Sistema Vtec

VTEC son las siglas en ingls de Variable valve Timing and Electronic lift Control. En castellano significa apertura de vlvulas variable, electrnicamente controlado. Honda fue pionero en la dcada de los 80 en usar este sistema, primero equipando los modelos deportivos de los Civic y CRX ademas del NSX, para luego ser un standard en casi todos los modelos de la marca. Bsicamente consiste en concentrar en un rbol de levas 2 tipos de levas diferentes, las primeras funcionan a bajas revoluciones y tienen poca apertura de vlvulas para un menor consumo y un andar mas dcil, y las otras que se activan a altas revoluciones, tienen un diseo mucho mas agresivo, con una apertura de levas mas pronunciada y un avance distinto, para un comportamiento mas deportivo. Este sistema permite mejorar muchsimo el pico de potencia en el auto (aprox. 30HP en un motor de 4 cilindros) ya que permite al motor girar hasta 8000 rpm sin problemas (o hasta 9000 RPM en el S2000).

El mtodo por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 vlvulas por cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que estn asignadas directamente a las vlvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribucin mas largos y la carrera de la leva mas grande. En el rgimen de revoluciones bajo, solo estn activas las levas externas, mientras que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vaco, es decir, no tiene efecto alguno sobre las vlvulas de los balancines de palanca centrales. Un muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancn de palanca. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidrulica y que entre 4000 y 6000 r.p.m. realizan una conexin mecnica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la leva central mas grande la que seala la apertura de la vlvula. La presin de distribucin necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los crculos de base de todas las levas sean igual, de modo que cuando las vlvulas estn cerradas los alojamientos y los pasadores estn alineados.

Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos rboles de levas situados en la parte superior. Resumiendo el sistema de distribucin variable empleado por Honda en sus automviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El balancn de esta leva no acta a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presin del aceite desplaza un vstago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central, quedando todo el conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las vlvulas y su momento de apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el rgimen de giro, el vstago se recoge y el balancn central queda suelto. El perfil que ahora acta es el de las levas exteriores. Este sistema se acopla a las vlvulas de admisin y escape en los motores de doble rbol de levas (DOCH) y solamente a las vlvulas de admisin en los motores de un rbol de levas (SOCH). Puedes ver videos del funcionamiento del sistema VTEC en estos enlaces:

Video VTEC 1 http://www.youtube.com/watch?v=AcT_ZyY3F0k Video VTEC 2 http://www.youtube.com/watch?v=stJM9EvZRgQ Video VTEC 3 http://www.youtube.com/watch?v=q24D0xv49d4

Por qu los autos no tienen rboles de levas agresivos durante toda la curva de potencia? Porque si as fuera, el auto no regulara bien en marcha lenta, y tendra un comportamiento muy nervioso, ademas tendra un consumo mucho mas elevado de combustible. Los autos de competicin si utilizan esa configuracin ya que el consumo y el andar no tienen importancia en este tipo de vehculos.

Tipos de configuraciones VTEC

SOHC VTEC (Simple Over Head Camshaft)
rbol de levas simple a la cabeza. Esta configuracin tiene un rbol de levas a la cabeza que comanda tanto las vlvulas de admisin como las de escape. Se aplica el sistema VTEC solo para las vlvulas de admisin, por lo tanto en un mismo rbol tiene un juego de levas para la admisin a bajas revoluciones, otro para la admisin a altas revoluciones y otro mas para las vlvulas de escape. Con esta configuracin se obtiene una ganancia media de potencia manteniendo niveles de consumo moderados.

DOHC VTEC(Double Over Head Camshaft)

Doble rbol de levas a la cabeza. Este sistema es el mas eficiente ya que se emplea un rbol de levas para la admisin y otro para las vlvulas de escape, cada uno de ellos con levas de bajas revoluciones y levas VTEC. Es con el que se obtiene una mayor ganancia de potencia.

VTEC-E
En este caso el objetivo del sistema es la baja en el consumo, para ello mantiene cerrada una de las vlvulas de admisin a bajas revoluciones lo que genera un efecto remolino al momento del llenado del cilindro. Ese efecto optimiza la relacin aire/nafta permitiendo que una mezcla muy magra sea utilizada.

3-Stage VTEC
Es algo as como la combinacin del SOHC VTEC y el VTEC-E. Durante la primer etapa a bajas RPM (menos de 2500) solo una vlvula de admisin abre y cierra mientras que la otra permanece cerrada, en una segunda etapa ambas vlvulas abren y cierran pero con la leva de baja alzada, finalmente en la tercera etapa ambas vlvulas trabajan pero ahora con la leva de alzada alta (leva VTEC).

