Antecedentes Histricos da Via Anchieta

Francisco Vidal Luna Iraci Del Nero da Costa

Ao historiador da economia paulista ressalta o sugestivo paralelismo entre grandes fases da vida econmica de So Paulo e as reformulaes tcnicas que condicionaram o desenvolvimento de nossas vias de comunicao . Tal fenmeno patenteia-se claramente com referncia via So Paulo Santos, das mais sensveis aos impulsos transformadores da economia paulista. A cada uma das grandes mudanas operadas nas atividades socioeconmicas de So Paulo correspondeu esforo dirigido no sentido do encontro de solues aos problemas cruciais de comunicaes e transportes suscitados pela interligao do planalto interior com o porto de Santos. Sistemtica e sintomaticamente, incorporaram-se novas e mais sofisticadas tcnicas de construo nas ocasies em que se viu transformado o aludido caminho. Esta concluso resulta imediatamente do estudo da evoluo histrica da economia paulista confrontada s vicissitudes que atingiram as comunicaes entre as duas urbes. Ao tomar contato com a terra, o desbravador luso, assim como o mameluco, puderam beneficiar-se de um longo e rduo trabalho de reconhecimento das passagens e rotas naturais, realizado pelo ocupante, muito mais antigo, que os precedera. Assim as trilhas utilizadas secularmente pelo ndio formam as primeiras rotas de penetrao dos colonizadores na obra de explorar e povoar o territrio brasileiro. Os primeiros povoadores lusitanos, sediados em So Vicente, ao fazerem exploraes no sistema natural de canais da baixada denominado Enguaguau pelo indgena depararam-se com duas trilhas que subiam a Serra do Mar: uma pelo vale do Rio Quilombo demandando o vale do Paraba, a outra Caminho do Perequ iniciava no Rio Cubato, seguia pelo vale do Rio Perequ, galgava a serra e, no planalto, depois de vencer os rios Pequeno e Grande, alcanava os campos de Piratininga. Por esta ltima, orientado por Joo Ramalho, transps a serra, em 1532, Martim Afonso de Souza em seqncia s tarefas inerentes sua misso nas terras recmdescobertas. Ainda por este caminho, subiram Manuel de Nbrega, em 1553, bem como os jesutas encarregados de fundar o Colgio de Piratininga.

LUNA, Francisco Vidal & COSTA, Iraci del Nero da. Antecedentes Histricos da Via Anchieta, In: Suplemento do Estado de O So Paulo. So Paulo, Ano II, no. 118, 26/11/1978, p. 14-16.

A esta imemorial rota, acrescentou-se outra, aberta por ndios dirigidos pelo padre Jos de Anchieta; a nova ligao foi rasgada entre 1556 e 1560 e se a denominou Caminho do Padre Jos. Na baixada persistia a viagem em canoas pelos canais, atravs do largo do Canu; na serra seguia-se o vale do Rio das Pedras; no planalto utilizava-se uma via fluvial atravs dos rios Pequeno, Grande, Jurubatuba e finalmente o Pinheiros. Contudo, as caractersticas das rotas mencionadas no diferiam, como pistas rudimentares vencendo relevo acidentado e em plena floresta densa e mida. Como sugestivamente a descreveu, em 1560, o padre Simo de Vasconcelos o caminho feito por arte, ele tal, que pe assombro aos que ho de subir, ou descer. O mais do espao no caminhar, trepar de ps, e de mos, aferrados s razes das rvores, e por entre quebradas tais, e tais despenhadeiros, que confesso de mim, que a primeira vez que passei por aqui, me tremeram as carnes, olhando para baixo. A profundeza dos vales espantosa: a diversidade dos montes uns sobre os outros, parece tirar a esperana de chegar ao fim (Simo de Vasconcellos Crnica da Companhia de Jesus, do Estado do Brasil). O Caminho do Perequ tornou-se perigoso pelas freqentes incurses do ndios Tamoios inimigos dos portugueses e aliados dos franceses. Tais atritos justificaram o relativo abandono desta trilha, ordenado por Mem de S em 1560. O Caminho do Padre Jos, mais consolidado desde o incio do sculo XVII, foi a via palmilhada pelos poucos mercadores e autoridades administrativas que