TURBOALIMENTADORES

Diapositiva 1 Bienvenidos a la continuacin de nuestro seminario sobre el anlisis de fallas y especficamente, sobre fallas de turboalimentadores. Nuevamente estudiaremos los datos que pueden guiarnos a la causa principal de las fallas.

Diapositiva 2 En esta sesin trataremos algunos puntos bsicos de la funcin, la estructura, la instalacin y del funcionamiento de los turboalimentadores; adems, analizaremos algunos problemas que pueden ayudarnos a entender por qu fallan los turbos.

Diapositiva 3 Los turboalimentadores son dispositivos que giran libremente a velocidades por lo general mayores 80.000 r.p.m. Cuando alcanzan el mximo de r.p.m., las velocidades de la superficie del cojinete pueden sobrepasar los 100 pies por segundo (30 m/s) y es posible que la energa almacenada en los componentes giratorios sea igual a la potencia del motor. Estas condiciones exigen un equilibrio y alineacin casi perfectos de todas las partes mviles, as como un medio de operacin y mantenimiento adecuado. A pesar que las fallas pueden causadas por problemas del turbo en s, son los simples problemas del medio de operacin, como la restriccin en la admisin de aire, los que causan la mayora de las fallas.

Diapositiva 4 Cuando falla un turboalimentador, es una tentacin buscar evidencias solamente del turbo fallado. Debemos recordar que es necesario recopilar inmediatamente toda la informacin bsica sobre la lubricacin y las condiciones existentes antes de la falla en el sistema de admisin y escape, ya que estos sistemas inciden directamente en la vida del turboalimentador y por lo general producen su falla. Debern registrarse evidencias sobre presiones, fugas, restricciones, materias extraas, temperaturas altas, conexiones flojas o reparaciones recientes.

Diapositiva 5 Los sistemas de admisin y escape contribuyen a muchas de las fallas. Por ejemplo, si la entrada de aire esta muy restringida, (1) puede producirse una carga axial excesiva desgastando el cojinete de empuje y (2) aumentar significativamente las r.p.m. del turboalimentador. Si las temperaturas de escape son anormalmente altas pueden producir problemas de lubricacin y daos metalrgicos. Tambin es posible que entren en el turboalimentador materias extraas procedentes de los sistemas de admisin o escape. Por lo tanto, cuando estamos llevando a cabo una investigacin de las fallas del turboalimentador, siempre deberemos recopilar informacin bsica sobre los sistemas de escape y admisin de aire.

Diapositiva 6 El sistema de lubricacin tambin es esencial para el buen funcionamiento del turboalimentador, porque cumple tres funciones importantes: lubricacin, enfriamiento y limpieza. Si el abastecimiento de aceite se interrumpe slo por unos segundos, los resultados pueden ser desastrosos. Es esencial que el flujo de aceite a travs del turbo sea continuo y suficiente como para proveer suspensin y estabilizacin al sistema de cojinetes totalmente flotante y, adems, como para enfriar los componentes. El lubricante puede restringirse o no pasar al turboalimentador por diversos motivos. Adems el lubricante puede contener partculas abrasivas de gran tamao que exceden el grosor de la pelcula de lubricacin, daando materialmente las partes que giran. Por lo tanto, no solo es necesario que la cantidad de lubricante sea adecuada, sino que la calidad sea buena. Por lo tanto, antes de llevar a cabo la inspeccin de un turboalimentador fallado, siempre se requiere recopilar la informacin bsica y con evidencias sobre la cantidad y calidad de lubricacin, por ejemplo: 1. Tipo y viscosidad del aceite utilizado. 2. Nivel de aceite en la varilla indicadora. 3. Evaluacin del filtro de aceite, abrindolo para hacer una inspeccin del papel. 4. Muestras obtenidas para el A.PA. 5. Comentarios de los operadores sobre las presiones del lubricante u otros problemas previos a la falla.

Diapositiva 7 Los turboalimentadores cumplen dos funciones: normalizar y reforzar el abastecimiento de aire a los motores.

Diapositiva 8 Normalizar significa mantener el abastecimiento de aire igual al de un motor de aspiracin natural que funciona al nivel del mar. Cuando los motores funcionan a altitudes mas elevadas del nivel del mar, donde el aire es menos denso, se necesita el turboalimentador para aumentar la entrada de aire. Si la normalizacin no se produce, a medida que el aire se hace menos denso ser necesario disminuir la entrada de combustible para que el motor no se sobrecargue de combustible. Por lo tanto, la normalizacin hace que los motores desarrollen una potencia normal a diferentes altitudes. Algunos turboalimentadores tienen lo que se denomina compuerta de descarga que, al sobrepasar una presin determinada, para por alto la sobrecarga del turbo. Esto permite que el motor funcione a distintas altitudes, manteniendo una entrada de aire normalizada y estable. Es importante tener en cuenta que si bien los turboalimentadores concentran el aire menos denso a altitudes ms altas para que el abastecimiento de oxgeno y la potencia del motor sean normales, para lograrlo girarn tambin a una velocidad mayor. Por lo tanto, para motores que funciones a ms 7.000 pies por lo general se dan sugerencias sobre devaluacin de potencia del combustible destinadas a evitar que el turboalimentador gire a sobrevelocidad.

Diapositiva 9 Aunque la idea de la turboalimentacin tiene ya muchos aos, recin en los aos 40 se produjeron metales econmicos que pudieran tolerar temperaturas de escape muy altas. Uno de los primeros usos comerciales de la turboalimentacin fue el motor de avin al que, mediante este sistema, se le permiti desarrollar su potencia mxima a gran altitud.

Diapositiva 10 La segunda funcin de un turboalimentador es sobrealimentar la entrada de aire con el fin de suministrar ms oxgeno que lo normal al motor Esto permite un incremento en la regulacin del combustible, a la vez que se mantiene una mejor combustin y un escape ms silencioso. Una combustin y un escape ms silencioso. Una combustin mejorada significa no solamente mayor economa de combustible, sino adems, emisiones de escape ms limpias.

Diapositiva 11 A algunos clientes les agrada sentir algo de potencia adicional. En la diapositiva vemos a pescadores deportivos que se dirigen a se rea favorita a una velocidad normal. Provistos de motores turboalimentados y posenfriados Cat 3208, con 375 HP, estas mismas embarcaciones empiezan a volar al accionar los aceleradores.

Diapositiva 12 Los turbos reciben aceite a presin por un ducto central situado en la parte superior de la caja central. Los conductos perforados distribuyen el aceite por los cojinetes y el eje giratorio. Algunos conductos son pequeos (especialmente los que van a los cojinetes de empuje) y pueden taponarse con materia extraa. Por lo tanto, deber prestarse mucho cuidado para impedir en forma eficaz que las partculas entren en los conductos durante la instalacin o la manipulacin del equipo. El aceite se drena por gravedad por el ducto de la parte inferior de la caja central y va al crter. Los gases de escape calientes entran en el lado de la rueda caliente o turbina (en la zona roja de la derecha) y tocan la circunferencia exterior a alta velocidad. Las aletas cambian la direccin de los gases en 90 y los expulsan por el centro de la turbina, haciendo que sta gire. Dado que la turbina est directamente conectada con el lado fro o compresor, cuando la turbina gira, el compresor tambin girar. Esto permite que la energa no utilizada de los gases de escape se aproveche para comprimir la admisin de aire del motor. Cualquier materia extraa que entre por el escape del turbo daar los bordes de las aletas o labes en su circunferencia exterior. El aire entra al centro de la rueda del compresor (rea azul de la izquierda) conde se acelera y se expulsa hacia la caja espiral o el colector que rodea la rueda fra (tambin llamado caracol por su forma). Este aumento de la presin del colector se denomina sobrealimentacin. El colector transmite esta presin mayor ala tubera de admisin de aire que se dirige al motor. Cualquier materia extraa que entre por el sistema de admisin chocar contra los bordes de ataque de la rueda fra que rodean la tuerca de retencin.

