeur (tous les quipementiers conseillant un prix de dtail identique pour une mme pice, ce prix tant en outre proche de celui du constructeur). Comme le souligne la Commission europenne dans ses lignes directrices, du point de vue de la concurrence, les prix maxima et conseills risquent de fonctionner comme point de convergence pour les revendeurs et d'tre suivis par la plupart, voire la totalit d'entre eux et/ou ils sont susceptibles d'attnuer la concurrence ou de faciliter la collusion entre les fournisseurs 427. 455. Comme indiqu prcdemment, la diffusion des prix constructeur vers les rseaux indpendants aurait pour objectif de permettre au canal indpendant de se positionner un niveau infrieur au tarif constructeur. De fait, lanalyse des prix conseills par les quipementiers deux distributeurs indpendants concurrents, dune part, et par les

En outre, les graphiques prsentent chaque fois au moins 30 % de produits vendus par Internet ce qui compte tenu du poids de ce canal sur le march de la distribution de pices de rechange (3,5 % environ) parat peu pertinent. Parmi plusieurs autres dclarations dquipementiers et de constructeurs, un constructeur a par exemple indiqu que lcart de prix de dtail entre les pices de qualit quivalente des quipementiers fournissant le canal indpendant, et celles vendues par les constructeurs sont minimes, notamment car les quipementiers suivent systmatiquement lvolution des prix des constructeurs .
427 426

425

Point 227 des Lignes directrices relatives au rglement gnral n330/2010.

183

constructeurs leurs rseaux respectifs dautre part, indique quen moyenne, les prix conseills par le canal indpendant sont infrieurs ceux prconiss par le canal constructeur. Inversement, le prix de vente conseill par lquipementier nest suprieur celui du constructeur que pour 15 % des pices environ. 456. Cependant, si le prix conseill par lquipementier est gnralement infrieur celui du constructeur, les prix dune part importante des pices se situent un niveau de prix proche de celui du constructeur, comme le montre le graphique ci-dessous (1299 observations 428).
Graphique 15 Distribution des carts entre les prix conseills par lquipementier et ceux conseills par le constructeur (en % des prix constructeur - pour les deux distributeurs confondus)

Source : Autorit de la concurrence, sur la base de donnes transmises par des distributeurs indpendants Lecture : pour 29 % des observations de lchantillon, le prix conseill par lquipementier est situ dans lintervalle ]-5 % ; 0 %] en-dessous de celui du constructeur.

457. Ainsi, pour 36 % des observations, le prix conseill par lquipementier est compris entre 95 et 105 % du prix conseill par le constructeur. En outre, en interprtant ces diffrences entre les prix conseills des canaux constructeur et indpendant, il doit tre gard lesprit que seul le prix le plus faible dune pice a t renseign par chacun des distributeurs dans la base de donnes ; il nest pas exclu que ces prix infrieurs correspondent notamment une moindre qualit des pices pour lesquelles le prix conseill par lquipementier a t communiqu. 458. Des demandes dinformations complmentaires envoyes aprs la publication du document de consultation publique ont permis de construire une base de donnes plus importante des prix conseills par sept quipementiers et les constructeurs pour 28 705 rfrences de pices de rechange, ainsi que leur volution respective sur les annes 2010 et 2011. Lanalyse de ces donnes montre nouveau quen moyenne, les prix conseills par les

428

Sur 1 357 observations au dpart, 58 observations aberrantes ont t enleves.

184

quipementiers sont infrieurs ceux conseills par les constructeurs (cf. Tableau 11 ciaprs). Tableau 11 - Proportion de pices dont le prix conseill par lquipementier est infrieur ou gal au prix conseill par le constructeur
Equipementiers Pondr par le chiffre daffaires Non pondr 1 2 3 4 5 6 7 Global 68,6 % 74,9 %

63,3 % 88,0 % 54,4 % 85,5 % 89,7 % 67,5 % 84,9 % 59,9 % 77,9 % 69,6 % 87,4 % 83,5 % 66,9 % 84,5 %

Source : Autorit de la concurrence, sur la base de donnes transmises par 7 quipementiers 459. Lanalyse de cette base de donnes montre galement que le comportement de tarification des quipementiers est trs variable. Comme le montre le tableau ci-dessous, deux des sept quipementiers (quipementiers n4 et 7) semblent avoir une politique de suivi du prix de dtail conseill par le constructeur, avec 65 80 % des prix conseills par les quipementiers compris entre 95 et 105 % du prix constructeur, dans un contexte o le suivi des prix est particulirement fort pour les pices les plus vendues. Les autres quipementiers semblent suivre les prix conseills par le constructeur dans une moindre mesure, notamment dans le cas des pices les plus vendues. Tableau 12 - Proportion des pices chantillonnes dont le prix de dtail conseill est compris entre 95 et 105 % du prix de vente conseill constructeur, pour chaque quipementier
Equipementiers Pondr par le chiffre d'affaires Non-pondr 1 43 % 2 7% 3 39 % 4 82 % 5 51 % 6 12 % 7 75 %

52 %

15 %

47 %

74 %

40 %

18 %

65 %

Source : Autorit de la concurrence, sur la base de donnes transmises par 7 quipementiers 460. Enfin, ces diffrences de prix mesurent un cart un instant donn. En termes dynamiques, des volutions parallles des prix entre le canal constructeur et le canal indpendant peuvent tre constates partir du graphique suivant, qui retrace lvolution dans le temps des prix constructeur et quipementier conseills pour une mme pice.

185

Graphique 16 - Evolution des prix constructeur et quipementier pour une mme pice (juin 2006-dcembre 2011)

Source : donne constructeur (confidentiel) - En noir, le tarif constructeur ; en bleu, le tarif quipementier Lecture : en avril 2007, le prix de vente conseill constructeur de la pice tudie slevait 202 et le prix de vente conseill de lquipementier est pass de 174 204. 461. La construction dindices de variations de prix relatives entre les prix conseills par le constructeur et ceux conseills par lquipementier pour la base de donnes de 28 705 rfrences de pices de rechange 429 corrobore lexistence dun paralllisme des prix pour un grand nombre de pices. Plus prcisment, le ratio des variations sur la totalit de la priode tudie des prix conseills par les constructeurs et des variations des prix conseills par les quipementiers est compris entre 0,95 et 1,05 pour 55 60 % des pices selon la mthode de mesure utilise (pondre par les ventes de pices ou non). En dautres termes, les variations des prix conseills dans le canal constructeur et le canal indpendant ne diffrent pas de plus de 5 % pour environ 55 60 % des pices chantillonnes.

C.

DISCUSSION

462. Les comportements identifis par lAutorit de la concurrence combinent deux aspects : en premier lieu, une pratique de prix de dtail conseills ou de prix maxima conseills, des

429

En rfrence la base de donnes relative 7 quipementiers et cite prcdemment au paragraphe 458.

