Suspensin

Indice del curso

Introduccin
Se llama suspensin al conjunto de elementos elsticos que se interponen entre los rganos suspendidos (bastidor, carrocera, pasajeros y carga) y los rganos no suspendidos (ruedas y ejes).

Su misin es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las desigualdades del terreno, asegurando as la comodidad del conductor y pasajeros del vehculo y, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y direccionabilidad de ste, para que mantenga la trayectoria deseada por el conductor. Adems tambin es necesario que cumplan con otras funciones complementarias: Transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenada entre los ejes y bastidor. Resistir el par motor y de frenada Resistir los efectos de las curvas Conservar el ngulo de direccin en todo el recorrido Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo Aguantar la carga del vehculo

Cuando el vehculo circula por un terreno irregular, las ruedas estn sometidas a una serie de impactos que se transmiten a la carrocera a travs de los elementos de unin. Si el terreno es llano, las pequeas irregularidades del mismo son absorbidas por la elasticidad de los neumticos. Cuando las irregularidades son grandes, los impactos producidos seran acusados por los ocupantes del vehculo, de no mediar la suspensin; la unin elstica que sta supone es capaz de absorber dichas reacciones. La absorcin de estas reacciones se consigue por la accin combinada de los neumticos, la elasticidad de los asientos y el sistema de suspensin.

Cuando un automvil pasa sobre un resalte o sobre un hoyo, se produce un golpe sobre la rueda que se transmite por medio de los ejes al chasis y que se traduce en oscilaciones. Una mala conduccin o un reparto desequilibrado de las cargas pueden tambin originar "oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se propagan en distintos sentidos. Los tres tipos de oscilaciones existentes serian: Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado Cabeceo: debido a las frenada bruscas Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.

Caractersticas que debe reunir la suspensin

Como los elementos de suspensin han de soportar todo el peso del vehculo, deben ser lo suficientemente fuertes para que las cargas que actan sobre ellos no produzcan deformaciones permanentes. A su vez, deben ser muy elsticos, para permitir que las ruedas se adapten continuamente al terreno sin separarse de el. Esta elasticidad en los elementos de unin produce una serie de oscilaciones de intensidad decreciente que no cesan hasta que se ha devuelto la energa absorbida, lo que coincide con la posicin de equilibrio de los elementos en cuestin; dichas oscilaciones deben ser amortiguadas hasta un nivel razonable que no ocasione molestias a los usuarios del vehculo. La experiencia demuestra que el margen de comodidad para una persona es de 1 a 2 oscilaciones por segundo; una cifra superior excita el sistema nervioso, aunque tampoco conviene bajar el valor mnimo porque se favorece el mareo.

Un muelle blando tiene gran recorrido y pequeo numero de oscilaciones bajo la carga, mientras que un muelle duro tiene menor recorrido y mayor numero de oscilaciones. Este mismo efecto se manifiesta al variar la carga que gravita sobre el muelle.

Influencia de la carga en la suspensin Si en los vehculos las cargas fueran constantes resultara fcil adaptar una suspensin ideal, pero como esto no se da en ningn caso (al ser la carga variable, especialmente en vehculos de transporte) los elementos elsticos deben calcularse para que aguanten el peso mximo sin prdida de elasticidad. En estas condiciones es imposible obtener una suspensin ideal ya que, si se calcula para un peso mnimo, la suspensin resulta blanda en exceso cuando aquel aumenta; si se calcula para el peso mximo, entonces resulta dura cuando el vehculo marcha en vaco o con poca carga. Efectos de un elemento de flexibilidad variable Se ha visto que las oscilaciones de la suspensin aumenta y disminuye en funcin de la carga y el grado de dureza de los muelles. Por tanto, si se mantiene la oscilacin constante, conseguiramos, una suspensin que se acerca a la ideal. Para ello se tiene que colocar un elemento de unin cuya flexibilidad sea variable, de modo que, al aumentar la carga, aumente asimismo su rigidez para mantener constante la deformacin. Esto es muy difcil de conseguir con resortes metlicos; por tanto, las suspensiones basadas en este tipo de elementos (ballestas, muelles, barras de torsin, etctera.) necesitan llevar acoplado un sistema amortiguador de oscilaciones que recoja la energa mecnica producida y evite su transmisin a la carrocera. En las suspensiones neumticas o hidroneumticas se consigue la flexibilidad variable aumentando o disminuyendo la presin interna en sus elementos, como se ver al estudiar estos sistemas. El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible (muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguacin (amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.

Componentes de la suspensin
El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible o elstico (muelle de ballesta o helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguacin (amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno. Elementos de suspensin simples En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unin, unos resortes de acero elstico en forma de: ballesta, muelle helicoidal barras de torsin

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elsticas pero poca capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser montados solos en la suspensin; necesitan el montaje de un

elemento que frene las oscilaciones producidas en su deformacin. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto que frene tanto su compresin como expansin..

Ballestas
Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando stas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El nmero de hojas y el espesor de las mismas est en funcin de la carga que han de soportar. Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor. En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje, absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin. Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063. Montaje de las ballestas El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de desplazamiento del vehculo. Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (segn el desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reaccin del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un elemento mvil (3), llamado gemela de ballesta.

El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje (figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ultimo montaje permite que la carrocera baje, ganando en estabilidad. La misin se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con interposicin de elementos mviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocera.

Entretenimiento y reparacin de las ballestas

Muelles helicoidales
Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitucin de las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.

Constitucin Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de dimetro variable (de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que tienen que soportar; las ltimas espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).

Caractersticas No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsin, retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortando su longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.

La flexibilidad de estos resortes est en funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas del material, pudindose conseguir una flexibilidad progresiva con diferentes dimetros de enrollado por medio de muelles helicoidales cnicos (figura inferior) o disponiendo muelles adicionales.

La disposicin con muelles adicionales es la ms conveniente. Con ella se consigue obtener una suspensin de flexibilidad variable en el vehculo. En efecto, cuando ste circule en vaco, slo trabaja el muelle principal (1) (fig. inferior) y cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformacin, dando mayor rigidez al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del muelle: sin montar, montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.

Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer contacto entre sus espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso del muelle por el nmero de espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha del vehculo se transmiten de forma directa al chasis.

Barra de torsin
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente, est basado en el principio de que si a una varilla de acero elstico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin (fig. inferior).

Disposicin y montaje de las barras de torsin. El montaje de estas barras sobre el vehculo se realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocera, de forma que no pueda girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su extremo libre al eje de la rueda. Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades del terreno, se producir en la barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite el movimiento de la rueda. Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o tambin transversalmente a lo largo del bastidor

En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mixta con las barras de torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y transversalmente para la suspensin trasera.

Barras estabilizadoras
Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga el peso del coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a inclinarse hacia ese lado con peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elstico cuyos extremos se fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una de las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe el esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un lado, manteniendola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsin en la barra que hace que la carrocera se mantenga en posicin horizontal. En caso de circular en linea recta y en condiciones normales la accin de la barra es nula.

Silentblocs
Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensin, con frecuencia situados entre las rtulas.

Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elsticos (muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa generada por las oscilaciones. Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la energa mecnica producida por el choque, energa que devuelve a continuacin, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el de reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto. Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los ms modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo. Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De Carbon, etc

Tipos de amortiguadores Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento hidrulico. Dentro de estos podemos distinguir:

Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta categora podemos encontrar los fijos y los regulables. Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables

Amortiguadores hidrulicos convencionales Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a travs de unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del vehculo en diferentes estados. Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de origen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas de eficacia con trabajo excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva ni en competicin. Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn constituidos (fig. inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el mbolo (B) unido al vstago (C), que termina en el anillo soporte(D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el vstago (C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo al amortiguador. El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cmaras por el pistn (B); stas se comunican por los orificios calibrados (J y K), este ltimo tapado por la vlvula de bola (L). As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que estn llenas de aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que l, los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido contenido en la cmara (N) va siendo comprimido, pasando a travs de los orificios (J y K) a la cmara (M), en la que va quedando espacio vaco debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido pasa de (2) a la cmara de compensacin (3), a travs del orificio (I). Este paso forzado del lquido de una cmara a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una amortiguacin de la suspensin.

Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con l los cilindros (A y F). Entonces el lquido de la cmara (1) va siendo comprimido por el pistn y pasa a la cmara (2) a travs de (J) (por K no puede hacerlo por impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la expansin de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la cmara (2) a medida que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la cmara (1) y, si no es suficiente, del que llega de la cmara de compensacin (3) a travs de (I). Por tanto, en este amortiguador vemos que la accin de frenado es mayor en la expansin que en la compresin del muelle o ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que acte en ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensin en posicin de equilibrio. Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los dos sentidos; y segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior (2) no puede pasar en su totalidad a la superior (1), puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia del vstago (C) del pistn; por ello se dispone la cmara de compensacin (3), para que el lquido sobrante de la cmara inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el lquido que pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le entra lquido de la cmara de compensacin (3). Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda sube, la accin de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande (generalmente, el doble), consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que deformndose absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansin, sea el amortiguador el que lo frene o disminuya las oscilaciones.

La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es recogida por el amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energa, transformada en calor, es absorbida por el lquido. Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de las ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el fin de que puedan frenar as las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unin se realiza con interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso de los mismos. La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo que el mismo pase con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las cmaras, resultando una suspensin ms o menos amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentos de funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite, debido al fro, se ha hecho ms denso; en verano, o cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite se hace ms fluido y se nota una suspensin ms blanda. Amortiguador hidrulico presurizado Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas. No presurizados Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones. El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado. La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo permanece quieto durante mucho tiempo. El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se succiona aire hacia la cmara principal.

Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores pueden padecer lo que se conoce como "enfermedad matinal". Presurizados Es un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos cuando se busca mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La solucin consiste en aadir una cmara de gas de baja presin (4 bares) es una presin suficiente, ya que la fuerza amortiguadora en compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas del mbolo. De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin nominal es baja. Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson en las que se requieren dimetros de amortiguador mas elevados.

Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes: Respuesta de la vlvula mas sensible para pequeas amplitudes. Mejor confort de marcha Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes baches). Reduccin de ruido hidrulico. Siguen operativos aunque pierdan el gas

Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.

Amortiguadores a gas Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los hidrulicos, pero contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin (aproximadamente 25 bar). Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite, al desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de volumen que permite dar una respuesta instantnea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas adems de amortiguar tambin hace en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.

Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy resistente a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la prdida de eficacia por temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente recomendable para los vehculos de altas prestaciones. Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin botella exterior, con posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta tecnologa, con precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el mas usado en conduccin deportiva, en los vehculos de competicin y de altas prestaciones.

Modelos de suspensin mecnica

Segn el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios sistemas de suspensin, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan de un sistema elstico, amortiguacin y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehculo. Actualmente existen distintas disposiciones de suspensin cuyo uso depende del tipo de comportamiento que se busca en el vehculo: mayores prestaciones, mas comodidad, sencillez y economa, etc.

Principio bsico Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos se montaban las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la inclinacin se transmite a todo el vehculo. Este montaje es muy resistente y mas econmico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.

El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico independiente que no esta unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rgido, el movimiento de una rueda no se transmite a la otra y la carrocera resulta menos afectada.

Suspensiones delanteras y traseras No todos los modelos de suspensin pueden ser montados en el eje delantero o trasero indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptacin a las necesidades especficas de los dos ejes ha determinado una seleccin, por lo que cada tipo de suspensin se adapta mejor a uno de los dos ejes.

Clasificacin de las suspensiones Se pueden clasificar las suspensiones mecnicas en tres grupos: Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una rueda va unida a la otra mediante un eje rgido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra. Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rgidas pero con menor peso no suspendido. Suspensiones independientes: en esta disposicin las ruedas tienen una suspensin independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se transmiten las oscilaciones de unas ruedas a otras.

Suspensiones rgidas
Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la accin de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Adems el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo cnico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rgido. Como principal ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones significativas en los parmetros de la

rueda como cada, avance, etc. El principal uso de esta disposicin de suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos todo terreno. En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor. En estos casos el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los tubos (3) que contienen los palieres. El eje rgido en este caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas (2) que hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto los amortiguadores (4).

En la figura inferior vemos una suspensin rgida trasera montada en el vehculo de la marca Lada Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensin no presenta rigidez longitudinal, de forma que el eje rgido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el eje fijo en su posicin, evitando que se mueva en el eje longitudinal.

Ademas para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la suspensin, se aade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el nombre de de barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones elsticas que las unen con el eje y la carrocera.

Suspensin semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensin no es rgida total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de guiado. En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una suspensin con eje "De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo diferencial (2), que en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos semiejes (palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas

estn unidas entre si mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rgida permitiendo a la suspensin deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rgido. de que se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente constantes como los ejes rgidos gracias al anclaje rgido de la traviesa. La suspensin posee adems elementos elsticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompaada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.

Otra suspensin semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles

El "eje torsional" es otro tipo de suspensin semirigida (semi-independiente), utilizada en las suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera (como ejemplo: Wolkswagen Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de deformarse un cierto angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstculo, para despus una vez pasado el obstculo volver a la posicin inicial. Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesao que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando estabilidad al vehculo. Esta configuracin da lugar, a causa de la torsin del puente, a una recuperacin parcial del ngulo de cada de alto efecto de estabilizacin, caractersticas que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del

piso (depsito de combustible, escape, etc.). Esta configuracin han convertido a este tipo de suspensiones en una de las ms empleadas en vehculos de gama media-baja.

Suspensin independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que las variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices debern ser pequeas para conseguir una direccin segura del vehculo. Por contra para cargas elevadas esta suspensin puede presentar problemas. Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas directrices. El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son: Suspensin de eje oscilante. Suspensin de brazos tirados. Suspensin McPherson. Suspensin de paralelogramo deformable. Suspensin multibrazo (multilink)

Suspensin de eje oscilante La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola articulacin mostrado en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) est a menor altura que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que permite a su vez un desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).

Suspensin de brazos tirados o arrastrados Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocera. Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el elemento elstico que utiliza. En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va, cada o avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los brazos longitudinales. En cuanto al tipo de elementos elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.

Suspensin McPherson Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco espacio que ocupa. Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin.

La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora. La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos caractersticos de toda suspensin McPherson: El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin elstica (A) (rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B). El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concntrico al amortiguador y est sujeto mediante dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador est unido al bastidor por su parte superior mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijacin (8). En las ruedas delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con sta al actuar la direccin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8). Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11). "Falsa" McPherson Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante inferior (4) que pueden ser realizada por un tringulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal, etc. A estos ltimos sistemas tambin se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de gua y mantienen la estructura de tringulo articulado. La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la propia disposicin del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior. En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior por un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rtula (A) y a la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una McPherson convencional.

Suspensin de paralelogramo deformable La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos superpuestos.

En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable. El paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas (4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el limite elstico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras de suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de estos tipos de suspensin.

La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.

Suspensiones Multibrazo o Multilink Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o la convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado mximo de estabilidad direccional y confort

A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en automviles de serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para los ejes no motores. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que una suspensin se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos. Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales: Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable. Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por brazos longitudinales.

En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensin delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulacin (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rtula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin de este tipo. Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran altura de la prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de convergencia de la rueda y un ngulo de avance negativo.

La suspensin trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de tringulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensin delantera. Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y amortiguadores telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que en la disposicin delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.

