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MANIOBRABILIDAD DE BUQUES

Ing. William Martn Cipriano Quinteros


Universidad Nacional de Ingeniera
Lima - Per
Agosto 2009














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PROLOGO

El comportamiento de buques en maniobras es una de las muchas reas tcnicas que
contribuyen para la grande complejidad envuelta en el proyecto de buques. Las
demandas para el proyectista pasan por establecer procedimientos y criterios tal que el
buque sea capaz de operar eficiente y seguro en diferentes condiciones operacionales.

La presente publicacin pretende aportar una visin actualizada sobre maniobrabilidad
de buques, con el fin de diseminar conocimientos en nuestro pas, creemos que con esta
humilde aportacin estamos contribuyendo a la formacin de futuros cientficos e
ingenieros que revolucionaran nuestra ingeniera.

Deseo expresar mi ms profundo reconocimiento a las siguientes personas e
instituciones, sin cuyo apoyo y ayuda difcilmente hubiera sido posible la realizacin de
esta publicacin:

Al profesor Marcelo de Almeida Santos Neves, mi maestro ya muchos aos, por el
grande estimulo, la extrema paciencia y la dedicacin demostrada, que sin duda que con
su entusiasmo y su afn de mejorar la ingeniera peruana hoy puede ver los primeros
frutos de ese esfuerzo.

A todos los profesores del Programa de Ingeniera Ocenica de la COPPE-Universidad
Federal do Rio de Janeiro en el Brasil, por las valiosas enseanzas. De modo especial, al
profesor Raad Yahya Qassim por el apoyo y consideracin.

A mis amigos y colegas de trabajo de la ABS (American Bureau of Shipping) por el
apoyo brindado.


William Martn Cipriano Quinteros
Rio de Janeiro, Agosto de 2009.


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NDICE


Prlogo 03
Introduccin 05
Generalidades 11
Sistemas de Referencia 12
Movimientos Simtricos y Anti-simtricos del Buque 15
Ecuaciones del Movimiento en el Plano Horizontal 17
Modelos Matemticos de Maniobra 19
Contribucin de Otras Fuerzas al Movimiento del Buque 28
Anlisis Experimental en Maniobras 31
Maniobras Padronizadas 41
Teora de Estabilidad Direccional del Sistema 48
Prediccin Emprica de las Derivadas de Maniobra Buques Pesqueros 54
Criterios IMO para Maniobras 57
Referencias Bibliogrficas 60
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INTRODUCCIN


El hombre primitivo ejerca control direccional sobre su embarcacin de una manera
anloga a la que usa en una canoa hoy en da. l controlaba su direccin usando el remo
para producir una fuerza tanto a babor como a estribor de su embarcacin. Con el
crecimiento de las embarcaciones los cambios de curso pasaron a hacer hechas por
medio un remo tipo pala situada en uno de los bordos, posteriormente un remo de cada
lado se transformo en practica naval. El uso de la placa a popa fue introducido
aproximadamente durante la edad media. La forma de esa placa gradualmente fue
evolucionando para las distintas formas de timones que se tiene en la actualidad.

La calidad del proyecto de una embarcacin esta invariablemente relacionada a su
capacidad de realizar maniobras. De esa capacidad depende su desempeo operacional
y, principalmente, aspectos de seguridad a ella inherentes en la ruta prevista. Esto
implica en decir que cuanto mayor fuera su agilidad en maniobrar, ms eficientemente
esta responder cuando esta sujeta a acciones ambientales, y al realizar operaciones de
atracacin, minimizando los riesgos de colisin y encalle que vengan a causar prdidas
humanas, materiales o daos ecolgicos.

Todo esto se traduce en elevadas cifras monetarias a tener en cuenta a la hora de
considerar la explotacin del buque en un determinado trfico y la aparicin del riesgo
para las vidas humanas tanto la tripulacin del propio buque como para personas
externas a este, y el medio marino.

Normalmente el buque esta destinado a moverse la mayor parte de su vida en lnea recta
y por eso es lgico elegir las dimensiones principales en el anteproyecto de forma que
se optimice la propulsin y a la resistencia al avance, todas estas caractersticas se
encuentran relacionadas al consumo de combustible, es decir el abandono de la
trayectoria rectilnea del buque depende de sus caractersticas maniobreras. En
definitiva el consumo de combustible aumenta y la rentabilidad disminuye si no se
cuenta con una buena maniobrabilidad, vide Perz (2000).

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Una preocupacin que se debe tener en cuenta, sobretodo en buques pesqueros de cerco,
por el tipo de actividad que estos desarrollan en el mar, es la de que ellos deben ser
buques con notable agilidad de movimientos. Durante el proceso de pesca de cerco, el
buque tiene que perseguir el cardume, que es un elemento mvil, realizar el lanzamiento
de la red, durante la maniobra de giro, disponiendo siempre de alguna reserva adicional
de fuerza en el timn, para minimizar la adversidad de la influencia del viento y del
mar. Queda claro entonces que el buque pesquero de cerco debe poseer algunas
caractersticas especficas de maniobrabilidad, generalmente superiores a las de otros
tipos de buques de pesca. Este es un aspecto que debe ser cuidado desde la fase de
anteproyecto de esas embarcaciones, vide Alaez (1995).

Esto implica en decir que el proyecto hidrodinmico del casco, bien como el proyecto
de los sistemas de control de navegacin, deberan llevar en cuenta no solamente
cuestiones de desempeo sino tambin ser capaces de garantizar la integridad de la
tripulacin, del medio ambiente, de la carga embarcada y del propio buque,
especialmente sobre situaciones de peligro o en condiciones ambientales adversas, vide
Pereira (1987).

El desarrollo de los estudios e investigaciones en el campo de la hidrodinmica del
buque ha afectado de forma especialmente significativa, en el curso de las ltimas
dcadas, a una de las ramas de sta: la maniobrabilidad. Por maniobrabilidad se
entiende, generalmente, el estudio de los movimientos del buque en el plano horizontal.
Podra por tanto, ser encuadrada dentro del estudio general de los movimientos del
buque en la mar si no fuera por la restriccin que normalmente se impone a aqulla,
consistente en considerar en aguas tranquilas, es decir sin olas, vide Cipriano (2008).

Han sido numerosos los puntos de vista desde los que se ha enfocado el estudio de la
maniobrabilidad del buque, dependiendo fundamentalmente de la formacin particular
de los investigadores y de las caractersticas distintivas del centro que patrocinaba
dichas investigaciones. Posiblemente fueron los problemas planteados a los buques de
guerra, en los que desde antiguo se han venido realizando pruebas de giro y maniobras
de escape, quienes suscitaron el primitivo inters de los pioneros de este campo.

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Hasta mediados de los aos cincuenta pocos documentos existan sobre anlisis de
cualidades de maniobrabilidad y gobierno de buques. Los primeros trabajos publicados
sobre las caractersticas de maniobra de un determinado casco fueron fundamentados en
estudios anteriores de aerodinmica, a partir de hiptesis que una maniobra general es
funcin de la geometra del cuerpo y de una superposicin de una pequea perturbacin
con un movimiento de referencia (generalmente el movimiento rectilneo uniforme de
avance), se puede, entonces hacer una expansin en serie de Taylor en torno de las
componentes de las velocidades y aceleraciones, creando el concepto de derivada
hidrodinmica para cada trmino de la serie.

Pero el gran desarrollo de los trabajos sobre maniobrabilidad sobreviene en la dcada de
los sesenta con el advenimiento de los grandes petroleros. Los buques de gran tamao
han de ser, por razones de economa de construccin, de baja relacin eslora-manga y,
por economa de explotacin (gran capacidad de carga), de elevado coeficiente de
bloque. Todo ello contribuy a que una de sus cualidades maniobreras, la estabilidad de
ruta, se viera notablemente deteriorada. Esos buques necesitaban una continua actuacin
del timonel para conservar el rumbo, y adems, reaccionaban con extrema lentitud a la
accin del timn. El costo que esto supona, al verse notablemente afectados tanto la
velocidad en servicio del buque como su maniobrabilidad en las aproximaciones a
puerto, fomento los estudios en los centros de investigacin sobre estas materias.

A partir de entonces los enfoques fueron completamente distintos. En Japn se dio clara
preferencia a los estudios experimentales y en Europa, y sobre todos Estados Unidos, se
tendi hacia los estudios tericos. Estos ltimos se basaban principalmente en el
desarrollo completo de las ecuaciones del movimiento (teniendo en cuenta el
acoplamiento entre guiada y desvi).

Unos de los trabajos pioneros en la evaluacin de las caractersticas de maniobrabilidad
del casco del buque, fue el de Nomoto (1957), que hizo la aplicacin de la Teora de
Gobierno de Primera Orden para determinacin de las caractersticas de estabilidad
direccional del casco, cuyas respuestas fueron comparados con resultados de las curvas
de giro y zig-zag. En estos trabajos el timn era tratado como una fuerza externa linear.

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Aun dentro del anlisis linear, otros trabajos de grande destaque en 1960 fueron los de
Norrbin (1960) y de Motora (1960), principalmente por indicar una metodologa de
obtencin de los coeficientes lineales y un ajuste para la accin del timn. Estos
estudios lograron con que nuevos equipamientos para testes en laboratorios fuesen
desarrollados para la medicin de las derivadas hidrodinmicas.