186

quipementiers et des constructeurs lgard des distributeurs et des rparateurs et, en second lieu, des changes dinformations entre quipementiers et constructeurs relatifs ces prix de dtail conseills, galement utiliss comme base de la tarification de chaque quipementier ou constructeur.
1. SUR LES PRIX CONSEILLS

463. Llaboration de prix conseills ou de prix maxima peut prsenter certains avantages dans un march o coexistent plusieurs centaines de milliers de rfrences et o, en outre, les dtaillants peuvent dtenir un certain pouvoir du march. Elle ne doit pas pour autant conduire une uniformisation des prix de vente au dtail et dcourager la concurrence en prix en rduisant lincertitude laquelle doivent tre soumis les oprateurs conomiques, tant au sein des rseaux agrs ou indpendants quentre ces rseaux. 464. Au cas despce, les lments recueillis conduisent penser que les prix conseills par les quipementiers pourraient tre trs suivis, tant par les distributeurs, qui les diffusent tels quels aux dtaillants, que par ces derniers lorsquils vendent les pices au dtail dans le cadre de prestations de rparation. En dfinitive, les pices dun mme quipementier tendraient ainsi tre revendues un prix identique sur le march de dtail - prix gal au prix conseill par lquipementier - quel que soit le rseau considr et le prix dachat de la pice. En effet, lincitation du rparateur proposer des prix infrieurs au prix conseill semble intrinsquement limite en raison de la diversit des rfrences quil propose et la capacit rduite des consommateurs faire jouer la concurrence en prix. Il pourrait en aller de mme au sein du rseau agr, chaque rparateur de second niveau pouvant appliquer le prix de dtail fix, non par son fournisseur direct (le RA1), mais par le constructeur, ces prix conseills tant ensuite identiques dans lensemble du rseau constructeur. 465. En matire de prix conseills ou maxima, larticle 4 du REC n330/2010 nonce que L'exemption [par catgorie] ne s'applique pas aux accords verticaux qui, directement ou indirectement, isolment ou cumuls avec d'autres facteurs sur lesquels les parties peuvent influer, ont pour objet: a) de restreindre la capacit de l'acheteur de dterminer son prix de vente, sans prjudice de la possibilit pour le fournisseur d'imposer un prix de vente maximal ou de recommander un prix de vente, condition que ces derniers n'quivaillent pas un prix de vente fixe ou minimal sous l'effet de pressions exerces ou d'incitations par l'une des parties [] . Les lments ports la connaissance de lAutorit dans le cadre de cet avis ne font pas tat de pressions des constructeurs, des quipementiers ou des rseaux de distribution pour maintenir les prix leur niveau conseill. 466. Pour autant, les prix conseills ne peuvent bnficier dune exemption par catgorie que si la part de march de chacune des parties nexcde pas le seuil de 30 % dfini par ce rglement (point 226 des lignes directrices accompagnant le rglement dexemption par catgorie n330/2010). En dessous de ce seuil, le bnfice de lexemption peut galement tre retir en cas deffet cumulatif caus par lutilisation concomitante par plusieurs fournisseurs de ces prix recommands. De faon gnrale, sagissant des effets de ces prix conseills ou maxima, les lignes directrices prcisent qu un lment important pour apprcier les ventuels effets anticoncurrentiels d'un prix de vente maximal ou conseill est la position du fournisseur sur le march. Plus cette position est forte, plus le risque est grand quun prix de vente maximal ou conseill mne lapplication plus ou moins uniforme de ce niveau de prix par les revendeurs parce quils pourraient s'en servir comme point de convergence. Les revendeurs pourraient estimer qu'il est difficile de

187

s'carter de ce qu'ils peroivent comme le prix de vente privilgi propos par un fournisseur tellement important sur le march (point 228). 467. En loccurrence, le degr dutilisation de ce systme de prix conseills dans le secteur de la commercialisation de pices de rechange, le degr dapplication des prix conseills chaque stade de la distribution, la relative transparence de ces prix sur le march et le fait que, dans le canal indpendant, ces prix conseills ne sont pas dfinis directement par les grossistes vendeurs des pices leurs clients rparateurs mais, indirectement, par les quipementiers vis--vis des rparateurs indpendants, pourraient galement tre pris en compte 430. La mme analyse pourrait prvaloir vis--vis du canal agr dun constructeur si lutilisation de prix conseills induit des effets ngatifs en rduisant la concurrence intramarque. 468. Les gains defficience ventuellement apports par cette diffusion de prix conseills auraient galement tre pris en compte. Dans leurs rponses la consultation publique, les distributeurs indpendants et leurs fournisseurs estiment ncessaire que les quipementiers puissent continuer de dterminer le prix de vente optimal de leurs produits. Concevant le produit en amont, ils seraient mieux en mesure dvaluer son positionnement concurrentiel. De plus, les distributeurs nauraient pas la capacit financire et technique de dterminer ces prix, notamment pour procder aux tests comparatifs et analyses ncessaires sur les centaines de milliers de rfrences de leur catalogue. Enfin, des prix maxima, lorsque ceux-ci sont effectivement appliqus par le constructeur, peuvent galement empcher les rparateurs de profiter de leur pouvoir de march au dtriment de limage de marque des constructeurs ou des volumes de pices vendues.
2. SUR LES CHANGES DINFORMATIONS HORIZONTAUX

469. Suivant son ampleur, la communication certains quipementiers des prix de dtail conseills par les constructeurs et de ceux de certains quipementiers concurrents au travers de bases de donnes informatises (et rciproquement certains constructeurs) pourrait constituer un change dinformations dont la licit ne peut tre apprcie que dans un cadre contentieux, au regard des dispositions du droit de la concurrence et de la jurisprudence sur les changes dinformations, des caractristiques de lchange dinformations et de la structure des marchs o il intervient 431. 470. Ainsi que le souligne la pratique dcisionnelle, les changes dinformations, sils peuvent dans certains cas stimuler la concurrence entre les oprateurs, peuvent aussi entraner le risque pour le libre jeu de la concurrence que les entreprises bnficiaires de linformation sen servent pour fixer leur prix au lieu de se rfrer leurs cots propres de

Gnralement, un fournisseur prconise des prix conseills son distributeur, qui vend directement lutilisateur final. En lespce, lquipementier diffuse des prix conseills beaucoup plus en amont, au moins deux stades de distribution supplmentaires pouvant exister entre lui et le consommateur final par rapport la situation classique prcdemment dcrite.
431

430

Voir notamment CJCE, 28 mai 1998, John Deere, C-7/95P.