Diapositiva 13 Antes de hacer el anlisis de las fallas deberamos familiarizarnos con la estructura de los turboalimentadores, los nombres de las partes claves y la manera en que encajan unas con otras. Repasemos a continuacin algunos puntos bsicos de un turboalimentador tpico. Al ensamblarse la rueda fra, el eje central y la rueda caliente se constituyen en una pieza slida que gira sobre cojinetes de apoyo flotantes y sin restriccin. El juego axial est controlado por un cojinete estacionario de tope o empuje situado cerca de la rueda fra. Los turbos ms grandes tienen dos cojinetes de apoyo, pero los pequeos tienen slo un cojinete tipo cartucho. A los lados del cojinete de tope y separados por un espaciador van las arandelas correspondientes. Cuando se instala la rueda del compresor, la tuerca de retencin empuja la rueda, las arandelas de tope y el espaciador contra la berma del eje central, haciendo que formen parte del conjunto que gira. Todos los cojinetes se apoyan en una pelcula amortiguadora de aceite durante la operacin del turboalimentador. La plancha posterior de la turbina, o protector trmico, y el espacio de aire situado detrs de la misma sirven de aisladores e impiden que las altas temperaturas de escape penetren en la caja central. El calor transmitido por conduccin desde la turbina al eje central, es extrado por el aceite lubricante que pasa por el cojinete prximo al lado caliente. Por lo tanto, aunque en la rueda de la turbina la temperatura puede llegar hasta los 1.400F, sta llega a ser menos de 300F en el cojinete, por el efecto refrigerante que tiene el aceite de lubricacin. Por lo general, el cojinete de empuje se considera la parte que ms fcilmente se daa, dado que soporta las mximas revoluciones por minuto del eje y, en consecuencia, se daa ms rpidamente si las condiciones de operacin son adversas. Despus de sta, las piezas que se daan ms fcilmente son los cojinetes de apoyo flotantes y que giran sin restriccin. Si los cojinetes de empuje o los de apoyo se daan, las ruedas caliente y fra comienzan a moverse excesivamente y pueden entrar en contacto con las cajas. Si se produce un contacto mientras la rueda gira a alta velocidad, esto origina inmediatamente un gran dao por impacto en las aletas y tambin puede doblar o romper los ejes centrales. Las partes que giran deben ser balanceadas con muchsimo cuidado. Esto significa que el balanceo y el entongue deben ser correctos. Estar balanceado significa que cada parte individual gira sin vibrar sobre su lnea central. El entongue hace referencia a la perpendicularidad y paralelismo de los componentes armados. La perpendicularidad se define como la cuadratura de las superficies relativas al calibre, mientras que el paralelismo significa la alineacin de las superficies axiales del componente. Si lo anterior no se respeta, al ajustar la tuerca de la rueda del compresor, la carga de traccin no ser axial, doblar posiblemente el eje y producir eventualmente un serio desbalance. Por lo tanto, el balanceo individual y el entongue deben controlarse con mucho cuidado. En el reacondicionamiento y reparacin en la

obra de las piezas se debern tomar en cuenta estos factores y ser necesario que la manipulacin y el ensamblado de las partes que giran se hagan con mucho cuidado.

Diapositiva 14 Aqu se muestra un turbo marca Switzer. Turbos de otros diseos tienen estructuras un poco diferentes, pero los conceptos que se discuten a continuacin son pertinentes a todos los diseos. Las piezas que giran con el eje y las ruedas se muestran en azul. Las partes que van fijas, en rojo. Los cojinetes flotantes y sin restriccin giran por el rozamiento a casi un tercio de la velocidad del eje giratorio. Los conductos de lubricacin, en verde. Note que el conducto ms pequeo (el que puede bloquearse ms fcilmente con materia extraa) es el que va al cojinete de empuje fijo, es este turbo en particular. Los sellos anulares estn justo detrs de las ruedas caliente y fra para evitar fugas o la entrada de materia extraa en el turbo. Dichos sellos van en las cajas exteriores y no deben rotar el eje central debe rotar dentro de ellos. Cuando el equipo funciona a velocidad baja en vaco, dichos sellos evitan las fugas de aceite en las cajas de las ruedas caliente y fra; y cuando la carga es plena, dichos sellos impiden la entrada de carbono abrasivo y gases de escape en las reas de los cojinetes. Ya que el drenaje del aceite se hace nicamente por gravedad, las presiones altas del crter pueden aumentar las presiones en los sellos y causar fugas de aceite. Los cojinetes de mun giran rpidamente y toda basura en el aceite tender a girar centrfugamente causando mayor dao abrasivo en el dimetro exterior que en el interior de los cojinetes. La materia extraa ms grande que los orificios de lubricacin de los cojinetes quedar atrapada en el dimetro exterior y causar cortes por abrasin, achicndose eventualmente hasta pasar por el cojinete y salir con el aceite y salir con el aceite que drena.

Diapositiva 15 El eje central y el lado de la rueda de la turbina se fabrican por separado y luego se sueldan por inercia (por frotamiento rotativo) enderezndose y balancendose posteriormente. Este tipo de soldadura se hace utilizando el mtodo del momento fijo o el de embrague patinante. En el primer caso, el eje central gira a una determinada r.p.m. en un volante con un peso especificado que produce una cantidad de energa calculada de manera tal que se lleve a cabo la soldadura. La transmisin al volante se desembraga y el eje giratorio entra en la rueda de la turbina fija. El calor de rozamiento calienta y suelda el eje a la rueda de la turbina. El segundo mtodo de soldadura por inercia se lleva a cabo con un embrague patinante. Un dispositivo hace girar el eje central y en un momento dado, cuando se establece una resistencia determinada, el embrague patinar. El eje que gira es forzado a entrar en la rueda de la turbina, el calor de rozamiento suelda los metales y cuando se alcanza una resistencia determinada, el embrague del dispositivo se desliza y el eje deja de girar. Los ejes centrales sen de acero de alta resistencia, muy magntico. Despus de la soldadura por inercia, los lugares del eje donde van instalados los cojinetes se endurecen por induccin. El ndice de dureza que se alcanza es Rockwell C-55 aproximadamente. Este tipo de eje no est diseado para tolerar altas temperaturas y nunca debe exponerse a ellas. Las ruedas de la turbina se fabrican de una aleacin de nquel fundido que contiene ms de 10% de cromo y menos de 1% de hierro de fundicin. Este metal es esencialmente no magntico y puede tolerar altas temperaturas sin deteriorarse.

Diapositiva 16 Este corte central de la junta soldada por inercia, con deslustre al cido, nos ayuda a ver ms claramente los detalles del eje y de la rueda de la turbina. El eje y la rueda tienen un pasador centralizante que sirve para mantener las partes alineadas durante el proceso de soldadura. Note igualmente que cerca del lugar de la soldadura el eje y la rueda son huecos. Esta rea hueca tiene dos finalidades: 1. Permite que los residuos de la soldadura (denominados rebordes) puedan salir durante el proceso (dichos residuos a veces se asemejan a roscas gruesas), y 2. Acta como una barrera trmica (aisladora) cuando funciona el turboalimentador, destinada a reducir la transferencia del calor del lado caliente de la rueda al eje central.

Dado que la rueda no es magntica y el eje central s, es posible usar un imn para determinar si fall la soldadura o si se rompi el eje; por ejemplo, si el imn se adhiere a la fractura del lado caliente de la rueda, el eje se ha roto. Note tambin el endurecimiento por induccin del eje central donde va el cojinete de soporte de la turbina.

Diapositiva 17 Donde va el cojinete de apoyo del compresor del eje central tambin est endurecido por induccin para suministrar una mayor resistencia y reducir el desgaste.

Diapositiva 18 Las ruedas del compresor son de una aleacin de aluminio de alta resistencia y alta calidad. La elaboracin de esta aleacin requiere un cuidado especial para impedir que se produzcan venitas e inclusiones que pudieran debilitar el metal y empezar a agrietarse. Esta aleacin no est diseada para tolerar altas temperaturas y nunca debera exponerse a ellas. Las aletas de la rueda del compresor pueden tener una forma derecha o curvada hacia atrs. Una comparacin entre los dos diseos sirve para determinar fcilmente la diferencia entre los dos. En esta diapositiva, note que la inclinacin de las aletas de la rueda inferior es ms marcada que la inclinacin de la rueda superior. La rueda inferior es curvada hacia atrs. Cuando aumentan las r.p.m. , la fuerza centrfuga trata de enderezar estas aletas. Por lo tanto, a medida que las r.p.m. aumentan y disminuyen, las aletas curvadas hacia atrs reciben una carga cclica de flexin; este tipo de carga, procedente de una fuerza centrfuga, es mucho ms severa que la carga cclica producida por la compresin del aire. Tal como se dijo en el seminario sobre fracturas, las cargas cclicas producen fracturas por fatiga del metal. Por eso, las aletas

deben estar diseadas de manera tal que toleren este tipo de cargas de flexin cclicas y severas, adems de las cargas ms ligeras procedentes de la compresin de aire. El agujero del eje central se perfora con una mquina que calcula su ubicacin precisa para obtener el mejor balanceo de la rueda. A veces se hace el balanceo ms preciso sacando el material de la punta del extremo del agujero perforado.

