Vous êtes sur la page 1sur 21

Dosage de combustion

Dans les moteurs pistons, l'nergie thermique est convertie en nergie mcanique pour entraner en rotation le volant moteur. C'est la combustion du mlange essence/air, ralise l'intrieur d'un cylindre toutes soupapes fermes, qui fournit l'nergie thermique. La quantit de carburant, qui est mlange avec l'air, est trs importante pour la puissance fournie, la vitesse de la voiture et le rendement gnral du moteur.

Le processus chimique de combustion est complet lorsqu'il y a juste assez d'oxygne, prsent dans la chambre de combustion, pour brler tout le carburant. Citation: Le mlange essence/air est dcrit comme chimiquement correct lorsqu'il y a juste assez d'oxygne, dans la chambre de combustion, pour brler compltement le carburant inject. La combustion est un processus chimique complexe, durant lequel les molcules de carbone et d'hydrogne ragissent avec l'oxygne de l'air. Cette raction chimique dgage normment de chaleur et produit du dioxyde de carbone (CO2) et de l'eau (H2O).

L'quation chimique de ce processus permet d'tablir les masses respectives de carburant et d'oxygne qu'il faut mlanger. Le rapport oxygne/essence obtenu est de 3.5:1 , mais un moteur pistons aspire l'air ambiant et pas seulement l'oxygne qu'il contient. L'air est un gaz constitu, en masse, d'environ 75% d'azote, de 23,5% d'oxygne et d'un faible pourcentage de gaz rares. L'azote est un gaz neutre sans effets sur la combustion. Avec ces donnes, un simple calcul permet de dterminer le rapport essence/air chimiquement parfait qui vaut 1:15.

Ainsi, le mlange essence/air parfait, appel dosage stochiomtrique ou plus communment dosage de combustion, est donn pour le rapport massique essence/air de 1:15.

Pour diverses raisons, le dosage stoechiomtrique n'est gnralement pas celui qui est employ sur les moteurs essence.

la masse volumique de l'air Comme beaucoup de monde confond poids et masse, il est aussi facile de confondre masse et taille - ou plus prcisment, volume. Lorsque nous pensons un objet massif , nous pensons un grand objet - il est vrai qu'un objet volumineux occupe plus de place. Mais un objet peut tre massif - une batterie d'accumulateur, par exemple - sans occuper beaucoup de place. Cette confusion vient aussi du fait que la masse et le volume sont souvent proportionnels, tout au moins pour une mme matire. Cette proportionnalit est reprsente par la masse volumique. La masse volumique ne doit pas tre confondue avec la densit qui est le rapport entre la masse d'un volume d'un corps et la masse du mme volume d'eau. L'unit (SI) est le Kg/m. Allez voir le tableau pour avoir un aperu des diffrentes valeurs de masse volumique ! Matire --- Kilogrammes / mtres-cube (SI) Kg/m3

Air --- 1,3 Lige --- 200 Huile --- 920 Eau --- 1000 Aluminium --- 2650 Fer --- 7800 Cuivre --- 8900 Plomb --- 11300 Or --- 19300 la pression atmospherique en fonction de l'altitude

Influence de la masse volumique de l'air La masse volumique de l'air (ro) est influence par la pression (p) et la temprature (T). Ces paramtres sont relis entre eux par la relation suivante : ro = p / ( r * T ) La masse volumique (ro) est dfinie comme un rapport qui compare la masse d'un fluide et le volume qu'il occupe. r est une constante. Citation: Pour plus d'informations, voir la loi universelle des gaz parfaits P*V = n * R * T P = pression

V = volume n = quantit de matiere R = 8,315 J/ Kmol est appele constante universelle des gaz. T = temperature

La relation prcdente ro = p / ( r * T ) nous montre que : - une augmentation de temprature et/ou une chute de la pression diminuent la masse volumique ; - une diminution de temprature et/ou une lvation de la pression augmentent la masse volumique ; - une diminution de la pression et de la temprature dans l'atmosphre abaisse la masse volumique de l'air.

