Adhérence Du Pneu (Michelin)

L'ad h
ce en r
Le pneu
Le pneu
Ladhrence
Editeur : Socit de Technologie Michelin 23, rue Breschet, 63000 Clermont-ferrand

Dpt lgal : janvier 2001 Socit de Technologie Michelin, 2001 ISBN 2-06-100011-8
Ralisation Artice/Japa - Photos : photothque Michelin Imprim en France
Toute reproduction, mme partielle, toute traduction, toute reprsentation, toute adaptation, quel quen soit le support, est interdite sans autorisation pralable. Contact : Manufacture Franaise des Pneumatiques Michelin Service Groupe Communication/Technique Place des Carmes Dchaux - 63040 Clermont-Ferrand Cedex 09
Les mcanismes de ladhrence sur routes

4 5
Introduction Prambule
I La gomme & ladhrence

I.1 LA GOMME : UN MATRIAU VISCO-LASTIQUE
s
21
II Influence du revtement routier sur ladhrence

II.1 CARACTRISATION DES REVTEMENTS ROUTIERS
s s q s s
8 8 8 9 10 11 12
Quest-ce quun matriau visco-lastique ?
Pour en savoir plus sur le comportement des matriaux lastiques Pour en savoir plus sur le comportement des matriaux visqueux Pour en savoir plus sur le comportement des matriaux visco-lastiques
s s
22 23 23 24 25 26
Mesure de la macrorugosit Mesure de la microrugosit Encart : notions sur les revtements routiers Mesure de la surface portante Caractrisation globale du coefficient de frottement dun couple sol/gomme
Do vient la visco-lasticit de la gomme des pneumatiques ? Le module de la gomme
13
I.2 INFLUENCE DE LA FRQUENCE DE SOLLICITATION
ET DE LA TEMPRATURE SUR LE COMPORTEMENT DE LA GOMME

13 14 15 16
s s s
27
II.2 INFLUENCE DES REVTEMENTS ROUTIERS SUR LE
COEFFICIENT DE FROTTEMENT
28 29 30 30 30 31
s s s s s
Influence de la frquence de sollicitation Influence de la temprature Equivalence frquence - temprature
Variations du coefficient dadhrence sur sols secs Variations du coefficient dadhrence sur sols humides ou mouills Importance relative du facteur gomme et du facteur sol dans ladhrence Et la neige ? Et la glace ?
Pour en savoir plus sur la loi WLF

I.3 LES MCANISMES MIS EN JEU LORS DU FROTTEMENT
17 17 18 19
GOMME/SOL
s s
Influence du revtement routier sur ladhrence : ce quil faut retenir
Le phnomne dindentation Le phnomne dadhsion
La Gomme et ladhrence : ce quil faut retenir
Page 1
33
III Gnration des forces dadhrence dans laire de contact

III.1 MCANISMES DE FROTTEMENT DUN PAIN
48 48 48 49 49 50 50 51 52 52
s s
La force de frottement transversale Le coefficient de frottement transversal
Pour en savoir plus sur le coefficient de frottement transversal

s
Effet du rayon sur la vitesse limite en virage
Pour en savoir plus sur la vitesse limite en virage

s
34
La loi de frottement transversal Y()
DE GOMME
34 35
s s
Pour en savoir plus sur le coefficient de frottement transversal

s s
Le cisaillement (ou pseudo-glissement) Le glissement
Gnration des efforts transversaux dans laire de contact Courbe Y() : analyse des phnomnes
Pour en savoir plus sur la longueur maximale de cisaillement +

glissement
36 36 37 38 38 38 39 40 40 42 42 43 45
III.2 EN FREINAGE - LADHRENCE LONGITUDINALE

s
Naissance du glissement
54
En virage - ladhrence transversale : ce quil faut retenir
Pour en savoir plus sur lapparition du glissement en freinage

s s
La force de frottement longitudinale Le coefficient de frottement longitudinal
55 55 55 57 57
III.4 EN ROULAGE : UN POTENTIEL PARTAGER

s s s
Pour en savoir plus sur le coefficient de frottement longitudinal

s s
En roulage : des phnomnes coupls Un potentiel partager Fonctionnement de lABR
La loi de frottement longitudinal (G) Gnration des efforts de freinage dans laire de contact
Pour en savoir plus Lapparition du glissement est conditionne

par le cisaillement maximal du pain de gomme
s
Pour en savoir plus sur le fonctionnement de lABR
Ordres de grandeurs de glissement et de cisaillement en fonction du coefficient dadhrence et du taux de glissement
Pour en savoir plus sur la longueur maximale de cisaillement +

glissement
s
59
IV Ladhrence sur sols mouills

IV.1 LA ZONE HYDRODYNAMIQUE : VACUATION
Courbe (G) : analyse des phnomnes
61
En freinage - ladhrence longitudinale : ce quil faut retenir

61 62 62
ET DRAINAGE
Pour en savoir plus sur la vitesse dhydroplanage

s
46 46 46
Page 2
III.3 EN VIRAGE - LADHRENCE TRANSVERSALE

s s
Une forme dempreinte arrondie pour diminuer la pression quexerce le bourrelet deau sur le pneu
La force centrifuge La drive
Pour en savoir plus Une aire de contact arrondie repousse

lhydroplanage vers des vitesses plus leves
63 64
q s
Encart : la problmatique du pneu large Des sculptures orientes pour drainer leau vers les cts
77
VI Les essais dadhrence

VI.1 TESTS DANALYSE
s s
65
IV.2 LA ZONE VISCODYNAMIQUE : STOCKAGE DE LEAU
79 79 80
DANS LES CREUX DE SCULPTURE

65 65 67
q s
Rouleuses Vhicules analytiques
Ecrasement de leau par les pains de gomme
Pour en savoir plus sur le temps de transfert de leau

vers les zones de stockage Encart : les lamelles et ladhrence sur sol mouill 81 82 83 84
VI.2 ESSAIS SUR VHICULES

s
Essais dadhrence longitudinale
Pour en savoir plus sur le calcul du coefficient dadhrence

s
69
IV.3 LA ZONE HUMIDE SCHE : RETROUVER
Essais dadhrence transversale
LE CONTACT SEC
69 70
s
Des artes pour transpercer le film deau

87
Ladhrence sur sols mouills : ce quil faut retenir ...
VII Et la rsistance au roulement ?

s s
88
71
Do vient la rsistance au roulement ? Maximiser ladhrence et minimiser la rsistance au roulement : un vritable dfi la physique Deux domaines frquentiels distincts
V Ladhrence et le comportement du vhicule

V.1 LES TRANSFERTS DE CHARGE
s
88 90
72 72 72 73 73
Le transfert de charge longitudinal
A, B, C
91
Pour en savoir plus Observons la courbe X(Z)

s
Index
Le transfert de charge transversal
Pour en savoir plus Observons la courbe Y(Z)

V.2 SOUS-VIRAGE ET SURVIRAGE
Page 3
74
Les mcanismes de ladhrence sur route

Si ladhrence nexistait pas, les voitures ne pourraient ni tourner, ni avancer : elles patineraient sur place... Ladhrence est ncessaire mme lorsque la route est droite et que la vitesse est stable. En effet, les vhicules doivent rsister aux forces naturelles qui tendent en permanence les dvier ou les freiner, comme le vent, le dvers de la route, la pente, les irrgularits du sol, la rsistance au roulement, etc. Cependant, pour le conducteur et les passagers, ladhrence se manifeste essentiellement en freinage ou en virage : il faut alors matriser sa trajectoire ou ralentir sans draper mme si la route est mouille. Dans tous les cas, adhrence est synonyme de scurit. Or ladhrence est assure par le pneumatique, organe ultime de contact entre le vhicule et la route. Cest lui qui permet dassurer les deux fonctions fondamentales de la conduite : guider, cest--dire maintenir le vhicule sur la trajectoire voulue ; transmettre, autrement dit, transfrer les couples, moteur et freineur, au vhicule.
Le pneumatique, vecteur essentiel de ladhrence

Apparus en 1895, les pneumatiques pour automobiles ont rapidement supplant les roues rigides qui, avec laccroissement de la puissance et de la vitesse des vhicules, mettaient mal la mcanique et les passagers. Mais les pneumatiques napportent pas seulement un progrs en confort. Ils savrent fondamentalement suprieurs aux roues rigides par leur adhrence. En virage ou en freinage, la suspension, les freins et les pneumatiques doivent absorber une part de lnergie cintique du vhicule. Au bout de cette chane, les pneumatiques sont le seul point de contact avec le sol. Et cest la gomme du pneu qui, par ses extraordinaires proprits visco-lastiques, est lorigine des mcanismes dadhrence : il se produit dans laire de contact un fourmillement de phnomnes qui vont tous concourir lutter contre un glissement intempestif du vhicule.
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Prambule
Les deux paradoxes de ladhrence

Ladhrence dun pneumatique en roulement peut sembler, premire vue, mystrieuse. Elle prsente en effet deux paradoxes.
2.Vvhicule Vvhicule
Limmobilit dans le mouvement !

Lorsquun vhicule avance, laire de contact du pneu sur le sol est, la plupart du temps, immobile ! Pour dcrypter ce premier paradoxe, il convient de revenir la roue. Avant son invention, les hommes utilisaient le traneau. La charge transporter frottait donc terre. A moins dun sol glissant (neige, glace)
Trajectoire dcrite par un point de la roue
de gomme et le sol, globalement, laire de contact demeure instantanment immobile. De vritables glissements entre laire de contact et le sol vont seulement se produire en cas de freinage, dacclration ou de virage.
Glisser pour ne pas glisser !

Les vritables glissements entre laire de contact et le sol se produisent uniquement en cas de freinage, dacclration ou de virage. Cest ici que rside le second paradoxe, tout aussi surprenant : pour ne pas glisser, il faut glisser. Gnrer de ladhrence consiste gnrer des forces de frottement qui sopposent au drapage du vhicule sur le sol. Si ce nest que, pour quil y ait frottement, il faut quil y ait glissement. En fait, nous verrons que ladhrence met en jeu des phnomnes de microglissements qui sopposent aux macroglissements du vhicule.
V=0
Au contact avec le sol, la vitesse horizontale instantane est nulle.
Force de traction
Rsistance l'avancement
Ces deux caractristiques sont vraies pour toute roue. Mais la rustique roue en bois ou en mtal, le pneumatique a apport des proprits spcifiques : il sapplatit au contact du sol, et ce nest plus un point qui touche le sol, mais toute une aire de contact dans laquelle lavance des pains de gomme seffectue un peu la faon dune chenille de bulldozer. Or, mme si laplatissement de laire de contact provoque en permanence des micro-mouvements relatifs entre les pains
ou amnag (utilisation de rondins de bois, lubrification), la rsistance lavancement tait leve, puisque le mouvement relatif au contact avec le sol tait gal la vitesse de dplacement de la masse, do un important frottement. Lapparition de la roue est une vritable rvolution : - les mouvements relatifs ne seffectuent plus entre la charge transporter et le sol, mais uniquement au niveau du moyeu ; - le point de contact de la roue est chaque instant immobile par rapport au sol, la vitesse horizontale instantane tant nulle.
2.Vvhicule
Vvhicule
Sol
Aplatissement dans l'aire de contact
V=0
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L a d h r e n c e

Les pneus sont constitus de gommes, matriaux lastomriques auxquels ils doivent en grande partie leurs capacits dadhrence. Nous allons donc, dans un premier temps, rappeler les caractristiques particulires de ces matriaux. Puis nous dtaillerons les phnomnes qui entrent en jeu dans les frottements gnrateurs de ladhrence.
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I.1
La gomme : un matriau visco-lastique

QUEST-CE QUUN MATRIAU VISCO-LASTIQUE ?
Un matriau visco-lastique est un matriau dformable dont le comportement est intermdiaire entre celui du liquide visqueux et celui du solide lastique. Lorsquun corps parfaitement lastique, comme un ressort, par exemple, est soumis une force, il se dforme instantanment et proportionnellement la force applique, puis, ds que la force ne sapplique plus, il retrouve sa forme initiale. Il y a simultanit entre contrainte et dformation.
Pour en savoir plus

sur le comportement des matriaux lastiques
COMPORTEMENT DUN RESSORT SOLLICITATION ALTERNE DUN RESSORT
Si on applique une contrainte de type compression-traction, la contrainte et la dformation sont, chaque instant, proportionnelles : les deux signaux sont en phase.
Un fluide visqueux, comme leau ou lhuile, se comporte diffremment : lorsquon enfonce un piston dans un tube rempli dhuile, lavance du piston rencontre une rsistance dautant plus grande quon essaie de lenfoncer rapidement. Dautre part, lorsquon commence appuyer sur le piston, il faut un certain temps avant de percevoir un mouvement. Il y a dphasage entre contrainte et dformation : cest le phnomne dhystrse. La viscosit du fluide est due au frottement entre les molcules qui le composent. Cest lui qui freine son coulement.
J. Toutain
Plus on pousse fort sur le ressort, plus il se rtracte : il y a proportionnalit entre la force F et le dplacement X. F = k.X, o k est la constante de raideur du ressort.
Force (ou contrainte)
Ds quon commence pousser sur le ressort, il se contracte, et, ds quon le relche, il reprend sa longueur initiale. Il y a simultanit entre la force (F) et le dplacement (X) (ou entre la contrainte () et la dformation ()) : F(t) = k. X(t) et (t) = . (t) Le retour instantan la position initiale montre que le ressort restitue toute lnergie fournie. Les pertes dnergie sont nulles.
Dplacement (ou dformation)
Notations et dfinitions :
Contrainte (note ) : force par unit de surface. Dformation (note ) : allongement ou compression, rapport la longueur initiale. E : raideur intrinsque du matriau, appele module dlasticit.
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La gomme & ladhrence
Pour en savoir plus

sur le comportement des matriaux visqueux
COMPORTEMENT DUN FLUIDE VISQUEUX
Plus on pousse fort sur le piston, plus il rsiste lavancement. La force F fournir pour pousser le piston nest pas proportionnelle au dplacement, mais proportionnelle . la vitesse davance du piston . . F = . , o est la constante de viscosit du fluide. Lorsquon pousse brusquement sur le piston, il ne bouge pas instantanment. Il faut attendre quelques instants pour que le mouvement du piston devienne perceptible. Le mouvement du piston est en retard sur lapplication de la force : cest lhystrse. Lorsquon relche le piston, il ne revient pas sa position dorigine. Lnergie fournie nest pas restitue, mais dissipe dans le fluide : il y a perte dnergie.
Un matriau visco-lastique, comme un chewinggum... ou un lastomre, a un comportement intermdiaire entre celui du ressort parfait et celui du fluide visqueux. Un matriau visco-lastique que lon a dform retrouve sa forme initiale, mais seulement au bout dun certain temps (pas toujours perceptible pour lobservateur). Cest le phnomne dhystrse.
SOLLICITATION ALTERNE DUN FLUIDE VISQUEUX

Si on applique une contrainte de type compression-traction, la dformation apparat en retard sur la contrainte. Les deux signaux sont en quadrature de phase (=/2) : lorsque la force est maximum, la dformation est minimum et inversement.
Ce retard saccompagne dune dperdition dnergie, sous forme de chaleur. Cest la perte.
Nous allons voir plus loin que le phnomne dhystrse, directement li au phnomne de perte, est lorigine des mcanismes dadhrence des pneumatiques.
Dphasage ( = /2) ou hystrse
Force (ou contrainte)

J. Toutain
Dplacement (ou dformation)
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Pour en savoir plus

sur le comportement des matriaux visco-lastiques
COMPORTEMENT DUN SOLIDE VISCO-LASTIQUE
Un matriau visco-lastique peut-tre reprsent par un couple ressort + piston.
SOLLICITATION ALTERNE
Si on applique une contrainte de type compression-traction, la dformation est en retard sur la contrainte applique, mais le dphasage () est moins grand pour un matriau visco-lastique que pour un matriau purement visqueux.
Une grande varit dlastomres naturels et synthtiques entrent dans la fabrication des pneumatiques.
Perte = tan
Dphasage () ou hystrse
J. Toutain
Force (ou contrainte) Dplacement (ou dformation)
Il y a dissipation partielle de lnergie fournie. Cest la perte. Par rapport la contrainte applique, la compression puis le retour ltat initial seffectuent avec retard : cest le phnomne dhystrse.
Notations :
Le dphasage angulaire est not ; il est directement li au dphasage temporel quest lhystrse. Le coefficient de perte, qui traduit laptitude du matriau dissiper de lnergie, est not tan . La fabrication dune gomme requiert de nombreux ingrdients, cest pourquoi les gommes qui composent les pneus sont appels mlanges. On voit ici des lastomres, du soufre, des anti-oxydants, de loxyde de zinc, un acclrateur de vulcanisation. On utilise aussi des charges renforantes (noir de carbone, silice).
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DO VIENT LA VISCO-LASTICIT DE LA GOMME DES PNEUMATIQUES ?