Diapositiva 19 El balanceo tambin se lleva a cabo en la parte posterior de la rueda fra. Es posible encontrar muescas circulares a lo largo del dimetro exterior tal como aparece aqu, o

Diapositiva 20 Un fresado radial a lo largo del dimetro exterior, como lo muestra este ejemplo.

Diapositiva 21 Los cojinetes de apoyo flotantes pueden fabricarse con una aleacin de cobre/estao/plomo o una de aluminio, dependiendo del diseo del turboalimentador. En los turbos antiguos muchos cojinetes estaban completamente saturados de plomo; los ms modernos en cambio, tienen un contenido ms bajo de este material. El plomo acta como lubricante durante cortos periodos lubricacin escasa (como en el arranque). Usted podr ver que algunos de los cojinetes tienen adems una capa superficial de estao que recubre la aleacin de cobre/estao/plomo; esta capa aumenta la lubricidad en el momento del arranque. Los dimetros internos y externos del cojinete se controlan cuidadosamente para asegurar que el juego de la pieza y el espesor de la pelcula de aceite sean correctos. Note que algunos de los cojinetes vienen con orificios biselados; esto se hace para eliminar cualquier irregularidad en la perforacin y permitir que el paso del aceite no se interrumpa mientras el cojinete gira. Los otros cojinetes tienen ranuras a cada uno de los lados.

Diapositiva 22 Los anillos de resorte para retencin del cojinete de apoyo vienen estampados en acero de alta resistencia. El estampado produce un lado redondeado y el otro a canto vivo. El borde redondeado y pulido siempre va instalado hacia el cojinete para reducir al mnimo el contacto abrasivo.

Diapositiva 23 Los cojinetes de empuje son de aleaciones de cobre/estao/plomo y aluminio de alta resistencia. Algunos vienen recubiertos de estao para mejorar la lubricidad durante el arranque, pero la mayora de estos cojinetes parecen de bronce. Los cojinetes de empuje van fijos y las arandelas de empuje adyacentes giran a la misma r.p.m. que el eje. Por esta razn los cojinetes de empuje absorben ms energa que cualquier otro cojinete del turboalimentador, y, por lo tanto se ven ms afectados por la lubricacin escasa, las materias extraas y las cargas axiales anormales Algunos cojinetes de empuje tienen conductos perforados para el paso del aceite, tal como se ve aqu; esto permite una lubricacin directa en la superficie de contacto del cojinete. Note la rejilla fina instalada por el fabricante para impedir el paso de basuras que podran bloquear el conducto y producir daos durante la lubricacin escasa.

Diapositiva 24 Los sellos anulares laterales del lado caliente de la rueda son de hierro dctil altamente aleado con cromo; esta aleacin puede resistir altas temperaturas. Los sellos anulares de la rueda fra son de hierro fundido y nunca deben exponerse a altas temperaturas. Ambos sellos se fabrican con mucho cuidado para que las superficies queden pulidas y suaves y la presin de resorte sea la adecuada. Estas caractersticas impiden que el sello anular gire en el calibre y que tenga fugas. Cuando se instalan sellos anulares, la boca del extremo debe tener casi 10 milsimas de pulgada (consulte las especificaciones del turbo en el Manual de Servicio).

Diapositiva 25 Las cajas del compresor son de una aleacin de aluminio fundido. La perpendicularidad y paralelismo del calibre se controlan minuciosamente para asegurar que los espacios libres de la rueda del compresor sean siempre uniformes (por lo general, menos de 20 milsimas de pulgada consulte las especificaciones del turbo en el Manual de Servicio). Estas cajas se disean para soportar las fuerzas producidas al separarse una rueda del compresor girando a gran velocidad. Las cajas centrales son de hierro fundido y, normalmente, no se exponen ni a altas temperaturas ni a altas cargas. El paralelismo y la perpendicularidad del calibre se controlan meticulosamente; se controla adems el dimetro interno y el pulido de la superficie donde van los cojinetes de mun. Las cajas de la turbina se fabrican de hierros dctiles o de hierros dctiles aleados con nquel. Deben estar diseadas para tolerar cargas de cualquier accesorio a temperaturas que pueden llegar hasta 1.400F sin ondularse (o cambiar definitivamente de tamao y de forma). Estas cajas se fabrican tambin con mucho cuidado para asegurar el paralelismo y la perpendicularidad del calibre y lograr que los espacios libres con la rueda de la turbina sean uniformes.

Diapositiva 26 La plancha posterior de la turbina, o protector trmico, acta como in aislante para que las altas temperaturas de escape no afecten la caja central. Est hecha de hierro dctil y asla mediante un espacio de aire fijo situado entre la rueda de la turbina y la caja central.

Diapositiva 27 Aunque est bien fabricado, un turboalimentador puede fallar, sise instala de manera incorrecta. Para una instalacin correcta deben seguirse los siguientes pasos: 1. Alinee las cajas del compresor y la turbina con la tubera de admisin y escape, y ajuste las abrazaderas de la caja del turbo.

Diapositiva 28 2. Ponga el turbo en la posicin adecuada, colocando los pernos de montaje y conectando la tubera de admisin y escape. Deje todos los sujetadores flojos para ajustarlos ms tarde. 3. Verifique la alineacin del taco de montaje del turboalimentador, del taco de soporte de motor y la tubera de admisin/escape. Si estn desalineados, este problema a veces puede corregirse aflojando los pernos del mltiple de escape. Al alinear superficies que encajan, ajuste primero los sujetadores de la tubera de admisin y escape y luego los pernos del mltiple de escape; finalmente, ajuste los pernos de montaje del turboalimentador. Si existe demasiado espacio libre al ajustar los sujetadores, no los use para unir las piezas; reemplace las piezas dobladas o daadas para que los espacios libres sean los correctos. 4. Qutelas tapas de proteccin de entrada y salida de lubricacin del turbo; sea cuidadoso al hacerlo, para no introducir materias extraas en el ducto de entrada situado en la caja central. 5. Conecte la lnea de drenaje de lubricacin del turbo. 6. Llene cuidadosamente la entrada de lubricacin con aceite LIMPIO e instale la lnea de entrada de lubricacin. 7. Verifique los respiradores del crter para asegurarse de que estn limpios, porque las presiones del crter de tan solo 5 pulgadas de agua pueden retrasar el drenaje del aceite de lubricacin del turboalimentador y producir una prdida por el sello. Si se han seguido todos estos pasos, la parte exterior del turbo no recibe una fuerza anormal ni, por lo tanto, se deformar, cuando las piezas se calienten;

tampoco se introducirn materias extraas que inmediatamente puedan daar por abrasin el equipo.

Diapositiva 29 Los turboalimetadores suministran centenares de horas de operacin sin inconvenientes, si se usan y se mantienen siguiendo las pautas de Caterpillar. Sin embargo, las piezas internas se desgastan gradualmente y fallan; adems, si el medio ambiente es adverso, se pueden producir fallas prematuras. Cuando sabemos qu apariencia tienen las piezas que han sufrido desgaste normal, estamos en mejores condiciones de identificar los desgastes anormales durante un anlisis de las fallas de los turboalimentadores.

Diapositiva 30 Inmediatamente despus que arranca un motor, los gases de escape hacen girar la rueda de la turbina, el eje central y la rueda del compresor. El flujo de lubricacin no ha llegado todava y en los cojinetes se encuentra solamente el aceite residual. Por lo tanto, las asperezas no se han separado ni tampoco se ha formado la

pelcula amortiguadora del aceite que centra el eje del turboalimentador, impidiendo el movimiento orbital de ste. Sugerimos a los clientes que hagan funcionar los motores a velocidad baja en vaco durante varios minutos para que se forme la pelcula de aceite y se estabilice el movimiento del eje antes de que empiece a trabajar el motor.

Diapositiva 31 Todos los motores de Caterpillar tienen tuberas de lubricacin que van directamente a los turboalimentadores para que el aceite filtrado llegue lo antes posible. Algunos motores tienen una vlvula especial de lubricacin prioritaria que enva aceite sin filtrar al turboalimentador ms rpidamente an. Estos procedimientos hacen que las piezas del turbo que se mueven a alta velocidad se lubriquen y se enfren lo antes posible.

