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QUALIT de L E N V I R O N N E M E N T dans les V I L L E S C A N A D I E N N E S : le rle du gouvernement fdral

Table ronde nationale sur lenvironnement et lconomie, 2003 Tous droits rservs. Aucune partie de ce document couverte par les droits dauteur ne peut tre reproduite ou utilise sous quelque forme que ce soit : graphique, lectronique, mcanique (y compris photocopie), enregistrement, collage, systme daccs lectronique, sans avoir obtenu au pralable la permission crite de lditeur. C a t a l o g a g e a va n t p u b l i c a t i o n d e la Bibliothque nationale du Canada Ltat du dbat sur lenvironnement et lconomie : la qualit de lenvironnement dans les villes canadiennes : le rle du gouvernement fdral ISBN 1-894737-32-6 1. Pollution urbainePolitique gouvernementaleCanada. 2. cologie urbainePolitique gouvernementaleCanada. 3. Politique fiscaleCanada. 4. EnvironnementPolitique gouvernementaleCanada. 5. Politique urbaineCanada. I. Table ronde nationale sur lenvironnement et lconomie (Canada). GE160.C3S8814 2003 C2003-902924-7 363.700971091732

Dautres publications disponibles dans la srie Ltat du dbat sur lenvironnement et lconomie de la Table ronde nationale sur lenvironnement et lconomie : 1. Ltat du dbat sur lenvironnement et lconomie : Les services des eaux et des eaux uses au Canada 2. Ltat du dbat sur lenvironnement et lconomie : La gestion des boiss privs des Maritimes 3. Ltat du dbat sur lenvironnement et lconomie : La voie du dveloppement durable des transports au Canada 4. Ltat du dbat sur lenvironnement et lconomie : Les terrains abandonns au CanadaRetour au vert 5. Ltat du dbat sur lenvironnement et lconomie : La gestion des substances potentiellement toxiques au Canada 6. Ltat du dbat sur lenvironnement et lconomie : Les collectivits autochtones et le dveloppement des ressources non renouvelables 7. Ltat du dbat sur lenvironnement et lconomie : Indicateurs denvironnement et du dveloppement durable pour le Canada All publications of the National Round Table on the Environment and the Economy are also available in English. Pour commander : ditions Renouf Lte 5369, chemin Canotek, #1 Ottawa (Ontario) K1J 9J3 Tl. : (613) 745-2665 Tlc. : (613) 745-7660 Internet : www.renoufbooks.com Courriel : order.dept@renoufbooks.com Prix : 19,98 $ plus frais dexpdition et taxes

Traduction de : The state of the debate on the environment and the economy: environmental quality in Canadian cities: the federal role Ce livre est imprim sur papier rpondant au Choix environnemental (20 % de fibre postconsommation, encre vgtale). TA B L E R O N D E N AT I O N A L E S U R L E N V I R O N N E M E N T E T L C O N O M I E 344, rue Slater, bureau 200 Ottawa (Ontario) Canada K1R 7Y3 Tl. : (613) 992-7189 Tlc. : (613) 992-7385 Courriel : admin@nrtee-trnee.ca Internet : www.nrtee-trnee.ca

M a n d a t
L a Table ronde nationale sur lenvironnement et lconomie (TRNEE) a t cre pour jouer
un rle catalyseur dans la dfinition, linterprtation et la promotion, pour tous les secteurs de la socit canadienne de mme que pour toutes les rgions du pays, des principes et de la pratique du dveloppement durable. Cet organisme a pour rle particulier de dfinir les problmes qui ont des consquences la fois environnementales et conomiques, danalyser ces consquences, et de tenter de dfinir des mesures qui permettront de trouver un juste quilibre entre la prosprit conomique et la protection de lenvironnement. Les travaux de la TRNEE ont pour principal dessein damliorer la qualit des politiques environnementales et conomiques en fournissant aux dcideurs linformation ncessaire pour quils puissent effectuer des choix clairs permettant dassurer un avenir viable pour le Canada. La TRNEE tente de remplir son mandat comme suit : en indiquant aux dcideurs et aux leaders dopinion le meilleur moyen dintgrer les considrations conomiques et environnementales dans la prise de dcisions; en sollicitant activement lopinion des intervenants qui sont directement touchs par un problme et en offrant un lieu de rencontre neutre o ils peuvent tenter de rsoudre les problmes et surmonter les obstacles qui entravent le dveloppement durable; en analysant les faits et tendances de lenvironnement et de lconomie dans le but de dfinir les changements qui favoriseront le dveloppement durable au Canada; en recourant aux rsultats de la recherche et de lanalyse, en particulier des consultations lchelle nationale, pour tirer des conclusions quant ltat du dbat sur lenvironnement et lconomie. Les rapports de la nouvelle srie de la TRNEE Ltat du dbat prsentent une synthse des rsultats des consultations menes auprs des intervenants sur les dbouchs qui pourraient soffrir au dveloppement durable. Ils prsentent galement de manire sommaire lampleur du consensus et les motifs de divergence. Ils tudient en outre les consquences de laction ou de linaction, et prconisent des mesures prcises que certains intervenants peuvent prendre pour promouvoir le dveloppement durable.

La TRNEE se compose dun prsident et dun maximum de 2 4 m e m b re s d i s t i n g u s d e l a s o c i t c a n a d i e n n e. L e s m e m b re s s o n t n o m m s p a r l e P re m i e r m i n i s t re t i t re d e l e a d e r s d o p i n i o n d u n e va r i t d e r g i o n s e t d e s e c t e u r s c a n a d i e n s, n o ta m m e n t d u m o n d e u n i ve r s i ta i re, d e s a f fa i re s, d u t ra va i l , d e l e n v i ro n n e m e n t e t d e s p re m i re s n a t i o n s. I l s s e r u n i s s e n t q u a t re fo i s l a n p o u r exa m i n e r e t p l a n i f i e r l e t ra va i l d e l o rg a n i s m e, ta b l i r s e s p r i o r i t s e t m e t t re s u r p i e d d e n o u ve l l e s a c t i v i t s.

Membres
Prsident
HARVEY L. MEAD

de la

TRNEE

TERRY DUGUID

Sainte-Foy (Qubec)

Prsident Manitoba Clean Environment Commission Winnipeg (Manitoba)


MICHAEL HARCOURT

Vice-prsidente
PAT R I C I A M c C U N N - M I L L E R

Vice-prsidente des affaires environnementales et rglementaires EnCana Corporation Calgary (Alberta)

Associ principal Sustainable Development Research Institute University of British Columbia Vancouver (Colombie-Britannique)
MARIE-CLAIRE HLIE

Vice-prsident
K E N O G I LV I E

Directeur gnral Pollution Probe Foundation Toronto (Ontario)


H A R I N D E R P. S . A H L U WA L I A

Vice-prsidente Financire Banque Nationale Outremont (Qubec)


LINDA LOUELLA INKPEN

St. Phillips (Terre-Neuve-et-Labrador)


DIANE FRANCES MALLEY

Prsident-Directeur gnral Systmes Info-lectroniques Inc. (IES) Dollard-des-Ormeaux (Qubec)


EDWIN AQUILINA

Prsidente PDK Projects Inc. Winnipeg (Manitoba)


CRISTINA MARQUES

Conseiller spcial auprs du maire Ville dOttawa Ottawa (Ontario)


L O U I S A R C H A M B A U LT

Co-propritaire et promotrice Constructions Dreamcoast Homes Toronto (Ontario)


ANGUS ROSS

Prsident-Directeur gnral Groupe-conseil Entraco Inc. North Hatley (Qubec)


JEAN BLANGER

Prsident L & A Concepts Scarborough (Ontario)


QUSSAI SAMAK

Ottawa (Ontario)
K AT H E R I N E M . B E R G M A N

Doyenne, facult des sciences et professeure la facult de gologie, Universit de Regina Regina (Saskatchewan)
WILLIAM J. BORLAND

Conseiller syndical Confdration des syndicats nationaux Montral (Qubec)


JOHN WIEBE

Directeur Affaires environnementales JD Irving Limited Saint John (Nouveau-Brunswick)


DOUGLAS B. DEACON

Prsident-Directeur gnral GLOBE Foundation of Canada Vancouver (Colombie-Britannique)


JUDY G. WILLIAMS

Propritaire Trailside Caf and Adventures Charlottetown (le-du-Prince-douard)

Associe MacKenzie Fujisawa Vancouver (Colombie-Britannique)


D AV I D J . M c G U I N T Y

Prsident-Directeur gnral

iii

Ta b l e

des

matires

M A N D A T ....................................................................................................................i M E M B R E S D E L A T R N E E ....................................................................................i i i AVA N T - P R O P O S ..................................................................................................v i i M E M B R E S D U G R O U P E D E T R AVA I L S U R L A V I A B I L I T C O L O G I Q U E U R B A I N E ..................................................i x R S U M ..................................................................................................................x i Le rsum des recommandations................................................................................................xv 1 . I N T R O D U C T I O N ................................................................................................1 La viabilit cologique urbaine et la qualit de lenvironnement urbain ......................................3 Les villes et lenvironnement........................................................................................................3 La qualit de lenvironnement urbain et lconomie ....................................................................4 L'orientation urbaine du Canada ................................................................................................5 Le gouvernement fdral et les villes............................................................................................6 Le rle jou par la politique budgtaire dans lamlioration de la qualit de lenvironnement urbain ..........................................................................................................6 Lapproche suivie par la Table ronde ............................................................................................7 2 . L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S ..............................................................11 3 . L A C O N S O M M AT I O N D N E R G I E E T L A Q UA L I T D E L E N V I R O N N E M E N T U R B A I N ................................................................17 La consommation dnergie du secteur des transports ..............................................................21 La consommation dnergie du secteur des btiments ..............................................................22 4 . L A P O L I T I Q U E B U D G TA I R E A C T U E L L E E T L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T U R B A I N ........................................23 Le gouvernement fdral ..........................................................................................................25 Ltude de cas sur la rgion du Grand Toronto ..........................................................................26 Un manque de synergie ............................................................................................................29 5 . L E S R E C O M M A N D A T I O N S H A U T E M E N T P R I O R I T A I R E S ..........................31 Diriger en prchant par lexemple..............................................................................................34 Appuyer lutilisation des transports en commun........................................................................38 Promouvoir une infrastructure cologiquement viable ..............................................................43 Encourager une utilisation efficace de lnergie et du sol ..........................................................45

Ta b l e

des

matires

(suite)

6 . L E S D O M A I N E S E X P L O R E R ......................................................................51 Les mesures fiscales supplmentaires..........................................................................................53 Les domaines prioritaires devant faire lobjet de recherches approfondies ..................................54 Vers une approche plus cohrente en matire de viabilit cologique urbaine............................55 7 . D E R N I R E S P E N S E S ....................................................................................57 A N N E X E A . G L O S S A I R E D E T E R M E S C H O I S I S ..............................................63 A N N E X E B . D O C U M E N T S D E R E C H E R C H E P R P A R S P O U R L A T R N E E ..67 ANNEXE C. RSUM DES MESURES EXAMINES A U X R U N I O N S D E X P E R T S ........................................................69 A N N E X E D . L I S T E D E S P A R T I C I P A N T S A U X R U N I O N S D E X P E R T S ......81 Le 4 juin 2002, Toronto (Ontario)............................................................................................81 Le 4 juillet 2002, Ottawa (Ontario) ..........................................................................................82 A N N E X E E . L I S T E D E S PA R T I C I PA N T S LAT E L I E R D I N T E R V E N A N T S ......83 Les 26 et 27 septembre 2002, Ottawa (Ontario) ......................................................................83 A N N E X E F. R E M E R C I E M E N T S ............................................................................87 Rfrences photographiques ......................................................................................................87 A N N E X E G . N O T E S D E R F R E N C E ..................................................................89 LISTE DES GRAPHIQUES Graphique 1 : Densit de population urbaine par province, entre 1971 et 1996....................14 Graphique 2 : Superficie totale des zones urbanises, Canada, entre 1971 et 1996 ................14 Graphique 3 : Nombre dusagers des transports en commun urbains et croissance de la population, Canada, entre 1960 et 2000 ................................................15 Graphique 4 : Total des kilomtres-passagers effectus et accroissement de la population, Canada, entre 1960 et 1995 ................................................15 Graphique 5 : Concentrations de polluants atmosphriques communs, Canada, entre 1979 et 1996............................................................................16 Graphique 6 : Consommation primaire dnergie par secteur, Canada. 1997 ........................19 Graphique 7 : missions de GES ventiles selon les principales sources, Canada, 1997 ........19 Graphique 8 : Consommation dnergie par utilisation finale, Canada, 2000 ........................20 Graphique 9 : mission de GES par utilisation finale, Canada, 2000 ....................................20 Graphique 10 : Tendance de la consommation dnergie, par utilisation finale slectionne, Canada, de 19902000 ..............................................................21 Graphique 11 : Kilomtres-vhicules effectus par personne, par jour, rgion de Toronto, 1996 ..................................................................22 L I S T E D E S TA B L E A U X Tableau 1 : Possession dune automobile et dplacements quotidiens en automobile, zone urbaine, Rgion de Toronto, 1996 ..........................................................49

vi

Av a n t - p r o p o s
u fur et mesure de la progression rapide de lurbanisation partout dans le monde et de lorientation de lconomie mondiale vers un regroupement dentreprises et de secteurs dactivit axs sur le savoir, lavantage concurrentiel dune nation est directement li la performance de ses villes. En outre, la qualit de vie dans les villes devient un facteur dterminant des dcisions dinvestissement et de leur capacit dattirer des travailleurs qualifis. La Table ronde sur lenvironnement et lconomie (TRNEE) a mis sur pied le Programme de viabilit cologique urbaine dans le but de dclencher ladoption de stratgies alternatives plus cohrentes, visant amliorer la qualit de vie et la comptitivit des villes ou des rgions urbaines du Canada. En particulier, un groupe de travail a entrepris une srie de recherches innovatrices et tenu des consultations multipartites afin de dfinir le rle permanent et largi que le gouvernement fdral pourrait jouer en matire denvironnement urbain, par le truchement dune politique budgtaire plus efficace. Comme prsident de la TRNEE, je suis heureux de prsenter le rapport de la srie ltat du dbat , qui dcrit les rsultats des recherches ralises dans le cadre du Programme et propose quelques recommandations pratiques venant appuyer les amliorations la qualit de lenvironnement urbain. La TRNEE est convaincue que lensemble de ces recommandations donnent au gouvernement fdral loccasion dexercer un leadership, en collaboration avec les gouvernements provinciaux et municipaux, pour que les villes canadiennes soient plus solides et plus cologiquement viables. Le prsident,

HARVEY L. MEAD

vii

Membres du Groupe de travail sur la viabilit cologique urbaine


Prsident
MICHAEL HARCOURT MARIO POLSE

Membre de la TRNEE Associ principal Sustainable Development Research Institute University of British Columbia

Directeur, Groupe interuniversitaire de Montral : Villes et dveloppement


J R M E VA I L L A N C O U R T

Directeur gnral Vivre en Ville


JUDY G. WILLIAMS

Membres
EDWIN CHARLES AQUILINA

Membre de la TRNEE Conseiller spcial auprs du maire Ville dOttawa


ROD BRYDEN

Membre de la TRNEE Associe MacKenzie Fujisawa

Membres doffice
Prsident et directeur gnral World Heart Corporation
KEN CAMERON MARK BOWLBY

conomiste Ressources, nergie et environnement Finances Canada


LUCIEN BRADET

Gestionnaire Politiques et planification Greater Vancouver Regional District


V I N C E C ATA L L I

Directeur gnral Direction gnrale des industries de services Industrie Canada


MIMI BRETON

Prsident DST Consulting Engineers Inc.


LOUISE COMEAU

Directrice-gnrale rgionale Environnement Canada


R O B E R T H I LT O N

Directrice Centre pour le dveloppement des collectivits viables Fdration canadienne des municipalits
ROGER GIBBINS

Conseiller principal de programme Infrastructure Canada


DOUGLAS POLLARD

Prsident-Directeur gnral Canada West Foundation


ANNE GOLDEN

Recherchiste principal Amnagement de collectivits durables Socit canadienne dhypothques et de logement


PHILLIP KURYS

Prsident-Directeur gnral The Conference Board of Canada


PA U L M a c K I N N O N

Directeur-gnral Affaires environnementales Transport Canada

Directeur excutif Downtown Halifax Business Commission


CRISTINA MARQUES

Conseillre Spciale
PA M E L A B L A I S

Membre de la TRNEE Co-propritaire et promotrice Constructions Dreamcoast Homes


D AV I D J . M c G U I N T Y

Directrice gnrale Metropole Consultants

quipe de la TRNEE
MEG OGDEN

Conseillre en Politiques

Prsident-Directeur gnral
D AV I D P A L U B E S K I

ix

Prsident Institut canadien des urbanistes

Rsum

xi

La question de la qualit de lenvironnement urbain touche un nombre croissant de Canadiens, q u i n e c e s s e n t d e s i n s t a l l e r dans les villes.

Rsum
Ce rapport de la srie ltat du dbat traite de limportance grandissante
des villes et des enjeux environnementaux auxquels elles sont de plus en plus souvent confrontes. Il constitue le point final des travaux raliss dans le cadre du Programme de viabilit cologique urbaine de la Table ronde nationale sur lenvironnement et lconomie. Lanc au mois de dcembre 2001, le Programme vise reprer les politiques fiscales fdrales qui seraient susceptibles damliorer la qualit des environnements urbains canadiens.

L TAT D E L E N V I R O N N E M E N T U R BA I N La question de la qualit de lenvironnement urbain touche un nombre croissant de Canadiens, qui ne cessent de sinstaller dans les villes. Le recensement de 2001 a rvl que 80 % dentre eux vivent dans des centres urbains et la moiti dentre eux, dans les quatre grandes rgions urbaines les plus importantes la rgion largie du Golden Horseshoe, Montral et la rgion avoisinante, la rgion du Lower Mainland en Colombie-Britannique et le corridor CalgaryEdmontono sest concentre la presque totalit de la croissance dmographique au Canada au cours des cinq dernires annes.1 Pourtant, la performance des villes au Canada sur le plan de lenvironnement sest rvle au mieux ingale. En dpit des amliorations qui ont t ralises dans certains domaines, comme celui de la consommation en carburant des automobiles ( lexception notable des VUS et des camionnettes), la plupart des indicateurs cls rvlent des tendances ngatives : lutilisation des automobiles est en augmentation, celle des transports en commun, en diminution, et les villes utilisent le sol de moins en moins efficacement. Les concentrations dozone au niveau du sollies lasthme chez lenfant, des maladies respiratoires et une srie dautres problmes de sant publiquesont aussi en augmentation. Les effets dune qualit mdiocre de lenvironnement urbain se font souvent sentir la priphrie des villes. Les centres urbains contribuent dans une large mesure

aux missions de gaz effet de serre. Par consquent, pour que le Canada soit en mesure de remplir les engagements quil a pris en vertu du Protocole de Kyoto, la participation des centres urbains est essentielle. Leur expansion est susceptible dempiter sur des terres agricoles fort rendement et sur des terres cosensibles. Les liens entre la qualit de lenvironnement urbain et une saine conomie du savoir sont de plus en plus prononcsp. ex. les consquences conomiques ngatives de lencombrement des voies de circulation pour le commerce, ou le rle majeur jou par la qualit de lenvironnement dans lattraction et la rtention des talents gnrateurs de richesse. L E R L E D E L A P O L I T I Q U E B U D G TA I R E FDRALE Compte tenu, entre autres, de ces facteurs, le gouvernement fdralpar le truchement dinitiatives comme le Groupe de travail libral du Premier ministre sur les questions urbaines et les rcents discours du Trnea reconnu quil tait ncessaire dadopter une approche plus stratgique, cohrente et uniforme en matire de qualit de lenvironnement urbain. Certes, le gouvernement fdral a la possibilit dexercer un leadership dans ce domaine, mme dans le cadre restreint de ses comptences sur le plan constitutionnel. Cependant, une approche uniquement fonde sur la rglementation est voue lchec. Mme si elle constitue une option efficace et privilgie de traiter de

xiii

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Rsum

nombreuses questions environnementales, la rglementation na aucune influence sur la rsolution des enjeux lis lenvironnement urbain par excellence : le choix par les individus de lendroit o ils vont vivre (p. ex. dans des centres dj urbaniss ou dans de nouvelles banlieues qui empitent sur les terres agricoles); le choix par les entreprises du lieu o elles vont exercer leurs activits (p. ex. dans des zones dj bien desservies par les transports en commun ou dans des rgions qui ne sont accessibles quen voiture); enfin les domaines choisis par les gouvernements pour investir dans des infrastructures et la manire dont ces investissement sont raliss (p. ex. sils investissent dans des infrastructures dites vertes ou, au contraire, moins durables sur le plan cologique). Comme ces choix sont fortement influencs par le facteur prix, la politique budgtaire est susceptible davoir un impact l o la rglementation na aucun effet. En ralit, les travaux de recherche commands par la Table rondey compris lanalyse complte des politiques et des programmes fiscaux fdraux ainsi quune tude de cas de la rgion du Grand Toronto confirment les rsultats obtenus auparavant et selon lesquels les politiques fiscales gouvernementales ont un impact notable sur la qualit de lenvironnement dans les villes canadiennes. Les politiques fiscales de tous les ordres de gouvernement dterminent les choix concernant les transports, lemplacement et les marchs immobiliers rgionaux. Toutefois, ces impacts des politiques gouvernementales sont pour la plupart involontaires et vont lencontre des objectifs de viabilit cologique. En dautres termes, il y a une absence marque de synergie entre les politiques fiscales et autres, pour ce qui touche la qualit de lenvironnement urbain. Il existe aussi une absence de synergie horizontale lintrieur dun mme ordre de gouvernement et de synergie verticale entre les gouvernements. Il en dcoule une mauvaise orientation des ressources publiques et un mauvais fonctionnement des programmes.

L E S R E C O M M A N DAT I O N S Aprs plus dune anne de recherches et de consultations, les membres du Groupe de travail sur la viabilit cologique urbaineainsi que les experts et intervenants qui ont t consultsen sont venus la conclusion que le meilleur moyen damliorer la qualit de lenvironnement urbain passe par ladoption de politiques fiscales fdrales qui touchent aux questions interdpendantes de la forme urbaine,2 du transport et de la consommation dnergie. La Table ronde a identifi onze mesures fiscales hautement prioritaires ainsi que cinq domaines qui mritent dtre davantage explors. Les trois premires recommandations hautement prioritaires demandent au gouvernement fdral dexercer un leadership en matire de qualit de lenvironnement urbain, par ladoption de mesures immdiates et compltes destines faire le mnage de sa propre cour. Les recommandations quatre sept incitent le gouvernement fdral collaborer davantage avec les autres ordres de gouvernement, pour les questions lies lenvironnement urbain, par la ralisation dun plus grand nombre dinvestissements stratgiques dans les transports en commun et linfrastructure municipale. Les quatre dernires recommandations hautement prioritaires portent sur la manire dont le gouvernement fdral pourrait inciter le secteur priv et les citoyens utiliser de manire plus efficace lnergie et les terrains. Les cinq recommandations moyen terme visent ladoption dune srie de mesures fiscales supplmentaires destines amliorer lefficacit nergtique des logements, des automobiles et des carburants renouvelables; ainsi que lexamen de limpact du transport des marchandises sur la qualit de lenvironnement urbain et la mise sur pied dune approche fdrale plus cohrente en matire de viabilit cologique urbaine. La Table ronde souhaite que ce rapport attire lattention, suscite davantage de recherches et favorise la tenue de dbats sur la qualit de lenvironnement urbain et, en particulier, sur le rle que doit jouer la politique budgtaire dans lamlioration de la viabilit cologique des villes canadiennes.

xiv

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Rsum

LE RSUM DES RECOMMANDATIONS

D i r i g e r e n p r c h a n t p a r l exe m p l e Recommandation 1 : Le gouvernement


fdral, par lintermdiaire de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, et sa politique de bon voisinage, devrait mettre au point et adopter des lignes directrices compltes en matire de viabilit cologique destines rgir le choix de localisation et la conception des sites des installations urbaines qui lui appartiennent.

urbaines en expansion dans lesquelles il est davantage possible de dcourager une utilisation du sol qui ne favorise pas les transports en commun et daccrotre le nombre net des usagers des transports en commun. Le financement fdral devrait tre octroy en fonction dune srie de critres de base, mais non moins efficaces, afin que les personnes qui prennent linitiative du projet puissent dmontrer ce qui suit : a) expliquer en quoi linvestissement dans les transports en commun sinsre dans un plan densemble dtaill et long terme, destin favoriser lutilisation de ce mode de transport; valuer le nombre net des nouveaux usagers des transports en commun qui ont dlaiss leur voiture en raison de linvestissement ralis; indiquer en quoi les transports en commun seront rendus plus attrayants que lautomobile (p. ex. cots du transport, dure des trajets, commodit); chiffrer linvestissement dans les transports en commun par rapport linvestissement dans les modes de transport routier; justifier au moyen de documents, une approche complte destine obtenir un modle dutilisation du sol qui favorisera les transports en commun, y compris des politiques de planification lchelle rgionale, ainsi que des politiques dutilisation du sol et de tarification municipale touchant les nuds de transit et les couloirs (p. ex. frais damnagement, taxes foncires, tarification des usagers); crer un plan de gestion de la demande en matire de transports; chiffrer le cot net de linvestissement par nouvel usager des transports en commun;

Recommandation 2 : Le gouvernement
fdral, par lintermdiaire de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, devrait davantage mettre laccent sur llaboration et la mise en uvre de stratgies de gestion de la demande en matire de transports, et adopter une approche la fois plus ambitieuse et cible visant augmenter le nombre de vhicules cologiques de son parc automobile.

b)

c)

Recommandation 3 : La Socit immobilire


du Canada Limite (SIC) devrait mettre au point un Code de pratique en matire de dveloppement durable prvoyant un cadre clair, destin veiller ce que les terrains grs par la SIC, ou dont elle se dpartit, soient amnags conformment aux principes du dveloppement durable. La TRNEE recommande aussi que la SIC envisage de travailler en collaboration avec les organismes de recherche aux fins de surveillance et dvaluation de la performance des projets quelle dirige et de diffusion de linformation ainsi obtenue.