Les gommes qui constituent les pneumatiques sont des lastomres vulcaniss. Ces matriaux lastomriques sont constitus dun ou plusieurs polymres, cest--dire de longues chanes molculaires qui se placent spontanment en forme de pelotes et senchevtrent les unes aux autres. Pour fabriquer le pneu, ces matriaux sont vulcaniss, cest--dire cuits aprs incorporation de soufre. La cuisson provoque la cration dun certain nombre de ponts de soufre entre les chanes de polymres.
Ds quelle dispose dun point dancrage, une chane de polymre isole se comporte comme un petit ressort.
J. Toutain
Ponts de soufre
On pourrait donc croire, a priori, que le rseau de chanes polymriques issues de la vulcanisation constitue un rseau de ressorts dont le comportement est parfaitement lastique.
Ponts de soufre
J. Toutain
Chaque chane molculaire est confine par son environnement, constitu des autres chanes, dans un espace que lon peut symboliser par un tube coud. Lorsquon tire puis quon relche la molcule, elle frotte sur les parois de ce tube, ce qui ralentit ses mouvements.
J. Toutain
J. Toutain
Cependant, en se dplaant, les segments de chanes compris entre les ponts de soufre frottent sur leur environnement constitu par les autres chanes. Cest ce phnomne qui confre au matriau sa composante visqueuse.
Page 11
J. Toutain
Selon leur formulation, les mlanges lastomriques peuvent avoir des comportements diffrents. La viscosit du mlange obtenu varie principalement en fonction du choix des polymres (polyisoprne, polybutadine, butadine-styrne, etc.). Elle varie galement en fonction de la quantit de ponts de soufre crs par vulcanisation, ainsi que de la nature et de la quantit de charges renforantes. Outre la perte et lhystrse, la comprhension du comportement de la gomme fait intervenir une autre grandeur : la rigidit du matriau, qui est caractrise par son module.
LE MODULE DE LA GOMME
Le module caractrise la rigidit dun matriau : un module faible caractrisera un matriau plutt mou, tandis quun matriau dur possdera un module lev.
Sollicitation alterne dun lastomre

Contrainte
Ce module est dfini comme le rapport de la contrainte sur la dformation (/). Pour ladhrence, la composition des gommes des bandes de roulement des pneumatiques est, en premire approche, choisie de telle sorte que leur module soit modr (comportement souple) et leur hystrse maximale. Cependant, nous allons voir maintenant que perte, hystrse et module varient non seulement dun mlange lautre, mais galement, pour un mlange donn, en fonction de la frquence de sollicitation et de la temprature.
Dformation Perte = tan
Dphasage () ou hystrse
Module = 0/0 Mesure de rigidit dun matriau laide dune machine de traction.
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I.2
Influence de la frquence de sollicitation et de la temprature sur le comportement de la gomme

Le module, la perte et lhystrse dun matriau visco-lastique varient en fonction de deux paramtres : la frquence de sollicitation et la temprature qui exercent, lune par rapport lautre, des effets inverses.
Domaine de fonctionnement des gommes de bande de roulement
Perte
A chaque fois que lon tire sur la chane molculaire, elle doit se dplacer dans son tube de confinement : ce moment-l, la chane se tend en certains endroits et se comprime en dautres.
INFLUENCE DE LA FRQUENCE DE SOLLICITATION

Reprenons la reprsentation ressort + piston : A basse frquence, la vitesse de dformation est faible. La force fournir pour dplacer le piston est petite. Le piston offre peu de rsistance. Cest le ct ressort qui domine. Le matriau apparat plutt lastique. Son hystrse est faible. On dit que le matriau a un comportement caoutchoutique. Si la frquence augmente, la force fournir pour dplacer le piston et la rsistance du piston augmentent. Le ct piston prend de limportance. Le matriau apparat visco-lastique. Cest la plage de frquences la plus favorable ladhrence, car lhystrse est maximale. Si la frquence augmente encore, le matriau devient quasiment indformable. Que se passe-t-il dans le matriau ? Nous avons vu que chaque chane molculaire tait confine dans son environnement, constitu des autres chanes.
Comportement caoutchoutique
Comportement vitreux
Zone de tension
Zone d'hystrse maximale
Log de frquence ( temprature donne)
Module
Entre deux sollicitations, la chane revient sa position dquilibre (phnomne appel relaxation) plus ou moins rapidement suivant la vitesse de mobilit molculaire. Si la vitesse de sollicitation devient suprieure la vitesse de mobilit molculaire, la chane ne revient plus sa position dquilibre entre deux sollicitations. Ainsi, basse frquence, la chane est relativement mobile par rapport la vitesse de sollicitation : le matriau apparat souple et lastique. Si la frquence augmente, les retours la position dquilibre se produisent en retard par rapport aux sollicitations : cest lhystrse. Enfin, si la frquence continue daugmenter, les chanes nont plus du tout le temps de revenir leur position dquilibre entre deux sollicitations : les tensions deviennent permanentes et le matriau devient rigide, perdant tout caractre visqueux : le module de la gomme tend rapidement vers sa valeur maximale et son comportement sapparente celui du verre (do le nom de comportement vitreux).
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INFLUENCE DE LA TEMPRATURE
La temprature agit sur le comportement de la gomme inversement la frquence. A trs basse temprature, le module de la gomme est lev, cest--dire que le matriau a un comportement rigide et cassant, un peu comme le verre. A temprature leve, le module est faible, le matriau est souple et lastique (comportement caoutchoutique). Cest dans la plage intermdiaire de tempratures, situe autour de la temprature appele temprature de transition vitreuse*, que le matriau est le plus visqueux. Les chanes de polymres sont suffisamment dformables pour que les segments de chanes entre les ponts de soufre puissent se mouvoir. En se dplaant, ils frottent sur leur environnement (constitu des autres chanes), ce qui retarde leurs mouvements (hystrse). Le matriau a un comportement visco-lastique. Nous verrons bientt le rle essentiel de lhystrse dans ladhrence.
Module
Que se passe-t-il dans le matriau ?

En fait, toute augmentation de temprature facilite le mouvement, par lvation de la vitesse de mobilit molculaire.
Zone d'hystrse maximale Comportement vitreux Comportement caoutchoutique
Pour mieux comprendre ce phnomne, prenons lexemple dune huile de cuisson : lorsque lon verse de lhuile dans une pole, elle scoule lentement. Mais lorsquon fait chauffer la pole, lhuile devient plus fluide : elle scoule plus vite. Ainsi, lorsque la temprature augmente, les chanes molculaires reviennent plus vite leur position dquilibre, et peuvent supporter des frquences de sollicitation plus leves sans se rigidifier : le matriau apparat souple et lastique. De plus, le tube de confinement, lui-mme constitu par les autres chanes environnantes, devient plus souple ; cest comme sil slargissait, laissant plus de place la molcule pour se mouvoir.
Temprature de transition vitreuse (Tg)
Temprature C ( frquence donne)
Lors dun chauffement de la gomme depuis des tempratures trs basses, le module, au moment de la transition vitreuse, est divis par un facteur mille environ. Simultanment, la perte, et donc lhystrse, passent par un maximum.
Perte
*La temprature de transition vitreuse est la temprature au-dessous de laquelle une gomme tend vers un comportement de plus en plus vitreux et au-dessus de laquelle le matriau tend vers un comportement de plus en plus dformable. Elle est note Tg : T pour temprature, g pour glass, qui signifie verre, en anglais.
Temprature C ( frquence donne)
Balle de caoutchouc naturel Page 14
EQUIVALENCE FRQUENCETEMPRATURE
On remarque donc une quivalence entre les effets dune augmentation de la temprature et ceux dune diminution de la frquence. Chaque fois que, temprature donne, on augmente la vitesse de sollicitation, le matriau se rigidifie. Inversement, chaque fois que, vitesse de sollicitation donne, on lchauffe, il se ramollit.
Module
Le formulateur est capable dobtenir des mlanges dont la temprature de transition vitreuse 10 Hz est comprise entre -60 C et 0C. La composition des gommes des bandes de roulement des pneumatiques est choisie de telle sorte que leur module soit plutt modr (comportement souple) et leur hystrse plutt leve dans le domaine de frquences de sollicitation et de tempratures de ladhrence. Nous allons voir, en effet, que dformabilit et viscosit sont les deux facteurs cls des mcanismes dadhrence.
40
3200
1600
800
400
200
100
-40
-30
-20
-10
10
20
30
Temprature C
Tout est affaire dquilibre entre vitesse de mobilit molculaire - qui augmente avec la temprature - et vitesse de sollicitation. Si la vitesse de sollicitation est plus grande que la vitesse laquelle la molcule est capable de se mouvoir dans son environnement, le matriau apparat rigide (vitreux). Si la vitesse de sollicitation est plus petite, le matriau apparat souple (caoutchoutique). Une loi permet de dterminer lquivalence frquencetemprature ( condition de rester dans un domaine proche du point de fonctionnement tudi). Il sagit de la loi WLF (William Landel Ferry). Pour donner un ordre de grandeur, on peut considrer que, dans le domaine des basses frquences (de 10 105 Hz), la progression dun facteur 10 en frquence a le mme effet sur le comportement de la gomme quune baisse de temprature de 7 8C. Par exemple, un lastomre dont la transition vitreuse est -20 C 10 Hz aura une transition vitreuse aux alentours de +10C 105 Hz.
10 Hz
La courbe est tablie 10 Hz (ci-dessus). La loi WLF permet de dduire la courbe pour dautres frquences de sollicitation (ci-dessous).
Module
3200
1600
800
400
200
100
-40
-30
-20
-10
10
20
30
40
Temprature C
100 000 Hz
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Pour en savoir plus

sur la loi WLF
Pour chaque gomme donne, la temprature de transition vitreuse (Tg) augmente avec la frquence de sollicitation, ce qui dcale le comportement vitreux vers des tempratures plus leves. Cette augmentation de la Tg suit une loi typique appele loi WLF (Williams Landel Ferry).
Log de frquence
Zone vitreuse
2
Zone caoutchoutique
0 -50 0
Lig ne de Tg
50 100 150
T en C
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I.3
Les mcanismes mis en jeu lors du frottement gomme/sol

Dans le phnomne dadhrence, deux mcanismes de sollicitation interviennent sous leffet dun glissement relatif entre llastomre et le sol : le premier est lexcitation frquentielle du matriau par indentation : il sagit dune dformation de la gomme par glissement sur les asprits du sol dont la taille varie du centimtre (domaine de la macrorugosit) au micron (domaine de la microrugosit). le deuxime est ladhsion, phnomne de liaison molculaire qui intervient une chelle de lordre du centime de micron et qui se trouve amplifi par le glissement. Dans ces deux cas, le caractre visco-lastique de la gomme, notamment son hystrse, joue un rle important.
LE PHNOMNE DINDENTATION
La souplesse de la gomme lui permet dpouser la forme des asprits du sol. Lorsquun bloc de gomme glisse sur le sol, sa dformation, parce que le matriau est visqueux, se produit comme un coulement : le bloc vient buter contre lasprit, se dforme, mais, par un effet dhystrse, ne redescend pas immdiatement sa hauteur initiale de lautre ct de lasprit. Lenveloppement dissymtrique de lasprit par le matriau visco-lastique gnre des forces de raction qui sopposent au glissement.
La condition essentielle pour que lindentation de la gomme entre en jeu est la prsence sur la route dasprits de dimension comprise entre quelques microns et quelques millimtres. Mme en prsence deau, le phnomne fonctionne efficacement. Lindentation se produit dans une plage de frquences de sollicitation comprise entre 10 2 et 10 6 Hz.
Plage de frquences de lindentation

Gomme
Vitesse de glissement (Vg)
Force d'
Frquence =
Vg e
Espacement (e)
Sol
(de lordre du millimtre)
Ordres de grandeur : 1 m/s < Vg < 5 m/s 10 -6 m < e < 10 -2 m
On peut modliser lindentation au premier ordre par un ensemble ressort-amortisseur qui subit un cycle de compression-dtente dformation impose. Dans lamortisseur, la dformation gnre de lhystrse (donc une perte dnergie) chaque cycle. La dformation dissymtrique du pain de gomme autour de lasprit gnre un champ de forces, dont la composante tangentielle X soppose au glissement.
6 5 4 3 10 2 10 10 10 10
Frquence de sollcitation, en Hz (chelle log)
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LE PHNOMNE DADHSION
Ladhsion rsulte dinteractions molculaires se produisant au niveau de linterface gomme/sol (liaisons de Van der Waals*). Ces liaisons se forment, stirent puis se rompent pour se reformer plus loin. Les chanes molculaires de la gomme suivent donc un cycle dtirement-rupture qui gnre un travail visco-lastique (frottement des chanes molculaires entre elles dans un certain volume du matriau). Ce travail multiplie les nergies de liaison par un facteur pouvant varier entre 100 et 1000 en fonction de la temprature et de la vitesse de glissement de la gomme sur le sol. La condition essentielle pour que ladhsion entre en jeu est que la gomme soit en contact direct avec le sol (distance entre la gomme et le sol infrieure 10 -6 mm), cest--dire que le sol soit propre et sec. Les phnomnes dadhsion se produisent dans une plage de frquences de sollicitation comprises entre 10 6 et 10 9 Hz.
Cycle de sollicitation : 1 La liaison se cre. 2 La chane molculaire est tire : son caractre visqueux (reprsent par le piston) rsiste la dformation, gnrant une force de frottement X qui soppose au glissement. 3 La liaison se rompt, pour se reformer plus loin.
Gomme
Sol
de lordre du centime de micron
Plage de frquences de ladhsion

Force d'
POUR NE PAS GLISSER, IL FAUT MICRO-GLISSER ! Dans les deux mcanismes que nous venons de dcrire, si la gomme ne glissait pas sur le sol, les forces de raction la dformation et les forces de liaisons molculaires ne seraient pas tangentielles mais uniquement verticales. Seule une amorce de glissement peut gnrer des forces sopposant au glissement.
* Physicien hollandais, prix Nobel 1910 Page 18
Frquence =nombre de cycles/s
10 6
10 7
10 8
10 9
Ce quil faut retenir

La gomme fait partie des matriaux visco-lastiques dont on peut symboliser le comportement par un couple ressort + piston Ce sont des matriaux qui prsentent une dformabilit rversible, mais qui, aprs avoir subi une dformation, ne retrouvent leur forme initiale quau bout dun certain temps. Il y a retard entre contrainte et dformation : cest lhystrse. Ce dphasage saccompagne dune dperdition dnergie : cest la perte. Le comportement de la gomme (souplesse, hystrse et perte) varie en fonction de la temprature et de la frquence de sollicitation : Lorsque la frquence augmente, la gomme tend passer de ltat caoutchoutique ltat vitreux (dur et cassant). Lorsque la temprature augmente, la gomme tend passer de ltat vitreux ltat caoutchoutique. On peut considrer que, dans le domaine des basses frquences (de 10 10 5 Hz), la progression dun facteur 10 en frquence a le mme effet sur le comportement de la gomme quune baisse de 7 8C en temprature. Cest autour de la temprature de transition vitreuse (qui augmente avec la frquence) quune gomme donne prsente une hystrse maximale allie une souplesse convenable. Ces deux caractristiques favorisent les mcanismes de frottement gnrateurs dadhrence. Les gommes des bandes de roulement sont formules pour se situer dans cette zone en conditions de roulage.
Zone d'hystrse maximale Comportement caoutchoutique Comportement vitreux
Perte d'nergie Module (rigidit)
Perte d'nergie Module (rigidit)
Temprature de Temprature transition vitreuse ( frquence donne)
Page 19

Ladhrence des pneumatiques rsulte de lexcitation frquentielle de la gomme sous leffet dun glissement sur le sol. Deux mcanismes de frottement interviennent.
LINDENTATION
LADHESION
Gomme
Gomme
Sol
Espacement (e)
Sol
de lordre du centime de micron
Le bloc vient buter contre lasprit, se dforme, mais, par un effet dhystrse, ne redescend pas immdiatement sa hauteur initiale de lautre ct du pain de gomme. Cette dformation dissymtrique gnre un champ de force dont la composante tangentielle X soppose au glissement. PLAGE DE FRQUENCES DE LINDENTATION
Force d'
La chane molculaire est tire : son caractre visqueux (reprsent par le piston) rsiste la dformation, gnrant une force de frottement X qui soppose au glissement.
PLAGE DE FRQUENCES DE LADHSION

Force d'
6 5 4 3 10 2 10 10 10 10
10 6
10 7
10 8
10 9
Mme sur sol mouill, lindentation peut fonctionner : cest la composante fidle de ladhrence.
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Sur sol mouill, ladhsion ne peut plus soprer.
L a d h r e n c e

Qui dit adhrence, dit ncessairement contact entre deux lments. Pour ladhrence routire, le premier est la gomme du pneu, le second est le revtement routier. Les caractristiques de celui-ci (nature, rugosit) et son tat (propret, humidit, etc.) vont conditionner fortement ladhrence.
Photodisc
Page 21
II.1
Caractrisation des revtements routiers

Pour adhrer, le pneu doit avoir un partenaire - le revtement routier - qui doit exciter les mcanismes gnrateurs de ladhrence : lindentation et ladhsion. Pour cela, deux conditions. Le mcanisme dindentation requiert que le revtement prsente des indenteurs, cest--dire de petites asprits qui vont senfoncer superficiellement dans la gomme. Ladhsion ncessite un contact direct entre la gomme et le sol. Il faut pour cela que la surface de contact entre le pneu et la route ne soit plus mouille. Pour vacuer leau, le revtement offre deux solutions : drainer leau vers les cts (par le dvers) ou en profondeur (par porosit) ; stocker leau dans les creux du revtement pour dgager le sommet des asprits.
Correspondance l'chelle du pneu
Irrgularits du sol (chelle log) Domaine
Mcanisme d'adhrence
Dveloppement tour du pneu Longueur de l'aire de contact Pain de sculpture Largeur de lamelle
200 cm 20 cm 2 cm 2 mm 200 m 20 m 2 m 2000 200 20 chelle molculaire Macrorugosit
lastomre ("pelote")
Microrugosit
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Adhsion
Indentation
Influence du revtement routier
En consquence, les mthodes de caractrisation des revtements routiers - du point de vue de ladhrence - vont consister mesurer leur gomtrie de surface en sintressant plusieurs paramtres : la macrorugosit (distance entre deux gros indenteurs, comprise entre 100 microns et 10 millimtres), qui participe au drainage et au stockage de leau ainsi qu lindentation. La macrorugosit est une caractristique lie la dimension des granulats entrant dans la composition du revtement routier ;
Microrugosit
cart-type compris entre 0,001 et 0,1 millimtre
On peut galement caractriser globalement le coefficient dadhrence dun couple sol/gomme laide dun patin de gomme ou dun pneu de rfrence. Le coefficient de frottement, ou coefficient dadhrence, est une valeur qui ne peut tre dfinie que pour un couple gomme/sol.
MESURE DE LA MICRORUGOSIT
La microrugosit est apprcie par des mthodes indirectes. On peut notamment observer la taille des microrugosits en effectuant, au microscope optique ou lectronique, des photos de surface de granulats. Ces photos sont ensuite compares une chelle subjective, gradue de 1 (pour un sol talon super-lisse) 100 (pour un sol talon super-rugueux).
Le paramtre sol sous-entend non seulement la nature du sol mais galement son tat (sec, humide, mouill, neuf, us, etc.). Ce nest que dans la mesure o lon caractrise le coefficient de frottement avec une gomme de rfrence, que, par extension, on parle souvent du coefficient de frottement dun sol. Cette expression est donc utiliser avec prcaution.
MESURE DE LA MACRORUGOSIT
Macrorugosit
cart-type compris entre 0,1 et 10 millimtres
la microrugosit (distance entre deux petites rugosits, comprise entre 1 et 100 microns), qui est principalement lorigine des phnomnes dindentation. La microrugosit est lie aux asprits de surface des granulats et aux sables entrant dans la composition du revtement ; la surface portante, qui dpend de la rugosit et conditionne les pressions locales dans laire de contact.
La macrorugosit peut tre mesure sur le revtement, sur carottage ou sur moulage. On utilise des capteurs optiques, qui mesurent laltitude des rugosits. Une autre mthode, appele hauteur au sable, consiste araser, la surface de la chausse, un volume dtermin de sable normalis en une tache circulaire. On mesure ensuite la surface circulaire du sable tendu et on en dduit la hauteur moyenne du rseau de creux du revtement.*
* Cette mthode ncessite plusieurs mesures pour tre reprsentative et ne peut tre utilise dans le cas denrobs drainants. Page 23
Notions sur les revtements routiers