Diapositiva 32 Los turboalimentadores se aparean cuidadosamente con los motores para que stos reciban el aire de admisin que necesitan sin daar el turboalimentador, siempre y cuando el sistema y las condiciones sean correctos. Estos son: 1. Restriccin de la admisin 2. Restriccin del escape 3. Restriccin del post enfriador 4. Temperatura de admisin/escape 5. Presin del crter. Consltense las especificaciones en los manuales de servicio correspondientes. En general, para motores turboalimentados tenemos: Mximo de de admisin. Camiones de autopista: 25 H O Todos los dems: 30 H O

Mxima restriccin de escape: Camiones de autopista: 40 H O Todos los dems: 27 H O Mxima restriccin del post enfriador: Todos los motores: 36 H O Mximas temperaturas del sistema de admisin/escape: Aire antes del compresor: 120F Gases antes de la turbina: 1.300F Gases saliendo de la turbina: 1.100F Diferencia entre la salida de dos turbos de un mismo motor: 75F

Diapositiva 33 Despus de miles de horas de servicio se produce desgaste y los espacios libres aumentan. Si el equipo se mantiene funcionando demasiado tiempo, el eje central del turboalimentador desarrollar un cierto juego, se producirn perdida de aceite y las ruedas rozarn. Dado que la apariencia exterior de los turboalimentadores desgastados apenas nos indica las condiciones en que se hallan las ruedas del compresor y la turbina, necesitamos desarmarlo y hacer una inspeccin del interior para saber el desgaste normal de las piezas. Esto nos ayudar tambin a identificar el desgaste anormal que pueda producirse ms tarde.

Diapositiva 34 Una pequea perdida de aceite ha pasado a travs del sello anular del lado caliente, tal como lo muestra la superficie interior seca del protector trmico. Note que el protector trmico ha cumplido su funcin de aislamiento, dado que hay rastros de pintura en el extremo del lado caliente de la caja central. Esto significa que los cojinetes nunca se expusieron a las altas temperaturas capaces de destruir la lubricacin o causar el deterioro metalrgico.

Diapositiva 35 La rueda de la turbina y el eje tambin indican que no hubo temperaturas anormales. Note que los colores dejan de ser templados, al pasar apenas el lado caliente de la rueda y antes de llegar al cojinete de soporte de ese mismo lado. El sello anular del lado caliente, de aleacin de cromo, se ha expuesto a estas temperaturas ms elevadas, pero no est daado porque est hecho de hierro dctil aleado con cromo. Note que el sello tampoco ha colapsado, como lo muestra la buena separacin de los extremos.

Diapositiva 36 Estos cojinetes de apoyo usados tienen todava una capa superficial de estao en la parte exterior, aunque en la seccin del cojinete del lado caliente se ha producido mas desgaste que en la seccin opuesta un fenmeno normal debido a las altas temperaturas a las que se expone esa parte del cojinete. Siguen biselados los

conductos para el aceite (por dentro y por fuera) y los bordes de los cojinetes, indicio tambin de poco desgaste superficial. Parece haber un pequeo dao por abrasin en el cojinete del lado caliente. Debemos notar evidencias como las abolladuras pequeas y redondas en el biselado de los orificios de aceite y sospechar que hubo un dao por abrasin, debido a materias extraas pequeas, redondas y duras tales como granalla de acero.

Diapositiva 37 Por lo general las arandelas y cojinetes de empuje tienen un desgaste fino por abrasin producido por basuras pequeas que se originan con la fabricacin o instalacin del turbo. Esta arandela de tope del fabricante Air Research tiene un desgaste fino por abrasin, pero es normal.

Diapositiva 38 Es posible tambin que haya un contacto mayor en un lado o en varios puntos de la superficie, resultado de las desviaciones de la perpendicularidad o paralelismo. Estas arandelas de tope Switzer giran con el eje central y, tal como se ve, han tenido

un contacto mayor en uno de los lados. Los colores al temple indican que el contacto de metal a metal se produjo durante un tiempo suficiente como para generar ms de 300F (285C). Sin embargo, despus de miles de horas de uso, una pequea falta de coloracin o un desgaste como ste deberan considerarse aceptables.

Diapositiva 39 Cuando los motores pierden potencia o emiten gases de escape de color negro los propietarios por lo general, culpan al turboalimentador y sospechan que est muy desgastado o daado.

Diapositiva 40 Con bastante frecuencia los talleres de reparaciones descubren que el mantenimiento del filtro de aire no se ha llevado a cabo como es debido, y que la causa principal del problema reside en una restriccin muy seria del abastecimiento de aire. Si es as, y si este problema se descubre rpidamente, lo nico que hay que hacer es reemplazar el filtro de aire para completar las reparaciones.

Diapositiva 41 Si en el sistema de admisin de aire no se puede fcilmente determinar una causa principal, tendremos que seguir investigando las piezas internas del turboalimentador hasta que encontremos la causa principal del problema. Paralelamente al estudio de las distintas piezas del turboalimentador , merece la pena consultar una publicacin de Caterpillar como Analyzing Turbocharger Failure FEG45138, porque puede ayudarnos en el trabajo.

Diapositiva 42 Tambin debiramos hacer un anlisis sistemtico de las fallas, como por ejemplo el de los ocho pasos que sugerimos en este curso. Los primeros cinco pasos nos ayudan a distinguir la causa principal de una falla, a partir de los resultados que ha producido y mediante el uso lgico de los principios analticos. Los ltimos tres pasos nos conducen hacia la recompensa por nuestra labor, a travs de la comunicacin con el cliente y el seguimiento.

Diapositiva 43 Cuando otros preguntan: Por qu fall este turboalimentador? nos sentimos inseguros y tentados a especular. Pero si reconocemos que determinados problemas del turboalimentador o de las condiciones de operacin producirn fallas especficas, estaremos en el camino correcto para encontrar la causa principal y real de las fallas. Deberamos comenzar por obtener los datos y leer los indicios que nos dan el turbo fallado y las condiciones de operacin. Esto puede conducirnos a ciertas reas generales las cuales tambin producen fallas, como por ejemplo: 1. Falta de lubricacin. 2. Abrasivos en el aceite. 3. Temperaturas de escape muy altas. 4. Materias extraas 5. Problemas del turboalimentador. Dado que en cada una de estas reas puede haber muchas causas, debemos evitar echarle la culpa a un rea y decir, por ejemplo, que la falta de lubricacin es la causa de la falla. Debemos seguir los indicios hasta llegar a la razn especfica de la falta de lubricacin. Slo entonces habremos llegado a destino: la causa principal de la falla.

Diapositiva 44 Por ejemplo, la falta de lubricacin puede deberse a un bajo nivel de aceite, una baja presin, una calidad de no corresponde, temperaturas muy altas, etc. La falta de lubricacin produce indicios tales como: 1. Colores al temple y aceite quemado en las reas de los cojinetes 2. Desgaste por adherencia

3. Metal debilitado 4. Sobrecalentamiento, debilitacin, rotura, desgaste y destruccin del sello anular del lado caliente. 5. Contacto de las ruedas con las cajas. 6. Separacin ocasional entre la rueda y el eje central.

Diapositiva 45 En este ejemplo la rueda hizo contacto con la caja y hubo prdida de aceite detrs de la rueda de la turbina. El movimiento excesivo del eje indica que los cojinetes estn daados o desgastados. Es necesario mirar las piezas internas para determinar la causa de los daos de los cojinetes.

Diapositiva 46 Despus de desarmarlos vemos que las superficies del cojinete de empuje y del cojinete de apoyo del lado caliente estn mucho ms daadas que las del lado fro. Esto es normal porque el cojinete de empuje soporta todas las r.p.m. del turbo y los cojinetes de apoyo del lado caliente estn ms cerca de las temperaturas de escape elevadas. Los colores al temple y los residuos de aceite quemado nos indican que hubo temperaturas altas. Pero no existe ninguna evidencia de abrasin. Por lo tanto, parecera que el aceite est limpio pero que no hay suficiente como para lubricar y/o enfriar adecuadamente el turbo. Despus de investigar un poco ms se descubri que el motor oper con lubricacin escasa, debido a un nivel de aceite bajo, hasta que se sinti el ruido de la rueda raspando contra algo.

Diapositiva 47 Si el turbo continuaba funcionando sin lubricacin, el contacto entre los metales poda generar suficiente calor como para producir desgaste por adherencia y destruir las piezas. Note que los colores al temple continan casi hasta el cojinete del lado fro, que el sello del lado caliente ha sido destruido y que el aceite penetr y se quem en el lado de la rueda de la turbina.