El marco de desarrollo para un modelo matemtico de maniobras, tratando el buque
como un sistema casco-propulsor-timn se dio a partir del momento en que las fuerzas
utilizadas en su representacin fueron desarrollados en series de Taylor, donde las no
linealidades aparecen en la forma de potencia de las variables independientes como de
correncia de la expansin y equipamientos como el P.M.M. (Planar Motion
Mechanism) y brazos rotatorios fueron perfeccionados de forma que se pudieron medir
estos trminos no lineales. Dentro de estos modelos el primero en tener gran destaque
fue el modelo holstico de Abkowitz (1964), donde se busca describir las ecuaciones de
movimiento del buque como un sistema completo y cerrado, es decir casco, propulsor e
timn constituyen un nico modulo.

A mediados de los aos sesenta surgieron las primeras formulaciones de un modelo
matemtico tratando el casco, propulsor y timn de forma autnoma, conocido como
modelo modular. Gran parte de estos estudios se basaron en trabajos anteriores que
buscan prever las condiciones de maniobrabilidad y estabilidad de los buques tanques
que estaban teniendo un gran aumento en sus dimensiones, y cuya falta de
informaciones en relacin a la influencia de la geometra del casco, propulsor y timn
en la gobernabilidad de los buques era grande en razn del nmero de accidentes que
pasaron a ocurrir, dentro de estos trabajos destaca el trabajo de Crane (1966).

Otro grupo de trabajo que se destaco por trabajar en paralelo en el desarrollo de un
modelo matemtico que defina la maniobrabilidad del buque, fueron los japoneses,
diversos trabajos fueron publicados, solo que pocos se hicieron conocidos al inicio por
causa de la dificultad en la traduccin. Solamente a partir de los aos setenta es que los
trabajos de Inoue (1981) y Takashina (1986), ganaron un gran destaque.

Los trabajos presentados sirven como base para la compresin fsica y matemtica del
problema que envuelve la maniobrabilidad del buque y como el mismo fue adaptado
9
para su uso en tiempo real. Muchas de las soluciones obtenidas durante el proceso de
desarrollo de los modelos matemtico son provenientes de experimentacin.

Los coeficientes de maniobra del casco del buque son obtenidos a travs de ensayos con
modelos reducidos, pudiendo ser modelos cautivos o modelos libres. Dentro los trabajos
publicados sobre la obtencin de los coeficientes de maniobra del casco destacamos los
siguientes:

Gill y Price (1977), relatan los procedimientos de ensayos con modelos cautivos en
tanques de remolque. Este tipo de ensayos adems de ser muy caros solo es disponible
en institutos especializados en la investigacin de problemas de hidrodinmica. Ellos
incluyen entre sus equipamientos el P.M.M. (Planar Motion Mechanism) y el brazo
rotatorio (Rotaring Arm).

Hirano (1980), donde presenta un mtodo de clculo para predecir la maniobrabilidad
del buque en su etapa inicial de proyecto, suponiendo que las caractersticas
particulares, como casco, propulsor y timn son conocidos en la etapa inicial, la
intencin es hacer que estas caractersticas particulares sirvan como input para la
prediccin de la maniobrabilidad de la embarcacin.

Clarke (1983), emplea clculo emprico basado en la geometra del buque para la
obtencin de coeficientes lineales, en funcin de la comparacin con ensayos de
modelos.

Baquero (1987), presenta un estudio sobre maniobrabilidad que debe reunir un buque
pesquero y la forma de cuantificarla, donde el objetivo fundamental es contribuir al
discernimiento de la influencia de las dimensiones principales del buque, de la
geometra del timn y de la hlice, los ndices representativos de la maniobrabilidad.

Kijima et al. (1990), propone correcciones a su formulacin inicial, es decir las
derivadas hidrodinmicas lineales son afectadas por el trimado del buque.

Lee et al. (2003), presenta base de datos alternativos, estas bases de datos fueron
obtenidos a partir de ensayos experimentales en un P.M.M. (Planar Motion Mechanism)
10
para cascos de buques modernos, incluyendo varios tipos de barcos y calados. Para
resultados mas precisos, analiza como parmetro la forma de la popa del buque, que es
introducido dentro de las formulas. Los rangos permitidos para las caractersticas del
buque son, 87 . 0 ~ 55 . 0 : Cb , 071 . 0 ~ 022 . 0 : L / d , 8 . 8 ~ 0 . 5 : B / L y 166 . 0 ~ 075 . 0 : L / B .

Yoshimura et al. (2003) muestra una base de datos de derivadas hidrodinmicas con
diferentes buques pesqueros, y muestra que las correcciones de trimado para derivadas
lineales de Kijima (1990), son insuficientes para grandes trimado de los buques, e
introduce formulas empricas para predecir las derivadas hidrodinmicas de buques
pesqueros, los cuales tienen la particularidad de tener un gran trimado por la popa.

11

1. GENERALIDADES
Todo o cualquier buque tiene que ser controlable en el plano horizontal, tal que pueda
seguir trayectorias rectas, curvas, desviarse de obstculos de manera consistente y
confiable, no apenas en mar tranquilo, tambin en olas y en condiciones de vientos
fuertes.

Considerndose el control en el plano horizontal, el estudio de maniobrabilidad de
buques debe incluir los siguientes aspectos:

La facilidad con que el buque puede ser mantenido en un determinado curso.

La respuesta del buque a los movimientos de superficies de control timn
tanto al iniciar o terminar una maniobra.

La capacidad de girar completamente de direccin dentro de un rea especifica.

Los modelos matemticos vinculados al comportamiento de buques en maniobras
derivan de la aplicacin de la Segunda Ley de Newton a cuerpos rgidos, donde las
ecuaciones diferenciales lineales tienen un alcance limitado.

En esta publicacin presentaremos las ecuaciones bsicas de maniobras, para un buque
de superficie en aguas tranquilas, en sus tres grados de libertad: avance, desvo y
guiada, los desplazamientos del centro de gravedad estn restringidos al plano
horizontal.

12

2. SISTEMA DE REFERENCIA
El buque se mueve en funcin de fuerzas externas que actan sobre l y que dependen
significativamente de su geometra. Con esos movimientos, las funciones que describen
la geometra de la superficie del casco en el sistema inercial varan constantemente con
el tiempo. As como tambin las componentes de las fuerzas externas en un sistema
inercial son afectadas no solo por las velocidades y aceleraciones, es debido por el
cambio constante de la posicin instantnea del casco.

Sea el siguiente sistema de referencia como se muestra en la figura 2.1. Son definidos
inicialmente dos sistemas de coordenadas, un sistema de referencia inercial 0XYZ, y
otro sistema fijo en el cuerpo, Cxyz fijo en C. En un instante t = 0 el sistema Cxyz
coincide con el sistema 0XYZ. El plano Cxy coincide con la superficie libre no
perturbada (aguas tranquilas), con el punto C en el mismo eje vertical que el centro de
gravedad G del buque, como se muestra en la figura 2.1.

0
X
Z
Y
x
z
y
Avance
(surge)
A
r
f
a
d
a
(
h
e
a
v
e
)
D
e
s
v
i
o
(
s
w
a
y
)
Rolido
(roll)
Guiada
(yaw)
Cabeceo
(pitch)
C
G
.

Figura 2.1 Sistema de referencia y definiciones de los movimientos


13
En el sistema fijo en el cuerpo Cxyz se definen los vectores de las velocidades de
traslacin del origen k

w j

v i

u U + + =

y de las velocidades angulares k

r j

q i

p + + =

.

Para pasar de un sistema coordenado fijo en el cuerpo para otro inercial es necesario
contar con una matriz de transformacin (T), el cual es definido por las rotaciones en el
siguiente orden: rotacin en torno del eje z (guiada), rotacin en torno del eje y
(cabeceo), y rotacin en torno del eje x (rolido), vide Neves (2004). De esta manera, las
rotaciones de Cxyz en relacin a 0XYZ definen T como:

+
+
=
) cos( ) cos( ) ( sen ) cos( ) ( sen
) ( sen ) cos( ) cos( ) ( sen ) ( sen ) cos( ) cos( ) ( sen ) ( sen ) ( sen ) cos( ) ( sen
) ( sen ) ( sen ) cos( ) ( sen ) cos( ) cos( ) ( sen ) ( sen ) ( sen ) cos( ) cos( ) cos(
T





(2.1)
Donde:
: ngulo de guiada; : ngulo de cabeceo; : ngulo de rolido.

Asumimos que los ngulos de rotacin son pequeos,

cos cos cos 1
sen ; sen ; sen

Entonces, en este caso la matriz de transformacin (T) puede ser expresada como:

=
1
1
1



T

(2.2)

Por otro lado, los argumentos del vector velocidad angular, p, q, r, guardan la siguiente
relacin con las tasas de variacin en el tiempo de los ngulos , y :

14

r
q
p
sec cos sec sen
sen cos
tan cos tan sen


0
0
1


(2.3)
Para pequeos ngulos, la matriz de transformacin quedara reducida a la matriz
identidad:

r
q
p
1 0 0
0 1 0
0 0 1


(2.4)

Todo buque en el mar sometido a las acciones perturbadoras de las fuerzas externas
ejecuta en general movimientos con seis grados de libertad, cuales sean, tres
desplazamientos en el sentido de los ejes coordenados definidos en la figura (2.1), as
como las tres rotaciones alrededor de los correspondientes ejes.