Granulats Fines
Les revtements routiers sont constitus de granulats minraux provenant du concassage de roches dures (du grs ou du granit, par exemple), de sable et de fines rendus solidaires par un liant (le plus souvent du bitume). La taille des granulats, constituant principal, varie de 6 14 mm. Les revtements de surface peuvent tre raliss en appliquant sur la route une couche de liant (mulsion de bitume) sur laquelle on rpand ensuite les granulats 6/10 mm ou 10/14 mm : ces revtements sont appels enduits superficiels. Mais le plus souvent, les granulats, le sable et les fines sont mlangs chaud au liant pour constituer un bton bitumineux, rpandu mcaniquement sur la route et compact. Il existe de nombreux types de btons bitumineux dfinis dans les normes. Ces btons se distinguent par leur formule qui leur donne les caractristiques appropries diffrents usages, comme par exemple les couches de structure ou les couches de surface.
Pour les btons bitumineux, les granulats, la fraction sableuse et les fines (qui constituent un ensemble li) sont distribus de telle sorte que le volume de vide entre eux soit le plus faible possible, ce qui confre lensemble cohrence mcanique et tanchit. Dans le cas des btons bitumineux drainants, la distribution granulaire est calcule pour conserver des vides communiquants permettant lcoulement de leau.
Liant
Revtement classique : enrob bitumineux, o les fines, en occupant lespace laiss libre par les gros granulats, confrent lensemble une bonne compacit mcanique.
Granulats
Liant
Bton bitumineux drainant : les eaux pluviales peuvent scouler dans les espaces laisss libres entre les granulats. Le liant assure le collage aux points de contact entre les granulats.
J. Toutain
Page 24
Mesure de la surface portante

empreinte de sol trs rugueux Le marquage de la feuille intercale entre le revtement routier et le patin de gomme permet de dterminer le taux de porte au sol pour une gomme donne et la pression moyenne sur les indenteurs.
MESURE DE LA SURFACE PORTANTE

Cette mesure consiste dterminer quelle proportion de la surface dun patin de gomme, comprim sur un sol une pression donne, est effectivement en contact avec le sol. Une mthode consiste prendre une empreinte du contact entre le patin et le sol. Les rsultats de cette mesure montrent que, en gnral, sur les revtements routiers neufs, seuls 5 10 % de la surface du patin portent sur les asprits du sol.
empreinte de sol peu rugueux
Taux de porte au sol et pression dans laire de contact
Pression de gonflage
2 bars
150 cm2
8 bars
500 cm2
Pour un pneu de tourisme, la surface portante sur sol neuf est de 7 15 cm2 et dveloppe des pressions locales de 40 bars et plus. Pour un pneu poids lourd, la surface portante est de 25 50 cm2 et les pressions locales atteignent 150 bars et plus. Sur un sol us, la microrugosit est moindre et les pressions locales diminuent.
Taux dentaillement
30 %
30 %
Pression moyenne dans laire de contact
3 bars
sur sol trs rugueux sur sol peu rugueux
11 bars
sur sol trs rugueux sur sol peu rugueux
Taux de porte au sol
7%
Pression locale sur les indenteurs (valeur moyenne)
60% 5 bars
7% 157 bars
60% 18 bars
Page 25
43 bars
Fonctionnement du pendule SRT

2 1
CARACTRISATION GLOBALE DU COEFFICIENT DE FROTTEMENT DUN COUPLE SOL/GOMME

Mesure sur patin de gomme
Sol mouill Longueur de contact prrgle 127 mm
Le pendule SRT permet de connatre le coefficient de frottement caractristique dun couple gomme/sol mouill. Le frottement du patin sur le sol est reprsentatif dune vitesse de glissement de 3 m/s.
Cette mesure est effectue laide dun appareil appel pendule SRT (Skid Resistance Tester). Le pendule est muni son extrmit dun support lastique garni dun patin de caoutchouc que lon va faire frotter sur un sol mouill. La hauteur du pendule est rgle pour une course de frottement calibre. Lnergie initiale du systme est connue daprs langle 1, lnergie rsiduelle aprs frottement sur le sol lest daprs langle de remonte 2. La diffrence entre les deux angles indique lnergie consomme par frottement, qui caractrise ladhrence du couple patin/sol mouill.
Mesures sur pneumatiques de rfrence

Ces mesures consistent mesurer les efforts dvelopps dans laire de contact dun pneumatique tran sur une route mouille, dans des conditions de vitesse, de charge et de pression de gonflage donnes. Ces mesures peuvent tre de deux types : soit on empche la roue de tourner (situation de roue bloque) et on mesure le couple de rentrainement au niveau du moyeu. On en dduit un coefficient dadhrence longitudinale. soit la roue est libre de tourner, mais on lui impose un angle de drive par rapport la trajectoire. On mesure alors leffort tendant ramener la roue dans la trajectoire et on en dduit un coefficient dadhrence transversale.
Photodisc
Page 26
II.2
Influence des revtements routiers sur le coefficient de frottement

On peut en premire approximation classer les revtements routiers en quatre grandes catgories. On observe que le coefficient de frottement (ou coefficient dadhrence) dun revtement routier sec a toujours une valeur comprise entre 1 et 1,3*. Par contre, sur revtement mouill, le coefficient dadhrence est toujours dgrad et varie normment avec la nature du sol. Revtement macrolisse et microrugueux Echelle des microrugosits
Rugueux
Revtement macrorugueux et microrugueux
Echelle des macrorugosits
* Valeurs de max
Lisse
Revtement macrolisse et microlisse
Rugueux
Revtement macrorugueux et microlisse
N.B.
Il nexiste pas de frontires entre ces catgories : il y a continuit entre elles.
Lisse
Photodisc
Page 27
VARIATIONS DU COEFFICIENT DADHRENCE SUR SOLS SECS

Ces variations sont faibles, et on peut considrer, en premire approche, que tous les sols secs prsentent des coefficients dadhrence proches de 1. Les faibles variations constates (de 1 1,3) sexpliquent par le fait que lefficacit des mcanismes dadhsion et dindentation dpend de la rugosit du sol.
La bande de frquence dexcitation dpend du pas des rugosits du sol (e) et de la vitesse de glissement (Vg) de la gomme sur le sol.
Exemples de frquences de sollicitation

Rugosits macrorugosit de 1 cm macrorugosit de 0,2 mm Frquences pour Vg = 1 m/s 10 2 5.10 3 Rugosits microrugosit de 0,1 mm microrugosit de 1 m Frquences pour Vg = 5 m/s 5.10 4 5.10 6
Adhsion
Le mcanisme dadhsion ncessite un contact direct entre la gomme et le sol. Il varie donc avec la surface portante dans laire de contact, qui, pour un pneu et une pression de gonflage donns, diminue lorsque la rugosit du sol augmente. Mais la rugosit du sol est ncessaire au mcanisme dindentation.
Indentation
Ds quil y a amorce de glissement de la gomme sur le sol, la macrorugosit et la microrugosit du sol provoquent une excitation frquentielle de la gomme sur toute une plage frquentielle : cest lindentation.
En ralit, un revtement routier comporte des macro-indenteurs et des micro-indenteurs de diffrentes chelles et excite la gomme des bandes de roulement sur toute une plage de frquences. Les bandes de frquences sollicites par indentation varient donc en fonction de la combinaison type de sol/vitesse de glissement.
Dans le domaine des frquences de fonctionnement des pneumatiques et pour des tempratures suprieures la temprature de transition vitreuse (Tg), les caractristiques des matriaux lastomres des bandes de roulement sont telles que leur hystrse augmente quand la frquence de sollicitation augmente. Or lhystrse est le paramtre cl de lefficacit du mcanisme dindentation. Par consquent, vitesse de glissement donne, ladhrence par indentation samliore lorsque lchelle des rugosits du sol diminue... Mais cette relation nest vraie que si les frquences balayes restent comprises entre 10 2 et 10 6 Hz (domaine de frquences de lindentation) ... et condition de ne pas provoquer un chauffement trop important de la gomme par un freinage brutal*.
* Lors dun freinage brutal, en labsence de systme antiblocage des roues (ABR), les roues du vhicule peuvent se bloquer et la temprature dans laire de contact peut atteindre 200C. De telles tempratures entranent une dcohsion de la gomme en surface de laire de contact (on laisse de la gomme sur la chausse) et lindentation ne peut plus jouer pleinement son rle.
Vitesse de glissement
Sol a
Gomme
V2
Sol b Sol a Sol b

2 3 4 5 6 7 10 Plages de
V1
Sol
Espacement (e)
10
10
10
10
10
Domaine de l'indentation
Page 28
frquences sollicites (Hz)
VARIATIONS DU COEFFICIENT DADHRENCE SUR SOLS HUMIDES OU MOUILLS

Sur sol humide, le coefficient dadhrence est toujours dgrad et varie normment avec la nature du sol. Cela tient au fait que, en prsence dun film deau entre la gomme et le sol, le mcanisme dadhsion ne peut plus oprer, moins de parvenir transpercer ce film. En revanche, le mcanisme dindentation fonctionne encore : cest la composante fidle de ladhrence. Sur sol humide, on constate que ce sont les revtements microrugueux qui prsentent la meilleure adhrence.
La microrugosit, en La macrorugosit joue un rle de drainage et de stockage crant des pressions locales mais ne parvient pas transpercer leves entre le sol et le pneu, le film d'eau rsiduel aide transpercer le film d'eau
Importance de linfluence des sols routiers sur ladhrence

Types de revtement Coefficient de frottement en conditions humides/mouilles
0,9
Revtement macrorugueux / microrugueux (enrobs drainants, btons bitumineux)
0,8
Revtement macrolisse / microrugueux (enrobs fins)
0,5 0,4 0,3
Revtement macrorugueux / microlisse (granulats rouls)
0,2
0,2 0,1
Revtement macrolisse / microlisse (enrobs ressus)
Si la hauteur deau augmente (sol mouill), les microindenteurs peuvent tre inonds. Les macro-indenteurs continuent jouer leur rle dindentation, de drainage et de stockage, mais, grande vitesse, il y a risque dhydroplanage. Leau perturbe donc ladhrence et le rle des pneumatiques consistera lliminer le plus rapidement et le plus efficacement possible en jouant sur la forme de laire de contact, la sculpture de la bande de roulement et la lamellisation.
Coefficient de frottement sur sol sec

Lorsquils sont secs, tous les revtements routiers prsentent un coefficient dadhrence compris entre 1 et 1,3.
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IMPORTANCE RELATIVE DU FACTEUR GOMME ET DU FACTEUR SOL DANS LADHRENCE

On constate que passer dun type de sol un autre a plus dinfluence sur le coefficient dadhrence que de passer dun mlange de bande de roulement un autre.
ET LA NEIGE ?
En fonction de la temprature et du travail mcanique de tassement occasionn par le passage des vhicules, la neige passe par diffrents tats qui sapparentent dautres types de sols : la neige fondante sapparente leau, que nous traiterons dans un chapitre suivant ; la neige frache profonde sapparente un sol meuble, que nous ne traiterons pas ici ; la neige compacte et froide sapparente la glace sche.
Effet des variations de sol sur ladhrence (pour un pneu donn)

Coefficient dadhrence Revtements secs (tous) Revtement humide
Revtement macro et microrugueux
Effet des variations de gomme sur ladhrence

(pour un revtement humide et un pneu donn) Coefficient dadhrence 0,8 0,7 0,6
ET LA GLACE ?
A trs basse temprature, la glace est sche et sapparente un sol microrugueux (microrugosit de 10- 6 m) permettant les phnomnes de micro-indentation et dadhsion. Mais ces micro-indentations sont trs petites et facilement inondables. Or, lorsque la temprature est comprise entre -5 et 0C, la pression des pneus au passage dun vhicule provoque une fusion superficielle de la glace qui se recouvre dun mince film deau. La glace sapparente alors un sol microlisse inond (la fusion fait disparatre une grande partie de la microrugosit). Neige et glace sont des sols froids qui ncessitent pour le pneumatique lutilisation de gommes conservant un module modr basse temprature*.
1 1,3
Mlange comptition Mlange tourisme 1 Mlange tourisme 2
0,7
Revtements mouills
Revtement macro et microrugueux Revtement macro et microlisse
0,6 0,2
Mlange poids lourd
0,55
Coefficients dadhrence maximum (max) mesurs pour un pneu MXV3A sur diffrents sols : sol sec, enrob drainant humide, bton bitumineux mouill avec hauteur deau de 2 mm, bton poli mouill avec hauteur deau de 2 mm.
Coefficients dadhrence maximum (max) dun pneu MXT 175/70 R 14 sur enrob drainant humide, pour diffrents mlanges de la bande de roulement.
* Voir le chapitre concernant linfluence de la temprature sur le comportement de la gomme page 14. Page 30

Pour adhrer, le pneumatique doit tre en contact avec le revtement routier qui, par sa rugosit, va exciter les deux mcanismes gnrateurs dadhrence : lindentation et ladhsion. On peut, pour une gomme donne, caractriser le coefficient de frottement dun sol. Par TEMPS SEC, ce coefficient de frottement dpend peu du type de revtement : il est toujours voisin de 1*. Par temps de PLUIE, le coefficient dpend fortement du type de revtement.
* Valeurs de max 4 GRANDS TYPES DE REVTEMENT En conditions humides/mouilles, des coefficients de frottement trs diffrents
0,9
Revtement macrorugueux / microrugueux (enrobs drainants, btons bitumineux)
0,8
Le phnomne dadhsion reste possible grce aux pressions locales leves qui aident retrouver le contact sec avec la gomme.
Revtement macrolisse / microrugueux (enrobs fins)
0,5 0,4 0,3
Revtement macrorugueux / microlisse (granulats rouls)
0,2
Le phnomne dadhsion ne peut pas avoir lieu.
0,2 0,1
Revtement macrolisse / microlisse (enrobs ressus)
Page 31
L a d h r e n c e
III Gnration des forces dadhrence dans laire de contact

Ladhrence est ncessaire au maintien dun vhicule sur sa trajectoire, mme lorsquelle est rectiligne et que la vitesse est stable. Il faut en effet rsister aux forces naturelles qui tendent en permanence faire dvier ou ralentir le vhicule : le vent, le dvers de la route, la pente, les irrgularits du sol, la rsistance au roulement, etc. Sous leffet de ces forces, laire de contact est donc en permanence le sige de microglissements qui excitent les mcanismes dadhsion et dindentation entre la gomme et le sol. Cependant, les phnomnes dadhrence interviennent essentiellement dans deux types de situations : lorsquon fait varier la vitesse du vhicule (dclration acclration)* et lorsquon modifie sa trajectoire (virage). Ces deux situations font intervenir les deux composantes de ladhrence : ladhrence longitudinale et ladhrence transversale.
*Les mcanismes intervenant en freinage et en acclration tant tout fait comparables, nous nous intresserons ici essentiellement aux phnomnes de freinage, primordiaux pour la scurit de lusager.
Page 33
III.1
Mcanismes de frottement dun pain de gomme

Quil sagisse dadhrence longitudinale ou dadhrence transversale, ladhrence rsulte du frottement des pains de gomme des pneumatiques sur le sol. Nous allons donc tout dabord observer ce qui se passe lchelle du pain de gomme.
Cisaillement et glissement dun pain de gomme
Nous avons vu que, en roulage, laire de contact dun pneumatique tait quasiment immobile par rapport au sol. Elle progresse la faon dune chenillle, anime de micro-glissements par rapport au sol. Ainsi, chaque tour de roue, les pains de gomme du pneumatique qui entrent en contact avec le sol se comportent comme des frotteurs. Observons ce qui se passe.
LE CISAILLEMENT (OU PSEUDO-GLISSEMENT)

Considrons un bloc de gomme sur lequel on a coll une plaque rigide. Le bloc est cras au sol par une force Z, perpendiculaire au sol. Appliquons au niveau de la plaque une force F, parallle au sol et dintensit croissante. Au dbut, le bloc de gomme se dforme sans glisser sur le sol : cest le cisaillement. On en dduit que le contact gomme/sol fournit une force de rsistance, dintensit gale et de sens oppos la sollicitation F, que lon dsignera par force de frottement X.
Page 34
Gnration des forces dadhrence Mcanismes de frottement dun pain de gomme
Cette phase est galement appele pseudo-glissement, car tout se passe comme si la plaque avait gliss par rapport au sol. En fait, des glissements se produisent dj au niveau molculaire, mais avec une amplitude bien trop insuffisante pour que linterface bouge de faon perceptible par rapport au sol. La capacit de dformation de la gomme dterminera lamplitude de ce pseudo-glissement.
Limite de glissement
N.B.
On observe que pour des valeurs de charges modres (celles exerces par un vhicule notamment) la force de frottement X dpend linairement de la charge Z.
Force
X
dbut de glissement
LE GLISSEMENT
Si la force F continue de crotre, le bloc de gomme va se mettre glisser sur le sol tout en conservant son cisaillement maximum : on obtient un vrai glissement linterface gomme/sol. En fait, il existe une valeur de la force F au-del de laquelle linterface gomme/sol ne peut plus rsister. Le bloc frotte sur le sol selon une force de frottement X, qui stablit un niveau maximum. Cette force de frottement maximum est appele force de frottement de Coulomb.
X=f(Z)
0
cisaillement glissement du bloc
Page 35
III.2
En freinage - ladhrence longitudinale