d)

e)

A p p u ye r l u t i l i s a t i o n d e s t ra n s ports en commun Recommandation 4 : Le gouvernement


fdral devrait investir un milliard de dollars par anne sur dix ans dans les transports en commun des villes canadiennes. Cet investissement devrait cibler les zones f) g)

xv

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Rsum

LE RSUM DES RECOMMANDATIONS h) indiquer les contributions financires et le rle jou par les diffrents partenaires, y compris les gouvernements provinciaux et municipaux, les diverses agences et le secteur priv; justifier par des documents, les avantages conomiques et environnementaux dcoulant de linvestissement (p. ex. rductions des missions de gaz effet de serre; diminution des investissements dans linfrastructure routire; baisse des cots lis lencombrement des voies de circulation); surveiller les rsultats (p. ex. nombre rel net des nouveaux usagers des transports en commun; dveloppement urbain dans des nuds de transit et des couloirs identifis). revenu devrait tre modifie de manire ce que les laissez-passer de transport en commun fournis par lemployeur soient considrs comme des avantages non imposables, en raison des multiples bnfices associs u nombre grandissant dusagers des transports en commun. b) la mesure dans laquelle les capacits dinfrastructure existantes ont t ou seront pleinement exploites; la mesure dans laquelle les options visant remplir les besoins en matire dinfrastructure, de manire conjointe entre les municipalits avoisinantes et autres entits pertinentes, ont t examines et pleinement exploites; lexistence dune approche complte de gestion de la demande en infrastructure (p. ex. pour linfrastructure de transport, ncessit dun plan de gestion de la demande en transport; pour les projets lis leau, un programme de comptage); lexamen dune gamme de solutions de rechangey compris dautres types dinfrastructuresdestin rpondre aux besoins en matire dinfrastructures; une analyse de la mthode du cot complet sur le cycle de vie du projet envisag, ainsi que celle des solutions de rechange; un expos des contributions financires et du rle jou par les diffrents partenaires, y compris les gouvernements provinciaux et municipaux, les diverses agences et le secteur priv; une valuation chiffre des amliorations attendues de lenvironnement en termes de qualit de lair, de leau et du sol, dcoulant du projet envisag et des solutions de rechange. sement de TPS octroy aux municipalits de 57,14 % 100 % en ce qui concerne les dpenses des municipalits et des organismes municipaux dans les infrastructures qui ont t mises en place afin damliorer la qualit de lenvironnement urbain. Les dpenses en infrastructures admissibles au remboursement de 100 % seraient prcises et devraient comprendre des investissements dans les domaines suivants :

c)

i)

d)

j)

e)

Recommandation 5 : La Loi de limpt sur le

f)

g)

P ro m o u vo i r u n e i n f ra s t r u c t u re cologiquement viable Recommandation 6 : Faire dpendre loctroi


du financement fdral destin linfrastructure, de lapplication dune srie de critres pratiques lis la performance, afin de sassurer que les projets financs contribuent dans une mesure importante et rentable lamlioration de la qualit de lenvironnement. Les candidats devraient tre tenus de remettre un plan dinvestissement pour une communaut durable, plan qui indiquerait les besoins devant tre combls par linvestissement dans linfrastructure et qui ferait apparaitre : a) en quoi linvestissement propos dans linfrastructure sinsre dans un plan densemble plus long terme, destin amliorer la qualit de lenvironnement urbain; h)

Recommandation 7 : Faire passer le rembour-

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Rsum

LE RSUM DES RECOMMANDATIONS les vhicules de transports en commun, y compris leur entretien et leur rparation; laqueduc et le rseau dassainissement des eaux uses; linfrastructure dnergie renouvelable (p. ex. nergie olienne); les systmes nergtiques dans les collectivits; les infrastructures achetes par les municipalits grce des projets financs dans le cadre de programmes de partenariat entre le gouvernement fdral et les gouvernements municipaux, qui visent linfrastructure ou des investissements dans les transports en commun. auxiliaires lgaux dans des maisons existantes.

Recommandation 10 : Un remboursement de
TPS supplmentaire dun point de pourcentage (ou 14 % de la TPS) devrait tre prvu pour les maisons R-2000 neuves, lequel viendrait sajouter au remboursement de 36 % pour les habitations neuves, ce qui ferait passer le remboursement total de TPS 50 % pour les maisons R-2000. Subsidiairement, ou en parallle, le remboursement actuel de 36 % pour habitations neuves pourrait tre progressivement rorient de manire ne toucher que les maisons R-2000.

Recommandation 11 : Le gouvernement
fdral, par lintermdiaire de la Socit canadienne dhypothques et de logement, devrait entreprendre des recherches sur le rle possible des hypothques coefficientes dans lutilisation plus efficace du sol au Canada. En fonction des rsultats de cette recherche, un projet-pilote pourrait tre mis sur pied. Selon les rsultats de ce dernier, un programme plus tendu relatif aux hypothques co-efficientes et impliquant le secteur financier, pourrait tre tudi plus en profondeur.

E n c o u ra g e r u n e u t i l i s a t i o n e f f i c a c e d e l n e rg i e e t d u s o l Recommandation 8 : Le gouvernement
fdral devrait modifier la Classe 43.1 des Rglements de limpt sur le revenu afin de rendre les investissements en capitaux dans les systmes nergtiques communautaires (y compris les investissements dans le matriel de gnration dlectricit, la tuyauterie souterraine et les systmes thermiques) admissibles lapplication dune dduction pour amortissement acclr.

L e s d o m a i n e s ex p l o re r Recommandation 12 : Le gouvernement
fdral devrait examiner en profondeur un certain nombre de mesures fiscales potentielles, afin dvaluer le rle quelles jouent dans lamlioration de la qualit de lenvironnement dans les centres urbains canadiens et, si cela se justifie, les prciser, afin quelles soient mises en uvre dici un trois ans. Ces mesures viseraient entre autres : tablir une norme R-2000 et des incitatifs lamlioration conergtique des immeubles dhabitation;

Recommandation 9 : Le gouvernement
fdral devrait modifier la Loi sur la taxe daccise de manire prvoir un remboursement de 36 % de la TPS paye sur les cots des rnovations conergtiques. Cette mesure devrait tre accompagne dun programme dtiquetage sur lefficacit nergtique, linstar du programme EnergyStar o seuls les produits rendement nergtique optimal pourraient donner lieu un remboursement de TPS. En outre, la Loi sur la taxe daccise devrait prvoir un remboursement de 36 % de la TPS paye sur les achats associs la cration de modules

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Rsum

LE RSUM DES RECOMMANDATIONS modifier les taxes sur les voitures de tourisme afin de reflter leurs diffrents niveaux dmissions; examiner des mcanismes plus rigoureux destins attnuer la contribution croissante des VUS et des camionnettes aux missions, et rduire leur consommation dnergie; fournir des incitatifs fiscaux visant promouvoir la demande en nergie produite par des ressources renouvelables; mettre au point des normes environnementales de performance pour linfrastructure municipale.

Recommandation 14 : Le gouvernement
fdral devrait laborer une stratgie urbaine nationale qui dfinisse son rle, ses intentions et les mesures prendre en matire damlioration de la viabilit cologique des villes canadiennes. Une telle stratgie devrait prvoir un cadre densemble pour lutilisation de la politique budgtaire comme moyen damliorer la qualit de lenvironnement dans les villes canadiennes.

Recommandation 15 : Le gouvernement
fdral devrait examiner lutilit dun ou de plusieurs mcanismes de coordination et dencouragement laction entre les agences et ministres fdraux, qui auraient pour objectif damliorer la viabilit cologique urbaine.

Recommandation 13 : Le gouvernement fdral devrait entreprendre des recherches afin dtudier limpact du transport des marchandises sur la qualit de lenvironnement urbain; les relations entre le transport des marchandises et les modles dutilisation du sol en milieu urbain; les tendances actuelles et futures; les facteurs dcisifs des effets connexes sur lenvironnement; les solutions apportes par le gouvernement, en termes de mesures fiscales, de rglementation et de programmes potentiels.

Recommandation 16 : Grce des recherches


supplmentaires, le gouvernement fdral devrait mettre en place un ou plusieurs mcanismes destins promouvoir un meilleur alignement des politiques fiscales et autres, touchant la viabilit cologique urbaine, lchelle fdrale, provinciale ou municipale.

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Rsum

C h a p i t re

Introduction

En amliorant la qualit de lenvironnement urbain, on peut aider grandement le Canada r e s p e c t e r l e n g a g e m e n t q u i l a pris en vertu du Protocole de Kyoto.

C h a p i t re

Le recensement de 2001 a rvl que 80 % des Canadiens vivaient dans


les centres urbains. La population du Canada est non seulement plus urbaine, mais aussi plus mtropolitaine. En effet, la population et lactivit conomique se concentrent toujours davantage dans les rgions mtropolitaines les plus importantes.

Entre 1996 et 2001, la presque totalit de la croissance dmographique du pays tait concentre dans les 4 plus grandes rgions urbaines. Ainsi, la rgion largie du Golden Horseshoe, Montral et la rgion avoisinante, la rgion du Lower Mainland en Colombie-Britannique et le corridor Calgary-Edmonton, ont augment de 7,6 % et abritent maintenant plus de la moiti de la population canadienne. En comparaison, le reste du pays na quasiment connu aucune croissance (0,5 %).3 La prdominance grandissante des rgions urbaines les plus importantes est un phnomne commun tous les pays qui possdent des conomies volues fondes sur lconomie du savoir. Ce rapport de la srie ltat du dbat traite de limportance grandissante des villes et des enjeux environnementaux auxquels ont faire face de manire croissante les rgions urbaines. LA VIABILIT COLOGIQUE URBAINE ET LA QUALIT DE LENVIRONNEMENT URBAIN Dterminer ce quil faut entendre par ville cologiquement viable ou viabilit cologique urbaine nest pas tche facile. La viabilit cologique renvoie en gnral la notion de prservation ou damlioration de lenvironnement actuel pour les gnrations futures. Elle vise aussi faire une place gale aux enjeux conomiques, sociaux et environnementaux. Dans le cadre de ses travaux sur la viabilit cologique urbaine, la TRNEE dfinit cette notion de la manire suivante :

Le bien-tre amlior des villes ou des rgions urbaines, y compris les composantes conomiques, cologiques et sociales intgres qui maintiendront la qualit de vie des gnrations futures. Ce rapport porte sur une sous-catgorie de la viabilit cologique urbaine : la qualit de lenvironnement. Il est vident que les composantes cologiques de la viabilit urbaine touchent un nombre croissant de Canadiens, qui ne cessent de sinstaller dans les villes. Les enjeux lis la qualit de lenvironnement urbain sont de plus en plus interdpendants; les consquences sur lenvironnement du transport urbain, par exemple, sont intimement lies la structure et au modle dutilisation du sol des villes. En tant que tels, ces enjeux sont trs complexes et ne peuvent pas tre rsolus uniquement par la technologie. LES VILLES ET LENVIRONNEMENT La manire dont les villes sont organises a un impact sur la qualit de lenvironnement tant lintrieur qu lextrieur de leurs limites. Les endroits o les gens vivent et travaillent, les moyens quils empruntent pour sy rendre, le type demploi quils exercent, le genre dinfrastructure municipale, la manire dont les villes grandissent et voluent, ainsi que la gestion des services municipaux, exercent une grande influence. Mme si les villes prsentent, par habitant, des comptences sur le plan cologique, et nont quun impact rduit sur lenvironnementp. ex. en raison de lexistence de transports en commun ou de la possibilit de se rendre son travail en marchant ou en raison dun tissu urbain plus serr et conergitique dans lensemble, leur impact sur

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Chapitre

lenvironnement demeure nanmoins important. Amliorer la qualit de lenvironnement dans les villes canadiennes contribuera non seulement enrichir la qualit de vie et amliorer la sant de la vaste majorit des rsidents, mais contribuera aussi grandement rsoudre les problmes mondiaux lis lenvironnement, comme le changement climatique. Le transport urbain et les btiments rsidentiels commerciaux et industriels, qui sont pour la plupart situs dans les villes influencent de faon importante la consommation dnergie et les missions de gaz effet de serres (GES). La part des transports dans ce dernier cas est particulirement disproportionne, notamment parce quils font beaucoup plus appel aux combustibles fossiles. La consommation en nergie des transports et des btiments est intimement lie la structure et au modle damnagement des villes. En effet, la forme urbaine, le transport urbain et la consommation en nergie des btiments situs en zone urbaine se situent au cur de la question de la qualit de lenvironnement. Cest pour cette raison que les recommandations de ce rapport traitent plus particulirement de ces sujets.

En amliorant la qualit de lenvironnement urbain, on peut aider grandement le Canada respecter lengagement quil a pris en vertu du Protocole de Kyoto : soit rduire de 240 mgatonnes (MT) ses missions de GES dici 2012. Dans le Plan du Canada sur les changements climatiques,4 le gouvernement fdral a relev les mesures suivantes lies au transport urbain et la consommation en nergie des btiments : recours accru au transport en commun, approches de remplacement pour le transport des personnes et planification urbaine durable (rduction dmissions de GES estime 7 MT); dmonstration de stratgies, de technologies et de plans intgrs pour rduire les missions des transports en milieu urbain (0,8 MT); amlioration de lefficacit nergtique des immeubles existants (1,2 MT); valuations de lefficacit nergtique pour les propritaires de maisons (0,7 MT); amlioration de lefficacit nergtique des immeubles fdraux (0,2 MT); cible defficacit nergtique R-2000 pour toutes les maisons neuves dici 2010 (0,7 MT). De plus, en amliorant la qualit de lenvironnement, on attnue la pollution de lair laquelle est attribue divers problmes de sant comme lasthme et les maladies respiratoires. Ces maladies entranent des cots directs sur le systme de soins de sant ainsi que des cots plus gnraux en termes de journes de travail perdues et de rduction de productivit.5 L A Q UA L I T D E L E N V I R O N N E M E N T U R BA I N E T L C O N O M I E On commence tout juste reconnatre et comprendre les liens plus grands qui existent entre la qualit de lenvironnement urbain et lconomie. Cependant, les relations qui existent entre la qualit de lenvironnement urbain et la sant de lconomie du savoir ont t, semble-t-il, tablis. Lminent conomiste Richard Florida a soulign le rle important jou par la qualit de lenvironnement urbain pour attirer et retenir des talents gnrateurs de richesse dans des conomies de type conomies du savoir.6 Les travaux quil a raliss tentent de dfinir

Montral, pour chaque mnage qui choisit de rsider prs du mtro plutt quen priphrie de la rgion mtropolitaine, on estime quon obtient chaque anne : 1 050 dplacements par automobile en moins; une rduction de 15 000 kilomtres du kilomtrage automobile urbain; une rduction des GES de lordre de 6 000 kg; 625 dplacements supplmentaires par transport en commun; 425 dplacements supplmentaires pied ou bicyclette.
Source : Cadre damnagement et orientations gouvernementales, rgion mtroplolitaine de Montral, 2001-2021, Ministre des Affaires municipales et de la Mtropole du Qubec, juin 2001.

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les caractristiques particulires dune ville qui serait attrayante pour cette main-duvre. Celles-ci comprennent la qualit de lenvironnement; les agrments de lenvironnement naturel; les installations rcratives; les agrments lis au style de vie; lexistence dune rgion volutive et oriente vers la jeunesse; ainsi que la diversit culturelle. Les travailleurs qualifis recherchent des communauts orientes vers un dveloppement durable, et en particulier, des transports en commun commodes; des pistes cyclables pour le trajet domicile-travail; un environnement propre et sain; ainsi quune volont manifeste de prserver les ressources naturelles pour leur propre agrment ou pour les loisirs. La qualit de lenvironnement est aussi lie linnovation et au commerce. Les cotechnologies ainsi que les procds et approches cologiques qui sont dvelopps au Canada peuvent tre exports vers dautres marchs. Paralllement, les niveaux croissants de congestion dans de nombreuses villes canadiennes sont susceptibles dentraner des frais pour les entreprises et de gner le commerce, en particulier dans la rgion du Grand Toronto et dans celle de Vancouver, o les embouteillages peuvent ralentir la circulation sur les principales routes commerciales internationales. En outre, lincertitude grandissante en matire denvironnement, comme les menaces lies au changement climatique, la recrudescence de phnomnes mtorologiques extrmes, les catastrophes cologiques ou les dversements accidentels sont susceptibles de dcourager, long terme, linvestissement de capitaux. L O R I E N TAT I O N U R BA I N E D U C A N A DA Il est ironique de constater quau moment mme o lon reconnat le rle important jou par les villes cologiquement viables dans la performance conomique et la cration de richesse, leur capacit amliorer la qualit de lenvironnement urbain est systmatiquement compromise. Les provinces se sont dcharges sur les administrations municipales de leurs responsabilits en matire de transports en commun urbains, de logement et de bien-tre social, sans mettre leur disposition les nouveaux outils fiscaux qui leur permettraient de grer

de manire efficace ces problmes. Les villes sont encore trs dpendantes de lassiette de limpt foncier. Cest pourquoi elles ont t incapables de relever les nouveaux enjeux fiscaux et de maintenir les niveaux dinvestissement et de rinvestissement ncessaires au maintien de la qualit de lenvironnement urbain. Par exemple, depuis 1992, on estime que les recettes fdrales tires de la Ville de Toronto ont augment de 54 % et les recettes provinciales, de 40 %. Au cours de la mme priode, les recettes obtenues par les municipalits ont seulement augment de 19 %.7 Dans le rapport intitul Alerte : les villes canadiennes sont-elles en mesure de concurrencer? 8 (command par la Table ronde), la Fdration canadienne des municipalits (FCM) souligne les contraintes financires auxquelles ont faire face les villes canadiennes, lesquelles, en dfinitive, sont susceptibles de saper la fois la qualit de lenvironnement et la croissance conomique nationale. Jusqu aujourdhui, les rponses ces enjeux ont t parcellaires et donc inefficaces. Outre les pressions exerces par les municipalits pour obtenir des changements sur le plan constitutionnel (en rclamant notamment davantage de pouvoirs en matire lgislative ou fiscale), celles-ci ont eu tendance approcher les gouvernements fdral et provinciaux le chapeau bas , et seulement au cas par cas. Les gouvernements provinciaux et fdral ont rpondu en proposant des solutions uniques qui ne permettent pas daborder les problmes plus fondamentaux ni de reconnatre la ncessit de se doter dune approche stratgique densemble aux questions urbaines canadiennes.

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Chapitre

LE GOUVERNEMENT FDRAL ET LES VILLES Les enjeux lis la qualit de lenvironnement urbain transcendent normalement le territoire des municipalits. Par consquent, ils touchent tous les Canadiens et pas seulement les 80 % dentre eux qui vivent dans les villes. Le gouvernement fdral devrait-il assumer davantage de responsabilits en matire de qualit de lenvironnement? Le gouvernement fdral en tant que plus important locateur et employeur du pays exerce dj une influence substantielle sur la viabilit cologique urbaine. La qualit de lenvironnement dans les villes canadiennes est galement affecte par les nombreux programmes et politiques fdraux, que ce soit les politiques en matire dimmigration, stratgies dinnovation ou les politiques fiscales, la redistribution des recettes par le gouvernement et, plus rcemment, les fonds dinfrastructures municipaux. Toutefois, par son manque de vision proprement parler urbaine , le gouvernement fdral exerce souvent une influence involontaire sur les villes du pays. La ncessit dune orientation urbaine pour les programmes et politiques fdraux, et dune stratgie nationale urbaine, tait au cur du rapport final du Groupe de travail libral du Premier ministre sur les questions urbaines, prsid par la dpute Judy Sgro (le rapport Sgro ).9 Les rcents discours du Trne ont aussi soulign limportance attache au rinvestissement dans les villes canadiennes. Mme dans le cadre restreint de ses comptences sur le plan constitutionnel, le gouvernement fdral pourrait faire preuve de leadership en adoptant une approche davantage stratgique, cohrente et concerte, en matire de qualit de lenvironnement urbain et la viabilit cologique urbaine en gnral. LE RLE JOU PAR LA POLITIQUE BUDGTAIRE DANS LAMLIORATION DE LA QUALIT DE LENVIRONNEMENT URBAIN La politique budgtairepolitique fiscale, autres stimulants et mesures de dissuasion, ainsi que les programmes de dpenses publiquesconstitue une manifestation concrte des priorits dun gouvernement. Pour faire passer au rang de priorit la viabilit cologique des villes canadiennes, le gouvernement fdral doit rexaminer sa politique budgtaire.

En matire dinvestissement dans les villes, une politique budgtaire soigneusement conue est cruciale. Ainsi, linfrastructure urbaine cote cher, tend avoir une longue dure de vie et est susceptible de dterminer comment et o se dveloppent les villes. Dans dautres domaines, des programmes de dpenses mal conus peuvent mener simplement un gaspillage des deniers publics. En revanche, une mauvaise orientation de linvestissement dans les villes peut conduire lexistence dinfrastructures qui deviennent trop vite redondantes, des problmes long terme aux solutions coteuses ainsi qu des modles de dveloppement qui ne sont pas durables. Certes, la rglementation a souvent t un moyen efficace et privilgi damliorer la qualit de lenvironnement urbain. Ainsi, la lutte anti-missions a permis daugmenter le rendement nergtique des automobiles ( lexception notable des VUS et des camionnettes). Toute une srie de programmes gouvernementaux, de travaux de recherche, de campagnes de sensibilisation et dinitiatives volontaires ont aussi apport des amliorations similaires. Dans certains cas, toutefois, la rglementation et les programmes gouvernementaux ne suffisent tout simplement pas.10 En ralit, de nombreux problmes qui sont par excellence inhrents lenvironnement urbain ne peuvent pas tre rsolus par le truchement de la rglementation. Ainsi, les transports contribuent encore de faon importante et toujours grandissante aux missions de GES, alors mme quon a pu constater une baisse relative ou absolue de la consommation dnergie dans dautres secteurs. Le volume des missions produites par les transports est dtermin en fonction de la quantit de dplacements raliss par la population ce qui ne saurait tre rglement. Le choix par les individus de lendroit o ils vont vivre (dans les centres-villes, les banlieues existantes ou dans de nouvelles banlieues amnages sur des terrains vierges), le type dimmeuble dans lequel ils vivent, le choix par les entrepreneurs du lieu dexercice des activits de leurs entreprises, ainsi que les types dinfrastructures dans lesquelles les municipalits dcident dinvestir et la manire dont ces investissements sont raliss, toutes ces dcisions ont une grande influence sur la qualit de lenvironnement urbain.

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Toutefois, la rglementation na aucune prise sur ces questions. En dfinitive, comme ces choix sont tous dtermins par une question de prix, une politique budgtaire risque davoir un impact l o la rglementation na aucun effet. En ralit, la politique budgtaire actuelle nest pas du tout neutre en matire de qualit environnementale urbaine. Les politiques budgtaires de tous les ordres de gouvernement dterminent dj les choix en matire de transports, les dcisions de localisation et les marchs immobiliers rgionaux. Cependant, leur influence est souvent involontaire et va presque toujours lencontre dobjectifs de viabilit cologique. Lamnagement urbain constitue une approche rglementaire qui est utilise en partie pour traiter de la question de la viabilit cologique urbaine par le truchement dune politique provinciale ou de plans rgionaux et locaux officiels qui suivent les principes de viabilit cologique. Pourtant, lamnagement na pas permis dobtenir des rsultats significatifs sur le terrain, en termes de transport plus durable, dhabitude de voyages et de modles de dveloppement urbain.11 Lune des raisons importantes, mais souvent ignore, de cet chec est lentreprise involontaire de lamnagement urbain par les politiques budgtaires des trois ordres de gouvernement. Ce nest que maintenant que ces interrelations complexes sont reconnues et comprises. Jusqu ce jour, on sest peu interrog sur la manire dont les politiques budgtaires adoptes par tous les gouvernements affectaient la qualit de lenvironnement urbain. On sest aussi peu souci de questions environnementales plus vastes, comme la production de GES et le rchauffement de la plante. Le dfi consiste concevoir des politiques budgtaires qui atteindront les objectifs et favoriseront les synergies au sein de tous les ordres de gouvernement. LAPPROCHE SUIVIE PAR LA TABLE RONDE En janvier 2001, la Table ronde nationale sur lenvironnement et lconomie a rendu publique sa Dclaration sur le millnaireAtteindre un quilibre : quatre dfis pour le Canada au cours de la prochaine dcennie.12 Lun des dfis majeurs identifis dans la dclaration visait la gestion des espaces urbains dans le but de crer des environnements plus sains. La dcouverte de ce

dfi a men au lancement du Programme de viabilit cologique urbaine en dcembre 2001. Le Programme de viabilit cologique urbaine sinspire des travaux actuels et prsents de la Table ronde, y compris : LInitiative des villes durables conue par la TRNEE et maintenant dirige par Industrie Canada. La Stratgie nationale des sites urbains contamins rhabilitables pour le Canada, qui a t rendue publique rcemment et qui comprend des recommandations en matire dinvestissement, de responsabilit et de dveloppement de comptences dans ce domaine. Le programme dcologisation de la fiscalit (EF), qui examine comment la politique budgtaire peut tre dune faon plus continue atteindre des objectifs la fois environnementaux et conomiques.13 Lobjectif gnral du Programme de viabilit cologique urbaine tait de susciter des stratgies de remplacement ou plus cohrentes qui se conformeraient aux principes du dveloppement durable, dans le but damliorer la qualit de vie et a comptitivit des villes canadiennes ou des rgions urbaines. Ce faisant, la TRNEE a cherch combler une lacune importante dans les approches actuellement suivies, en contribuant dfinir un rle pour le gouvernement fdral sur les questions urbaines qui soit plus clair. Elle sest donc dabord attache reprer un petit groupe de politiques budgtaires particulires qui permettraient damliorer la qualit de lenvironnement urbain. Pour atteindre ses objectifs, la TRNEE a form le Groupe de travail sur la viabilit cologique urbaine. Ce dernier a entrepris un certain nombre de recherches et tenu des consultations sur lesquelles sappuie le prsent rapport de la srie ltat du dbat . Les travaux du Groupe de travail ont notamment port sur les questions suivantes : un inventaire des programmes et des politiques budgtaires fdraux qui ont une incidence sur la qualit de lenvironnement urbainsoit lanalyse horizontale ;

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Chapitre

une tude de cas examinant linteraction entre les politiques et programmes fiscaux fdraux, provinciaux et municipaux, et leur impact sur la qualit de lenvironnement urbainlanalyse verticale ; deux runions dexperts qui ont pu examiner une longue liste de nouvelles mesures fiscales possibles destines amliorer la qualit de lenvironnement urbain; un atelier dintervenants qui a tudi une courte liste de mesures fiscales prioritaires. Par dfinition, la qualit de lenvironnement urbain soulve toute une srie de questions vastes et gnrales. La Table ronde a t slective dans ses travaux. Elle sest surtout attache tudier un groupe de questions cls qui dpendent de leur contexte urbain ou qui sont dtermines par celui-ci; elle sest aussi attache des questions inhrentes la politique budgtaire ou qui sont forges par celle-ci. Enfin, la Table ronde a exclu le sujet important des sites urbains contamins parce quil avait dj t trait par la TRNEE dans la Stratgie nationale des sites urbains contamins rhabilitables pour le Canada.