Cajas de Cambio Introduccin

La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone entre el motor y las ruedas para modificar el numero de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de giro cuando las necesidades de la marcha as lo requieran. Acta, por tanto, como transformador de velocidad y convertidor mecnico de par. Si un motor de explosin transmitiera directamente el par a las ruedas, probablemente seria suficiente para que el vehculo se moviese en terreno llano. Pero al subir una pendiente, el par resistente aumentara, entonces el motor no tendra suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo esta gradualmente, el motor perdera potencia y llegara a pararse; para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un rgano que permita hacer variar el par motor, segn las necesidades de la marcha. En resumen, con la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta" la velocidad del vehculo y de igual forma se "aumenta" o "disminuye" la fuerza del vehculo. Como el par motor se transmite a las ruedas y origina en ellas una fuerza de impulsin que vence las resistencia que se opone al movimiento, la potencia transmitida (Wf) debe ser igual, en todo momento, a la potencia absorbida en llanta; es decir:

Cm.- par desarrollado por el motor Cr.- par resistente en las ruedas n.- nmero de revoluciones en el motor n1.- nmero de revoluciones en las ruedas Si no existiera la caja de cambios el nmero de revoluciones del motor (n) se transmitira ntegramente a la ruedas (n = n1), con lo cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sera igual al par resistente en las ruedas (Cr).

Segn esto si en algn momento el par resistente (Cr) aumentara, habra que aumentar igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad Cr = Cm. En tal caso, se debera contar con un motor de una potencia exagerada, capaz de absorber en cualquier circunstancia los diferentes regmenes de carga que se originan en la ruedas durante un desplazamiento. La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehculos para obtener, por medio de engranajes, el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha, aumentado el par de salida a cambio de reducir el nmero de revoluciones en las ruedas. Con la caja de cambios se logra mantener, dentro de unas condiciones ptimas, la potencia desarrollada por el motor. Relacin de transmisin (Rc) Segn la formula expresada anteriormente, los pares de transmisin son inversamente proporcionales al numero de revoluciones:

Por tanto, la relacin (n/n1) es la desmultiplicacin que hay que aplicar en la caja de cambios para obtener el aumento de par necesario en las ruedas, que esta en funcin de los dimetros de las ruedas dentadas que engranan entre s o del nmero de dientes de las mismas.

Clculo de velocidades para una caja de cambios

Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicacin que se deben acoplar en una caja de cambios, hay que establecer las mismas en funcin del par mximo transmitido por el motor, ya que dentro de este rgimen es donde se obtiene la mayor fuerza de impulsin en las ruedas. Para ello, basta representar en un sistema de ejes coordenados las revoluciones mximas del motor, que estn relacionadas directamente con la velocidad obtenida en las ruedas en funcin de su dimetro y la reduccin efectuada en el puente. Siendo "n" el nmero de revoluciones mximas del motor y "n1" el numero de revoluciones al cual se obtiene el par de transmisin mximo del motor (par motor mximo), dentro de ese rgimen deben establecerse las sucesivas desmultiplicaciones en la caja de cambios. Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene el rgimen mximo y mnimo en cada desmultiplicacin para un funcionamiento del motor a pleno rendimiento.

Cambios manuales Cajas de cambio de engranajes paralelos Esta caja de cambio es la mas utilizada en la actualidad para vehculos de serie, por su sencillo funcionamiento. Esta constituida por una serie de piones de acero al carbono, que se obtienen por estampacin en forja y sus dientes tallados en maquinas especiales, con un posterior tratamiento de temple y cementacin para obtener la mxima

dureza y resistencia al desgaste. Estos piones, acoplados en pares de transmisin, van montados sobre unos rboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes en el interior de una carcasa, que suele ser de fundicin gris o aluminio y sirve de alojamiento a los piones y dems dispositivos de accionamiento, as como de recipiente para el aceite de lubricacin de los mismos. Los piones, engranados en toma constante para cada par de transmisin, son de dientes helicoidales, que permiten un funcionamiento mas silencioso y una mayor superficie de contacto, con lo cual, al ser menor la presin que sobre ellos acta, se reduce el desgaste en los mismos. Los nmeros de dientes del pin conductor y del conducido son primos entre s, para repartir el desgaste por igual entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento.

Ahora vamos hacer el calculo de una caja de cambios a partir de los datos reales que nos proporciona el fabricante: Ejemplo: Peugeot 405 Mi16 Cilindrada (cc): 1998 Potencia (CV/rpm): 155/5600 Par mximo (mkgf): 19,3/3500 Neumticos: 195/55 R14 Relacin de transmisin

rt (1 velocidad) = 13/38 = 0,342 rt (2 velocidad) = 23/43 = 0,534 rt (3 velocidad) = 25/32 = 0,781 rt (4 velocidad) = 32/31 = 1.032 rt (5 velocidad) = 37/28 = 1,321 rt (M.A: marcha atrs) = 12/40 = 0,30 ademas de la reduccin provocada en la caja de cambios tambin tenemos que tener en cuenta que en el grupo diferencial hay una reduccin, este dato tambin lo proporciona el fabricante. rt (G.C: grupo pin-corona diferencial) = 14/62 = 0,225 Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relacin de transmisin en forma de fraccin (rt 1 velocidad = 13/38) o directamente (rt 1 velocidad = 0,342).

Ahora tenemos que calcular el numero de revoluciones que tenemos en las ruedas despus de la reduccin de la caja de cambios y grupo diferencial (rT). Para ello hay que multiplicar la relacin de transmisin de cada velocidad de la caja de cambios por la relacin que hay en el grupo diferencial: rt (caja cambios) 1 velocidad 2 velocidad 3 velocidad 4 velocidad 5 velocidad 13/38 = 0,342 23/43 = 0,534 25/32 = 0,781 32/31 = 1,032 37/28 = 1,321 rt rT (diferencial) 14/62 = 0,225 14/62 = 0,225 14/62 = 0,225 14/62 = 0,225 14/62 = 0,225 14/62 = 0,225 n rpm a Pmax. (5600)

0,0769 430,64 rpm 0,120 0,175 0,232 0,297 672 rpm 974,4 rpm 1299,3 rpm 1663,2 rpm

M.A (Marcha 12/40 = atras) 0,30

0,0675 371,2 rpm

rT (n velocidad): es la relacin de transmisin total, se calcula multiplicando la rt (caja cambios) x rt (diferencial). Pmax: es la potencia mxima del motor a un numero de revoluciones determinado por el fabricante. n rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x n rpm a potencia mxima.

Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a mxima potencia para cada marcha de la caja de cambios. Para calcular la velocidad necesitamos saber las medidas de los neumticos y llanta, este dato tambin lo proporciona el fabricante. En este caso tenemos unas medidas de neumtico195/55 R14. Para calcular la velocidad necesitamos saber el dimetro de la rueda ().

El dimetro de la rueda () es la suma del dimetro de la llanta mas el doble del perfil del neumtico. El dimetro de la llanta es 14", para pasarlo a milmetros (mm) tenemos que multiplicar: 14" x 25,4 mm = 355,6 mm. El perfil del neumtico es el 55% de 195 (195/55) = 107,2 mm Por lo tanto dimetro de la rueda = dimetro de la llanta + el doble del perfil del neumtico = 355,6 + (107,2 x 2) = 570,1 mm.

Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehculo a mxima potencia para cada marcha de la caja de cambios.

v = velocidad (km/h) Pi = 3,14 = dimetro de rueda (metros) nc = n rpm del motor k = constante Utilizando estas formulas tenemos:

v (1 velocidad) = k x nc = 0,107 x 430,64 = 46,20 km/h v (2 velocidad) = k x nc = 0,107 x 672 = 71,90 km/h v (3 velocidad) = k x nc = 0,107 x 974,4 = 104,26 km/h v (4 velocidad) = k x nc = 0,107 x 1299,3 = 139,02 km/h v (5 velocidad) = k x nc = 0,107 x 1663,2 = 177,96 km/h v (M.A) = k x nc = 0,107 x 371,2 = 39,71 km/h

n de velocidad 1 velocidad 2 velocidad 3 velocidad 4 velocidad 5 velocidad M.A (marcha atrs)

velocidad a Pmax. 46,20 km/h 71,90 km/h 104,26 km/h 139,02 km/h 177,96 km/h 39,71 km/h

Con estos resultados tenemos que la velocidad mxima de este vehculo cuando desarrolla su mxima potencia es de 177,96 km/h. Este dato no suele coincidir con el que proporciona el fabricante ya que la velocidad mxima del vehculo es mayor que la de la mxima potencia y llegara hasta el n de rpm en que se produce el corte de inyeccin del motor. Sabiendo que este motor ofrece la mxima potencia a 5600 rpm, podemos hacer el grfico anterior sabiendo a que velocidad es conveniente actuar sobre la caja de cambios y escoger la velocidad adecuada.

El par motor al igual que la velocidad, tambin ser transformado en la caja de cambios y grupo diferencial. Para calcularlo se utiliza tambin la relacin de transmisin (rT).

Cm.- par desarrollado por el motor Cr.- par resistente en las ruedas n.- nmero de revoluciones en el motor n1.- nmero de revoluciones en las ruedas

Con los datos que tenemos, para calcular el par en las ruedas podemos aplicar la siguiente formula:

Cr (1 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg Cr (2 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,120 = 160.83 mkg Cr (3 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,175 = 110,28 mkg Cr (4 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,232 = 83,18 mkg Cr (5 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,297 = 64,98 mkg Cr (M.A.) = 19,3 mkg/ 0,0675 = 285,9 mkg n de velocidad 1 velocidad 2 velocidad 3 velocidad 4 velocidad 5 velocidad M.A (marcha atrs) par en las ruedas 250,9 mkg 160.83 mkg 110,28 mkg 83,18 mkg 64,98 mkg 285,9 mkg

Cajas de cambio manuales

El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronizacin hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes. Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos: De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del embrague y lo transmite a un eje intermediario. ste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial. De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.

En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente en los ejes son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisin de par se realiza a travs de dos dientes simultneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo adems la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisin de esfuerzo entre piones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrs se pueden utilizar piones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilizacin es menor y adems tienen un coste ms reducido. En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronizacin o "sincronizadores" que igualan la velocidad perifrica de los ejes con la velocidad interna de los piones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piones estn permanentemente engranadas entre s de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El sincronizador tiene, por tanto, la funcin de un embrague de friccin progresivo entre el eje y el pin que gira libremente sobre l. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el ms reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronizacin, sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores con anillo elstico, etc. El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje de cambio que acta mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazndolos axialmente a travs del eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicacin de la palanca de cambio. A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con disposicin longitudinal de un vehculo de propulsin trasera. La segunda, es una caja manual de dos

ejes con disposicin transversal, de un vehculo con traccin delantera con traccin delantera por lo que el grupo cnico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios. La situacin de la caja de cambios en el vehculo dependera de la colocacion del motor y del tipo de transmisin ya sea est delantera o trasera.

Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las mas utilizadas, aunque existe alguna mas, como la de motor delantero longitudinal y traccin a las ruedas delanteras.

Caja de cambios manual de tres ejes.

Este tipo de cajas es el ms tradicional de los usados en los vehculos actuales y tiene la ventaja principal de que al transmitir el par a travs de tres ejes, los esfuerzos en los piones son menores, por lo que el diseo de stos puede realizarse en materiales de calidad media.

En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cuatro velocidades dispuesta longitudinalmente. El par motor se transmite desde el cigeal del motor hasta la caja de cambios a travs del embrague (Q). A la salida del embrague va conectado el eje primario (A) girando ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y apoyndose en ste a travs de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cnico diferencial. La transmisin y desmultiplicacin del par se realiza entre ambos ejes a travs del eje intermediario (D).

El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que engrana en toma constante con el pin (C) del rbol intermediario (D), en el que estn labrados, adems, los piones (E, F y G), que por ello son solidarios del rbol intermediario (D). Con estos piones engranan los piones (H, I y J), montados locos sobre el rbol secundario (M), con interposicin de cojinetes de agujas, de manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario. El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del embrague (Q) y el secundario da movimiento a la transmisin, diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas, hacindolo la punta del eje secundario en el interior del pin (B) del primario, con interposicin de un cojinete de agujas. Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol secundario, es necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piones montados locos sobre l. De esta manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de los piones de toma constante (B y C), obtenindose el arrastre de los piones del secundario engranados con ellos, que giran locos sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendr el giro de ste. La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M), compuestos esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario, pudindose desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se acopla con los piones que giran locos sobre el rbol secundario.

En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario 5 forma en uno de sus extremos el pin de toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4, en el que apoya sobre la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo de bronce 1, emplazado en el volante motor. En el interior del pin del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con interposicin del cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por medio del cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los piones. As, el cubo sincronizador 10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado sobre el eje secundario, sobre el que permanece en posicin por los anclajes que suponen las arandelas de fijacin 9, 13 y 14. En su alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del cubo sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las superficies cnicas de los piones del primario por un lado y del secundario 11 por otro. Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro lado, se produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores 7 y, posteriormente, con el pin correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquierda, con el pin del primario y a la derecha con el 11 del secundario). En esta accin, y antes de lograrse el engrane total, se produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del pin, que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el engrane. Una vez logrado ste, el movimiento es transmitido desde el pin al cubo sincronizador y de ste al eje secundario. En el secundario se montan locos los piones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de primera velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. Cada uno de los piones del secundario engrana en toma constante con su correspondiente par del tren intermediario 20, quedando acoplados como se ve en la figura superior. En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que juntamente con el de reenvo 23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades, constituyen el dispositivo de marcha atrs.

Funcionamiento Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen por la combinacin de los diferentes piones, en consecuencia con sus dimensiones. En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reduccin es el utilizado generalmente en las cajas de cambio, pues resulta mas compacto y presenta la ventaja sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtencin de las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronizacin (sincronizadores), que engranan con los piones que transmiten el movimiento.

En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reduccin cuando los piones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (n de dientes). Por eso para calcular la reduccin, tendremos utilizar la siguiente formula para la saber el valor de reduccin. Por ejemplo en 1 velocidad tendremos:

rt = relacin de transmisin B, C, G, J = n de dientes de los respectivos piones 1 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo par.

2 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

3 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

4 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o toma constante (B) del eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervencin del eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose una conexin directa sin reduccin de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisin de giro sin reduccin de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Marcha atrs (M.A.) Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de reenvio (T), empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvio, engrana con otros dos piones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems piones de la caja de cambios. Estos piones pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente. Con esto se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en el eje intermediario y secundario por que el pin de reenvio acta nicamente como inversor de giro. La reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad. Hay que resear que el pin del eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos".

En la caja de cambios explicada , se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrs.

Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para seleccionar las distintas velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitucin hace que un dentado interno ha de engranar con el pin loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el pin correspondiente, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del pin a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario. Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para seleccionar una nueva relacin, se produce de inmediato el desenclavamiento del pin correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posicin de punto muerto. Esta operacin es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el desengrane del pin. Sin embargo, para lograr un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a engranar (pin loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo contrario, se produciran golpes en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la maniobra. Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto muerto de la caja, y el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del primario y tren intermediario, para conseguir la sincronizacin se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente una vez lograda la seleccin de la nueva relacin deseada.

En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse el dentado exterior o auxiliar (1) del pin loco del eje secundario (correspondiente a una velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va montado sobre estras sobre el eje secundario (8), pudiendose deslizarse en l un cierto recorrido, limitado por topes adecuados. La superficie externa del cubo est estriada tambin y recibe a la corona interna del manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la posicin representada en la figura, por medio de un fiador de bola y muelle (6).

Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la posicin deseada y, con esta accin, se produce el desplazamiento del manguito deslizante, que por medio del fiador de bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya superficie cnica interna empieza a frotar contra el cono del pin loco que, debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que gira solidario con el eje secundario). Instantes despus, al continuar desplazandose el manguito deslizante venciendo la accin del fiador, se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar del pin loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta operacin, dado que las velocidades de ambas piezas ya estn sincronizadas. En estas condiciones, el pin loco queda solidario del eje secundario, por lo que al producirse la accin de embragado, ser arrastrado por el giro del motor con la relacin seleccionada.