Le freinage est primordial pour la scurit des automobilistes. Laire de contact constitue lultime organe de transmission entre la pdale de frein et le sol. Voyons ce qui sy passe.
Taux de glissement G
On dfinit le taux de glissement G comme le rapport entre la vitesse de glissement pneu/sol et la vitesse du vhicule. G = .R - V V o : est la vitesse angulaire des roues R, le rayon de roulement V, la vitesse du vhicule. Les deux cas extrmes patinage sur place et roue bloque, que nous avons tous vcus sur des sols enneigs ou verglacs, peuvent permettre de mieux comprendre cette notion de glissement : lorsquon essaye de dmarrer son vhicule en cte sur sol verglac ou enneig, bien souvent, les roues patinent : elles tournent sur place, mais le vhicule navance pas. La vitesse de rotation des roues (R) peut tre grande, alors que la vitesse du vhicule (V) reste nulle : le glissement est infini. inversement, lorsquon freine trop brutalement sur un sol verglac, les roues du vhicule se bloquent (elles ne tournent plus), mais le vhicule continue davancer en drapant. La vitesse de rotation des roues (R) est nulle alors que le vhicule continue davancer sur sa lance : le glissement reprsente 100 % de la distance parcourue.
NAISSANCE DU GLISSEMENT
Considrons un vhicule qui roule en ligne droite une certaine vitesse. Pour freiner, le conducteur impose, par lintermdiaire du circuit de freinage, un couple de freinage aux quatre roues du vhicule. A ce moment-l, la vitesse angulaire des roues diminue et la vitesse de roulement du pneu devient infrieure la vitesse de dfilement du sol : pour compenser cette diffrence, les pneus commencent glisser selon un taux de glissement G. Par les mcanismes dadhsion et dindentation, le glissement induit une force de frottement, qui soppose au glissement : le vhicule ralentit.
Valeurs remarquables
G < 0 : glissement freineur G > 0 : glissement moteur G = 0 : roue libre G = -1 ou -100 % : roue bloque G = + : patinage sur place.
Page 36
Gnration des forces dadhrence En freinage - ladhrence longitudinale
Pour en savoir plus

sur lapparition du glissement en freinage
1 AVANT FREINAGE
Admettons que la roue effectue un tour en un temps t (de lordre de 0,1 seconde pour une voiture roulant 70 km/h). En 0,1 seconde, la distance parcourue par la roue (donc par le vhicule) est gale un tour de roue (2R).
2 PENDANT FREINAGE
Lorsque le conducteur appuie sur la pdale de frein, la vitesse de roulement du pneu (R) devient infrieure la vitesse du vhicule. A partir de ce moment-l, quand le vhicule parcourt une distance gale 2R, la roue neffectue plus un tour complet : pour suivre lavance du vhicule, elle roule et glisse sur le sol. Le glissement de la roue sur le sol excite les mcanismes dadhrence (adhsion, indentation) : une force X soppose au glissement et le vhicule ralentit (Vvhicule diminue pour tendre vers R). En 0,1 seconde, la roue parcourt dsormais une distance infrieure 2R.
V1 vhicule
1 R 2 R
V1 vhicule
2 R
Cf
V2 vhicule
2R
Distance parcourue par la roue par rotation (d) d+g = 2R
Distance parcourue par la roue par glissement (g)
<2R
0,1 seconde
0,1 seconde
Si le conducteur cesse dagir sur la pdale de frein, Vvhicule redevient gale R : le glissement cesse.
V1vhicule = Vroue = 1R
Notations :
: vitesse angulaire de la roue R : rayon de la roue C f : couple de freinage
V1vhicule > 2R
V2vhicule = 2R
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LA FORCE DE FROTTEMENT LONGITUDINALE

Cette force de frottement X dpend de la charge Z applique par le vhicule sur le sol, ainsi que de ltat de la route et de la gomme du pneu. Elle est gale : X = .Z o : X est exprime en daN, Z est la charge applique par le vhicule sur le sol, en daN, et , le coefficient de frottement du couple gomme/sol.
V X AR XAV
Pour en savoir plus

sur le coefficient de frottement longitudinal
LE COEFFICIENT DE FROTTEMENT LONGITUDINAL EST GAL LA DCLRATION (EXPRIME EN NOMBRE DE g)
V : vitesse du vhicule X = XAR + XAV : force de frottement globale sol / vhicule (rsultant du frottement des quatre pneus) Z : charge applique par le vhicule sur le sol.
LE COEFFICIENT DE FROTTEMENT LONGITUDINAL

Le coefficient de frottement longitudinal est donc dfini par : X = Z Ce coefficient est une grandeur conventionnelle qui illustre le potentiel dadhrence quoffre un couple gomme/sol. dpend de la nature de la gomme et du sol en prsence, mais galement de leur tat linstant considr (temprature, propret, prsence deau, etc.). Pour un couple gomme/sol donn, dpend faiblement de la charge Z, mais varie fortement en fonction du taux de glissement G. Mme si ce coefficient est une grandeur conventionnelle, on peut rattacher sa valeur une grandeur relle. En effet, comme le montre la formule ci-contre, la dclration* induite par la force de frottement X au moment du freinage est gale au coefficient de frottement longitudinal . Notations :
Le symbole dsigne le coefficient de frottement dun couple gomme/sol (galement appel coefficient dadhrence). Cependant, lorsquon distingue les phnomnes dadhrence longitudinale et transversale, la notation dsigne le coefficient dadhrence longitudinale, par opposition , qui dsigne le coefficient dadhrence transversale. * exprime en nombre de g
En appliquant le principe fondamental de la dynamique au centre de gravit du vhicule et en dsignant par x le dplacement de ce point, on a : X = Z X = Mx et Z = Mg do x = g
o x dsigne la dclration, en m/s2, M, la masse du vhicule, en kg, g, lacclration de la pesanteur.
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Loi (G)
LA LOI DE FROTTEMENT LONGITUDINAL (G)

On constate quun freinage appuy comporte 2 phases :
max ~ 1
N.B.
pour un pneu tourisme, on observe un comportement tout fait comparable de la courbe en couple freineur ou moteur. pour un pneu tourisme, le max est gnralement atteint pour un taux de glissement compris entre 5 et 15 %. le taux de glissement pour lequel le max est atteint diminue si la vitesse du vhicule augmente.
: coefficient de frottement G : taux de glissement
Couple moteur
une monte vers une dclration maximale, qui correspond une monte vers un coefficient de frottement maximal max, atteint pour un taux de glissement voisin de 0,1 (soit 10 %). Au cours de cette phase, le conducteur du vhicule peut trouver un quilibre entre son action de freinage et les ractions du vhicule : plus il appuie sur la pdale de frein, plus le vhicule dclre. Cest le cas pour un freinage doux. puis une dgradation de la dclration qui, en labsence de systme Anti-Blocage des Roues (ABR ou ABS pour Anti-Blocking System), va trs rapidement jusquau blocage de la roue. Cette phase correspond une chute du coefficient de frottement vers une valeur dite bloqu. Le passage du max au bloqu est trs rapide : de lordre de 0,2 seconde.
- 0,1 -1 0,1
Couple freineur
bloqu
max ~ -1
max bloqu
Couple freineur
Pour des raisons de commodit, dans la suite de ce document, nous reprsenterons la partie de la courbe correspondant un couple freineur dans le quadrant suprieur droit du repre, avec G et freineur exprims en valeur absolue.
A ce moment-l, il ny a plus dquilibre entre laction de freinage du conducteur et les ractions du vhicule : les roues sont bloques et le vhicule glisse.
1 0,1
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GNRATION DES EFFORTS DE FREINAGE DANS LAIRE DE CONTACT

Considrons un pneu roulant une vitesse R et observons plus prcisment ce qui se passe dans laire de contact au moment dun freinage. La roue tournant moins vite que le sol ne dfile, celui-ci va tirer sur les pains de gomme. Ainsi, chaque pain de gomme qui entre dans laire de contact est tout dabord cisaill, puis glisse sur le sol avant de ressortir de laire de contact.
Pour en savoir plus

LAPPARITION DU GLISSEMENT EST CONDITIONNE PAR LE CISAILLEMENT MAXIMAL DU PAIN DE GOMME
LC Le cisaillement est dfini en dformation par : = e X et en contrainte par : C= S lis par la relation dlasticit : C= . o
Nota :
Phase de cisaillement :
La bande de roulement dun pneu est dformable, alors que sa ceinture est inextensible. Par consquent, en freinage, lorsque le sol tire laire de contact vers larrire, seule la bande de roulement se dforme : les pains de gomme se couchent, entranant un mouvement relatif entre le bas du pain de gomme, en contact avec le sol, et la ceinture : cest le cisaillement (ou pseudo-glissement), qui apparat ds lavant de laire de contact.
est le module de cisaillement.

vaut 1/3 de M, module
Z
dallongement.
Le glissement apparat ds que la force de cisaillement X atteint la force limite dadhrence .Z. Alors : Or : X=C.S=.Z Z=P.S C=.P
Pain de gomme
e
X
S : surface de contact au sol
Lc
o P est la pression pneu/sol
Phase de glissement :
Do :
A mesure du passage du pain de gomme vers larrire de laire de contact, la sollicitation augmente et le pain de gomme, tout en demeurant cisaill, entre en glissement rel avec le sol. Ce sont ces deux phases qui dterminent la loi de frottement (G).
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Le cisaillement a donc atteint sa valeur maximale : .P max= La longueur cisaille LC maximum est donc gale : e..P LC=
Progression du pain de gomme dans laire de contact, en freinage
Ceinture inextensible R Vvhicule Le pain entre en contact avec le sol
Ceinture inextensible R Vvhicule
Vvhicule
Le pain se comprime sous la charge
LG + LC
Dplacement
Vvhicule Le pain se cisaille
Phase de glissement
Phase de cisaillement
Vvhicule
Vvhicule
J. Toutain
Le pain dcroche par rapport au point du sol et se met glisser.
LC : longueur cisaille LG : longueur glisse Dplacement : dplacement total dun point de ceinture par rapport au sol entre lentre et la sortie de laire de contact point de la ceinture point de la bande de roulement en contact avec le sol point du sol
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ORDRES DE GRANDEURS DE GLISSEMENT ET DE CISAILLEMENT EN FONCTION DU COEFFICIENT DADHRENCE ET DU TAUX DE GLISSEMENT

Hypothses :
Bande de roulement peu entaille (pains de gomme peu souples) Longueur de laire de contact : LAdC = 10 cm Vitesse du vhicule : V = 72 km/h, soit 20 m/s Module de la gomme de la bande de roulement : = 15 bars Epaisseur de la bande de roulement : e = 8 mm Pression exerce par le pneu sur le sol : P = 3 bars
Freinage matris (G = 10 %) Sol sec =1 Vitesse de glissement (VG = V.G) x = longueur glisse + longueur cisaille Longueur cisaille (LC) Longueur glisse (LG) Proportion daire de contact en cisaillement pur Proportion daire de contact en vrai glissement 1,6 mm 9,4 mm Sol humide macrorugeux = 0,5 2 m/s Sol mouill macrolisse = 0,1 Roues bloques (G = 100 %) Tous types de sols Vitesse du vhicule La longueur du freinage 0,16 mm 10,84 mm LC<< x La longueur du freinage 0% Or
Pour en savoir plus

sur la longueur maximale de cisaillement + glissement
Soit : x = longueur cisaille + longueur glisse. x dpend de la longueur de laire de contact et du taux de glissement. V-.R LAdC On a : x = (V-.R).t = .V. V .R o V= vitesse du vhicule .R = vitesse de roulement du pneu t = temps de passage dans laire de contact LAdC = Longueur de laire de contact .R = V.(1-G)
11 mm 0,8 mm 10,2 mm
Do : x = G .LAdC 1-G En fait, la longueur maximale de cisaillement est rapidement atteinte, puis la longueur glisse augmente avec le taux de glissement.
Longueur glisse
14,5 %
7%
1,5 %
85,5 %
93 %
98,5 %
100 %
On constate donc que, pour un pneu donn, plus le coefficient dadhrence du couple gomme/sol est petit : - plus la proportion daire de contact en cisaillement pur diminue ; - plus la proportion daire de contact en vrai glissement augmente. Or, lorsque la proportion de vrai glissement tend vers 100 %, la gomme subit un chauffement important qui nuit aux mcanismes dadhrence.
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0
Phase de cisaillement (LG=0) Phase de freinage, roue non bloque Tendance au bloquage
100
Taux de glissement (G %)
Les valeurs donnes dans le tableau ci-contre correspondent plutt au cas dun pneu de comptition. Pour un pneu de tourisme classique, il faut tenir compte de la flexibilit que la sculpture et les lamelles confrent chaque pain de gomme : le cisaillement du pain de gomme saccompagne dun flchissement qui augmente la part de la longueur dite cisaille et rend le calcul plus complexe.
COURBE (G) : ANALYSE DES PHNOMNES

Dans le cas rel, le coefficient dadhrence gomme/sol volue avec le glissement, notamment par des effets de temprature : la partie montante de la courbe ci-dessous correspond des taux de glissement pour lesquels la bande de roulement est essentiellement le sige de pseudo-glissements et de glissements modrs. Ces cisaillements font apparatre des frquences de sollicitation de la gomme par le sol qui gnrent les mcanismes dad-
hrence observs plus haut (adhsion, indentation). A ces faibles glissements, lchauffement est ngligeable ; dans la partie descendante de la courbe, le glissement rel augmente : lchauffement augmente aussi. En situation extrme de roue bloque, la gomme en contact avec le sol ne quitte plus laire de contact : lchauffement semballe. Or, haute temprature, la perte hystrtique de la gomme dcrot, ce qui explique la baisse du coefficient de frottement. Cette baisse est dautant plus forte que la vitesse de glissement est grande et la rugosit du sol importante.
Pain de gomme
e
max bloqu
Couple freineur
Lc
Ainsi, pour un pneu classique et pour un taux de glissement de 10 %, le cisaillement pur concerne gnralement 1/4 de laire de contact, contre 3/4 pour le glissement.
Perte (tan )
0,01
rsistance au roulement
G Apparition des frquences de sollicitation Dgradation de l'adhrence sous l'effet de la temprature
N.B. sur la courbe (G) : La courbe ne passe pas par 0. En effet, pour un taux de glissement nul (roulage en roue libre), la roue finit par sarrter. Ceci correspond au phnomne de rsistance au roulement, qui provient de la dformation du pneu lentre et la sortie de laire de contact chaque tour de roue. Cette dformation prsente un quivalent de lordre de : 0,01 (soit 10 kg/t) pour un pneu tourisme ; 0,005 (soit 5 kg/t) pour un pneu poids lourd ; soit des valeurs 100 200 fois plus faibles que les valeurs de max.
La forme de la courbe (G) sexplique par la forme de la courbe tan en fonction de la temprature et de la frquence. Les mlanges de gommes sont choisis pour se situer dans la partie de la courbe de perte en fonction de la temprature (tan = f()) o lhystrse est importante, do un fort coefficient de frottement.
Frquence, en Hz
Temprature, en C
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La valeur de max rsulte donc dun bon quilibre entre glisser (monte de la courbe qui correspond lapparition des frquences de sollicitation) et ne pas monter trop haut en temprature. Pour obtenir un max le plus lev possible, on aura intrt : dune part avoir un potentiel le plus lev possible, cest--dire slectionner des mlanges pertes maximales dans le domaine de fonctionnement considr ; Dans la pratique, cela se traduit notamment par lutilisation de gommes de bandes de roulement diffrentes pour les pneus hiver et les pneus t. dautre part, compte tenu de lallure de cette courbe (G), provoquer le glissement de laire de contact le plus tt possible (bande de roulement et sculpture trs raides). En comptition, cela se traduit par des paisseurs de bande de roulement peu leves, sans sculpture ou peu sculptes, ce qui permet dobtenir max des taux de glissement de lordre de 2 ou 3 %. Sur les pneus hiver, la rigidit de la bande de roulement doit tre prserve en dpit dune forte lamellisation. Cest pourquoi on utilise des lamelles autobloquantes.
Pneu de rallye : sa bande de roulement de faible paisseur et peu entaille favorise ladhrence sur sol sec.
Les gommes des bandes de roulement des pneus hiver conservent une hystrse maximale basse temprature. Page 44
III.2 En freinage - ladhrence longitudinale

Avant freinage, on peut considrer que les roues dun vhicule progressent par ROULEMENT pur. Lorsque le conducteur appuie sur la pdale de frein, la vitesse de rotation des roues diminue. Pour suivre lavance du vhicule, les roues ROULENT ET GLISSENT sur le sol. On dfinit le TAUX DE GLISSEMENT G comme le rapport entre la vitesse de glissement pneu/sol et la vitesse du vhicule. Ce taux atteint 100% lorsque la roue est bloque. Le glissement induit une FORCE DE FROTTEMENT (X) qui rsulte des mcanismes dadhsion et dindentation. Au niveau des pains de gomme, ce glissement seffectue en deux phases : CISAILLEMENT (ou PSEUDO-GLISSEMENT) et GLISSEMENT REEL.
max bloqu
Couple freineur
1 G
X= .Z
est le coefficient de frottement longitudinal du couple gomme/sol. Pour une gomme et un sol donns, il varie en fonction du taux de glissement G.
Apparition des frquences de sollicitation de la gomme par le sol : plus le conducteur freine, plus le vhicule ralentit.
Dgradation de ladhrence sous leffet de lchauffement caus par le glissement. Plus le conducteur freine, plus le vhicule glisse. Il faut relcher la pdale de frein pour dbloquer les roues.
Cest la loi (G) qui rgit le freinage.
Page 45
III.3
En virage - ladhrence transversale

Pour ngocier un virage, le conducteur dun vhicule agit sur son volant. Mais cest par laire de contact, ultime organe de transmission entre le volant et le sol, que passent tous les efforts.
LA DRIVE
En virage, le conducteur impose, par lintermdiaire de la direction, un angle de braquage aux deux roues avant du vhicule*. En fait, il dirige les roues non pas sur la trajectoire, mais vers lintrieur du virage, introduisant un dcalage entre le plan de rotation des roues et la trajectoire du centre de la roue. Ce dcalage, appel drive, induit un frottement entre les pneumatiques et la chausse, qui gnre une force transversale centripte Y. A trs faible vitesse, la force centrifuge est trs faible (MV 2/R 0) et le braquage suffit imprimer la trajectoire. Plus la vitesse augmente, plus la force centrifuge augmente et plus il faut de drive pour maintenir la trajectoire. Ordinairement, un conducteur mobilise des drives ne dpassant pas 2 sur routes et 5 en ville.
Langle de drive du pneu est langle entre la trajectoire de la roue et son plan de rotation
Considrons une roue quipe dun pneu que lon oblige rouler en crabe suivant une trajectoire donne.
LA FORCE CENTRIFUGE
Tout vhicule lanc dans un virage est soumis une force centrifuge Fc qui tend le chasser hors de sa courbe. Pour maintenir le vhicule sur sa trajectoire, linterface pneu/sol doit fournir une force centripte Y, de valeur gale la force centrifuge.
La drive est langle form par le plan de la roue et la tangente la trajectoire.
La drive peut tre ncessaire au maintien dune trajectoire rectiligne : cest le cas lorsque le vhicule est expos un vent latral. Pour rouler en ligne droite, le conducteur maintient ses roues lgrement tournes du ct du vent.
Tangente la trajectoire
Trajectoire
Plan de rotation de la roue

2 2
Fc = MV R
Y = - MV R
* Attention, un angle au volant de 20 implique, au niveau des roues, un braquage de seulement 1 environ.
M : Masse du vhicule V : Vitesse du vhicule R : Rayon de la courbe
M : Mass V : Vitess R : Rayon