EAU Mme si la question de leau na pas t examine de prs par le Groupe de travail sur la viabilit cologique urbaine, celle-ci est influence de manire importante par la qualit de lenvironnement urbain. La superficie de terres urbanises, les modles damnagement urbains ainsi que la lutte contre la pollution (ou plus prcisment, son absence ou une lutte inadapte dans certaines villes canadiennes), toutes ces questions ont un impact sur la pollution des plans deau et des eaux souterraines, sur la protection des sources deau potable, sur les niveaux de consommation deau, sur le drglement des modles de drainage naturel et la perturbation des cours deau. Bien quelle ait surtout concentr son attention sur la forme urbaine, les transports et la consommation dnergie, la TRNEE a abord les questions lies leau et aux eaux uses par le biais de recommandations sur les infrastructures (p. ex., les investissements municipaux dans laqueduc et le rseau daissainissement des eaux uses pourraient donner lieu un remboursement de 100 % de la TPS).

Comme telle, la vaste question de la qualit de lenvironnement urbain a t divise en treize dimensions particulires, qui sont censes reflter les facteurs ou critres dterminants prsidant la qualit de lenvironnement urbain, et qui sont les suivantes : 1. Amnagement des terrains vierges versus des terrains dj urbaniss; 2. Disparition des terres agricoles et des terres cosensibles en banlieue urbaine; 3. Quantit de terres et de btiment utiliss (densit damnagement); 4. Constructions neuves versus rhabilitation dimmeubles; 5. Stationnement (disponibilit et utilisation du sol); 6. Conservation dnergie et efficacit nergtique;

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Chapitre

7. Utilisation de sources dnergie nfastes pour lenvironnement versus de sources moins polluantes; sources dnergie non renouvelables versus sources dnergie renouvelables. 8. Besoins en dplacements; 9. Utilisation de lautomobile versus modes de transports plus conergtiques et moins polluants; 10. Rendement nergtique des vhicules; 11. Rendement nergtique des moyens de transport de marchandises; 12. Congestion; 13. Traitement des eaux uses. Trois autres dimensions qui recoupent plusieurs questions environnementales ont aussi t examines : 1. Programmes gnraux et impacts; 2. Programmes dinfrastructures fdraux et critres; 3. Coordination interministrielle concernant linvestissement dans les villes et durabilit.

Ces 16 dimensions ont servi de guide au programme de recherche et aux consultations. Ce rapport de la srie ltat du dbat ne cherche pas fournir une stratgie fiscale exhaustive en matire de qualit de lenvironnement urbain. Elle vise plutt reprer et dfinir les perspectives offertes par une politique budgtaire en matire damlioration de la qualit de lenvironnement urbain et suggrer au gouvernement fdral quelques tapes concrtes par lesquelles il pourrait commencer. Ce rapport prsente lopinion de la TRNEE et du Groupe de travail sur la viabilit cologique urbaine. Il sattache surtout offrir des recommandations et comprend certaines discussions relatives des questions qui nont pas fait lobjet dun consensus. On espre que ce rapport a russi rendre compte des travaux innovateurs raliss par la Table ronde et servir dlment dclencheur dautres recherches, dbats, et qui plus est, des mesures concrtes.

PLAN DU RAPPORT Le chapitre 2 de ce rapport prsente les ralisations accomplies par les villes canadiennes en matire de performance environnementale. Le chapitre 3 examine le lien qui existe entre la consommation dnergie et la qualit de lenvironnement urbain. Le chapitre 4 tudie les politiques budgtaires actuelles des gouvernements fdral, provinciaux et des collectivits locales. Le chapitre 5 prsente les recommandations hautement prioritaires de la TRNEE et le chapitre 6 voque les sujets qui doivent tre tudis plus en profondeur. Un glossaire des termes choisis utiliss dans ce document se trouve lannexe A.

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Chapitre

C h a p i t re

La

q u a l i t de l e n v i r o n n e m e n t dans les v i l l e s canadiennes

11

Une for me urbaine compacte comporte habituellement un certain nombre davantages notamment un haut niveau de frquentation des transpor ts en commun, des cots dinfrastr uctures moindres, une consommation dnergie et d m i s s i o n s r d u i t e , a i n s i q u u n e diminution de lempitement sur les terres agricoles.

Ce rapport tablit de manire implicite quune forme urbaine compacte


est davantage viable au plan cologique que les modles de croissance urbaine que lon trouve souvent en Amrique du Nord, notamment la suburbanisation ou ltalement urbain.

C h a p i t re

Le Groupe de travail sur la viabilit cologique urbaine a accept ce principe au vu de la prpondrance des preuves dcoulant des travaux de recherche qui ont t raliss dans le contexte dtudes dune grande varit de situations en milieu urbain.14 Ces recherches ont montr quune forme urbaine compacte comporte habituellement un certain nombre davantages, notamment un haut niveau de frquentation des transports en commun, des cots dinfrastructures moindres, une consommation dnergie et dmissions rduite, ainsi quune diminution de lempitement sur les terres agricoles. La TRNEE reconnat aussi que la question de ltalement urbain suscite actuellement de vives discussions.15 Quelles en sont les vraies raisons ? Les prfrences des consommateurs, les prix des terrains et des logements, les subventions et/ou des tlcommunications volues ? Par ailleurs, quelles sont les consquences prcises de la forme urbaine, par exemple, sur le nombre de dplacements en automobile, la congestion, la pollution de lair et les cots des infrastructures ? Quoi quil en soit, de nombreux Amricains du Nord continuent de stablir dans les banlieues. De faon gnrale, plus on sloigne des centres-villes, moins lamnagement cote cher. On peut acqurir des terrains et des maisons plus grandes. Au fil du temps, ces forces du march mnent souvent un talement urbain. Toutefois, comme le montrent les travaux de recherche entrepris par le Groupe de travail, ces forces du march ne sont en aucun cas nettement dfinies et absolues. Elles sont actuellement influences et fausses par un chass-crois de subventions directes et indirectes, et daides dinterfinancement provenant des

politiques budgtaires des gouvernements fdral, provinciaux et locaux. En dfinitive, ces politiques budgtaires exercent une influence sur les prix du march des diffrents types damnagement dans les zones urbaines. Cest prcisment cette distorsion du march qui explique en grande partie pourquoi le Groupe de travail a concentr son attention sur la forme urbaine, les transports et la consommation dnergie. Partant de cette prmisse, le Groupe de travail a tent de dterminer si la qualit de lenvironnement dans les centres urbains canadiens samliorait ou se dtriorait. Il a examin quelques-uns des indicateurs de la qualit de lenvironnement urbain : la densit de population, la croissance dans les zones urbanises, la frquentation des transports en commun, les dplacements en automobile et les concentrations de certains polluants atmosphriques communs. Les centres urbains densit de population leve utilisent le sol plus efficacement que ceux de moindre densit, et sont mieux mme de soutenir les services de transport en commun. Les villes plus forte densit de population cotent aussi dhabitude moins cher desservir et leurs banlieues urbaines consomment moins de terres. Plus les villes prennent de lexpansionen particulier les villes faible densit de population prsentant de faibles niveaux de ramnagement en zone dj urbanise, plus elles ont tendance empiter sur les terres agricoles fort rendement, les terres cosensibles et les paysages ruraux, et perturber les habitats naturels. La densit de population urbaine a nettement diminu un peu partout au Canada, en particulier depuis 1981 (graphique 1).

13

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Chapitre

GRAPHIQUE 1 D E N S I T D E P O P U L AT I O N U R BA I N E PA R P R OV I N C E , ENTRE 1971 ET 1996.


1,200 .-P.. 1,100 N.-. 1,000 Po p u l a t i o n p a r k m 2 900 800 700 600 500 400 300 1971 1981 1991 1996 N.B. QC Ont. Man. Sask. Alb. C.-B. Canada

T.-N.

Source : Statistique Canada, connexions : pour lier lenvironnement et lconomie, Indicateurs et statistiques dtailles. Cat. no. 16-200-XKF, Canada, 2000.

Depuis 1981, le rythme dexpansion des terres urbanises a commenc dpasser celui de laccroisseGRAPHIQUE 2 ment de la population, et le S U P E R F I C I E TOTA L E D E S Z O N E S U R BA N I S E S , foss ne cesse de slargir CANADA, ENTRE 1971 ET 1996. (graphique 2). On a souvent 200 recours cette tendancequi montre que le rythme 180 durbanisation des terres 160 dpasse celui de laccroissement 140 de la population, pour dfinir ltalement urbain. 120 En tout, la superficie de 100 terres urbanises sest accrue de 12 140 km2 entre 1971 et 80 1996, cest--dire que de 60 16 000 km2, elle est passe 40 28 000 km2.
1971 = 100 20 0 1971 1981 1991 1996

Utilisation du sol Population

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Source : Statistique Canada, Bulletin danalyse : rgions rurales et petites villes du Canada, Cat. no. 21-006-XIF, septembre 2001; et Statistique Canada, CANSIM II srie v1, tableau 510005.

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Chapitre

GRAPHIQUE 3

Comme expliqu ciNOMBRE DUSAGERS DES TRANSPORTS EN COMMUN dessous, les transports en U R BA I N S E T AC C R O I S S E M E N T D E L A P O P U L AT I O N , commun constituent une CANADA, ENTRE 1960 ET 2000. 1.8 forme de transport urbain 35 plus cologiquement 1.6 30 viable que lautomobile. 1.4 Mme si dans lensemble Passengers 25 payants 1.2 la frquentation des transports en commun 20 1.0 Population au Canada a augment de 0.8 15 manire rgulire depuis 1960, le nombre moyen 0.6 10 de dplacements en 0.4 transports en commun 5 0.2 par habitant a diminu (graphique 3). Fait trs 0 0.0 1960 1970 1980 1990 2000 important, depuis 1990 environ, on note un net Source : Centre pour un transport durable. Indicateurs de performance du transport durable, rapport sur la phase 3, septembre 2002 (donnes fournies par lAssociation canadienne du dclin de lachalandage transport urbain et Statistique Canada, la p. 53. des transports en commun, tant globalement que par (graphique 4). Parce quelle consomme du combustihabitant. ble fossile, lautomobile a un impact srieux sur Par comparaison, le nombre total de dplacements lenvironnement, tant en ce qui concerne la pollution en automobile (y compris les camionnettes et les de lair que la production de GES au niveau local. VUS) a augment trs rapidement, un rythme qui dpasse nettement celui de la croissance de la population
Pa s s e n g e rs p a ya n t s ( e n m i l l i a rd s )

GRAPHIQUE 4 TOTA L D E S K I L O M T R E S - PA S SAG E R S E F F E C T U S E T AC C R O I S S E M E N T D E L A P O P U L AT I O N , C A N A DA , E N T R E 1 9 6 0 E T 1 9 9 5 .


350 300 250 1960 = 100 Population 200 150 100 50 0 1960 __ 1962 __ 1964 __ 1965 __ 1966 __ 1968 __ 1970 __ 1972 __ 1974 __ 1976 __ 1978 __ 1980 __ 1982 __ 1984 __ 1986 __ 1988 __ 1990 __ 1991 __ 1992 __ 1993 __ 1994 __ 1995 Kilomtrespassagers

Source : Centre pour un transport durable. Indicateurs de performance du transport durable, rapport sur la phase 3, septembre 2002 (donnes fournies par Canadian Urban Canada), la p. 35.

Po p u l a t i o n ( e n m i l l i o n s )

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Chapitre

Surtout en raison de la rglementation des missions de gaz dchappement, et dune meilleure matrise des missions industrielles, les concentrations de certains des polluants atmosphriques les plus communs ont chut (graphique 5). Lexception cependant de lozone au niveau du sol ou smog dt qui se forme lorsque les oxydes dazote et les composs volatiles organiques (mis par les modes de transport) se combinent la lumire du soleil. Lozone au niveau de sol est li laugmentation des jours davis de smog dans de nombreux centres urbains canadiens.

En dpit des amliorations constates pour certains indicateurs de lenvironnement urbain, les indicateurs cls touchant lutilisation de lautomobile, la frquentation des transports en commun et les modles durbanisation montrent des tendances ngatives, ce qui ne fait que confirmer la ncessit damliorer de manire substantielle la qualit de lenvironnement urbain en sattaquant aux questions centrales interdpendantes de la forme urbaine, des transports et de la consommation dnergie.

GRAPHIQUE 5 C O N C E N T R AT I O N S D E P O L L UA N T S AT M O S P H R I Q U E S C O M M U N S , CANADA, ENTRE 1979 ET 1996.


160 140 120 1979 = 100 100 80 60 40 20 0 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1996 Anhydride sulfureux Total des particules en suspension Dioxyde dazote Monoxyde de carbone Ozone au niveau du sol

Source : Centre pour un transport durable, Indicateurs de performance du transport durable, rapport sur la phase 3, septembre 2002, donnes fournies par Environnement Canada), la p. 35.

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Chapitre

C h a p i t re

La

consommation d n e r g i e et la q u a l i t de l e n v i r o n n e m e n t urbain

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La consommation dnergie en particulier lutilisation de lnergie produite par les combustibles fossilesa le plus dimpact sur la qualit de lenvironnement tant l i n t r i e u r q u l e x t r i e u r des limites des villes.

C h a p i t re
L a consommation dnergieen
particulier lutilisation de lnergie produite par les combustibles fossiles a le plus dimpact sur la qualit de lenvironnement tant lintrieur qu lextrieur des limites des villes. Elle provoque lpuisement des ressources non GRAPHIQUE 6 renouvelables et produit C O N S O M M AT I O N P R I M A I R E D N E R G I E des missions qui contribuent PA R S E C T E U R , C A N A DA , 1 9 9 7 . au 13 % 13 % smog et dautres problmes environnementaux tant lchelle 9% 12 % locale que mondiale, comme le changement climatique. Le graphique 6 prsente la consommation dnergie primaire par secteur et le graphique 7, les parts respectives des missions de 22 % 31 % GES. La consommation primaire dnergie qui est prsente au graphique 6 slve Source : Ressources naturelles Canada, Perspectives des missions du Canada : 11 105 petajoules; les missions une mise jour, 1999, annexe C. de GES indiques au graphique 7 totalisent GRAPHIQUE 7 592 MT. MISSIONS DE GES VENTILES SELON LES La production dnergie (la P R I N C I PA L E S S O U R C E S , C A N A D A , 1 9 9 7 . 16 production de combustible 19 % fossile et la production dnergie lectrique) est trs 9% 17 % nergivoreelle consomme un quart de toute lnergie utili5% se, et est responsable de plus du tiers des missions de GES. Il nexiste quasiment aucune donne sur la part de lnergie produite dans les villes. Or, les 21 % missions de sources ponctuelles 29 % manant de la production dnergie ne sont pas considres Source : Ressources naturelles Canada, Perspectives des missions du Canada : comme une question touchant une mise jour, 1999, annexe C. lenvironnement urbain de manire prcise.
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Par consquent, elles ne rentrent pas dans le champ dtude des travaux du Groupe de travail. Ces missions peuvent tre toutefois rduites en adoptant des formes plus durables de production dnergie qui sont plus adaptes un environnement urbain, comme les systmes nergtiques dans les collectivits.

Rsidences Commerces Industries Transports

Production des combustibles fossiles Production dlectricit

Rsidences et agriculture Commerces et administration publique Industries Transports Production des combustibles fossiles Production dlectricit

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Chapitre

GRAPHIQUE 8

Le secteur industriel C O N S O M M AT I O N D N E R G I E PA R U T I L I SAT I O N F I N A L E , (y compris les demandes CANADA, 2000 3% dnergie lies au btiment et 28 % Rsidences 17 % lnergie utilise par les procds industriels) est le secteur Commerces le plus nergivore. La consommation dnergie et les Industries missions associes aux procds industriels nont pas 13 % Transports t non plus considres par le Groupe de travail comme Agriculture des questions spcifiques 39 % touchant lenvironnement en milieu urbain. Le secteur des transports Source : Ressources naturelles Canada, Guide de donnes sur la consommation dnergie des utilisations finales, 1990 2000, juin 2002, p. 25. est le deuxime secteur le plus important, car il reprsente 22 % de la consommation GRAPHIQUE 9 dnergie primaire et 29 % M I S S I O N D E G E S PA R U T I L I SAT I O N F I N A L E , des missions de GES. CANADA, 2000 34 % Les secteurs rsidentiels 3% Rsidences et commerciaux (ce dernier comprend les bureaux et les 16 % Commerces institutions) reprsentent respectivement 13 % et 9 % Industries de la consommation dnergie, et 9 % et 5 % des missions Transports de GES. La consommation dnergie 13 % Agriculture considre par utilisation 34 % finalecest--dire production dnergie non compriseest prsente au Source : Ressources naturelles Canada, Guide de donnes sur la consommation dnergie des utilisations finales, 1990 2000, juin 2002, p. 6-9. graphique 8; le graphique 9 montre les parts respectives des missions de GES. La consommation dnergie totale du graphique 8 slve 8 164 PJ et les missions prsentes dans le graphique 9 totalisent 473 MT.

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L A C O N S O M M AT I O N D N E R G I E D U SECTEUR DES TRANSPORTS Le secteur des transports contribue de manire disproportionne aux missions de GES, en partie parce que lnergie utilise pour faire fonctionner les vhicules est en gnral produite par les combustibles fossiles. En revanche, lnergie consomme par les secteurs commerciaux et rsidentielsprincipalement pour chauffer, climatiser et clairer les btimentspeut provenir de sources moins polluantes, comme le gaz naturel ou lhydrolectricit. Plus de la moiti (57 %) de lnergie consomme par le secteur des transports sert au transport des personnes; les automobiles reprsentent la plus grande part de cette consommation dnergie, suivies des camionnettes (y compris les VUS) et, en troisime position, des autobus. Le transport de marchandises reprsente 40 % de lnergie consomme par le secteur des transports. Dans lensemble, la consommation dnergie par le secteur des transports a augment de 21,5 % entre 1990 et 2000. Bien que lnergie consomme par les automobiles ait chut de 15,4 % au cours de cette dcennie, le transport de marchandises a consomm

Dans la Ville de Toronto, le secteur des transports est la plus importante source dmissions, puisque lon estime quil produit 90 % des missions de monoxyde de carbone, 83 % des missions de dioxyde dazote et 60 % des missions danhydride sulfureux.17

34 % dnergie en plus et la consommation dnergie des camionnettes a augment de 85,2 % (graphique 10). Les principaux facteurs de consommation dnergie du secteur des transports sont la distance parcourue, le chargement des vhicules et le mode de transport utilis, tous conditionns par la forme urbaine. La structure des dplacements et, par consquent, la quantit dnergie consomme par le secteur des transports en milieu urbain dpendent dans une trs large mesure de la forme urbaine. Des facteurs comme la densit des rgions urbaines, la structure urbaine, la diversit des utilisations du sol ou une absence de mixit, et le dcoupage des rues, dterminent tous le nombre et la dure des dplacements, ainsi que les modes de transports utiliss (p. ex., la marche, la bicyclette, les transports en commun ou lutilisation dune automobile).

GRAPHIQUE 10 T E N DA N C E D E L A C O N S O M M AT I O N D N E R G I E , PA R U T I L I SAT I O N FINALE SLECTIONNE, CANADA, 19902000


200 Rsidences 180 Commerces 160 1990 = 100 Automobiles 140 Camionnettes 120 100 80 60 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Transport de marchandises Total secteur des transports

Source : Ressources naturelles Canada, Guide de donnes sur la consommation dnergie des utilisations finales, 1990 2000, juin 2002, p. 25.

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secteur rsidentiel ne la augment pour la mme priode que de 6,8 %. Les principaux facteurs inhrents la consommation dnergie par les btiments comprennent la construction du btiment (troitement lie lge de limmeuble), sa forme et GRAPHIQUE 11 son orientation (troitement lies au K I L O M T R E S - V H I C U L E S E F F E C T U S PA R P E R S O N N E , type dimmeuble), les caractrPA R J O U R , R G I O N D E TO R O N TO, 1 9 9 6 istiques de la temprature interne 25 (p. ex., les rglages usuels de la temprature ambiante) et lactivit 20 interne. En outre, la consommation dnergie des btiments 15 varie avec la forme urbaine. Par exemple, les maisons en range et 10 les appartements, qui sont plus frquents en milieu urbain, ont tendance tre plus conergtique 5 que les maisons individuelles unifamiliales.18 0 Centre-ville Prs du centre-ville Proches banlieues Priphries Les recherches ont montr que dans lensemble, la consommation dnergie est inversement Source : Centre pour un transport durable, donnes non publies, tires de lenqute intitproportionnelle la densit de ule Transportation Tomorrow Survey du Centre, 1996. lamnagement19 : des villes plus compactes, o sexercent diverses activits et qui encouragent davantage lutilisation de L A C O N S O M M AT I O N D N E R G I E modes de transport durables et des types dimmeubles DU SECTEUR DES BTIMENTS moins nergivores,20 ont tendance utiliser moins Par utilisation finale, lnergie consomme par les btiments rsidentiels, commerciaux et industriels dnergie. constitue la part du lion des missions de GES (se Selon la majorit des participants au Programme de reporter au graphique 9; noter que lnergie calcule viabilit cologique urbaine, la forme urbaine pour le secteur industriel comprend lnergie consomme constitue lun des plus importants moteurs de la par les procds industriels). En particulier, dans les qualit de lenvironnement urbain. Elle a une secteurs rsidentiels et commerciaux, la plus grande incidence sur la consommation dnergie du secteur partie de lnergie consomme sert chauffer leau et des transports, grand metteur de GES et en pleine chauffer ou climatiser les locaux. Ces trois croissance, notamment en ce qui concerne les utilisations finales reprsentent plus que 80 % de camionnettes, les VUS et le secteur du transport de toute lnergie consomme par les btiments marchandises. La forme urbaine a aussi une incidence rsidentiels. sur lefficacit nergtique des immeubles qui sont Au Canada, la croissance de la consommation aussi de grands consommateurs dnergie et dnergie par les btiments a t plus modre que producteurs dmissions de GES. En outre, la forme celle du secteur des transports de 1990 2000. Alors urbaine exerce une influence sur la perte ou la que le secteur des transports et le secteur commercial dtrioration des terres agricoles sur les rgions (bureaux et institutions) ont chacun augment leur cosensibles, les habitats naturels et la qualit de leau. consommation dnergie de 22 % depuis 1990, le Le total des kilomtres-vhicules parcourus, par exemple, peut varier beaucoup en fonction de la localisation lintrieur dune ville (graphique 11).

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Chapitre

C h a p i t re

La

politique budgtaire actuelle et la q u a l i t de lenvironnement urbain

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Po u r t re e f f i c a c e e t t re e n mesure datteindre ses objectifs, un programme de dpenses publiques ncessite une meilleure coordination horizontale et un meilleur alignement vertical des politiques budgtaires et des programmes.

Quelles sont les politiques budgtaires du gouvernement fdral qui ont un impact
sur la qualit de lenvironnement urbain? Linfluence est-elle dlibre ou involontaire? Les divers programmes budgtaires des trois ordres de gouvernement fonctionnent-ils de manire concerte (ou non) pour amliorer la qualit de lenvironnement dans les centres urbains du Canada ?

C h a p i t re

LE GOUVERNEMENT FDRAL Dans le cadre de ses travaux de recherche sur la viabilit cologique urbaine, la TRNEE a command une tude des diffrents programmes et politiques budgtaires fdraux touchant la qualit de lenvironnement urbain.21 Cette tude a confirm quelques un des rsultats du Rapport Sgro selon lesquels les politiques, les programmes de dpenses et les activits du gouvernement fdral exercent une influence importante sur la qualit de lenvironnement urbain. Toutefois, dans certains cas, cette influence est davantage involontaire que dlibre. Le gouvernement fdral ne dispose daucun mcanisme qui lui permette dvaluer limpact sur la qualit de lenvironnement urbain, et encore moins la viabilit cologique urbaine dans son ensemble. Par consquent, lapproche du gouvernement fdral en matire de qualit de lenvironnement urbain nest pas uniforme. Ainsi : Quelques initiatives fdrales concernent Lcologisation du gouvernement (comme linitiative fdrale Prcher par lexemple qui exige de certains ministres de produire des plans individuels de viabilit cologique); toutefois, la plupart de ces initiatives ne tiennent pas compte des effets des installations et des activits fdrales sur la qualit de lenvironnement urbain. Une partie seulement du programme Infrastructures Canada de 2,05 milliards de dollars vise les projets dinfrastructures vertes (cette partie varie dune province lautre), et les critres servant dterminer ce qui doit tre considr comme vert ne sont pas bien tablis. En outre, le Fonds canadien sur linfrastructure stratgique, dont la cration a t annonce rcemment, ne possde pas de volet vert explicite.