Il est trs important de savoir qu'un moteur pistons aspire, lorsque le rgime de rotation est constant, toujours le mme volume d'air pour remplir ses cylindres quand les pistons descendent. Par contre, si le volume admis est constant, la masse d'air admise est quant elle diffrente selon la valeur de la masse volumique de l'air du moment. Par exemple, au niveau de la mer, avec un rgime de rotation identique, un moteur pistons aura moins de masse d'air brler lors d'une journe chaude que lors d'une journe froide. Ce qui explique pourquoi un moteur est moins performant lorsque la temprature ambiante est leve que lorsque l'air est froid. Tout le monde a pu constater cet effet sur les voitures. Maintenant, si vous considrez le moteur de voiture pendant une monte rgime constant ( monte de col de montagne ), la masse volumique de l'air diminue et entrane une chute de la masse d'air admise dans les

cylindres. Si la masse de carburant injecte reste inchange, le mlange va devenir de plus en plus riche (plus d'essence qu'en dosage stochiomtrique). Le mlange essence/air peut alors atteindre des valeurs dangereuses pour le moteur. C'est pourquoi on trouve un capteur de baromtrie ( barometre ) bord des voitures. le calculateur regarde les valeurs de pression et de temperature, et en dduit la masse volumique de l'air. il peut ensuite gerer le rapport air-essence en fonction des donnes qu'on lui a paramtr. Le calculateur doit appauvrir le mlange essence/air lorsque l'altitude augmente et vice-versa. Proprits des mlanges essence/air

Si le dosage de combustion est gal au rapport d'1:15 (ou la valeur calcule de 0,067), il faut savoir que les mlanges essence/air peuvent brler pour d'autres rapports.

L'essence peut brler, dans un cylindre ferm, si elle est mlange avec de l'air selon un rapport qui va varier entre 1 part d'essence pour 5 parts d'air (1/5) et 1 part d'essence pour 25 parts d'air (1/25). Un rapport essence/air de 1:5 signifie que la part d'air est plus faible que pour le dosage de combustion. Dans ce cas, il est courant de dire que le mlange est riche (1:5 > 1:15). Un rapport essence/air de 1:25 signifie que la part d'air est plus grande que pour le dosage de combustion. Ce mlange est dit pauvre (1:25 < 1:15).

Si le mlange est trop riche ou trop pauvre, le taux de combustion diminue jusqu' atteindre zro. En d'autres termes, une quantit excessive d'air ou de carburant peut conduire l'extinction. Un moteur est capable de produire une puissance utile, mais pour cela le dosage doit se situer entre 1:20 et 1:8. Tous les constructeurs de moteurs fournissent un graphique prsentant le dosage en abscisse et les proprits de la combustion en ordonne. Les volutions des caractristiques de combustion (temprature de combustion, vitesse du front de flamme et puissance moteur) sont indiques l'aide de courbes, pour les dosages compris entre 1:20 et 1:8 :

Vff = Vitesse du front de flamme P = Puissance fournie TC = Temprature de combustion

Temprature de combustion La temprature de combustion la plus leve est atteinte pour le dosage stochiomtrique. Cette temprature diminue, cause de l'excs de carburant, si le dosage devient riche. En effet, dans un cylindre ferm, le carburant non brl utilise une partie de l'nergie thermique prsente pour se vaporiser (pour passer de l'tat liquide l'tat vapeur). Ainsi, les gaz brls sont partiellement refroidis. Dans le cas des mlanges pauvres, c'est l'excs d'air qui abaisse la temprature des gaz brls, mais l'effet est moins prononc parce qu'il n'y a pas de changement d'tat. L'air est dj un gaz.

Vitesse du front de flamme La vitesse maximale du front de flamme est atteinte pour le dosage de 1:12,5. La distance qui spare les molcules d'oxygne et d'essence va augmenter ou diminuer la vitesse du front de flamme.