Los tres movimientos de translacin del buque, en el sentido de los tres ejes X, Y, Z,
corresponden a las oscilaciones longitudinales, transversales y verticales,
respectivamente, recibiendo las siguientes denominaciones:

Oscilacin Eje Denominacin
Longitudinal 0X (x) avance (surge)
Transversal 0Y (y) desvo (sway)
Vertical 0Z (z) arfada (heave)

Los tres movimientos de rotacin alrededor de cada uno de los ejes X, Y, Z,
corresponden a los siguientes movimientos:

Eje de Rotacin Denominacin
0X () rolido (roll)
0Y () cabeceo (pitch)
0Z () guiada (yaw)
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3. MOVIMIENTOS SIMTRICOS Y ANTI-SIMTRICOS DEL BUQUE:
En el tratamiento de las ecuaciones lineales del buque es costumbre la separacin de los
movimientos en simtricos y anti-simtricos, vide Lewis (1989). Las perturbaciones
simtricas con relacin al movimiento de referencia envuelven movimientos (avance,
arfada y cabeceo) que generan reacciones fluidas simtricas en relacin al plano
diametral del buque; en el transcurrir de esas perturbaciones los desplazamientos y
rotaciones contenidos en el plano vertical y sus derivadas en el tiempo sern no nulas.
Dada la simetra del cuerpo, las componentes de las acciones hidrodinmicas anti-
simtricas permanecern nulas en razn de la naturaleza simtrica del flujo. Por lo tanto,
en esos casos, de las seis ecuaciones del movimiento, solo tres de ellas permanecern no
nulas.

Considerando que los nicos productos de inercia no nulos son
zx xz
I I = y que las
coordenadas longitudinal y transversal del centro de gravedad sean nulas, se sigue que
las ecuaciones de los movimientos simtricos pueden ser escritas como:

M
Z
X
q
w
u
I mz
m
mz m
y G
G

0
0 0
0

(3.1)

Donde X, Z y M son las fuerzas en avance y arfada y el momento en cabeceo, debido a
las acciones fluidas y pesos.

Considerando ahora perturbaciones anti-simtricas, el desplazamiento en desvo y las
rotaciones en rolido y guiada y sus derivadas superiores en el tiempo sern todas
diferentes de cero, y aun que por consideraciones fsicas no sea estrictamente correcto
asumir que las componentes de las acciones hidrodinmicas sean nulas, se puede asumir
que para pequeos desplazamientos esas cantidades sern pequeas. As mismo, pueden
ser despreciadas en el transcurso de una perturbacin anti-simtrica suave. De esta
forma, las tres ecuaciones para los desplazamientos e rotaciones contenidos en el plano
vertical sern nulas, de forma que las ecuaciones de los movimientos anti-simtricos
sern:
16

N
K
Y
r
p
v
I I
I I mz
mz m
z xz
xz x G
G

0
0

(3.2)

Donde Y, K y N son la fuerza en desvo y los momentos externos en rolido y guiada.
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4. ECUACIONES DEL MOVIMIENTO EN EL PLANO HORIZONTAL:
Las ecuaciones bsicas del movimiento en el plano horizontal pueden ser expresadas con
respecto a un sistema fijo en el cuerpo y trayectorias en maniobras pueden ser referidas a
sistemas inerciales. La figura 4.1 muestra el sistema de referencia fijo en el cuerpo, vide
American Bureau of Shipping (2006).

El rumbo del buque es definido por la trayectoria de su centro de gravedad. El ngulo de
incidencia o ngulo de guiada ( ) se refiere a la orientacin del eje longitudinal del
buque con respecto al eje longitudinal del sistema inercial. La diferencia entre la
orientacin del rumbo actual y la incidencia del buque es definida por el ngulo de
deriva ( ) . La velocidad ( ) U es la velocidad del curso, tangente al rumbo del buque.

Para el caso en que el origen del sistema de referencia (dextrgiro) coincide con la
posicin del centro de gravedad, la aplicacin de la segunda Ley de Newton para el
movimiento horizontal produce como resultado el siguiente conjunto de ecuaciones:

Y0
X0



y
U
x
r
. G
00
.
-v
u

Figura 4.1 Sistema de coordenada fijo en el cuerpo

18

OG o
X m X

= (avance)
(4.1)

OG o
Y m Y

= (desvo)
(4.2)


z
I N = (guiada)
(4.3)

Donde:
o o
Y X , : fuerzas resultantes en las direcciones X e Y, respectivamente
G G
Y X
0 0
,

: componentes de la aceleracin del C.G. dados en el sistema OXYZ.
m: masa del buque.
N : momento horizontal total con respecto al centro de gravedad del buque
z
I : momento de inercia de masa del buque con respecto del eje z .

Las fuerzas y momentos actuando en el buque, las acciones
o o
Y X , y N , que constituyen
los trminos de la izquierda en las ecuaciones (4.1), (4.2) y (4.3), pueden ser
descompuestas convenientemente en contribuciones de diferentes tipos. Interesan aqu
aquellas componentes de origen hidrodinmico que derivan del movimiento relativo
horizontal casco-fluido en avance, desvo y guiada. De esas, existen las que son
dependientes de las aceleraciones relativas casco-fluido y se definen mismos para el
fluido ideal, y aquellas dependientes de las velocidades, que se definen para el fluido
real.

Fuerzas y momentos pueden tener origen en la actuacin del timn y del propulsor, as
como la actuacin del viento en las partes del casco arriba de la superficie libre y en las
superestructuras. Adicionalmente, fuerzas y momentos pueden ocurrir debido a la
aplicacin de tracciones por cables o efectos de aproximacin y/o contacto directo con
otras embarcaciones, como en el caso de la actuacin de un remolcador.
19

5. MODELOS MATEMTICOS DE MANIOBRA
Un simulador de maniobras integra un modelo definido por un conjunto de ecuaciones
diferenciales (generalmente envolviendo los movimientos de avance, desvi y guiada)
no lineales y un conjunto de datos que especifica caractersticas geomtricas e inerciales
del buque, y tambin como sus coeficientes hidrodinmicos, vide Neves (1997), Pontes
(1998) y Santos (1999).

Los coeficientes hidrodinmicos pueden, en principio, ser determinados por diferentes
procedimientos:

Mtodos tericos, aqu referidos para englobar formulaciones potenciales, de
teora de asa de baja razn de aspecto, de arrastre en rgimen de flujo cruzado.

Mtodos numricos, envolviendo procedimientos de mecnica de los fluidos
computacional.

Testes cautivos, envolviendo procedimientos experimentales con modelos
reducidos. Envuelven Planar Motion Mechanism (PMM), brazo giratorio (Yaw
Rotating) y testes remolque oblicuo.

Testes semi-cautivos, o libres (modelo o prototipo), pudiendo envolver, en
diferentes niveles de complejidad, tcnicas de identificacin de parmetros.

Interpolacin en datos de series sistemticas.

Podemos dividir los modelos matemticos de maniobra encontrados en la literatura en
dos grandes grupos: modelos holsticos y modelos modulares.

5.1. Modelos Holsticos:
Las llamadas ecuaciones de Abkowitz (1964), por llevar en cuenta todas las
acciones resultantes de interacciones entre las variables independientes hasta
tercera orden, constituyen un modelo de simulacin que algunas veces es llamado
20
de Holstico, por pretender modelar la dinmica de las maniobras de un buque
como un sistema completo y cerrado, es decir el casco, el propulsor y el timn
constituyen un nico mdulo. Esas ecuaciones son derivadas a partir de la hiptesis
de que una maniobra general es la superposicin de una pequea perturbacin con
un movimiento de referencia (generalmente el movimiento rectilneo uniforme de
avance).

Despus de los trabajos de Crane (1966), quedo demostrado que esas ecuaciones
tienen una buena capacidad para describir maniobras no lineales de buques en
maniobras tpicas cuando los coeficientes son obtenidos en testes con modelos
reducidos.

Abkowitz (1964) formulo las acciones fluidas en avance, desvo y guiada para un
buque en maniobras en aguas tranquilas como siendo representables por medio de
las expansiones en la Series de Taylor multi-variables, en las cuales son definidas
las llamadas derivadas de movimiento lento. Las expansiones son adecuadamente
definidas en el entorno de un movimiento de referencia, usualmente la velocidad
rectilnea uniforme de avance U . De esta forma la formulacin de Abkowitz es
pertinente para maniobras en la tpica situacin de velocidad de crucero la cual
pequeas perturbaciones son sobrepuestas, o sea, la velocidad media es bien mayor
que aquellas inducidas en el curso de la maniobra.

De forma que transformar las ecuaciones (4.1), (4.2) y (4.3), para el sistema fijo en
el cuerpo, las fuerzas X e Y en las direcciones x e y, respectivamente, son
expresadas como siendo:

Y
X
) ( T
Y
X
o
o


(5.1)

Donde T es la matriz de transformacin, vista en la ecuacin (2.1), que relaciona
los puntos coordenados del sistema fijo en el cuerpo al sistema inercial. De esta
manera, la velocidad del buque con respecto al sistema inercial es dada por:

21

v
u
) ( T
Y
X
OG
OG


(5.2)
Y la aceleracin es dada por:

v
u
) ( T
v
u
) ( T
Y
X
OG
OG




(5.3)

Substituyendo la ecuacin (5.3) en las ecuaciones (4.1), (4.2) y (4.3), insiriendo los
valores resultantes de la ecuacin (5.1), y pre-multiplicando por la matriz de
transformacin T
1
, se obtiene:

X ) r v u ( m =

Y ) r u v ( m = +

N r I
z
=
(5.4)

Las fuerzas hidrodinmicas pueden ser descritas por una aproximacin con base en
las expansiones en Serie de Taylor. As mismo, truncando la serie en la tercera
orden, tenemos para las fuerzas hidrodinmicas horizontales:

) , r , v , u , r , v , u ( f
N
Y
X
=


(5.5)

Donde es el ngulo del timn.