Mme si les municipalits peuvent rclamer un remboursement de 57,14 % de la taxe sur les produits et services (TPS) quelles paient, le taux rel de 3 % de TPS applicable reprsente quand mme des sommes dargent importantes par rapport aux achats souvent grande chelle quelles doivent raliser (p. ex., la Ville de Toronto estime dpenser entre 15 et 40 millions de dollars par an pour ses seuls vhicules de transports en commun). Certains programmes fdraux encouragent la rurbanisation, comme les subventions uniques qui sont accordes pour la revitalisation de secteurs riverains et les initiatives visant le ramnagement de sites urbains contamins. Certes, des remboursements de TPS sont accords pour les constructions neuves afin dencourager lachat de maison dhabitation (valeur approximative de 520 millions de dollars en 2000), mais les rnovations visant rendre les maisons plus efficaces sur le plan nergtique ne donnent normalement pas lieu un remboursement de TPS. Certains programmes dencouragement visent amliorer lefficacit nergtique des btiments commerciaux et industriels (p. ex., le Programme dencouragement pour les btiments commerciaux et le Programme dencouragement pour les btiments industriels). Toutefois, aucun stimulant direct nest offert aux consommateurs afin de les inciter acqurir des maisons R-2000 (qui consomment 30 % moins dnergie que les maisons dhabitation neuves ordinaires). Le gouvernement fdral rglemente les missions provenant des vhicules, mais il sest laiss dpass par le succs des VUS et des camionnettes, dont la

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Chapitre

consommation en carburant sest accrue de 85 % au cours de la dernire dcennie; la taxe sur le carburant de 10 cents le litre, ainsi que la taxe sur les vhicules lourds (qui maintenant couvre les VUS, mais demeure invisible au consommateur), nont jusqu prsent pas russi faire flchir la demande pour ces vhicules forts taux dmissions. L T U D E D E C A S S U R L A R G I O N D U G R A N D TO R O N TO La TRNEE a aussi command une tude de cas22la premire de sa catgoriequi a confirm lexistence dune vaste srie de politiques budgtaires au sein des gouvernements provincaux ou municipaux, touchant la qualit de lenvironnement urbain. Combine lexamen de la politique budgtaire fdrale, cette tranche verticale des politiques et des programmes fdraux, provinciaux et municipaux a pu renseigner sur leur degr de complmentarit ou de contradiction entre les trois ordres de gouvernement. Ltude de cas a examin trois municipalits situes dans la rgion du Grand Toronto (RGT)la Ville de Toronto (une ville dj bien dveloppe), la Ville de Mississauga (une ville en expansion) et la Ville de Markham (une ville nouvellement urbanise). Elles possdent des formes urbaines diffrentes ainsi que des systmes de transport distincts, mais interdpendants. En slectionnant un ventail de diffrentes catgories de villes, on a pu se faire une ide de la manire dont les politiques budgtaires fonctionnaient selon les contextes urbains. Afin de tenir compte de la structure de la gestion des affaires publiques au sein de la RGT, des politiques pertinentes au niveau rgional ont aussi t identifies (les politiques de la rgion de Peel, pour la Ville de Mississauga et de la rgion de York en ce qui concerne Markham). Au niveau provincial, le rgime fiscal foncier de lOntario exerce une grande influence sur les modles de croissance et damnagement dans les villes. Le systme ontarien de lvaluation la valeur actuelle du bien ne favorise pas des modles damnagement urbain qui sont cologiquement viables; il reflte la valeur au march des proprits plutt que le niveau de leur contribution au cot municipal.

Ce rgime fiscal foncier a longtemps t peu favorable aux immeubles logements multiples, en leur appliquant un taux plus lev dimposition quaux maisons individuelles unifamiliales. LOntario est en train de corriger cette situation en crant une nouvelle classe dimmeubles logements multiples pour une priode de 35 ans, qui permettra aux municipalits dimposer ces immeubles au mme taux que les autres ensembles rsidentiels.

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Chapitre

Le gouvernement de lOntario possde plusieurs programmes prvoyant une exemption de limpt foncier ordinaire, notamment : La rduction dimpt lgard des biens patrimoniaux, qui vise favoriser la prservation des biens patrimoniaux en offrant une rduction dimpt qui se situe entre 10 et 40 % des impts prlevs sur le bien aux fins municipales. La politique dimposition foncire des proprits agricoles, qui vise prserver certains types de terres de lamnagement et prvoit le classement de lexploitation agricole au sein de la catgorie des terres agricoles afin quelle soit impose 25 % du taux municipal dimposition rsidentielle. Cependant, ces rductions dimpts sont souvent assumes par les municipalits. En outre, certaines rductions dimpt sont en ralit susceptibles davoir des retombes ngatives sur la viabilit cologique urbaine pendant longtemps. Par exemple, la rduction dimpt foncier lgard des btiments commerciaux et industriels vacants de lOntario, permet aux municipalits doctroyer des rductions dimpt foncier si les btiments demeurent vacants.

Les municipalits ontariennes disposent aussi de redevances damnagement, grce auxquelles elles peroivent des taxes sur les nouveaux lotissements. Elles sont ainsi en mesure de recouvrer les dpenses en immobilisations des investissements quelles ont d raliser dans les infrastructures (p. ex., routes, transports en commun, coles, gouts). En principe, les redevances damnagement permettent de faire en sorte que la croissance paie pour la croissance . Cependant, tant donne leur structure en Ontario selon le cot moyen par unit dhabitation pour toute la ville (p. ex., une maison individuelle unifamiliale construite sur un lot de 70 pieds donne lieu la mme redevance que la mme maison sur un lot de 30 pieds)celles-ci crent une srie daides dinterfinancement qui vont lencontre des modles damnagement abordables et viables sur le plan cologique. Ces retombes ngatives sont refltes dans le prix des maisons ou des loyers de bureaux et peuvent se rvler assez importantes en banlieue.

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Chapitre

Parmi les autres politiques et programmes provinciaux qui ont un impact sur la qualit de lenvironnement urbain, on peut citer : Le Plan dinvestissement dans les transports en commun de la province, de 3 milliards de dollars, dans le cadre du programme SuperCroissance (qui comprend un financement quivalent auquel se sont engags provisoirement le gouvernement fdral et les administrations municipales), vise lier les investissements un plan de gestion de la croissance (comme la Stratgie de croissance intelligente actuelle de la province) et inclut le Programme ontarien de renouvellement des vhicules de transports en commun de 100 millions de dollars (pour assurer le remplacement des vhicules de transport en commun vieillissants). Une partie importante du financement du programme SuperCroissancesoit environ 1 milliard de dollars par an dont le rsultat est de 7 milliards de dollars approximativement (entre 1995 et 2002), a t consacre aux autoroutes et lagrandissement des routes, alors que seulement 3,2 milliards de dollars ont t dpenss dans les transports en commun (dont une part importante est alle au mtro Sheppard de Toronto). Le Programme dinfrastructures CanadaOntario (en vertu duquel le gouvernement fdral sest engag verser 680 millions de dollars pour arriver au niveau du financement provincial de SuperCroissance et des administrations municipales), vise une cible de 40 % en investissements verts, mais ne prvoit aucun critre de viabilit pour le choix des projets financer. Le remboursement des droits de cession immobilire de lOntario, qui lui encourage laccession la proprit de maisons, prvoit une rduction des droits de cession de terrains prlevs par la province au premier propritaire de maison, mais exclut la revente des maisons.

LOntario prlve une taxe sur lessence (de 14,7 cents le litre), mais pas sur dautres carburants moins nocifs pour lenvironnement, et possde quelques programmes qui visent encourager lutilisation de vhicules plus conergtiques (p. ex., le Programme dencouragement aux vhicules carburant de remplacement, la taxe aux fins de conservation de carburant et le crdit de taxe aux fins de conservation de carburant). En dpit de leur capacit limite gnrer des recettes, les municipalits ont adopt des mesures encourageantes : Le York Region Transportation Master Plan rcemment adopt, met surtout laccent sur les transports en commun, et on estime quil cotera entre 5,6 et 7,3 milliards de dollars en dpenses dquipement sur une priode de 30 ans. La Ville de Markham a structur ses redevances damnagement de manire ce quelles varient dune zone lautre, en fonction des diffrences de cots relles. Toutefois, ces redevances dpendent encore du cot moyen par unit dhabitation lintrieur de chaque zone, ce qui ne favorise pas une utilisation du sol plus dense et plus efficace. La Ville de Markham a aussi tabli un systme nergtique collectif pour favoriser un amnagement plus dense et attirer les entreprises vers son nouveau Centre Markham. De mme, la Ville de Toronto a rcemment privatis lancienne Toronto District Heating Corporation. La nouvelle entitEnwave District Energy Limited23est actuellement engage dans un projet qui vise utiliser les eaux profondes du lac Ontario afin de climatiser les immeubles du centre-ville. Au niveau fdral, il est clair quil existe des incohrences entre les politiques et programmes provinciaux et municipaux, du moins pour ceux qui sont applicables la RGT.

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Chapitre

U N M A N Q U E D E SY N E R G I E Les exemples tirs de lexamen des politiques et programmes fiscaux fdraux et ltude de cas sur la RGT ont mis en vidence une absence marque de synergieet dans certains cas, un conflit vidententre les politiques budgtaires et autres, qui visent amliorer la qualit de lenvironnement urbain, tant lintrieur de chaque gouvernement quentre les ordres de gouvernement. Il nest pas logique que le gouvernement fdral touche de largent de lassiette de limpt foncier municipal, sous forme de TPS paye sur les dpenses dinfrastructures, pour le reverser aux municipalits par le biais de subventions aux infrastructures. Alors que tant de politiques budgtaires favorisent de manire involontaire lamnagement des terrains vierges faible densit (p. ex., le remboursement de la TPS fdrale pour habitations neuves, le remboursement des droits de session de lOntario, ainsi que les redevances damnagement municipales), les gouvernements dpensent les deniers publics afin dattnuer leurs effets dltres dans des zones dj urbanises (p. ex., les subventions uniques fdrales et provinciales octroyes pour la revitalisation du secteur riverain de Toronto).

Lapproche suivie pour le financement des transports semble aussi tre incohrente. Comme lindique le cas du plan SuperCroissance de lOntario, les investissements raliss dans les transports en commun peuvent certainement tre saps par des investissements concurrents dans linfrastructure routire. Tout comme les investissements fdraux dans les transports en commun peuvent tre mins par une utilisation du sol inadquate et par des modles damnagement urbain qui ne sont dicts principalement que par des impratifs lchelle locale. Les travaux de recherche effectus par la Table ronde confirment que pour tre efficace et tre en mesure datteindre ses objectifs, un programme de dpenses publiques ncessite une meilleure coordination horizontale et un meilleur alignement vertical des politiques budgtaires et des programmes. Il dmontre aussi que la politique budgtaire doit tre soigneusement conue si elle veut servir amliorer la qualit de lenvironnement urbain.

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Chapitre

C h a p i t re

Les

recommandations hautement prioritaires

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Les meilleures mesures fiscales susceptibles damliorer la qualit de lenvironnement urbain sont celles qui touchent la forme urbaine, aux transpor ts et la consommation dnergie.

C h a p i t re
L e Groupe de travail sur la
viabilit cologique urbaine a tir des travaux de recherche examins prcdemment, une liste de 77 mesures fiscales fdrale destines amliorer la qualit de lenvironnement urbain (se reporter lannexe C). Le Groupe de travail a prsent cette liste deux groupes dexperts (notamment des dirigeants des administrations municipales et des experts en fiscalit dans des domaines varis se reporter lannexe D pour une liste des participants), qui ont contribu reprer un petit nombre de mesures prsentant le meilleur potentiel en matire damlioration de la qualit de lenvironnement urbain. Cette liste de 12 mesures prioritaires a ensuite t travaille, raffine, et value par le Groupe de travail avant dtre tudie par un atelier dintervenants (se reporter lannexe E pour une liste des participants). En fonction des donnes fournies par les participants latelier, cette liste t rduite 11 recommandations qui sont prsentes dans ce chapitre. Les membres du Groupe de travail, ainsi quune majorit dautres experts et intervenants, ont dtermin que les meilleures mesures fiscales susceptibles damliorer la qualit de lenvironnement urbain sont celles qui touchent la forme urbaine, aux transports et la consommation dnergie. Ils ont estim que ces domaines taient fortement synergtiques, de sorte que des mesures qui amlioreraient un domaine auraient des retombes positives sur les autres. Par exemple, orienter lamnagement dans des zones dj urbanises est susceptible daugmenter les densits de population, ce qui peut avoir pour effet de rentabiliser les transports en commun. Des rgions plus denses sont davantage en mesure dappuyer les systmes nergtiques communautaires. En outre, ils ont aussi conclu que ces mesures seraient pertinentes, tant pour les grands que pour les petits centres urbains, mme si

leurs incidences se feraient davantage sentir dans les rgions mtropolitaines plus importantes. Ces mesures sont destines promouvoir des modles damnagement plus cologiquement viables, notamment en termes de rduction de lutilisation de lautomobile et de la consommation dnergie. Elles permettront aussi damliorer la qualit de lair, de diminuer la dpendance vis--vis des ressources non renouvelables, dattnuer la pression lie lamnagement sur les terres agricoles et cosensibles, et daider le gouvernement fdral remplir son engagement de rduction des missions de GES en vertu du Protocole de Kyoto. Un grand nombre des recommandations hautement prioritaires de la TRNEE appuient les initiatives sur le changement climatique qui ont t annonces dans le Budget fdral de 2003.24 Ce Budget a consacr 2 milliards de dollars la promotion de lnergie renouvelable, de lefficacit nergtique, des transports durables et de lutilisation de combustibles de remplacement dans la rnovation conergtique dimmeubles et autres domaines. Il a aussi soulign le rle potentiel que peuvent jouer les rductions dimpt (notamment, la dduction pour amortissement acclr prvue par la Classe 43.1 des Rglements de limpt sur le revenu) dans latteinte des objectifs fixs par le Protocole de Kyoto. Les trois premires recommandations hautement prioritaires visent demander au gouvernement fdral de prendre des mesures immdiates et compltes destines faire le mnage de sa propre cour en matire de qualit de lenvironnement urbain. Les recommandations 4 7 encouragent le gouvernement fdral collaborer davantage avec les autres ordres de gouvernement pour les questions lies lenvironnement urbain, en facilitant les investissements dans les transports en commun et linfrastructure municipale cologiquement viable. Les quatre dernires recommandations portent sur la manire dont le gouvernement fdral pourrait inciter le secteur priv et les citoyens utiliser de manire plus efficace lnergie et les terrains.

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Quelques-unes des recommandations de la TRNEE envisagents des modifications lapplication de la TPS fdrale, ce qui va lencontre de lopinion souvent exprime que la TPS ne devrait pas tre utilise pour atteindre des objectifs de politique cibls. En ralit, les recommandations visent corriger quelques-unes des diffrences dans lapplication de la TPSen particulier, celles qui ont un impact ngatif involontaire sur la qualit de lenvironnement urbain. DIRIGER EN PRCHANT PAR LEXEMPLE Le gouvernement fdral a fini par reconnatre au cours des dernires annes que ses installations et activits avaient un impact sur lenvironnement. Il a lanc plusieurs initiatives pour le rduire, notamment linitiative fdrale Prcher par lexemple (IFPPE) et linitiative Dveloppement durable dans les oprations gouvernementales (DDOG). Linitiative IFPPE est le plan du gouvernement du Canada visant rduire les missions de GES conformment au Plan daction 2000 sur le changement climatique.25 En vertu de cette initiative, les onze ministres et organismes fdraux qui reprsentent 95 % des missions fdrales se sont mis daccord pour rduire de manire collective, dici 2010, leurs missions de GES de 31 % par rapport aux niveaux de 1990. Linitiative DDOG vise coordonner les efforts destins favoriser les activits fdrales vertes et encourage les 25 ministres et organismes fdraux qui sont tenus de prparer des stratgies de dveloppement durable (tous les trois ans) faire part de leurs progrs dans la mise en uvre de ces stratgies. Linitiative DDOG englobe une vaste srie de questions environnementales qui sont lies aux activits du gouvernement. Cependant, ces deux initiatives ne comportent pas de volet particulier et ncessaire sur la qualit de lenvironnement urbain. Les trois recommandations qui suivent visent leur donner cette orientation. Ladoption de ces recommandations par le gouvernement fdral lui procurera non seulement des bnfices directs, mais il pourrait aussi encourager dautres organisations prendre des mesures semblables par le truchement dune couverture mdiatique, ainsi que de programmes de communication et dducation.

Adopter des lignes directrices en matire de viabilit cologique pour rgir la localisation et la conception des sites accueillant les installations fdrales Le gouvernement fdral dtient ou loue plus despace intrieur ddifices que nimporte quelle autre organisation au Canada : 25 millions de mtres carrs despace dans 50 000 immeubles, dont la plupart sont situs dans les centres urbains. Chaque anne, il prend des myriades de dcisions de localisation et de construction de nouvelles installations, de gestion ou de fermeture dinstallations existantes, et de relocalisation despace. Les directives actuelles qui rgissent de telles dcisions sattachent surtout minimiser les cots court terme pour les contribuables, sans tenir compte souvent des cots et des avantages environnementaux. Mme si des programmes comme lInitiative des btiments fdraux contribuent rduire la consommation en eau et en nergie par les ministres et organismes fdraux, ainsi que leurs missions de GES, et les encouragent utiliser des carburants renouvelables, aucun programme ne vise particulirement orienter le choix de la localisation des immeubles et la conception des sites en fonction du caractre minimal de leur impact sur lenvironnement. Dans sa rcente politique ministrielle de bon voisinage, Travaux publiques et Services gouvernementaux Canada demande que les plans dinvestissements et les priorits au niveau local soient pris en compte au moment du choix de la localisation de bureaux des nouvelles agences fdrales et dinstallations polyvalentes. Cette politique comprend la consultation des administrations locales, lintgration des objectifs de la collectivit la prise de dcision, ainsi que la prise en compte du dveloppement durable dans la plus grande mesure possible . Mme sil sagit dun bon dpart, ce nest pas suffisant : les plans dinvestissement des collectivits peuvent tre vagues en ce qui touche une localisation en particulier et ne prvoient pas ncessairement une valuation de limpact sur lenvironnement. Le Plan du Canada sur les changements climatiques26 du gouvernement fdral estime que le fait damliorer lefficacit nergtique des immeubles fdraux permettra de rduire les missions de GES de 0,2 MT.

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moyen ou long terme, cette rduction pourrait tre atteinte, voire dpasse. Il faudrait tout simplement installer les immeubles fdraux dans des zones qui permettent de rduire le nombre de dplacements des personnes qui y travaillent ou qui sy rendent, ainsi que ceux des fournisseurs de biens et de services qui utilisent gnralement des camions ou des camionnettes pour leur livraison. Limpact sur lenvironnement devrait tre un facteur cl considrer au moment du renouvellement et/ou du remplacement des immeubles fdraux vtustes (renouvellement ou remplacement qui bientt savrera ncessaire dans la rgion de la capitale nationale). De nombreuses autres juridictions possdent des politiques rgissant le choix de leurs installations. Le gouvernement fdral amricain oblige les organismes fdraux qui sont la recherche despaces immobiliers, se tourner vers les difices du patrimoine situs dans les centres urbains.27 De mme, les dirigeants du Service postal des tats-Unis se sont mis daccord pour suivre des dcrets les obligeant considrer dabord des quartiers commerciaux et des proprits historiques lorsque quils prennent une dcision de localisation.28 Le projet de loi Post Office Community Partnership Act va mme plus loin. Il exige que le Service postal collabore plus troitement avec les collectivits locales lorsquil envisage de changer la localisation de ses installations.29 Au niveau des tats, la Californie, lIndiana, le Maine, le Maryland, le Massachusetts, lOregon, la Pennsylvanie et le Vermont possdent tous des dispositions rgissant la localisation intelligente de leurs installations.30 Les critres suivants devraient prsider la localisation et la conception de sites accueillant les installations fdrales : Nombre de dplacements et mode de transports. La localisation des installations touche la fois la distance que doivent parcourir les travailleurs et les visiteurs, par exemple, pour se rendre aux installations, ainsi quau moyen de transport utilis en voiture, en transport en commun, pied ou bicyclette. On estime que les dplacements quotidiens des seuls employs fdraux produit 600 kilotonnes (kt) dmissions de GES par an.31

En outre, la proximit des services et des commodits, comme les restaurants, les installations de conditionnement physique, les nettoyeurs sec et les garderies, ont une incidence sur la distance parcourue par les travailleurs durant leurs heures de travail et le mode de transport utilis. Lorsque les installations fdrales sont situes en banlieues, par exemple, les employs ont lhabitude de se servir de leur voiture pour effectuer des achats lheure de midi. Ainsi, ils consomment plus dnergie et produisent davantage dmissions de GES que ceux qui travaillent aux centres-villes et qui marchent, se dplacent bicyclette ou utilisent les transports en commun. Occupation de terrains vierges versus terrains dj urbaniss. La construction dinstallations sur des terrains vierges est susceptible dempiter sur des terres agricoles ou cosensibles, voire de les urbaniser. Une option plus durable sur le plan de lenvironnement est de se servir des immeubles existants situs dans des zones dj urbanises o les employs et les visiteurs disposent dun meilleur accs aux services de transports en commun, et sont ainsi plus enclins sy rendre pied ou bicyclette, et en revenir. nergie communautaire. Il existe certaines zones lintrieur des villes qui sont desservies par des systmes nergtiques collectifs. Ces systmes permettent de rduire de manire importante lnergie ncessaire au chauffage et la climatisation des immeubles, et ils peuvent mme constituer une source plus propre dlectricit. Amnagement. Lefficacit nergtique des immeubles fdraux est dj prise en compte, mais lamnagement de terrains est aussi susceptible davoir un impact environnemental important. Il peut sagir dassurer un accs commode aux transports en commun en choisissant la localisation des immeubles de manire rduire les distances de marche ou doffrir de bonnes alles pitonnires et des trottoirs. Il peut aussi sagir de maximiser la densit de construction, de minimiser lespace rserv au stationnement et de multiplier les zones permables afin de contenir lcoulement des eaux de pluie.

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LISTE DES CRITRES DE VIABILIT COLOGIQUE EN MATIRE DE LOCALISATION ET DAMNAGEMENT DE TERRAIN

Localisation
Utilisation des immeubles existants dans des zones dj urbanises avant driger de nouvelles constructions sur des terrains vierges; Accs facile un bon service de transports en commun; Possibilit pour les employs et les visiteurs de se rendre linstallation pied ou bicyclette; Proximit (distance de marche) des commodits et des services pour les travailleurs (p. ex., restaurants, services personnels et garderies); Possibilit de se brancher sur un systme nergtique collectif; Potentiel de contribution la revitalisation des zones urbaines dmunies sur le plan conomique.

Conception du site
Maximisation de la densit de construction; Intgration aux installations de transports en commun (p. ex., passages couverts reliant les transports en commun linstallation); Installations pour les bicyclettes, comme des supports bicyclette et des douches; Rduction de lespace rserv au stationnement et traitement appropri de celui-ci (p. ex., cration de stationnements souterrains ou amnagement paysager de faon conserver des terrains en bordure); Maximisation de la permabilit des terrains; Accs facile des pitons linstallation; Intgration dautres utilisations linstallation (p. ex., restaurants, services, commodits et rsidences).

Recommandation 1 : Le gouvernement
fdral, par lintermdiaire de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, et sa politique de bon voisinage, devrait mettre au point et adopter des lignes directrices compltes en matire de viabilit cologique, destines rgir le choix de localisation et la conception des sites des installations urbaines qui lui appartiennent.

laborer une stratgie de gestion de la demande en transport et adopter une approche la fois plus ambitieuse et cible visant faire augmenter le nombre de vhicules cologiques du parc automobile fdral En tant que plus grand employeur, acheteur et locateur au pays, le gouvernement fdral exerce chaque jour une influence sur lenvironnement. On estime

quil met chaque anne 3 102 kt (quivalent en CO2) de GES et dautres polluants0,4 % des missions totales du Canada. La plupart de ces missions (80 %) proviennent des immeubles, et 17 % des transports.32 Ce dernier chiffre ne comprend pas les quelque 1 500 kt dmissions produites par les dplacements quotidiens des employs fdraux et les voyages quils effectuent dans le cadre de leur travail.33 Il ne tient pas non plus compte des missions gnres par les moyens de transport utiliss par les visiteurs qui se rendent aux installations fdrales, ni par les livraisons. Une stratgie destine rduire le nombre de dplacements effectus vers une installation, ainsi que limpact de ces dplacements sur lenvironnement (une stratgie de gestion de la demande en transport ou GDT) devrait comprendre les mesures suivantes : Encourager le tltravail et les tlservices comme solution de remplacement au voyage; Concevoir le stationnement de manire rduire les dplacements en automobile (p. ex., veiller la fourniture dun nombre appropri de places de

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stationnement, tout en rduisant le stationnement dans les zones bien desservies par les transports en commun; tablir un prix convenable pour le stationnement et le facturer aux employs et aux visiteurs; laborer des stratgies de covoiturage; Lancer des programmes de laissez-passer comme lECOPASS34 mis lessai dans quatre ministres fdraux. Une stratgie de GDT efficace doit non seulement rgir les dplacements des employs, mais aussi ceux des visiteurs qui se rendent linstallation et la distance parcourir pour la livraison de biens et de services. La gestion du parc automobile fdral de 25 000 vhicules, dont la plupart fonctionnent au moyen de combustibles fossiles traditionnels, pourrait tre aussi amliore. En dpit des quelques initiatives fdrales entreprises, comme le programme coroute et la stratgie relative au carburant lthanol, le gouvernement fdral devrait adopter une stratgie plus complte qui viserait : Accrotre la proportion de vhicules qui fonctionnent au moyen de carburant de remplacement et qui produisent moins dmissions que les carburants traditionnels; Fixer des objectifs pour lachat de vhicules hybrides; Adopter de faon stricte dun niveau moyen de consommation de carburant pour le parc automobile fdral; Avoir des bicyclettes et des vhicules qui ne produisent aucune mission. Remplacer le carburant disel par du biodisel.