188

production et de distribution 432, sans dailleurs quil soit ncessaire, pour dmontrer le caractre anticoncurrentiel de tels changes, de dmontrer une homognit des prix entre les oprateurs. 471. Au cas despce, il convient galement de relever que le prix conseill faisant lobjet de lchange serait utilis comme base de la tarification des pices, tant par les quipementiers et les constructeurs que par leurs distributeurs respectifs. Si une relative stabilit des conditions gnrales de vente des diffrents oprateurs tait par ailleurs constate, le prix conseill constituerait alors un lment important du calcul du prix de cession de la pice un client distributeur. Le caractre oligopolistique du march, le fait que ces changes dinformations entre concurrents soient rpts, et la prcision des informations changes (individualises par produit et par fournisseur, actualises rapidement en fonction de leurs volutions) seraient alors tudis pour apprcier le risque dun effet anticoncurrentiel. En dfinitive, il nest pas exclu que, dans certaines circonstances, linteraction entre ces deux mcanismes de prix conseills et dchanges dinformations puisse avoir des effets ngatifs sur la concurrence qui dpassent les gains defficience pouvant rsulter dun tel systme. A cet gard, la circonstance selon laquelle les distributeurs acheteurs de ces pices disposent galement dun accs cette base de donnes pourrait tre sans incidence ds lors que le gestionnaire de la base de donnes a la possibilit de verrouiller laccs ces informations par les quipementiers et les constructeurs, comme cela semble dailleurs tre le cas aujourdhui pour une certaine partie des pices rfrences sur le GOLDA. Par ailleurs, laccs des distributeurs aux informations sur les prix conseills de lensemble des quipementiers et du constructeur prsuppose que la communication de prix conseills par les quipementiers et les constructeurs soit licite, ce qui nest pas certain au vu des lments prcdemment dvelopps.

Avis du 6 juin 2003 relatif un indice dvolution du cot de la rparation automobile (03-A-09, 22). Cf., galement, ltude thmatique sur les changes dinformations incluse dans le Rapport annuel 2009 de lAutorit de la concurrence.

432

189

CONCLUSION

472. Le secteur de laprs-vente automobile reprsente un chiffre daffaires de plus de 30 milliards deuros hors taxes en 2010. Il demeure caractris par le leadership des rseaux de rparateurs agrs des constructeurs, qui dtiennent entre 45 et 55 % de parts de march, face une varit doprateurs indpendants, avec ou sans enseigne, pesant individuellement beaucoup moins que les rparateurs agrs sur le secteur de lentretienrparation. Le poids des rseaux constructeurs est particulirement marqu pour les prestations de rparation-entretien ralises sur les vhicules rcents (avec une part de march des rseaux agrs de plus de 80 % pour les vhicules de moins de deux ans et de prs de 70 % pour les vhicules de 3-4 ans). Par ailleurs, entre 2000 et 2011, lindice des prix de lentretien-rparation a augment de 55 % en termes nominaux et de 28 % en termes rels, les lments recueillis concernant les facteurs daugmentation des cots tant insuffisants expliquer les hausses de prix constates. 473. Le prsent avis constate par ailleurs, de manire gnrale, que plusieurs obstacles sont susceptibles de limiter la concurrence que se livrent les oprateurs actifs sur le secteur de laprs-vente automobile. 474. La protection des pices visibles par le droit des dessins et modles et le droit dauteur confre ainsi aux constructeurs un monopole sur la distribution de ces pices. LAutorit de la concurrence propose cet gard que la France, comme dautres grands pays europens avant elle, abroge terme dans le droit la possibilit de protger au titre du droit des dessins et modles et du droit dauteur les pices visibles de rechange, utilises dans le but de redonner leur apparence initiale aux vhicules. 475. De faon gnrale, la capacit des quipementiers concurrencer les constructeurs pour la vente de pices de rechange peut, dans certains cas, tre freine par certains types de clauses contractuelles figurant dans les contrats liant les constructeurs et les quipementiers et pouvant limiter la prsence de lquipementier dorigine sur le march de laprs-vente. Selon les comptences ou le financement apport par le constructeur son quipementier, certains contrats de sous-traitance peuvent sortir du champ dapplication du droit de la concurrence, tandis que dautres pourraient en revanche revtir un caractre anticoncurrentiel sils taient contraires au rglement dexemption spcifique au secteur automobile, mais seule une analyse au cas par cas pourrait permettre de les distinguer. Par ailleurs, afin de permettre lquipementier de fabriquer des pices de rechange ne portant pas la marque du constructeur sans engendrer de surcot rdhibitoire, lAutorit de la concurrence propose de rendre le dlit de suppression de marque (article L.713-2-b du code de la proprit intellectuelle) non opposable par les constructeurs leurs fournisseurs. 476. Seule une analyse au cas par cas peut galement permettre dexaminer si les difficults daccs des oprateurs indpendants aux informations techniques des constructeurs (lies notamment certaines clauses contractuelles dutilisation des donnes techniques, au format, au contenu et au prix de ces donnes) sont compatibles avec le droit de la concurrence, en particulier en vrifiant si ces difficults ont un effet ngatif suffisant sur la capacit des rparateurs indpendants concurrencer efficacement les rparateurs des rseaux agrs du constructeur. Cependant, sagissant de problmes daccs qui sont, au moins en partie, pris en compte par des rglements techniques europens spcifiques au

190

secteur, et pour lapplication desquels les autorits de concurrence ne sont pas comptentes, il apparat indispensable quun dispositif crdible de contrle et de sanction visant les manquements ventuels ces rglements soit mis en place. En parallle, afin doffrir ces rglements une porte concrte plus tendue, le processus de normalisation en cours au niveau europen, qui vise actuellement uniquement le format des informations, pourrait tre tendu, dune part, aux intermdiaires spcialiss - fabricants doutils de diagnostic et diteurs dinformation technique et, dautre part, aux modalits concrtes de transfert et au contenu des informations. 477. Lattention de certains constructeurs automobiles est galement appele sur les contrats de garantie et dextension de garantie, dont certains types de clauses, compte tenu de leur formulation et de lenvironnement dans lequel elles sinsrent, pourraient limiter la capacit des consommateurs sadresser des rparateurs indpendants pour les prestations dentretien et de rparation hors garantie. 478. Enfin, en rduisant lincertitude concurrentielle, lutilisation, par lensemble de la filire, de prix de dtail conseills par les constructeurs et les quipementiers, le cas chant ensuite changs entre eux, pourrait contribuer attnuer la concurrence en prix pour la distribution de gros et de dtail des pices de rechange. Un examen au cas par cas de ces comportements apparat nouveau ncessaire pour analyser leur impact sur la concurrence. 479. Les diffrentes propositions de lAutorit de la concurrence pour remdier aux obstacles identifis sont synthtises dans le tableau ci-aprs.