El elenco de variables independientes listadas en la ecuacin (5.5) presume que
efectos de memoria fluida en la determinacin de las acciones hidrodinmicas
22
resultantes de la interaccin casco-fluido no necesitan ser considerados. Se asume
tambin que las fuerzas debidas a las velocidades y aceleraciones del timn son
despreciables, esto es, las fuerzas y momentos son derivados asumiendo maniobras
lentas. La expansin de la ecuacin (5.5) es como sigue:

... q q q
q q q
X
!
q q
q q
X
!
q
q
X
X X
k j i
k j i
j i
j i
i
i
+

+ =
3 2
0
3
1
2
1

(5.16)

... q q q
q q q
Y
!
q q
q q
Y
!
q
q
Y
Y
k j i
k j i
j i
j i
i
i
+

=
3 2
3
1
2
1

(5.17)

... q q q
q q q
N
!
q q
q q
N
!
q
q
N
N
k j i
k j i
j i
j i
i
i
+

=
3 2
3
1
2
1

(5.18)

Donde, por ejemplo, X
0
es una fuerza en la direccin x en la condicin de equilibrio
u = U, y:
=
= = =
= = =
=
=
=
7
4
1
7 3 2 1
7 3 2 1
7 3 2 1
q
r q v q u q
r q v q u q
,..., , , k
,..., , , j
,..., , , i
6 5
3 2


(5.19)

Para expansiones en torno del movimiento de referencia, los trminos
independientes son nulos. Los coeficientes que caracterizan las derivadas
hidrodinmicas son representados por:

r u
X
X
u
X
X
v u
X
X
u
X
X
uur uuu uv u

=
2
3
3
3 2

(5.20)

23
Los coeficientes pueden ser obtenidos a travs de testes cautivos, hacindose uso de
equipamientos como PMM (Planar Motion Mechanism) y brazo giratorio, o aun
por medio de testes de remolque permanente, vide Hashimoto (2001).
Adicionalmente, tcnicas de identificacin de parmetros pueden ser aplicados,
pero estas son limitadas en la determinacin de coeficientes no-lineales.

Algunas simplificaciones aparecen del anlisis del comportamiento de las fuerzas.
Por ejemplo:

Abkowitz (1964) recomienda despreciar los trminos de las aceleraciones de
orden superior la primera, pues las fuerzas inerciales hidrodinmicas
dependen francamente de los efectos viscosos, predominando los efectos
potenciales. Con esta consideracin, trminos como los de
3 3 3 2 2 2
r Y , v Y , u X , r X , v X , u X
r r r v v v u u u r r v v u u


son cerrados.

Los trminos impares de la fuerza lateral y del momento de guiada en
relacin a u, bien como los coeficientes de potencias impares como los
trminos cruzados u v X , u r X , u v X
vvvu ru vu

3
, son nulos, pues en
consecuencia de la simetra geomtrica del buque en torno de los planos xz,
el relacionamiento es dado como una funcin par:

... v a v a v a X
HYD
+ + + =
6
6
4
4
2
2

(5.22)

Trminos como u vr X , r X , v X , vr X
vru r v vr


no son cerrados, por envolver
productos de sries mpares de . e r, v,

Trminos pares de la fuerza lateral y del momento de guiada en relacin a
las variables v y r son nulos, una vez que el relacionamiento entre ellas es
dado por una funciono impar:

... v f v f v f Y
HYD
+ + + =
5
5
3
3
1
1

(5.23)
24
... v g v g v g N
HYD
+ + + =
5
5
3
3
1
1

(5.24)

Los valores de condiciones iniciales de las velocidades fueron U u = de
equilibrio, 0 = v y 0 = r , porque no se llevo en consideracin ninguna fuerza
lateral de propulsin.

Los trminos de la primera ecuacin que se relacionan nicamente con la
velocidad ) u X , u X , u X ( u
uuu uu u
3 2
, representan la variacin de la
resistencia total del buque con la variacin de la velocidad.

Muchos autores renen trminos inerciales con trminos hidrodinmicos, vide
Velasco (2004), dejando del lado izquierdo de la ecuacin de movimiento,
solamente los trminos ligados a la aceleracin. Siguiendo el modelo de Abkowitz
(1964), y momentneamente desconsiderando el movimiento de rolido, las
ecuaciones de movimiento quedan de la siguiente manera:

2 2
2
1
2
1
r X v X vr ) m X ( u ) X m (
rr vv vr u
+ + + =

u ) vr X X r X v X X (
vru u rru vvu u

+ + + + +
2 2 2
2
1
2
1
u X X ) u ( X ) u ( X
u uuu uu


2 2 3 2
2
1
6
1
2
1
+ + + +
u X u r X r X u v X v X
u u r r u v v


+ + + + +
(5.26)

3 2 2
6
1
2
1
2
1
v Y vr Y r v Y r ) mu Y ( v Y r Y v ) Y m (
vvv vrr vvr r v r v
+ + + + =

2 2 3
2
1
2
1
2
1
6
1
rv Y ) u )( r Y v Y ( ) u )( r Y v Y ( r Y
rvv ruu vuu ru vu rrr
+ + + + + +
2 2 3 2 2
2
1
2
1
6
1
2
1
r Y v Y Y Y r Y v Y
rr vv r v


+ + + + + +


vr Y ) u ( Y u Y
vr uu u
+ + +
2
2
1

(5.27)
3 2 2
6
1
2
1
2
1
r N r N r N r N N r ) N I ( N
rrr rr r r r z
+ + + + = +



2 2
2
1
2
1
2
1
2
1
2
1


r N ) u )( r N v N ( ) u )( r N v N (
v ruu vuu ru vu
+ + + + +
25
2 2 3 2
2
1
2
1
6
1
2
1
r N v N N r N r N
rr vv r r


+ + + + +


vr N ) u ( N u N
vr uu u
+ + +
2
2
1

(5.28)

Las ecuaciones (2.23), (2.24) e (2.25) representan los movimientos horizontales de
avance, desvo y guiada, acoplados, excitados por acciones hidrodinmicas
generadas por la aplicacin del timn. Las variables ) (t u y v(t) estn definidas
como componentes del vector velocidad del centro de gravedad, descompuestas
siguiendo los ejes fijos en el cuerpo. En la forma lineal, las ecuaciones arriba se
simplifican, como indicado abajo.

En especial se observa que el movimiento de avance se desacopla de los
movimientos de desvo y guiada.

u X u ) X m (
u u
=


(5.29)

Las ecuaciones arriba podran incorporar los acoplamientos entre los movimientos
de rolido y el desvo y guiada, que existen mismos en el nivel de las ecuaciones
lineales.

As mismo, en la forma lineal, para los movimientos anti-simtricos en aguas
tranquilas:
+




r
p
v
N I N I N
K I K I K mz
Y Y mz Y m
r Z p XZ v
r XZ p X v G
r p G v






) t (
N
K
Y
dt ) t ( v
GM
r
p
v
N N N
K U mz K K
Y mU Y Y
t
T
r p v
r G p v
r p v




0
0 0 0
0 0
0 0 0

(5.30)
26

5.2. Modelos Modulares:
Los sistemas modulares hicieron uso de la misma filosofa de trabajo empleado en
resistencia y propulsin, donde el casco y propulsor son tratados de forma
independiente para despus ser integrados al conjunto.

Los modelos modulares son ms adecuados para fines de proyecto del buque, o sea,
es ms adecuada para desarrollar el entendimiento de la accin de cada parte y de
sus interacciones. Cascos, propulsores e timones pueden ser estudiados como
modelos separados en laboratorios, lo que permite el desarrollo de formulaciones
para la obtencin de las fuerzas en funcin de la velocidad incidente (timn y
propulsor), de los ngulos de ataque del timn, rotacin del propulsor y de la
geometra.

As mismo, para cada geometra tenemos expresiones en funcin de la velocidad y
rotacin y en funcin en la funcin de la velocidad y del ngulo de ataque. En una
segunda fase estudiamos la interaccin del casco, propulsor y del timn,
identificando correcciones para ser incorporadas a las formulaciones obtenidas
anteriormente para las partes aisladas, cuando actan en conjunto.

En los modelos de maniobras modulares adems de buscar formular una
aproximacin analtica autnoma para el casco, propulsor, y timn, tambin es
posible estructurar en mdulos las acciones de las fuerzas ambientales (corrientes,
vientos, olas, etc.) y las interacciones con otros embarcaciones, mono-boyas, la
accin de los cabos y amarras incluyendo o no el trabajo de remolcadores, sistemas
de fondeo, influencia de canales, efectos de aguas rasas, etc., o sea:

DOC WAV WIND CURR THR PROP RUD HYD
X X X X X X X X X + + + + + + + =
(5.31)

DOC WAV WIND CURR THR PROP RUD HYD
Y Y Y Y Y Y Y Y Y + + + + + + + =
(5.32)

27
DOC WAV WIND CURR THR PROP RUD HYD
N N N N N N N N N + + + + + + + =
(5.33)

Los subscritos HYD, RUD, PROP, THR, CURR, WIND, WAV y DOC, representan
respectivamente los efectos hidrodinmicos del casco, del timn, del propulsor, de
dispositivos de control (bow thrusters, stern thrusters), de acciones ambientales
(corrientes, vientos y olas) y de los sistemas auxiliares para maniobras de
atracacin - desatracacin (trabajo de los remolcadores, accin de defensas, cabos
de amarre, sistemas de anclaje y fondeo).