Caja de cambios manual de dos ejes

Este tipo de cajas de cambio ha tenido su desarrollo fundamentalmente para disposiciones de vehculos con traccin delantera. Estas cajas de cambio slo poseen dos ejes de forma que no poseen un tercer eje intermediario. El eje primario obtiene su giro directamente del motor y lo transmite a un eje secundario que a su vez acciona el conjunto diferencial. De esta forma el tamao del conjunto caja-diferencial se reduce quedando todo bajo un conjunto compacto. La transmisin de todo el par mediante slo dos ejes obliga a los piones a soportar cargas mucho ms elevadas que sus homlogos de las cajas de tres ejes. Por tanto es preciso emplear materiales de mayor calidad en la fabricacin de estos piones. En las figuras siguientes tenemos el despiece de una caja de cambios de dos ejes de 5 velocidades.

En los esquemas siguientes se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cinco velocidades de dos ejes con disposicin transversal. El eje primario (1) va apoyado sobre la carcasa sobre dos rodamientos y contiene los piones solidarios (6, 7, 8, 9, 10) y el pin loco (11) de 5 velocidad, con su propio sincronizador (12). El eje secundario (15) est apoyado tambin en la carcasa mediante dos rodamientos y contiene los piones locos (14, 17, 18, 20) y el pin solidario (13) de 5 velocidad. En el extremo del eje secundario va labrado el pin de ataque a la corona del diferencial (5). Este eje cuenta con dos sincronizadores el de 1/2 (19) y el de 3/4 (16), este sincronizador sirve ademas como pin solidario para la marcha atrs.

Los sincronizadores estn dispuestos de tal forma que: un primer sincronizador (16) entre los piones locos de 3 y 4 en el eje secundario (15), otro sincronizador (12) exclusivo para la 5 marcha en el eje primario y un tercer sincronizador (19) en el eje secundario entre los piones locos de 1 y 2 marcha. Observar que el sincronizador (16) de la 3 y 4 tiene en su corona desplazable un dentado recto exterior que hace la funcin de pin de marcha atrs. La marcha atrs se acciona al conectar el pin de marcha atrs (9) del eje primario con la corona del sincronizador mediante un pin auxiliar (12) de marcha atrs que invierte el giro del eje secundario. Todos los pares de piones estn permanentemente engranados de forma que slo el pin loco de la marcha seleccionada se mueve solidario a su eje a travs de su correspondiente sincronizador. Mientras los dems piones locos giran libremente arrastrados por sus homlogos solidarios del otro eje.

Funcionamiento El funcionamiento de las distintas marchas es el siguiente: 1 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (20) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo par.

2 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (19) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (18) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

3 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (17) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

4 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (14) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

5 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 5 (12) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (14) del eje primario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniendose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Marcha atrs (M.A.) Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de reenvio, empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvio, engrana con otros dos piones, uno unido a eje primario (9) y el otro lo forma el sincronizador de 3/4 cuya corona externa tiene labrados unos dientes rectos. Una particularidad de los piones que intervienen en la marcha atrs, es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems piones de la caja de cambios. Con este mecanismo se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en el eje primario y secundario por que el pin de reenvio acta nicamente como inversor de giro. La reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad.

Se comprueba en las siguientes figuras como hay cajas de cambios diseadas de tal manera que se sitan los sincronizadores tanto en el eje primario (2) como en el secundario (12) y los piones no son todos solidarios en un eje y locos en el otro, sino que se distribuyen en los dos ejes por igual. En el eje primario tenemos como piones solidarios (6, 7 y 8) y como locos (3 y 5). En el eje secundario tenemos como piones solidarios (12 y 14) y como locos (9 y 11). La marcha atrs se hace intercalando un pin de reenvio entre el pin solidario del eje primario (7) y la corona externa dentada del sincronizador de 1/2. Se aprecian claramente los dientes rectos de los piones que intervienen en la marcha atrs.

En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de cambios anterior. La palanca de cambios (8) transmite un movimiento en cruz de izquierda a derecha y hacia adelante o hacia atrs indistintamente, que es interpretado por el eje/palanca (6) transformando dicho movimiento en uno de giro en semicrculo y otro movimiento en forma vertical de arriba a abajo o al revs. El Eje/palanca con su movimiento acciona una de las barras desplazables (4) que tienen acopladas de forma solidaria las horquillas (7) que a su ves mueven los sincronizadores (1 y 2) y el pin de reenvio (3). Las barras desplazables (4) estn dotadas cada una de ellas de unas escotaduras (5), en las que puede alojarse una bola presionada por un muelle. Estas escotaduras sirven para fijar las barras en una posicin concreta para impedir el desplazamiento de la mismas, como consecuencia de las vibraciones o sacudidas que se producen con la marcha del vehculo.Esto evita que se pueda salir una marcha una vez que esta engranada.

Otro ejemplo: de caja de cambios, diferente a la anterior, que se acoplaria a un vehculo con motor longitudinal y traccin delantera. La disposicin de los piones y sincronizadores se reparte en ambos ejes como en el caso anterior y la marcha atrs funciona de igual manera.

Caja de cambios manual actualizada

El cambio que vamos a estudiar ahora es una versin extremadamente ligera, dotada de dos rboles y 5 velocidades. Los componentes de la carcasa estn fabricados en magnesio. El cambio puede transmitir pares de hasta 200 Nm. Este cambio se puede emplear en combinacin con una gran cantidad de motorizaciones. Las relaciones de las marchas, los piones y la relacin de transmisin del eje han sido configurados por ello de modo flexible.

La 1 y 2 marchas tienen una doble sincronizacin. Todas las dems marchas adelante tienen sincronizacin simple. El dentado de trabajo de los piones mviles (solidarios) y fijos (locos) es de tipo helicoidal y se hallan continuamente en ataque (engranados). Todos los piones mviles (locos) estn alojados en cojinetes de agujas y estn repartidos en los rboles primario y secundario. Los piones de 1 y 2 marcha se conectan sobre el rbol secundario; los de 3, 4 y 5 marchas se conectan sobre el rbol primario. El pin de marcha atrs (16) tiene dentado recto. La inversin del sentido de giro sobre el rbol secundario se realiza con ayuda de un pin intermediario (15), alojado con un eje aparte en la carcasa del cambio, que se conecta entre los rboles primario y secundario. Sobre el secundario se conecta sobre la corona dentada, tallada en el exterior del sincronizador de 1 y 2. La transmisin del par de giro hacia el diferencial se realiza a travs del pin de ataque del rbol secundario contra la corona dentada del grupo diferencial.

Cambio manual de 5 marchas 1 velocidad 2 velocidad 3 velocidad 4 velocidad 5 velocidad Marcha atrs Grupo diferencial Velocmetro Carga de aceite Cambio de aceite z2.- n de diente piones del secundario z1.- n de diente piones del primario rt.- relacin de transmisin (z2/z1)

z2 38 44 43 40 39 35 24 66

z1 11 21 31 39 48 24 11 17 Electrnico 1,9 litros Carga permanente

rt 3,455 2,095 1,387 1,026 0,813 3,182 3,882

Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa de embrague). Con una tapa especfica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes de la carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto mas ligero

. rbol primario
El rbol primario est diseado con el conjunto clsico de cojinetes fijo/mvil. Est alojado: mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague, mediante un rodamiento radial rgido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de la carcasa del cambio.

Para reducir las masas se ha dotado el rbol primario de un taladro que lo atraviesa casi por completo.

El dentado para la 1, 2 y marcha atrs forma parte del rbol primario. El cojinete de agujas para la 5 marcha se aloja en un casquillo por el lado del rbol. Los cojinetes de agujas para los piones de 3 y 4 marchas funcionan directamente sobre el rbol primario. Los sincronizadores de 3 y 4 marchas y 5 marcha van engranados mediante un dentado fino. Se mantienen en posicin por medio de seguros.

rbol secundario
Tambin el rbol secundario est diseado de acuerdo a los cojinetes clsicos fijo/mvil. Igual que el rbol primario, est alojado: mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague por medio de un rodamiento radial rgido de bolas (fijo), situado conjuntamente con el rbol primario en la unidad de cojinetes, en la carcasa del cambio.

Para reducir la masa se ha procedido a ahuecar el rbol secundario.

Los piones de 3, 4 y 5 velocidad y el sincronizador para 1 y 2 velocidad estn engranados por medio de un dentado fino. Se mantienen en posicin por medio de seguros. En el rbol secundario se encuentran los piones mviles (locos) de 1 y 2 velocidad, alojados en cojinetes de agujas.

Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cnicos, alojados en las carcasas de cambio y embrague. Los retenes (de diferente tamao para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa hacia fuera. La corona est remachada fijamente a la caja de satlites y hermanada con el rbol secundario (reduce la sonoridad de los engranajes). La rueda generatriz de impulsos para el velocmetro forma parte integrante de la caja de satlites.

Doble sincronizacin
La 1 y 2 velocidad tienen una doble sincronizacin. Para estos efectos se emplea un segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior.

La doble sincronizacin viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3 a 2 velocidad y de 2 y a 1 velocidad. Debido a que las superficies friccionantes cnicas equivalen casi al doble de lo habitual, la capacidad de rendimiento de la sincronizacin aumenta en un 50 %, aproximadamente, reducindose a su vez la fuerza necesaria para realizar el cambio, aproximadamente a la mitad.

Flujo de las fuerzas en el cambio

El par del motor se recibe en el cambio a travs del rbol primario. Segn la marcha que est conectada, el par se transmite a travs de la pareja correspondiente de piones hacia el rbol secundario y, desde ste, hacia la corona del grupo diferencial. El par y el rgimen actan sobre las ruedas motrices en funcin de la marcha engranada.

Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rgidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del cambio, sino que se instalan en un alojamiento por separado para cojinetes.

El paquete completo de los rboles primario y secundario con sus piones se preensambla fuera de la carcasa del cambio, en el alojamiento de cojinetes, lo cual permite incorporarlo fcilmente en la carcasa del cambio. Los rodamientos radiales rgidos se fijan en la posicin prevista por medio de una arandela de geometra especfica, que va soldada al alojamiento de cojinetes. Los rodamientos radiales rgidos poseen retenes radiales propios por ambos lados, para mantener alejadas de los cojinetes las partculas de desgaste que acompaan al aceite del cambio.

Mando del cambio

Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de seleccin va guiado en la tapa. Para movimientos de seleccin se desplaza en direccin axial. Dos bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden que el eje de seleccin pueda ser extrado involuntariamente de la posicin seleccionada.

Las horquillas para 1/2 y 3/4 velocidad se alojan en cojinetes de bolas de contacto oblicuo. Contribuyen a la suavidad de mando del cambio. La horquilla de 5 marcha tiene un cojinete de deslizamiento. Las horquillas y los patines de cambio van acoplados entre s de forma no fija. Al seleccionar una marcha, el eje de seleccin desplaza con su dedillo fijo el patn de cambio, el cual mueve entonces la horquilla. Los sectores postizos de las horquillas se alojan en las gargantas de los manguitos de empuje correspondientes a la pareja de piones en cuestin.

Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de marcha La seal de velocidad que se enva al velocmetro se realiza sin sistemas mecnicos intermedios (como el cable o sirga utilizado en los cambios antiguos). La informacin necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de rgimen de revoluciones, directamente en la caja de satlites, empleando para ello el transmisor electrnico de velocidad de marcha. La caja de satlites posee marcas de referencia para la exploracin: son 7 segmentos realzados y 7 rebajados.

El transmisor trabaja segn el principio de Hall. La seal PWM (modulada en achura de los impulsos) se transmite al procesador combinado en el cuadro de instrumentos

Conmutador para luces de marcha atrs El conmutador para las luces de marcha atrs va enroscado lateralmente en la carcasa del cambio. Al engranar la marcha atrs, un plano de ataque en el patn de cambio para la marcha atrs acciona el conmutador con un recorrido especfico. El circuito de corriente se cierra, encendiendose las luces de marcha atrs.

Caja de cambios de 6 velocidades

Como curiosidad y sin entrar en detalles, vamos a ver este tipo de caja de cambios, que se empieza a ver montada en vehculos de medias y altas prestaciones.

El diseo de esta caja dispone de tres rboles de transmisin que permite un diseo muy compacto, que ocupa poco espacio.

Caja de cambios manual de 6 velocidades

El cambio manual de 6 marchas destaca por numerosas cualidades, siendo la mas significativa el buen aprovechamiento del par entregado por el motor, consecuencia de un excelente escalonamiento de las marchas. Adems, al disponer de 6 marchas se reduce el consumo, los niveles de contaminacin y se disminuye el impacto medioambiental En el mbito tecnolgico, la novedad principal del cambio es el uso de dos rboles secundarios. Dicha tcnica permite obtener un conjunto mas compacto, para poder montarlo en vehculos con grupo motor propulsor transversal. Todas las marchas, incluida la marcha atrs, estn sincronizadas, por lo que la facilidad en la conexin est asegurada. Adems, los engranajes son helicoidales, hecho que aumenta la resistencia y reduce la sonoridad. El uso de cable de mando en la transmisin de los movimientos de la palanca hacia el cambio de marchas aporta una mayor suavidad en el manejo, mayor precisin en los movimientos y una reduccin en la traslacin de ruidos al habitculo. La facilidad de manejo del cambio se complementa con el accionamiento hidrulico del embrague.

El cambio manual con 6 marchas hacia delante y una hacia atrs, se monta junto con el motor de forma transversal. Existen dos versiones, una para vehculos con traccin delantera y otra para vehculos con traccin total, siendo el peso de 48,5 kg y de 68 kg respectivamente En ambos casos el par de entrada mximo admisible es de 350 Nm valor suficiente para poder ser montado en motores de alta potencia y par. La carcasa del embrague dispone de numerosos taladros tiles para acoplar el cambio a los motores de diferentes familias. De esta forma se compensa el ngulo de inclinacin propia de cada motor. Existen diversas relaciones de cambio, segn sea la motorizacin en la que se monte. Por esta razn es importante consultar las letras distintivas del cambio en las operaciones de reparacin.

Estructura
Los elementos que forman la caja de cambios estn alojados en el interior de dos carcasas de aluminio, la del "embrague" y la del "cambio". Los componentes bsicos de! cambio son: un rbol primario, dos rboles secundarios, un rbol para la marcha atrs, un diferencial y la timoneria necesaria para la seleccin y conexin de las marchas

La versin de traccin total dispone adems de una "caja de reenvo", imprescindible para transmitir par de giro al eje trasero. La utilizacin de dos arboles secundarios, tcnica conocida como "flujo de fuerzas cruzado", permite repartir los piones mviles de las marchas entre ambos rboles y reducir as la longitud total del cambio. Cada rbol secundario tiene un pin de ataque que engrana directamente con la corona del diferencial. Pero slo transmite movimiento el rbol que tenga engranada una marcha. Todos los piones tienen dientes helicoidales. Adems todas las marchas estn sincronizadas, incluida la marcha atrs.

Arbol primario El primario, sujeto por la carcasa del embrague y la del cambio, est apoyado en ellas medante rodamientos de rodillos cnicos En el rbol se han mecanizado dos dentados, el de la 2 marcha (el mas prximo al embrague) y otro que es comn para la 1 y la marcha atrs. Sobre el rbol se monta un pin doble, los cuales quedan solidarios. Dicho pin doble incluye dos dentados, uno para la 6 y 4 marchas y otro para la 3. En su extremo opuesto al embrague se monta al pin para la 5. Una vez montado, tambin gira solidario con el rbol.