191

Obstacles

Rfrences lavis Section 2 - Partie II pages 73 110 (propositions analyses aux 235 267)

Propositions de lAutorit de la concurrence Abrogation, par une modification du cadre lgislatif, de la protection par le droit des dessins et modles et le droit dauteur des pices visibles de rechange destines redonner leur apparence initiale aux vhicules automobiles en France un horizon de quatre cinq ans. Avant cette chance, labrogation de cette protection pourrait seffectuer de manire progressive, par type de pices, selon le schma ci-dessous. Cet assouplissement progressif devrait lui aussi tre inscrit dans le droit.

Obstacle n1 : protection des pices visibles de rechange au titre du droit des dessins et modles et du droit dauteur

Obstacle n2 : freins la commercialisation des pices par les quipementiers a) Utilisation des outillages par lquipementier b) Clauses dapprovisionnement prioritaire

Section 2 - Partie III pages 111 114

303 312 313 315

Examen possible des clauses contractuelles par le droit de la concurrence. Examen possible par le droit de la concurrence.

c) Suppression du logo 316 320 du constructeur

Amendement de larticle L.713-2 du code de la proprit intellectuelle, afin de rendre le dlit de suppression de marque (article L.713-2-b) non opposable par les constructeurs leurs fournisseurs quipementiers fabriquant dj pour leur compte la pice dtache en question.

192

Obstacles Obstacle n3 : freins laccs des oprateurs indpendants aux informations techniques a) Freins laccs des rparateurs indpendants linformation technique monomarque en lecture seule b) Freins laccs des diteurs dinformation technique linformation technique c) Freins laccs des fabricants doutils de diagnostic linformation technique Freins laccs aux informations pertinentes relatives au numro didentification des vhicules (VIN)

Rfrences lavis Section 2- Partie IV pages 133 146 (propositions analyses aux 382 415) 389 390 et 403 415

Propositions de lAutorit de la concurrence Apprhension par le droit de la concurrence

Renforcement de lefficacit de lapplication des rglements techniques

- Mise en place dun dispositif de contrle du contenu des donnes mises la disposition des oprateurs indpendants sur la base de plaintes. - Mise en place dun dispositif de sanctions dissuasif et crdible visant les cas ventuels de non respect des rglements techniques EURO5 et EURO6. - Extension du champ des processus de normalisation en cours : Examen possible au regard du droit de la concurrence aux informations techniques destination des intermdiaires spcialiss, ces derniers devant tre parties prenantes du processus de normalisation des transmissions dinformations techniques ; aux modalits concrtes de transfert et au contenu des donnes mises disposition non seulement des rparateurs indpendants au travers des sites Internet EURO5, mais aussi des intermdiaires spcialiss, pour llaboration de solutions multimarques. Examen possible des clauses contractuelles par le droit de la concurrence.

391 393 et 403 415

394 396 et 403 415

d)

397 398 et 403 415

Obstacle n4 : clauses prsentes dans les contrats de garantie et dextension de garantie Obstacle n5 : utilisation gnralise des prix de vente conseills par lensemble des acteurs et changes dinformations sur les prix de vente conseills

Section 2 - Partie V pages 168, 173 (propositions analyses aux 426 433) Section 2 - Partie VI pages 176 169 (propositions analyses aux 462 471)

Examen possible par le droit de la concurrence.

193

Dlibr sur le rapport oral de Mme Laure Schulz et de M. Erwann Kerguelen, rapporteurs, et les interventions de M. Etienne Pfister, rapporteur gnral adjoint et de Mme Virginie Beaumeunier, rapporteure gnrale, par M. Bruno Lasserre, prsident, prsident de sance, Mme Elisabeth Flry-Hrard, vice-prsidente et M. Patrick Spilliaert, vice-prsident. La secrtaire de sance, Le prsident,

Batrice Dry-Rosot

Bruno Lasserre

194

ANNEXE PRCISIONS SUR LE RGIME APLICABLE AUX PICES VISIBLES DE RECHANGE EN ALLEMAGNE ET AUX ETATS-UNIS

1.

Cette annexe prcise les raisons pour lesquelles lAutorit de la concurrence constate comme elle lavait fait dans le document soumis consultation publique - quil nexiste pas de protection des pices de rechange visibles dans les faits en Allemagne et aux EtatsUnis, en dpit de labsence dinscription dune clause de rparation dans le droit (cf. Encadr 2 de lavis). Sont analyses successivement la situation en Allemagne (A) et la situation aux Etats-Unis (B).

A.

LA SITUATION EN ALLEMAGNE

2.

En Allemagne, des dispositions permettant la protection des pices dtaches de rechange au titre du droit des dessins et modles sont toujours en vigueur. Cependant, dans le cadre de la rvision des dispositions allemandes en la matire la suite de la transposition de la directive 98/71/CE, les constructeurs ont pris lengagement en 2003, par lintermdiaire du VDA 433, de ne pas utiliser cette protection pour empcher la commercialisation de pices visibles qui ne sont pas la marque du constructeur ( non-OEM ), en change dun maintien de la lgislation en vigueur. La prsente annexe montre que la teneur de lengagement des constructeurs est bien de ne pas faire valoir leurs droits sur les pices de rechange visibles (1) et que cet engagement est respect en pratique, comme lattestent un ensemble de preuves de lexistence dun march libre des pices de rechange visibles en Allemagne (2).
1- TENEUR DE LENGAGEMENT UNILATRAL

3.

4.

Dans leur contribution au document de consultation publique, les constructeurs contestent lexistence dun accord entre lindustrie automobile allemande et le gouvernement allemand par lequel les constructeurs automobiles auraient renonc faire valoir leurs droits sur les pices de rechange visibles. Ils considrent que lengagement du VDA se limite assurer au lgislateur qu lavenir comme par le pass, ils ne dposeront pas abusivement de dessins et modles. Il sagirait dune simple dclaration dintention nemportant pas de modifications, ni de la loi, ni de la pratique .

433

Verband der Automobilindustrie : Fdration des constructeurs en Allemagne.

195

5.

Si le texte de lengagement nindique pas explicitement que les constructeurs renoncent par cet engagement faire valoir leurs droits sur les pices de rechange visibles, il ne prcise pas non plus que lengagement des constructeurs porterait uniquement sur labsence de dpt abusif et non sur la mise en uvre de leurs droits par le biais de contentieux (a). En dpit de lambigit de la formulation de lengagement, sa teneur a t prcise et clarifie trs peu de temps aprs la signature de lengagement par une intervention du ministre de la justice, qui sest oppos la mise en uvre par un constructeur de ses droits sur les dessins et modles (b). a) Le texte de lengagement de 2003

6.