Os sistemas representativos del grupo japons denominado Mathematical Modeling
Group (MMG) son tpicamente modelos modulares, vide Inoue et al. (1981). De
acuerdo con la conceptuacin de sistemas modulares, los procedimientos tericos
usualmente empleados para describir los fenmenos asociados con maniobras de
buques en el plano horizontal deben ser clasificados como modulares, vide Clarke
(1983).
28

6. CONTRIBUCIN DE OTRAS FUERZAS AL MOVIMIENTO DEL BUQUE
Para complementar el tratamiento de las fuerzas que actan sobre el buque, las
siguientes contribuciones son consideradas, vide De Kat (1988):

6.1. Timn
El timn, siendo un perfil hidrodinmico, sufre la accin de una fuerza de
sustentacin y de una fuerza de arrastre, cuando es sometido a un dado ngulo de
ataque en relacin al flujo de agua. Para un dado ngulo de ataque, la fuerza de
sustentacin depende de:

Forma de la seccin del perfil
rea del timn
Distribucin de las secciones y en particular, la razn de aspecto del
timn, esto es, la razn entre la altura del timn y la longitud media de
la cuerda.
Velocidad del agua atacando el timn.

Existen muchas formulas semi-empricas para el calculo de las fuerzas en el timn,
para su uso en la fase preliminar de proyecto, una de las formulas mas empleadas es
la propuesta por Inoue (1981).

2
25 . 2
13 . 6
2
1
u A F
R N
+

=
(6.1)

Donde:
N
F : fuerza normal al timn, en N.
R
A : rea del timn en m
2

u : velocidad de avance (surge), en m/s
: densidad del agua
: razn de aspecto del timn

29
Para el clculo de las derivadas lineales de la fuerza de desvo (sway) y el
movimiento de guiada (yaw) con respecto al ngulo del timn, son empleadas las
siguientes formulaciones, vide Inoue (1981):

Para el movimiento de desvo:
( )
N H
F a Y + = 1


(6.2)

Para el movimiento de guiada:
( )
N R H
F x a N + = 1


(6.3)
Donde:

Y : derivada lineal de la fuerza de desvo con respecto al ngulo del timn.

N : derivada lineal del momento de guiada con respecto al ngulo de timn.


H
a : factor de interaccin entre el casco y el timn.
R
x : posicin longitudinal del timn.

6.2. Propulsin y Caractersticas de la Resistencia
La caracterstica de la resistencia referida aqu es la resistencia en aguas tranquilas,
donde el buque navega con velocidad constante. Esta resistencia es grandemente
afectada por efectos viscosos y por la formacin de olas. La curva de resistencia en
aguas tranquilas puede ser evaluada a partir de experiencias con modelos en escala
reducida o estimada por mtodos semi-empricos o estadsticos.

Las caractersticas del propulsor pueden ser evaluadas de forma aproximada por
diferentes procedimientos. La suposicin bsica es que la velocidad de rotacin del
propulsor no vara con el tiempo. Conociendo el nmero de palas, dimetro y
otras caractersticas, se pueden utilizar las llamadas curvas
T
K ,
Q
K , J para estimar
el empuje producido por el propulsor para diferentes velocidades de avance. Una
representacin esquemtica de las curvas
T
K ,
Q
K versus J , para valores
constantes de D P/ (paso - dimetro) es mostrada en la figura 6.1.
30


Figura 6.1 Curva
T
K

Las expresiones de los adimensionales
T
K y J son mostradas a seguir:

4 2
D
T
K
T

=
(6.4)

D
V
J

=
(6.5)

Donde T es el empuje del propulsor, es la densidad del agua, D es el dimetro del
propulsor, es el nmero de revoluciones del propulsor por segundo, y V es la
velocidad de entrada del agua en el propulsor.
31

7. ANLISIS EXPERIMENTAL EN MANIOBRAS:
En el estado actual de las investigaciones sobre maniobrabilidad no existe un mtodo
totalmente analtico para predecir las caractersticas de maniobra del buque. A pesar de
las simplificaciones efectuadas para la obtencin de las ecuaciones del movimiento,
muchas de ellas de validez restringida o dudosa, y que han sido explicada en el capitulo
anterior, la determinacin de los coeficientes de las mismas, que pueden representar en
alguna manera las cualidades de maniobrabilidad del buque, no puede hacerse una base
exclusivamente terica, vide Baquero (1981).

Ha de recurrirse, por lo tanto, a la experimentacin, que se fundamenta, en este caso, en
obligar al buque, o a su modelo, a describir ciertos movimientos, que convenientemente
analizados, permiten asignar valores numricos a los mencionados coeficientes.

Son las derivadas de primera, segunda o tercera orden obtenidas en la condicin de
equilibrio, en el caso del modelo matemtico que incluye trminos hasta tercera orden,
de funciones que relacionan fuerzas X , Y y el momento N con las velocidades y
aceleraciones lineales y angulares r , v , u r, v, , u y el ngulo de timn .

Como ya se describi en el resumen histrico, la tcnica experimental con modelos ha
seguido dos lneas distintas: ensayos con modelo libre y ensayos con modelos cautivos,
las cuales sern descritas a continuacin:

7.1. Ensayo con Modelo Cautivo
El objetivo de estos ensayos es obtener, de forma aislada e independiente, los
valores de las derivadas que intervienen en las ecuaciones del movimiento. Para
ello se restringe los grados de libertad del modelo de forma que solo pueda efectuar
un tipo de movimiento (guiada o desvo) y, a la vez, que ese movimiento sea o no
permanente. De esta forma, midiendo las fuerzas y momentos obtenidos con
distintos valores de las velocidades y aceleraciones se obtienen curvas del tipo
) j ( Y Y = o ) j ( N N = , donde j es la variable en estudio.

32
La pendiente en el origen de estas curvas es el valor de las derivadas
0 =
|
|
.
|

\
|

= j
j
Y
Y
j
0 =
|
|
.
|

\
|

= j
j
N
N
j
que son las que intervienen en las mencionadas
ecuaciones del movimiento.

Los tres tipos de ensayos mas frecuentes son los de remolque oblicuo, brazo
giratorio (Yaw Rotating) y Planar Motion Mechanism (PMM).


7.1.1. Ensayo de Remolque Oblicuo
En estos ensayos, que son perfectamente realizables en un canal convencional,
de manga no demasiado estrecha.

Las derivadas
v
Y e
v
N pueden ser medidos a travs de un modelo remolcado
en tanque de pruebas, para una determinada velocidad del buque (nmero de
Froude apropiado) y varios ngulos de deriva para la trayectoria del modelo.

En la figura 7.1 se muestra la naturaleza del teste del modelo, y se puede
observar que o modelo es remolcado en la lnea centro del tanque de pruebas
con una velocidad U y un ngulo de deriva para estribor, y la componente
de velocidad v a lo largo del eje positivo y , es producto de:

+Y
+
X
U

+
u
+
v
+N
Linea Centro
del Tanque
0

Figura 7.1 Ensayo de remolque oblicuo

33
sen * U v =
(6.1)

Un dinammetro ubicado en el origen 0 , mide la fuerza Y y momento N
experimentado por el modelo para diferentes ngulos de deriva. Estas medidas
son graficados como una funcin de v , estos grficos pueden ser observados
en la figura 7.2.

+Y +N
v v 0 0


Figura 7.2 Derivadas en sway

La pendiente de las curvas de estos grficos, para 0 = v , entregan valores
numricos de las derivadas
v
Y y
v
N para el modelo. Estos valores pueden ser
reducidos a la forma adimensional, utilizando algunas dimensiones del buque
como eslora L, velocidad U y densidad .

En estos ensayos conviene que la hlice est funcionando por la influencia que
tiene en el reparto de presiones en la zona de popa. Haciendo 0 = , y
realizando corridas con distintos ngulos de timn , pueden determinarse los
valores de

Y y

N .

7.1.2. Ensayo con Brazo Giratorio
En estos ensayos el modelo se coloca sujeto a un brazo que gira alrededor de
un eje fijo con velocidad angular constante, ver figura 7.3.

34
.
.
+Y
+y
+r
+N
R
U
= 0 = 0 = 0 = 0
= 0 = 0 = 0 = 0
G

Figura 7.3 Ensayo de brazo giratorio

Normalmente el modelo se sita con su eje longitudinal perpendicular al
brazo giratorio, con lo que se consigue que 0 = = v .

En estas condiciones se miden los valores de Y y N para distintos valores
de r . La variacin de
R
U
r = se consigue normalmente variando la posicin
del modelo a lo largo del brazo giratorio, es decir R , y manteniendo
constante U . De los resultados del ensayo se pueden obtener
r
Y y
r
N .
Existen, sin embargo algunos graves problemas, principalmente:

a) El modelo debe ser acelerado y obtenidos los registros en una sola
revolucin del brazo giratorio, ya que de lo contrario el modelo
navegara en su propia estela y no se conocera exactamente su
velocidad respecto al fluido.

b) Para poder obtener
r
Y y
r
N de forma fiable es necesario realizar
medidas a valores bajos de r (recordemos que 0 =
|
|
.
|

\
|

= j
j
Y
Y
j
,
35
etc.). esto implica que el valor de R ha de ser grande (aumentando
el tamao y peso de las partes mviles del mecanismo) o bien el
de U pequeo lo que implica modelos muy pequeos con notable
efecto de escala. Si no se lleva a cabo estas medidas, es necesario
extrapolar hacia el origen los resultados obtenidos a valores
moderados de r .