Recommandation 2 : Le gouvernement
fdral, par lintermdiaire de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, devrait davantage mettre laccent sur llaboration et la mise en uvre de stratgies de gestion de la demande en transport, et adopter une approche la fois plus ambitieuse et cible visant faire augmenter le nombre de vhicules cologiques de son parc automobile.

Ad o p t e r u n c o d e d e p ra t i q u e e n m a t i re d e v i a b i l i t c o l o g i q u e r g i s s a n t l e s p ro p r i t s g r e s p a r l a S o c i t i m m o b i l i re d u C a n a d a l i m i t e La Socit immobilire du Canada (SIC) est une socit fdrale dont le mandat est le suivant : Grer et/ou cder certains biens immobiliers stratgiques pour le compte du Gouvernement du Canada. Son objectif est de veiller la cession commerciale et ordonne de certains biens immobiliers excdentaires afin den tirer la valeur optimale pour les contribuables canadiens .35 En 1999, la SIC grait 1 267 hectares de terrains,36 y compris de nombreux lieux stratgiques pour lvolution des zones urbaines, comme le site de laroport Downsview Toronto et lancienne base des Forces armes canadiennes Calgary. La SIC a adopt un nonc de politiques en matire denvironnement par lequel elle sengage respecter les lois et rglements environnementaux en vigueur, et faire tous les efforts raisonnables pour rgler les problmes environnementaux qui se posent en conduisant rentablement ses activits par la mise en uvre de meilleures pratiques de gestion . Conformment cet nonc, la SIC a souvent protg des terres cosensibles, restaur des sites contamins et cr des parcs. Elle a aussi amnag des terrains lui appartenant, conformment aux principes de la viabilit cologique, comme la proprit Garrison Woods Calgary. Cependant, la SIC pourrait aller beaucoup plus loin pour assurer le dveloppement durable de son parc dimmeubles. Elle pourrait adopter une approche plus systmatique et complte pour lamnagement de ce dernier. Une telle approche pourrait inclure non seulement des oprations de dpollution et la conservation despaces verts, mais aussi des pratiques plus durables visant les immeubles et les infrastructures. Elle devrait intgrer les principes bien connus de lamnagement urbain cologiquement viable suivants : atteindre des densits de construction plus leves; prvoir une utilisation du sol mixte; faire co-exister plusieurs types de logements; intgrer les transports en commun dans la conception des sites;

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veiller ce que la disposition des routes et lagencement des rues fassent une place aux transports en commun, la circulation pitonnire et la bicyclette; recourir des normes damnagement de remplacement pour linfrastructure comme les routes ou la gestion des eaux pluviales. Le respect par la SIC de ces principes dans la gestion de ses terrains et leur cession aurait des consquences directes et importantes sur lenvironnement. Il permettrait ainsi de rduire la pression lie lamnagement de terrains vierges, limpact sur les cosystmes affects et les missions. La SIC pourrait devenir un chef de file en matire damnagement urbain cologiquement viable, en faisant la dmonstration de ses pratiques innovatrices, de leur fiabilit et de leur efficacit. Labsence de projets a constitu un obstacle important ladoption gnralise dun amnagement urbain cologiquement viable dans ce pays.

A P P U Y E R L U T I L I SAT I O N D E S T R A N S PORTS EN COMMUN Limpact probable le plus important sur la qualit de lenvironnement global et sur celui des villes canadiennes proviendra du passage de lautomobile aux transports en commun. Pour assurer cette transition, il faudra rendre les transports en commun attrayants et comptitifs par rapport lautomobile, en termes de commodit, de cots et de confort.

Le discours du Trne de 2002 a promis une stratgie portant sur un systme de transport scuritaire, efficace et respectueux de lenvironnement, qui aidera rduire la congestion dans nos villes et les embouteillages dans nos axes commerciaux .

Recommandation 3 : La Socit
immobilire du Canada Limite (SIC) devrait mettre au point un Code de pratique en matire de dveloppement durable, prvoyant un cadre clair quelle gre, destin veiller ce que les terrains ou dont elle se dpartit, soient amnags conformment aux principes du dveloppement durable. La TRNEE recommande aussi que la SIC envisage de travailler en collaboration avec les organismes de recherche, aux fins de surveillance et dvaluation de la performance des projets quelle dirige, et de diffusion de linformation ainsi obtenue.

La politique Droit devant Une vision pour les transports au Canada, lance rcemment par le gouvernement fdral, annonce des mesures destines rduire la congestion et la pollution causes par les transports dans les villes canadiennes. Cette politique comprend notamment la mesure suivante : Transports Canada s'emploiera mieux comprendre les consquences des cots totaux et ce qui constitue les meilleurs signaux en matire de prix dans l'utilisation de diffrents modes de transport .

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Le gouvernement fdral devrait sengager dans les transports en commun urbains pour les raisons imprieuses suivantes : Engagements pris par le Canada en vertu du Protocole de Kyoto. Les vhicules de transports en commun consomment moins dnergie et produisent donc moins de GES par passager-kilomtre que les automobiles et les camionnettes. Par exemple, un autobus met 65 % moins de GES par passager-kilomtre quune automobile ayant son bord son conducteur, et entre 25 et 90 % moins de polluants.37

Le Plan du Canada sur les changements climatiques propose diverses mesures pour amliorer les transports en commun urbains et leur planification, notamment : Augmentation de la frquentation des transports en commun, approches de remplacement pour le transport des personnes et planification urbaine durable, afin de rduire les missions de GES de 7 MT. Dmonstration de stratgies de technologies et de planification intgres, afin de rduire les missions produites par les transports urbains de 0,8 MT.

Commerce et productivit. Les transports en commun loignent les gens des voitures, rduisent la congestion et la ncessit de financer des rnovations majeures de linfrastructure routire. Comme le fait remarquer un rapport de recherche prpar dans le cadre de lexamen 2001 de la Loi sur les transports au Canada, le principal argument en faveur dune intervention du gouvernement fdral [en investissement dans les transports en commun] est que la congestion est un problme lchelle du pays et un obstacle incontestable la croissance de la productivit

nationale .38 La congestion urbaine constitue pour les entreprises un cot important et croissant qui touche aussi le commerce, en bloquant les principales routes pour poids lourds entre le Canada et les tats-Unis. On estime que 40 % des exportations du Qubec transitent par lOntario empruntant quelques-unes des routes les plus congestionnes (et cela va de mal en pis) au Canada39. Paralllement, les concurrents du Canada situs plus au Sud investissent largement dans les transports en commun. Innovation. La qualit de lenvironnement urbain est trs importante pour attirer les talents que Richard Florida estime essentiels une conomie innovatrice. Il fait remarquer quun bon systme de transports publics, un environnement naturel de haute qualit et des approches coordonnes en matire de gestion de la viabilit cologique urbaine sont parmi les facteurs qui prsident au choix de lieu de vie de ces talents.40 Fonctionnement des marchs du travail. Les transports en commun jouent un rle majeur lorsquil sagit de veiller ce que les travailleurs parviennent leur lieu de travail. Dans les juridictions o la forme urbaine et les investissements ne favorisent pas les transports en commun, les travailleursen particulier ceux qui touchent de bas salaires et ne peuvent se permettre de se dplacer en automobilepourraient ne pas tre en mesure de se rendre des lieux de travail loigns au cours dune journe normale.

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Outre ces avantages importants, le nombre moyen de dplacements en transports en commun par personne (soit la frquantation par habitant) au Canada a diminu de 25 % entre 1989 et 1996.41 On avance de ombreuses raisons ce dclin. Parmi celles-ci, on peut citer la suburbanisation, la prolifration de modles utilisation du sol qui nencouragent pas des transports en commun urbains rentables, et le manque dinvestissement permanent dans lamlioration et lexpansion du systme de transports en commun comme cela est fait dans les zones urbaines. Fournir un financement stable aux transports en commun urbains Mis part certains parcours de transports en commun qui peuvent atteindre le seuil de rentabilit ou mme gnrer des profits, aucun systme de transports en commun existant dans les pays du G7 nest capable de fonctionner sans subventions.42 Dans la plupart des pays, ces subventions reprsentent une part beaucoup plus leve des budgets consacrs au transport en commun quau Canada, qui possde lun des systmes les plus rentables au monde. Au Canada, 62 % des cots dexploitation proviennent des botes de perception.43 Toronto, ce chiffre est mme plus lev puisquil atteint 80 %. linstar de lautomobile, dont lutilisation est subventionne notamment par linvestissement dans linfrastructure routire et les subventions la recherche et dveloppement octroyes lindustrie ptrolire, les systmes de transport en commun des villes canadiennes ne peuvent tre crs sans subventions. Les provinces, en collaboration avec les collectivits locales, ont toujours eu la responsabilit des services de transport en commun. Toutefois, en raison de la croissance rapide des rgions urbaines au cours des annes 1990, de ladoption de mesures de compression des cots dans de nombreuses provinces, et du fait que cette responsabilit a t dvolue aux collectivit locales, de nombreuses municipalits se sont vues contraintes de compter uniquement sur limpt foncier et quelques subventions uniques et limites, pour raliser des investissements long terme dans les transports en commun. Seuls le Qubec, lAlberta et la Colombie-Britannique financent les transports en

commun partir des taxes sur lessence et des droits prlevs pour limmatriculation des vhicules automobiles. Le Manitoba octroie des subventions sur une base annuelle. La rsolution du double dfi suivant ncessitera un apport important dinvestissements : pallier linsuffisance de linvestissement dans les transports en commun au cours de la dernire dcennie, et crer des systmes de transport en commun urbain qui constituent une alternative la fois crdible, viable et attrayante lutilisation de lautomobile. Le gouvernement fdral a financ des investissements dans les transports en commun Edmonton et Toronto dans le cadre du programme Infrastructures Canada. Des contributions plus rcentes ont t octroyes aux autorits charges des transports en commun. Ainsi, les 76 millions de dollars qui ont t verss la Toronto Transit Commission pour des amliorations et des mises niveau refltent davantage une approche au cas par cas. Le Budget de 2003 a dgag 2 milliards de dollars supplmentaires pour financer des projets importants dinfrastructures dans les principaux centres urbains, dans le cadre du Fonds canadien sur linfrastructure stratgique, doublant ainsi le financement de ce programme. Le budget a aussi consacr 1 milliard de dollars supplmentaires pour des projets moins importants dinfrastructure municipale. En principe, les transports en commun devraient pouvoir bnficier de ce financement, en raison surtout de la considration grandissante envers les projets relis aux changements climatiques. Il nen demeure pas moins que le gouvernement fdral doit mettre au point une approche permanente et cohrente en matire de financement des transports en commun. Il doit aussi laborer une stratgie dinvestissement stable et long terme destine rpondre aux besoins du transport en commun et qui autoriserait une planification proactive de nouvelles routes et installations. Il arrive souvent que la demande comprime en transports en commun nait pu tre satisfaite en raison du manque de financement. Les trains et les autobus seraient bonds demain, si lon pouvait disposer de financement pour acheter et exploiter de nouveaux vhicules. GO (Gouvernement de lOntario) Transit,

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par exemple, estime que 37 % de la croissance prvue de la frquentation17 000 passagers par jourreprsente une demande latente, phnomne qui se confirme dans la ralit puisque lamlioration du service de transport en commun a un effet immdiat et souvent dramatique sur la hausse de la frquentation .44 LAssociation canadienne du transport en commun (ACTU) value 13,6 milliards de dollars pour 20022006 linvestissement envisag dans les transports en commun au Canada. Environ la moiti de cet investissement fait partie des prvisions actuelles pour les systmes de transports en commun; lautre moiti dpend dun financement nouveau et externe. Toutefois, les dpenses qui ont t envisages ne sont pas ncessairement comprises dans le budget et leur financement nest pas garanti.45 De plus, la plupart des projets qui doivent faire appel du financement externe visent en particulier rpondre aux besoins engendrs par la croissance de la population ou attirer de nouveaux usagers. Ce sont donc ces projets qui prsentent le meilleur potentiel pour amliorer la qualit de lenvironnement urbain. En vertu de la loi trs publicise, Transportation Equity Act for the 21st Century46 (TEA-21), le gouvernement fdral amricain a consacr 42 milliards de dollars amricains aux transports en commun urbains entre 1998 et 2003. En 2000, 5,5 milliards de dollars amricains ont t dpenss dans les transports publics : environ 4,5 milliards de dollars ont t consacrs aux dpenses dquipement et 1 milliard de dollars lexploitation. La frquentation des transports en commun au tats-Unis a augment de 12 % entre 1995 et 2000, alors quelle est demeure stable au Canada. La FCM estime que si le Canada devait financer les transports en commun en fonction du nombre dhabitants, comme le font les tats-Unis, les subventions fdrales quivaudraient 750 millions de dollars par an pour les dpenses dquipement et 166 millions pour lexploitation.47 La FCM a recommand que le gouvernement fdral investisse 500 millions de dollars dans un systme de transport multimodal entre 2003 et 2004, et quil augmente ce financement jusqu 1 milliard de dollars par an dici cinq ans. Une tude ralise par Transports Canada value 1,4 milliards de

dollars par an les dpenses dquipement et 300 millions de dollars par an les dpenses dexploitation, financement ncessaire pour faire augmenter de manire importante le nombre dusagers des transports en commun48. Pour tre efficace, le financement de lexploitation venant du gouvernement fdral devra tre soutenu par un financement quivalent venant des provinces et des municipalits. Linvestissement fdral dans les transports en commun devra rpondre certains critres pour tre efficace. Comme lindique la FCM, le nombre net dusagers des transports en commun constitue une mesure cl de la russite des initiatives dans ce domaine.

Recommandation 4 : Le gouvernement fdral devrait investir un milliard de dollars par anne sur dix ans dans les transports en commun des villes canadiennes. Cet investissement devrait cibler les zones urbaines en expansion dans lesquelles il est davantage possible de dcourager une utilisation du sol qui ne favorise pas les transports en commun et daccrotre le nombre net des usagers des transports en commun. Le financement fdral devrait tre octroy en fonction dune srie de critres de base, mais non moins efficaces, afin que les personnes qui prennent linitiative du projet puissent dmontrer ce qui suit : a) expliquer en quoi linvestissement propos sinsre dans un plan densemble dtaill et long terme, destin favoriser lutilisation et augmenter la part des voyages en transports en commun; valuer le nombre net des nouveaux usagers des transports en commun qui ont dlaiss leur voiture en raison de linvestissement ralis;

b)

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Chapitre

Recommandation 4 : (suite)
c) indiquer en quoi les transports en commun seront rendus plus attrayants que lautomobile (p. ex., cots du transport, dure des trajets, commodit); chiffrer linvestissement dans les transports en commun par rapport linvestissement dans les modes de transport routier; justifier, au moyen de documents, une approche complte destine obtenir un modle dutilisation du sol qui favorisera les transports en commun, y compris des politiques de planification lchelle rgionale; des politiques dutilisation du sol et des politiques de tarification municipale lchelle rgionale touchant les nuds de transit et les couloirs (p. ex., frais damnagement, taxes foncires, tarification des usagers); crer un plan de gestion de la demande en matire de transports; chiffrer le cot net de linvestissement par nouvel usager des transports en commun; indiquer les contributions financires et le rle jou par les diffrents partenaires, y compris les gouvernements provinciaux et municipaux, les diverses agences et le secteur priv; justifier, par des documents, les avantages conomiques et environnementaux dcoulant de linvestissement (p. ex., rductions des missions de gaz effet de serre; diminution des investissements dans linfrastructure routire; baisse des cots lis lencombrement des voies de circulation). surveiller les rsultats (p. ex., nombre net rel des nouveaux usagers des transports en commun; dveloppement urbain dans des nuds de transit et des couloirs identifis).

d)

e)

f) g) h)

i)

j)

liminer limposition des laissez-passer de transport en commun fournis par lemployeur Limposition des laissez-passer de transport en commun fournis par lemployeur est un vieux problme dans ce pays. Ils sont considrs ainsi que les places de stationnement comme des avantages imposables en vertu du rgime fiscal. Toutefois, un certain nombre de portes de sortie font quil est plus facile de ne pas payer dimpt sur les places de stationnement que sur les laissez-passer de transport en commun et ce, en dpit de ce que lutilisation des transports en commun bnficie la collectivit, ce qui nest pas le cas de lautomobile. Par exemple, le stationnement libre par opposition aux places rservesfourni par lemployeur ses employs nest pas considr comme un avantage imposable. On estime que 80 % des travailleurs canadiens ne paient pas le stationnement situ sur leur lieu de travail.49 En dautres termes, la politique fiscale publique encourage lutilisation des automobiles prives et pnalise la frquentation des transports en commun. Cet tat de fait est la fois nuisible lenvironnement et injuste pour les usagers des transports en commun qui ont tendance gagner des revenus plus faibles que les conducteurs dautomobiles. Aux tats-Unis, o le stationnement fourni par lemployeur nest pas considr comme un avantage imposable, des efforts considrables ont t entrepris afin que les avantages relis au transport en commun ne soient pas non plus imposs, et que ses usagers et les conducteurs dautomobiles bnficient du mme traitement fiscal.50 En vertu de la TEA-21, employeurs et employs reoivent des avantages non imposables relis au transport en commun.51 Les employs peuvent consacrer jusqu 65 dollars par mois de leur salaire avant taxe au paiement des transports en commun ou au covoiturage par fourgonnette et ils ne sont pas imposs sur ce montant. Les employeurs peuvent aussi exclure du revenu brut de leurs employs les avantages admissibles qui sont relis au transport, ce qui leur permet de raliser des conomies de charges sociales. Ces mcanismes flexibles qui sont utiliss pour structurer lavantage fiscal se sont rvls un moyen trs efficace pour encourager lutilisation des transports en commun.

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Chapitre

Si le Canada adoptait des mcanismes similaires, le nombre dusagers des transports en commun augmenterait denviron 37 58 % dans les lieux de travail participants, selon le type davantages fiscaux offerts. Pour lensemble de la main-duvre migrante, lachalandage des transports en commun augmenterait de 11 35 % et le nombre de dplacements en automobile diminuerait de 2,4 7,5 %.52 Ces avantages substantiels ont toutefois un prix. Le manque gagner pour les gouvernements fdral et provinciaux, entran par lexonration dimpt sur les laissez-passer fournis par lemployeur est estim environ 9 12 millions de dollars au cours de la premire anne, pour atteindre entre 77 et 96 millions de dollars dici 2010, si les augmentations prvues de lachalandage se vrifiaient.53 LACTU value le cot dun programme flexible du type TEA-21 20 millions de dollars au cours de la premire anne, chiffre qui passerait 118 millions dans 10 ans.54 Bien que lutiliten particulier sur le plan cotefficacitde ne pas imposer les laissez-passer de transport en commun fournis par lemployeur ait t une question longuement dbattue au Canada, la TRNEE a reu un large appui pour cette mesure qui constituera un bon complment aux investissements fdraux importants dans les transports en commun, et pourrait conduire lexamen de mcanismes plus flexibles comme ceux utiliss aux tats-Unis.

P R O M O U VO I R U N E I N F R A S T R U C T U R E COLOGIQUEMENT VIABLE Adopter des critres de viabilit cologique et de comptitivit pour les programmes fdraux dinfrastructures Le gouvernement fdral investit dans linfrastructure municipale par le truchement de programmes comme Infrastructures Canada, le Fond canadien sur linfrastructure stratgique, le Fond dhabitation municipale vert et le Fond dinvestissement municipal vert.55 Dhabitude, seule une fraction du financement prvu dans le cadre du programme Infrastructures Canada est rserve des projets dinfrastructures cologiquement viables. Bien que le Budget de 2003 ait ajout 2 milliards de dollars au Fond canadien sur linfrastructure stratgique et ait mis laccent sur les projets relis aux changements climatiques, il nexiste toujours pas dapproche cohrente visant la prise en compte de limpact sur lenvironnement urbain dans les dcisions doctroi de financement. Cette ignorance de la question de la qualit de lenvironnement urbain est quelque peu drangeante, si lon considre les points suivants : les niveaux levs dinvestissements possibles en jeu; lampleur des retombes positives potentielles, sur la viabilit cologique urbaine, des investissements actuels et futurs par les municipalits dinfrastructures; la longue dure de vie de linvestissement et, par consquent, la propension exercer une influence sur la viabilit cologique urbaine trs long terme; linfluence prpondrante que les investissements en infrastructures peuvent exercer sur les modles damnagement urbain. Les investissements fdraux dans les infrastructures municipales doivent contribuer au maximum amliorer lenvironnement urbain et atteindre dautres objectifs fdraux, comme ceux fixs par le Protocole de Kyoto. Mettre en place de nouvelles infrastructures, cest tablir une ligne directrice pour de nombreuses annes. Il est ncessaire dinvestir dans la ville du XXIe sicle, et non pas de se retrancher dans des infrastructures non viables pour les dcennies venir.
Chapitre 5

Recommandation 5 : La Loi de limpt sur


le revenu devrait tre modifie de manire ce que les laissez-passer de transport en commun fournis par lemployeur soient considrs comme des avantages non imposables, en raison des multiples bnfices associs la frquentation accrue des transports en commun.

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Tout nouveau projet visant les infrastructures doit reprsenter loption la plus durable. Le guide de la FCM intitul Guide to Green Infrastructure for Canadian Municipalities renferme des renseignements sur les approches et les pratiques exemplaires suivre pour amliorer la qualit de lenvironnement urbain.56 Il est ncessaire dadopter une nouvelle approche du financement fdral de linfrastructure urbaineune approche qui offre un financement stable et long terme, tout en demeurant la fois souple et axe sur les rsultats. Ainsi, linfrastructure municipale finance par le truchement de programmes dinfrastructures du gouvernement fdral devra contribuer amliorer la qualit de lenvironnement dune manire qui soit rentable. Laccent est mis sur la performance, plutt que sur le choix dun type particulier dinfrastructure admissible. Pour assurer lefficacit de linvestissement fdral, les projets devraient tre proposs dans le cadre dun Plan dinvestissement pour une communaut durable. Une partie du financement fdral de linfrastructure consisterait octroyer des subventions aux municipalits qui contribuent llaboration du Plan dinvestissement pour une communaut durable.

Recommandation 6 : Faire dpendre loctroi du


financement fdral destin linfrastructure, de lapplication dune srie de critres pratiques, lis la performance, afin de sassurer que les projets financs contribuent dans une mesure importante et rentable lamlioration de la qualit de lenvironnement. Les candidats devraient tre tenus de remettre un plan dinvestissement pour une communaut durable, plan qui indiquerait les besoins devant tre combls par linvestissement dans linfrastructure, et qui dmontrerait : a) en quoi linvestissement propos sinsre dans un plan densemble et plus long terme, destin amliorer la qualit de lenvironnement urbain; la mesure dans laquelle les capacits dinfrastructures existantes ont t ou seront pleinement exploites; la mesure dans laquelle les options destines remplir les besoins en matire dinfrastructures de manire conjointe entre les municipalits avoisinantes et autres entits pertinentes, ont t examines et pleinement exploites; lexistence dune approche complte de gestion de la demande en infrastructures (p. ex., pour linfrastructure de transport, ncessit dun plan de gestion de la demande en transport; pour les projets lis leau, un programme de comptage); lexamen dune gamme de solutions de rechange, y compris dautres types dinfrastructures, destin rpondre aux besoins en la matire; une analyse du cot complet des solutions de rechange et sur le cycle de vie du projet envisag; un expos des contributions financires et du rle jou par les diffrents partenaires, y compris les gouvernements provinciaux et municipaux, les diverses agences et le secteur priv; une valuation chiffre des amliorations attendues de lenvironnement en termes de qualit de lair, de leau et du sol, dcoulant du projet envisag et des solutions de rechange.

b)

c)

d)

e)

f)

g)

h)

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Chapitre

l i m i n e r l a T P S s u r l e s i n f ra s t r u c t u re s municipales cologiques lheure actuelle, le gouvernement fdral peroit la TPS sur tous les achats taxables raliss par les municipalits, y compris les infrastructures pour les transports en commun urbains, les aqueducs et les eaux uses. Mme si les municipalits peuvent demander un remboursement de 57,14 % de la TPS verse sur leurs achats (soit un taux de taxe de 3 %), les gouvernements provinciaux et territoriaux sont entirement exonrs de la TPS parce que le gouvernement fdral na pas juridiquement le droit de les imposer. Aucune distinction nest tablie entre les achats municipaux qui amliorent la qualit de lenvironnement (p. ex., les investissements dans les infrastructures de transport en commun) et ceux qui ne lamliorent pas (p. ex., les investissements dans les infrastructures routires). Ces deux types dachats sont soumis la TPS et peuvent faire lobjet dun remboursement. Selon ses propres estimations, la Toronto Transit Commission aurait remis 130 millions de dollars au gouvernement fdral depuis lintroduction de la TPS.57 Cet argent aurait pu tre investi dans le systme de transport en commun de manire

amliorer le service et convertir les conducteurs en usagers. Il est illogique de remettre de largent tir de limpt foncier au gouvernement fdral, en particulier lorsque ce dernier finance linfrastructure municipale et que les gouvernements municipaux font face des contraintes budgtaires svres. En ralit, comme les investissements municipaux dans certains types dinfrastructuresp. ex., les vhicules de transport en commun et linfrastructure de laissainissement des eaux usesont sur lenvironnement des retombes positives, il est tout fait logique de les encourager. Si lon augmentait le remboursement de TPS sur les investissements municipaux dans linfrastructure cologique pour le porter 100 %, on encouragerait ces investissements au dtriment de ceux raliss dans linfrastructure traditionnelle. Dans certains cas, un remboursement accru pourrait couvrir les cots plus levs des nouvelles technologies cologiques, ce qui aurait pour effet de favoriser leur utilisation et leur diffusion. Quoiquil en soit, le remboursement amliorerait la qualit de lenvironnement des centres urbains canadiens. Certains membres du Groupe de travail pensaient que le remboursement de TPS de 100 % ne devrait

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toucher que les investissements dans les infrastructures qui sont les plus cologiques et qui ont une longueur davance en termes damlioration future des normes. Toutefois, la TRNEE na pu trouver aucune manire pratique dappliquer cette restriction aux diffrentes infrastructures municipales. En effet, il sagit dune mesure fiscale qui ncessite une interprtation trs claire. titre de compromis, la TRNEE propose que le gouvernement fdral envisage dlaborer des normes de performance environnementale qui seraient applicables aux infrastructures municipales.