Drive
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Gnration des forces dadhrence En virage - ladhrence transversale
Mise en drive des roues de lessieu avant et de lessieu arrire
Au volant, le conducteur rgule instinctivement son action pour maintenir sa trajectoire. Pour un vhicule de tourisme classique, les roues avant du vhicule sont mises en drive en leur imposant un angle de braquage. Les roues arrire, soumises la force centrifuge, cherchent lquilibre en se mettant naturellement en drive par rapport leur trajectoire.
Y = Fc
N.B.
En ralit, la force de frottement Y ne se rpartit pas de manire identique sur les quatre roues, car la charge initiale du vhicule se rpartit diffremment sur les roues droites et gauches en fonction du virage : cest le transfert de charge latral.
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Cette force de frottement transversale Y est fonction de la charge Z applique par le vhicule sur le sol, ainsi que de ltat de la route et de la gomme du pneu, cest--dire quelle est fonction du coefficient de frottement gomme/sol, dsign dans le cas de ladhrence transversale.
Pour en savoir plus

sur le coefficient de frottement transversal
LE COEFFICIENT DE FROTTEMENT TRANSVERSAL EST GAL LACCLRATION CENTRIPTE DVELOPPE PAR LES PNEUS DU VHICULE (EXPRIME EN NOMBRE DE g)
LA FORCE DE FROTTEMENT TRANSVERSALE

La force de frottement transversale Y est gale : Y = .Z o Y est la force de frottement globale sol/vhicule (rsultant du frottement des quatre pneus), exprime en daN, Z, la charge applique par le vhicule sur le sol, en daN, et , le coefficient de frottement transversal du couple gomme/sol.
En appliquant le principe fondamental de la dynamique au centre de gravit du vhicule et en dsignant par y le dplacement de ce point, on a : Y = M. donc .Z = .M.g = M.
LE COEFFICIENT DE FROTTEMENT TRANSVERSAL

Le coefficient de frottement transversal est donc dfini par : Y = Z Ce coefficient est une grandeur conventionnelle qui illustre le potentiel dadhrence quoffre un couple gomme/sol.
soit
Le coefficient dpend donc de la nature de la gomme et du sol en prsence, mais galement de leur tat linstant considr (temprature, propret, prsence deau, etc.). dpend galement de la charge. Pour un couple gomme/sol donn et une charge donne, varie en fonction du frottement gomme/sol gnr par la drive . Mme si ce coefficient est une grandeur conventionnelle, on peut rattacher sa valeur une grandeur relle. En effet, comme le montre la formule ci-contre, lacclration centripte* induite par la force de frottement Y en virage est gale au coefficient de frottement transversal .
=
o dsigne lacclration centripte en m/s 2, M, la masse du vhicule, en kg, g, lacclration de la pesanteur.
* exprime en nombre de g. Page 48
Pour en savoir plus

sur la vitesse limite en virage
La vitesse maximale laquelle on peut aborder un virage dpend du coefficient dadhrence transversale et du rayon du virage. On a : = g V2 = R V=
EFFET DU RAYON SUR LA VITESSE LIMITE EN VIRAGE

Pour un vhicule donn, la vitesse maximale laquelle on peut aborder un virage dpend donc du coefficient dadhrence du couple sol/gomme. Elle dpend galement du rayon du virage : on atteindra plus tt la limite dadhrence dans un virage serr que dans une grande courbe. Dans le cas idal dun vhicule dynamiquement neutre, pour un virage de 100 m de rayon, sur un sol horizontal et sec ( = 1), la vitesse de dcrochage est de 32 m/s soit 115 km/h. Par contre, si le rayon est de 20 m, cette vitesse est de 14 m/s soit 51 km/h ! Bien sr, on peut repousser cette vitesse en recourant des artifices arodynamiques : cest le cas en comptition, o lon dote les vhicules dailerons ou de jupes. Ces lments plaquent le vhicule au sol, comme si la force de pesanteur tait plus grande
et
do
.g.R
o dsigne lacclration centripte en m/s 2, g, lacclration de la pesanteur, V, la vitesse du vhicule, en m/s, R, le rayon du virage, en m.
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LA LOI DE FROTTEMENT TRANSVERSAL Y()

La force de frottement Y nat de la drive entre la trajectoire et le plan de rotation des roues. Cest donc la loi Y() qui, comme la loi (G) dtermine le freinage, rgit ladhrence transversale en virage. En observant la courbe, on constate que leffort Y augmente avec la drive jusqu une valeur Ymax, que lon atteint environ 4 7 de drive pour une voiture, et 6 10 pour un poids lourd, en fonction de larchitecture du pneumatique, de la nature de la gomme et du sol, et de la pression de gonflage. Au cours de cette phase, le conducteur du vhicule trouve un quilibre entre son action de braquage et la trajectoire du vhicule : plus il tourne le volant, plus la drive augmente et plus le vhicule suit une courbe serre. Puis Y se dgrade. Pendant cette phase, il ny a plus dquilibre entre laction de braquage du conducteur et les ractions du vhicule : plus le conducteur essaye daugmenter la drive par action sur le volant, plus le vhicule part en drapage. Pour retrouver un bon niveau dadhrence, il lui faut dbraquer.
Loi Y()
Le Ymax est atteint pour une drive de : 4 7 pour une voiture 6 10 pour un poids lourd.
Pour en savoir plus

sur le coefficient de frottement transversal
CONTRAIREMENT CE QUI SE PASSE POUR LES EFFORTS LONGITUDINAUX, LES LOIS Y() ET () NE PEUVENT TRE UTILISES INDIFFREMMENT CAR VARIE FORTEMENT AVEC LA CHARGE, (CONTRAIREMENT ).
effort Y
Y max
drive (degrs)
~6
(G)
Apparition des frquences de sollicitation Dgradation de l'adhrence sous l'effet de la temprature
()
0
En effet, sous forte charge, le pneu perd de sa rigidit transversale dans laire de contact.
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haut des pains de gomme bas des pains de gomme longueur cisaille longueur glisse projection au sol du haut des pains de gomme point du sol tangente la trajectoire
GNRATION DES EFFORTS TRANSVERSAUX DANS LAIRE DE CONTACT

Considrons un pneu sous charge roulant selon une trajectoire courbe. A lentre de laire de contact, les pains de gomme se posent sur le sol en restant parfaitement verticaux. Au fur et mesure quils progressent vers larrire de laire de contact, ils se dforment latralement pour essayer de suivre la trajectoire, jusquau moment o, ayant atteint leur dformation maximale, ils se mettent glisser. Ainsi, chaque pain de gomme est dabord cisaill, puis glisse sur le sol avant de sortir de laire de contact.
Dans un souci de simplification, cette reprsentation tient compte uniquement des dformations se produisant dans la bande de roulement, la ceinture du pneu tant considre comme parfaitement solidaire de la roue.
NB
q
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Phase de cisaillement (ou pseudo-glissement)

A lentre de laire de contact, ou pour des angles de drive faibles (en dbut de virage), la gomme est cisaille perpendiculairement la tangente la trajectoire.
Pour en savoir plus

sur la longueur maximale de cisaillement + glissement
Soit y = longueur cisaille + longueur glisse On a : y = sin , soit y = LAdC. sin LAdC
Phase de glissement
Pour des angles de drive importants, la gomme atteint la limite de cisaillement maximum bien avant de sortir de laire de contact et se met glisser sur le sol. On constate que, en drive, la rsultante des forces de frottement se situe en arrire du centre de laire de contact. Ceci cre un couple de drive qui soppose la drive : cest le couple dautoalignement. Si le conducteur relche le volant, les roues se redressent. Ce sont ces deux phases qui dterminent la loi Y().
o : LAdC dsigne la longueur de laire de contact Ordres de grandeur : Pour LAdC = 10 cm et 0 < < 5 , on a : 0 < y < 1cm Trace au sol de la ceinture
Contact pneu/sol dform par la drive
COURBE Y() : ANALYSE DES PHNOMNES

Comme pour ladhrence longitudinale, le coefficient dadhrence transversale volue avec le glissement, notamment par des effets de tempratures : la partie montante de la courbe p.53 correspond des taux de glissement pour lesquels la bande de roulement est essentiellement le sige de pseudo-glissements et de glissements modrs. Ces cisaillements font apparatre des frquences de sollicitation de la gomme par le sol qui gnrent les mcanismes dadhrence observs plus haut (adhsion, indentation). A ces faibles glissements, lchauffement est ngligeable ;
Page 52 y Axe de la ceinture du pneu
Tangente la trajectoire
effort Y
Y max
Perte
dans la partie descendante de la courbe, le glissement rel augmente : lchauffement augmente aussi. Or, haute temprature, la perte hystrtique de la gomme dcrot, ce qui explique la baisse du coefficient de frottement. La valeur de Ymax rsulte donc dun bon quilibre entre glisser (monte de la courbe qui correspond lapparition des frquences de sollicitation) et ne pas monter trop haut en temprature. Pour obtenir un Ymax le plus lev possible, on aura intrt : - dune part avoir un potentiel le plus lev possible, cest--dire slectionner des mlanges pertes maximales dans le domaine de fonctionnement ; Dans la pratique, cela se traduit notamment par lutilisation de gommes de bandes de roulement diffrentes pour les pneus hiver et les pneus t ; - dautre part, compte tenu de lallure de cette courbe Y(), atteindre le Ymax le plus tt possible, cest-dire avec une drive minimale. Dans la pratique, cela signifie un pneu transversalement rigide.
drive (degrs)
~6
La forme de la courbe Y() sexplique par la forme de la courbe de perte en fonction de la temprature et de la frquence.
Frquence, en Hz
Temprature, en C
N.B.
Pour une drive nulle, leffort transversal est non nul : cest la manifestation de diffrentes pousses dues larchitecture spcifique du pneu (nappes croises, dissymtries de ceinture et de sculpture, etc.) qui engendrent un lger effort transversal. Ces pousses reprsentent une force de 1 2 daN, soit un quivalent de 0,01 0,02, ce qui est trs faible. Les mlanges de gommes sont choisis pour se situer dans la partie de la courbe de perte en fonction de la temprature o lhystrse est la plus forte, do un fort coefficient de frottement.
Page 53
III.3 En virage - ladhrence transversale

En virage, le vhicule est soumis une force centrifuge contre laquelle il faut lutter en dveloppant des efforts contraires dans laire de contact. Pour maintenir sa trajectoire, le conducteur met instinctivement ses roues en DERIVE par rapport la trajectoire suivie. La drive provoque un cisaillement puis un glissement transversal des pains de gomme. Par excitation des mcanismes dadhsion et dindentation, il en rsulte une FORCE TRANSVERSALE CENTRIPETE Y.
Cest la loi Y() qui rgit ladhrence transversale. Le Ymax est atteint pour une drive de : 4 7 pour une voiture, 6 10 pour un poids lourd.
Y = .Z
est le coefficient dadhrence transversale. Pour une gomme, un sol et une charge donns, il varie en fonction de la drive.
effort Y
Y max
drive (degrs)
Y = Fc
~6
Page 54
Gnration des forces dadhrence
III.4
En roulage : un potentiel partager

Au volant de son vhicule, un conducteur sollicite trs souvent simultanment ladhrence longitudinale et ladhrence transversale. Or nous allons voir que ces deux types de sollicitations se font concurrence : elles doivent se partager le potentiel dadhrence offert par le couple gomme/sol.
Similitudes entre adhrence longitudinale et adhrence transversale

Ladhrence longitudinale et ladhrence transversale prsentent de grandes similitudes. Pour un pneu donn et dans des conditions donnes, on peut facilement superposer les courbes (G) et ().
EN ROULAGE : DES PHNOMNES COUPLS

Au volant dun vhicule, on ne freine pas toujours en parfaite ligne droite et on ne prend pas forcment les courbes vitesse constante. Tel est le cas, par exemple, lorsquon acclre dans un virage ou quon effectue une manoeuvre dvitement au cours dun freinage. Adhrence longitudinale et adhrence transversale sont donc souvent mobilises simultanment.
UN POTENTIEL PARTAGER
En fait, le couple pneu/sol possde une capacit dadhrence globale qui est dlimite, en premire approche, par un cercle, et qui est consomme en longitudinal et/ou en transversal. Les valeurs maximales du coefficient dadhrence longitudinal ( max) et du coefficient dadhrence transversal (max) ne peuvent donc tre atteintes simultanment.
max max
(G)
X
2
()
= +
2

Condition
dclenchant les mcanismes d'adhrence (taux de glissement, en %, ou drive, en radians)
Limite de capacit d'adhrence du pneu

X : Force de frottement longitudinale Y : Force de frottement transversale Page 55
Ainsi, si lon passe dune situation dadhrence transversale pure (virage sans acclration ni freinage) une situation dadhrence couple (coup de frein ou dacclrateur en virage), lapparition dune composante longitudinale va pnaliser le potentiel transversal. Inversement, si lon passe dune adhrence longitudinale pure (freinage en ligne droite) une situation dadhrence couple (coup de volant), ladhrence longitudinale est pnalise. Mais la pnalisation nest pas symtrique. En fait, lapparition dun couple moteur ou freineur pnalisera plus ladhrence transversale que linverse.
Acclrer ou freiner pnalise le pouvoir directeur du vhicule
Force
X = .Z
Forces motrices et freineuses Force de guidage
En effet, lapparition dun taux de glissement longitudinal fait chuter brutalement laptitude du pneu produire une adhrence transversale, alors que la production deffort longitudinaux rsiste mieux lapparition dune drive. En rsum, lorsquun conducteur freine ou acclre brutalement, il perd le pouvoir directeur de son vhicule. Par contre, en virage, mme serr, ses actions sur la pdale dacclration restent relativement efficaces mais, l encore, pnalisent son pouvoir directeur. En freinage, le systme Anti-Blocage des Roues (ABR*) offre une solution ce problme en limitant le taux de glissement aux alentours de 10 % 20 %, valeurs auquelles les efforts transversaux conservent environ 50% de leur potentiel. Le conducteur peut diriger le vhicule tout en maintenant le freinage.
* couramment appel ABS, Anti-Blocking System
(pour = 5%)
Y = .Z
Glissement longitudinal (%)
100
Force
En freinage, lorsque le taux de glissement augmente au-del de 15% (cas dun freinage appuy), la capacit du pneu dvelopper des efforts transversaux chute brutalement.
(pour G = 10%)
En virage, lorsque la drive atteint 6 (virage serr forte vitesse pour une voiture), la capacit des pneus dvelopper des efforts longitudinaux reste importante.
Drive (en degrs)
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Gnration des forces dadhrence En roulage : un potentiel partager
FONCTIONNEMENT DE LABR
Quand un conducteur freine, il adapte son action sur la pdale de frein en fonction de ses perceptions visuelles et sensorielles. Cependant, il nest pas en mesure dapprcier prcisment les conditions de travail des pneumatiques et il nest pas labri dun blocage intempestif de ses roues. Or, ladhrence transversale du vhicule chute brutalement lorsque le taux de glissement longitudinal augmente. Le rle de lAnti-Blocage des Roues (ABR) est dviter que les roues se bloquent, afin de garder la directivit du vhicule.
Pour en savoir plus

sur le fonctionnement de lABR
Le blocage ventuel de la roue dpend de lquilibre entre le couple de freinage Cf et la force X dveloppe au niveau de linterface gomme/sol. Lorsque Cf apparat, la roue dclre lgrement, et un glissement nat linterface gomme/sol, gnrant une force de freinage X, telle que X.R= Cf. Tant que Cf = X.R, le systme est lquilibre. Si Cf continue daugmenter alors que X atteint son maximum (Xmax = max.Z), on a Cf > X.R, et la roue dclre franchement, en allant vers le blocage. LABR relche alors la pression sur les freins et Cf rediminue. On a Cf< X.R et la roue racclre. LABR autorise alors de nouveau Cf augmenter... et ainsi de suite. X - et - voluent donc autour de leurs valeurs maximales.
Principe de fonctionnement
Pour ralentir, le conducteur impose, par lintermdiaire du circuit de freinage, un couple de freinage aux 4 roues du vhicule. LABR mesure la dclration angulaire de chaque roue intervalles trs rapprochs. Si cette dclration est modre, lABR autorise le couple de freinage continuer daugmenter. Par contre, si la dclration de la roue est trop leve, cela signifie que la roue va au blocage. LABR relche alors la pression sur les freins. Le couple de freinage chute brutalement, ce qui dbloque la roue. La dclration de la roue diminue et lABR autorise alors de nouveau le couple de freinage augmenter. Et ainsi de suite.
Couple de freinage sous l'action de l'ABR
Cf R
Sens de roulage
X : force de frottement gomme/sol
Temps
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L a d h r e n c e

Ladhrence des pneumatiques rsulte du frottement de la gomme sur le sol. Elle requiert donc un contact direct entre eux. Sur sols mouills, adhrer ncessite dvacuer leau pour retrouver le contact sec.
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La prsence deau perturbe les mcanismes de ladhrence. Le mcanisme dadhsion ne peut soprer si le contact entre la gomme et le sol nest pas parfaitement propre et sec. Le mcanisme dindentation est perturb ds que la hauteur deau est suffisante pour couvrir les rugosits du revtement routier. Par temps de pluie, maintenir ladhrence ncessite donc dvacuer leau pour restaurer un contact sec entre la bande de roulement et le sol. La route y contribue par son inclinaison, sa structure (enrobs drainants, par exemple) et sa rugosit. Mais cela ne suffit pas. Lorsque le sol est mouill, de leau peut sinfiltrer sous laire de contact, dautant plus fortement que la hauteur deau sur la route est importante et la vitesse du vhicule leve. Cette prsence deau dgrade le niveau dadhrence potentiel. Pour maintenir ce niveau, le pneu, par la forme de son aire de contact, ses creux de sculpture et ses lamelles, va repousser vers lavant et drainer vers les cts une partie du bourrelet deau qui saccumule devant lui. Ensuite, il va stocker leau qui passe sous laire de contact dans les creux de sculpture et transpercer le film deau rsiduel pour retrouver le contact direct avec le sol. Ces tapes correspondent trois phnomnes physiques qui apparaissent progressivement de lavant vers larrire de laire de contact : il sagit de phnomnes dits hydrodynamiques (hauteur deau suprieure 0,5 mm), viscodynamiques (hauteur deau comprise entre quelques microns et 0,5 mm) et humides (prsence dun film deau rsiduel discontinu).
Niveaux dadhrence maximale (max) en fonction de la hauteur deau et de la vitesse Ordres de grandeur sur un revtement macrorugueux et microrugueux
Vitesse 60 km/h 100 km/h 1 0,8 0,6 0,5 1 0,7 0,4 0,1
Hauteur deau Sol sec Sol humide h = 1,5 mm h = 5 mm
Hauteurs d'eau : quelques 0,5 mm m
Page 60
hu
vi sc o hy dr o
se c m id e
Ladhrence sur sols mouills
IV.1
La zone hydrodynamique : vacuation et drainage
Pour en savoir plus

sur la vitesse dhydroplanage
Dans le cas dun pneu lisse, la pression hydrodynamique gnre par la bande de roulement sur le bourrelet deau peut tre approche par lquation de Bernoulli : 1 Phydrodynamique = .V2 2 o
Considrons un pneu roulant relativement vite sur un sol inond par une certaine hauteur deau. Le pneu pousse devant lui un bourrelet deau de hauteur suprieure. La bande de roulement vient frapper cette eau lavant de laire de contact, gnrant une mise en pression de leau (pression hydrodynamique).
bourrelet d'eau
dsigne la masse volumique de leau, en kg/m3, et V, la vitesse du vhicule, en m/s, Phydrodynamique tant exprime en Pa (105 Pa = 1 bar).
On montre exprimentalement que la vitesse dhydroplanage dun pneu lisse sur sol inond est atteinte lorsque la pression hydrodynamique devient gale la pression de gonflage (P). Cette vitesse peut tre approche par la formule : VH = P K avec K=500.
Si cette pression devient suprieure la pression moyenne dappui du pneu sur le sol (de lordre de 2 bars pour une voiture, de 8 bars pour un poids lourd), le pneu ne peut plus repousser leau et il est soulev : cest le phnomne dhydroplanage. La pression hydrodynamique augmente proportionnellement au carr de la vitesse.
Dans la ralit, K dpend de la sculpture et de la forme de laire de contact. Aujourdhui, certains pneus tourisme haute performance permettent, ltat neuf, dabaisser ce coefficient une valeur proche de 250, soit une vitesse dhydroplanage repousse environ 100 km/h.
INFLUENCE DE LA PRESSION DE GONFLAGE SUR LA VITESSE DHYDROPLANAGE