Puissance fournie

Tout comme la vitesse du front de flamme, la puissance dveloppe par le moteur atteint sa valeur maximale pour le dosage de 1:12,5. Ce point, sur la courbe, est applel "point de meilleure puissance" (Best Power Point = B.P.P). La puissance fournie dcrot comme la vitesse du front de flamme en fonction du dosage. Gnralement, les dosages essence/air, qui sont utiliss en pratique pour afficher la puissance maximale, sont compris entre 1:13,5 , dosage qui est appel mlange pauvre de meilleure puissance, et 1:11,5 , dosage qui est appel mlange riche de meilleure puissance.

Avantages et inconvnients des mlanges pauvres

Tous les dosages pauvres, qui se situent entre les rapports 1:20 et 1:15, sont utilisables mais ils sont plus ou moins favorables au fonctionnement du moteur. Avantage un mlange pauvre n'offre qu'un seul avantage : - la consommation en carburant est faible, ce qui permet d'envisager une consommation conomique.

Inconvnients Les inconvnients des mlanges pauvres sont plus nombreux que leurs avantages : - On assiste une perte de puissance et une augmentation des risques de dtonation. Un mlange pauvre prsente les mmes proprits, quand il brle, qu'un dosage stochiomtrique ralis avec une essence indice d'octane faible. - Si un dosage trs pauvre peut contribuer au refroidissement du moteur, sous conditions de puissance faible, ce mme mlange, sous fortes puissances, engendrera des dtonations. Celles-ci seront indiques par une chute de la puissance, une mission de nuages de fumes noires en sortie de pot d'chappement et par une augmentation de la temprature culasse. - La vitesse de propagation de la flamme diminue et le rendement de combustion aussi. - Un mlange excessivement pauvre peut conduire un retour de flamme dans les conduites d'admission. La vitesse de propagation de la flamme diminue si le dosage diminue, aussi, le mlange essence/air sera encore en train de brler lorsque le cycle arrivera sa fin. Il va alors enflammer le mlange frais lorsque la soupape d'admission s'ouvrira et la flamme va remonter la conduite d'admission jusqu'au carburateur.

Avantages et inconvnients des mlanges riches.

Tous les dosages riches, qui se situent entre les rapports 1:15 et 1:8,

sont utilisables mais ils sont plus ou moins favorables au fonctionnement du moteur. Avantages Il faut savoir que les mlanges riches prsentent les avantages suivants : - C'est le dosage riche de 1/12,5 qui offre la puissance moteur maximale. - L'excs de carburant dans un mlange riche ne peut pas brler, dans un cylindre ferm, parce qu'il n'y a pas assez d'oxygne. La combustion est incomplte, mais cet excs de carburant refroidit les gaz brls et le moteur. Il absorbe une partie de l'nergie thermique, dgage par la combustion, pour changer d'tat. Le carburant, initialement liquide, se trouve vaporis. L'effet de refroidissement pourra tre not sur l'indicateur de temprature culasse. ( ou mettre une sonde EGT sur le collecteur d'echappement ) - Les risques de dtonation sont moins importants parce qu'un mlange riche, quand il brle, prsente les mmes proprits qu'un dosage stochiomtrique utilisant de l'essence indice d'octane lev. - L'excs de carburant est favorable la tenue des matriaux utiliss pour les ttes de soupapes et leur sige. Il ralentit le processus d'oxydation chaud.

Inconvnients Malheureusement, les mlanges riches prsentent quelques inconvnients. Ils sont les suivants : - Des fumes noires apparaissent en sortie de pot d'chappement, ce qui illustre une consommation leve. - L'excs de carburant peut brler dans le silencieux du pot d'chappement. Les vapeurs d'essence sont hautement inflammables et des dpts de carbone rouges incandescents peuvent tre prsents dans le silencieux. - Avec un mlange riche, la combustion est incomplte.Des particules de carbone vont alors se dposer sur les parois des cylindres, les ttes et les siges de soupapes ainsi que les bougies d'allumage.

Dosages requis en utilisation moteur, + cas de moteurs d'avions pour bien comprendre

Il a dj t tabli qu'un moteur peut-tre utilis lorsque le rapport essence/air est aussi pauvre que le dosage d'1/20, aussi riche que le dosage d'1/8 et lorsqu'il est compris entre ces deux valeurs extrmes.