Independientemente de lo anterior, el principal problema de este tipo de
ensayos radica en lo especializado de la instalacin: gran estanque circular,
brazo giratorio de grandes dimensiones (al menos de 15 a 25 metros de
radio). Dando el modelo un cierto ngulo de deriva pueden obtenerse
tambin los valores de
v
Y y
v
N . En este caso es preciso realizar una
correlacin cruzada entre Y , N , v y r , ya que existen simultneamente
movimientos de desvo y de guiada.

7.1.3. Ensayo con Mecanismo de Movimiento Planar (PMM)
Estos ensayos pueden ser llevados a cabo en un canal convencional,
mediante un equipo especial, el mecanismo planar, montado en el carro de
remolque. Este mecanismo consiste en esencia en dos brazos oscilantes que
se sujetan al modelo a iguales distancias del centro de gravedad del mismo,
ver la figura 7.4

a0cos t a0cos( t+ )
YB YA
A
B
G
+N
xS xS
+Y
+y
+v
+x +u

Figura 7.4 Ensayo con mecanismo de movimiento planar (PMM)

36
Los brazos tienen un movimiento transversal sinusoidal que puede ser
variado en su amplitud
0
a y en el desfase mutuo , de forma que el
movimiento de los puntos A y B , viene dado por:

t cos a Y
A

0
=
(6.2)
( ) + = t cos a Y
B 0

(6.3)

Como es lgico, al mismo tiempo que se desarrolla el movimiento
transversal, el carro de remolque se traslada con velocidad uniforme U .

Si se hace 0 = , entonces los puntos A y B se mueven la misma magnitud
al mismo tiempo (estn en fase), y entonces el movimiento total ser de
desvo (sway) puro, tal como se aprecia en la figura 7.5:


a0
U
u
v
t = 0 t =

2 2 2 2
t =

t =
3 3 3 3
2 2 2 2
t =
2 2 2 2

Figura 7.5 Ensayo con oscilacin de desvo (sway) puro


En estas circunstancias los valores del desplazamiento, velocidad y
aceleracin laterales sern:

37
t a y cos
0
=
(6.4)
t sen a v
dt
dy

0
= =
(6.5)
t a v
dt
y d
cos
2
0
2
2
= =
(6.6)

En cada brazo va montado un dinammetro que mide las fuerzas producidas
en los puntos A y B . Cuando 1 = t sen , y por lo tanto 0 cos = t resulta que
0 = v , y por lo tanto las fuerzas medidas en ese instante slo dependen de v ,
quedando:

0
a
Y Y
v
Y
Y
B A
v

+
=

=
(6.7)

0
a
x ). Y Y (
v
N
N
s B A
v

+
=

=
(6.8)

Anlogamente cuando 1 cos = t y 0 = t sen , entonces es 0 = v y las fuerzas
que se midan slo dependern de v , obtenindose
v
Y

y
v
N

. Si el desfase
es tal que:

U
x .
tan
s

= |
.
|

\
|
2

(6.9)

Entonces puede demostrarse que el movimiento es solamente de guiada,
siendo 0 = = v v , ver figura 7.6.

38
0 00 0
Figura 7.6 Ensayo con oscilacin de guiada (yaw) puro

El movimiento angular viene definido por:

|
.
|

\
|
=
2
0

t cos
(6.10)
|
.
|

\
|
= =
2
0

t sen r
(6.11)
|
.
|

\
|
= =
2
2
0

t cos r
(6.12)

Efectuando las medidas cuando se anula r obtendremos
r
Y y
r
N , as como
r
Y

y
r
N

cuando se anula r .

Los movimientos del buque son normalmente muy lentos, por lo que los
ensayos anteriores deben llevarse a cabo para valores muy bajos de . Si
esto no fuera posible sera necesario realizar una extrapolacin de los
resultados hacia la zona de las bajas frecuencias.

7.2. Ensayo con Modelo Libre
Los ensayos con modelos restringidos mencionados anteriormente aparte de
requerir de instalaciones especiales para su realizacin, poseen un indudable y
39
categrico inconveniente: son irrepetibles en el buque real. Esto va unido a que
limitan los grados de libertad del modelo, por ejemplo en lo referente a la escora y
a la prdida de velocidad de avance durante la maniobra.

Asimismo hemos visto que es dificultoso realizar ensayos a bajas frecuencias, que
son de gran importancia, siendo preciso hacer una extrapolacin hacia el origen,
que no siempre resulta sencilla. Todo lo anterior ha redundado en que su utilidad
sea principalmente la obtencin de los coeficientes de la ecuaciones completas del
movimiento, y adems, sin perder de vista, todas las limitaciones limitadas.

Los ensayos con modelo libre poseen a este respecto, varias ventajas:
Son perfectamente repetibles en el buque real.

No requieren instalaciones especiales, salvo la utilizacin de un
estanque, lago o pantano de adecuada dimensiones.

El modelo no lleva ningn tipo de restriccin a sus movimientos.
Por lo tanto, reproduciendo la geometra de formas, condiciones de
propulsin (fundamentalmente dimetro de propulsor), momentos de
inercia y reparto vertical de pesos puede asegurarse que, a salvo del
inevitable efecto de escala debido a la desigualdad del nmero de
Reynolds, el modelo reproducir con bastante aproximacin los
movimientos del buque en aguas tranquilas.

Son susceptibles de anlisis en base a sencillas ecuaciones (la lineal
de primer orden o de Nomoto), con pocos coeficientes, y en
consecuencia de interpretacin casi inmediata respecto a las
cualidades de maniobra que estn estudiando.

Es factible realizar, si as es requerido, un anlisis mas profundo de
estos ensayos que le proporcionado por la ecuacin lineal de primer
orden, utilizando los distintos tipos de ecuaciones ampliadas, con
40
trminos no lineales, segn tcnicas de anlisis que son tambin mas
complejas. Este anlisis proporciona datos inestables para el
proyecto y ajuste del piloto automtico, as como para la simulacin
matemtica de las maniobras.

Las anteriores consideraciones han dado lugar a que la aceptacin de este tipo de
ensayos sea ya universal, no solamente como producto rutinario-comercial de los
canales de experiencias sino como apropiado medio para investigacin.
41

8. MANIOBRAS PADRONIZADAS

8.1. Maniobra de Espiral
Esta maniobra muchas veces llamada de espiral de Dieudonn. La maniobra
consiste en dar 15para estribor y dejar el buque hacer una curva hasta alcanzar
una razn constante de cambio de direccin. Esta razn es registrada y el ngulo de
timn es entonces reducido para 10 y la nueva razn constante de cambio de
direccin es medida, vide Tupper (2002).

La operacin es proseguida para 5EB, 4EB, 3EB, 2EB, 1EB, 0, 1BB, 2
BB, 3 BB, 4 BB, 5 BB, 10 BB, 15 BB. As mismo, la razn constante de
cambio de direccin es registrada para cada ngulo de timn.

Con los valores de guiada obtenidos a los ngulos de timn utilizados se sitan en
un sistema de ejes coordenados, con lo que puede obtenerse una tabla de valores de
guiada, a ngulo de timn dados, y a la velocidad que mantena el buque durante
la realizacin de la experiencia.

Con dicha realizacin pueden ocurrir dos cosas: la curva pase por el centro en cuyo
caso puede decirse que el buque tiene la propiedad de estabilidad de rumbo, o que
no lo haga, en cuyo caso significa que ese buque tiene inestabilidad de rumbo,
como puede observarse en la figura 7.1.

Con las curvas del buque con inestabilidad de rumbo se forma una superficie
interior limitada por ellas, que recibe el nombre de rea de histresis, cuya
cuantificacin determina la mayor o menor inestabilidad de rumbo de un buque
respecto a otro. Es evidente que debe lograrse la supresin total del lazo de
histresis y, por consiguiente, que el ngulo de timn solo sea necesario para
asegurar que el buque sigue el rumbo deseado, sin tener que recurrir a una
correccin contina de l. Si no fuera posible eliminar dicho lazo, debe procurarse
que la velocidad de guiada y el ngulo de timn para anularla sean los menores
posibles.

42

BR ER BR ER
ESTABLE INESTABLE

. .


Figura 7.1 Maniobra de espiral o Dieudonn

Es importante que para cada ngulo de timn se deje el tiempo suficiente para que
el rgimen llegue a estabilizarse. Como consecuencia de ello, esta maniobra
presenta mas dificultades para una correcta realizacin de la pruebas de mar del
buque real, pues la constancia de la velocidad angular de giro se alcanza muy
lentamente, y por lo tanto, para tomar suficiente nmero de puntos se requieren
varias horas de navegacin.

8.2. Maniobra de Giro
Podemos definirla como la respuesta del buque a la accin conjunta de la maquina
y del timn, para realizar un cambio de rumbo y llevar a cabo un fin previsto de
acercamiento, alejamiento, estudio del comportamiento a distintas magnitudes de la
incidencia de agentes internos y externos aplicados, vide Tupper (2002).