Arboles secundario Esta caja de cambio manual tiene dos secundarios: el "rbol secundario I" y el "rbol secundario II". Ambos gravitan en la carcasa del cambio y en la del embrague medante rodamientos de rodillos cnicos. En el "secundarlo I" se montan los piones de la primera hasta la 4 marcha, mientras que en el "secundarlo II" dispone los piones de la 5, 6 y marcha atrs Todos los piones de los secundarios giran libres sobre rodamientos de agujas. Cuando se engrana una marcha, el pin correspondiente queda solidario al eje, transmitiendo el par a la corona del diferencial. Todas las marchas estn sincronizadas. Los sincronizadores de todas las marchas estn repartidos entre los dos secundarios. Debe destacarse la sincronizacin doble de la 1 y 2 y 3 el resto son sincronizadores simples. El rbol "secundario II" tiene la caracterstica de las zonas ocupadas por los piones de la 4, 1 y 2 marcha. Gracias a una arandela derivadora de aceite, el rbol hueco y los tres taladros se logra un correcto engrase de los rodamientos de agujas de los piones

Otros componentes internos Eje de marcha atrs La inversin de giro del secundario se logra mediante e! eje de la marcha atrs, al cual estn fijados dos piones, uno en permanente contacto con el primario y otro con el secundario. El eje se apoya en la carcasa del cambio y en la del embrague por medio de rodillos de aguja Diferencial Descansa en dos rodamientos de rodillos cnicos, uno en la carcasa del embrague y el otro en la del cambio. Tiene la funcin de compensar la diferencia de revoluciones de las ruedas motrices al tomar una curva. Est formado por una corona solidaria a la carcasa del diferencial, la cual al girar arrastra la carcasa donde se aloja el eje de los satlites. La actuacin conjunta de los satlites y los planetarios, engranados entre s, compensa la diferencia de giro de las ruedas motrices en curvas. Con tal de mejorar la suavidad de marcha y reducir ruidos, se ha rectificado cnicamente la carcasa del diferencial en las salidas de los ejes abridados, para alojar un anillo cnico cargado por un resorte, evitando as vibraciones no deseadas en los ejes abridados. La carcasa del diferencial tiene mecanizados ocho huecos. Con ellos y un transmisor para el velocmetro se obtiene la seal idnea para el clculo de la velocidad instantnea del vehculo por parte def cuadro de instrumentos. Caja de reenvio Los vehculos con traccin total incorporan una caja de reenvo, fijada a la carcasa del embrague, la cual no tiene despiece. Tiene la funcin de transmitir un movimiento de rotacin entre la carcasa del diferencial y el rbol cardn. Consta de un grupo cnico formado por un pin de ataque y una corona: ambos giran sobre rodamientos de rodillos cnicos. El funcionamiento es sencillo: un eje nervado une rgidamente la carcasa del diferencial con el pin de ataque de la caja de reenvo, el cual a su vez engrana con la corona de la caja de reenvo y transmite el giro a travs del rbol cardn al eje trasero.

Un segundo eje nervado atraviesa la caja de reenvo por el interior, de forma que une un planetario con el eje abridado del palier delantero derecho.

Conexin de marchas
Los mecanismos que intervienen en la conexin de marchas son: un eje selector, cuatro horquillas con las correspondientes barras sobre las que se desplazan, y cuatro casquillos de encastre para la retencin esttica de la marcha.

El eje selector es la pieza principal. Esta sujeto a la carcasa del cambio medante una tapa en un extremo y en el otro mediante un tornillo de seguridad. Un casquillo montado en el eje selector incorpora un fiador, que trabaja en todas las marchas. Dispone tambin de un orificio donde encaja el perno de retencin y la zona que acta sobre el conmutador de la luz de marcha atrs. Adems, el eje selector tiene tres dedos de conexin, uno para las horquillas de la 1 a la 4 marcha, otro para la marcha atrs y el ltimo para la 5 y 6. Cuando el eje selector est en reposo, sin ninguna marcha engranada, unos resortes internos lo sitan de tal forma que uno de los dedos de conexin coincide en la escotadura de la horquilla de la 3 y 4 marcha; el resto quedan libres. Cada una de las horquillas de las marchas (excepto la marcha atrs) tiene un fiador propio. Cuando se engrana una de las marchas, uno de los casquillos de encastre (fijos en la carcasa del cambio) bloquea la posicin de la horquilla impidiendo que esta se desplace. La combinacin del fiador del eje selector con el propio de cada una de las horquillas (retencin esttica), y los dentados en forma de punta de lanza de los sincronizadores (retencin dinmica) evitan que las marchas se desengranen casualmente.

Flujo de fuerza El par de giro del motor llega al cambio de marchas a travs del embrague y entra por el rbol primario. El primario tiene todos los piones solidarios: su giro constante provoca el giro de todos los piones de los otros rboles, los cuales permanecen libres. En el momento que el conductor engrana alguna marcha, provoca que el pin correspondiente, situado en un rbol secundarlo quede solidarlo al rbol; as el par de giro pasar del primario a el secundario y finalmente al diferencial. Cada una de las marchas tiene como resultado una desmultiplicacin propia. La inversin de giro del secundario II se logra mediante la intercalacin del eje para la marcha atrs entre el primario y el secundario II.

Accionamiento de marchas Los mecanismos que intervienen en la seleccin y conexin de una marcha se pueden asociar en tres grupos: La palanca de cambios, dos cables de mando y la timonera de conexin.

Palanca de cambios Tiene libertad de movimiento en cualquiera de las direcciones de los tres ejes espaciales. As, el mecanismo interior de la palanca puede transformar los movimientos realizados por el conductor en movimientos de traccin y empuje en los extremos de ambos cables, Los movimientos que realiza la palanca hacia la derecha e izquierda llegarn al cambio como movimiento de seleccin, mientras que los movimientos de avance y retroceso de la palanca provocarn movimiento de conexin de las marchas. Cables de mando Son de tipo blowden y tienen la funcin de transmitir los movimientos de la palanca hacia la timonera de conexin en el cambio. De esta forma se reducen las vibraciones sobre las conexiones debidas al movimiento de los grupos mecnicos, as como el aislamiento de ruidos por vibraciones y la carencia de mantenimiento. Uno de los cables transmite el movimiento de seleccin y otro los movimientos de conexin.

Timonera de conexin Est ubicada en la caja de cambios, a la cual estn unidos por un extremo los cables de mando y por el otro el eje selector. Dicho mecanismo transforma los movimientos de los cables de mando en movimientos de desplazamiento axial y de rotacin del eje selector, necesarios para la seleccin y conexin de cada una de las marchas.

Funcionamiento Movimiento de seleccin Los desplazamientos hacia la derecha e izquierda de la palanca de cambios son transformados en movimientos de traccin y empuje del cable de seleccin quienes a su vez actan sobre la timoneria de conexin fijada al eje selector As se obtiene un movimiento ascendente o descendente del eje selector, con el que se logra encarar un dedo de conexin en la escotadura de la horquilla de la marcha seleccionada correspondiente. La conexin de la marcha atrs requiere superar un bloqueo de seguridad situado en el conjunto de ta palanca de cambio, la cual impide la conexin accidental de la marcha. Para ello es imprescindible presionar la palanca de cambios hacia abajo, hasta superar la fuerza de un muelle; solo as puede superarse el bloqueo por medio de los movimientos hacia la izquierda y adelante en la palanca.

Movimiento de conexin Los movimientos de avance y retroceso en la palanca provocan movimientos rotatorios del eje de seleccin. Esta rotacin hace que el dedo de conexin desplace la horquilla junto con el manguito de empuje. El manguito de empuje del sincronizador se encarga a su vez de engranar el pin de la marcha conectada.

Aceite Esta caja de cambios utiliza aceite G51 SAE 75W90. El vaciado se har por el tornillo de vaciado situado en la carcasa del cambio y otro en la caja de reenvo. El llenado debe hacerse hasta el borde inferior del orificio de llenado. Segn sean las letras distintivas del cambio y si incorpora traccin a las cuatro ruedas la cantidad vara, pero el punto de control es el mismo, entre los 2,1 y los 2,4 litros.

Cajas de cambio automticas

El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del conductor. El cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al vehculo mayor seguridad activa. Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos actuales son: un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su par de salida, al par que necesita la transmisin. un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas relaciones del cambio. un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecnico como hidrulico, electrnico o una combinacin de ellos.

Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conduccin (econmico, deportivo, invierno) mediante una palanca de seleccin, llegando actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automticamente el programa de cambio de marchas ms idneo a cada situacin concreta de conduccin. Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la frecuencia con que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el numero de curvas de la misma, etc. Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automtica, hay que explicar de forma individual, los elementos bsicos que la forman.

Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par, acta como embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y adems transmite el par motor cuando el conductor acelera. Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina por mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral. Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

Constitucin del embrague hidrulico Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada. Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.

Funcionamiento Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba, proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje. Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as un torbellino trico. La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una fuerza que tiende a hacerla girar. Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo. A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague. Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin mximo).

El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida que la fuerza cintica va venciendo al par resistente. Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

Ventajas e inconvenientes de los embragues hidrulicos Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralent, cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que, aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades. Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su acoplamiento a una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio. Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo ms de combustible que los equipados con un embrague normal de friccin. Presentan tambin la desventaja de un mayor coste econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una caja de cambios automtica. Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las siguientes ventajas: Ausencia de desgaste. Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo. Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas, cualidad muy importante para su utilizacin en los motores Diesel. Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento. Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico de aceite cada 15 000 20 000 km.

Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidrulico pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s slo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.

En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico. Adems de la bomba y de la turbina caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba est accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.

Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el aceite de forma adecuada.

Funcionamiento Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior. Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente. Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de par no se ve aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. A esta situacin se le llama "punto de embrague"

La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Adems el

convertidor hidrulico amortigua a travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisin. A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su utilizacin de forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de bajos regmenes de giro tendra un rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del triple. Todo esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par.

Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automticas. Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando normalmente hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes. La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados. Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aqu. En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central. Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central. Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con ello, lgicamente, tambin en torno del eje central. La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El eje central es tambin centro de giro para la corona.

Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin resultante segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida por el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente: 1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del portasatlites. El resultado es una desmultiplicacin del giro de forma que el portasatlites se mueve de forma mucho ms lenta que el planetario o entrada.

2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el movimiento del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en el caso anterior. 3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto gira simultneamente producindose una transmisin directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor. 4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y producindose una desmultiplicacin grande.

Relacin Corona 1 2 3 4 Fija Salida de fuerza Fija Impulsin

Planeta Salida de fuerza Fijo Fijo Salida de fuerza

Portasatlites Desmultiplicacin Impulsin Impulsin Salida de fuerza Fijo Grande Menor Sin desmultiplicacin Inversin de giro

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran relaciones de multiplicacin. Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin embargo se necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de un tren epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una hacia atrs. La entrada del par motor se realizara por el planetario y la salida por el portasatlites o la corona. La primera relacin descrita y la tercera seran la 1 marcha y la directa respectivamente y la cuarta relacin seria la marcha atrs. Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrs. Como ejemplo tenemos la figura inferior.

Caja de cambios automtica Hidramatic

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada por un embrague hidrulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que comunican movimiento del motor al rbol de transmisin de forma automtica y progresiva segn la velocidad del vehculo.

La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por tanto, el movimiento directamente del motor. Los satlites (B1) van unidos a la bomba (P) del embrague hidrulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse solidario a los satlites (B1) por medio del embrague (E1). La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a los satlites (B1) por medio del embrague (E2). Los satlites (B2) se unen directamente al eje de transmisin (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T) a travs del rbol (2).. El tren de engranajes (III) slo funciona para la marcha atrs y tiene la misin de invertir el giro de los satlites (B2) y del rbol de transmisin. La corona (C3) gira libremente y slo es bloqueada por un mando mecnico de la palanca de cambios para obtener la inversin de giro. Los satlites (B3) se unen directamente a los satlites (B2) a travs del rbol de transmisin. El planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento. Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir movimiento de translacin cuando se lo comunican cualquiera de los dems componentes de los trenes epicicloidales.

Funcionamiento y relaciones de transmisin Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automticamente de la siguiente forma: Primera velocidad Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado. El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satlites (B2) que giran desplazndose sobre la corona (E2) al estar frenada. El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3), obteniendose una reduccin de movimiento a travs (I y II).

Segunda velocidad Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague (E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin alguna. El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al rbol de transmisin de salida (3). La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de engranajes (II).

Tercera velocidad A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y E1). El giro del rbol motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2)

por la accin del embrague (E2). Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta (A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efecta una accin de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satlites (B2) se desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al rbol de salida de transmisin (3). La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer tren de engranajes.

Cuarta velocidad Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se puede denominar a esta marcha "directa".

Marcha atrs Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava mecnicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los satlites (B1) y a la bomba del embrague hidrulico (P), arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2). El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la corona (C2) en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los satlites (B3) sobre la corona (C3), que esta enclavada, en sentido contrario al giro motor. Como los satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican el movimiento al mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrs.

Caractersticas particulares de este tipo de caja de velocidades Este modelo de caja automtica presenta la particularidad de que el embrague hidrulico va colocado entre el 1 y 2 tren de engranajes, con lo cual, en 1 y 3 velocidad, la bomba funciona con una cierta reduccin de giro a travs de

(B1). Esta circunstancia evita el arrastre del vehculo a ralent, cuando est metida la primera velocidad, y mejora el rendimiento del embrague. El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a travs de los engranes de los trenes, y el otro a travs de la turbina al planetario del segundo tren, con lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento, sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.

Sistema de mando para el cambio automtico

Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora veremos como funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema de control del cambio automtico en la caja de cambios Hidramatic est formado por un circuito hidrulico y una serie de elementos, situados en el interior del crter de la caja de cambios, que realizan las operaciones de cambio automtico para las distintas velocidades, sin que tenga que intervenir el conductor. Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos elemento son: la cinta de freno y el embrague. La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metlico. Este tambor puede estar fijado al pin planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta aplicada, queda inmovilizado el pin planeta y el engranaje epicicloidal acta como un reductor de velocidad. La corona interior estar girando, pues esta montada sobre el eje de entrada. Esta disposicin hacen que giren los piones satlites, a la vez que circunden el pin planeta, arrastrando consigo al portasatlites, el cual girara animado de una velocidad de rotacin inferior a la de la corona interior.

El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales estn fijadas en el anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra mitad lo estn al portasatlites. Cuando la presin del aceite aprieta entre si los dos juegos de placas del embrague, ste estar conectado. Cuando acta el embrague diremos que el engranaje epicicloidal esta "bloqueado" ya que hacemos solidarios dos de sus componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin ningn tipo de reduccin. El aceite a presin que entra a travs del tubo de aceite produce la aplicacin o acoplamiento del embrague. El aceite a presin empuja hacia la izquierda al pistn anular dispuesto en el tambor del pin planeta, de manera que las placas del embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando as aplicado el embrague. En esta situacin, el portasatlites y el pin planeta son solidarios. El juego de engranaje epicicloidal esta ahora en transmisin o marcha directa.

El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de cambios automticas. En algunas de stas, cuando la cinta esta aplicada, permanece inmovilizada la corona interior o el portasatlites. Las diferentes cajas de cambio pueden, sin embargo, inmovilizar diferentes miembros conjuntamente cuando est aplicado el embrague. No obstante, en todas las cajas de cambios automticas el principio es el mismo. Hay reduccin de marcha cuando est aplicada la cinta y hay transmisin en directa cuando est aplicado al embrague.

Circuito de mando hidrulico

El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del vehculo, seleccionando la marcha ms adecuada de forma automtica, sin que el conductor tenga que preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague.

Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la marcha atrs (MA): otra (Lo) para cuando el vehculo rueda por terreno malo o con trafico congestionado, en la que slo se seleccionan las marchas ms cortas; y la tercera posicin (Dr) para el automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en funcin de la velocidad del vehculo. El punto muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura vara segn los fabricantes del mecanismo.

Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes: Crter y bombas de aceite El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas de cambio y se aloja en el crter (3) de la misma. Este aceite es utilizado para la lubricacin de los engranajes, para llenar el embrague hidrulico o convertidor de par y para el circuito de mando. El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que aspiran el aceite del crter y lo envan a presin a los elementos de mando a travs de tuberas (a, b y c) de acero estirado en fro sin soldadura, capaces de soportar la presin con que circula el aceite por ellos. La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de los mecanismos, el llenado del embrague hidrulico y suministra aceite con la suficiente presin al circuito de mando para accionar la primera velocidad. La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade su flujo de aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. Una vlvula limitadora de presin mantiene constante la presin en el circuito a unos 6 kgf/cm2. Corredera Este mecanismo de accionamiento mecnico (fig. inferior) consiste en una vlvula corredera (6) accionada

por una palanca (2) situada al alcance del conductor. En la posicin (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presin de aceite por la salida (a), dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento alguno, cortando adems el suministro de fluido al regulador centrfugo (7) y al distribuidor (8). En la posicin (Dr), correspondiente al cambio automtico (fig. inferior), la vlvula deja pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrfugo (7) y al bombn del freno (11). La posicin (Lo) da paso de aceite a un circuito de bloqueo en el distribuidor, de forma que slo se seleccionan las velocidades ms cortas. En la posicin de marcha atrs (MA), se bloquea mecnicamente la corona del tercer tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posicin de marcha atrs.

Regulador centrfugo Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del rbol de transmisin, de la misma toma que la bomba de aceite (5). Est formado por un grueso plato (A) que recibe movimiento por su rbol (B). En el interior de este plato o volante centrfugo van montadas dos vlvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los contrapesos (C1 y C2) de distinto tamao y peso que, por la accin centrfuga, se desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el distribuidor. La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las 1 300 r. p. m., dando paso al aceite con la presin suficiente para accionar la vlvula (1-2) del distribuidor (8) y pasar de 1 a 2 velocidad. La vlvula (V2), por la accin del contrapeso (C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor presin, que se suma al anterior para accionar las vlvulas (2-3) y (3-4) del distribuidor, para los cambios de 3 y 4 velocidad.

Retardador Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig. inferior) en una vlvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misin de aumentar la presin en la cara opuesta de las vlvulas del distribuidor. Esta presin refuerza la accin de los muelles de las vlvulas, consiguiendo que la presin mandada por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha. Con ello se consigue apurar ms las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde interesa mantener una velocidad ms corta.

Distribuidor Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando automtico y se compone de tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta presin de funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presin del regulador (7) en funcin de la velocidad del vehculo. Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra, mandando el aceite a presin a los mecanismos que actan los frenos de cinta o embragues de los trenes epicicloidales. Vlvula de mando y bombines de accionamiento La vlvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio segn reciba el aceite a presin por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines de accionamiento (11, 12, 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las cintas de freno y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.

Funcionamiento del circuito El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios, es el siguiente. Punto muerto Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite suministrado por la bomba (4), ya que la (5) no recibe movimiento, pasa por la canalizacin (a) hacia el bombn de freno (12), venciendo la accin de su resorte y dejando

libre al freno (F1). Como el freno (F1) y los embragues (E1 y E2) no reciben presin por estar cortado el circuito en la corredera (6), todos los elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en vaco sin transmitir movimiento. Posicin de cambio automtico Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta la presin de aceite en la canalizacin (a) y se da paso al circuito por (b y c); el sistema acta de la siguiente forma: Primera velocidad. Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la accin de su resorte, cierra el freno de cinta (F2). La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno (F1). La presin del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8), ya que al girar a pocas revoluciones el volante del regulador, no actan los contrapesos, impidiendo la apertura de las vlvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas condiciones se tiene:

Segunda velocidad. Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el regulador centrfugo (7) actuando la vlvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las vlvulas del distribuidor, cuya presin es suficiente para vencer el resorte de la vlvula (1-2) (tara ms pequea), permaneciendo cerradas las dems. Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9), pasando al bombn (13) que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombn (11) que, ayudado por el resorte, abre el freno (F1). Como los bombines de los elementos (E2 y F2) no reciben presin, estos permanecen en su estado de reposo; o sea:

Tercera velocidad Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por efecto de la bomba (5), es mayor y tambin lo es el paso del mismo por el regulador centrfugo (7), con lo cual aquella es capaz de vencer el resorte de la vlvula (2-3) del distribuidor (8). La presin suministrada por esta vlvula llega al bombn (11) abrindolo y al (12) cerrndolo; llega tambin a la vlvula (8), desplazando el pistn grande hacia la izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la vlvula (1-2). Al quedar sin presin, el bombn (13), corta el paso de aceite al bombn (11) que, por la presin del conducto (b), cierra el freno (F1). En estas condiciones se tiene:

Cuarta velocidad A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las dos vlvulas mandando aceite con la suficiente presin para vencer el resorte de la vlvula (3-4) del distribuidor (8). La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus pistones hacia la derecha, por ser este mbolo de mayor seccin. Este desplazamiento deja libre el paso de aceite procedente de la vlvula (1-2) que cierra el bombn (13) y abre el bombn (11). De la misma forma, el aceite procedente de la vlvula (2-3), cierra el bombn (14) y abre el (12) con lo que resulta:

Marcha atrs Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en posicin (MA). De este modo se accionan mecnicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona del tren (III), al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a) y (b), obtenindose:

Efecto del retardador Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades determinadas del vehculo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se necesita una velocidad ms corta con el motor ms acelerado (pendientes, arranque, aceleraciones, etc.). Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que manda aceite a menor o mayor presin segn su recorrido al lado opuesto de las vlvulas del distribuidor, con lo cual, el aceite suministrado por el regulador, necesitar mayor presin para accionar estas vlvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del vehculo para conseguir el mismo efecto. De esta forma se consigue apurar ms los cambios, actuando sobre el pedal acelerador y retardador.

Seleccin de marchas cortas Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posicin de la palanca de cambios (Lo), con la que se efecta un enclavamiento de la vlvula (2-3), impidiendo el paso a la 3 velocidad. En estas condiciones el vehculo circula solamente en 1 y 2 velocidad. Esta posicin se selecciona para circular con trfico muy intenso o cuando las pendientes a subir o bajar son muy pronunciadas.

En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidrulico de control de la cinta de freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado hasta ahora pero si muy parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta aplicada y el embrague en posicin de desacoplado, con lo cual se produce una reduccin de velocidad. Pero cuando la "vlvula de mando" se desplaza, el aceite a presin procedente de la bomba se introduce por la parte anterior del pistn que acciona la cinta de freno, asi como en el pistn del embrague. Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se accione el embrague. En este momento el embrague bloquea simultneamente dos elementos del sistema epicicloidal funcionando como un acoplamiento directo.

Cambios automticos actuales

Particularidades
Los cambios automticos han ido evolucionando con el tiempo, sobre todo con la introduccin de la electrnica en el

automvil. En los primeros cambios automticos, la forma de la seleccin de marchas se realizaba hidrulicamente. Los estados de funcionamiento se registraban mediante elementos constructivos hidrulicos, neumticos y elctricos, que se convertan en presiones, con lo que se activaba la seleccin de marchas. En el curso del desarrollo de la electrnica aplicada a la tcnica automovilstica, estos elementos constructivos se sustituyeron por los correspondientes componentes electrnicos. El mando "hidrulico" del cambio se convirti en mando "electrnico" del cambio. El mando electrnico del cambio se convirti en el elemento central de la lgica y ejecucin de mando. Los puntos de acoplamiento del cambio se forman a partir de un gran nmero de informaciones que describen la situacin momentnea de funcionamiento y marcha.

Conductor: decide cundo, adnde y con qu rapidez, deportividad o economa. De ello se encargan el pedal acelerador y la palanca selectora. Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen: si se recorre una pendiente cuesta arriba/cuesta abajo, si se utiliza remolque, si hay viento contrario, si se conduce bajo carga o con empuje. Los sensores envan las informaciones a la unidad de control. Electrnica: efecta evaluaciones a travs de los sensores y se encarga de decidir que relacin de marcha debe acoplar, para ello regula el dispositivo hidrulico del cambio. Hidrulica se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de acoplamiento.

La unidad de control determina la lgica del acoplamiento de marchas mediante operaciones calculatorias permanentes. Para ello utiliza un programa grabado en memoria que contiene una "curva caracterstica adaptiva", que dependiendo de las informaciones que le enven los sensores, tomara las decisiones oportunas actuando sobre los dispositivos actuadores.

Ventajas del mando electrnico del cambio frente al convencional hidrulico: Sin gran despliegue tcnico adicional se pueden procesar seales adicionales. La regulacin de la hidrulica es ms exacta. Los efectos de desgaste se pueden compensar mediante el mando de presin adaptivo. La curva caracterstica de acoplamiento de marchas se puede configurar de modo ms flexible. La electrnica protege ms fcilmente contra manejo errneo. Las averas presentadas se pueden evadir hasta cierto punto, asegurando as la disponibilidad de servicio del vehculo. Las averas presentadas quedan registradas en la correspondiente memoria para el Servicio tcnico.

Comunicacin con otros sistemas del vehculo El mando electrnico del cambio no es ningn sistema que trabaje aisladamente. El comunica con otros sistemas electrnicos del vehculo a fin de minimizar el despliegue tcnico de sensores, optimizar el confort del acoplamiento de marchas y aumentar la seguridad del trfico. Electrnica del motor Numerosas seales de las electrnicas del motor y cambio se utilizan conjuntamente, tales como, p. ej., el nmero de revoluciones del motor, la seal de carga y la posicin del pedal acelerador. A fin de suavizar las presiones de acoplamiento durante el accionamiento de los elementos del cambio (p. ej., embragues de discos, frenos de discos), se comunica a la unidad de control del motor el momento del acoplamiento de una marcha. Para ello, la unidad de control para el cambio automtico est enlazado por una lnea directa con la unidad de control del motor. Durante el momento de acoplar la marcha, se vara brevemente el punto de encendido en sentido de retardo,

con lo cual se suprime el par motor en ese tiempo. En algunos sistemas de mando electrnico del cambio se efectan intercambios de informaciones con los diferentes sistemas del vehculo. Electrnica del tren de rodaje En caso de una intervencin reguladora de un sistema de control de estabilidad (p. ej., control electrnico de traccin o bloqueo electrnico del diferencial), el mando electrnico del cambio impide que se efecten acoplamientos de marchas. En caso de una intervencin reguladora durante el arranque del vehculo (sistema de traccin antideslizante), el mando electrnico del cambio utiliza la segunda marcha para reducir el par motor. En caso de recorrer una curva cerrada, un sensor registra la aceleracin transversal y la transmite al mando electrnico del cambio. En este momento se impiden procesos de acoplamiento de marchas. Sistema de aire acondicionado Si se necesita disponer de todo el par motor para acelerar fuertemente, se desconectar el acoplamiento magntico del compresor. Las informaciones para ello las enva el mando electrnico del cambio a la unidad de control para el sistema de aire acondicionado tan pronto se acciona el interruptor de sobregs.

Nota: las modernas cajas de cambio automtico con mando electrnico conservan de las cajas de mando hidrulico: las posiciones ms importantes de la palanca selectora - P - R - N - D - que siguen transmitindose como antes, adicionalmente por medios mecnicos, de la palanca selectora a la corredera selectora en el dispositivo hidrulico de acoplamiento de marchas. Esto asegura la disponibilidad de funcionamiento del cambio automtico tambin en caso de fallar la unidad de control electrnica.

Curva convencional de acoplamiento

El acoplamiento entre dos marchas lo efecta el mando electrnico del cambio en base a una "curva de acoplamiento". Esta tiene en cuenta la velocidad de marcha y la posicin del pedal acelerador. Para acoplar una marcha superior es vlida otra curva caracterstica que para acoplar una marcha inferior. En funcin de la velocidad de marcha y de la posicin del pedal acelerador, para cambio de marcha hay memorizada en la "unidad de control de cambio" una curva caracterstica de acoplamiento. Esta seleccin del punto de acoplamiento es relativamente rgida, pues las marchas se acoplan siempre en los mismos puntos segn la posicin del pedal acelerador y de la velocidad de marcha. En el diagrama inferior slo se representa el acoplamiento 3 - 4 marcha.

Curva caracterstica deportiva y curva caracterstica econmica En los primeros tiempos del mando electrnico del cambio, slo se programaban curvas caractersticas fijas de acoplamiento. En el posterior desarrollo del mando electrnico del cambio ya se poda elegir entre dos programas: uno deportivo y

uno econmico

La conmutacin del programa la efectuaba el conductor mediante un conmutador aparte dispuesto en la palanca selectora. Un posterior perfeccionamiento automatizaba la conmutacin. Esta tena lugar teniendo en cuenta la velocidad de accionamiento en el pedal acelerador. A pesar de la mejora segua tratndose, como anteriormente, de una decisin absoluta: ECO" o "SPORT" sin tener en cuenta mas factores.

Curvas caractersticas adaptivas Los modernos mandos electrnicos del cambio determinan un desplazamiento de la curva caracterstica de cambio a partir de un gran nmero de informaciones que describen permanentemente la situacin momentnea de funcionamiento y marcha. Esta curva caracterstica de acoplamiento adaptada individualmente y no rgida se utiliza en la unidad de control para la decisin del acoplamiento de marchas. El programa de acoplamiento en funcin de la resistencia al avance reconoce las resistencias al avance, tales como recorridos por pendientes cuesta arriba y cuesta abajo, servicio con remolque y viento contrario. En base a la velocidad de marcha, posicin de la vlvula de mariposa, nmero de revoluciones del motor y aceleracin del vehculo, la unidad de control calcula la resistencia al avance y fija segn esos datos los puntos de acoplamiento. La determinacin del punto de acoplamiento en funcin del conductor y marcha se efecta segn el principio de la "fuzzy logic" (lgica borrosa). Mediante la velocidad de pedal acelerador (accionado rpida o lentamente), el conductor consigue un factor deportivo que se determina mediante la "fuzzy logic". Con ayuda del factor deportivo tiene lugar una determinacin flexible del punto de acoplamiento entre una concepcin del mismo orientada al consumo o a la potencia. De este modo, entre la curva caracterstica de acoplamiento "ECO" y la "SPORT" son posibles muchos puntos de acoplamiento. As se consigue una reaccin mucho ms sensible a los requerimientos de marcha individuales.

Que es "fuzzy logic"? Este concepto nos lo encontramos ya en muchos aparatos de uso cotidiano como las lavadoras, aspiradoras, videocmaras o mquinas de afeitar elctricas. La palabra fuzzy proviene del idioma ingls y significa aproximadamente "borrosidad aplicada sistemticamente". Mediante la "fuzzy logic" se eliminan los clsicos estados de acoplamiento fijos entre marcha y marcha. Funcionamiento clsico Con el siguiente ejemplo se quiere mostrar el funcionamiento lgico de un ordenador donde la unidad bsica de informacin es el 0 y 1, es decir encendido o apagado. Un ordenador se puede utilizar para distinguir entre muy caliente y fro. Para ello hay que comunicarle una valor lmite fijo (en el ejemplo, 80C). En base a los estados de acoplamiento, el ordenador puede decidir ahora entre muy

caliente y fro. Sin embargo, esta distribucin fija no le permite al ordenador ningn margen de tolerancia en la dosificacin de cantidades.