Recommandation 7 : Faire passer le


remboursement de la TPS octroy aux municipalits de 57,14 % 100 % pour les dpenses des municipalits et des organismes municipaux dans les infrastructures engages afin damliorer la qualit de lenvironnement urbain. Les dpenses en infrastructures admissibles au remboursement de 100 % seraient prcises et devraient comprendre des investissements dans les domaines suivants : les vhicules de transports en commun, y compris leur entretien et leur rparation; laqueduc et le rseau dassainissement des eaux uses; linfrastructure dnergie renouvelable (p. ex., nergie olienne); les systmes nergtiques dans les collectivits; les infrastructures achetes par les municipalits grce des projets fdraux ou des programme dinvestissement dans les transports en commun.

E N C O U R AG E R U N E U T I L I SAT I O N E F F I C AC E D E L N E R G I E E T D U S O L Le Plan du Canada sur les changements climatiques du gouvernement fdral a identifi un certain nombre de mesures prendre en vue de rduire les missions de GES lies la consommation dnergie rsidentielle. Le Budget de 2003 a aussi dgag un financement de 2 milliards de dollars pour appuyer les objectifs fixs par le Protocole de Kyoto, et comprend une aide financire destine favoriser lefficacit nergtique et les rnovations conergtiques. Les mesures dcrites ci-dessous viendraient appuyer directement la mise en uvre de ces dcisions budgtaires. Alors que la premire recommandation, visant les systmes nergtiques dans les collectivits, pourrait amliorer lefficacit nergtique dune vaste gamme dactivits conomiques et dutilisation du sol, les trois autres mettent laccent sur lamnagement rsidentiel. Les initiatives fdrales actuelles sont destines amliorer lefficience nergtique dans les secteurs commercial, industriel et dans celui des grands immeubles rsidentiels. Il nexiste toutefois aucune mesure dencouragement qui vise les petits immeubles rsidentiels.58 Rendre la dduction pour amortissement acclr prvue par la classe 43.1 des Rglements de limpt sur le revenu applicable aux systmes nergtiques dans les collectivits Les systmes nergtiques dans les collectivits se servent de vapeur ou dlectricit pour chauffer ou climatiser des blocs dimmeubles rsidentiels ou commerciaux. Ils sont donc particulirement bien adapts aux zones urbaines o les immeubles sont relativement proches les uns des autres. Ils font appel toute une srie de sources dnergie comme le gaz naturel, le mthane, les ressources gothermiques et galement les eaux profondes des lacs. Mme si ces systmes ne sont pas explicitement mentionns dans le Plan du Canada sur les changements climatiques, ils contribuent de manire importante la rduction des missions de GES. Ainsi grce au projet Hamilton Community Energy dont bnficient onze immeubles depuis le dbut de 2003,

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on estime que, ensemble, ces btiments rduiront leurs missions danhydride sulfureux de 57 tonnes par an, doxydes dazote de 13 tonnes par an et de dioxyde de carbone, un GES important, de 9 851 tonnes par an.59 Toutefois, les systmes nergtiques dans les collectivits cotent cher, car ils supposent des investissements initiaux importants dans les installations et les rseaux de distribution. Par consquent, il peut se passer beaucoup de temps avant que le rendement du capital investi ne se ralise. La plupart des systmes nergtiques dans les collectivits sont financs par les municipalits ou par le truchement dententes conclues entre elles et les promoteurs qui apportent un financement priv ou institutionnel. Si on allait chercher davantage dinvestissements privs, on favoriserait la cration de plus de systmes nergtiques dans les collectivits et on librerait ainsi des fonds municipaux qui pourraient tre utiliss dautres fins. Avant 1994, lquipement qui tait utilis pour produire et distribuer lnergie provenant des systmes des collectivits donnait lieu lapplication dune dduction pour amortissement acclr (DAA) prvu par la classe 34 des Rglements de limpt sur le revenu (aujourdhui la classe 43.1). Si cet quipement pouvait nouveau faire lobjet dune DAA, les systmes nergtiques dans les collectivits constitueraient des investissements beaucoup plus attrayants. En ralit, il serait utile de rexaminer lensemble des investissements admissibles au remboursement de taxe en vertu de la classe 43.1, dans la perspective des objectifs du Protocole de Kyoto.

Recommandation 8 : Le gouvernement
fdral devrait modifier la Classe 43.1 des Rglements de limpt sur le revenu afin de rendre les investissements en capitaux dans les systmes nergtiques des collectivits (y compris les investissements dans le matriel de gnration dlectricit, la tuyauterie souterraine et les systmes thermiques) admissibles lapplication dune dduction pour amortissement acclr.

Le Plan du Canada sur les changements climatiques reconnat la ncessit damliorer lefficacit nergtique des btiments rsidentiels, commerciaux et industriels existants. Une telle amlioration pourrait conduire une diminution de 1,2 MT des missions de GES. Il propose galement que 20 % des logements fassent lobjet de rnovations conergtiques dici 2010, ce qui rduirait les missions de 1,5 MT supplmentaire.

Le Budget de 2003 a annonc que le gouvernement continuera dexaminer la liste des investissements admissibles en vertu de la classe 43.1 afin dappliquer aux investissements dans lnergie renouvelable et dans la conservation de lnergie le rgime fiscal qui convient .

P r vo i r u n re m b o u rs e m e n t d e T P S p o u r l e s r n ova t i o n s c o n e rg t i q u e s Les maisons dhabitation plus anciennes sont beaucoup moins efficaces en nergie que les nouvelles. Ainsi, une maison construite en 1950, par exemple, consomme deux fois lnergie dune maison neuve de mme taille.60 On pourrait raliser des conomies importantes en modernisant les anciennes maisons, par le recours des technologies d'nergie renouvelable et du matriel plus conome pour le chauffage, la ventilation et la climatisation ainsi que le chauffe-eau, les gros appareils mnagers, les portes et fentres, et l'isolation.61 Les acheteurs de nouvelles maisons peuvent demander un remboursement de TPS de 36 %, mais les propritaires de maisons qui entreprennent des rnovations nobtiennent en principe aucune exonration de TPS.62 Les seuls incitatifs financiers offerts par le gouvernement fdral pour encourager les rnovations conergtiques sappliquent aux grands immeubles

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rsidentiels, qui peuvent bnficier de subventions et dautres mesures daide financire dans le cadre du Programme dencouragement pour les btiments commerciaux. Le gouvernement fdral ne favorise pas non plus la cration de modules auxiliaires lgaux dans les maisons dhabitation urbaines, en dpit du fait que ces modules permettent une utilisation plus efficace de lespace rsidentiel et de linfrastructure urbaine, et font augmenter le nombre de logements locatifs abordables situs dans des quartiers agrables. Il a t suggr par certains de faire appel un programme dtiquetage sur le rendement nergtique, linstar du programme EnergyStar, comme aide une politique dencouragement la rnovation conergtique des btiments.63 Un remboursement de TPS pourrait tre accord pour les produits les plus conomes en nergie, identifis par le programme.

Recommandation 9 : Le gouvernement fdral devrait modifier la Loi sur la taxe daccise de manire prvoir un
remboursement de 36 % de la TPS paye sur les cots des rnovations conergtiques. Cette mesure devrait tre accompagne dun programme dtiquetage sur lefficacit nergtique, linstar du programme EnergyStar, o seuls les produits rendement nergtique optimal pourraient donner lieu un remboursement de TPS. En outre, la Loi sur la taxe daccise devrait prvoir un remboursement de 36 % de la TPS paye sur les achats associs la cration de modules auxiliaires lgaux dans des maisons existantes.

P r vo i r u n re m b o u rs e m e n t d e T P S p o u r l e s n o u ve l l e s m a i s o n s R - 2 0 0 0 Compars aux maisons plus anciennes, les maisons dhabitation neuves sont dj relativement conomes en nergie, mais on pourrait raliser des amliorations importantes en adoptant la norme R-2000. Le programme R-2000 est bien tabli et reconnu lchelle mondiale. Pourtant, mme si les maisons dhabitation R-2000 consomment 30 % moins dnergie que les maisons neuves, elles ne reprsentent que 3 % seulement des nouvelles units dhabitation.64 Un obstacle une adoption plus gnralise des maisons R-2000 rside dans ses cots initiaux, en particulier par rapport au march des maisons neuves qui est domin par des acheteurs de premire maison recherchant avant tout des logements abordables. Bien quelles cotent moins cher entretenir, et par consquent permettent leur propritaire de raliser des conomies long terme, les maisons R-2000 sont environ de 2 4 % plus coteuses que les maisons neuves courantes.65 On pourrait aussi envisager, comme autre stimulant possible, daccorder un remboursement dun pourcentage de point supplmentaire pour la TPS applicable aux maisons neuves R-2000, qui couvrirait entre 25 et 50 % des cots supplmentaires entrans par leur achat. En outre, ou subsidiairement, le remboursement de TPS de 36 % qui sapplique aux logements neufs courants pourrait tre rduit de manire progressive, par exemple, tre ramen 30 % sur cinq ans, et maintenir le remboursement pour les maisons R-2000 ou mme laugmenter, de sorte que le prix de ces dernires soit quivalent ou moindre que celui des maisons neuves.

Le potentiel offert par les maisons R-2000 en matire de rduction des GES a t reconnu par le Plan du Canada sur les changements climatiques. En effet, ce plan a propos que toutes les nouvelles demeures se conforment la norme R-2000 dici 2010, ce qui rduirait les missions de GES de 0,7 MT.

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davoir se dplacer. Elles disposent aussi dun accs des transports en commun plus efficaces et permettent de TPS supplmentaire dun point de pourles dplacements pied ou bicyclette pour se rendre centage (ou 14 % de la TPS) devrait tre lcole, au travail ou pour aller magasiner. Certes, le prvu pour les maisons R-2000 neuves, fait de possder une automobile, la distance totale lequel viendrait sajouter au rembourseparcourue en voiture et la localisation lintrieur ment de 36 % pour habitations neuves, ce dune rgion urbaine sont fortement lis. Comme le qui ferait passer le remboursement total montre le tableau 1, le nombre dautomobiles et le de TPS 50 % pour les maisons R-2000. total des kilomtres-vhicules effectussouvent plus Subsidiairement, ou en parallle, le faibles dans les zones centralesaugmentent rgulireremboursement actuel de 36 % pour les ment et de manire importante au fur et mesure que habitations neuves pourrait tre lon sloigne en direction de la banlieue. progressivement rorient de manire ne Lorsquil dtermine le montant du capital dans le toucher que les maisons R-2000. cadre dun prt hypothcaire, un prteur suit des pratiques tablies sans tenir suffisamment compte du fait que des personnes qui vivent dans des zones t u d i e r u n c a d re p o u r l e s hy p o t h q u e s urbaines bien desservies sont moins enclines possder coefficientes une automobile ou se dplacer en voiture, et par En raison de leur proximit par rapport aux centresconsquent, dpensent moins dargent dans le transvilles, les logements situs dans des quartiers dj port que celles qui vivent dans des zones moins urbaniss sont souvent plus chers que des logements urbanises. Le fait de possder moins dautomobiles, neufs quivalents construits sur des terrains vierges. ou de ne pas en possder du tout peut faire raliser Pourtant, compar aux nouvelles banlieues, les zones des conomies importantes : les cots annuels normaux plus centrales offrent des services et des avantages qui entrans par la possession dune voiture au Canada attnuent le besoin des rsidents de possder une lexclusion des cots de stationnementsont estims automobile et environ 8 500 dollars par an.66 Les mnages qui TABLEAU 1 possdent moins de voitures, POSSESSION DUNE AUTOMOBILE ET DPLACEMENTS QUOTIDIENS ou qui nen ont pas du tout, EN AUTOMOBILE, ZONE URBAINE, RGION DE TORONTO, 1996 devraient donc tre en mesure Zone Pourcentage Kilomtres dassumer un capital plus des mnages parcourus par important pour leur prt sans voiture habitant, par hypothcaire. Les prteurs qui voiture, par jour offrent des hypothques coefficientes (LEMs) Centre-ville 51,89 6,83 tiennent compte des cots de transports rduits. Ils prtent Prs du des montants de capital plus centre-ville 31,45 10,16 levs aux acheteurs de maisons dans des rgions qui sont Proches davantage susceptibles de banlieues 17,37 13,36 prsenter de plus faibles niveaux de possession Priphrie 5,82 23,23 dautomobiles, de dplacements et de cots de transport. Recommandation 10 : Un remboursement
Source : Le Centre pour le transport durable, Transportation Tomorrow Survey, 1996

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Par exemple, conformment une pratique courante en matire de prt hypothcaire, un acheteur revenu modeste peut recevoir un prt hypothcaire maximum de 150 000 dollars. Dans de nombreuses villes, cette limite a pour effet de rduire le choix dun lieu de vie aux constructions neuves sur des terrains vierges. Le mme acheteur dune maison dans une zone bien desservie o les cots de transport sont en gnral plus faibles, pourrait bnficier dune hypothque coefficiente dun maximum de 200 000 dollars. Comme le montant du capital octroy est li l efficience de la localisation choisie, lacheteur ne pourrait pas utiliser ce montant plus important pour acheter une maison plus grande dans une nouvelle banlieue. Les LEMs ont pour effet de corriger la tendance visant privilgier la demande de logements neufs construits sur des terrains vierges, vers dautres options plus cologiquement viables. Ce faisant, elle appuie le rinvestissement dans des banlieues plus anciennes, le ramnagement de sites urbains contamins rhabilitables, lutilisation accrue des transports en commun et de linfrastructure municipale existante. Grce leur solide infrastructure de transports en commun urbains et au grand choix doptions de vie urbaine, les villes canadiennes se trouvent dans une position idale pour tirer parti des avantages offerts par les LEMs.

Dautres juridictions tudient ce concept. Par exemple, Fannie Mae, la source la plus importante de prts hypothcaires lhabitation des tats-Unis, assume la responsabilit dun projet-pilote de deux ans, de 100 millions de dollars U.S., destin mettre les LEMs lessai dans des villes amricaines slectionnes. Mme si ce projet pourra fournir des donnes prcieuses, il est ncessaire de concevoir des stratgies spcifiquement canadiennes pour introduire les LEMs, en raison des diffrences qui existent entre les villes amricaines et canadiennes. Les hypothques vertes sont similaires aux LEMs. Elles tiennent compte des rductions possibles dans les dpenses mensuelles qui rsultent de mesures visant lefficacit nergtique, comme lachat dun systme de chauffage ou dappareils mnagers coefficients, la participation des systmes nergtiques dans les collectivits ou lachat dune maison R-2000. Ensemble, les LEMs et les hypothques vertes sont appeles hypothques coefficientes . Les hypothques coefficientes permettent dattnuer les pressions lies lamnagement de terrains vierges, dencourager les rnovations conergtiques des immeubles et lachat des maisons R-2000, etpar la diminution des distances parcourues en automobile et la promotion de modes de transport plus cologiquement viables de rduire les missions de GES et dautres polluants produits par les transports.

Recommandation 11 : Le gouvernement
fdral, par lintermdiaire de la Socit canadienne dhypothques et de logement, devrait entreprendre des recherches sur le rle possible des hypothques coefficientes dans lutilisation plus efficace du sol au Canada. En fonction des rsultats de cette recherche, un projet-pilote pourrait tre mis sur pied. Selon son succs, un programme plus tendu relatif aux hypothques co-efficientes et impliquant le secteur financier, serait tudi plus en profondeur.

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Chapitre

C h a p i t re

Les

domaines explorer

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Le rle que le gouvernement fdral jouede manire dlibre ou involontairedans lvolution des villes et la qualit de lenvironnement urbain, est de plus en plus reconnu.

Outre les mesures hautement prioritaires, la Table ronde a identifi


un certain nombre de domaines qui devraient tre tudis plus en profondeur avant que les mesures dcoulant de ces recherches puissent tre mises en uvre dici un trois ans.

C h a p i t re

Ces prochaines tapes comprennent une srie de mesures fiscales supplmentaires relatives au carburant renouvelable et lefficacit nergtique des logements et des vhicules; un examen plus appronfondi de limpact du transport de marchandises sur la qualit de lenvironnement urbain; et ltude de mcanismes mettre en place au sein des gouvernements, ou qui pourraient fonctionner entre les gouvernements, visant assurer une approche cohrente par rapport la question plus gnrale de la viabilit cologique urbaine. LES MESURES FISCALES SUPPLMENTAIRES F i xe r d e s n o r m e s R - 2 0 0 0 e t e n c o u ra g e r l e s r n ova t i o n s c o n e rg t i q u e s Pour contribuer amliorer lefficience nergtique du parc de logements plus anciens, il faudrait fixer une norme R-2000 pour la rnovation conergtique dimmeubles. Les mesures adopter, indiques dans le document intitul Table des btiments, Rapport sur les options pour le secteur rsidentiel, rdig dans le cadre du Programme national sur le changement climatique67 sont : llaboration de directives R-2000 pour les rnovations conergtiques, la formation et la certification dentrepreneurs en rnovations conergtiques R-2000, lvaluation et la certification indpendantes des rnovations conergtiques R-2000, une commercialisation du programme, et si possible des stimulants financiers. Une fois conue et mise en place, cette nouvelle norme pourrait tre utilise pour valuer ladmissibilit au remboursement de TPS des rnovations conergtiques propos plus haut (se reporter la recommandation, page 48).

Restructurer les taxes perues sur les vhicules en fonction de leurs niveaux dmissions et examiner des mcanismes plus complets et svres visant dcourager lachat de VUS et de camionnettes Les taxes perues sur les vhicules devraient tre restructures de manire reflter la mesure de limpact des vhicules sur lenvironnement. Les vhicules trs polluants, comme les VUS et les camionnettes, contribuent de manire importante et un rythme rapide, aux missions de GES; leur achat devrait tre plus fermement dcourag. La premire tape immdiate serait dimposer des contrles plus rigoureux en matire dmissions. Pour renforcer le message, on pourrait faire appel un rgime fiscal plus rationnel sur le plan cologique, qui serait structur en fonction de la consommation de carburant du vhicule ou des kilomtres parcourus, par exemple. Pour ce faire, on pourrait introduire de nouvelles mesures fiscales, comme une nouvelle taxe sur les missions de vhicules, ou modifier lune ou toutes les mesures existantes, comme la TPS, la taxe sur les vhicules lourds et la taxe sur lessence. De mme, la TPS sur les vhicules faible niveau dmissions pourrait tre rduite ou limine afin dencourager davantage les consommateurs les acheter. P r vo i r d e s i n c i t a t i fs f i s c a u x p o u r l u t i l i s a t i o n d e c a r bu ra n t re n o u ve l a b l e Le gouvernement fdral a rcemment commenc introduire des incitatifs pour la production dnergie partir de sources renouvelables (p. ex., le programme dEncouragement la production dnergie olienne (EPE). Cependant, il nexiste aucun incitatif similaire qui permettent de stimuler la demande en

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Chapitre

nergie renouvelable. Cette nergie peut tre onreuse jusqu ce que le march grandisse suffisamment, jusqua ce que les conomies dchelle commencent faire baisser les cots. Concevoir des normes de performance environnementale pour les infrastructures municipales Comme mentionn ci-dessus, il nexiste aucune norme couramment accepte qui renseigne sur la performance environnementale des infrastructures municipales. Une srie de normes comme celles-cisimilaires peut-tre au systme EnergyStar et qui permettraient dvaluer limpact environnemental au-del de la stricte consommation dnergieserait extrmement efficace, tant donn lampleur des investissements dans les infrastructures municipales devant tre raliss au cours des annes venir.

LES DOMAINES PRIORITAIRES DEVANT FAI R E LOBJE T DE R E C HE R C HE S APPROFONDIES t u d i e r l i m p a c t d u t ra n s p o r t d e m a rc h a n d i s e s Paralllement lexplosion rcente du march des VUS et des camionnettes, la contribution du transport de marchandises, en particulier le transport par camion, la consommation dnergie et aux missions de GES est en expansion rapide. Pourtant, on sait peu de choses sur le transport par camion, notamment en rgion urbaine. Cest un mode de transport qui devient rapidement un problme environnemental majeur avec des rpercussions lchelle mondiale. Il mrite donc quon y consacre davantage de recherches afin de mettre au point des politiques rationnelles pour remdier ses inconvnients.

Recommandation 12 : Le gouvernement
fdral devrait examiner en profondeur un certain nombre de mesures fiscales potentielles, afin dvaluer le rle quelles jouent dans lamlioration de la qualit de lenvironnement dans les centres urbains canadiens et, si cela se justifie, les prciser afin quelles soient mises en uvre. Ces mesures viseraient entre autres : tablir une norme R-2000 et des incitatifs la rhabilitation thermique des immeubles dhabitation; modifier les taxes sur les voitures de tourisme afin de reflter leurs diffrents niveaux dmissions; examiner des mcanismes plus rigoureux destins attnuer la contribution croissante des VUS et des camionnettes aux missions et rduire leur consommation dnergie; fournir des incitatifs fiscaux visant promouvoir la demande en nergie produite par des ressources renouvelables;

Recommandation 13 : Le gouvernement
fdral devrait entreprendre des recherches afin dtudier limpact du transport des marchandises sur la qualit de lenvironnement urbain; les relations entre le transport des marchandises et les modles dutilisation du sol en milieu urbain; les tendances actuelles et futures; les facteurs dcisifs des effets connexes sur lenvironnement; les solutions apportes par le gouvernement, en termes de mesures fiscales, de rglementation et de programmes potentiels.

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mettre au point des normes environnementales de performance pour linfrastructure municipale.


L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S Chapitre 6

VERS UNE APPROCHE PLUS COHRENTE E N MATIRE DE VIABILIT COLOGIQUE URBAINE Mme si la politique budgtaire est un instrument puissant damlioration de la qualit de lenvironnement dans les villes canadiennes et au-del de leurs limites, elle ne constitue quune partie dune approche plus complte. La TRNEE reconnat quune coordination et une collaboration plus actives tant au sein du gouvernement fdral, quentre les gouvernements fdral, provinciaux et municipaux, et avec le secteur priv, constitue un moyen essentiel damliorer la qualit de lenvironnement et dassurer une utilisation plus efficace de la politique fiscale et des programmes de dpenses publiques. Concevoir une stratgie nationale urbaine Le rle que le gouvernement fdral joue de manire dlibre ou involontaire dans lvolution des villes et la qualit de lenvironnement urbain, est de plus en plus reconnu. Ce rle doit devenir plus stratgique, cohrent et coordonn. Comme indiqu dans le rapport Sgro,

une stratgie urbaine nationale est ncessaire. Outre le fait quelle permettrait de dessiner lapproche du gouvernement fdral en matire de viabilit cologique des villes canadiennes, elle pourrait comprendre un cadre plus complet de mise en uvre dune politique budgtaire destine favoriser la qualit de lenvironnement urbain. Les recommandations mises de lavant dans ce rapport pourraient constituer un bon

Recommandation 14 : Le gouvernement
fdral devrait laborer une stratgie urbaine nationale qui dfinisse son rle, ses intentions et les mesures prendre en matire damlioration de la viabilit cologique des villes canadiennes. Une telle stratgie devrait prvoir un cadre densemble pour lutilisation des politiques fiscales comme moyen damliorer la qualit de lenvironnement dans les villes.

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Chapitre

tablir des mcanismes de coordination des initiatives tant au sein du gouvernement fdral quentre les ordres de gouvernement La Table ronde a recueilli un large appui en ce qui concerne la mise au point de mcanismes destins coordonner les initiatives entre les diffrents ministres et organismes dans le but damliorer la viabilit cologique urbaine. Elle a not un consensus favorable une collaboration avec les provinces et les collectivits locales. Des initiatives passes de coordination plusieurs niveaux pourraient tre davantage tudies aux fins dapplication. Lentente de Vancouver, par

exemple, coordonne les efforts des diffrents ministres fdraux et provinciaux, et des organismes municipaux, entrepris pour amliorer ltat du Lower East Side de Vancouver. LInitiative de partenariats en action communautaire qui vise le phnomne des sans-abri constitue un autre exemple de coordination.68 Le rle potentiel des mcanismes de coordination existants, comme les conseils fdraux qui coordonnent des programmes fdraux multidisciplinaires sur une base rgionale, pourraient aussi faire lobjet dun examen approfondi.

Recommandation 15 : Le gouvernement
fdral devrait examiner lutilit dun ou de plusieurs mcanismes de coordination et dencouragement laction entre les diffrents ministres et agences fdraux, qui auraient pour objectif damliorer la viabilit cologique urbaine.

Recommandation 16 : Grce des


recherches supplmentaires, le gouvernement fdral devrait mettre en place un ou plusieurs mcanismes destins promouvoir un meilleur alignement des politiques fiscales et autres politiques touchant la viabilit cologique urbaine, lchelle fdrale, provinciale ou municipale.

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Chapitre

C h a p i t re

Dernires penses

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Le gouver nement fdral jouit de loccasionne serait-ce que dans le cadre actuel de ses comptences sur le plan constitutionneldexercer un leadership et dadopter une approche la fois plus stratgique, cohrente et coordonne en matire de qualit de lenvironnement urbain par le tr uchement dun outil trs efficace la politique budgtaire.