La curva de giro esta definida por unos parmetros que acotan sus dimensiones para
cada buque. Dichas caractersticas son observadas en la figura 7.2.

43
Dimetro Tctico
A
v
a
n
c
e
Traslado Lateral
D
i

m
e
t
r
o

d
e

G
i
r
o
Orden al Timn
180
90

Figura 7.2 Curva de giro

Avance: distancia longitudinal recorrida por le buque hacia su proa hasta alcanzar
la cada de 90 de su proa a la banda de metida del timn y a una determinada
velocidad.

Traslado Lateral: distancia lateral alcanzada por el buque cuando su proa ha cado
90 de la proa inicial. Junto con el avance representa un punto del plano que define
claramente la parte inicial de la curva de giro.

Dimetro Tctico: cuando la proa del buque ha cado 180 de su proa inicial.

Dimetro de Giro: a la distancia mxima de separacin entre dos puntos opuestos
del giro en el periodo uniforme. Si bien esta dimensin es la caracterstica ms
conocida de la curva de giro, puede decirse que no quedan representados los
condicionantes que limitan el espacio mnimo necesario para maniobrar en una
zona dada.

44
La realizacin de la curva de giro proporciona otro parmetro importante para la
maniobra del buque, referido al tiempo empleado en realizar giros de 90, 180 y
360 en rgimen de mquina de avante toda.

Cuando la curvatura es constante, las fuerzas actuantes sobre el casco y el timn
son
H
F y
R
F , escribiendo las componentes radiales de estas fuerzas con subscritos
minsculos,
h
F y
r
F respectivamente, y considerando la figura 7.3, para producir
la curvatura.

Figura 7.3 Fuerzas que producen ngulo de inclinacin en la curvatura

Para producir la curvatura,
Rg
V
F F
r h
2

=
(7.1)
Donde:

giro de radio : R
curva la sobre velocidad : V


( ) ( ) ( ) E K F H K F G K F
h r r
+ =
h
F n inclinaci de causador Momento
( )( ) ( ) E K H K F E K G K F F
r r h
+ =
( ) ( ) H E F E G F F
r r h
=
(7.2)
45

Para la mayora de buques, E es el centro de resistencia lateral, y H son bastante
prximos, y la ecuacin (7.1), es dada aproximadamente, por:

( ) E G F
r
=
h
F n inclinaci de causador Momento
(7.3)

Este momento hace que el buque se incline para fuera durante la curvatura, luego
que el timn es metido,
r
F acta antes que
h
F , puede crecer hasta un valor
significativo, y durante esa fase transitoria, el buque puede inclinar dentro de la
curva. Se debe notar que el efecto de
r
F durante la curvatura es el de reducir el
ngulo de inclinacin.

Se puede ver que
h
F acta en el centro de resistencia lateral, solo si el ngulo de
inclinacin fuera pequeo. Para grandes ngulos, la posicin E es difcil de ser
estimada, para pequeas inclinaciones:

( ) E G
Rg
V
E G F F sen M G
2
r h

= =
(7.4)
Luego,
M G
E G
V
Rgsen
2
=


(7.5)

Es importante mencionar que el ngulo de inclinacin obtenido mediante este
clculo es un valor aproximado, que es debido por la dificultad de localizar el punto
E .

8.3. Maniobra de Zig-zag
No siempre el buque ejecuta cambios de direccin de la orden de 90 180 grados,
cambios ms frecuentes son del orden de 10, 20 30 grados. Por otro lado, en una
46
emergencia, como por ejemplo, cuando una colisin es inminente, el factor crtico
es una respuesta inicial del buque al momento del timn, vide Tupper (2002).

Lamentablemente, el procedimiento de la curva de giro no define adecuadamente
esa respuesta inicial, y los valores del traslado lateral para cambios de direccin de
90, y el dimetro tctico, son generalmente pocos afectados por factores que tienen
influencia significativa en la respuesta inicial del timn.

La maniobra de zig-zag o tambin conocida como maniobra de Kempf, es ms
completa y compleja que las utilizadas para conocer la estabilidad dinmica y de
rumbo, es realizada para estudiar en detalles la respuesta inicial de un buque al
movimiento del timn, ver figura 7.4.

A maniobra consistira en mantener el buque a una velocidad constante, en lnea
recta, durante por lo menos un minuto. Despus de alcanzar la condicin de
equilibrio, el timn es accionado y colocado a 20 y mantenido constante hasta que
el buque cambie de curso de 20. Entonces el ngulo del timn es cambiado para
20 del otro lado.

Parmetros importantes en esta maniobra son:

a) Tiempo entre movimientos sucesivos del timn.

b) El ngulo de overshoot, que mide en cuanto la direccin del buque
excede los 20 aplicados.

La maniobra es repetida para cubrir un determinado rango de velocidad y para
diferentes valores de ngulo de timn y cambio de direccin.
47
t2 t3
t4
t5
t6
t


20 20 20 20
20 20 20 20
Er
Br
Perodode Oscilacin
0 0 0 0
t7
t8
t9


1st overshoot 3rdovershoot
2ndovershoot 4thovershoot
Figura 7.4 Maniobra de zig-zag
48

9. TEORA DE ESTABILIDAD DIRECCIONAL DEL SISTEMA

9.1. Teora de Estabilidad Direccional para Embarcaciones de Superficie
Como descrito en Neves (2004), para efecto de simplificacin para anlisis de
estabilidad direccional, consideremos apenas las ecuaciones lineales de maniobra
en desvo y guiada, como muestra las ecuaciones (5.27) y (5.28).

( ) ( ) ( ) 0 Y U m r Y mx v Y v Y m
r r G v v
= + +


(9.1)

( ) ( ) ( ) 0 N x U m r N I v N v N mx
r G r z v v G
= + +


(9.2)

Adicionalmente consideremos que el origen del sistema de coordenadas del cuerpo
coincide con el centro de gravedad del buque, entonces la ecuacin en forma
matricial ser:
0 = + + Cq q B q A
(9.3)

Donde:



=
r z v
r v
N I N
Y Y m
A





=
r v
r v
N N
Y mU Y
B

=
) t ( r
) t ( v
q

0 = C
(9.4)

49
Las soluciones para r(t) ), (t v corresponden la clsica solucin de ecuaciones
diferenciales lineales de segundo grado, homogneas, con coeficientes constantes, y
las soluciones pueden ser obtenidas si introducimos en la ecuacin diferencial,
soluciones tentativas del tipo:

t
e v ) t ( v

0
=
t
e r ) t ( r

0
=
(9.5)
Siendo:
t
e v ) t ( v

0
=
t
e r ) t ( r

0
=
(9.6)

La substitucin de esas soluciones tentativas en la ecuacin diferencial conduce a la
llamada ecuacin caracterstica, pues:



0
0
0
0
0
0 t
r v
r v t
r z v
r v
e
r
v
N N
Y mU Y
e
r
v
N I N
Y Y m




(9.7)
Luego:

( )
( )


+
0
0
0
0 t
r r z v v
r r v v
e
r
v
N N I N N
Y mU Y Y Y m






(9.8)

Si la matriz anterior fuera invertible podemos escribir:


0
0
0
0
1
0
0 t
e
r
v


(9.9)

Y encontramos siempre soluciones triviales ) ( 0 ) ( t r t v .
50
Para obtener soluciones no triviales es necesario entonces que la matriz arriba no
tenga inversa, o sea, es necesario que ella sea singular, o aun, es necesario que su
determinante sea nulo, imponiendo esa condicin:

( )
( )
( )
0 =

+
=
r r z v v
r r v v
N N I N N
Y mU Y Y Y m




(9.10)

Lo que obtenemos el polinomio caracterstico:
( ) 0
2
= + + = C B A
(9.11)
Donde:
( )( )
r v r z v
Y N N I Y m A

=
(9.12)

( ) ( ) ( )
v r r v v r z r v
N Y Y mU N Y N I N Y m B

+ =
(9.13)

( )
r v r v
Y mU N N Y C + =
(9.14)
Las dos races del polinomio son:

2
4
2
2 1
A
C
A
B
A
B
,

|
|
.
|

\
|

=
(9.15)

Como sabemos de la teora de ecuaciones diferenciales, las soluciones sern
formadas por las combinaciones lineales:

t t
e v e v ) t ( v
2 1
2 1

+ =
(9.16)

51
t t
e r e r ) t ( r
2 1
2 1

+ =
(9.17)

Donde,
2 1 2 1
r , r , v , v son constantes de integracin.

Como se puede ver de la forma de las soluciones arriba, si
1
y
2
fuesen
negativos, ) (t v y ) (t r tienden a cero con el transcurso del tiempo, lo que significa
que la trayectoria del buque regresara a ser recta, pues las perturbaciones estaran
desapareciendo. As mismo para verificar si el buque es direccionalmente estable,
vasta verificar si
1
y
2
son negativos.

Para que ambos
1
y
2
sean negativos, dos condiciones esenciales tienen que ser
satisfechas:

a) 0 > A C . Si A C es negativo, la raz cuadrada ser mayor que A B , luego,
sea A B positivo o negativo, uno de los valores de ser positivo.

b) 0 > A B . Si A B es negativo y 0 > A C , entonces ambos
1
y
2
sern
positivos. Como fue mencionado anteriormente, si ambos A B y A C son
negativos, un valor de ser positivo.