demandavam a vila paulistana, transportados por ndios, em redes ou cadeirinhas. As atividades de apresamento do silvcola e as de minerao, que as seguiram, significaram grandes correntes de interiorizao na Colnia. Impunha-se a abertura de rotas inter-regionais, relegados a segundo plano os contatos entre a marinha e o planalto paulista. Tornaram-se vitais as vias entre o Rio de Janeiro e as Minas Gerais e, com os descobertos aurferos em Gois e Mato Grosso aquelas que garantiam as comunicaes entre o Rio de Janeiro e So Paulo, para escoamento dos impostos devidos Coroa; evitava-se, assim, a viagem martima Santos Rio de Janeiro, exposta aos ataques de estrangeiros. A decadncia da Capitania de So Paulo aps sua separao da de Minas do Ouro, em 1720, no estimulou os contatos entre So Paulo e seu porto. Destarte, a interligao de carter precrio, desempenhou plenamente sua finalidade de servir ao relacionamento decorrente do apoucado trato comercial e administrativo. Embora no descurado pelos sucessivos governadores, o caminho de So Paulo Santos manteve-se rudimentar e no sofreu qualquer remodelao significativa at fins do sculo XVIII. At ento, as mudanas restringiram-se a melhoramentos na baixada e no planalto; o trecho da serra permaneceu praticamente intocado. Assim, no princpio da segunda metade do sculo XVIII, o percurso no planalto que se percorria em canoas viu-se duplicado por um caminho terrestre, capaz de suportar o trnsito de carros. Possivelmente este segmento correspondia a uma trilha, preexistente, utilizada por caminhantes que, a transportar reduzido volume de carga, optavam pela via terrestre. A Calada do Lorena designao que homenageava o governador e capito general da capitania de So Paulo, Bernardo Jos de Lorena, que a mandou construir implantada em pouco menos de dois anos (1788-1790), representou a primeira grande reformulao nos meios de transporte, correspondendo primeira fase importante da lavoura paulista, a produo aucareira. As razes internas desse soerguimento da economia paulista acham-se assentadas em perodo imediatamente anterior. Conquanto a faina agrcola houvesse sido estimulada desde a restaurao da capitania de So Paulo, em 1765, pelo governador e capitogeneral Lus Antnio Botelho de Souza Mouro, o Morgado de Mateus, no logrou a atividade econmica da capitania em seu tempo de governana (1765-1775) ultrapassar as condies que caracterizavam como economia de subsistncia, limitada quase exclusivamente s trocas locais. Por outro lado, no causa estranheza que, no elenco das tarefas para o reerguimento econmico de So Paulo no qual se emprenhou o Morgado de Mateus - , estivesse entre as prioritrias, o melhoramento do caminho do mar. Tal assertiva deriva-se, imediatamente, do bando de 17 de fevereiro de 1770, no

qual o Morgado de Mateus descreveu as pssimas condies em que se encontrava o aludido caminho, os prejuzos da decorrentes, a justificar a ordem para que fosse o mesmo recuperado. Apesar do empenho do governador Lus Antnio Botelho de Souza Mouro, as deficincias dessa via no se viram superadas. Lobo Saldanha governador da capitania entre 1775 e 1782, sucessor do Morgado de Mateus - , afirmou, ao fim de sua governana, ter encontrado uma estrada "to estreita que no cabia mais que uma pessoa ou animal () quase invadevel e se no transitava sem que fosse aos ombros dos ndios e sempre um evidente perigo de vida, por se passar por uns apertados to fundos, nascidos da primeira picada que os primeiros habitantes tinham feito. Com o aumento da demanda externa, propiciado apenas pelas novas condies internacionais suscitadas desde o fim da dcada dos setenta da dcima oitava centria , a produo do acar transformou a vida econmica paulista. A medida bsica para dar vitalidade e importncia ligao So Paulo-Santos foi a concentrao do comrcio exportador da capitania do porto de Santos, ordenada por Bernardo