Esquema funcionamiento VTEC 3 stage

i-VTEC
El i-VTEC (la i significa inteligente) introdujo el rbol de levas continuamente variable, la elevacin y la duracin de la apertura de vlvulas todava se limitan a dos perfiles, uno bajo y otro alto, pero el rbol de levas es capaz ahora de avanzar entre 25 y 50 grados (depende de la configuracin del motor) durante la operacin. El efecto es optimizacin del torque especialmente a bajas y medias RPMs.

i-VTEC + drive-by-wire
Actualmente Honda est combinando el sistema i-VTEC con el denominado drive-by-wire throttle system, en este caso en determinadas circunstancias (bajas rpm y baja solicitud del acelerador) el

sistema deja abierta la vlvula de admisin durante el primer tramo de la fase de compresin del pistn para mejorar economa de combustible mediante la reduccin de prdidas por bombeo.

Sistemas VVT y VTEC

Utilizando un sistema convencional de vlvulas para mantener un motor multi-vlvulas utilizable en la calle uno esta limitado a 85 hp a 90hp por litros. Se puede utilizar una leva ms grande para obtener mas hp fcilmente pero solamente a revoluciones altas y en la expensa de power a revoluciones bajas. Entonces con un poco de pensamiento lateral s esta haciendo ms comn el cambiar ese tiempo de levas que limitaba el poder mientras el motor estaba en funcionamiento. El sistema VVT de toyota no es nuevo, sin embargo, sistemas similares han sido utilizados por muchas dcadas anteriormente. Pero no para motores de produccin en masa y menos para el control altamente cierto de los sistemas de manejo de motor modernos. El sistema VTEC de HONDA es relativamente nuevo y mientras la utilizacin de un sistema altamente complejo que el sistema utilizado por Toyota, Honda esta haciendo motores que producen figuras de HP similarmente iguales que los mejores motores RACING Tomemos un vistazo a cada sistema y como funcionan. Toyota: Variable Valve Timing (VVT) Tiempo de Vlvulas Variable El sistema VVT ha estado ambulando y usado por varias compaas por al menos 40 aos El escritor original de este articulo recuerda haber visto un catalogo del 1960 de los estados unidos el cual mostraba una polea de levas el cual se atornillaba a la leva de un motor Small Block Ford y posea un mecanismo que funcionaba como un sistema de avance mecnico en el distribuidor, para cuando las revoluciones subieran l avanzaba el tiempo de las levas. Tambin cree que la ALFA ROMEO o la FIAT utilizaba un sistema similar. VVT es simple y casi efectivo. Consiste de 2 partes principales, un solenoide de control de aceite y el mecanismo VVT en s.

Este diagrama muestra unas cuantas piezas pero claramente muestra las 2 principales, la polea VVT y el OCV (Vlvula de Control de Aceite) El sistema VVT anterior era relativamente simple [por ejemplo en una revolucin especifica (4400 rpm en el 4AGE 20V) la seal de la computadora le indicaba al OCV para abrir, este permita que la presin de aceite pasara por un paso especial en la caja de bolas de la leva #1 de admisin, por el centro de la leva de admisin hasta la polea VVT. Existe un pequeo pistn en la polea VVT y desde que recibe suficiente presin detrs del, empieza a moverse hacia fuera causando que la parte externa de la polea gire en relacin a la parte interna, debido a las espinas helicas que guan el movimiento del pistn.

Mejor vista y corte del Controlador del VVT Cuando la seal de la computadora indica para operar el VVT el OCV abre y causa que la polea del VVT avance el tiempo de la leva de admisin por 30 en referencia al cigeal (15 en la polea en s). Las revoluciones en la cual ocurren son trabajadas durante la corrida del motor en un dinammetro con la leva de admisin en sus 2 estados (totalmente avanzado y totalmente retardado). Ya que los 2 tiempos diferentes producirn diferentes HP durante el rango de revoluciones (avanzando admisin da mas power en alta en expensas de power en bajas y viceversa) existe un punto en el cual el power ser idntico para ambas configuraciones y aqu es donde el VVT es programado para operar. Porque el resultado de power es el mismo con el VVT en cualquier posicin uno no siente nada cuando ocurre. Uno puede escuchar un cambio en notas del motor antes del incremento en power. Regresando al esquema de arriba, este muestra la segunda evolucin del sistema VVT tambin llamado VVT donde en vez de utilizar un simple apagado y prendidos de posiciones del anterior VVT esta versin puede hacer que la leva de admisin se retarde/avance para cualquier ngulo entre los limites mximos. Esto significa que el motor es aun ms flexible en su resultado de power que antes. Existen 2 motores que comnmente usan el sistema VVT, el 4AGE 20V y l ultimo en (1999) 3SGE, utilizado en el deportivo ALTEZZA. El 4AGE viene en 2 versiones con l ms poderoso haciendo 165HP de 1.6 litros. El 3SGE tiene 2 controladores de VVT, uno en el lado de admisin y otro en el lado de escape y hace 210HP de 2 litros. Utilizando tecnologa VVT es muy fcil llegar a alrededor de 100hp por litro.