Les extraits suivants de lexpos des motifs de la loi, figurant dans le projet de loi sur les dessins et modles du 28 mai 2003, prsentent la teneur de lengagement des constructeurs 434. Ces extraits font certes tat dun statu quo, mais par rapport une situation passe o les acteurs du canal indpendant (fabricants de pices dtaches, distributeurs et rparateurs) ont pu stablir librement sur le march 435. En outre, il nest nullement mentionn que lengagement se limite labsence de dpt abusif de dessins et modles. Au contraire, le troisime extrait ci-aprs suggre que les constructeurs se sont engags ne pas faire valoir leurs droits de faon accrue , ce qui suggre que les actions contentieuses sont galement vises par lengagement. Les constructeurs automobiles ont assur expressment quils ne veulent pas nuire la
concurrence dans le commerce des pices dtaches, ni contester par un recours aux droits de protection les parts de march des rparateurs et des distributeurs de pices indpendants. Aussi, cet engagement est la base dun maintien de la lgislation en vigueur et ne doit pas porter prjudice la coexistence jusqu prsent satisfaisante entre les acteurs du march 436 (Soulignement ajout). Des fabricants de pices dtaches et rparateurs indpendants ont pu stablir sur le march par le pass. Rien ne doit changer cela. Lindustrie automobile a dclar de faon claire et nette quil ne sagit pas pour elle de nuire la concurrence et au march des pices dtaches au dtriment des fabricants de pices et du commerce. Le maintien du statu quo constitue la base de la solution propose 437 (Soulignement ajout).

434 435

Traduction de lAutorit de la concurrence.

Il se peut en effet quavant 2003, le droit des dessins et modles nait t que peu mis en uvre par les constructeurs pour protger les pices visibles de rechange. Interrog sur le nombre de contentieux quil a initi au titre du droit des dessins et modles entre 1990 et 2003, un constructeur allemand nen a cit aucun. Expos des motifs de la loi, BT-Drucksache 15/1075, page 1 : Die Automobilhersteller haben insoweit ausdrcklich versichert, dass sie den Wettbewerb im Ersatzteilhandel nicht beeintrchtigen und den freien Werksttten und dem freien Teilehandel durch Inanspruchnahme von Schutzrechten Marktanteile nicht streitig machen wollen. Auch diese Zusage ist Grundlage fr eine Beibehaltung der Rechtslage, die das bisherige auskmmliche Nebeneinander der Marktteilnehmer nicht beeintrchtigen soll . Expos des motifs de la loi, BT-Drucksache 15/1075, page 27 : Freie Ersatzteilehersteller und Werksttten konnten sich in der Vergangenheit auf dem Markt etablieren. Daran soll sich nichts ndern. Die Automobilindustrie hat insoweit klar und eindeutig erklrt, dass es ihr nicht darum geht, den Wettbewerb und den Ersatzteilmarkt zum Nachteil der Ersatzteilehersteller und des Handels zu beeintrchtigen. Die Beibehaltung des Status quo ist Grundlage der vorgeschlagenen Regelung.
437 436

196

Le Statu quo doit donc tre conserv. Les fabricants de pices de rechange et le commerce correspondant ont occup une position conomique significative par le pass. Sur ce point, la solution propose ne doit conduire aucun inconvnient. Sil devait savrer que les constructeurs automobiles protgent les pices de rechange de carrosserie dans une proportion plus importante que par le pass et cherchent influencer le march de la rechange en faisant valoir leurs droits de faon accrue, une intervention du lgislateur serait ncessaire 438 (Soulignement ajout).

b) La teneur de lengagement, clarifie par lintervention du ministre de la justice allemand 7. La teneur de lengagement des constructeurs devant le Bundestag est explicite et prcise dans une lettre du ministre de la justice allemand au prsident de lassociation fdrale du commerce allemand 439, laquelle est jointe une dclaration du VDA. Ces deux lettres montrent clairement que lengagement des constructeurs ne se limite pas une absence de dpt abusif des dessins et modles, mais bel et bien une absence de mise en uvre de la protection des pices de rechange au titre du droit des dessins et modles par le biais de contentieux. En outre, ces lettres montrent que le ministre de la justice entend veiller au respect de lengagement des constructeurs. En effet, elles ont t tablies la suite de lobtention par un constructeur de rfrs contre des fabricants et distributeurs de pices dtaches sur le fondement dune violation du droit des dessins et modles. Postrieures lengagement des constructeurs devant le Bundestag et y faisant rfrence 440, elles indiquent que le constructeur vis a immdiatement renonc ses droits sur les dcisions judiciaires. Il apparat galement que ce constructeur sest excus devant le ministre de la justice en prcisant que la direction du groupe navait pas eu connaissance de ces procdures. La lettre du ministre de la justice au prsident de lassociation fdrale du commerce allemand est retranscrite ci-aprs 441 :
Cher Monsieur [ ], au cours de la conversation avec la ministre de la justice le 17 Juillet 2003, vous et Monsieur [ ] avez soumis copies de trois rfrs de [constructeur] contre des fabricants et distributeurs de pices dtaches. Ceci afin dexiger nouveau lintroduction dune clause de rparation dans la nouvelle loi relative aux dessins et modles. Madame la Ministre Zypries a tlphon le jour mme au conseil administration de [constructeur]. Selon la dclaration du VDA

8.

Expos des motifs de la loi, BT-Drucksache 15/1075, page 66 Dadurch soll der Status quo erhalten bleiben. Die Ersatzteilehersteller und der entsprechende Handel haben in der Vergangenheit eine bedeutsame wirtschaftliche Stellung eingenommen. Die vorgeschlagene Regelung soll insoweit zu keinen Nachteilen fhren. Sollte sich herausstellen, dass die Automobilhersteller in hherem Mae als bisher Einzelteile der Gesamtkarosserie eines Fahrzeuges schtzen lassen und versuchen, vermehrt Rechte durchzusetzen, um auf diese Weise den Ersatzteilmarkt zu beeinflussen, wre ein Einschreiten des Gesetzgebers erforderlich.
439 440

438

Bundesverbandes des Deutschen Gross-und Aussenhandels.

Contrairement aux affirmations des constructeurs dans leur contribution au document de consultation publique, qui avancent que lengagement des constructeurs est postrieur ces lettres. En effet, ces deux lettres datent respectivement du 21 juillet 2003 et du 30 juillet 2003, alors que lengagement des constructeurs figure dans le projet de loi en date du 28 mai 2003.
441

Traduction de lAutorit de la concurrence.

197

(Association de lIndustrie Automobile) ci-jointe, cette action a t effectue sans que la direction [du constructeur] en ait pris connaissance. Grce notre intervention, [constructeur] a immdiatement renonc aux droits des dcisions judiciaires. Ce processus montre que l'industrie automobile tmoigne dun srieux engagement et veut tenir sa parole. Ainsi, le gouvernement respectera et fera appliquer cette base commerciale du projet de loi 442 (Soulignement ajout).