Jos Maria de Lorena (governou a capitania de So Paulo no perodo de julho de 1788 junho de 1797) em 1789. A decadncia e runa dos demais portos do litoral paulista tiveram a contrapartida no florescimento do porto de Santos, a canalizar todo o produto dos engenhos de So Paulo. Fazia-se indispensvel equiparar ao nvel da poca e dos novos estmulos econmicos a tcnica dos transportes e comunicaes entre o planalto e Santos. O transporte de cargas no dorso dos ndios, caracterstico de todo perodo antecedente, tornou-se inoperante; a mula sobressaa como o animal de carga privilegiado, tanto pelo volume suportado como pela resistncia. A estrada, como afirmava Bernardo Jos de Lorena, pela sua antiga aspereza era uma barreira contra o comrcio, no s para os habitantes, em particular, e principalmente para a fazenda de S. Mag.e () o fazer praticveis e conservar cmodos os caminhos absolutamente necessrio para aumento do comrcio (in Documentos Interessantes, vol. 45); note-se que esta ltima afirmativa vale por uma filosofia de governo. A velha trilha, sob a orientao do governador, transformou-se em uma estrada revestida de pedra na parte da Serra (nove quilmetros de extenso a trs metros de largura), a decantada Calada de Lorena (posteriormente conhecida como a Estrada da Independncia, da qual restam ainda hoje alguns trechos perdidos na mata. Os trabalhos de terraplenagem, mudana de declividade e de proteo conferiam via maior segurana e facilidade de trnsito. O maior problema consistiu em vencer a Serra trecho entre o Rio das Pedras e o Rio Cubato. Lobo Saldanha governou a capitania de 1775 at 1782, sucederam-no Cunha Menezes (1782-86) e Gama Lobo (1786-88) imaginara haver superado definitivamente tal obstculo, com a construo de um caminho que se caracterizava, conforme suas prprias palavras, como o melhor de toda a Amrica e ainda da Europa tendo se lhe formado infinitas pontes das mais durveis madeiras, confessando este povo que, em um sculo, nem estas nem o caminho podero ser arruinados. No entanto, essa via, em menos de dez anos, tornara-se praticamente intransitvel, por no suportar o alto ndice pluviomtrico que alimentava as enxurradas destruidoras dos cortes, aterros, pontes e do prprio leito carrovel. justamente o que se depreende da descrio, de Frei Gaspar da Madre de Deus, relativa estrada anterior de Lorena: um caminho, ou para melhor dizer, uma caverna tortuosa, profunda, e to apertada que nos barrancos colaterais se viam sempre reguinhos abertos pelos cavaleiros, os quais no podiam transitar, sem irem tocando com os estribos naqueles formidveis paredes; caverna na qual permaneciam em todo tempo degraus de terra escorregadia, e alguns to altos que s bestas era necessrio venc-los de salto quando subiam e arrastando-se quando desciam; uma viela lodosa, quase toda cheia de atoleiros, que sucediam uns aos outros, com breves interpolaes de terreno povoado de pedrinhas facilmente deslocveis, que mortificavam os viajantes de p, e constituam aos animais um perigo evidente de escorregarem e caindo arrojarem os cavaleiros, e cargas, como sucedia

muitas vezes; uma passagem rodeada de despenhadeiros, que obrigavam aos caminhantes irem com muito tento para no se precipitarem; enfim um passo laboriosssimo, uma srie contnua de perigos foi a serra noutro tempo (in Ensaios da Histria Paulista Anais do Museu Paulista, tomo X). As obras ordenadas por Lorena superavam as adversas condies geogrficas e climatolgicas. Para tanto, concorreu o trabalho efetuado, sob a orientao do engenheiro militar Joo da Costa Ferreira, pelos oficiais do Real Corpo de Engenharia que conseguiram uma extraordinria faanha, ou seja, estabelecer um traado sem cruzar, uma nica vez cursos dgua. Isto se deveu ao levantamento topogrfico da rea que, pela primeira vez, se realizava. Lorena, ao reportar em 15 de fevereiro de 1972 o trmino da obra a