Le tuner doit savoir que le rglage du mlange doit respecter les recommandations du constructeur.

Sinon, tout mlange incorrect peut entraner des variations de performances moteur et conduire de srieux dommages (dtonation, surchauffe,...). Le rglage du mlange est fonction de : - la puissance envisage - la temprature culasse dsire - la consommation recherche.

cas de moteur d'avion a crit: Pour viter le phnomne de dtonation, les changements de puissance doivent tre faits selon un ordre tabli : Augmentation de la puissance : -enrichir le mlange -augmenter le rgime de rotation hlice -augmenter la pression d'admission Diminution de la puissance : -diminuer la pression d'admission -rduire le rgime de rotation hlice -rgler le mlange

Le dosage essence/air est rgl en accord avec la plage de puissance dans laquelle le moteur est utilis.

Une surveillance rgulire de la temprature culasse permettra de prendre les mesures

correctives qui s'imposent lors du tuning, avant l'apparition des premiers incidents et endommagements. cas d'un avion a crit:

Dmarrage moteur Avant la mise en route moteur, la manette de contrle du mlange est place sur plein riche. Si le moteur est froid, il faut savoir que l'essence n'est pas vaporise compltement et qu'elle condense dans les tuyauteries d'admission. Ceci fait que le mlange rellement disponible est pauvre, au point parfois d'tre ininflammable dans le cylindre. Un mlange riche (environ 1/10) est alors artificiellement fourni l'aide d'un starter, par exemple. Puissance d'acceleration moteur froid Les plus fortes puissances moteur sont obtenues avec des dosages riches, aussi, pour le dcollage, la manette de contrle du mlange est-elle place sur plein riche. Un tel mlange assure un refroidissement interne du moteur qui s'ajoute au refroidissement externe, lequel s'avre insuffisant basse vitesse. Cela signifie que le dosage de meilleure puissance (dosage de 1/12,5) ne peut pas tre utilis parce que le moteur pourrait surchauffer. Dans ce cas, on lui prfre le dosage riche de meilleure puissance, soit environ 1/11,5.

Puissance de monte Cette situation est identique au dcollage, la vitesse de l'avion est faible et le moteur doit fournir une puissance importante (il n'est cependant pas ncessaire d'utiliser la puissance de dcollage). Aussi, la manette de contrle du mlange est-elle positionne comme indique dans le manuel d'utilisation. Le mlange doit tre appauvri avec l'augmentation d'altitude. Puissance de croisire Les moteurs tant conus pour donner leur efficacit maximum pendant la croisire, cette phase de vol ne prsente aucun problme. Le mlange de meilleure puissance peut-tre utilis, mais il serait intressant de rduire la consommation en carburant. Il existe un mlange conomique, que l'on atteint en appauvrissant le mlange en dessous du dosage pauvre de meilleure puissance. Lorsque le mlange est appauvri, la consommation diminue plus rapidement que la puissance dlivre par le moteur, jusqu' ce que le meilleur dosage conomique soit acquis.

Mthodes de rglage des mlanges essence/air

Comme nous l'avons vu prcdemment, le dosage essence/air doit tre rgl en accord avec la puissance souhaite et il doit tre corrig en fonction des variations de la masse volumique de l'air (pression, temprature et changement d'altitude). Plusieurs mthodes ou procdures sont disponibles pour rgler le mlange. Mthode avec l'indicateur EGT. La temprature des gaz d'chappement (Exhaust Gas Temperature = EGT) est quivalente la temprature de combustion, laquelle dpend du rapport essence/air. Cette temprature atteint sa valeur maximum pour le dosage de combustion (ou dosage stochiomtrique), qui vaut 1/15, et diminue si le mlange s'enrichit ou s'appauvrit. Ainsi, au cours de l'exploitation du moteur, le tuner peut regler le mlange pour trouver le dosage appropri.