Toyota se ha ido a la 3era evolucin del sistema VVT y no solamente altera el tiempo de las levas sino que tambin altera el alzamiento de las vlvulas. El viejo VVT simplemente no puede hacer eso. Toyota se ha ido a un sistema muy parecido a: HONDA VTEC OK.VAMOS A NO ALARDEAR MUCHO.para resultados rpidos de POWER el sistema VTEC se caga totalmente encima del sistema VVT. Los ltimos motores Honda VTEC como el utilizado en el S2000 hace 240HP de 2 litros esos son unos 120HP por litro (WOW) jejeje. El sistema VTEC es mucho ms complejo que el VVT pero le permite a no solamente alterar el tiempo de las levas pero tambin a alterar la duracin de las vlvulas y el alzamiento. Es como tener 2 motores en uno. Una seora de compras en el supermercado y otra un loco de sangre roja que grita en revoluciones altas. Como hace esto sin embargo es con una multitud de piezashe aqu una foto del engranaje de vlvulas

OKpresten atencin..aqu es donde se pone COMPLICAO!! Lo que pasa cuando la

computadora del motor decide que el VTEC cambie para el modo PATIAR NALGAS es esto: Las vlvulas son operadas por un par de seguidores de levas el cual corren directamente encima de cada vlvula. Un levantador (botador) hidrulico abre en algn lugar de la culata permitiendo que la presin de aceite llene el eje en el cual los seguidores de levas se balancean. El aceite es despus direccionado a un pequeo set de pines que estn en el seguidor interno. Estos pines empujan hacia afuera cuando las vlvulas estn cerradas bloqueando el seguidor interno de levas al par de seguidores externos. El seguidor interno corre en una LOBE de leva el cual se sienta entre los otro 2 y es ms grande. Este es el LOBE que posee la duracin y alzamiento mas largo y permite que el motor respire MUCHO mejor Se puede observar de las fotos de arriba y la de abajo que ha habido un aumento grande en el esfuerzo de hacer todo funcionar. Los seguidores de levas todos tiene pequeos rolos, para reducir friccin y permitir un LOBE de leva ms grande.

La operacin de vlvulas del sistema de seguidores, CREANLO o NO es similar a la tecnologa de producciones de motores de FORMULA 1. (Aunque los F1 no usen VTEC, si poseen esprines de

vlvulas neumticos, ngulos de vlvulas ms pequeos y ms) Esta es una foto de la culata que ha sido seccionada en cruz, si se mira mejor la leva derecha se puede notar los 2 sets de LOBES de levas detrs de las ms pequeas.

Honda tambin creo una versin SOHC del VTEC (V-TI??) aunque solamente opera en el tiempo/duracin/alzamiento de la leva de admisin al igual que el sistema Twin Cam, es bastante elegante pero posee pequeas piezas operando bajo cargas pesadas y velocidades altas. VVT y VTEC en operacin en el MUNDO REAL Los motores Toyota parecen poseer levas (un poco) ms agresivas que las Hondas y por eso en baja revoluciones parecen ser (anecdotalmente hablando) ser ms placentero para manejar y hacer un poco mas de power. Existen tambin menos transicin cuando los sistemas de cambio operan pero es obvio que HONDA puede ser un poco plano en revoluciones bajas porque es un contraste relativamente grande, pero tendramos que manejar uno y ver el resultado en el dinammetro para verificar esto. PROS Ambos sistemas permiten a tener un motor que es ms poderoso y aun manejable que un motor convencional. El VTEC es la eleccin obvia para POWER y HONDA ciertamente REVOLUCIONA mucho mas que TOYOTA (el S2000 limita a 9,000 rpm STOCK!!!!) CONTRAS Uno esta acogido con modificaciones limitadas al motor por ejemplo FILTROS DE AIRE, HEADERS, ETC. para obtener mas power. La razn para esto es el sistema es el que le da al motor todo ese power extra. Las levas y VVT/VTEC. Uno puede usar levas ms grandes para obtener mas power pero esto combatira el propsito de poseer VVT/VTEC en el principio. Es muy probable perder power en baja y no ganar mucho en altas. (El VVT ganara proporcionalmente mas que el VTEC, sin embargo, la culata del VTEC es optimizada para levas grandes y levas pequeas y utilizando un leva ms grande puede que no ayude en nada) Entonces si quieres un motor con POWER igual al de un motor RAZINE (RACING) entonces seria mejor obtener un motor racing del principio. O un motor TURBO. La otra duda que se tiene es la longetividad de estos tipos de motores. Creo que el sistema VVT seria menos problemtico en la vida del motor siempre y cuando se mantenga en estado optimo. Aun ms que con el VTEC con todas sus pequeas piezas en una formacin cercana en la culata. Odiara pensar que pasara si uno de esos pequeos pines de bloqueo no se accionaran apropiadamente a 6000rpm. Todo siendo hablado, tengo en opiniones que HONDA nunca tuvo un reclamo de garanta de ningn motor VTEC en el rea de Culata o engranaje de vlvulas. MUY IMPRESIONANTE. Pienso que la mejor solucin a largo tiempo para obtener altos porcentajes de POWER de un motor relativamente pequeo es mediante la utilizacin del TURBO, pero si te gusta escuchar un motor GRITAR en revoluciones altas entonces uno de estos sistemas es la forma de irse.