Diapositiva 48 A medida que las altas temperaturas debilitan y daan las piezas internas, se desarrolla un excesivo movimiento del eje y se producen cargas elevadas que pueden romper el eje central. A pesar de que el observador ocasional puede llegar a sospechar que se rompi la soldadura por inercia entre el lado caliente de la rueda y el eje central, el mecnico cuidadoso notar que las caras de las fracturas no son solamente speras y estn gastadas, sino que hay colores al temple donde se produjo la fractura y que la rueda y la caja han tenido un rozamiento serio. Esto indica que la temperatura del eje era anormal, posteriormente ste se sobrecarg y finalmente sufri una fractura dctil. Aqu nuevamente, el analista necesita determinar la causa de la falta de lubricacin.

Diapositiva 49 Si es necesario verificar que la soldadura por inercia no se rompi, podemos hacerlo tocando con un imn la cara de la fractura en el lado caliente de la rueda. Si la soldadura se rompi, el imn no tendr mucha atraccin, pero si el eje est roto, el imn se sentir fuertemente atrado por la cara de la fractura. Por lo tanto, cuando un imn se pega a la cara de la fractura del lado caliente de la rueda, eso nos indica que la soldadura por inercia est todava intacta y que el eje de acero est roto.

Diapositiva 50 Un examen ocular, cuidadoso y con buena iluminacin, revela asimismo la presencia de colores al temple oscuros y una parte del eje de acero rota en un ngulo de 45 por sobrecarga torsional. An sin necesidad de valerse de un imn, estos indicios deberan decirnos que la separacin en el lado caliente de la rueda es un resultado y no una causa; por lo tanto, es necesario controlar el estado de los cojinetes y ver si la causa principal no proviene de otras condiciones.

Diapositiva 51 La falta de lubricacin puede deberse a causas muy distintas. Por ejemplo, este turbo fall porque el operador apag el motor repetidas veces en condiciones de carga sin enfriar previamente el turboalimentador. Despus de este abuso permanente del equipo las ruedas caliente y fra comenzaron a entrar en contacto con las cajas y la sobrealimentacin call.

Diapositiva 52 Una inspeccin ms detallada del cojinete de apoyo del lado caliente indica que hay una capa oscura de aceite quemado residual sobre el mismo. Y que por debajo de esa misma capa es posible cortes finos por abrasin, causados en paradas por caliente y arranques que ocurrieron sobre las capas previas de aceite cocido. De este modo, las paradas del motor, en caliente no slo sacan el aceite residual y crean arranques en seco, sino que adems producen partculas de aceite cocido pequeas y abrasivas que cortan el cojinete y el eje cada vez que arranca el motor. Esto desgasta rpidamente el cojinete ms blando, produciendo por consecuencia un juego del eje y contacto de la rueda.

Diapositiva 53 Una manera eficaz de identificar que hubo paros en caliente es quitando los cojinetes de apoyo y viendo si hay manchas o aros producidos por enfriamiento, en los lugares donde el aceite residual se pas a los orificios de lubricacin del cojinete o a los bordes del mismo, tratando de enfriar el eje central sobrecalentado. En esas reas se produce un enfriamiento parcial que deja manchas y aros caractersticos de templado.

Diapositiva 54 Si los paros en caliente son continuos, crearn un desgaste cada vez mayor de los cojinetes, hasta reducir considerablemente su dimetro. Este cojinete del lado caliente se ha quedado pegado al eje, porque el aceite residual se engom y quem. Esto hizo que el cojinete girara al mximo de r.p.m. del eje, lo que da la pelcula de lubricacin y cre una lubricacin escasa.

Diapositiva 55 El calor rara vez pasa al cojinete del mun de lado fro, tal como se ve aqu en el eje central manchados con marcas de enfriamiento. Las manchas y aros producidos por enfriamiento pueden deberse tambin a la separacin de la rueda de la turbina en el punto de soldadura por inercia, durante el funcionamiento en carga plena y deja de girar el eje central. Sin embargo, esto no producir un desgaste anormal en los cojinetes de apoyo o de empuje. Por lo tanto, cuando se produce una separacin de la rueda durante el funcionamiento del turbo, debemos esperar que se produzcan asimismo manchas o aros por enfriamiento en la parte caliente, mientras que en la parte fra la apariencia ser normal.

Diapositiva 56 Este turboalimentador vena con un informe que daba como causa de la falla el eje se rompi ocasionando la falla del turboalimentador. Veamos las diferentes piezas con ms detenimiento y si llegamos a la misma conclusin.

Diapositiva 57 Si los cojinetes de mun llegan a calentarse ms de lo normal, es posible que parte del plomo que contienen se separe por lixiviacin, disminuyndose los espacios libres entre el cojinete y el calibre de la caja y/o el eje. Esto puede producir el siguiente resultado: que el cojinete se pegue a la caja y al eje, deteniendo totalmente la rotacin. El cojinete del lado caliente de esta diapositiva se ha pegado completamente al calibre de esta cajacuando la persona encargada de las reparaciones trat de sacarlo rompi la caja central. El cojinete mismo indica desgaste por adherencia en la parte exterior y tambin agrietamiento trmico.

Diapositiva 58 La rotacin a alta velocidad con un movimiento excesivo del eje pone una carga cclica extrema e inusual en las piezas que giran. Si a esto se suman temperaturas elevadas anormales, el eje central puede doblarse y hacer que las ruedas entren en contacto con las cajas. Esto a su vez aumenta la fuerza cclica sobre el eje que no tardar en romperse, como vemos en esta diapositiva.

Diapositiva 59 Una inspeccin de la otra mitad de la fractura revela ms claramente que hubo alta temperatura y que se produjo un flujo plstico antes de la fractura dctil. Note que dicho flujo en la cara de la fractura tiene adems una variedad de colores al temple oscuros. Este dao debi haberse producido antes de que se rompiera el eje, porque despus de la rotura la rueda se detiene y no hay manera de que el calor se transmita a la porcin del eje roto. Adems la parte posterior de la rueda del compresor indica que hubo rozamiento en uno de los costados, demostrndose as que eje se haba debilitado y doblado antes de romperse.

Diapositiva 60 Todo lo anterior se debi a una falta de lubricacin. Por lo tanto, era vlido el anlisis realizado en obras que afirmaba que la rotura del eje fue la causa de la falla del turbo? Indudablemente este diagnstico es errneo. Se debera haber encontrado la causa de la ruptura del eje y todos los resultados indican que se trata de una falta de lubricacin. Por qu ocurri una falta de lubricacin? El gerente de reparaciones tendra que haber estudiado los indicios y haberlos seguido hasta llegar a la causa especfica de la falta de lubricacin.

Diapositiva 61 Los materiales abrasivos presentes en el aceite pueden daar los cojinetes, producir un juego excesivo del eje y generar una falla completa del turboalimentador. La contaminacin puede deberse a que durante el ensamble y mantenimiento hayan quedado basuras, se hayan producido fugas de escape hacia dentro del turbo, se hayan extendido los perodos de cambio de aceite, hayan habido problemas con el filtro de aceite, etc. Los indicios para determinar que el aceite tuvo materias abrasivas son entre otros: 1. Ralladuras, cortes o ranuras en las partes que giran 2. Pequeos aumentos de temperatura 3. Desgaste rpido. 4. Residuos incrustados en los cojinetes. 5. Desgaste excesivo de los cojinetes y movimiento del eje central. 6. Contacto de las ruedas caliente y fra con sus respectivas cajas. 7. Sellos anulares que pierden, se rompen, se gastan o faltan. 8. Separacin ocasional de la rueda y del eje central. Todos estos indicios en base a los resultados nos orientan hacia la verdadera causa principal. Dado que la apariencia externa de los turbos defectuoso no cambia, debemos inspeccionar cuidadosamente las piezas internas para obtener los indicios que buscamos.

Diapositiva 62 Al inspeccionar las piezas internas de este turbo defectuoso descubrimos que se ha fugado mucho aceite a travs del sello del lado caliente, cubriendo el protector

trmico con sedimentos y residuos aceitosos. Esto indica que hubo un movimiento excesivo del eje y/o que el sello del lado caliente se da permitiendo fugas. El cojinete de apoyo est revestido de barniz y sedimento aceitoso. No hay desgaste por adherencia, pero hay una mancha en el cojinete de apoyo. Esto indica que hubo suficiente aceite para mantener las piezas fras, pero que la calidad de dicho aceite debe investigarse. Es necesario obtener informacin sobre el tipo de aceite, la viscosidad, la condicin del filtro y los perodos de cambio. Una vez realizado lo anterior descubrimos que el operador no haba cambiado el aceite durante varios meses, sino simplemente aadido aceite en forma peridica. Esto hizo que el aceite sin filtrar circulara y produjera un desgaste acelerado.