Martinho de Melo Castro, afirmava: est finalmente concludo o Caminho desta Cidade at o Cubato da Vila de Santos, de sorte que at a noite se segue viagem por ele, a serra toda calada, e com largura para poderem passar tropas de bestas encontradas sem pararem; o pssimo caminho antigo, e os precipcios da serra bem conhecidos eram o mais forte obstculo contra o comrcio, como agora se venceu, tudo fica mais fcil. As quantidades superiores das obras empreendidas por Lorena podem ser aferidas pelos relatos de Frei Gaspar da Madre de Deus, John Mawe, Gustave Boyer e Luiz dAlincourt. O primeiro afirmou tratar-se, o novo caminho, de uma ladeira espaosa, calada de pedras, por onde se sobe com pouca fadiga, e se desce com segurana () evitou-se aspereza do caminho com engenhosos rodeios, e com muros fabricados junto aos despenhadeiros se desvanecem a contingncia de algum precipcio (). Eu desejara, no para abonar a minha veracidade, mas para se formar a justa idia desta grande obra, que junto ao caminho reformado se conservasse sempre o antigo (op.cit.). Mawe, em suas Viagens ao Interior do Brasil, escreveu: Poucas obras pblicas, mesmo na Europa, lhes so superiores, e se considerarmos que a regio por onde passa quase desabitada, encarecendo, portanto muito mais o trabalho, no encontraremos nenhuma, em pas algum, to perfeita, tendo em vista tais desvantagens. Para Boyer (Ligeiras notas de viagem do Rio de Janeiro Capitania de So Paulo) poucos trabalhos desta natureza na Europa podem considerar-se superiores a este . Luiz dAlincourt escreveu: tem este caminho a vantagem de ser calado, obra utilssima e que saneou a dificuldade do trnsito principalmente em tempo chuvoso (Memria sobre a viagem do Porto de Santos Cidade de Cuiab). Ao sucessor de Lorena, capito-general Antnio Manuel de Melo Castro e Mendona (governador no perodo 1797-1802), coube melhorar a estrada em seu segmento de So Paulo raiz da serra. Construiu, ainda, ranchos para abrigo dos tropeiros e suas cargas e deu incio s obras de colmatagem entre Cubato e Santos, visando a suprimir a viagem em canoas pelos canais do Lagamar e pelo largo do Canu. Estas obras, no entanto, no chegaram a ser concludas; somente a partir de 1824, na gesto do primeiro presidente da Provncia de So Paulo (Lucas Antonio Monteiro de Barros) deu-se reincio ao aterro, que foi aberto ao trnsito em fevereiro de 1827. Por ele passaram a transitar as tropas e no mais se realizaram as viagens em canoas. As condies especiais requeridas para o deslocamento de passageiros e cargas em veculos de rodas foram satisfeitas cerca de um quarto de sculo mais tarde; o transporte por meio de tropas j no atendia ao desenvolvimento econmico paulista, que tinha no Caminho do Mar o seu mais importante escoadouro e na Praa de Santos a grande porta para o comrcio internacional e de cabotagem. No trecho da serra fazia-se necessria uma nova estrada que desse passagem a carros de eixo mvel. Tobias de Aguiar e Gavio Peixoto realizaram os estudos preliminares da nova via, cuja abertura foi executada pelo senador Vergueiro. Em 1841 deu-se incio obra que recebeu a denominao de Caminho da Maioridade em homenagem ao advento do reinado de Pedro II. Seu traado abandonava a diretriz da Calada do Lorena e seguia ao longo do caminho anterior ao de Lorena que acompanhava o Rio das Pedras. Carros de eixo mvel j transitavam pela nova rota em 1844. Jos Vergueiro, entre 1862 e 1864, a remodelou, vista do pssimo estado em que