No es difcil llegar a la conclusin de que A es siempre positivo: siendo ( )
v
Y

y
( )
r
N

inercias fluidas adicionadas a las inercias secas m y


z
I , el producto
( ) ) N I ( Y m
r z v
ser grande y positivo. Ya ( )
v
N

y ( )
r
Y

son trminos de
acoplamientos entre desvo y guiada, luego son pequeos y de signos inciertos.
As mismo independiente del producto
r v
Y N

ser positivo o negativo, podemos
concluir que A ser siempre positivo, y por tanto, las condiciones de estabilidad
direccional se simplifica para 0 > B , 0 > C .

Para continuar analizando los signos probables de B y C , tenemos que analizar los
signos de las derivadas de velocidad
r v r v
N , N , Y , Y . La interpretacin de esas
52
derivadas es ms simple si acompaamos la manera como son determinadas en el
tanque de remolque y brazo giratorio, estas derivadas tambin son determinadas en
el Planar Motion Mechanism (PMM), como fue descrito anteriormente, entonces
podemos hacer el siguiente cuadro de resumen:

v
Y m


Positivo Grande
v
Y
Negativo Grande
r
N
Negativo Grande
v
N
Positivo o Negativo Pequea
r
Y mU
Positivo Grande
r z
N I
Positivo Grande
r
Y


Positivo o Negativo Pequea
v
N


Positivo o Negativo Pequea

Recordando que:

( ) ( ) ( )
v r r v v r z r v
N Y Y mU N Y N I N Y m B

+ =
(9.18)

Notamos que las dos principales partes de la ecuacin sumndose da un valor
bastante grande y positivo, mientras la ltima parte ser muy pequea y de signo
incierto. La tercera parte puede ser negativa y de valor razonablemente grande
(caso
v
N sea negativo), pero nunca podr hacer frente al grande valor positivo de la
suma de las dos primeras partes de la ecuacin. As mismo, se ve que B , como A ,
ser siempre positivo. Luego, criterio final se reduce a verificar se 0 > C . Siendo:

( )
r v r v
Y mU N N Y C + =
(9.19)

Vemos que
r v
N Y es un valor grande y positivo, se percibe que caso
v
N sea
positivo, tendremos necesariamente que 0 > C , y la estabilidad asegurada. Pero ni
53
siempre se da este caso, en realidad, usualmente para buques,
v
N es negativo. Por
lo tanto el criterio final para estabilidad direccional es:

( ) 0 Y mU N N Y
r v r v
> +
(9.20)
54

10. PREDICCIN EMPRICA DE LAS DERIVADAS DE MANIOBRA -
BUQUES PESQUEROS
Los buques pesqueros tienen por lo general un buen desempeo en su maniobrabilidad,
con un timn grande y un propulsor que ayuda a su eficiencia. Sin embargo, la
prediccin de la maniobrabilidad se ha convertido en algo importante, debido a que el
timn se encuentra sometido a grandes fuerzas que pueden causar la zozobra del buque,
tal prediccin es necesaria para identificar fenmenos como broaching, ver Cipriano
(2005).

Las dimensiones principales del buque pesquero, son diferentes a los convencionales
buques mercantes, por o general son de dimensiones menores, cuya relacin: eslora
manga ( (( ( ) )) ) B L es menor que 3. Adems, tienen un trimado inicial bastante grande por la
popa, donde puede representar el 30 o 40 % del calado medio, y cuenta con una falsa
quilla, como se muestra en la figura 10.1, lo que dificultad la prediccin de la
maniobrabilidad.
W.L.
K.L.
B.L.
da
df
calado
moldeado
puntal de
falsa quilla
trimado inicial = da - df

Figura 10.1 Buque pesquero con trimado inicial


Yoshimura et al. (2003) muestra una base de datos de derivadas hidrodinmicas con
diferentes buques pesqueros, donde introduce formulas empricas para predecir las
derivadas hidrodinmicas, lo cual permite de una manera mas sencilla simular la
maniobrabilidad del buque pesquero.

Las siguientes expresiones obtenidas por Yoshimura et al. (2003), estas formulas fueron
basadas tanto en consideraciones tericas como en resultados experimentales, adems
55
son adimensionalizadas, en funcin de las dimensiones principales del buque, como se
muestra en las ecuaciones (10.1), (10.2), (10.3) y (10.4).

( )
( )

+ + =
B L
Cb 4 . 1
5 . 0 6 . 0 1 Y
2


( )
( )

+ =
B L
Cb 5 . 0
8 . 1 4 . 0 m Y
2
x r

( )[ ] k 9 . 0 1 N

=
2
r
k k 54 . 0 N + =
(10.1)
|
.
|

\
|
+ =
B
dem
8 . 0 35 . 0 X


m
B
dem
5 . 2 46 . 0 m X
y r

|
.
|

\
|
+ =


+ = 09 . 0 03 . 0 X
rr

|
.
|

\
|
=
B
dem
0 . 6 7 . 2 X


(10.2)

2 . 1 Y =

+ = 4 . 1 5 . 0 Y
r

+ = 26 . 0 34 . 0 Y
rr

+ = 055 . 0 04 . 0 Y
rrr

(10.3)

3 . 0 N =

= 3 . 0 33 . 0 N
r

+ = 02 . 0 01 . 0 N
rr

= 04 . 0 N
rrr

(10.4)


56
Donde:
dem
trimado
=
media seccin la en quilla falsa la de puntal el incluye efectivo, medio calado : dem
L
dem 2
k =
lateral aspecto de razn : k
buque del eslora : L
buque del manga : B
bloque de e coeficient : Cb
deriva de ngulo :
(yaw) guiada en velocidad : r

Estas formulas de regresin, tiene sus limitaciones, por consiguiente puede ser evaluado
para dimensiones de buques con ciertas caractersticas:

2 . 5
B
L
6 . 2 < <
46 . 0
B
dem
37 . 0 < <
66 . 0 Cb 57 . 0 < <
1 . 1
dem
trimado
35 . 0 < = <
(10.5)
57

11. CRITERIOS IMO PARA MANIOBRAS
Durante las tres ltimas dcadas, la I.M.O. (International Maritime Organization) ha
tenido una participacin activa en los siguientes aspectos sobre la maniobrabilidad del
buque, los cuales son vitales para alcanzar objetivos de viajes seguros y ocanos limpios:

Informacin sobre maniobrabilidad a bordo de los buques es importante para
garantizar la seguridad de la navegacin.

Garantizar una aceptable maniobrabilidad en los buques petroleros para evitar
contaminacin de los ocanos.

Estandarizacin para la maniobrabilidad de buques, sobre todo en la etapa de
proyecto.

Muchas resoluciones con respecto a maniobrabilidad de buques fueron iniciados por la
I.M.O., principalmente por el Sub-Comit de Proyectos de Buques y Equipamientos y por
el Comit de Seguridad Martima, estas resoluciones fueron aprobados en las asambleas
de la I.M.O. Sin embargo, la I.M.O. solo entrega reglas y recomendaciones, ella no puede
hacer leyes internacionales, la decisin final es tomada por cada gobierno.

Este es un claro link entre seguridad y maniobrabilidad de buques. Todos los criterios
referentes al desempeo de la maniobrabilidad deberan ser simples, relevantes,
comprensibles, mensurables y aplicables. Las directrices que da la I.M.O., con respecto a
la estandarizacin de la maniobrabilidad destacan la capacidad de gobierno del buque.

Las normas y directrices interinas fueron adoptadas por la I.M.O. en asamblea de 1993
en Resolucin A.751(18) sobre nterin Standard for Ship Manoeuvrability y los
gobiernos fueron invitados a colectar datos obtenidos a partir de estas normas. A
continuacin es mostrada las normas dadas por la I.M.O. (International Maritime
Organization), vide I.M.O. (1993).

1. Las normas de maniobra deben ser aplicados sin el uso de cualquier ayuda,
los cuales no son fcilmente evaluables en operacin normal.
58

2. Las condiciones donde las normas sern aplicadas, y tambin se medir el
desempeo del buque, estas condiciones son especificadas a seguir:

2.1. Ambiente tranquilo.
2.2. Aguas profundas, sin restriccin.
2.3. Cargamento mximo.
2.4. Estabilizar a una velocidad aproximada de prueba

3. La maniobrabilidad de un buque es considerado satisfactorio si cumple con
los siguientes criterios:

3.1. Capacidad de Giro: el avance no debera exceder 4.5 esloras del
buque y el dimetro tctico no debera exceder 5 esloras en el crculo
de maniobra.

3.2. Capacidad de Giro Inicial: con la aplicacin de un ngulo de 10 en
el timn a babor o estribor, el buque no debera navegar ms que 2.5
esloras en el momento que el aproamiento cambie 10 del aproamiento
original.

3.3. Capacidad de la Detencin de la Cada:

3.3.1. El valor del primer ngulo de overshoot en 10/10 en la
prueba de zig-zag no debe exceder:

10, si |
.
|

\
|
V
L
es menor que 10 segundos.
20, si |
.
|

\
|
V
L
es 30 segundos o mas.

|
|
.
|

\
|
+
2
5
V
L
grados, si |
.
|

\
|
V
L
es ms que 10 segundos o
menos que 30 segundos.

59
Los valores de L (eslora del buque) en metros y V (velocidad
de prueba) s m/ .

3.3.2. El valor del segundo ngulo de overshoot en 10/10 en la
prueba de zig-zag no debe exceder los valores mencionados
anteriormente para el primer overshoot por mas que 15.

3.3.3. Los valores del primer ngulo de overshoot en la prueba de zig-
zag 20/20 no debe exceder 25
60
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