Funcionamiento adaptado Sin embargo, adems de los enunciados valores absolutos "muy caliente" y "fro" se han de tomar a menudo decisiones que se encuentran entre estos enunciados. La "fuzzy logic" tiene en cuenta una flexibilidad que no trabaja con dos valores, sino con muchos valores intermedios entre el los limites. De este modo pueden resultar infinitos valores intermedios como "casi fro", "fresco", "tibio" o "demasiado caliente". El lmite superior "muy caliente" y el lmite inferior "fro", as como todos los valores intermedios estn asignados a temperaturas exactas.

CONVERTIDOR DE PAR DE ENCLAVAMIENTO AUTOMTICO

Durante la marcha a velocidad de crucero del vehculo, la bomba del convertidor de par gira slo un poco ms rpidamente que la turbina. Sin embargo, debe girar ms rpidamente a fin de que contine descargando aceite y aplique el par a los alabes de la turbina. Para la transmisin de fuerza el convertidor siempre necesita de un dos y a un tres por ciento de resbalamiento, pues de lo contrario parara la corriente de aceite. Esta diferencia de velocidad, o de r.p.m., representa una prdida de potencia. Por esta razn en las cajas de cambios modernas, disponen de un convertidor de par con enclavamiento. Es decir, cuando el coche alcanza la velocidad de crucero y ni acelera ni decelera, el convertidor de par se enclava. De esto resulta mayor economa de combustible. Adems el aceite de la caja de cambios no se calienta en este modo de enclavamiento. El rendimiento de un convertidor de par bsico es, por regla general, de un 85%; en motores de gran potencia y nmeros de revoluciones elevados, incluso llega a ser de un 97%.

El convertidor de par con enclavamiento, tambin se le denomina de otra manera: "embrague anulador del convertidor". Consta de un embrague que bloquea la turbina del convertidor fijandola a la bomba formando un conjunto compacto. Los resortes o muelles aislantes del embrague contribuyen a amortiguar o retrasar la accin del embrague cuando el convertidor de par entra en el modo de enclavamiento. Estos resortes aisladores tambin amortiguan los impulsos de potencia del motor cuando la caja de cambios est en directa y el convertidor est enclavado. Realizan la misma funcin que los resortes de torsin en el disco del embrague normal o estndar. El embrague de anulacin del convertidor de par est incorporado a la caja del convertidor de par. Lleva montado un forro de friccin de forma anular y est unido a la turbina. Es accionado por presin de aceite contra la carcasa del convertidor mediante la cual tiene lugar la entrada del par motor. De este modo se dispone de una propulsin rgida, exenta de resbalamiento, igual que un embrague normal de friccin seco. La unidad de control del cambio automtico determina cundo se abre o se cierra el embrague de anulacin del convertidor de par. En vehculos con cambio automtico, con un embrague de anulacin del convertidor de par se puede reducir en la prctica el consuno de combustible en un 2 a un 8 %, segn la caracterstica del vehculo y del cambio.

Funcionamiento La unidad de control del cambio automtico excita la electrovlvula. Esta electrovlvula se encarga de abrir o cerrar el embrague anulador del convertidor en funcin del rgimen del motor y del par motor. Para activar el embrague anulador del convertidor, la electrovlvula abre la cmara de aceite que se encuentra delante del embrague anulador. Ello hace que se reduzca la presin de aceite en esta cmara, y la presin de aceite que se genera por detrs del embrague anulador hace que se cierre dicho embrague. Cuando la electrovlvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a generar presin por delante del embrague anulador y ste se desactiva.

Otro ejemplo de convertidor de par con embrague anulador, es el que tenemos a continuacin. Esta constituido por un portadiscos exterior (11) que esta unido a la bomba (2) a travs de la cubierta exterior (4) del convertidor. El portadiscos interior (9), esta unido a la turbina (1). Cuando la unidad de control decide activar el embrague, acciona una electrovlvula y la presin del aceite es dirigida a travs del rbol primario (6) hacia la cmara de presin a travs del mbolo (8). El conjunto de discos (10) es comprimido y se consigue una transmisin directa del par motor entre la bomba y la turbina. Para desactivar el embrague solo hace falta reducir la presin de aceite que entra por el rbol primario y que empuja al embolo.

Frenos de discos
Ademas de las "cintas de freno" estudiadas anteriormente para retener uno de los elementos del tren epicicloidal , se utilizan tambin los "frenos de discos". Los frenos de discos se utilizan como hemos comentado para retener un elemento del tren epicicloidal. Son similares a los embragues de discos y poseen asimismo discos interiores y exteriores. Los discos interiores tambin estn unidos con el elemento giratorio mediante salientes, mientras que los discos exteriores estn fijos, apoyados en la carcasa de la caja del cambio. En la activacin, un mbolo hidrulico comprime el conjunto de discos. Al contrario del embrague de discos, el mbolo hidrulico se encuentra fijo. Tambin en el freno de discos es de importancia el juego entre los discos para un funcionamiento perfecto del acoplamiento de marchas, por lo que se ajusta por separado.

Rueda libre
En algunos modelos de cajas de cambio automtica se utiliza una "rueda libre" para el bloqueo de uno de los componentes del tren epicicloidal. La rueda libre tiene la particularidad de bloquear el giro en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar libremente. Existen varios tipos de ruedas libres: Rueda libre de rodillos En los intersticios entre el anillo interior y exterior se encuentran unos rodillos. En el sentido de bloqueo, stos se colocan en los intersticios que van estrechndose. De este modo se unen los anillos interior y exterior. Unos muelles oprimen los rodillos en el intersticio, a fin de conseguir un bloqueo seguro.

Rueda libre con cuerpos de apriete Es de tcnica ms costosa que el pin libre de rodillos, pero para un mismo tamao permite una mayor transmisin de pares. En una jaula de muelle dispuesta entre los anillos interior y exterior se encuentran cuerpos de apriete en forma de haltera. Por accin de la fuerza elstica estn permanentemente aplicados. En el sentido de marcha libre, los cuerpos de apriete se abaten, sin impedir la marcha libre. En el sentido de bloqueo, se levantan.

Rueda de aparcamiento
Es un mecanismo de enclavamiento de la transmisin automtica, que se acciona cuando la palanca selectora de mando se lleva a la posicin (P). La rueda de aparcamiento puede estar montada en el rbol de salida y dispone de una corona dentada, en cuyo dentado se enclava una pieza que evita que pueda girar y as se impide el giro y la transmisin de movimiento por parte de la caja de cambios.

Trenes de engranajes
Ademas de la unin de engranajes epicicloidales para formar un tren de transmisin, existen otros modelos mas eficientes que toman el nombre de sus inventores. Cambio Wilson Se compone de 3 trenes epicicloidales. La primera corona, el segundo portasatlites y la tercera corona estn fijamente unidos entre s. Adems, hay un segundo y tercer pin central fijamente unidos entre s. La impulsin en las marchas adelante se efecta mediante este pin central doble. Cambio Simpson Se compone de 2 trenes epicicloidales con un pin central comn. El portasatlites de un tren, la corona del otro y el rbol primario estn fijamente unidos entre s. La impulsin de las marchas adelante se efecta siempre mediante las coronas. Este tipo se utiliz frecuentemente en el tiempo de los cambios automticos de tres marchas. Esta compuesto por dos planetarios (P1 y P2) que forman un solo pin y tambin por la unin rgida del portasatlites (PS1) con la corona (C2). La salida del movimiento se realiza en esta disposicin por medio del eje portasatlites (PS1), mientras que la entrada de movimiento se efecta a travs de un eje interior (e) al del portasatlites que puede ser unido mediante embrague a los planetas (P1 y P2) o a la corona (C1).

En la figura inferior se ven los elementos de mando, que frenan o embragan los distintos elementos que componen el cambio Simpson para obtener las distintas relaciones de cambio. Los elementos de mando esta compuesto por frenos y embragues del tipo multidisco en bao de aceite.

Cambio Ravigneaux Se compone de 2 trenes epicicloidales con un portasatlites comn. El portasatlites lleva dos juegos de satlites: satlites cortos de dimetro grande, que engranan en un pin central pequeo. satlites largos de dimetro pequeo, que engranan en un pin central grande y en los satlites cortos.

El cambio Ravigneaux posee slo una corona, que comprende los satlites cortos. Mediante la corona tiene lugar siempre la salida de fuerza. Con los cambios Ravigneaux se pueden disear cajas con 4 marchas adelante y una marcha atrs. Por razn de su tipo se construccin compacto, es especialmente apropiado para vehculos de traccin delantera.

Este tipo de acoplamiento "agrupacin dos en uno", dos engrananjes epicicloidales formando un solo conjunto, disposicin en la que se utiliza una sola corona, comn a los dos trenes, cada uno de los cuales esta dotado de sus correspondientes planetarios y satlites. Los planetarios son independientes entre si, mientras que los satlites estn enlazados por engrane directo.

Funcionamiento En la figura inferior se muestra la adaptacin del cambio Ravigneaux a una caja de cambios automtica. En el esquema puede verse que el movimiento de la turbina puede ser aplicado a cada uno de los planetarios (P1) y (P2), activando los correspondientes embragues (El) y (E2). Este movimiento ser transmitido a travs de los satlites (SI) y (S2) a la corona (C) y desde ella al pin de ataque y diferencial que mueve las ruedas. En la obtencin de las distintas relaciones, el freno (Fl) acta sobre el eje portasatlites (comn a S1 y S2), el cual est montado sobre un sistema de rueda libre (R.L), que solamente permite el giro del portasatlites en un sentido. El freno (F2) produce el enclavamiento del planetario (P2) cuando es activado por el circuito hidrulico de mando.

En la figura se muestra la cadena cinemtica de obtencin de las distintas relaciones de marcha en un cambio Ravigneaux. 1 velocidad: el movimiento de la turbina es trasmitido directamente al planetario (P1), el cual arrastra en su giro los satlites (S1), que a su vez transmiten el movimiento a los satlites (S2), quienes arrastran la corona (C) en el mismo sentido de giro pero a una velocidad reducida. Hay que destacar que en esta relacin de marcha, el portasatlites permanece inmvil por la accin de la rueda libre sobre el que va montado, girando los satlites sobre sus respectivos, sin movimiento de traslacin. Efectivamente, el giro de los satlites (S1)

arrastrados por el planetario (P1) tiende a desplazar al portasatlites en sentido de giro contrario al planetario (P1), a lo cual se opone la rueda libre sobre la que se monta este eje portasatlites. 2 velocidad: se activan el embrague El y el freno F2, con lo cual, el movimiento de la turbina est aplicado al planetario (P1), mientras que el (P2) se mantiene inmovilizado. En estas condiciones, el planetario (P1) da movimiento a los satlites (S1) y stos a los (S2), quienes, a su vez, arrastran la corona (C), rodando al mismo tiempo sobre el planetario (P2) con un movimiento de traslacin. Con ello se obtiene una relacin de desmultiplicacin menor que en el caso anterior. 3 velocidad: se activan El y E2, con lo cual, el giro de la turbina es transmitido a la vez a ambos planetarios (Pl) y (P2), los cuales tienden a arrastrar a sus respectivos satlites (S1) y (S2). Como estos satlites estn engranados entre s y tienden a girar en sentido contrario unos de los otros, se produce un bloqueo del tren epicicloidal, como consecuencia del cual la corona es arrastrada a la misma velocidad de giro de los planetarios, obtenindose as la directa. Marcha atrs: se activan el embrague E2 y el freno F1, con lo cual, el movimiento de la turbina es transmitido al planetario (P2), mientras el portasatlites es bloqueado. En estas condiciones el planetario (P2) transmite movimiento a los satlites (S2) directamente, que girando sobre sus ejes, sin translacin, arrastran la corona (C) en sentido contrario al giro del planetario, obtenindose as la marcha atrs.

En algunos modelos de caja automtica con tren Ravigneaux se obtiene una cuarta velocidad transmitiendo el movimiento de la turbina directamente al portasatlites por medio de un tercer embrague, e inmovilizando al mismo tiempo el planetario (P2). Con ello se consigue el arrastre de la corona directamente por los satlites, que ruedan sobre el planetario, consiguindose as una multiplicacin de giro y, por tanto, una relacin de marcha superior a la directa.

Aceite de cambio automtico = ATF (Automatic Transmission Fluid)

El aceite en el cambio automtico ha de cumplir en su circuito diferentes requerimientos: transmitir fuerzas (en el convertidor de par) efectuar acoplamientos (en los elementos hidrulicos del cambio). establecer valores de friccin (en los embragues y frenos de discos, en el embrague de anulacin del convertidor de par) engrasar piezas (todas las piezas rotatorias del cambio) evacuar calor transportar residuos de abrasin.

Estas tareas las tiene que realizar el aceite en un margen de temperatura de -30C a 150C (puntos de medicin de la temperatura en el crter de aceite del cambio). Durante el cambio de marchas, en los embragues y frenos de discos se pueden alcanzar por un breve tiempo incluso temperaturas de 250C a 400C. El aceite deber cumplir todas las tareas en cualquier condicin. En especial en los aceites utilizados en este tipo de cambios, se mejora el ndice de viscosidad para garantizar un lquido constantemente espeso en todo el margen de temperaturas. En todo el mundo se reconocen los estndares para el aceite hidrulico de transmisin establecidos por General Motors (ATF Dexron) y Ford (ATF Mercon). Nivel/temperatura del aceite El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento de un cambio automtico. Por esa razn, los cambios automticos poseen un termosensor, que mide la temperatura del aceite, y un radiador de aceite. El siguiente grfico nos aclarar las interrelaciones al respecto.

Un pequeo sobrepaso de la temperatura modifica el nivel de aceite. La expansin del aceite no tiene lugar en los canales de aceite, sino que surte efecto en el crter de aceite. Especialmente el calentamiento en el convertidor impele el aceite al crter. Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de rebose. Atender especialmente a la temperatura de comprobacin del aceite si se ha de restablecer el nivel de aceite. La temperatura de comprobacin se ha de medir con el aparato de diagnstico y se ha de ajustar a la temperatura indicada. En la comprobacin del nivel de aceite se debe proceder segn el Manual de Reparaciones de actualidad del cambio en cuestin. Con una cantidad correcta de aceite, el mando electrnico del cambio contrarresta regulando la variacin de viscosidad causada por el aumento de temperatura a consecuencias de variar la presin del aceite, a fin de asegurar una calidad uniforme de acoplamiento de marchas. El nivel de llenado errneo en un cambio automtico, puede dar lugar a perturbaciones de funcionamiento y daos del cambio. Especialmente perturbadores para el funcionamiento son los componentes acuosos en el aceite del cambio. A fin de mantener limpio el aceite, se aspira ste del crter a travs de un filtro. Un potente imn permanente dispuesto en el crter de aceite acumula los residuos metlicos de abrasin. Nota: Utilizar nicamente el aceite autorizado por el fabricante del vehculo. Otros aceites o aditivos pueden poseer propiedades modificadas y resultan desventajosos para el funcionamiento y la vida til del cambio.

Circuito hidrulico y bomba de aceite

En el cambio automtico, el convertidor, la electrnica y los engranajes planetarios estn convenientemente asistidos con la hidrulica. En el cambio automtico, el que hace el trabajo definitivo es el aceite. Por ello, el aceite y el equipo hidrulico tienen tambin especial importancia en el cambio automtico, pues sin aceite se pierden todas las funciones del cambio de marchas. El aceite adquiere presin por efecto de una bomba que impulsa el aceite por el circuito hidrulico. En casi todos los cambios automticos, como bomba de aceite se utiliza una bomba meniscal. La acciona el motor del vehculo al rgimen del mismo. Las bombas en forma de menisco son robustas, de funcionamiento seguro y generan la necesaria presin de trabajo (hasta unos 25 bares).