Pression (bar) 1 2 4 8 16 32 * pneus lisses ** sur bton bitumineux Catgorie de pneu* Tourisme (sous-gonfl) Tourisme (pression correcte) Camionnette Poids lourd Avion de ligne Avion de chasse Vitesse dapparition de lhydroplanage** (VH, en km/h) 50 70 100 140 200 280
Dans le cas dun pneu lisse, cette pression devient gale la pression de gonflage la vitesse de 70 km/h pour un vhicule de tourisme (gonflage 2 bars) et 140 km/h pour un poids lourd (gonflage 8 bars). Cest la vitesse dapparition de lhydroplanage. On comprend ainsi que le risque dhydroplanage concerne plus les voitures que les camions. L apparition de lhydroplanage peut heureusement tre repousse par lentaillement de la bande de roulement et la forme de laire de contact. Aujourdhui, la vitesse dhydroplanage dun vhicule de tourisme haute performance quip de pneus neufs correctement gonfls peut tre repousse audel de 100 km/h. Page 61
UNE FORME DEMPREINTE ARRONDIE POUR DIMINUER LA PRESSION QUEXERCE LE BOURRELET DEAU SUR LE PNEU
Le bourrelet deau (galement appel front donde) repouss devant le pneu la vitesse du vhicule doit pouvoir tre vacu rapidement vers les cts pour que la pression quil gnre sur lavant du pneu ne dpasse pas la pression locale cre par la charge du vhicule. On comprend aisment quune forme arrondie pntre plus facilement dans une masse deau quune empreinte carre : cest leffet dtrave. Les phnomnes mis en jeu sont globalement ceux appliqus en mcanique des fluides : une forme plate (comme une feuille darbre) rsiste plus lair quune forme ronde (comme une bille, par exemple). De mme, un bateau ltrave arrondie ou pointue fend mieux la mer quun bateau ltrave carre.
Pour en savoir plus

Une aire de contact arrondie repousse lhydroplanage vers des vitesses plus leves
Toujours en appliquant la formule de Bernoulli, on peut considrer que la pression exerce par leau sur lavant de laire de contact au point M* est donne par lquation : 1 Parrt = ..(V. cos )2 2 o reprsente langle local, dit angle dtrave, dsigne la masse volumique de leau, en kg/m3, V, la vitesse du vhicule, en m/s, Parrt tant exprime en Pa (10 5 Pa = 1 bar). Plus est grand - cest--dire plus laire de contact est pointue - plus Parrt est faible et plus la vitesse dhydroplanage est repousse.
Sens du dplacement Aire de contact arrondie
M
Front d'onde
>0
La pression exerce par l'eau sur le pneu diminue quand augmente
L'eau est repousse vers l'avant et les cts du pneu
zone daccumulation du bourrelet
Aire de contact carre
M
Front d'onde
Sens de roulage
=0
La pression exerce par l'eau sur le pneu est maximale
L'eau est repousse vers l'avant du pneu

* reprsentatif du cas dune roue bloque
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La problmatique du pneu large

Le pneu lutte contre lhydroplanage en drainant leau qui passe sous laire de contact. Si le dbit de drainage est plus important que le dbit deau passant dans laire de contact, le pneu ne dcolle pas du sol. A hauteur deau gale, le dbit deau dfilant sous un pneu est dautant moins grand que le pneu est troit. En premire approche, une aire de contact troite permet donc de rduire le volume deau drainer dans les sculptures du pneu. Inversement, les pneus larges, confronts un dbit deau trs suprieur, doivent disposer dun systme de drainage beaucoup plus labor.
Influence de la largeur de laire de contact sur le dbit deau vacuer

l = 220 l = 140
l = 220 l = 140
Dbit deau vacuer = V x l x h V = 80 km/h h = hauteur deau = 3 mm Dbit = 9,2 l/s = + 57 % Dbit = 14,5 l/s
Le pneu large doit assurer un dbit deau beaucoup plus lev.
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DES SCULPTURES ORIENTES POUR DRAINER LEAU VERS LES CTS

Le premier rle des sculptures est de drainer le plus possible vers les cts de laire de contact leau qui na pas t repousse lavant de laire de contact, au moyen de ses rainures transversales ou obliques.
Petit vocabulaire de la sculpture

Largeur type pour un pneu tourisme Sillon (le plus souvent longitudinal) Rainure (le plus souvent tranversale) Lamelles 8 10 mm 2 7 mm 0,3 1,5 mm 7 8 mm Profondeur
Pneu roulant sur route inonde : un bourrelet deau se forme devant le pneu, qui lvacue vers les cts.
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IV.2
La zone viscodynamique : stockage de leau dans les creux de sculpture

Les moyens dvacuation de leau agissant lavant de laire de contact (zone hydrodynamique) ont permis de diminuer la hauteur deau qui sinfiltre sous laire de contact jusqu une paisseur denviron 0,5 mm. Leau qui sinfiltre sous laire de contact doit alors tre chasse vers les creux de sculptures pour y tre stocke.
Pour en savoir plus

sur le temps de transfert de leau vers les zones de stockage
On peut approcher le temps dvacuation de leau vers les creux de sculpture par la formule suivante, qui nous donne le temps dcrasement dun film visqueux par un pain de gomme indformable :
ECRASEMENT DE LEAU PAR LES PAINS DE GOMME

Dans laire de contact, les pains de gomme ne roulent pas : ils se posent sur le sol lentre de laire de contact, un peu comme nous posons le pied sur le sol lorsque nous marchons. Puis ils se soulvent lorsquils quittent laire de contact. Les pains de gomme viennent donc craser leau quasiment verticalement. Cest cet effet dcrasement qui va permettre de chasser leau vers les creux de sculpture. Pour retrouver le contact avec le sol, une condition : leau doit pouvoir aller du centre dun pain de gomme jusqu sa priphrie avant que le pain de gomme ne quitte laire de contact. Sinon, il ressort avant davoir retrouv le contact avec le sol. Le temps de transfert vers la zone de stockage sera dautant plus court que la pression dappui du pneu sur lpaisseur deau sera grande et que la distance parcourir jusqu la priphrie des pains de gomme sera petite. En premire approche, cela signifie que les pains de gomme devraient tre petits et les creux importants. En fait, la distribution des creux de sculpture doit tre optimise afin de rduire le temps de transfert (pains de gommes petits) sans nuire la rigidit de la bande de roulement (densit de creux rduite).
t = K. . S 2 . 1- hf P hf hi
[( )]
2
avec : K : coefficient de forme de la surface du pain : viscosit du fluide, en Pa.s P : pression du pneu sur le film visqueux, en Pa S : surface du pain, en m2 h i : hauteur initiale du film visqueux, en m h f : hauteur finale du film visqueux, en m
Ecrasement dun film deau dune paisseur de 10 m une paisseur rsiduelle de 1 m.

Surface du pain de gomme Temps dcrasement Temps de sjour dans laire de contact 90 km/h % de laire de contact parcourue sur une hauteur deau suprieure 1 m 7 cm2 1,4 ms 4 ms 35 % 0,8 cm2 0,2 ms 4 ms 5%
Application numrique :
N.B.
Longueur de laire de contact : 0,1 m
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Les creux de sculptures peuvent tre complts par un rseau de lamelles dbouchant sur les creux de sculptures. Ces lamelles participent au drainage de leau vers les creux de sculpture et crent des surpressions locales au niveau de leurs artes. L encore, ce rseau doit tre conu pour concilier drainage et rigidit de la bande de roulement.
Les lamelles participent au drainage de leau
Pain non lamellis
Pain de gomme venant s'craser sur une surface d'eau
Leau qui sinfiltre sous laire de contact est draine vers les creux de sculpture.
L'eau pige dans les lamelles est expulse vers les creux de sculpture
Pain lamellis : - plus de capacit de drainage - moins de distance parcourir pour l'eau stocker - pression locale plus grande au niveau des artes
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Les lamelles et ladhrence sur sol mouill

Sur sol mouill, les lamelles jouent un rle cl dans le rtablissement de ladhrence. Une lamelle se dfinit comme une fente verticale formant un creux dune largeur de 0,3 1,5 mm dans un pain de sculpture. Elle doit son nom aux inserts en forme de lames qui garnissent le moule de cuisson pour former ces fentes dans la bande de roulement. Les fonctions de la lamellisation sur sol mouill sont les suivantes : les lamelles qui dbouchent sur les creux de sculpture participent au drainage de leau vers ces zones de stockage ; elles gnrent le long de leurs artes de fortes surpressions de contact qui transpercent le film rsiduel form par leau qui na pu tre vacue ou stocke, ce qui permet de retrouver des zones de contact direct gomme/sol. De par ces deux fonctions, il est intressant de disposer dune densit relativement leve de lamelles (do le terme de lamellisation).
Deux types de lamelles classiques :
La lamelle droite
Dans les annes 20, les tentatives de lamellisation de la bande de roulement utilisent des entailles rectilignes. Do le terme de lamelles droites. Leur dfaut : elles souvrent facilement sous leffet de la charge et des forces dadhrence ; la rigidit de la sculpture est fortement diminue.
La lamelle ondule
Ds 1930, les lamelles ondules apportent dj des progrs : elles sont imbriques les unes dans les autres, ce qui les empchent de souvrir autant que les lamelles droites sous leffet de la charge et des forces dadhrence ; leur trac les rend efficaces dans toutes les directions.
J. Toutain
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Les lamelles et ladhrence sur sol mouill (suite)
La lamellisation produit a priori un effet secondaire indsirable. En fractionnant les blocs de sculpture, elle peut diminuer leur rigidit. Dans ce cas-l, le pneu rpond moins vite et moins prcisment aux braquages du conducteur. Aujourdhui, cependant, les lamelles ont volu et lon sait concilier adhrence sur sol mouill et comportement sur sol sec. La technique repose sur des formes de lamelles qui sont, soit emprisonnes dans les blocs de gommes (lamelle quadrangulaire), soit imbriques les unes dans les autres (lamelle vilebrequin), soit autobloquantes sous leffet de la charge ou du couple moteur (lamelle Z). Toutes ces techniques permettent de lamelliser sans sacrifier la rigidit ncessaire ladhrence et au comportement routier.
Lamelles favorisant ladhrence sur sol mouill et prservant la rigidit de la bande de roulement pour une bonne adhrence sur sol sec.
La lamelle vilebrequin
rduit la mobilit du bloc par un effet dimbrication.
La lamelle quadrangulaire
ne dbouche pas sur les bords du pain de gomme : on dit quelle est incluse dans le pain de gomme, ce qui assure un trs faible dbattement. Ce type de lamelle non dbouchante est utilis essentiellement au niveau des paules du pneu (expulsion de leau non pas vers les creux de sculpture mais sur les cts de laire de contact).
La lamelle Z ou zig zag

est autobloquante sous leffet de la charge ou du couple moteur, do une excellente rigidit du bloc de gomme.
J. Toutain
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IV.3
Zone humide sche : retrouver le contact sec

Quest-ce que la tension superficielle ?
Evacuer leau ne suffit pas rendre la route parfaitement sche sous le pneu. Il reste des traces deau sur le revtement routier, tout comme il reste des traces deau la surface dun rcipient que lon vient de vider. Ce phnomne est d la tension superficielle de leau qui provoque la persistance de microscopiques gouttes deau sur toute surface qui a t immerge. Pour les faire disparatre, il faut essuyer ou laisser scher. Le pneumatique doit donc tre conu pour retrouver le contact sec, en dpit de ce film deau rsiduel dune paisseur de quelques microns.
DES ARTES POUR TRANSPERCER LE FILM DEAU

Ce sont les artes des lamelles et des sculptures, conjugues aux microrugosits du revtement qui, en gnrant des surpressions locales trs importantes, vont parvenir transpercer ce film.
NB
q
On retrouve alors un contact sec o les mcanismes dindentation et dadhsion peuvent jouer pleinement leur rle.
Une fois le rcipient vid, sa surface conserve des traces dhumidit, sous la forme dun film deau discontinu de trs faible paisseur, ou de gouttelettes. La persistance de ces gouttelettes est due la tension superficielle de leau.
La tension superficielle est un phnomne de cohsion qui se produit entre les molcules la surface dun liquide (forces intermolculaires) et qui tend empcher ce liquide de staler. Cest ce phnomne qui permet de remplir un verre deau plus haut que le bord.
Pics de pression au niveau des artes
La microrugosit est plus ou moins importante suivant les sols, ce qui explique la grande variabilit des niveaux dadhrence en condition humide.
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Sur sol mouill, ADHERER CONSISTE A vacuer leau pour RETROUVER LE CONTACT SEC.
DRAINAGE grce linclinaison de la ROUTE ou lutilisation de revtements drainants. STOCKAGE grce la MACRORUGOSITE du REVETEMENT.
MINIMISER la hauteur deau sur la route par
1
se sc id
Hauteurs d'eau : quelques 0,5 mm m
REPOUSSER leau par DRAINER leau vers les cts du pneu laide
une PRESSION suffisante A LAVANT DE LAIRE DE CONTACT, assure par la PRESSION de GONFLAGE et lEFFET DETRAVE. de SCULPTURES orientes.
hu
hy d
vi
ro
0 2
DRAINER leau vers les creux de sculpture par STOCKER leau dans
une PRESSION suffisante dans laire de contact (taux dentaillement + rugosit du sol) et un RESEAU DE LAMELLES dbouchant dans les creux de sculpture. les creux des SCULPTURES.
TRANSPERCER le film rsiduel par
des SURPRESSIONS LOCALES trs importantes, cres par les artes des sculptures et des lamelles, et par la microrugosit du sol.
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L a d h r e n c e
V Ladhrence & le comportement du vhicule

Ladhrence nest pas une performance isole du pneumatique. Elle interagit bien videmment avec les autres performances et, notamment, avec le comportement. Nous allons voir, par exemple, comment ladhrence est influence par les transferts de charge et comment elle peut influencer les phnomnes de survirage et sous-virage.
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V.1
Les transferts de charge

LE TRANSFERT DE CHARGE LONGITUDINAL
Etant donn que le centre de gravit dun vhicule est situ une hauteur h au-dessus de la chausse et que la force de frottement X du pneu sur le revtement routier sapplique au niveau du sol, le freinage cre un couple de basculement qui provoque une surcharge (+Z) sur lavant du vhicule et une sous-charge (-Z) larrire. Lavant est alors lest et larrire soulag : cest le transfert de charge longitudinal. Dans cette situation, si le couple de freinage tait identique sur les 4 roues, celles de larrire se bloqueraient plus tt que celles de lavant. Le vhicule risquerait alors de chasser de larrire, voire de faire un tte--queue. Cest pour viter cela que les vhicules sont quips dun correcteur de freinage, qui permet de freiner davantage sur lavant que sur larrire.
Surcharge longitudinale : ordre de grandeur

On a : et do : X = XAR + XAV = Z = M x X.h = Z.L Z = X. h = .Z.h L L
Pour en savoir plus

Observons la courbe X(Z)
A taux de glissement constant, lorsque la charge augmente, leffort longitudinal dvelopp par le pneu augmente jusqu une valeur maximale avant de sy stabiliser. Au moment du freinage, le phnomne de transfert de charge entrane donc une augmentation des efforts au niveau des pneus avant (XAV), et une diminution au niveau des pneus arrires (XAR). Si la pression de freinage des roues arrire ntait pas corrige par un limiteur automatique, le transfert de charge entranerait un tte--queue par blocage des roues arrire.
Pour donner un ordre de grandeur, on peut faire une application numrique avec : Z = 1400 daN , soit, dans lhypothse dquirpartition de la charge, 350 daN par roue sollicit = 1 (freinage puissant sur sol sec) h = 0,5 m L=2m
On obtient : Z = 350 daN, soit 175 daN sur chaque roue avant, cest-dire une surcharge de + 50 %.
X XAV
- Z X AR
G Z L
Mx h XAV + Z
on fait lhypothse que dpend peu de la charge, X est reprsente en force de raction du sol sur le pneu.
N.B.
X0
XAR
G : centre de gravit du vhicule, M : masse du vhicule, x : acclration longitudinale, Z : charge, h : hauteur entre le centre de gravit et le sol, L : empattement (distance entre les roues avant et arrire). Page 72
Z-Z Z Z+Z
Ladhrence & le comportement
LE TRANSFERT DE CHARGE TRANSVERSAL

Etant donn que le centre de gravit dun vhicule est situ une hauteur h au-dessus de la chausse et que la force de frottement Y est applique aux roues au niveau du sol, la prise dun virage cre un couple de basculement qui provoque une surcharge (+Z) du ct extrieur au virage et une sous-charge (-Z) du ct intrieur. Or, dans ce cas, la somme des efforts transversaux produits au niveau des 4 roues est infrieure celle qui serait fournie si elles restaient soumises la mme charge : le transfert de charge latral pnalise ladhrence transversale. Pour limiter ce phnomne, le constructeur dispose de plusieurs solutions. Il peut, par exemple, augmenter la voie du vhicule et abaisser son centre de gravit.
Surcharge transversale : ordre de grandeur