C h a p i t re

C e rapport de la srie ltat du dbat a port sur les


dfis grandissants lis la qualit de lenvironnement urbain auxquels sont confronts les Canadiens qui ne cessent de sinstaller dans les villes. Relever ces dfis est essentiel au traitement du changement climatique. Cest aussi encourager linnovation et le commerce, et maintenir la qualit de vie dans les centres urbains canadiens et au-del. Bien quayant un impact important sur la viabilit cologique urbaine, le gouvernement fdral ne possde pas de vision proprement parler urbaine . Il jouit de loccasionne serait-ce que dans le cadre actuel de ses comptences sur le plan constitutionnel dexercer un leadership et dadopter une approche la fois plus stratgique, cohrente et coordonne en matire de qualit de lenvironnement urbain par le truchement dun outil trs efficacela politique budgtaire. La TRNEE a identifi quelques une des premires tapes qui sont offertes au gouvernement ce sujet, ainsi que des options qui mritent de faire lobjet dtudes approfondies.

La Table ronde souhaite que ce rapport suscite davantage de recherches, favorise la tenue de dbats et conduise ladoption de mesures destines amliorer la qualit de lenvironnement urbain, en particulier au moyen dune politique budgtaire fdrale.

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Chapitre

Annexes

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On commence tout juste reconnatre et comprendre les liens plus grands qui existent entre la qualit de lenvironnement urbain et lconomie.

An n e x e
Glossaire
de

termes chois i s
pourcentage chaque anne. Il existe environ 40 catgories de DPA dcrites dans les Rglements de limpt sur le revenu. Le taux de DPA sappliquant chaque catgorie tient habituellement compte de la vie utile des biens de la catgorie. Lorsque le taux de la DPA est nettement suprieur celui ncessaire pour amortir la vie du bien, on dit quil sagit dune DPA acclre (Ministre des Finances Canada, Glossaire, www.fin.gc.ca/gloss/gloss-d_f.html#dpa). D E N S I T D E C O N S T R U C T I O N (building density) Rapport entre le nombre de logements et la surface du terrain (plus les chiffres sont importants plus la densit est leve). D E N S I T D E P O P U L AT I O N Le nombre de personnes par kilomtre carr de terre urbanise. DVELOPPEMENT DURABLE (sustainable development) Un dveloppement qui rpond aux besoins du prsent sans compromettre la capacit des gnrations futures de rpondre aux leurs (Commission Brundtland, Notre avenir tous). TA L E M E N T U R BA I N (sprawl) Caractrise par un amnagement de terrains vierges de faible densit; par la sparation des zones rsidentielles, de travail ou de magasinage; par un manque de centres bien dfinis; par un rseau routier constitu de grands blocs aux points dentres trs limits. Q U I VA L E N T E N C O 2 (CO2 equivalent) Quantit de CO2 qui causerait le mme effet quune quantit ou un mlange donn dautres gaz effet de serre (co gouvernement, glossaire, (www.greeninggovernment.gc.ca).

C O M P O S S O R GA N I Q U E S VO L AT I L E S ( C OV ) (volatile organic compounds) Dsigne le gaz et les vapeurs organiques considrs comme polluants atmosphriques. Ces composs proviennent de sources diverses, dont la combustion des carburants et du mazout, lutilisation de peintures et de solvants, et les produits de nettoyage sec (NRTEE, Reportages sur lenvironnement : Guide lintention des journalistes du secteur de lenvironnement, www.nrtee-trnee.ca/publications/PDF/CoveringEnvironment-Journalism_F.PDF). C O N S O M M AT I O N P R I M A I R E D N E R G I E (primary energy use) Satisfaction des besoins globaux dnergie, y compris lnergie utilise par le consommateur final (voir Consommation dnergie secondaire), lutilisation non nergtique, lutilisation intermdiaire dnergie, lnergie utilise pour transformer une forme dnergie en une autre (p. ex., de la houille en lectricit) et lnergie consomme par les fournisseurs (p. ex., combustible de pipeline) pour approvisionner le march en nergie. (Office de lefficacit nergtique, Glossaire de la consommation dnergie, http://oee.nrcan.gc.ca/ neud/apd/donnees_f/glossaire.cfm?Text=N). C O R R I D O R C A L GA R Y E D M O N TO N (Calgary-Edmonton corridor) Stire de Calgary vers Edmonton en Alberta et englobe une centaine de municipalits, bien que 72 % de la population soit concentre dans ces deux villes (Adapt de Statistique Canada, Recensement 2001). DDUCTION POUR AMORTISSEMENT ( D PA ) (accelerated capital cost allowance) Dduction fiscale permise au titre des immobilisations dentreprise, qui permet leur amortissement pour dprciation. Les entreprises peuvent amortir leurs immobilisations jusqu concurrence dun certain

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Annexe

F O R M E U R BA I N E (urban form) Terme qui dsigne le modle damnagement dans une rgion urbaine. Elle comprend la densit en milieu urbain; lutilisation du sol ( des fins commerciales, industrielles, institutionnelles ou dhabitation); lexistence de nuds plus denses, de centres ou de couloirs; et le degr de contigut du dveloppement urbain ou de dispersion la priphrie. GA Z E F F E T D E S E R R E (greenhouse gases) Incluent le carbone (CO2), le mthane (CH4), loxyde nitreux (N2O), les hydrocarbures perfluors, lhexafluorure de soufre (SF6) et les hydrocarbures fluors (HFC). Ensemble, ces gaz absorbent les rayonnements terrestres et rchauffent latmosphre. Certains gaz effet de serre se dgagent naturellement, mais ils sont galement produits par les activits humaines, tout particulirement la consommation des combustibles fossiles. Lorsque les gaz effet de serre saccumulent dans latmosphre, ils ont une incidence sur le climat et les conditions atmosphriques. Ils sont habituellement mesurs en quivalents de dioxyde de carbone. LOrganisation des Nations Unies estime que les gaz effet de serre principalement responsables du changement climatique sont le dioxyde de carbone (CO2 ), le mthane (CH4 ) et loxyde nitreux (N2O) (TRNEE, Forum national sur le changement climatique, glossaire, www.nrtee-trnee.ca/fre/programs/ ArchivedPrograms/climatechange/climatechange_ glossary_f.htm). G OT H E R M I Q U E (geothermal) Relatif la gothermie, science dont lobjet est ltude de lnergie calorifique interne de la Terre (Le nouveau petit Robert, Dictionnaires Le Robert - Paris). GESTION DE LA DEMANDE DU TRANSPORT (transportation demand management ou TDM) Terme gnral dsignant des stratgies destines favoriser une utilisation plus efficace des ressources du transport. Les diverses stratgies de la gestion de la demande du transport (TDM) comportent des incidences diffrentes. Tandis que certaines dentre elles amliorent les solutions de transport offertes aux consommateurs, dautres ont pour but de les inciter

choisir des modles de transport plus efficaces. Quelques-uns rduisent la ncessit de se dplacer en offrant des options la mobilit ou en proposant une meilleure utilisation du sol. Les stratgies de TDM peuvent modifier lhoraire, litinraire, la destination ou le mode de transport. Les TDM constituent une rponse de plus en plus courante aux problmes poss par les transports (Victoria Transport Policy Institute, OnLine TDM Encyclopaedia, www.vtpi.org/tdm/tdm12.htm). GOLDEN HORSESHOE TENDU (extended Golden Horseshoe) Rgion en forme de fer cheval qui borde lextrmit ouest du lac Ontario. Avec Toronto pour centre, la rgion du Golden Horseshoe englobe les centres urbains de Barrie, Oshawa, Kitchener, Hamilton et Niagara (Adapt de Statistique Canada, Recensement de 2001). K I L O M T R E - PA S SAG E R (passenger-kilometer) Mesure de transport dun voyageur sur une distance dun kilomtre (Office de lefficacit nergtique, Glossaire de la consommation dnergie, http://oee.nrcan.gc.ca/neud/apd/donnees_f/ glossaire.cfm?Text=N). M A I S O N R - 2 0 0 0 (R-2000 house) Maisons dhabitation construites selon la norme R-2000 dont les exigences en matire defficacit nergtique sont plus rigoureuses denviron 40 % que celles des codes du btiment. La Norme R-2000 fixe un objectif de consommation dnergie pour chaque maison ainsi quune srie dexigences techniques pour la ventilation, ltanchit lair (afin de rduire les courants dair), lisolation, le choix des matriaux, la consommation deau et dautres facteurs (Adapt du site Web de lOffice de lefficacit nergtique, Programme R-2000 http://oee.nrcan.gc.ca/ r-2000/francais/prog.cfm?Text=N).

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Annexe

M O D U L E S AU X I L I A I R E S L GAU X (legal accessory unit) Un appartement autonome, cr dans une maison unifamiliale, semi-dtache ou en range, qui est conforme au code du btiment, au zonage et autres exigences lgales. OX Y D E S D A Z OT E (nitrogen oxides) Composs forms dazote et doxygne et produits par les bactries du sol, la foudre, les volcans, les incendies de fort et la consommation de combustibles fossiles (co Gouvernement, glossaire, www.greeninggovernment.gc.ca/ default.asp?lang=Fr&nav=08B72523-1). P O L I T I Q U E B U D G TA I R E (fiscal policy) tablit le niveau ou la composition des recettes et des dpenses publiques, de mme que les excdents ou les dficits, comme ceux figurant dans le plan financier prsent dans le budget annuel du gouvernement fdral ou des provinces. La politique budgtaire peut influer sur la croissance de lconomie (www.fin.gc.ca/gloss/gloss-p_f.html#pol_bud). P R OTO C O L E D E K YOTO (Kyoto Protocol) Accord international issu de la troisime Confrence des parties qui ont sign la Convention sur le changement climatique tenue en dcembre 1997. En vertu du protocole de Kyoto, le Canada a accept de rduire ses missions de gaz effet de serre de six pour cent par rapport aux niveaux de 1990, objectif qui sera atteint entre 2008 et 2012 (adapt de TRNEE, Forum national sur le changement climatique, glossaire, www.nrtee-trnee.ca/fre/programs/ ArchivedPrograms/climatechange/ climatechange_glossary_f.htm).

SITE URBAIN CONTAMIN RHABILITABLE (brownfield) Dsigne une proprit industrielle ou commerciale abandonne, inoccupe ou sous-utilise, o les activits qui sy exeraient ont laiss une contamination relle ou probable de lenvironnement, et qui prsente un bon potentiel de ramnagement (TRNEE, Rhabiliter le pass, construire lavenir : Une stratgie nationale des sites urbains contamins rhabilitables pour le Canada). SY S T M E S N E R G T I Q U E S DA N S L E S C O L L E C T I V I T S (community energy systems) Gestion collective des besoins en nergie au sein des collectivits au moyen dune approche rseau. T E R R A I N V I E R G E (greenfield) Proprit non amnage et non desservie par les services municipaux situe la priphrie des villes. Z O N E P E R M A B L E (permeable area) Une zone dont la surface absorbe leau, comme une tendue dherbe ou de gravier (par opposition lasphalte, aux toitures ou au ciment).

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L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

An n e x e
D o c u m e n t s de r e c h e r c h e p r p a r s pour la T R N E E
Amborski, David et Steven M. Webber (Universit Polytechnique Ryerson), La rforme de lcologisation de la fiscalit et la viabilit cologique urbaine : tude de cas du gouvernement provincial de lOntario et des municipalits de la rgion du Grand Toronto , aot 2002. Blais, Pamela (Metropole Consultants), Ecological Fiscal Reform and Sustainable Urban Growth: A research framework (Working Draft) , mars 2002. Blais, Pamela (Metropole Consultants), The Current State of Play and Possible New Fiscal Measures : A Summary of Fiscal Policies Influencing Urban Environmental Quality, and Possible New Measures (Draft for Discussion) (document de travail), mai 2002. Blais, Pamela (Metropole Consultants), Urban Sustainability and Ecological Fiscal Reform: an Exploration of High Priority Measures (Draft Report Prepared for the Multi-Stakeholders Workshop, Ottawa, September 26-27, 2002) , septembre 2002. Fdration canadienne des municipalits, Alerte : les villes canadiennes seront-elles en mesure de concurrencer? Un survol comparatif des gouvernements municipaux au Canada, aux tats-Unis et en Europe , mai 2001. Kitchen, Harry (Universit Trent), Urban Livability Program and Local Ecological Fiscal Reform (Working Draft) , juillet 2001.

Kitchen, Harry et Enid Slack (Universit Trent et Enid Slack Consulting Inc.), Options for Fiscal Tools in Support of Urban Sustainability (Working Draft) , octobre 2001. Mintz, Jack et Nancy Olewiler (Institut CD Howe et Universit Simon Fraser), NRTEEs Urban Livability Program: Issue Paper (Working Draft) , juillet 2001. Ogden, Meg (TRNEE), NRTEEs Urban Livability Program: Initial Issue Identification Papers, Summary & Next Steps (Working Draft) , aot 2001. Salsberg, Lisa (consultante), La rforme de lcologisation de la fiscalit et la viabilit cologique urbaine : analyse des politiques fdrales , aot 2002. Slack, Enid (Enid Slack Consulting Inc.), Issue Identification for Urban Livability Program, National Round Table on the Environment and the Economy (Working Draft) , juillet 2001. Le Conference Board du Canada, Villes, comptitivit et qualit de lenvironnement : tude qui lie la qualit de lenvironnement et la comptitivit de villes , juillet 2002.

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L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

An n e x e
R s u m des m e s u r e s e x a m i n e s aux r u n i o n s dexperts

Remarque : Chaque crochet indique une relation potentielle entre la mesure mentionne dans la colonne de gauche et la dimension de viabilit cologique dans la range du haut. La force de cette relation est variable et subjective. Les crochets de plus petite dimension indiquent des liens secondaires ou mineurs.

Amnagement sur des terrains vierges vs des terrains urbains

Utilisation dautomobiles vs dautres modes de transport

Utilisation dnergie polluante vs nergie moins nocive pour lenvironnement

Nouvelles constructions vs rhabilitation dimmeubles

Superficie de terres et dimmeubles utiliss (densit)

Perte de terres agricoles et de terres cosensibles la priphrie urbaine

Stationnement (accessibilit, utilisation du sol)

Utilisation de vhicules moins nergivores

Demande en termes de dplacements

Conservation dnergie et efficacit

Utilisation de camions vs train s

MESURES

Mesures hautement prioritaires Mesures visant les transports, lutilisation du sol et lnergie de quartier
1. liminer la TPS sur les infrastructures municipales cologiques 2. tablir des incitatifs favorisant les systmes nergtiques de quartier 3. Assurer un financement stable des transports en commun 4. Modifier limpt sur les gains en capital afin de promouvoir le ramnagement des terrains urbains sous-utiliss 5. Concevoir un cadre pour les hypothques coefficientes 6. Harmoniser le rgime de la TPS pour les logements neufs et rnovs

Traitement des eaux dgout

Congestion

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L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

Utilisation dnergie polluante vs nergie moins nocive pour lenvironnement

Nouvelles constructions vs rhabilitation dimmeubles

Superficie de terres et dimmeubles utiliss (densit)

Amnagement sur des terrains vierges vs des terrains

Perte de terres agricoles et de terres cosensibles la priphrie urbaine

Stationnement (accessibilit, utilisation du sol)

Utilisation dautomobiles vs dautres modes de

Utilisation de vhicules moins nergivores

Demande en termes de dplacements

Conservation dnergie et efficacit

MESURES

Mesures hautement prioritaires Mesures dcologisation de ladministration fdrale


7. tablir des directives sur la viabiit cologique en matire de localisation ou de conception des installations fdrales 8. Encourager des pratiques de viabilit cologique sappliquant aux activits du gouvernement fdral 9. Dfinir des directives sur la viabilit cologique rgissant les proprits de la Socit immobilire du Canada Lte

transport

urbains

Programmes de dpenses visant linfrastructure fdrale


10. Dvelopper des critres de viabilit cologique destins rgir les programmes de dpenses visant linfrastructure fdrale 11. Rserver une partie du financement des projets communautaires innovateurs cologiquement viables 12. Utiliser davantage la formule du financement assorti de conditions

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L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

Utilisation de camions vs train

Amnagement sur des terrains vierges vs des terrains urbains

Utilisation dautomobiles vs dautres modes de transport

Utilisation dnergie polluante vs nergie moins nocive pour lenvironnement

Nouvelles constructions vs rhabilitation dimmeubles

Superficie de terres et dimmeubles utiliss (densit)

Perte de terres agricoles et de terres cosensibles la priphrie urbaine

Stationnement (accessibilit, utilisation du sol)

Utilisation de vhicules moins nergivores

Demande en termes de dplacements

Conservation dnergie et efficacit

Utilisation de camions vs train s

MESURES Mesures fiscales


1. Octroyer des exemptions pour gains en capital visant la prservation des terres agricoles 2. Rendre imposable le stationnement fourni par lemployeur et liminer limposition des laissez-passer de transports en commun 3. Augmenter limposition des stationnements commerciaux (p. ex. crer une taxe daccise) 4. Octroyer des allgements fiscaux sur les donations de terres inventories 5. Restructurer les taxes daccise sur les vhicules en fonction de leur impact sur lenvironnement 6. liminer la TPS sur les vhicules hybrides 7. Crer des incitatifs la construction et lachat de maisons dhabitation et dimmeubles commerciaux conergtiques 8. Mettre en place davantage dincitatifs la consommation de carburants renouvelables, au dtriment des carburants non renouvelables

Mesures moyen terme

Traitement des eaux dgout

Congestion

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L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

Amnagement sur des terrains vierges vs des terrains urbains

Utilisation dautomobiles vs dautres modes de transport

Utilisation dnergie polluante vs nergie moins nocive pour lenvironnement

Nouvelles constructions vs rhabilitation dimmeubles

Superficie de terres et dimmeubles utiliss (densit)

Perte de terres agricoles et de terres cosensibles la priphrie urbaine

Stationnement (accessibilit, utilisation du sol)

Utilisation de vhicules moins nergivores

Demande en termes de dplacements

Conservation dnergie et efficacit

Utilisation de camions vs train s

MESURES
9. Crer une entit charge de coordonner les initiatives fdrales sur la viabilit cologique et de surveiller les critres de dcision en matire de dpenses publiques 10. Mettre en place un contrle de la performance en matire de viabilit cologique pour toutes les dpenses lies aux infrastructures

Mesures dcologisation de ladministration fdrale

Autres mesures
1. Utiliser le prix de vente rel comme base de calcul de limpt sur les gains en capital afin que les fiducies foncires puissent proposer des ventes sur march 2. Octroyer des crdits dimpt pour la prservation du patrimoine 3. tablir des incitatifs lutilisation des technologies de linformation et des communications (TIC) dans le cadre de la gestion de la demande en transport 4. Prvoir des incitatifs fiscaux destins aux promoteurs ou aux investisseurs pour passer des immeubles cologiquement viables

72

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

Traitement des eaux dgout

Congestion

Amnagement sur des terrains vierges vs des terrains urbains

Utilisation dautomobiles vs dautres modes de transport

Utilisation dnergie polluante vs nergie moins nocive pour lenvironnement

Nouvelles constructions vs rhabilitation dimmeubles

Superficie de terres et dimmeubles utiliss (densit)

Perte de terres agricoles et de terres cosensibles la priphrie urbaine

Stationnement (accessibilit, utilisation du sol)

Utilisation de vhicules moins nergivores

Demande en termes de dplacements

Conservation dnergie et efficacit

Utilisation de camions vs train s

MESURES
5. Crer un fonds destin sensibiliser les promoteurs et les urbanistes locaux 6. Augmenter les dpenses de R. et D. relatives aux ressources renouvelables et accrotre lutilisation des TIC dans la gestion de la demande en transport 7. Raliser des recherches sur ltablissement de prix en fonction de lutilisation des routes et des vhicules (p. ex., cots des routes et de la congestion, assurance selon la conduite, poids/ distance pour les camions, taxe daccise diffrente pour le chemin de fer et les camions) 8. Restructurer les taxes sur les carburants en fonction de leur impact sur lenvironnement 9. Octroyer des crdits dimpt lachat de droits damnagement pour la conservation des terres 10. Veiller ce que le financement fdral de projets soit octroy en fonction de critres fonds sur la viabilit cologique

Autres mesures

Traitement des eaux dgout

Congestion

73

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

Amnagement sur des terrains vierges vs des terrains urbains

Utilisation dautomobiles vs dautres modes de transport

Utilisation dnergie polluante vs nergie moins nocive pour lenvironnement

Nouvelles constructions vs rhabilitation dimmeubles

Superficie de terres et dimmeubles utiliss (densit)

Perte de terres agricoles et de terres cosensibles la priphrie urbaine

Stationnement (accessibilit, utilisation du sol)

Utilisation de vhicules moins nergivores

Demande en termes de dplacements

Conservation dnergie et efficacit

Utilisation de camions vs train s

MESURES
11. Amliorer les infrastructures pour le transfert multimodal de fret et offrir au secteur des transports routiers des incitatifs afin de lencourager les utiliser 12. Rviser le Code national du btiment du Canada en y intgrant les principes de la viabilit cologique (p. ex., les immeubles de moyenne hauteur) 13. Encourager la cration de fonds sur le mme modle que le Toronto Atmospheric Fund 14. tablir des exonrations dimpt fdral visant les obligations mises pour les infrastructures cologiques 15. Obtenir la caution du gouvernement fdral pour des projets dinfrastructures cologiques (pour une notation AAA des obligations) 16. tablir un impt fdral sur lamnagement des terrains vierges 17. Modifier lobjectif de limposition des proprits (TPS, gains en capital) afin de mettre laccent sur la composante terrain des proprits

Autres mesures

74

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

Traitement des eaux dgout

Congestion

Amnagement sur des terrains vierges vs des terrains urbains

Utilisation dautomobiles vs dautres modes de transport

Utilisation dnergie polluante vs nergie moins nocive pour lenvironnement

Nouvelles constructions vs rhabilitation dimmeubles

Superficie de terres et dimmeubles utiliss (densit)

Perte de terres agricoles et de terres cosensibles la priphrie urbaine

Stationnement (accessibilit, utilisation du sol)

Utilisation de vhicules moins nergivores

Demande en termes de dplacements

Conservation dnergie et efficacit

Utilisation de camions vs train s

MEASURE
18. Imposer des limites lexemption pour gains en capital visant les rsidences principales 19. Mettre en place des allgements fiscaux applicables aux constructions neuves tablies sur des terrains dj urbaniss 20. tendre les cas de terres protges remises titre gratuit qui font lobjet dincitatifs fiscaux 21. liminer limpt sur les gains en capital pour les donations aux fiducies foncires de terres cosensibles 22. Rduire limposition sur les revenus des exploitations agricoles et supprimer lexemption vie de gains en capital de 500 000 $ visant les exploitations agricoles 23. Prvoir des remboursements de taxe de haute densit 24. tablir des incitatifs fiscaux ou des crdits dimpt visant la rnovation dimmeubles vacants ou sous-utiliss 25. Crer un impt sur les terrains vagues

Autres mesures

Traitement des eaux dgout

Congestion

75

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

Amnagement sur des terrains vierges vs des terrains urbains

Utilisation dautomobiles vs dautres modes de transport

Utilisation dnergie polluante vs nergie moins nocive pour lenvironnement

Nouvelles constructions vs rhabilitation dimmeubles

Superficie de terres et dimmeubles utiliss (densit)

Perte de terres agricoles et de terres cosensibles la priphrie urbaine

Stationnement (accessibilit, utilisation du sol)

Utilisation de vhicules moins nergivores

Demande en termes de dplacements

Conservation dnergie et efficacit

Utilisation de camions vs train s

MESURES
26. Collaborer avec les autres ordres de gouvernement afin de prvoir des zones pour le rinvestissement, qui sont exonres dimpt ou sujettes des rductions dimpt 27. Prvoir des incitatifs fiscaux supplmentaires afin dencourager les employeurs acheter des laissezpasser de transports en commun leurs employs

Autres mesures

28. Donner le pouvoir aux municipa- lits de taxer les places de stationnement gratuit fournies par les employeurs 29. Augmenter les taxes sur lessence 30. tablir des incitatifs fiscaux pour encourager les services publics mettre en place une facturation nette (pour llectricit) 31. Concevoir des incitatifs fiscaux afin dencourager les services publics abandonner le charbon pour le gaz naturel 32. Mettre en place des mesures visant crer des logements abordables pour les acheteurs dune premire maison dans des zones dj urbanises

76

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

Traitement des eaux dgout

Congestion

Amnagement sur des terrains vierges vs des terrains urbains

Utilisation dautomobiles vs dautres modes de transport

Utilisation dnergie polluante vs nergie moins nocive pour lenvironnement

Nouvelles constructions vs rhabilitation dimmeubles

Superficie de terres et dimmeubles utiliss (densit)

Perte de terres agricoles et de terres cosensibles la priphrie urbaine

Stationnement (accessibilit, utilisation du sol)

Utilisation de vhicules moins nergivores

Demande en termes de dplacements

Conservation dnergie et efficacit

MESURES
33. tablir un fonds fdral pour lacquisition de terres stratgiques ou de servitudes 34. Relier les politiques daide aux exploitations agricoles lutilisation du sol et aux politiques long terme en matire de viabilit cologique 35. Augmenter le financement des programmes de systmes nergtiques dans les collectivits 36. Remplacer les achats fdraux de carburants polluants par des carburants renouvelables et autres carburants moins nocifs pour lenvironnement 37. Geler le financement de programmes dinfrastructures fdraux visant les routes, autre que la Transcanadienne 38. Augmenter le financement dinfrastructures pour le traitement des eaux dgout 39. tendre le programme des Collectivits ingnieuses dautres villes, se concentrer sur des applications TIC novatrices appuyant la viabilit cologique urbaine

Autres mesures

Traitement des eaux dgout

Utilisation de camions vs trains

Congestion

77

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

Amnagement sur des terrains vierges vs des terrains urbains

Utilisation dautomobiles vs dautres modes de transport

Utilisation dnergie polluante vs nergie moins nocive pour lenvironnement

Nouvelles constructions vs rhabilitation dimmeubles

Superficie de terres et dimmeubles utiliss (densit)

Perte de terres agricoles et de terres cosensibles la priphrie urbaine

Stationnement (accessibilit, utilisation du sol)

Utilisation de vhicules moins nergivores

Demande en termes de dplacements

Conservation dnergie et efficacit

Utilisation de camions vs train s

MESURES
40. Crer un volet urbain pour le Fonds daction pour le changement climatique (FACC), le Programme daccs communautaire (PAC), coAction et le Fonds dhabilitation municipal vert 41. Introduire un volet qualit des environnements urbains au Guide national pour des infrastructures municipales durables 42. Prolonger le programme FACC 43. Crer un fonds qui couvrirait la responsabilit associe des projets communautaires innovateurs cologiquement viables

Autres mesures

Measures de location vs proprit


1. tendre le Programme daide la remise en tat de logements toutes les rgions urbaines 2. Permettre le rinvestissement des bnfices dans des logements locatifs supplmentaires 3. Accorder des dductions pour amortissement (DPA) et pertes qui soient plus avantageuses en accordant la mise en commun des proprits

78

Remarque : Les mesures de la catgorie location vs proprit ont t exclues de la runion du 4 juin. On a estim que les liens qui existent entre la fourniture de logements locatifs et la viabilit cologique urbaine ntaient pas assez directs pour tre examins plus en profondeur. Les mesures prvues lorigine sont numres ci-dessus et continuent en pages 79 et 80.