Diapositiva 63 Las piezas internas de este turbo defectuoso no estn sucias no hay evidencia de altas temperaturas de desgaste por adherencia y hay un poco de aceite que traspas el sello de lado caliente, indicando que hubo movimiento del eje o un sello daado. Hay un desgaste mucho ms notable en el cojinete del lado caliente que en el del fro, indicndonos que el rea desgastada debe estudiarse con mayor atencin.

Diapositiva 64 Una inspeccin ms minuciosa realizada con buena iluminacin revela que el sello del lado caliente se ha salido de la ranura y no funcion. Durante la operacin se introdujo carbn de escape en el cojinete de apoyo del lado caliente, produciendo cortes por abrasin muy finos y saliendo hacia el crter con aceite limpio que entraba en el turbo. El cojinete de apoyo del lado fro no est daado porque all no hubo contaminacin de aceite. Esto nos indica que es necesario recopilar datos sobre el

ensamble del turboalimentador, especialmente sobre la instalacin de la rueda del lado caliente del eje, donde el sello anular debe deslizarse cuidadosamente en el calibre de la caja central. Aparentemente el fabricante del turbo no fue cuidadoso al instalar la rueda y el eje en la caja central y movi el sello anular, sacndolo de la ranura. Despus de unos meses de servicio el desgaste fino por abrasin dio lugar a un movimiento axial excesivo, prdidas de aceite y contacto de las ruedas con sus respectivas cajas.

Diapositiva 65 Al llevar a cabo una inspeccin atenta de varios turbos defectuosos, notamos que los indicios se vuelven cada vez ms familiares y que empezamos a entender ms rpidamente lo que significan. En esta diapositiva vemos que no ha habido calor en el cojinete del lado caliente, indicando que la cantidad de aceite siempre fue normal. Los cojinetes de apoyo ms blandos tienen cortes abrasivos, mientras que la seccin endurecida del eje central (aproximadamente Rc55 Rockwell) tiene nicamente ralladuras sin importancia. Todas las piezas estn limpias y no tienen barniz ni acumulacin de sedimento. Ninguna de las ruedas ha tenido un contacto significativo con las cajas.

Diapositiva 66 El cojinete de apoyo del lado caliente est expuesto a temperaturas y fuerzas mayores que el del lado fro, y conviene hacer una buena inspeccin del rea.

Aqu podemos ver claramente que desapareci la abertura de los extremos del sello anular el sello se rompi. Si las temperaturas no han sido atas, debemos pensar que el dao es por juego axial excesivo. Cuando el sello se rompe no permanece en el calibre y comienza a rotar con el eje. Esto lo desgasta rpidamente y desgasta tambin la ranura de la caja central. El sello se desgasta cada vez ms, se rompe, causa ms dao por abrasin y termina en el colector del crter, pasando por la lumbrera de drenaje. Esta vista nos permite ver mejor las ralladuras en el eje.

Diapositiva 67 Una inspeccin atenta y con buena iluminacin de los cojinetes de apoyo, indica que el mayor desgaste por abrasin ocurri en las superficies exteriores, cerrando parcialmente los orificios de aceite en el cojinete del lado caliente. El del lado fro est en mejores condiciones porque las temperaturas en esa zona son ms bajas. La superficie interior de ambos cojinetes indica que hubo mucho menos desgaste porque los contaminantes ms pesados se mueven hacia fuera debido a la fuerza centrfuga cuando giran los cojinetes. Las ranuras profundas y por abrasin nos dicen que el tamao de los contaminantes era considerable. Estos indicios sealan que se estaba produciendo otra falla dentro del motor; o bien dicha falla haba generado partculas grandes de materia extraa o se haban introducido durante la fabricacin, instalacin o mantenimiento del motor. Es necesario recopilar ms datos al respecto, mientras buscamos la causa principal de la falla.

Diapositiva 68 Esta arandela de tope es de un turboalimentador de camin que se rompi tres semanas despus de que el cliente compr y lo instal l mismo. Volvi al distribuidor y se quej que el turbo que haba instalado funcionaba peor que el viejo. El gerente del

servicio pidi que a un mecnico que sacara y desarmara el turboalimentador; el mecnico encontr las partes giratorias, completamente desgastadas. El mecnico dijo, adems, que este cojinete de tope tena el desgaste tpico de todas las otras piezas y que consideraba que el defecto era causado por materias extraas. Imagnese que usted es gerente de servicio y que recibe un cliente insatisfecho que lo ha estado esperando en la sala de espera. Qu hara usted? (Los participantes deben responder que es necesario analizar el cojinete de tope ms detenidamente para identificar el tipo de desgaste y determinar los indicios).

Diapositiva 69 Qu tipo de desgaste indica una inspeccin atenta y bien iluminada? (Desgaste por abrasin) Qu se debe hacer ahora que sabemos que el turboalimentador fall debido a un dao por abrasin? (Determinar la causa del dao por abrasin, es decir: determinar el material abrasivo y la procedencia del mismo. Esto nos ayudar a determinar quin debe pagar por las reparaciones). Ayude a los participantes a organizar su manera de pensar, dndoles una lista de las caractersticas de las limallas y anotndolas en el pizarrn por ejemplo: 1. Tamao de las limallas = cabeza de alfiler. 2. Formas de las limallas = esfrica 3. Uniformidad de las limallas = del mismo tamao. 4. Color de las limallas = negro, azul, gris, plateado. 5. Magnetismo 0 = s. Pida a los participantes que determinen cul de estas caractersticas encuentran en las limallas. (granalla de acero). Pregunte a los participantes quin puede hablar colocando granalla de acero en el turboalimentador: el cliente o el fabricante? (el fabricante). Pregunte qu debe hacerse ahora. (La respuesta es: pedir disculpas al cliente por la inconveniencia causada y ofrecerle una pieza nueva bajo garanta). Seale que si dejamos las piezas mismas nos revelen ciertos indicios y llevamos a cabo inspecciones oculares minuciosas, el anlisis de las fallas se hace ms fcil y exacto, porque las piezas mismas nos dicen lo que les ha ocurrido. Las piezas defectuosas, por lo general, contienen informacin y no slo nos indican las preguntas que debemos hacer, sino que nos dan las respuestas para nuestros clientes y adems nos dan la posibilidad de atribuirnos todo el mrito de haber descubierto la causa de la falla. Puede decirse que se cuenta con un mejor amigo con el anlisis de fallas?

Diapositiva 70 Las temperaturas de escape altas pueden forzar el calor en la capa central del turboalimentador y daar de este modo las piezas giratorias. Adems, hace que ciertas piezas, como la caja de la turbina y la caja central se oxiden y se retuerzan. A continuacin damos algunos indicios de temperaturas de escape altas: 1. Dao por exceso de calor a. Aceite quemado o carburizado b. Oxidacin o formacin de escama en los metales c. Colores de temple d. Sello anular de la turbina roto 2. Cojinetes desgastados 3. Contacto entre las ruedas y sus respectivas cajas. 4. Separacin ocasional de la rueda y el eje central.

Diapositiva 71 Una inspeccin ocular de la parte exterior de este tubo defectuoso debe indicarnos que funcion con temperaturas muy altas. Esto puede estar todava ocurriendo en el motor o puede haber existido antes y haberse detectado y corregido. Posiblemente el turboalimentador fue reacondicionado y se haya reutilizado la caja central daada, despus de haber arreglado un problema de motor. Si llevamos a cabo una inspeccin de las piezas internas del turboalimentador, tendremos respuestas a algunas de estas preguntas.

Diapositiva 72 Muchas veces las piezas internas son prueba de que hubo un recalcamiento serio, pero no es la superficie de contacto de los cojinetes. Esto significa el motor hace tiempo tuvo, o tiene an, un problema de temperatura de escape muy alta, y debemos obtener ms informacin sobre las causas posibles de estas temperaturas. La falla del turboalimentador es claramente un resultado; por lo tanto, debemos buscar la causa principal.