se encontrava a aludida via; melhorou o traado no planalto, macadamizou o aterro de Cubato a Santos, calou e apedregulhou o trecho da serra. Contudo, a partir do meado do sculo passado quando o caf atingido o planalto, configurava perspectivas cada vez mais amplas para a economia paulista comeou a evidenciar-se, pelas precrias condies de trfego, a tomada de conscincia, face ao problema posto pelo volume aumentado das safras, da obsolescncia do caminho ento existente. De fato, as culturas cafeeiras que vinham em progresso pelo Vale do Paraba, alcanaram a rea de Campinas cerca de 1850, alastraram-se rapidamente em demanda de terra roxa e impuseram mudana radical nos meios de transporte e comunicao entre as reas produtivas e o Porto de Santos. Parecia aos coevos que somente a estrada de ferro a maior inovao nas tcnicas dos transportes terrestres do sculo passado seria compatvel com a capacidade e rapidez de trfego requeridas pela crescente produo cafeeira. Quanto preeminncia da ferrovia, mui propriamente, anotou Amrico R. Netto: Ao se iniciar a segunda metade do sculo passado, porm, o panorama rodovirio comeou a mudar por inteiro, no Brasil. Apossou-se de todos, desde o mais modesto cidado, o que hoje j se chama a febre da estrada de ferro. Diante da morosidade e incerteza da traio animal, a nica conhecida na poca era natural e lgico foroso at que todos voltassem suas atenes, cuidados e esforos para a rpida e possante locomotiva com seus vages. E assim no se abriram mais novas estradas de rodagem, enquanto as existentes eram largadas ao abandono, quando, por excelentemente construdas, no se prestavam a que sobre elas se assentassem os trilhos de uma estrada de ferro, como se fez em bom trecho da Unio e Indstria. Quem, ao fim do Segundo Imprio, considerasse a situao dos transportes terrestres no Brasil no fugiria a considerar a estrada de viao comum como j desaparecida ou fatalmente condenada a desaparecer do ambiente do nosso progresso (Sete fases da evoluo das rodovias no Brasil, in Boletim do DER, n 4, 1937). De outra parte, o preo do mercado de caf, viabilizava o advento das novas tcnicas das vias de comunicao e transporte, implantadas base do concurso do capital e engenharia procedentes da Inglaterra. Ao Marqus de Monte Alegre, ao Conselheiro Jos Antnio Pimenta Bueno e ao Baro de Mau, em 1856, concedeu-se o direito de incorporao, no exterior, de uma ferrovia que ligasse Santos So Paulo e se estendesse at Jundia. Aos concessionrios ofereceram-se inmeras vantagens comuns a outros empreendimentos ferrovirios coevos, quais sejam: iseno de direitos para que se importassem os equipamentos necessrios, privilgios de zona na rea de cinco lguas para cada lado da estrada, garantia de juros de 7% sobre o capital aplicado; bem como direitos de explorar as minas existentes na zona de privilgio, de desapropriar os terrenos necessrios passagem da linha e de obter terras devolutas nos mais favorveis termos permitidos por lei. Conforme observou Odilon Nogueira de Matos: A necessidade da construo da grande artria era reconhecida por todos quantos se interessavam pelo progresso de So Paulo. Em 1855, o Conselheiro Jos Antnio Saraiva, presidente da provncia, calculava em dois milhes e meio de arrobas a produo do caf, acar e outros gneros que deviam ser transportados pela estrada projetada e em um milho de arrobas a quantidade de gneros importados; portanto, trs milhes e quinhentas mil arrobas transportveis pela via frrea. Isto, sem calcular o transporte de passageiros, cujo nmero seria avultado, pois transitavam anualmente pela barreira do Cubato cerca de quarenta mil cavaleiros (Vias de Comunicao, in Histria Geral da Civilizao Brasileira). Segundo o Conselheiro Saraiva, na mesma fala acima aludida, as vantagens do grande empreendimento seriam: O desenvolvimento econmico do comrcio de Santos, o desenvolvimento do trabalho livre e da colonizao espontnea, a reduo do preo dos transportes a uma tera parte do que se paga atualmente, o melhoramento dos processos industriais, o aumento do valor das terras, a cessao das despesas pblicas com a estrada que tem de ser substituda pela linha frrea, a influncia da facilidade das comunicaes sobre o estado moral e poltico da Provncia e a criao do esprito de