Ellas aseguran el suministro de aceite a los elementos del cambio al mando del cambio al convertidor de par hidrodinmico a todos los puntos de lubricacin del cambio.

El aceite se enfra en un pequeo circuito aparte mediante el lquido refrigerante del motor. En el dispositivo hidrulico del cambio (dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene lugar la regulacin y distribucin de la presin.

Distribuidor hidrulico del cambio

Este distribuidor hidrulico representa la central de mando para la presin del aceite. En l se regula la presin del aceite, con arreglo a las seales del mando electrnico del cambio y se distribuye a los elementos del cambio. Por regla general, el distribuidor hidrulico se compone de varias carcasas de vlvula. Una carcasa de vlvulas representa el cuerpo para todas las vlvulas que se se encuentran all (vlvulas de conmutacin, vlvulas magnticas de regulacin, vlvulas reguladoras de presin). Adems, contiene los canales de aceite de acuerdo con el esquema hidrulico. Los canales de aceite en la carcasa de vlvulas estn conducidos sin cruzamiento. Los cruzamientos necesarios se

disean mediante orificios dispuestos en un bloque intermedio. De este modo se pueden formar vas de aceite en diferentes carcasas de vlvulas que se encuentran superpuestas. Las vlvulas activadas elctricamente por la unidad de control electrnica (vlvulas magnticas) estn caladas desde el exterior en las carcasas de vlvulas. De este modo, son fcilmente accesibles y cambiables para trabajos del Servicio. El dispositivo hidrulico del cambio, adems de sus enlaces elctricos con la unidad de control electrnica, est unido mecnicamente con la palanca selectora mediante una corredera manual. El dispositivo hidrulico suele estar montado debajo del cambio. En tal caso, la caja del cambio contiene parte de los canales de aceite. Los canales de aceite tambin pueden estar dispuestos en una placa aparte.

Esquema hidrulico El esquema hidrulico comprende todos los elementos que intervienen para el accionamiento de los embragues y frenos, asi como el convertidor de par.

En la figura inferior se ve un extracto simplificado del esquema hidrulico de un cambio automtico. Sobre este sistema queremos explicar el complicado laberinto del mando hidrulico. Se representan dos elementos del actuadores del cambio, Segn el diseo del cambio, en un moderno cambio de cuatro marchas pueden ser de seis friccin u ocho elementos de friccin (embragues y frenos).

Las presiones en el sistema hidrulico En el sistema hidrulico se necesita el aceite en diferentes escalones de presin. Las vlvulas reguladoras de presin y las electrovlvulas de regulacin se utilizan para generar los necesarios niveles de presin. Presin de trabajo La presin de trabajo es, con 25 bares, la ms alta en el sistema hidrulico. Se genera mediante la bomba de aceite. Mediante una salida para presin cero controlada, la presin de trabajo se controla con la "vlvula reguladora de presin". La regulacin de la presin se efecta en funcin de los impulsos del mando electrnico del cambio. Segn la marcha a acoplar, se distribuye la presin de trabajo a uno a varios elementos del cambio. La distribucin se efecta mediante una "vlvula de conmutacin". Con una marcha acoplada, la presin de trabajo se aplica al correspondiente "elemento actuador" del cambio.

Presin de vlvula de conmutacin, Presin de vlvula reguladora La presin de vlvula de conmutacin se ajusta de 3 hasta 8 bares mediante una vlvula reguladora de presin. Esta presin alimenta las electrovlvulas (vlvulas magnticas). Las electrovlvulas de conmutacin regulan, con la presin de la vlvula de conmutacin, las vlvulas de conmutacin pospuestas, las cuales regulan por su parte los elementos actuadores del cambio La presin de la vlvula de regulacin se ajusta asimismo mediante una vlvula reguladora de presin y es de 3 a 8 bares. Alimenta como presin de mando, mediante una electrovlvula de regulacin, una vlvula reguladora de presin pospuesta, p. ej., para el embrague de anulacin del convertidor de par.

Presin moduladora La presin moduladora del motor es proporcional al par motor, es un espejo de la carga del motor. Segn las informaciones de la electrnica del motor, la vlvula de modulacin (una electrovlvula de regulacin) es activada por el mando electrnico del cambio y genera la presin de modulacin. Esta es de 0 a 7 bares. La presin moduladora llega a la vlvula reguladora de presin de trabajo, influyendo as sobre la altura de la presin de trabajo.

Presin de mando y Presin de engrase La presin de mando es de 6 a 12 bares. Se utiliza, durante el cambio de marcha, en el elemento a acoplar. La presin de mando la ajusta el mando electrnico del cambio mediante una vlvula magntica de regulacin y una vlvula reguladora de presin. Al finalizar el acoplamiento de la marcha, la presin de mando se sustituye en el elemento del cambio por la presin de trabajo. La presin de engrase es de 3 a 6 bares y alimenta el convertidor de par. El aceite fluye a travs del convertidor, del radiador de aceite y de todos los puntos de lubricacin del cambio automtico.

Presin para embrague de anulacin del convertidor de par La presin se ajusta mediante una vlvula magntica de regulacin y una vlvula reguladora de presin y se regula mediante el mando electrnico del cambio. La presin se ajusta segn el par motor a transmitir.

Elementos hidrulicos del cambio En el cambio automtico de mando electrnico se utilizan electrovlvulas como elementos hidrulicos (electrovlvula de conmutacin, electrovlvula de regulacin). Adems encuentran aplicacin vlvulas de conmutacin que slo trabajan hidrulicamente. Electrovlvulas de conmutacin Las electrovlvulas de conmutacin conducen la presin del aceite a una vlvula de conmutacin o reducen dicha presin. Por tanto, conectan o desconectan y dan lugar a conmutaciones de los elementos del cambio, p. ej., se inicia el proceso del cambio de marchas. En posicin de reposo, estn cerradas por accin de la fuerza elstica de muelle. El inducido est unido con el taqu de vlvula. En la activacin mediante la unidad de control electrnica, el inducido es arrastrado venciendo la fuerza elstica del muelle. El taqu deja libre el paso de P a A para la presin de la vlvula de conmutacin y cierra la salida para presin cero. Las electrovlvulas de conmutacin se activan con seal de mando digital (con. - descon.). La presin de vlvula de conmutacin acta como presin de mando sobre la vlvula de conmutacin.

Vlvulas de conmutacin La vlvula de conmutacin es una vlvula de funcionamiento netamente hidrulico. Sirve para distribuir la presin entre los elementos del cambio. Por regla general, posee slo dos posiciones de conmutacin, que se acoplan mediante una o dos presiones de mando. En la posicin de reposo, el empalme de trabajo est unido con la salida para presin cero, por lo que los elementos del cambio estn sin presin. En la posicin de trabajo, la presin de mando acta en el empalme X; la presin P tiene paso al empalme A

y la salida para presin cero est bloqueada. La salida L sirve slo de orificio de expansin. Las vlvulas de conmutacin son mayormente vlvulas de corredera, por lo que a menudo se designan como correderas o correderas de conmutacin.

Electrovlvulas de regulacin Regulan una presin progresiva del aceite. Son vlvulas de cierre contra la presin cero, pretensadas mediante fuerza elstica de muelle. Al activarse, se arrastra el inducido venciendo la fuerza elstica de muelle y el taqu de vlvula abre la salida para presin cero. De este modo, la presin de aceite disminuye en A, a saber, tanto ms cuanto mayor sea la intensidad de la corriente de activacin; por tanto, una activacin progresiva. o Intensidad baja de corriente = presin alta o Intensidad alta de corriente = presin baja Las electrovlvulas de regulacin se utilizan siempre en combinacin con un estrangulador y se alimentan con presin de vlvula de regulacin. No regulan directamente la presin de aceite de un elemento del cambio, sino que suministran la presin de mando que, a travs de A, acta sobre una vlvula reguladora de presin pospuesta (p.ej. presin moduladora).

Funcionamiento de electrovlvula de conmutacin y vlvula de conmutacin Este ejemplo nos muestra que un elemento del cambio no recibe presin de trabajo mediante la electrovlvula. Posicin de reposo La electrovlvula de conmutacin no est activada. En la vlvula de conmutacin no acta ninguna presin de mando (presin de vlvula de conmutacin). La salida para presin cero est abierta. Posicin de trabajo La electrovlvula de conmutacin la activa la unidad de control electrnica del cambio automtico, es accionada elctricamente. El imn atrae un taqu de vlvula y deja libre el flujo para la presin a la vlvula de conmutacin. Seguidamente, el mbolo (empujador) se mueve hidrulicamente en la vlvula de conmutacin. Con ello se bloquea la salida para presin cero y se deja libre el empalme para la presin de trabajo. Ahora, la presin de trabajo acta plenamente sobre el elemento del cambio (embrague o freno, segn la lgica de mando).

Ejemplo de caja de cambios automtica

Introduccin Se trata de una transmisin automtica de control electrnico que proporciona 4 velocidades hacia delante y una hacia atrs. La transmisin esta posicionada en linea con el motor. Esta caja de cambios no utiliza engranajes epicicloidales ni sistemas similares, su constitucin es muy similar a las cajas de cambio manuales de engranajes paralelos y sincronizadores. Esta caja de cambios sustituye los sincronizadores por unos embragues que son los encargados de engranar los piones que proporcionan las distintas velocidades. La utilizacin de embragues permite controlar los cambios de forma automtica y se puede prescindir del embrague mecnico de friccin y sustituirlo por un convertidor de par. El funcionamiento de la caja de cambios esta controlada por medio de una gestin electrnica. Seleccin de marchas El cambio tiene 8 posiciones : "P" Park, "R" Reverse, "N" Neutral, "D4" rango de 1 a 4 velocidad, "D3" rango de 1 a 3 velocidad, "2" 2 engranaje y "1" 1 engranaje. Tambin cuenta con un modo de cambio "deportivo secuencial" que ha sido adoptado en la posicin "D4". Posicin "P" Park "R" Reverse "N" Neutral "D4" Drive (cambio de 1 a 4 velocidad) De 1 a 4 en Descripcin Ruedas delanteras bloqueadas, engranaje de parking engranado en el rbol intermedio. Todos los embragues inactivos. Marcha atrs, selector de marcha atrs engranado con el engranaje de marcha atrs del rbol intermedio y 4 embrague accionado. Todos los embragues inactivos. Conduccin normal, empezando con coche parado, se cambia de 1 a 2 a 3 hasta 4, dependiendo de la velocidad del vehculo y de la posicin del acelerador. En deceleracin se cambia de 3 a 2 y 1 hasta detener el vehculo. El mecanismo de bloqueo El modo de cambio deportivo secuencial; cambia entre 1 y 4 con la

modo deportivo secuencial. 1o2o3o4 Drive

palanca de cambio, como una caja de cambios manual. El cambio automticamente reduce de marcha de 4 a 3 para conseguir mas potencia al subir una pendiente o proveer freno motor cuando se esta descendiendo una pendiente. Cuando el vehculo decelera hasta pararse, el cambio se posiciona en 1 velocidad automticamente. El mecanismo de bloqueo vuelve a funcionar durante el cambio en 2, 3 y 4 velocidad. Para rpidas aceleraciones en autopistas o carreteras de muchas curvas, subidas y bajadas; arrancando de parado en 1, cambia automticamente a 2 y 3, dependiendo de la velocidad del vehculo y la posicin del acelerador. En deceleracin cambiando de 2 a 1 y parada. El mecanismo de bloqueo funciona en 2 y 3 velocidad. Conduciendo en 2, permanece en 2, no se puede subir o bajar marchas. Para freno motor o mejor traccin con el coche parado o superficies deslizantes. Conduciendo en 1 velocidad; permanece en 1 velocidad, no se puede subir o bajar marchas. Para freno motor.

"D3" Drive (de 1 a 3 velocidad)

"2" Second "1" First

Arrancar solo es posible en las posiciones "P" y "N", mediante el uso de la palanca deslizante, interruptor de seguridad. Indicador de posicin de marcha El indicador de posicin de marcha situado en el panel de instrumentos muestra que marchas esta engranada, sin tener que mirar a la palanca de cambios. Con la palanca de cambios en la posicin D4 (modo deportivo secuencial) se puede ver la marcha seleccionada en el panel de instrumentos.

Embragues Las 4 velocidades que proporciona la caja de cambios automtica, utiliza 4 embragues accionados hidraulicamente, que engranan o desengranan los engranajes de transmisin. Cuando la presin hidrulica acciona un embrague, este mediante un pistn presiona sobre unos discos que bloquean los engranajes y los arboles de transmisin proporcionando las diferentes velocidades segn el embrague que se bloquee. 1 embrague: El 1 embrague engrana o desengrana el 1 engranaje y esta situado en la mitad del rbol secundario. El 1 embrague forma conjunto con el 2 embrague. Recibe presin hidrulica a travs de un tubo de alimentacin independiente del rbol secundario. 2 embrague: El 2 embrague engrana o desengrana el 2 engranaje y esta situado en la mitad del rbol secundario. El 2 embrague forma conjunto con el 1 embrague. Recibe presin hidrulica a travs del rbol secundario por un circuito conectado al circuito interno 3 embrague. El 3 embrague engrana o desengrana el 3 engranaje y esta situado en la mitad del rbol principal. El 3 embrague forma conjunto con el 4 embrague. Recibe presin hidrulica a travs de un tubo de alimentacin independiente del rbol principal. 4 embrague: El 4 embrague engrana o desengrana el 4 engranaje y esta situado en la mitad del rbol principal. El 4 embrague forma conjunto con el 3 embrague. Recibe presin hidrulica a travs de un conducto de alimentacin independiente del rbol principal.

Situacin de los engranajes (piones) Engranajes sobre el rbol principal El 3 engranaje es engranado/desengranado con el rbol principal por el 3 embrague El 4 engranaje es engranado/desengranado con el rbol principal por el 4 embrague

El engranaje de marcha atrs es engranado/desengranado con el rbol principal por el 4 embrague Tiene un pin de salida, esta engranado y es solidario con el rbol principal, rotando a la misma velocidad.

Engranajes sobre el rbol intermedio o contraeje El pin de ataque al diferencial es solidario con el rbol intermedio El 1 engranaje, 3 engranaje, 2 engranaje y el engranaje de Parking son solidarios con el rbol intermedio y rotan a la misma velocidad que el. El 4 engranaje y el engranaje de marcha atrs no son solidarios con el rbol intermedio. El selector de marcha atrs engrana el 4 engranaje o el engranaje de marcha atrs con el cubo selector de marcha atrs. El cubo selector de marcha atrs esta engranado con el rbol intermedio para acoplar a este rbol el 4 engranaje o el engranaje de marcha atrs. El pin de salida no es solidario con el rbol intermedio.

Engranajes sobre el rbol secundario El 1 engranaje es engranado/desengranado con el rbol secundario por el 1 embrague. El 2 engranaje es engranado/desengranado con el rbol secundario por el 2 embrague Tiene un pin de salida, esta engranado y es solidario con el rbol secundario, rotando a la misma velocidad.