Mthode avec l'indicateur tachymtrique. Pour un rglage de puissance donn ( un point de fonctionnement fixe de la pdale d'accelerateur, donc une vitesse donne ), le rgime de rotation du moteur , changera en fonction du rglage du dosage. Avec le dosage de meilleure puissance (1/12,5), l'indicateur tachymtrique atteind une pointe pour une puissance moteur affiche et constante.

Mthode sans indicateur avec une instrumentation minimum (indicateur tachymtrique seulement), la "mthode du moteur qui a des rats" (rough running engine method) peut-tre utilise. Celle-ci est conduite l'oreille. - Le mlange doit tre appauvri, lentement, jusqu' ce que le moteur commence fonctionner avec des rats et cogner ; - Le rglage du mlange sera alors avance lgrement, juste assez pour retrouver un fonctionnement normal du moteur. Performances des moteurs pistons

La puissance dlivre par un moteur piston, dpend directement des proprits de la masse d'air admise dans les cylindres pendant le temps d'admission. Pour ce type d'ensemble propulsif, la puissance est affiche l'aide de la pdale des gaz avec l'aide de l'indicateur tachymtrique. Ainsi, plus la masse d'air admise sera importante, plus la puissance fournie par le moteur sera leve et plus le rgime de rotation sera grand. Performances au niveau de la mer Le dbit massique d'air est influenc par la pression et la temprature statique ambiante. - Une augmentation de la temprature statique ambiante (Outside Air Temperature = OAT) diminue la masse volumique de l'air, comme nous l'avons dj vu . Ainsi, la masse d'air admise et la puissance dlivre par le moteur diminuent. C'est l'inverse dans le cas d'une diminution de l'OAT. Pour une mme position de la pdale des gaz, la puissance offerte par un moteur pistons sera meilleure si la journe est froide que si la journe est chaude.

- Une augmentation de la pression statique ambiante augmente la masse volumique de l'air et

ainsi, la masse d'air admise et la puissance dlivre par le moteur augmentent. C'est l'inverse dans le cas d'une diminution de la pression statique.

Performances en altitude, cas du moteur d'avion car c'est flagrant Au cours de la monte, l'altitude augmente et la masse volumique de l'air diminue. Dans le cas d'un moteur pistons, quip d'une hlice calage fixe, la masse d'air qu'il aspire chute et, pour une position de la manette des gaz constante, la puissance dlivre par le moteur va alors diminuer. Pour prvenir une telle perte de puissance, il faudrait pouvoir conserver la pression de l'air qui rgne au niveau de la mer, l'entre de la tuyauterie d'admission. Ceci est possible l'aide d'un compresseur de suralimentation (compresseur centrifuge entran mcaniquement par le moteur pistons) ou mieux, l'aide d'un turbocompresseur de suralimentation (compresseur centrifuge mis en rotation par une turbine qui prlve une partie de l'nergie contenue dans les gaz d'chappement).

Avec la position plein gaz, l'augmentation d'altitude fait chuter le rgime de rotation puisque la puissance moteur diminue. Dans de telles conditions, il est impossible de conserver la puissance maximale affiche au sol, en altitude.

Avec une position partielle de la manette des gaz (par exemple 65% de la puissance maximum au sol), le rgime de rotation peut-tre maintenu constant, au cours de la monte, en avancant la manette des gaz vers plein gaz. Lorsque cette position est atteinte, la puissance dlivre par le moteur est toujours de 65% de la puissance maximale au sol, mais elle constitue le maximum envisageable cette altitude de vol. Celle-ci est alors appele altitude critique et, par dfinition, c'est l'altitude maximum jusqu' laquelle une puissance affiche au sol pourra tre conserve.

--------------------------------------------------------------------------------c'est fini pour le cours sur le mlange air-essence j'ai pris le cas de moteurs 4 temps voitures et avions ! pourquoi avion, parce que le moteur est soumis a des differences de pressions atmospheriques etc... c'est un exemple qui illustre bien la complexit du reglage du mlange air-essence ! et c'est ce que gere nos calculateurs de voitures sans que l'on s'en rende compte ! voil pourquoi la dbitmetre de la 3000GT incorpore une sonde de temperature d'air et un barometre !