Diapositiva 73 Cuando entran materias extraas en un turboalimentador, ste daa inmediata y seriamente. Un desequilibrio puede ser ms destructivo que una distorsin fsica llevada a cabo por materias extraas. A continuacin damos algunos indicios de daos producidos por materias extraas: 1. Doblado o rotura de las aletas de la rueda (y, por lo general, todas las aletas estn daadas). a. En el dimetro interior de las aletas de la rueda del compresor. b. En el dimetro exterior de las aletas de la rueda de la turbina. 2. Eje central doblado. 3. Desgaste y color normales de los cojinetes (excepto que el desgaste puede ser por falta de alineacin, si el eje central est doblado).

4. Separacin ocasional de la rueda y el eje, si la materia extraa era grande.

Diapositiva 74 El lado caliente de la rueda de este turboalimentador se ha daado por materias extraas de tamao considerable. Tanto el lado caliente como el fro entraron en contacto, aunque escaso, con sus respectivas cajas, lo cual indica que el juego axial era excesivo.

Diapositiva 75 Una inspeccin ms detallada de la turbina muestra un doblamiento y desgaste uniformes en el dimetro externo de todas las aspas, por donde entran los gases de escape en la rueda. Si un objeto extrao entra, la fuerza centrfuga lo mantiene en el dimetro externo, lo muele y lo hace ms pequeo hasta que la fuerza de los gases de escape superan los de la fuerza centrfuga y lo transportan al centro de la rueda, y para despus echarlo por el cao de escape.

Diapositiva 76 Cuando un objeto extrao entra en la rueda del compresor el dimetro interno de las aletas se dobla y queda dormido. La fuerza centrfuga ayuda al flujo de admisin de aire a mover la basura a travs de la rueda y entrarla en la tubera de admisin que va al motor. Esta rueda muestra un dao reciente, tal como lo indica la apariencia brillante de las fracturas de las aletas.

Diapositiva 77 Esta rueda de compresor se da con materias extraas de tamao pequeo. Aqu tambin el dao est restringido a los bordes de ataque de las aletas. Sabemos que este dao ocurri antes de que el funcionamiento se hubiera detenido, porque las fracturas tienen un color opaco y se han empezado a separar partculas de los bordes de ataque.

Diapositiva 78 Si bien, la mayora de las fallas de los turboalimentadores se deben a problemas de condiciones de funcionamiento, algunas ocurren por causa del turboalimentador mismo. Estas ltimas pueden agruparse en dos reas generales: (1) diseo o materiales y (2) fabricacin.

Diapositiva 79 Errores de diseo o materiales pueden causar fracturas en la rueda del compresor, cuando sta gira a latas velocidades. Estas fallas se denominan estallido de la rueda, porque el dao que se produce, cuando la rueda se separa a alta velocidad, es masivo. Las fundiciones de la rueda pueden tener imperfecciones que debilitan ciertas reas y producen fracturas. C tambin es posible que los diseadores de la rueda de la turbina subestimaron las cargas cclicas normales que la turbina debe soportar.

Diapositiva 80 A la pregunta Qu produjo la falla de esta rueda de compresor?, La mayora de la gente responde que fueron principalmente las materias extraas. La otra respuesta comn que se da es La tuerca de retencin se sali. La respuesta correcta es todava no tengo la informacin suficiente para contestar esta pregunta, pero tan pronto inspeccione la rueda y me comunique con el operador, le dar mi opinin. Se debe hacer una inspeccin minuciosa, especialmente de las caras de la fractura

Diapositiva 81 A un brazo de distancia es difcil ver los detalles de la cara de la fractura. Por eso, debemos observarlos de cerca y detenidamente, y llevar la rueda a un rea con buena iluminacin.

Diapositiva 82 La cara de la fractura indica claramente un rea semicircular, ms lisa y brillante en el lado inferior derecho del agujero del eje central. Se trata de una grieta por fatiga. Noten que las reas prximas estn speras, obscuras y leosas; todas stas, caractersticas de una fractura dctil final. Aunque las fracturas en piezas de fundicin son menos evidentes que en piezas forjadas, pueden observarse an las caractersticas generales. Qu tipo de carga produce una fractura por fatiga? (Cclica). Qu produjo la carga cclica que caus la rotura de esta rueda? (rpm variables). Haba un concentrador de esfuerzos en el punto de indicacin de la grieta? (Ninguno visible). Y a que la rueda se rompe cuando la carga es mxima y que las cargas mximas se producen cuando las rpm son elevadas, al producirse la fractura final, la rueda del compresor parece explotar en su caja. Por eso esta fractura se denomina estallido de la rueda. Una de las caractersticas funcionales de las cajas del compresor y la turbina es aguantar las altas fuerzas del estallido y de las secciones despedidas de la rueda. S e trata de un problema de diseo o de mano de obra, y Caterpillar debiera pagar por garanta o por poltica? No necesariamente primero, debemos hacer una doble verificacin: Es posible que la falla haya sido causada por otro miembro del equipo? Ya que las r.p.m. del turbo crearon la fuerza centrfuga y la carga cclica, necesitamos asegurarnos que no hubo ninguna restriccin en la admisin ni en el escape, y que el ajuste de la cremallera, el funcionamiento en condiciones de sobrecarga, la sincronizacin retardada, etc., no hubieran sido la causa del incremento

de r.p.m. por encima de las especificaciones tcnicas. Caterpillar es responsable solamente cuando estas respuestas son negativas. Ocasionalmente, un proveedor modificar el diseo o los materiales de una rueda de compresor, y esto producir el estallido de la rueda. El determinar y comunicar a tiempo dichos problemas permitir a la fbrica corregir ms rpidamente los errores.

Diapositiva 83 Con suerte, podemos descubrir una grieta por fatiga mediante una inspeccin ocular, durante la reconstruccin o reparacin de las piezas. Un mecnico cuidados descubri esta grieta antes que se produjera un dao serio. Note que la grieta ha ido aumentando desde el centro hacia fuera.

Diapositiva 84 La grieta tambin fue incrementndose desde el orificio del eje central hacia arriba, aproximadamente un tercio, tal como vemos aqu.

Diapositiva 85 La grieta aument hacia la superficie exterior y creci rpidamente en ambas direcciones. Si uno pone nuevamente en servicio esta rueda, dentro de muy poco tiempo estallar.

Diapositiva 86 A veces es posible que pierda solamente una aleta de una rueda de compresor o de turbina, y con dao pequeo a lagunas otras. Cuando la pregunta es: Cul es su opinin sobre la causa de la rotura de esta rueda de compresor? La primera respuesta es nuevamente dao por materia extraa. Se trata de la respuesta correcta? (No, porque los bordes de ataque de las aletas en el dimetro interno estn daados, como si hubiera habido un objeto extrao que los golpeara.) Nuevamente, la respuesta correcta es: Todava no tengo la informacin suficiente para contestar esa pregunta, pero tan pronto inspeccione la rueda y me comunique con el operador, le dar mi opinin.

Diapositiva 87 Una inspeccin minuciosa con buena iluminacin indica que la cara de la fractura de la aleta perdida es ms lisa y plana cerca de la tuerca del compresor, y se vuelve ms spera y leosa hacia el dimetro exterior. El hecho de que slo una aleta se haya perdido y que las otras tengan pocos daos, debe ser prueba suficiente que es una fractura por fatiga, causada por una aleta que funcion como objeto extrao y produjo dao secundario menor, ya que sali rpidamente de la rueda del compresor con el flujo de admisin de aire.

Diapositiva 88 Con mayor frecuencia, cuando ocurren fracturas por fatiga producidas en las aletas, se les dice a los clientes que dejaron entrar materia extraa al turbo porque hemos visto anteriormente daos en las aletas causado por la entrada de esas materias. Debemos evitar estas ideas preconcebidas y recordar que la evidencia obtenida nos debe conducir .

Diapositiva 89 Esta rueda de turbina se separ del eje central a altas r..m. y tiene dao por impactos de importancia secundaria. Fall la soldadura por inercia o el eje se rompi por otra razn? Por ejemplo, una aleta del lado izquierdo est rota. Tuvo una fractura por fatiga, se separ, agarrot la rueda o dobl el eje central y finalmente produjo la ruptura de l mismo? Es necesario recordar, que cuando una rueda de turbina tiene una aleta floja, la fuerza centrfuga la arrojar hacia el dimetro externo contra el flujo de gases de escape, donde no puede escapar, hasta que se reduzca lo suficiente el tamao como para salir a travs de la fuerza de escape. Por lo tanto, la fractura por fatiga de la aleta de la rueda de la turbina producir un dao secundario mucho pero que una fractura similar en la rueda de la aleta del compresor.