empresa (Discurso do Conselheiro Jos Antnio Saraiva na Abertura da Assemblia Legislativa da Provncia de So Paulo em 1855). A outorga referida tornou vivel a organizao, em Londres, da So Paulo Railway; em junho de 1860 foram aprovados os estatutos da Companhia de Estrada de Ferro Santos a Jundia e, em novembro do mesmo ano, iniciaram-se as obras; em 1866 a via atingiu So Paulo e, no ano seguinte, chegou a Jundia. Esta ferrovia exigiu um nvel de tcnica de modo a converter em realidade a vitria sobre as dificuldades impostas pelo relevo. Significou, portanto um extraordinrio feito de engenharia, tanto pelo traado, como pelas obras de arte: tneis, viadutos e muros de arrimo. Utilizou-se, ademais, o sistema funicular em planos inclinados, escalando-se, em oito quilmetros, uma altura de pouco menos de oitocentos metros. A extenso total da estrada de ferro alcanou 139 km; em bitola de 1,60 m, com declividade mxima de 2,5% nos trechos de simples aderncia e de 10,22% nos planos inclinados. O leito carrovel que precedera a ferrovia viu-se rapidamente superado pela concorrncia do novo sistema; em 1896, afirmava-se no Primeiro Plano de Viao de Rodagem do Estado de So Paulo: Assim a estrada de Santos foi substituda em grande parte e inutilizada pela So Paulo Railway Company. Apesar disso, a velha estrada do Vergueiro ressurgiu, em conseqncia da introduo de um veculo, destinado a conquistar o futuro, o automvel. Washington Lus, em 1913, quando presidente do Automvel Clube de So Paulo, recomendava a macadamizao daquela via, ou, alternativamente, que se construsse nova estrada para funcionar como auxiliar e complementar da ferrovia, de modo a permitir o trfego do automvel. No mesmo ano, iniciou-se a reconstruo do caminho do mar. A estrada, em seus trechos mais difceis, revestiu-se de macadame, em 1920, por iniciativa de Artur Rudge Ramos; em 1926 inaugurou-se a primeira estrada de concreto da Amrica do Sul, ou seja, os oito quilmetros na Serra do Mar, o mais rduo de todo o seu traado. Concomitantemente, efetuava-se a duplicao do caminho ferrovirio com o estabelecimento de novo traado ligao Mairinque-Santos, linha da Sorocabana que exigiu, como o fizera a So Paulo Railway enorme esforo de engenharia. Iniciada na dcada dos vinte e inaugurada em 1937, representou a quebra do monoplio exercido pela So Paulo Railway e permitiu a comunicao, pela igualdade da bitola (excetuada a Cia. Paulista), das demais ferrovias do interior com o porto de Santos; contribuiu, pois, para que se escoasse mais facilmente a produo cafeeira. O estabelecimento, em 1926-28, do Caminho do Mar, no significava, ainda, a emergncia do caminho, mas apenas do carro de motor a exploso para o deslocamento de passageiros. Na realidade, o expandir do uso de caminhes, veio a ser significativo na fase do desenvolvimento industrial paulista. A versatilidade do veculo a motor deu-lhe, de imediato, lugar preeminente entre os meios de transporte. Seu corolrio foi o ressurgimento da estrada de rodagem, cujos condicionantes tcnicos evoluram sob o impacto das mltiplas funes que vieram a desempenhar tais veculos. Com a maleabilidade caracterstica, contriburam para a integrao de reas produtivas relativamente isoladas, como complementares das ferrovias, a minorar a rigidez destas. Entretanto, havia a vencer a resistncia psicolgica de governos e do povo, imbudos da crenas que afirmava o primado exclusivo da ferrovia. O ano de 1913 marcou a apario de nova fase no entendimento do problema dos transportes, com a publicao do livro de Clodomiro Pereira da Silva, no qual props o Plano de Viao para So Paulo. Representou o primeiro trabalho a atribuir s estradas de rodagem existncia e importncia autnomas. J na dcada dos vinte advogava-se a construo de uma estrada de rodagem para o trfego intenso e pesado entre a capital e o porto de Santos. Contudo, no seria esta a primeira rodovia moderna do Estado, pois, em maio de 1921 inaugurava-se a estrada So Paulo-Campinas, primeiro trecho de um plano racional de viao terrestre independente de trilhos, projetado, construdo e adaptado de forma peculiar ao trnsito de veculos automotores. No mesmo ano criava-se em So Paulo a Inspetoria de Estradas de Rodagem origem de todos os departamentos de estradas de rodagem do pas, mesmo no plano do governo federal e se estabelecia o