9.

Par ailleurs, les constructeurs font galement rfrence aux interprtations de lengagement figurant dans un certificat de coutume tabli par un cabinet davocat allemand, dans un extrait de thse et dans un arrt de la cour dappel de Mnich de 2005. Toutefois, aucun de ces documents na de valeur pertinente pour linterprtation dun engagement qui lie les constructeurs au gouvernement allemand, dont la position est explicite dans la lettre cite ci-dessus 443.
2- MISE EN UVRE DE LENGAGEMENT EN ALLEMAGNE

10.

Lintervention du ministre de la justice auprs du constructeur ayant cherch faire valoir ses droits sur les dessins et modles de pices de rechange montre que le gouvernement allemand entend faire respecter lengagement pris par les constructeurs en Allemagne. En outre, aucun des constructeurs interrogs na initi de procdures contentieuses en Allemagne aprs 2003 444. Cette situation contraste avec la France, o les deux principaux

11.

Lettre du Ministre fdral de la justice allemand lassociation fdrale du commerce allemand, en date du 30 juillet 2003 : Sehr geehrter Herr [ ], bei dem Gesprch mit der Bundesministerin der Justiz am 17.Juli 2003 haben Sie und Herr [ ] Abschriften von drei einstweiligen Verfgungen der [Automobilhersteller] gegen Ersatzteilehersteller und hndler vorgelegt und dies zum Anlass genommen, erneut die Aufnahme einer Reparaturklausel in das Geschmacksmustergesetz zu fordern. Frau Bundesministerin Zypries hat noch am selben Tag mit dem Vorstand der [Automobilhersteller] telefoniert. Nach der anliegenden Erklrung des VDA ist die Aktion ohne Wissen der Geschftsleitung erfolgt. Die [Automobilhersteller] hat unsere Intervention sogleich auf die Rechte aus den gerichtlichen Beschlssen verzichtet. Der Vorgang zeigt, dass es die Automobilindustrie mit ihrer Zusage ernst meint und ihr Wort halten will. Darauf wird auch die Bundesregierung achten und auf der Einhaltung dieser Geschftsgrundlage des Gesetzentwurfs bestehen.[] A ce titre, ce nest pas parce que le gouvernement allemand sest exprim en dfaveur de la clause de rparation dans lensemble de lUnion europenne auprs de la Commission europenne en septembre 2004 quil ne veille pas dfendre sur le territoire allemand labsence de mise en uvre des droits de protection au titre des dessins et modles dans les faits. La position quivoque du gouvernement allemand pourrait sexpliquer par lintrt que retirent les constructeurs de lexistence dune protection des pices visibles de rechange dans dautres pays europens, tout en servant les consommateurs allemands et lconomie allemande, qui bnficient de labsence de protection en Allemagne. En outre, plusieurs hommes politiques allemands se sont rcemment prononcs en faveur de la mise en place dune clause de rparation dans le droit allemand, parmi lesquels le ministre actuel des affaires trangres et la ministre actuelle de la justice. Seuls cinq contentieux allemands portant sur la protection des dessins et modles pour des pices de rechange et stant achevs aprs 2003 ont t communiqus par les conseils des constructeurs. Mais trois dentre eux ont t initis avant lengagement de 2003, respectivement en 1998, 1999 et 2001. Deux contentieux ont t initis aprs 2003, mais pour lun dentre eux, la mise en uvre de la protection est le fait dun quipementier. Un autre contentieux aurait t initi par un constructeur allemand aprs lengagement de 2003. Ce contentieux na t communiqu lAutorit de la concurrence quau mois de juin 2012, soit quatre mois aprs la demande faite par les services dinstruction ce constructeur allemand. Il porte en outre
444 443

442

198

constructeurs franais ont men environ une centaine de contentieux au titre du droit des dessins et modles sur la mme priode. 12. Dans leur contribution la consultation publique, les constructeurs estiment que ce nest pas parce que les oprateurs ne font pas valoir leurs droits par des contentieux que le droit nest pas respect. Ainsi, la diffrence de la France, les constructeurs nauraient pas besoin de mettre en uvre des contentieux en Allemagne pour que leurs pices de rechange visibles soient protges en pratique et quaucun de leurs concurrents ne fabrique ou commercialise des pices de rechange visibles quils protgent. Cet argument est nanmoins dmenti dans les faits. En Allemagne, les carrossiers indpendants sapprovisionnent en pices de carrosserie auprs du canal indpendant pour 70 % de leurs besoins 445. Si les indpendants navaient pas le droit de distribuer les pices visibles, et notamment les pices de carrosserie, les approvisionnements proviendraient pour lessentiel du canal constructeur. Dans leur contribution la consultation publique, les constructeurs prcisent sans le dmontrer - que les pices non OEM que lon trouve en Allemagne dans le canal indpendant sont des pices dorigine qui sont le fruit daccords conclus entre les constructeurs et les quipementiers dans le respect du droit des dessins et modles 446. Interrog sur ce point, un constructeur allemand a reconnu ne pas consentir de licence des tiers relative des pices dtaches visibles faisant l'objet d'un enregistrement au titre des dessins et modles. Il nexiste donc pas daccord de ce type entre ce constructeur allemand et ses quipementiers dorigine portant sur des pices visibles. Pourtant, le canal indpendant propose un trs grand nombre de pices de rechange visibles non-OEM de cette marque de vhicule en Allemagne. En outre, on ne trouve pas uniquement des pices dorigine dans le canal indpendant en Allemagne, ce qui prouve que des quipementiers de second rang peuvent galement fabriquer et commercialiser librement des pices de rechange visibles en Allemagne 447. Enfin, lexistence en Allemagne dun lobbying actif en faveur de la mise en place de la clause de rparation dans le droit allemand, qui serait daprs la contribution des constructeurs une preuve de labsence de libralisation dans les faits, sexplique par la volont dinscrire dans la continuit lengagement des constructeurs allemands de 2003. En

13.

14.

sur des jantes. Or, la diffrence de la plupart des autres pices visibles, dans le cas des jantes, il nest pas impratif que les pices de rechange aient exactement la mme apparence que la pice dfectueuse. Il peut donc exister une certaine latitude dans le choix de la pice de rechange. Ainsi, une protection au titre des dessins et modles sur ces pices de rechange ne conduit pas ncessairement un monopole, la diffrence de la plupart des autres pices visibles. Par ailleurs, dans leur contribution commune, les constructeurs indiquent que lAutorit de la concurrence aurait pass sous silence un arrt de la Cour dappel de Mnich du 12 mai 2005 dans le document de consultation publique du 11 avril 2012. Cet arrt se rapporte une affaire initie en 1999 ; il est bien comptabilis parmi les trois contentieux initis avant 2003.
445 446

Source : GIPA Professionnal Survey 2009 , page 102.