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

Traitement des eaux dgout

Congestion

Amnagement sur des terrains vierges vs des terrains urbains

Utilisation dautomobiles vs dautres modes de transport

Utilisation dnergie polluante vs nergie moins nocive pour lenvironnement

Nouvelles constructions vs rhabilitation dimmeubles

Superficie de terres et dimmeubles utiliss (densit)

Perte de terres agricoles et de terres cosensibles la priphrie urbaine

Stationnement (accessibilit, utilisation du sol)

Utilisation de vhicules moins nergivores

Demande en termes de dplacements

Conservation dnergie et efficacit

Utilisation de camions vs train s

MESURES
4. Permettre le report de limpt sur lamortissement et les gains en capital au moment de la vente dun immeuble locatif lorsquun autre immeuble locatif est achet 5. Allonger la liste des cots accessoires pouvant tre dduits au cours de la premire anne dexploitation des immeubles locatifs 6. Modifier le rgime de la TPS sur les loyers de manire remplacer lexonration de TPS par lapplication dun taux nul, afin que les propritaires dimmeubles puissent rclamer des crdits de TPS lis leurs dpenses

Measures de location vs proprit


7. Permettre aux promoteurs de payer de manire progressive la TPS sur les constructions dimmeubles locatifs au fur et mesure que les units sont loues

8. liminer ou baisser la TPS sur les intrants pour les logements locatifs neufs 9. Modifier les exigences lies au cautionnement des hypothques et aux fonds propres, qui sont imposes par la SCHL, afin dappuyer la cration de logements locatifs neufs

Traitement des eaux dgout

Congestion

79

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

80

MESURES

11. Crer des abris fiscaux en faveur de linvestissement dans des logements locatifs 10. Prvoir des obligations exonres dimpt pour la construction grande chelle de logements locatifs abordables

Amnagement sur des terrains vierges vs des terrains urbains Perte de terres agricoles et de terres cosensibles la priphrie urbaine Superficie de terres et dimmeubles utiliss (densit) Nouvelles constructions vs rhabilitation dimmeubles Stationnement (accessibilit, utilisation du sol)

12. Accorder des crdits dimpt sur les investissements dans des fonds de solidarit de travailleurs visant des logements abordables

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Conservation dnergie et efficacit Utilisation dnergie polluante vs nergie moins nocive pour lenvironnement

Measures de location vs proprit

Annexe

Demande en termes de dplacements

Utilisation dautomobiles vs dautres modes de transport Utilisation de vhicules moins nergivores Utilisation de camions vs train s

Congestion Traitement des eaux dgout

An n e x e
L i s t e des p a r t i c i p a n t s aux r u n i o n s d e x p e r t s
LE 4 JUIN 2002 T O R O N T O ( O N TA R I O )
MICHAEL HARCOURT D AV I D J . M c G U I N T Y

Prsident, Groupe de travail sur la viabilit cologique urbaine Associ principal, Sustainable Development Research Institute University of British Columbia
ANTOINE BELAIEFF

Prsident-Directeur gnral TRNEE


MEG OGDEN

Conseillre en politiques Programme de la viabilit cologique urbaine TRNEE


LISA SALSBERG

Associ de recherche Metropole Consultants


PA M E L A B L A I S

Consultante Conseillre spciale auprs du Groupe de travail sur la viabilit cologique urbaine de la TRNEE Associe principale Metropole Consultants
STEPHEN FYFE STEVEN MARC WEBBER

Professeur School of Urban and Regional Planning Ryerson Polytechnic University


MARK WINFIELD

Avocat Borden Ladner Gervais, SARL


TODD LITMAN

Directeur Gouvernance environnementale Pembina Institute for Appropriate Development


ALEXANDER WOOD

Directeur Victoria Transport Policy Institute


ANTONY MARCIL

Conseiller en politiques cologisation de la fiscalit TRNEE

Planificateur en rsidence University of Waterloo

81

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

LE 4 JUILLET 2002 T O R O N T O ( O N TA R I O )
MICHAEL HARCOURT GEORGE McLELLAN

Prsident, Groupe de travail sur la viabilit cologique urbaine Associ principal, Sustainable Development Research Institute University of British Columbia
EDWIN CHARLES AQUILINA

Directeur municipal Municipalit rgionale de Halifax


MICHAEL NOBREGA

Chef de la direction Borealis Infrastructure Management Inc.


MEG OGDEN

Membre de la TRNEE Conseiller spcial auprs du maire Ville dOttawa


ANTOINE BELAIEFF

Conseillre en politiques Programme de la viabilit cologique urbaine TRNEE


MONICA POHLMANN

Associ en recherche Metropole Consultants


PA M E L A B L A I S

Spcialiste de lenvironnement Ville de Calgary


GORDON RUTH

Conseillre spciale auprs du Groupe de travail sur la viabilit cologique urbaine de la TRNEE Associe principale Metropole Consultants
K E N T K I R K PAT R I C K

Chef de la direction financire Greater Vancouver Regional District


GAIL STEPHENS

Chef de la direction financire Ville dOttawa


JOHN LIVEY

Directeur municipal Ville de Winnipeg


MARK WINFIELD

Directeur municipal Ville de Markham


D AV I D J . M c G U I N T Y

Directeur Gouvernance environnementale Pembina Institute for Appropriate Development


ALEXANDER WOOD

Prsident-Directeur gnral TRNEE

Conseiller en politiques cologisation de la fiscalit TRNEE

82

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

An n e x e

L i s t e des p a r t i c i p a n t s latelier dintervenants


LES 26 ET 27 SEPTEMBRE 2002 O T T AWA ( O N TA R I O )
MICHAEL HARCOURT LUCIEN BRADET

Prsident, Groupe de travail sur la viabilit cologique urbaine Associ principal, Sustainable Development Research Institute University of British Columbia
D AV I D A M B O R S K I

Directeur gnral, Direction gnrale des industries de services Industrie Canada


MIMI BRETON

Directrice-gnrale rgionale Environnement Canada


LIZA CAMPBELL

Professeur, School of Urban and Regional Planning Ryerson Polytechnic University


REG J. ANDRES

Consultante Vice-prsident R.V. Anderson Associates Limited


EDWIN CHARLES AQUILINA KEN CHURCH

Ingnieur de projets, Systmes nergtiques dans les collectivits Ressources naturelles Canada
LOUISE COMEAU

Membre de la TRNEE Conseiller spcial auprs du maire Ville dOttawa


ANTOINE BELAIEFF

Directrice, Communauts durables et politiques environnementales Fdration canadienne des municipalits


ANTHONY C. COOMBES

Associ en recherche Metropole Consultants


PA M E L A B L A I S

Directeur administratif The Neptis Foundation


D AV I D F L E E T

Conseillre spciale auprs du Groupe de travail sur la viabilit cologique urbaine de la TRNEE Associe principale Metropole Consultants
JERRY BLUMENTHAL

Prsident Association canadienne de taxe foncire


LINDA GIONET

Prsident Union of Nova Scotia Municipalities


MARK BOWLBY

Agente de commerce Infrastructure Canada


YVES GOSSELIN

conomiste, Ressources, nergie et environnement Ministre des Finances

Directeur, Direction gnrale du programme des biens immobiliers, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

83

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

BARB HEIDENREICH

TED MANNING

Gestionnaire du projet Common Grounds Evergreen


TA R A H E N D E R S O N

Consultant, Conseils et Vrification Canada Travaux publics et Services gouvernementaux Canada


ANTONY MARCIL

Assistante administrative et de recherche Pembina Institute for Appropriate Development


R O B E R T H I LT O N

Planificateur en rsidence University of Waterloo


CRISTINA MARQUES

Analyste principal de programme Infrastructure Canada


CHEEYING HO

Membre de la TRNEE Co-propritaire et promotrice Constructions Dreamcoast Homes


D AV I D J . M c G U I N T Y

Directeur gnral Smart Growth BC


NANCY KNIGHT

Prsident-Directeur gnral TRNEE


HARVEY L. MEAD

Administratrice, Gestion de la demande Greater Vancouver Regional District


CYNTHIA LEVESQUE

Prsident TRNEE
DON MOORS

Gestionnaire de programme, Gestion de lenvironnement Ville dOttawa


E D L O WA N S

Vice-prsident, Affaires gouvernementales et rglementaires Temple Scott Associates


PETER MORRISON

Conseiller principal en viabilit cologique DST Consulting Engineers Inc.


BETTY MacDONALD

Directeur, Stratgies de dveloppement durable Bureau du Commissaire lenvironnement et au dveloppement durable


ALEX MURPHY

Directrice, Initiatives stratgiques Municipalit rgionale de Halifax


MARVIN MacDONALD

Consultant auprs du Toronto Atmospheric Fund Fdration canadienne des municipalits


MEG OGDEN

Directeur, Subventions et programmes Service Nova Scotia and Municipal Relations


D AV I D M a c I S A A C

Gestionnaire, Programmes en transport urbain Transports Canada


PA U L M a c K I N N O N

Conseillre en politiques, Programme de la viabilit cologique urbaine TRNEE

Directeur administratif Downtown Halifax Business Commission

84

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

ADAM OSTRY

K R I S TA W I L L

Directeur gnral, Groupe de travail sur les villes Bureau du Conseil priv
PAT R I C I A P E P P E R

Conseillre en politiques, Dveloppement durable, Politique et partenariats Environnement Canada


JUDY G. WILLIAMS

Adjointe parlementaire auprs de Judy Sgro Chambre des communes


D AV I D R O B E R T S

Membre de la TRNEE Associe MacKenzie Fujisawa


WA R R E N W I L S O N

Associ IBI Group


PAT R I C I A E . R O S E T - Z U P PA

Facilitatrice Intersol Consulting Associates Ltd.


MARK WINFIELD

Vice-prsidente du dveloppement Diamante Development Corporation


LISA SALSBERG

Directeur, Gouvernance environnementale Pembina Institute for Appropriate Development


JEANNE WOLFE

Consultante
MIKE SHEFLIN

Dlgu, Conseil des transports urbains Association des transports du Canada


JAMES M. SMALL

Professeur mrite, School of Urban Planning Universit McGill


LESLIE WOO

Associ principal LInstitut Urbain du Canada


M A R Y L O U TA N N E R

Directrice gnrale de projet, Partenariat et innovation Ministre des Affaires municipales et du Logement
SUE ZIELINSKI

Gestionnaire de projet principale, Infrastructure et planification environnementale Ville de Hamilton


ROBERT TENNANT

Directrice Moving the Economy


STEVEN ZUCCHET

Directeur, Marketing et gestion de projets Enwave District Energy Limited

Associ FoTenn Consultants Inc.


MARY TRUDEAU

Consultante principale Marbek Resource Consultants Ltd.

85

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

An n e x e
Remerciements
La TRNEE remercie les nombreuses personnes et organisations qui ont consacr leur temps pour participer au Programme de viabilit cologique urbaine.

La TRNEE souhaite souligner particulirement le travail de Pamela Blais de Metropole Consultants, qui a toujours troitement collabor avec le Groupe de travail tout au long du programme. Sa contribution, notamment son expertise en matire de planification du programme et les recherches quelle a ralises, sans oublier la rdaction du prsent rapport de la srie ltat du dbat , a t trs prcieuse.

Rfrences photographiques
COUVERTURE : PA G E 5 :

Edwin Smith

Edwin Smith Sant Canada, Galerie de photo www.hc-sc.gc.ca/francais/media/photos/index.html ville dOttawa amabilit de la Commission canadienne du tourisme amabilit de la Commission canadienne du tourisme amabilit de la Commission canadienne du tourisme amabilit de la Commission canadienne du tourisme amabilit de la Commission canadienne du tourisme amabilit de la Commission canadienne du tourisme amabilit de la Commission canadienne du tourisme

PA G E 2 6 :

PA G E 3 9 : PA G E 5 0 :

PA G E 5 1 , 5 2 , 5 3 : PA G E 5 5 :

PA G E 5 7 , 5 8 , 5 9 : PA G E 6 1 :

PA G E 6 2 , E T T I T R E S D E S A N N E X E S : COUVERTURE ARRIRE :

87

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

An n e x e
Notes de rfrence
1 Statistique Canada, Un profil de la population canadienne : o vivons-nous ?, Srie analytique du recensement de 2001, catalogue 96F0030XIF100012001. Dans ce rapport, lexpression forme urbaine dsigne le modle damnagement dans une rgion urbaine. Elle comprend la densit en milieu urbain, lutilisation du sol ( des fins commerciales, industrielles, institutionnelles ou dhabitation); lexistence de nuds plus denses, de centres ou de couloirs et le degr de contigut du dveloppement urbain ou de dispersion la priphrie. Statistique Canada, Un profil de la population canadienne : o vivons-nous ?, Srie analytique du recensement de 2001, catalogue 96F0030XIF100012001. Gouvernement du Canada, Plan du Canada sur les changements climatiques, novembre 2002. Ainsi, la Ontario Medical Association estime 10 milliards de dollars par an le cot total du systme de soins de sant. Elle sattend ce que ce chiffre monte 12 milliards de dollars dici 2012. Se reporter au rapport intitul The Illness Costs of Air Pollution in Ontario Phase II, rdig par DSS Management Consultants, juillet 2000, la p. 38, pour la Ontario Medical Association. Richard Florida, Competing in the Age of Talent: Quality of Place and the New Economy, rapport prpar pour la R.K. Mellon Foundation, Heinz Endowments and Sustainable Pittsburgh, janvier 2000. Toronto Board of Trade, Strong City, Strong Nation, juin 2002. Fdration canadienne des municipalits, Alerte : les villes canadiennes sont-elles en mesure de concurrencer?, rapport prpar pour la Table ronde nationale sur lenvironnement et lconomie, mai 2001. Groupe de travail libral du Premier ministre sur les questions urbaines, La stratgie urbaine du Canada : un plan daction, rapport final, novembre 2002. 10 Le programme R-2000 en est un exemple. Il est examin plus en profondeur par la suite.

11 Se reporter par exemple au rapport prpar par Pamela Blais, Inching Toward Sustainability, The Evolving Urban Structure of the GTA, pour la Neptis Foundation, mars 2000. 12 Table ronde nationale sur lenvironnement et lconomie, Atteindre un quilibre : quatre dfis pour le Canada au cours de la prochaine dcennie, 2000. 13 Telle que dfinie par la TRNEE, lEF consiste utiliser une politique budgtaire de faons plus continue et stratgique afin dassurer que les objectifs conomiques et environnementaux soient rencontrs simultanment. 14 Se reporter par exemple aux documents suivants : P. Blais, The Economics of Urban Form , annexe E, de Greater Toronto, Toronto, Greater Toronto Area Task Force, 1995; R.W. Burchell, N.A. Shad, D. Listokin, H. Phillips, A. Downs, S. Seskin, J.S. Davis, T. Moore, D. Helton et M. Gall, Costs of Sprawl 2000 (Transit Cooperative Research Program Report 74), Washington, DC, National Academy Press, 2002 (www4.nas.edu/trb/crp.nsf/All+Projects/TCRP+H10); et IBI Group, Toronto-Related Region Futures Study: Implications of Business-As-Usual Development, 2002. 15 Pour une bonne illustration de ce dbat, se reporter Alternative Views of Sprawl En particulier : Are Compact Cities a Desirable Planning Goal? , par Peter Gordon et Harry W. Richardson; Position contraire : Is Los Angeles-Style Sprawl Desirable? , par Reid Ewing, Journal of the American Planning Association, Vol. 63, no. 1, hiver 1997, aux pp. 94 126. 16 Les missions provenant des agrocosystmes, des dchets, de lutilisation du sol, des combustibles/ anesthsiques, ainsi que celles produites par les hydrocarbures fluors, ont t exclues car elles ne totalisent que 88 MT de GES (contre 680 MT produites par les secteurs viss dans le tableau) et sont mises ailleurs que dans les villes (63 MT sur les 88 MT viennent des agrocosystmes).

4 5

7 8

89

L A Q U A L I T D E L E N V I R O N N E M E N T D A N S L E S V I L L E S C A N A D I E N N E S

Annexe

17 Toronto Public Health Department, Air Pollution Burden of Illness in Toronto, mai 2000; Toronto Public Health Department, Toronto Air Quality Index Health Links Analysis, octobre 2001; Ontario Medical Association, Illness Costs of Air Pollution, juillet 2000. 18 tout le moins pour les nouvelles constructions. Les appartements des constructions plus anciennes sont quelquefois plus nergivores que les maisons individuelles unifamiliales. 19 Conseil international pour les initiatives cologiques communales, Saving the Climate, Saving the City: Briefing Book on Climate Change and the Urban Environment, 3e dition, Toronto, 1995. 20 Se reporter, par exemple, louvrage de Peter Newman et de Jeffery Kenworthy, Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence, Washington, DC, Island Press, 1999. 21 Metropole Consultants en collaboration avec Lisa Salsberg, Ecological Fiscal Reform and Urban Sustainability: An Analysis of Federal Policie, rapport prpar pour la Table ronde nationale sur lenvironnement et lconomie, aot 2002. Ce rapport peut tre obtenu sur le site internet : www.nrtee-trnee.ca 22 David Amborski et Steven M. Webber, Ecological Fiscal Reform and Urban Sustainability: Case Study of the Ontario Provincial Government and Greater Toronto Area Municipalities, rapport prpar pour la Table ronde nationale sur lenvironnement et lconomie, aot 2002. Ce rapport peut tre obtenu sur le site internet : www.nrtee-trnee.ca 23 www.enwave.com 24 www.fin.gc.ca/budtoce/2003/budliste.htm 25 Annonc le 6 octobre 2000, le Plan daction 2000 sur le changement climatique du gouvernement fdral vise rduire les missions de GES au Canada de 65 mgatonnes par an entre 2008 et 2012. Gouvernement du Canada, Plan daction 2000 sur le changement climatique, Cat. no. M22I35/2000F, 2000 (climatechange.gc.ca/english/whats_new/pdf/gofcda plan_eng2.pdf). 26 Gouvernement du Canada, Plan daction sur le changement climatique, 2002, Cat. no0-662-331729, aussi disponible sur le site www.climatechange.gc.ca

27 National Trust for Historic Preservation, State Agency LocationsSmart Growth Tools for Main Street (2002). De mme, Patrimoine canadien a rcemment annonc de nouvelles mesures destines promouvoir lutilisation par le gouvernement dimmeubles appartenant au patrimoine canadien. 28 US General Accounting Office, Community Development, Extent of Federal Influence on Urban Sprawl is Unclear, rapport prsent aux Congressional requesters, avril 1999, pp. 14 et 15. 29 American Planning Association, Legislative Priority: Post Office Community Partnership ActGeneral Information (www.planning.org/priorities/ postoffice.htm). 30 National Trust, voir plus haut. 31 www.fhio.gc.ca/commuting/f_commuting.htm 32 Gouvernement du Canada, Rapport sur la rduction des missions causes par les activits du secteur public : une mise jour, 2001, la p. 3. Remarque : Ce pourcentage ne comprend pas les 1 226 kt produites par les activits lies la sret et la scurit intrieure. Il reste 3 % qui proviennent de sources non lies lnergie. Le pourcentage relatif au transport ne vise probablement pas les missions gnres par les banlieusards et les visiteurs, mais seulement celles produites par le parc automobile fdral. 33 www.fhio.gc.ca/commuting/f_commuting.htm 34 Les employs peuvent se procurer des laissez-passer annuels de transport en commun prix rduit par le biais de retenues salariales. Se reporter www.octranspo.com/fares_menuF.htm dernire visite datant du 25 mars 2003. 35 www.clc.ca/clcma.nsf/MainFrame?OpenFrameSet 36 Se reporter au site internet de la CLC : www.clc.ca 37 At the CrossroadsTowards a Federal Vision for Urban Transit, prpar pour lAssociation canadienne du transport urbain, mai 2001. 38 HLB Decision Economics, Proposition sur la valeur de linvestissement, des subventions et de la participation fdrale dans les transports publiques , rapport de recherche prpar dans le cadre de lexamen de la Loi sur les transports au Canada, rapport final, 19 avril 2001.

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39 Urban Development Institute/Ontario, Investing in an Urban Transportation Infrastructure Agenda Strong Cities & Public Transit: The Need for Investment, prsentation au Comit permanent des Finances, 2002, Consultations pr-budgtaires. 40 Op cit., Richard Florida, Competing in the Age of Talent . 41 www.pollutionprobe.org/Reports/ TransAction2001.pdf, la p. 8. 42 Vision nationale des transports en commun jusquen 2020, rapport ralis par IBI Group et Richard Soberman pour Transports Canada, 2001, www.tc.gc.ca/programmes/environnement/transportu rbain/etudestransit/vision.htm 43 Association canadienne du transport urbain, Moving to the Front of the BusUrban Transit and a More Competitive Canada, 2001. 44 Communication personnelle, Michael Wolczyk, GO Transit, 5 dcembre 2002. 45 Association canadienne du transport urbain, Rapport dun sondage sur les besoins en infrastructures pour la priode 2002-2006, octobre 2001. 46 Pour de plus amples renseignements, se reporter au site www.fhwa.dot.gov/tea21/ 47 Les chiffres qui figurent dans ce paragraphe sont tirs du rapport de Richard Gilbert, Funding Urban Transit Wisely, la Fdration canadienne des municipalits, 7 mai 2002. 48 McCormick Rankin, Les transports urbains au CanadaLe point, ralis pour Transports Canada, janvier 2002. 49 IBI Group, Transportation and Climate Change: TaxExempt Status for Employer-Provided Transit Passes, ralis pour le Sous-groupe des voyageurs (transport urbain) de la Table des Transports et du changement climatique, juin 1999.

50 Ibid., Transportation and Climate Change: Tax-Exempt Status for Employer-Provided Transit Passes 51 On peut trouver davantage de renseignements sur le site www.fhwa.dot.gov/tea21, dernire visite datant du 24 mars 2003. 52 Ibid., Transportation and Climate Change. 53 Ibid., Transportation and Climate Change. 54 Association canadienne du transport urbain, Exonration dimpt sur les laissez-passer de transport en commun consentis par lemployeur , dans le cadre de la prsentation de lInitiative dexonration dimpt (IEI) devant le Comit permanent des finances de la Chambre des communes, 2002. 55 Ces deux derniers fonds sont administrs par la Fdration canadienne des municipalits. 56 Green Municipalities: A Guide to Green Infrastructure for Canadian Municipalities, ralis par The Sheltair Group pour la Fdration canadienne des municipalits, mai 2001. 57 TTC seeks court declaration to be exempt from GST , communiqu de presse, 21 juin 2002 www.newswire.ca/releases/June2002/21/c8948.html 58 titre dexemple, Programme dencouragement pour les btiments commerciaux et Programme dencouragement pour les btiments industriels. Se reporter ladresse http://oee.nrcan.gc.ca/ newbuildings/index_2_f.html 59 Robert Desnoyers, directeur, Hamilton Community Energy, communication personnelle, 8 janvier 2003. 60 Ressources naturelles Canada, Office de lefficacit nergtique, Consommation annuelle type dnergie dune maison Ottawa chauffe au gaz naturel , http://oee.nrcan.gc.ca/r2000/ francais/effic.cfm?Text=N

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61 Programme national sur le changement climatique (Marbek Resource Consultants en association avec Sheltair Scientific et SAR Engineering), Table des btiments, Rapport sur les options pour le secteur rsidentiel, version finale, rvis le 15 novembre 1999. 62 Les rgles actuelles prvoient quune maison existante doit tre virtuellement reconstruite pour tre considre comme neuve et donner lieu un remboursement. Se reporter la publication de lAgence des douanes et du revenu du Canada, Remboursement de la TPS/TVH pour habitations neuves, publication RC4028(F) Rev. 02, aux pp. 4 et 5. 63 Programme national sur le changement climatique, Table des btiments, Rapport sur les options pour le secteur rsidentiel, version finale, rvis le 15 novembre 1999, Marbek Consultants et coll. 64 Ibid., Table des btiments, Rapport sur les options pour le secteur rsidentiel. 65 Ibid., Table des btiments, Rapport sur les options pour le secteur rsidentiel. 66 Part de lhypothse que 18 000 km ont t parcourus. Se reporter au document de lAssociation canadienne des automobilistes, Cots dutilisation dune automobile, dition 2002 (www.caa.ca/f/automobile/pdf/utilisation-02.pdf ). 67 Programme national sur le changement climatique, Table des btiments, Rapport sur les options pour le secteur rsidentiel, version finale, rvis le 15 novembre 1999, Marbek Resource Consultants en collaboration avec Sheltair Scientific et SAR Engineering). 68 Le Budget de 2003 a prolong le financement de lInitiative de partenariats en action communautaire pour trois autres annes, raison de 135 millions de dollars par an.

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difice du Canada, 344, rue Slater, bureau 200, Ottawa (Ontario) Canada K1R 7Y3 Tl. : (613) 992-7189 Tlc : (613) 992-7385 Courriel : admin@nr tee-trnee.ca Internet : www.nr tee-trnee.ca

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