Plano de Viao de Rodagem do Estado de So Paulo. Passaram a predominar as linhastronco-radiais, a partir da Capital, em divergncia com as diretrizes anteriormente vigorantes que privilegiavam as ligaes transversais. No primeiro lustro dos anos trinta, estudos evidenciaram que a antiga estrada no comportava, pelo seu traado e pavimentao, o crescente nmero de passageiros e o multiplicado volume de carga. Em 1934 as estatsticas demonstravam a intensidade do trfego de veculos pelo Caminho do Mar, com mdia mensal de 18.537 automotores, entre os quais contavam-se 6.706 caminhes (cf. Boletim do DER, n 19, 1940). Entre os numerosos estudos efetuados no perodo, a justificativa de Augusto de Lima Pontes assinalava que as pssimas condies tcnicas da serra e a falta de uma pavimentao duradoura no planalto, alm de dificultar e encarecer o trfego, exige uma soma de esforos inauditos e permanentes para uma conservao medocre e de custo o mais elevado (). Entre, pois, a manuteno com somas vultuosas das precrias condies da atual estrada ou a construo de uma auto-estrada com todos os requisitos da tcnica, quer quanto ao conforto e segurana como economia e rapidez, o intercmbio entre So Paulo e o seu grande porto exige, pela sua grandiosidade, a construo de nova estrada (A Via Anchieta elementos estatsticos justificando sua construo, in Boletim do DER, n 19, 1940). Estas assertivas lastreiam os termos do Decreto n 7.162, de 24 de maio de 1935, que autorizou construir e pavimentar o que se pode chamar a primeira verso do traado do que viria a ser a Via Anchieta: o regime de trfego, as condies tcnicas da estrada, acarretam, para o governo, despesas de conservao de enorme vulto e, para a economia paulista, uma evaso de capitais com excesso de gastos de gasolina, pneumticos e outros, o que ao governo cumpre evitar. A partir dos anos trinta o desenvolvimento industrial de So Paulo passou a condicionar as vrias e sucessivas remodelaes da rota So Paulo Santos, para ajust-la ao seu relevante papel de canal para o relacionamento da economia, em rpido crescimento com o Exterior. Num primeiro momento (1939-47), concluiu-se a via Anchieta, complementada, em 1953, pela segunda pista de serra. Esta rodovia, pavimentada em concreto, caracterizouse pelo emprego das mais avanadas tcnicas disponveis na poca. Posteriormente, vista da saturao das alternativas existentes, implantou-se a rodovia dos Imigrantes, com padres tcnicos que garantem nvel de fluidez de trfego ainda maior do que o oferecido pela via Anchieta. A anlise das relaes entre as vicissitudes econmicas da sociedade paulista, e as tcnicas utilizadas para superar a barreira natural da Serra do Mar, no deixa dvidas quanto correspondncia entre as respostas encontradas para os problemas de transporte e as necessidades impostas pela atividade produtiva. Correlatamente, evidenciou-se a capacidade do elemento nacional de absorver rpida e eficazmente as tcnicas, as mais avanadas, nas oportunidades em que o desenvolvimento econmico do Estado de So Paulo imps transformaes substantivas numa de nossas principais artrias, pela qual escoa-se a produo de vasta rea do territrio nacional e que permite, ademais, o contnuo afluxo de bens e insumos oriundos do Exterior e indispensveis ao pleno desempenho do complexo socioeconmico representado pela cidade de So Paulo e as urbes vizinhas que, conjuntamente, formam o ncleo de maior peso no contexto da economia brasileira.