Il est indiqu dans cette contribution que les constructeurs automobiles concluent frquemment des accords avec les quipementiers en vertu desquels ces derniers se voient concder, moyennant redevance et/ou contrepartie de leur participation au dveloppement des pices une licence / des droits les autorisant produire et commercialiser des pices dtaches . Par exemple, ISAM, fabricant italien, fournit en Allemagne des pare-chocs avant de Renault Mgane ou de Citroen C4, mais galement une large gamme de pices visibles pour Toyota, Nissan et Hyundai.
447

199

effet, cet engagement na pas valeur de loi et, sil a t respect jusqu prsent, il reste nanmoins tributaire de la volont politique des gouvernements qui veillent son respect et de la crdibilit quils entendent donner la menace dune mise en place de la clause de rparation dans le droit. Enfin, une inscription de la clause de rparation dans le droit allemand pourrait avoir des rpercussions sur la mise en place dune clause de rparation au niveau europen.

200

B.

LA SITUATION AUX TATS-UNIS

15.

Le march des pices de rechange visibles peut tre considr comme libre dans les faits aux tats-Unis, bien quune clause de rparation ne soit pas inscrite dans la loi 448. A la diffrence de lAllemagne, cette libert ne repose pas sur un engagement des constructeurs, mais sur une quasi-absence de mise en uvre des droits par les constructeurs aux tats-Unis. Toutefois, si les constructeurs sabstenaient jusqu rcemment de faire valoir leurs droits au titre des dessins et modles sur les pices de rechange, certains industriels se sont mis protger un nombre croissant de pices compter de 2003 (cf. graphique ci-aprs). Ford a ainsi initi un contentieux en 2005 au titre du droit des dessins et modles. Cette action, qui concernait 14 pices de la Ford-150, a t introduite devant la Commission amricaine du commerce international International Trade Commission (ITC). Pour la premire fois, lITC a adopt une ordonnance dexclusion contre limportation de 7 des 14 pices objet du litige. Il a t fait appel de cette dcision, mais en mai 2008, Ford a de nouveau intent une action devant lITC concernant des pices de rechange de la Ford Mustang. Cette action est en cours dinstruction, mais en parallle, Ford est parvenu ngocier un accord avec un quipementier, lui accordant, en lchange de redevances, une licence exclusive temporaire de distribution des pices protges par Ford 449.

16.

La mise en uvre du droit des dessins et modles est assez dpendante de lapplication qui en est faite par les juridictions nationales (notamment concernant les critres dapplication du droit des dessins et modles) et des contrles effectus au moment du dpt des dessins et modles. Ainsi, ce nest pas parce quil nexiste pas de clause de rparation dans le droit que les pices visibles de rechange automobiles sont ncessairement protges dans les faits par le droit des dessins et modles. Voir les informations prsentes sur le site de Quality Parts Coalition, lobbying cr en 2007 en raction aux menaces de fermeture du march des pices de rechange, plaidant pour une mise en place dune clause de rparation dans le droit aux Etats-Unis. http://www.keepautopartsaffordable.org/press/1%20%20Fact%20Sheets/Seeking%20a%20Legislative%20Change%20-%20Major%20Milestones.pdf
449

448

201

Graphique 17 - Nombre cumul de dessins et modles dposs par six constructeurs aux Etats-Unis entre 1990 et 2011

Source : site internet de lassociation Quality Parts Coalition http://www.keepautopartsaffordable.org/quality_parts/disttrend.html 17. Ces actions contentieuses apparaissent jusqu prsent relativement isoles 450. Mais craignant une gnralisation de la protection et une fermeture du march, un grand nombre dacteurs du canal indpendant, dassureurs et dassociations de consommateurs, ainsi que lAmerican Antitrust Institute se sont mobiliss pour inscrire la libert de commercialisation des pices de rechange visibles dans la loi 451. Le 13 mars 2008, un premier projet de loi (H.R.5638) a t introduit devant le Snat. Le 12 fvrier 2012, un deuxime projet de loi (H.R.3889) a t introduit. Ce projet de loi na pas encore t examin. La libert de commercialiser des pices visibles aux Etats-Unis, bien que remise en cause par les actions de Ford, est encore largement effective aujourdhui aux Etats-Unis, ce qui a

18.

Le caractre isol des actions contentieuses de Ford ressort des diffrents tmoignages soumis au U.S. Patent and Trademark Office on Automotive Design Patents, disponibles ladresse suivante : http://www.keepautopartsaffordable.org/press/nupress.html Dans leur contribution la consultation publique, les constructeurs suggrent au contraire que les constructeurs font valoir leurs droits au titre des dessins et modles aux Etats-Unis. De nombreux dossiers se rgleraient lamiable et dans le cas o les litiges ne peuvent pas se rgler lamiable, les constructeurs feraient valoir leurs droits devant les juridictions ou les autorits comptentes au titre des dessins et modles. Nanmoins, interrogs sur ce point, ils nont t en mesure de citer que deux litiges rgls lamiable, remontant 1984 et 1986, ainsi que les contentieux Ford prcits. Le nom dun lobby en faveur de la mise en place dune clause de rparation dans le droit aux Etats-Unis, Keep Autoparts Affordable (soulignement ajout), est rvlateur du fait que le march, jusqualors ouvert, est menac de fermeture.
451

450

202

t raffirm dans une contribution de lAutomotive Aftermarket Industry Association communique lAutorit le 25 juin 2012 452.

Contrairement aux critiques mises dans la contribution des constructeurs la consultation publique, il nexiste pas de contradiction interne dans le document de consultation publique concernant la situation aux Etats-Unis. Ainsi, ltude cite au 168 du document de consultation publique mesure les bnfices rsultant pour les consommateurs de la situation de libert de fabrication et de commercialisation des pices visibles de rechange qui prvaut aux Etats-Unis. Cette tude est souvent cite par les lobbyings amricains en faveur de linscription dans le droit de la clause de rparation pour mettre en lumire les menaces qui psent sur les consommateurs amricains si le mouvement de protection entam rcemment par certains constructeurs, se limitant jusqu prsent deux contentieux initis par Ford, venait se gnraliser lensemble du march. Contrairement aux allgations des constructeurs, cette tude ne montre nullement que les Etats-Unis ne sont pas libraliss dans le droit comme dans les faits. Les estimations avances dans cette tude nauraient dailleurs pu tre tablies en labsence de concurrence sur le march des pices visibles de rechange aux Etats-Unis, puisquelles sappuient sur un comparatif des prix entre les diffrents canaux de commercialisation aux Etats-Unis.