On a : Y = Z et Z.l = Y.h Z = .Z.h l
Pour en savoir plus

Observons la courbe Y(Z)
A drive constante, lorsque la charge augmente, leffort transversal dvelopp par le pneu augmente, passe par un maximum, puis se dtriore. Cest pourquoi, en virage, le phnomne de transfert de charge entrane une diminution de leffort Y rsultant (Ymoyen).
do
Ordre de grandeur : pour Z=1400 daN, soit 350 daN par roue, sollicit = 1, h = 0,5 m et l = 1,5 m, la surcharge sur chaque roue extrieure au virage, donc lallgement sur chaque roue intrieure, est denviron 250 daN, soit + 71 %.
La moyenne des efforts transversaux dvelopps par les 4 pneus est plus petite lorsquil y a transfert de charge (courbe bleue) qu lquilibre (courbe rouge).
Y YEXT Y0 YMOYEN YINT
effort Y (N)
4000 3500
600 daN ct en surcharge 350 daN sans transfert de charge moyenne (100/600) daN avec transfert de charge 100 daN ct en sous-charge
M h +Z YEXT
G -Z Z YINT l
3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Dgradation du max
G : centre de gravit du vhicule, M : masse du vhicule, : acclration transversale, Z : charge, h : hauteur entre le centre de gravit et le sol, l : voie du vhicule (distance entre les roues droite et gauche).
Z-Z
Z+Z
drive (degrs)
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V.2
Sous-virage et survirage
Un vhicule sous-vireur est un vhicule qui, en courbe, a tendance aller tout droit ou, plus exactement, suivre une courbe moins serre que la courbe souhaite. Ce phnomne est dautant plus marqu que la vitesse laquelle on aborde le virage est grande. Pour corriger la tendance, le conducteur doit augmenter langle de braquage et/ou ralentir. Un vhicule survireur, lui, a tendance suivre une trajectoire plus serre que la courbe vise. Ici encore, le phnomne saccentue avec la vitesse. Dans les faits, grande vitesse, larrire du vhicule chasse et lavant du vhicule se retrouve point vers lintrieur du virage. Pour corriger la trajectoire, le conducteur doit dbraquer (et, sur un vhicule traction avant, acclrer). Les vhicules traction avant sont naturellement plutt sous-vireurs et les propulsions sont plutt neutres vitesse stabilise et lgrement survireurs en cas de forte acclration. Par souci de scurit, les constructeurs automobiles favorisent la conception de vhicules sous-vireurs. En effet, dans un virage pris une vitesse trop leve, la manoeuvre de correction au volant consistera braquer plus et ralentir, ce qui est un rflexe naturel pour le conducteur, alors que dbraquer (et acclrer) ne lest pas. Par contre, les pilotes de courses prfrent les vhicules survireurs, car ils leur permettent de virer au plus prs de lintrieur de la courbe.
Sous-virage et correction
Trajectoire idale
Survirage non corrig
Trajectoire idale
Survirage corrig
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Ladhrence & le comportement
Influence des variations des forces transversales sur le comportement du vhicule

Incidence sur le comportement gnral du vhicule*
sous-virage survirage survirage
Les phnomnes de sous-virage et de survirage sont dus une diffrence des forces transversales (Y) dveloppes linterface pneumatiques/sol sur les essieux avant et arrire. Si Yarrire > Yavant, le vhicule est sous-vireur (les roues directrices ont moins de pourvoir directeur). Si Yavant > Yarrire, le vhicule est survireur (larrire peut chasser sous leffet de la force centrifuge). Les facteurs pouvant donc influencer le survirage et le sous-virage sont ceux dont dpend la force Y, savoir : la charge Z, qui peut varier dun essieu lautre en fonction de la position du centre de gravit et des transferts de charge ; le coefficient dadhrence , qui peut varier dun essieu lautre si le type ou ltat des pneus nest pas le mme, ou, encore, si ltat de la route est diffrent. Il varie aussi en fonction des acclrations/dclrations (apparition dun taux de glissement) ; la drive , qui varie sur lessieu avant et arrire en fonction des actions exerces par le conducteur sur le volant et lacclrateur (ou le frein).
Etat du vhicule
Transfert de charge vers lessieu arrire (coffre bagages charg) Pneu arrire en sous-gonflage Pneus plus troits larrire
Y avant
Y arrire
Action du conducteur
Acclration sur vhicule traction Acclration sur vhicule propulsion Dclration (lgre) Freinage trop appuy Braquage Pneus avant sur plaque de verglas
Y avant
Y arrire
Incidence sur la trajectoire suivie**

moins serre plus serre plus serre moins serr plus serre le vhicule part tout droit !
* Pour un vhicule neutre au dpart ** Tout autre facteur gal par ailleurs Page 75
L a d h r e n c e
VI Les essais dadhrence

Les tests dadhrence doivent permettre de vrifier quun pneumatique, par son architecture, sa sculpture et la nature des mlanges qui le composent, satisfait aux besoins de lutilisateur.
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Lutilisateur a besoin dadhrence pour rouler en scurit dans des conditions trs diverses : hiver comme t, quil fasse beau ou quil pleuve, quil emprunte une dpartementale ou une autoroute, que le revtement routier soit lisse ou rugueux, sur une gamme extrmement varie de vhicules et diffrentes vitesses. Il convient donc de dfinir une grille de tests dadhrence qui tiennent compte avec pertinence de la variabilit de ces paramtres, afin de reflter toutes les conditions dusage. En outre, ces tests doivent tre reproductibles et discriminants. Les rsultats sont ensuite exploits pour mettre au point de nouveaux pneus et les homologuer auprs des constructeurs et des pouvoirs publics. Les paramtres pris en compte dans la dfinition dun test dadhrence sont les suivants : les sollicitations imposes au pneumatique : - mode de sollicitation (longitudinale, transversale ou compose) ; - taux de glissement (freinage avec anti-blocage de roues, freinage roues bloques) ; - drive ; - vitesse du vhicule, acclrations ou dclrations ; - pression de gonflage ;
les conditions de tests : - type de sol : macrorugosit , microrugosit, proprits thermiques ; - tat du sol : sol sec, humide, mouill, inond, mais aussi enneig ou verglac, temprature du sol ; - choix du vhicule (masse, importance des transferts de charge, du caractre survireur ou sousvireur, vhicule analytique, etc.) ou de la machine de test ;
les grandeurs mesures : vitesses, distance de freinage, temps de parcours, acclration, dclration, taux de glissement, forces ...
Essayeur au volant dun vhicule instrument lors dun test dadhrence transversale.
Et le conducteur ?
Au cours de ces tests, le conducteur na quune influence trs faible sur les rsultats obtenus. En effet, les essayeurs professionnels savent calibrer leur conduite pour la rendre hautement reproductible. Le professionnalisme de lessayeur limine pratiquement tout effet conducteur.
Page 78
Les essais dadhrence
VI.1
Tests danalyse
Il sagit de tests o lon applique une sollicitation sur un pneu isol du contexte vhicule, en le faisant rouler sur une machine appele rouleuse ou en utilisant un vhicule analytique quip dune roue instrumente.
ROULEUSES
Les rouleuses sont des machines constitues dun volant tapiss dun sol artificiel ou dune rplique de sol rel. On fait rouler le pneu sur ce volant en rotation. Certaines rouleuses permettent de faire rouler le pneu lintrieur du volant (sol lgrement concave), dautres lextrieur (sol lgrement convexe), afin dapprhender au mieux la ralit dun sol plan.
Rouleuse en fonctionnement. Ici, le pneu roule lextrieur du volant.
Il existe galement des machines qui permettent de rouler sur un sol rellement plan. Beaucoup plus sophistiques, elles sont moins rpandues. Les tests sur rouleuse prsentent lavantage majeur de matriser un certain nombre de paramtres qui ne peuvent ltre en extrieur et, notamment : la temprature ambiante et/ou la temprature du pneu, les conditions atmosphriques, la charge, couple moteur/freineur, le maintien de la vitesse de roulage, quelle que soit la puissance de freinage.
Rouleuse en fonctionnement. Ici, le pneu roule lintrieur du volant. Rouleuse sol plan.
Ces tests permettent dtablir des courbes du coefficient dadhrence en fonction de la charge, de la drive, du taux de glissement, de la vitesse de roulage et de la temprature.
Page 79
VHICULES ANALYTIQUES
Les vhicules analytiques sont quips dune roue instrumente, indpendante du fonctionnement des roues du vhicule. Cest elle qui est lobjet des mesures. Ces tests sont raliss sur pistes.
Principe de lessai
Le vhicule roule vitesse constante, en ligne droite, sur un sol rput uniforme. Le pneumatique de la roue de mesure est soumis une charge et une pression dtermines.
Vhicule analytique, quip dune roue de mesure. Implante au centre du vhicule, cette 5e roue est indpendante du fonctionnement des 4 autres.
Roue de mesure instrumente
On lui impose un couple freineur ou moteur, selon une progression dans le temps connue permettant de balayer un taux de glissement (G) allant de 0 (absence de couple) 100% (roues bloques). On peut galement lui imposer une drive (), fixe ou progressive. Pendant le roulage, on mesure la force longitudinale (X) et la force transversale (Y) sexerant au niveau du moyeu, ainsi que le taux de glissement (G). Lensemble des paramtres imposs ou mesurs permet de calculer les coefficients dadhrence longitudinale et/ou transversale et en fonction du taux de glissement et/ou de la drive. Les tests danalyse sont indispensables la comprhension des mcanismes de fonctionnement des pneumatiques. Cependant, ils ne sont pas reprsentatifs des sollicitations combines auxquelles sont soumis les pneus des vhicules sur route. Pour reproduire les conditions relles de sollicitation, des essais sur piste sont ncessaires.
Conditions dessais contrles :

type de revtement charge sur la 5e roue couple moteur/freineur sur la 5e roue drive sur la 5e roue pression de gonflage du pneu hauteur deau vitesse temprature
Valeurs mesures :
force longitudinale X force transversale Y taux de glissement G
Valeurs calcules :
coefficient dadhrence et en fonction du taux de glissement et de la drive.
Page 80
VI.2
Essais sur vhicules

Les tests sur vhicules sont raliss sur des pistes dessais, en extrieur. Ces tests ont donc la particularit dtre soumis un grand nombre de paramtres moyennement matrisables, comme le vent, lensoleillement, la pluie, la temprature ambiante, la temprature de la piste ou la variabilit des vhicules. Afin dobtenir malgr cela des rsultats exploitables, les tests sur piste sont toujours raliss par rapport un train de pneumatiques tmoin. En outre, chaque essai implique le plus souvent plusieurs modles ou variantes de pneus, ce qui permet de complter les valeurs mesures ou calcules par un classement relatif entre ces pneus. Enfin, chaque modle de pneu subit lessai plusieurs reprises, ce qui permet dtablir un classement statistique fiable.
Pistes dessais de Ladoux, Clermont-Ferrand (France).
Exemple dune squence dessais dadhrence sur piste pour trois modles de pneumatiques
1 2 3 4 5
Train tmoin
n/2 passages
Train A
n passages
Train B
n passages
Train C
n passages
Train tmoin
n/2 passages
Chaque train fait plusieurs passages conscutifs afin de prendre plusieurs mesures.
Les passages du tmoin en dbut et en fin dessai permettent dvaluer la drive dans le temps des conditions dessais.
La squence est reproduite pour chaque type de sol considr.
Page 81
ESSAIS DADHRENCE LONGITUDINALE

Un test dadhrence longitudinale courant consiste en une mesure de dclration. Il permet dvaluer lefficacit de freinage dun pneumatique sur diffrents types de sols couvrant lessentiel des situations routires.
Vitesse

hauteur deau charge du vhicule pression de gonflage des pneus
V0 V1 V2
Dbrayage Dbut du freinage Fin du freinage
Principe de lessai
Un vhicule lanc sur un sol donn une vitesse V0 subit un freinage roues avant bloques* ou sous ABR** (systme Anti-Blocage des Roues). Il est quip dun systme de mesure de vitesse et de distance***. Ce systme relve la distance de freinage d lors du passage dune vitesse V1 (infrieure V0) jusqu une vitesse V2 (infrieure V1). On calcule ensuite le coefficient dadhrence longitudinal moyen daprs les vitesses V1 et V2 et la distance de freinage d.
Conditions dessais mesures :

vitesse et direction du vent temprature de la piste
0
Distance (d) de passage de V1 V2
Distance
Valeurs releves :
distance de passage de V1 V2
Valeur calcule :
coefficient dadhrence longitudinale
* Le circuit arrire de freinage est dbranch afin de maintenir une stabilit directionnelle en ligne droite pendant le freinage. ** Pour les tests avec ABR, la vitesse V2 nest jamais infrieure 10 km/h, car, le systme ayant un fonctionnement diffrent basse vitesse, le test risquerait dtre fauss. *** Ce systme est consistu dune cinquime roue ou dun radar, reli un ordinateur embarqu. Page 82
Roue de mesure de distance et de vitesse monte larrire dun vhicule dessai.
Pour en savoir plus

sur le calcul du coefficient dadhrence
Lnergie dissipe sur la distance de freinage d est gale la perte dnergie cintique du vhicule : 1 1 M.V 2 M.V 2 = M. .d x 2 1 2 2 On en dduit directement x, qui dsigne la dclration du vhicule en m/s 2. Or cette dclration est due deux composantes : la dclration naturelle du vhicule (rsistance arodynamique globale, frottements divers, rsistance au roulement) et la force engendre dans laire de contact par le couple freineur appliqu. On a donc : Frl + . Z = M. x o : Frl est la force de ralentissement du vhicule en roue libre, , le coefficient de frottement moyen des pneus freins, Z, la charge applique sur les pneus, M, la masse totale du vhicule. Pour un test de freinage deux roues avant freines, la charge Z est la charge supporte par les deux roues freines : cest la charge sur lessieu avant laquelle sajoute le transfert de charge : Z = Zav + M. . h x L o : Zav est la charge sur lessieu avant, h, la hauteur du centre de gravit du vhicule, L, lempattement du vhicule. On tire des deux relations ci-dessus une valeur moyenne du coefficient de frottement :
Les types de sols

Les tests sont raliss sur sol sec, enrob drainant humide, bton poli et bton bitumineux, avec des hauteurs deau de 5 ou 2 mm. Chacun reprsente une ralit routire. Bton poli avec 2 mm de hauteur deau : conditions correspondant aux cas de fortes pluies sur revtements routiers trs ferms et uss qui vacuent mal leau. Bton bitumineux avec 5 mm de hauteur deau : conditions correspondant des flaques deau ou la prsence dornires sur routes et autoroutes par temps de pluie. Enrob drainant humide : quantit deau correspondant des cas de sols humides (trs faible hauteur deau) frquemment rencontrs sur routes.
M. - Frl x
Zav + M. . x
h L
Empiriquement, Frl est donn par une relation de la forme : Frl = M.(A + B.V2 ) En pratique, on utilise dans le calcul de distance une valeur moyenne : 2 Frl = M. A + B. V1+ V2 2
Les paramtres A et B caractrisent la trane naturelle Frl. Ils sont valus lors dun test pralable de dclration en roue libre. On a donc accs en connaissant les vitesses V1 et V2 et la distance de freinage d : M.
moyen =
( (
2 2 V 2 - V 1 A + B. V1+ V2 2d 2 22 Z + M. V 2 V 1 .h av
) )
Page 83
2d
)L
Pour un test de freinage 4 roues freines, leffet des transferts de charge avant et arrire sannule. On a donc : M.
2 2 V 2 - V 1 A + B. V1 + V2 2d 2
moyen =
Z total
ESSAIS DADHRENCE TRANSVERSALE

Il existe trois types de tests dadhrence transversale : les essais sur piste circulaire mouille ou humide, les tests dhydroplanage en courbe et les tests de synthse sur circuit.

rayon de courbe hauteur deau charge du vhicule pression de gonflage des pneumatiques
Essais sur pistes circulaires arroses

Ces essais consistent valuer et mesurer le niveau dadhrence transversale de diffrents trains de pneumatiques sur des pistes circulaires mouilles ou humides.
Principe de lessai
Conditions dessais mesures :

temprature de lair et du sol vitesse du vent
Valeurs releves :
temps au tour Poids lourd sur piste circulaire arrose
Le vhicule dessai effectue plusieurs tours de piste vitesse maximale, cest--dire la limite dadhrence. On relve les temps au tour (ou sur une portion de piste). Connaissant le rayon de courbure, on en dduit la vitesse moyenne du vhicule et le niveau dacclration transversale.
Les types de sols
Les tests sont raliss sur un revtement macrolisse, recouvert de 1 2 mm deau, ce qui correspond, sur le rseau routier, un revtement us mouill.
Page 84
Essai dhydroplanage en courbe

Le but de cet essai est dvaluer et de mesurer le niveau dadhrence transversale lors du passage dans une forte hauteur deau, comme celle que lon peut rencontrer lors dun orage ou au passage dune ornire remplie deau.
Principe de lessai

hauteur deau pression de gonflage des pneus vitesse avant la flaque angle au volant
Courbe de lacclration transversale en fonction de la vitesse, trace lissue de lessai dhydroplanage en courbe
, en nombre de g
V2 R
Cet essai est effectu sur une piste circulaire qui comporte un tronon de 20 mtres de long constitu dune cuvette remplie dune hauteur deau de 7 mm. A chaque tour, le vhicule dessai traverse cette flaque les 4 roues dans leau. Pendant la traverse de la flaque, lessayeur maintient langle au volant. Chaque tour de piste est effectu vitesse stabilise. A chaque nouveau tour, lessayeur incrmente cette vitesse, jusqu atteindre la vitesse laquelle le vhicule part en ligne droite dans la flaque. On relve, laide dun acclromtre, lacclration transversale subie par le vhicule chaque passage, avant et dans la flaque. On trace ensuite la courbe de variation de lacclration transversale en fonction de la vitesse, puis on calcule, partir de cette courbe : le niveau moyen de lacclration transversale supporte ; le dbut du glissement (dbut de dviation de la trajectoire par rapport la courbe) ; lacclration maximale supporte et la vitesse correspondante ; la vitesse de danger (moment o lhydroplanage est total et o le vhicule part en ligne droite) ; la progressivit du passage de lacclration transversale maximale lhydroplanage total.
Valeurs releves chaque passage :

temps de passage dans la flaque acclration moyenne avant et dans la flaque
0,3 0,2 0,1

0,2 g
max Pneu A 0,15 g Pneu B Dbut de glissement Hydroplanage
Laire sous la courbe, dfinie comme la surface sous la courbe entre les bornes V(0,2 g) et V(0,15 g), permet de dterminer le niveau moyen dacclration transversale.
Valeurs calcules :
vitesse de passage dans la flaque aire sous la courbe (acclration transversale moyenne) acclration transversale maximale supporte vitesse acclration transversale max. vitesse acclration transversale nulle (vitesse de danger) pente de la courbe aprs acclration transversale max.
Vitesse
Page 85
Essai sur circuit de synthse

Ces essais ont pour but de traduire la performance globale dun ensemble pneu/vhicule, y compris ses aspects qualitatifs.
Principe de lessai
Ces essais sont raliss sur un circuit prsentant une succession de virages de rayons dcroissants (de la grande courbe lpingle), et diffrents revtements routiers. Il reprsente des conditions de roulage trs svres. On mesure le temps au tour et le temps de parcours par tronon (transversal, mouill, transversal humide, longitudinal forte hauteur deau, slalom mouill). En fin dessai, lessayeur note le comportement sur sol mouill du vhicule (motricit, freinage, sensibilit aux flaques en ligne droite, pouvoir directionnel, adhrence transversale, agrment de conduite, quilibre du vhicule), selon une grille de notation calibre. Il note galement la progressivit darrive ladhrence maximale, ce quaucun test analytique ne permet de reflter.
NB
q
Dans la plupart de ces tests, linfluence du vhicule est trs importante. Cest pourquoi la notation du comportement par lessayeur est indispensable la comprhension des rsultats.
Circuit de synthse du centre dessais de Ladoux (France), appel circuit du Canard daprs sa forme caractristique. Ce circuit alterne grandes boucles, virages serrs et ligne droite.
Page 86
L a d h r e n c e
VII Et la rsistance au roulement ?