Diapositiva 90 Si verificamos el rea de soldadura por inercia con un imn, tendremos la posibilidad de empezar con buenas respuestas para las preguntas. El imn se pega a

la cara de la fractura, indicando que la soldadura no fall, sino que el eje se rompi. Una inspeccin de la cara de la fractura de la aleta desprendida debe ser el prximo paso.

Diapositiva 91 Una inspeccin detenida y con buena iluminacin revela una grieta pequea por fatiga cerca del centro de la fractura. Esta grieta est rodeada de fractura final, spera y dctil.

Diapositiva 92

Una inspeccin an ms detenida del punto de indicacin en la parte inferior de la fractura, indica que un aparente efecto de fundicin debi haber indicado la grieta por fatiga. Nuestra opinin sobre la causa de la falla debe ser: La rueda de la turbina tuvo una falla de fundicin que produjo la fractura por fatiga de una aleta. La aleta, a su vez, produjo dao secundario serio, que separ la rueda y destruy totalmente al turbo.

Diapositiva 93 Los errores de fabricacin pueden soldaduras por inercia dbiles, ejes doblados, calibres de cojinetes speros, orificios para el aceite mal perforados y errores de balanceo.

Diapositiva 94 Hemos mencionado varias veces fallas en la soldadura por inercia y debemos tomarnos unos cuantos minutos para analizar estas fallas. La soldadura va entre el sello anular del lado caliente y la rueda del mismo lado. Tanto la rueda como el eje tienen un orificio en el centro, y despus de que se sueldan se produce una cavidad ahuecada. Esta rea hueca ayuda a aislar el lado caliente de la rueda del centro del eje y reducir la conduccin del calor del escape que se dirige a los cojinetes. Despus que se rompe la soldadura, vemos a veces lo que parecen ser roscas gruesas dentro del agujero del eje. Este material es un residuo de la soldadura por inercia denominado reborde.

Un error de soldadura fue lo que hizo que este eje dejara de girar; despus de unas pocas horas de operacin la rueda se separ del eje.

Diapositiva 95 Esta soldadura por inercia tambin fue dbil y despus de unas miles de horas hizo que se separara la rueda del centro del eje. Note qu agudas y limpias son las caras y que no hay colores al temple. Si acercamos un imn a la fractura de al lado de la rueda caliente, descubriremos que hay una leve atraccin. Si mantenemos el imn cerca del lado del eje, veremos que la atraccin es fuerte. Estos indicios sealan que fall la soldadura. Y dado que la rueda indica un contacto con las cajas y con el protector trmico, sabemos que la rueda de la turbina sigui girando despus de haberse roto la soldadura. Algunos se preguntarn: Cunto tiempo gir el lado caliente de la rueda despus que se separ del eje?

Diapositiva 96 La respuesta es la siguiente. Los gases de escape tienen la suficiente fuerza para hacer girar la rueda rota hasta que se reduzca para pasar a travs de la caja de la turbina y entrar en el cao del escape .

Diapositiva 97 Si no se tiene cuidado al ensamblar los turboalimentadores, el eje central puede doblarse levemente del lado del compresor, donde cambian los dimetros del eje. Una manipulacin descuidada o una carga descentrada al ajustar la tuerca de retencin de la rueda del compresor, puede producir un doblez en el eje. Aun cuando el eje no cause el roce entre las ruedas y cajas, cuando las hacemos girar manualmente, las ruedas estarn fuera de equilibrio y a las r.p.m. de funcionamiento lo doblarn an ms. Las ruedas hacen contacto con las cajas, los cojinetes no tienen la lubricacin adecuada debido a la desalineacin, y el juego del eje se torna excesivo. La forma ms segura de ajustar la tuerca del compresor es usar una llave de par en 2T (snap on QJR 271B, por ejemplo).

Diapositiva 98 Si durante el balanceo se le quita demasiado metal a la nariz de la rueda del compresor, es muy posible que lo que quede no sea suficiente para tolerar la presin de compresin de la tuerca de retencin; especialmente si la cara de la tuerca tiene la forma de copa (o punta hueca) y hace contacto en su dimetro exterior de la tuerca.

Esto puede producir una carga descentrada del eje central, doblarlo, y empezar un contacto de la rueda con la caja. Note que aqu las aletas estn desgastadas en el dimetro exterior de un costado de la rueda y en el dimetro interior del otro lado, lo cual indica que e eje estaba doblado mientras rotaba. La tuerca de retencin de la rueda se ha perdido, pero si el eje se rompe y la rueda golpea contra la caja y deja de girar abruptamente, la energa producida por la inercia de la tuerca puede hacer que salga despedida. Note que la tuerca de retencin asent ms profundamente en el dimetro externo de la cara en el compresor, lo cual indica que la cara de la tuerca con era plana sino que tena forma de copa (hueca). Esto aumenta an ms la carga cerca del borde, aadiendo ms tensiones a las zonas donde se removi material para el balanceo.

Diapositiva 99 Si un cojinete de apoyo se desgasta slo en el dimetro interno o externo, eso es, por lo general, el resultado de que el otro lado se peg y que la totalidad de las r.p.m. se transfiri al lado desgastado. Esta adherencia puede ser por paradas en caliente o por calibres demasiado speros, demasiado pequeos, o fuera de redondez. Como podemos ver en esta diapositiva, cuando el cojinete no gira libremente en el centro de la caja, el desgaste se acelera.

Diapositiva 100 Conductos mal perforados es una de las causas de fallas por falta de lubricacin. Aqu vemos que el conducto para el abastecimiento de aceite est descentrado y restringe el flujo de aceite que va a los cojinetes. Puede que nada falle

durante meses despus de la instalacin, porque siempre hay un abastecimiento parcial del lubricante. Aquellos que no sigan los indicios de los conductos descentrados, reutilizarn la pieza y sufrirn exactamente la misma falla un tiempo despus.

Diapositiva 101 Podemos encontrar tambin fallas por falta de lubricacin, producidas por omisin de un conducto perforado. Este cojinete Switzer de tope no tiene un orificio que conecte la ranura superior del aceite con el rea de tope central. Al no haber un buen abastecimiento de aceite para limpiar, lubricar y enfriar la superficie de tope, el cojinete se da rpidamente y el juego axial del eje central se torn excesivo. Esto produjo consecuentemente el contacto de la rueda con la caja y la falla definitiva del turboalimentador.

Diapositiva 102 Para concluir esta seccin, todos debemos reconocer que causas especficas producen resultados especficos. Cuando nos dedicamos a hacer una inspeccin minuciosa de las piezas que fallaron y hablamos con los operadores o propietarios del equipo, descubrimos evidencia que nos sirve para seguir los pasos lgicos y determinar la causa principal de cada falla.

Diapositiva 103 Vimos que es difcil obtener evidencia de un turboalimentador defectuoso, sin hacer una inspeccin de las piezas internas. Por fuera, todos los turbos fallados tienen la misma apariencia.

Diapositiva 104 De vez en cuando, encontramos que la cara de una fractura ha sido tan daada y que se ha destruido algo de la evidencia importante.

Diapositiva 105 O podemos encontrar fugas por un sello y gotea aceite caliente en los protectores trmicos y sistemas de escape, como se quejan los clientes.

Diapositiva 106 Una inspeccin minuciosa y con buena iluminacin de estas piezas puede revelar un desgaste y temperaturas aparentemente normales. En estos caso, tenemos que comunicarnos con los representantes de fbrica y despus con los clientes para determinar la causa principal tomar las medidas correctivas adecuadas y asignar los gastos a quien corresponde.

Diapositiva 107 Las piezas de nuestros competidores pueden tambin fallar. Por lo tanto, cuando descubran que un turboalimentador es la causa principal de la falla, necesitamos estos seguros que es una pieza Caterpillar genuina, antes de aceptar cualquier responsabilidad (mentalmente, verbalmente o financieramente).

Diapositiva 108 Los mecnicos deben reconocer cuando se ha hecho un anlisis incompleto y continuar recopilando datos hasta que se identifique la causa principal. Y, especialmente, los gerentes deben reconocer que afirmaciones como la rueda se rompi donde se une con el eje describen resultados y que los problemas se repetirn en el futuro, si la falla no se arregla inmediatamente.

Diapositiva 109 Cuando hacemos un trabajo completo y de calidad, nuestros clientes comenzarn a tener confianza en nosotros, comprarn nuestros productos, piezas y servicios.

Diapositiva 110 El tipo de apoyo al producto que buscamos, slo se logra cuando trabajamos juntos, distribuidor, cliente y fbrica para seguir los indicios hacia la causa primaria de las fallas.