452

203

GLOSSAIRE
1. PIECES DE RECHANGE

Pice dorigine : dans ses lignes directrices relatives lapplication du Rglement n461/2010 (19), la Commission europenne dfinit ainsi les pices dorigine : Les pices ou quipements d'origine sont des pices ou des quipements qui sont fabriqus conformment aux spcifications et normes de production fournies par le constructeur du vhicule automobile pour la production des pices ou des quipements destins l'assemblage du vhicule automobile en question. Ceci comprend les pices ou quipements qui sont fabriqus sur la mme chane de production que ces pices ou quipements. Pice de qualit quivalente : il sagit des pices qui doivent tre d'une qualit suffisamment leve pour que leur emploi ne porte pas atteinte la rputation du rseau agr. Pice visible : Il sagit des pices de peau, soit pour lessentiel les pices de carrosserie, de vitrage, doptique ou les rtroviseurs. Ces pices sont visibles et participent lidentit visuelle des vhicules, et peuvent tre protges par le droit des dessins et modles. IAM : Independent Aftermarket , dsigne le canal indpendant, soit tous les oprateurs du march qui ne font pas partie des rseaux agrs des constructeurs. Les pices IAM sont les pices la marque des quipementiers, par opposition celles la marque des constructeurs. Ces pices peuvent aussi tre dsignes par le terme non-OEM . OEM : Original Equipment Manufacturer dsigne le constructeur. Les pices OEM sont les pices de rechange vendues par le constructeur et portant la marque de ce dernier. OES : Original Equipment Supplier dsigne lquipementier dorigine. Les pices OES correspondent aux pices dorigine produites et distribues par les fournisseurs d'quipements d'origine ne portant pas la marque du constructeur (elles sont parfois galement appeles pices non-OEM ).

2. PHASE INDUSTRIELLE

Premire monte : Il sagit de la phase dassemblage des vhicules neufs. Une pice de premire monte est donc une pice qui sera monte sur le vhicule neuf. Vie-srie : Il sagit de la priode pendant laquelle le vhicule est assembl. Etant donn les volumes importants de pices ncessaires pour la premire monte, il sagit de la phase industrielle o les sries sont les plus longues et donc les conomies dchelle les plus importantes. Au cours de la vie-srie peuvent galement tre fabriques des pices destines la rechange.

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3. FOURNISSEURS

Equipementier de premire monte : dsigne les quipementiers fabriquant pour le constructeur les pices de premire monte (pour lassemblage du vhicule). Il sagit gnralement des quipementiers qui fabriquent aussi les pices de rechange OEM , portant la marque du constructeur. Equipementier dorigine : dsigne les quipementiers qui fabriquent les pices de rechange de rechange OEM , portant la marque du constructeur. Il sagit gnralement de lquipementier de premire monte, mais pas toujours. Equipementier de second rang : dsigne les quipementiers fabriquant une pice pour lIAM mais qui ne la fabriquent pas initialement pour le constructeur.
4. REPARATEURS

MRA Mcanicien rparateur automobile : dsigne les garagistes gnralistes indpendants des rseaux agrs et qui peuvent tre lis ou non une enseigne indpendante. Soft-franchises multimarques des constructeurs : il sagit de rparateurs dont le modle conomique est comparable celui des MRA (ils sont notamment multimarques), mais qui ont un contrat de fourniture de pices avec le canal constructeur, pour leur approvisionnement en pices de gammes multimarques des constructeurs. Rparateur agr du constructeur : Il sagit dun rparateur rattach une enseigne la marque du constructeur quil reprsente. RA1 : Rparateurs agrs de niveau 1 dsigne les rparateurs agrs qui sont directement agrs par les constructeurs et qui sont distributeurs agrs de pices de rechange. Il sagit le plus souvent de concessionnaires (et parfois de succursales des constructeurs), qui peuvent tre prsents galement sur le march de la vente de vhicules neufs et doccasion. RA2 : Rparateurs agrs de niveau 2 dsigne les rparateurs dont lactivit se limite lentretien-rparation. A la diffrence des RA1, ils ne sont pas agrs pour la distribution de pices

Rparateur agr par un assureur : il sagit dun rparateur agr par un assureur, auprs duquel lassureur incite ses assurs se rendre pour les oprations de carrosserie, faisant suite un sinistre et qui sont la charge des assureurs.
5. TARIFS

Tarifs constructeur : dsigne les prix de vente conseills ou maximaux des constructeurs auprs de leur rseau agr au niveau de la vente au dtail. Tarif IAM : dsigne les prix de vente conseills des quipementiers auprs de leurs clients, au niveau de la vente au dtail. TNG Tarif net grossiste : dsigne le prix dachat net auquel le grossiste achte les pices aux quipementiers.

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6. INFORMATION TECHNIQUE

EURO 5 : Ce terme fait rfrence au rglement (CE) n715/2007 du 20 juin 2007 relatif la rception des vhicules moteur au regard des missions des vhicules particuliers et utilitaires lgers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la rparation et lentretien des vhicules. Il sagit du rglement rendant notamment obligatoire la transmission dinformations techniques aux indpendants et prvoyant les modalits dapplication plus prcises . Calculateur : dsigne un systme lectronique grant les fonctions dun vhicule automobile moderne. Il existe plusieurs types de calculateurs, chacun spcialis dans un domaine : gestion du moteur, du freinage, de la traction ou mme de l'alarme et de l'air conditionn. En outre, tous les calculateurs du vhicule sont gnralement interconnects, ce qui est appel multiplexage et ils coordonnent ainsi le fonctionnement de diffrents organes du vhicule. La reprogrammation du calculateur consiste en linstallation dans le calculateur du logiciel lui permettant de fonctionner. Une fois ce logiciel tlcharg dans le vhicule, il a un fonctionnement gnrique. Un tlcodage est alors ncessaire afin de communiquer au calculateur un certain nombre de paramtres lui permettant didentifier lenvironnement dans lequel il va voluer (par exemple : un calculateur dinjection va tre appari par tlcodage avec le moteur suivant ses caractristiques). Editeur dinformation technique : Ces oprateurs mettent disposition des rparateurs des informations techniques, en gnral pour raliser lentretien et la rparation des vhicules. Dcrites dans larticle 1er du rglement n566/2011, les informations techniques comprennent notamment lidentification du modle de vhicule, les manuels dentretien et de techniques, les schmas lectriques, les catalogues de pices de rechange, ou encore les temps de travail correspondant chaque opration. Fabricant doutils de diagnostic : Ces oprateurs fabriquent des outils de diagnostic monomarques ou multimarques, qui sont des dispositifs permettant de communiquer avec le systme lectronique des vhicules, dinterprter des codes dfauts, de remettre zro des calculateurs, ou encore deffectuer leur tlcodage ou leur reprogrammation. Ces dispositifs sont de plus en plus ncessaires dans le cadre de lactivit daprs-vente automobile.

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