Comme ladhrence, la rsistance au roulement des pneumatiques est due la visco-lasticit de la gomme. Cette proprit implique une perte dnergie chaque fois que le matriau subit une dformation. Rechercher toujours plus dadhrence et moins de rsistance au roulement semble donc contradictoire. Nous allons voir que, en ralit, il est possible de concilier ces deux performances.
Page 87
Nous avons vu que les mcanismes de ladhrence reposaient tous sur une caractristique de la gomme - lhystrse - qui consiste en un retard de la dformation du matriau par rapport la contrainte subie. Cest elle qui permet aux pains des pneumatiques denrober les indenteurs du sol dissymtriquement, de faon gnrer des forces sopposant au glissement. Cest elle aussi qui amplifie leffet des forces dadhsion molculaires. Mais voil ! Nous avons vu galement que lhystrse saccompagnait systmatiquement dune dperdition dnergie. On est donc tent, a priori, de se demander si ladhrence ne vient pas contrarier notre volont de rduire la rsistance au roulement ou, rciproquement, si les efforts de rduction de cette rsistance au roulement nentament pas la scurit des passagers en grignotant leur potentiel dadhrence. Nous allons voir que, aujourdhui, ce nest plus vrai. Si adhrence et rsistance au roulement ont effectivement des points communs - lhystrse et la perte dnergie - en revanche, les mcanismes qui les rgissent sont, de par leur domaine frquentiel, totalement diffrents, ce qui a permis de mettre fin cet antagonisme.
Rsistance au roulement
DO VIENT LA RSISTANCE AU ROULEMENT ?

A chaque tour de roue, sous leffet de la charge (Z), le pneu se dforme sur toute sa largeur et toute son paisseur, pour saplatir dans laire de contact. Cest cette dformation de la structure du pneu lentre et la sortie de laire de contact qui gnre la perte dnergie correspondant la rsistance au roulement. Ladhrence, qui correspond une rsistance au glissement, relve par contre de dformations de surface (sous leffet des indenteurs) et mme de dformations lchelle molculaire (adhsion).
Dformations dans la masse Basses frquences Energie dissipe inutilement
Adhrence (rsistance au glissement)
MAXIMISER LADHERENCE ET MINIMISER LA RESISTANCE AU ROULEMENT : UN VERITABLE DEFI A LA PHYSIQUE.

On peut se livrer une analyse comparative simplifie des deux phnomnes sur le plan de la dperdition nergtique. Lnergie dissipe chaque seconde par les mcanismes visco-lastiques peut tre approche par la relation : Edissipe instantane V x h x A x Fr avec : V : volume de gomme dform, h : perte hystrtique de la gomme, A : amplitude de la dformation, Fr : frquence de sollicitation.
Dformations de surface Hautes frquences Energie dissipe utilement
Page 88
Et la rsistance au roulement ?
Energie dissipe par les phnomnes dadhrence et de rsistance au roulement

Energie dissipe instantane VxhxAxFr
100
V
Adhrence Rsistance au roulement 1
h
1
A
1
Fr
100
10
10
100
Les dformations par indentation sont des dformations de surface : on peut considrer que lpaisseur de gomme concerne est de 1 mm. En revanche, les dformations de flexion et daplatissement dans laire de contact concernent toute lpaisseur de la bande de roulement. Considrons, pour simplifier, que cette paisseur est de 10 mm, soit un rapport de volume (V) de 1 10. Dautre part, le rapport entre lamplitude des dformations (A) est lui aussi de 1 10. Cependant, le rapport des frquences sollicites (Fr) par les mcanismes dadhrence et de rsistance au roulement est de 100 1 en situation courante. Ladhrence met donc couramment en jeu des dperditions dnergie de mme niveau que celles lies la rsistance au roulement. Ces deux phnomnes, on vient de le montrer, sont directement lis au mme paramtre fondamental : lhystrse de la gomme.
V : volume de gomme dform h : perte hystrtique de la gomme
A : amplitude de la dformation Fr : frquence de sollicitation
Loi (G) en couple freineur

max ~ 1 _ bloqu
Couple freineur
0,01
rsistance au roulement
La courbe ne passe pas par 0. Pour un glissement nul (roulage en roue libre), la roue finit par sarrter. Ceci correspond au phnomne de rsistance au roulement, qui provient de la dformation du pneu lentre et la sortie de laire de contact chaque tour de roue. Cette dformation prsente un quivalent de lordre de : - 0,01 (soit 10 kg/t) pour un pneu tourisme ; - 0,005 (soit 5 kg/t) pour un pneu poids-lourd.
Il apparat donc, au premier abord, impossible dabaisser la rsistance au roulement en diminuant lhystrse de la gomme sans compromettre le potentiel dadhrence du pneu. Dautant plus que les forces produites par les mcanismes dadhrence sont trs grandes compares aux forces de rsistance au roulement. Nous avons dj vu, en effet, en analysant la courbe du cfficient dadhrence, que la rsistance au roulement avait un freineur quivalent de 0,01 pour un pneu de vhicule de tourisme. Pour une charge donne, la force de rsistance au roulement produite dans laire de contact est donc 100 fois plus petite que la force dadhrence longitudinale maximale.
Page 89
Si nous abaissons la rsistance au roulement, nabaisserons-nous pas dautant plus les forces dadhrence ? Une analyse plus pousse des phnomnes frquentiels a permis de rsoudre cet antagonisme.
Absorption d'nergie par unit de volume
diminution de la rsistance au roulement
DEUX DOMAINES FRQUENTIELS DISTINCTS

Les dformations de surface, gnratrices dadhrence, se produisent des frquences comprises entre 103 et 1010 Hz, alors que les dformations de structure se produisent chaque tour de roue, cest--dire, pour une voiture roulant 100 km/h, environ 15 fois par seconde. La rsistance au roulement et ladhrence ont donc deux territoires frquentiels bien diffrents. L encore, une question vient naturellement lesprit : une gomme forte hystrse dans le domaine utile de ladhrence ne prsentera-t-elle pas une perte importante dans le domaine inutile de la rsistance au roulement ? Ce fut vrai, mais cela ne lest plus. La silice a permis de dcoupler les deux phnomnes. En effet, les gommes dhier confraient au pneu une courbe dabsorption dnergie relativement plate. Rsultat, ce que lon gagnait en adhrence, on le perdait en rsistance au roulement, et rciproquement. Mais aujourdhui, les nouveaux mlanges la silice apportent des solutions : leur courbe dabsorption dnergie remonte fortement entre 100 et 10 000 Hz, ce qui permet de concilier les deux performances.
1 100 10 000 1M
Frquence (Hz)
Pneu Green X avec bande de roulement la silice.
mlange de gomme forte hystrse (bonne adhrence) nouvelle gnration de mlange conciliant faible rsistance au roulement et bonne adhrence mlange de gomme faible hystrse (faible rsistance au roulement)
Le processus gnrateur de la rsistance au roulement sapparente celui de ladhrence, mais il nappartient pas au mme domaine frquentiel
Au point depuis 1993, les gommes la silice faisant partie de la technologie pneu vert ou Green X - permettent des gains de 20% en rsistance au roulement sans aucune concession sur le niveau dadhrence.
Page 90
A, B, C
A
ABR : pp. 28, 39, 56, 57 Acclration : pp. 33, 56 Acclration centripte : p. 48 Adhrence longitudinale : Chap III.2 Adhrence transversale : Chap III.3 Adhsion : pp. 17, 18, 20, 22, 28, 29, 31, 60, 88 Aire de contact : pp. 33, 60, 61, 63, 65, 70 Asprit (voir aussi Indenteurs) : pp. 17, 20, 22, 23 Comportement vitreux : pp.13, 14, 15, 16, 19 Couple dautoalignement : p. 52 Couple de basculement : pp. 72, 73 Couple de freinage : pp. 57, 72 Force centripte : p. 46, 54 Freinage, dclration : pp. 33, 38, 56, 72 Frquence de sollicitation : pp. 13, 15, 16, 17, 18, 19 Front donde (voir aussi Bourrelet deau) : p. 62 Frottement de Coulomb : p.35
D
Dbit deau : p. 63 Dclration : voir Freinage Dformation de structure : pp. 88, 90 Dformation de surface : pp. 88, 90 Dphasage : pp. 10, 12, 19 Drive : pp. 46, 47, 50, 54, 56 Distance de freinage : pp. 82, 83 Drainage, drainer : pp. 22, 23, 29, 60, 61, 63, 64, 66, 67, 70
G
Glace : p. 30 Glissement, glisser : pp. 34, 35, 36, 37, 40, 42, 43, 45, 51, 52, 53, 54 Gomme : Chap I Granulats : p. 24
B
Bernoulli (quation de ) : pp. 61, 62 Bton bitumineux drainant : pp. 24, 29, 31 Bton bitumineux : pp. 24, 29, 31 Bourrelet deau : pp. 61, 62
H
Hauteur au sable : p. 23 Hauteur deau : p. 60, 63 Humide (zone ) : pp. 60, 69 Hydrodynamique : pp. 60, 61, 65 (voir aussi Pression hydrodynamique) Hydroplanage : pp. 61, 62, 63 Hydroplanage en courbe : p. 85 Hystrse : pp. 8, 9, 10, 12, 13, 14, 15, 19, 43, 53, 88
E C
Caoutchoutique : voir comportement caoutchoutique Circuit de synthse : p. 86 Cisaillement, cisailler (voir aussi Pseudo-glissement) : pp. 34, 40, 42, 43, 45, 51, 52, 54 Coefficient dadhrence, coefficient de frottement : pp. 23, 26, 27, 29, 30, 31 Coefficient dadhrence longitudinale, coefficient de frottement longitudinal : pp. 26, 38, 43, 45, 55, 83 Coefficient dadhrence transversale, coefficient de frottement transversal : pp. 26, 48, 50, 54, 55 Comportement caoutchoutique : pp.13, 14, 15, 19 Elasticit, lastique (voir aussi Visco-lastique) : pp. 8, 11, 12, 13, 14 Elastomres : pp. 11, 17 Enduit superficiel : p. 24 Essais dadhrence : Chap VI Etrave, effet dtrave, angle dtrave : p. 62, 70 Evacuation (de leau) : pp. 61, 62, 63, 70
F
Fines : p. 24 Force centrifuge : pp. 46, 47, 54
I
Indentation : pp. 17, 20, 22, 23, 28, 31, 60 Indenteurs (voir aussi Asprits) : pp. 22, 23, 25, 88
Page 91
A, B, C
L
Lamelle : pp. 60, 64, 66, 67, 68, 69, 70 Liaisons de Van der Waals : p. 18 Liant : p. 24 Loi de frottement longitudinal : p. 39 Loi de frottement transversal : p. 50 Loi WLF : pp. 15, 16 Longueur cisaille : pp. 34, 40, 41, 42 Longueur glisse : pp. 34, 41, 42 Piste circulaire : pp. 84, 85 Piston : pp. 9, 10, 19 Pneumatique tmoin : p. 81 Polymre, polymrique : pp. 11, 12 Ponts de soufre : pp. 11, 12, 14 Pression hydrodynamique : p. 61 Pseudo-glissement (voir aussi Cisaillement) : pp. 34, 35, 40, 43, 45, 52 Taux de glissement : pp. 36, 45, 56 Temprature : pp. 13, 14, 15, 43, 44, 52, 53 Temprature de transition vitreuse : pp. 14, 15, 16, 19 Surface portante : pp. 23, 25, 28 Survirage, survireur : p. 74
R
Rainure : p. 64 Relaxation : p. 13 Repousser (leau) : pp. 60, 70 Rsistance au roulement : p. 43, Chap VII Ressort : pp. 8, 10, 19 Revtement routier : Chap II Rigidit : voir Module Roue bloque, blocage : pp. 36, 43, 57, 72 Roue de mesure, roue intrumente : pp. 80, 82 Rouleuse : p. 79
Temps de transfert : p. 65 Tension superficielle : p. 69 Transfert de charge latral : pp. 47, 73 Transfert de charge longitudinal : p. 72 Transpercer (le film deau) : pp. 29, 60, 70
M
Macrolisse : pp. 27, 31 Macrorugosit : pp.17, 23, 28, 29, 70 Macrorugueux : pp. 27, 31 Microlisse : pp. 27, 31 Microglissement : voir Glissement Microrugosit : pp. 17, 23, 28, 29, 69 Microrugueux : pp. 27, 31 Module : pp. 12, 13, 14, 15
V
Vhicule analytique : p. 80 Virage : pp. 33, 56 Viscodynamique : pp. 60, 65
N
Neige : p. 30
S
Sable : p. 24 Sculpture (creux de ) : pp. 60, 64, 65, 69, 70 Silice : p. 90 Sillon : p. 64 Sous-charge : pp. 72, 73 Sous-virage, sous-vireur : p.74 Stockage (de leau), stocker : pp. 22, 23, 29, 60, 65, 67, 70 Surcharge : pp. 72, 73
Visco-lasticit, visco-lastique : pp. 8, 9, 13, 14, 17, 18, 19, 88 Viscosit, visqueux : pp. 8, 9, 11, 12, 13 Vitesse de danger : p. 85 Vitesse de mobilit molculaire : pp. 13, 14, 15 Vitesse de sollicitation : pp. 13, 15 Vitesse limite en virage : p. 49 Vitreux : voir Comportement vitreux Vulcanis : p. 11
P
Patinage sur place : p. 36 Pendule SRT : p. 26 Perte (dnergie) : pp. 9, 10, 12, 19, 88, 89
Page 92

Adhérence Du Pneu (Michelin)

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Editeur : Socit de Technologie Michelin 23, rue Breschet, 63000 Clermont-ferrand

Les mcanismes de ladhrence sur routes

I La gomme & ladhrence

II Influence du revtement routier sur ladhrence

Quest-ce quun matriau visco-lastique ?

Do vient la visco-lasticit de la gomme des pneumatiques ? Le module de la gomme

I.2 INFLUENCE DE LA FRQUENCE DE SOLLICITATION

ET DE LA TEMPRATURE SUR LE COMPORTEMENT DE LA GOMME

II.2 INFLUENCE DES REVTEMENTS ROUTIERS SUR LE

Influence de la frquence de sollicitation Influence de la temprature Equivalence frquence - temprature

Pour en savoir plus sur la loi WLF

Influence du revtement routier sur ladhrence : ce quil faut retenir

Le phnomne dindentation Le phnomne dadhsion

La Gomme et ladhrence : ce quil faut retenir

III Gnration des forces dadhrence dans laire de contact

La force de frottement transversale Le coefficient de frottement transversal

Pour en savoir plus sur le coefficient de frottement transversal

Effet du rayon sur la vitesse limite en virage

Pour en savoir plus sur la vitesse limite en virage

La loi de frottement transversal Y()

Pour en savoir plus sur le coefficient de frottement transversal

Le cisaillement (ou pseudo-glissement) Le glissement

Pour en savoir plus sur la longueur maximale de cisaillement +

III.2 EN FREINAGE - LADHRENCE LONGITUDINALE

En virage - ladhrence transversale : ce quil faut retenir

Pour en savoir plus sur lapparition du glissement en freinage

La force de frottement longitudinale Le coefficient de frottement longitudinal

III.4 EN ROULAGE : UN POTENTIEL PARTAGER

Pour en savoir plus sur le coefficient de frottement longitudinal

En roulage : des phnomnes coupls Un potentiel partager Fonctionnement de lABR

Pour en savoir plus Lapparition du glissement est conditionne

Pour en savoir plus sur le fonctionnement de lABR

Ordres de grandeurs de glissement et de cisaillement en fonction du coefficient dadhrence et du taux de glissement

Pour en savoir plus sur la longueur maximale de cisaillement +

IV Ladhrence sur sols mouills

Courbe (G) : analyse des phnomnes

En freinage - ladhrence longitudinale : ce quil faut retenir

Pour en savoir plus sur la vitesse dhydroplanage

III.3 EN VIRAGE - LADHRENCE TRANSVERSALE

La force centrifuge La drive

Pour en savoir plus Une aire de contact arrondie repousse

VI Les essais dadhrence

IV.2 LA ZONE VISCODYNAMIQUE : STOCKAGE DE LEAU

DANS LES CREUX DE SCULPTURE

Rouleuses Vhicules analytiques

Ecrasement de leau par les pains de gomme

Pour en savoir plus sur le temps de transfert de leau

VI.2 ESSAIS SUR VHICULES

Essais dadhrence longitudinale

Pour en savoir plus sur le calcul du coefficient dadhrence

IV.3 LA ZONE HUMIDE SCHE : RETROUVER

Essais dadhrence transversale

Des artes pour transpercer le film deau

Ladhrence sur sols mouills : ce quil faut retenir ...

VII Et la rsistance au roulement ?

V Ladhrence et le comportement du vhicule

Le transfert de charge longitudinal

Pour en savoir plus Observons la courbe X(Z)

Le transfert de charge transversal

Pour en savoir plus Observons la courbe Y(Z)

Les mcanismes de ladhrence sur route