Esquema interno del caja de cambios

Funcionamiento de los componentes de la caja de cambios

1 2 3 4 engranaje engranaje Convetidor engranaje engranaje engranaje de Posicin de de par 1 2 3 engranaje embrague marcha Parking embrague embrague embrague atrs P O x x x x x x O

R N 1 D4 2 3 4 1 D3 2 1 2 3

O O O O O O O O O O O

x x O x x x O x x x O

x x x O x x x O x O x

x x x x O x x x O x x

x x x x x O x x x x x

O x x x x O x x x x x

O x x x x x x x x x x

x x x x x x x x x x x

O: funciona x: no funciona

Posicin "P" La presin hidrulica no es aplicada a los embragues. La potencia del motor no es transmitida al rbol intermedio. El rbol intermedio es bloqueado por el engranaje de parking. Posicin "N" La potencia del motor es transmitida a travs del convertidor de par al pin de salida del rbol primario, al pin de salida del rbol intermedio, y al pin de salida del rbol secundario, pero la presin hidrulica no acta sobre los embragues. La potencia no es transmitida al rbol intermedio y por lo tanto al pin de ataque al diferencial. El 4 engranaje del rbol intermedio es engranado con el cubo selector y el rbol intermedio por el selector de marcha atrs, cuando la palanca de cambios es posicinada en posicin N desde la posicin D4. El engranaje de marcha atrs es engranado cuando se cambia a la posicin R.

En la posicin "D4" o "D3", se selecciona la marcha adecuada automticamente de 1, 2 , 3 y 4 de acuerdo a las condiciones de marcha del vehculo teniendo en cuenta la velocidad del vehculo y la posicin del pedal acelerador. Posicin "D4" o "D3". funcionando en 1 velocidad (1 engranaje)

1. La presin hidrulica es aplicada al 1 embrague, engranando el 1 engranaje del rbol secundario con el 1
engranaje del rbol intermedio.

2. El pin de salida del rbol principal mueve el rbol secundario a travs del pin de salida del rbol 3. 4.
intermediario. El 1 engranaje del rbol secundario mueve el 1 engranaje del rbol intermedio. La potencia del motor es transmitida al pin de ataque que mueve el diferencial.

Posicin "D4" o "D3". funcionando en 2 velocidad (2 engranaje)

1. La presin hidrulica es aplicada al 2 embrague, este engrana el 2 engranaje del rbol secundario que
mueve el rbol intermedio.

2. El pin de salida del rbol principal mueve el rbol secundario a travs del pin de salida del rbol
intermedio.

3. El 2 engranaje del rbol secundario mueve el 2 engranaje del rbol intermedio que a su vez mueve el rbol
intermedio.

4. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja terminando en el pin de ataque al diferencial que
mueve el diferencial.

Posicin "D4" o "D3". funcionando en 3 velocidad (3 engranaje)

1. La presin hidrulica es aplicada al 3 embrague, este engrana al 3 engranaje del rbol principal. 2. El 3 engranaje del rbol principal mueve el 3 engranaje del rbol intermedio y por lo tanto se mueve dicho 3.
rbol. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja y sale a travs del pin de ataque al diferencial que mueve el diferencial.

Posicin "D4". funcionando en 4 velocidad (4 engranaje)

1. La presin hidrulica es aplicada a la servo vlvula engranando el selector de marcha atrs con el 4
engranaje del rbol intermedio .......

2. La presin hidrulica es entonces aplicada al 4 embrague, entonces el 4 embrague engrana el 4 engranaje 3. 4.

con el rbol principal. El 4 engranaje del rbol principal mueve el 4 engranaje del rbol intermedio, el cual mueve el rbol intermedio por medio del cubo selector de marcha atrs. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja de cambios hasta el pin de ataque al diferencial, que mueve el diferencial.

Posicin "R", marcha atrs

1. La presin hidrulica es aplicada a la servovlvula que engrana el selector de marcha atrs, con el engranaje
de marcha atrs del rbol intermedio, cuando la palanca de cambios esta en Posicin R.

2. La presin hidrulica tambin es aplicada al 4 embrague, entonces el 4 embrague engrana el engranaje de

marcha atrs con el rbol principal.

3. El engranaje de marcha atrs del rbol principal, mueve el engranaje de marcha atrs del rbol intermedio
por medio de otro engranaje (de salida).

4. El sentido de rotacin del rbol intermedio es cambiado por medio del engranaje de salida que se sita entre 5. 6.
el engranaje de marchas atrs del rbol principal y el engranaje de marcha atrs del rbol intermedio. El engranaje de marcha atrs mueve el rbol intermedio por medio del cubo selector de marcha atrs que es activado por el selector de marcha atrs. La potencia del motor es transmitida a travs de la caja de cambios hasta el pin de ataque al diferencial que mueve el diferencial.

Gestin electrnica del cambio

La gestin electrnica del cambio esta compuesta por una unidad de control o centralita, sensores y seis electrovlvulas. La gestin electrnica del cambio y el bloqueo del convertidor proporcionan un conduccin suave y confortable. La centralita de cambio esta instalada detrs del salpicadero (panel de mandos) al lado del pasajero. El par motor es transmitido por la caja de cambios que es controlada por la centralita de cambio. Esta centralita recibe informacin de los sensores que le permiten determinar la seleccin de la marcha adecuada. La centralita selecciona la marcha actuando sobre unas electrovlvulas de control A, B y C. La gestin electrnica nos permite ademas tener un modo de cambio "deportivo" secuencial.

La centralita recibe informacin de los sensores: de velocidad del vehculo, de la posicin del pedal acelerador, del contactor del pedal de freno y, de la posicin de palanca selectora de cambio

El momento en que se cambia de una marcha a otra dependen de la velocidad del vehculo, pero tambin interviene sobre todo la posicin del pedal acelerador. El pisar el acelerador a fondo se consigue un mayor rendimiento en cada velocidad, mientras que si se acelera parcialmente, el cambio de marchas se produce a un rgimen bastante mas bajo. Existe un dispositivo automtico que funciona al pisar bruscamente a fondo el acelerador, mediante el cual se obtiene el paso a una velocidad mas corta, siempre que las revoluciones del motor no suban en exceso y lo mismo ocurre cuando se pisa el freno y hay una fuerte deceleracin. La centralita de cambio esta conectada con la centralita de control del motor para por ejemplo: variar el momento de encendido en las bujas del motor, cuando acta la caja de cambios. Esquema de bloques de la gestin electrnica del cambio

Esquema elctrico de la gestin electrnica del cambio.

Control de bloqueo del convertidor par Una electrovlvula de control de bloqueo acta mediante presin modulada sobre otra vlvula que controla el bloqueo del convertidor de par. La centralita de cambio a su vez controla la electrovlvula y modula la presin mediante dos electrovlvulas A y B. Cuando se activa la electrovlvula de bloqueo, empieza la funcin de bloqueo del convertidor. La presin modulada por las electrovlvulas A y B acta sobre la vlvula de bloqueo y tambin sobre la vlvula secuencial. El mecanismo de bloqueo funciona cuando la caja de cambios esta seleccionada en 2, 3 y 4 velocidad con la palanca selectora colocada en "D4". Tambin funciona en modo deportivo secuencial y en 2 y 3 en la posicin "D3" de la palanca de cambios.

La centralita de cambio puede variar la presin a la que se bloquea el convertidor de par, por lo que el grado de bloqueo depender de la presin del aceite que incide en el pistn de bloqueo.

Control hidrulico
El distribuidor hidrulico o soporte de vlvulas incluye: el soporte de la vlvula principal, el soporte de la vlvula reguladora, el soporte del servo y del acumulador hidrulico. La bomba de presin de alimentacin del aceite ATF es accionada por el convertidor de par. El aceite a presin fluye a travs de la vlvula reguladora que mantiene la presin del aceite a un valor especificado, este aceite pasa a travs del distribuidor hidrulico, que lo enva a la vlvula manual que lo reparte a cada uno de los embragues de accionamiento. Las electrovlvulas de cambio B y C estn montada fuera de la carcasa del convertidor de par. La electrovlvula de cambio A y la electrovlvula de control de bloqueo del convertidor estn montadas sobre la carcasa del convertidor de par. Las electrovlvulas de control de presin A y B estn montadas sobre la carcasa de la caja de cambios.

El distribuidor hidrulico tiene la funcin de controlar el suministro o no suministro de aceite hidrulico, as como el control de la presin que se enva al circuito hidrulico.

El soporte de la vlvula reguladora esta situado sobre la vlvula distribuidora. Este soporte contiene la vlvula reguladora, la vlvula secuencial de bloqueo, y la vlvula de descarga.

La vlvula reguladora de presin esta condicionada en su funcionamiento por el reactor del convertidor de par. El convertidor de par tiene un rbol con un brazo que incide sobre el muelle de la vlvula reguladora, comprimiendolo, sobre todo cuando se solicita una fuerte aceleracin por parte del conductor o cuando el vehculo sube por una pronunciada pendiente. Al comprimirse el muelle de la vlvula reguladora, esta permite un aumento de presin en el circuito hidrulico.

El soporte del servo esta situado sobre el distribuidor hidrulico. Contiene la servo vlvula, la vlvula de cambio A, la vlvula de cambio B, la vlvula CPC A y B y el 3 y 4 acumulador.

El soporte del acumulador esta situado sobre la carcasa del convertidor de par, prximo al distribuidor hidrulico. Contiene el 1 y 2 acumulador y la vlvula detectora de lubricacin.

En la figura siguiente tenemos todo el esquema hidrulico de control de la caja de cambios.

En el siguiente esquema tenemos el despiece de la caja de cambios, no se ve la parte del convertidor hidrulico.

Despiece de los embragues

Cambio automtico de 5 marchas Tiptronic

Esta caja de cambios de 5 marchas, esta adaptada para vehculos con el motor montado en posicin transversal. Es utilizada por vehculos de la marca Audi-Volkswagen y fabricada por la marca "Jatco". La escasez de espacio en el vano motor en estos vehculos ha hecho necesario disponer tres engranajes planetarios a dos niveles. En el rbol de salida del convertidor de par estn dispuestos directamente los engranajes planetarios I y II. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un rbol por separado. Los engranajes planetarios I y II estn comunicados con el engranaje planetario III a travs de los piones cilndricos A y B. La salida de par se realiza siempre a travs del pin de salida sobre el rbol del engranaje planetario III. A partir del pin de salida, el par se transmite hacia el grupo diferencial y los semiejes.

Este cambio se caracteriza por los siguientes componentes y funciones: Cambio automtico de las cinco marchas mediante programas de conduccin supeditados al conductor y a las condiciones de la marcha Un programa de conduccin en funcin de la resistencia que se opone a la marcha (detecta resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas, conduccin con remolque y viento contrario) Tiptronic Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos Bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par Desacoplamiento en parado

Seleccin de marchas
Pista de cambios automticos En la posicin D, la transmisin selecciona de forma automtica las marchas de 1 a 5, en funcin de las cargas momentneas. Sin embargo, el conductor no puede seleccionar directamente la primera marcha, sino que es seleccionada por la unidad de control en funcin de la carga momentnea del vehculo. La I marcha slo puede ser engranada de forma directa teniendo la palanca en la pista de seleccin Tiptronic. En ese caso trabaja con freno motor. Pista de seleccin Tiptronic Si se lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, la transmisin pasa al programa Tiptronic. Si con este programa se pulsa brevemente la palanca selectora hacia delante o hacia atrs, la transmisin cambia respectivamente hacia una marcha superior o inferior. Breve pulsacin en direccin +: La transmisin cambia una marcha a mayor. Breve pulsacin en direccin : La transmisin cambia una marcha a menor. En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra engranada momentneamente.

En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes que forman esta caja de cambios.

Convertidor de par
El convertidor de par est equipado con un embrague anulador, que a regmenes superiores transmite el par del motor directamente al rbol primario del cambio sin resbalamiento por parte del convertidor. El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de control de cambio. Teniendo en cuenta el rgimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide que resulta ms econmico cerrar el embrague anulador, lo efecta excitando la electrovlvula. La electrovlvula abre la cmara de aceite ante el embrague anulador, de modo que se pueda descargar la presin del aceite. Debido a ello predomina la presin de aceite detrs del embrague, haciendo que ste cierre. Si la electrovlvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague, haciendo que abra.

Bomba de aceite ATF (Automatic Transmission Fluid)

La bomba de aceite ATF es impulsada por la rueda de bomba del convertidor de par. Asume la funcin de aspirar el aceite ATF del depsito, generar presin de aceite y suministrar el aceite a presin a la caja de cambios. El aceite ademas de producir trabajo para impulsar los distintos elementos del cambio tambin sirve para lubricar la caja de cambios y el el grupo diferencial. El aceite ATF est previsto para toda la vida til del cambio, esta caja en concreto lleva una cantidad de 9 litros

El engranaje planetario
Tambin llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales, a travs de los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrs. Los engranajes planetarios I y II: estn comunicados con el rbol de turbina del convertidor de par. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a travs del embrague K3 (comunicacin indirecta). El par slo puede ser transmitido al engranaje planetario I estando cerrado el embrague K3. El engranaje planetario II

est comunicado fijamente (directamente) con el rbol de turbina a travs del planeta. La entrega de par se realiza siempre desde el portasatlites del engranaje planetario II hacia el pin cilndrico A.

El engranaje planetario III: recibe el par a travs de los piones cilndricos A y B sobre la corona interior. La salida de par se realiza a travs del portasatlites sobre el pin secundario hacia el grupo diferencial.

Actuadores
Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen componentes del engranaje planetario, conectndose as las diferentes marchas. A travs de los embragues K1, K2 y K3 y los frenos B1 y B2 se conectan las marchas de 1 a 4 y la marcha atrs. El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes planetarios I y III al iniciar la marcha. La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje planetario III. El freno B3 est cerrado en todas las marchas, excepto en la V.

Uniones solidarias Los engranajes planetarios I y II estn unidos mecnicamente a travs de la corona interior perteneciente al conjunto planetario I y el portasatlites del conjunto planetario II. A travs del portasatlites II tambin se realiza la entrega de par hacia el pin cilndrico A. En el engranaje planetario III tambin existen uniones mecnicas fijas. El pin cilndrico B est unido solidariamente a la corona interior del conjunto planetario y el portasatlites gira a su vez solidariamente con el rbol secundario.

Embragues
Los embragues reciben el aceite ATF a presin procedente del distribuidor hidrulico. Estando cerrados impulsan componentes especficos del engranaje planetario, transmitiendo as el par del motor hacia el grupo diferencial. El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del conjunto planetario II y el portasatlites del conjunto planetario I. Cierra en la primera, segunda y tercera marchas y posee un elemento de compensacin para las fuerzas centrfugas.

El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I. Trabaja con una vlvula de bola y cierra en segunda marcha.

El embrague K3: impulsa al portasatlites del conjunto planetario I. A travs del K3 se conecta la tercera, cuarta y quinta marchas. Este embrague tambin tiene compensadas las fuerzas centrfugas.

El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el planeta del conjunto planetario III. Es un embrague de vlvula de bola.

Los frenos
En el cambio automtico asumen la funcin de establecer las transmisiones de las marchas a base de retener componentes especficos en el conjunto planetario. En el cambio automtico de 5 marchas se implantan diversos tipos de frenos: dos frenos multidisco y un freno de cinta.

Los frenos multidisco: funcionan bsicamente igual que los embragues de discos mltiples. Constan asimismo de dos paquetes de discos, que se comprimen por fuerza hidrulica. Contrariamente a los embragues, que impulsan componentes mviles del conjunto planetario, los frenos multidisco frenan estos componentes. Su funcionamiento se basa: en el caso del freno B1, un paquete de discos se encuentra comunicado con las carcasa del cambio y el otro con el portasatlites del grupo planetario I. Si el freno ha de retener al portasatlites, la unidad de control enva aceite ATF a presin a travs del distribuidor hidrulico hacia el paquete de discos mltiples.

Los frenos de cinta: en el cambio automtico asumen la misma funcin que los frenos de discos mltiples. Sin embargo, en este caso no se comprimen los paquetes de discos mltiples, sino que se aprieta una cinta de freno por la accin de un cilindro hidrulico. En la figura se puede apreciar, que al estar apretada la cinta de freno se retiene el planeta del engranaje planetario.

Los frenos multidisco que participan en el funcionamiento del cambio son los siguientes:

El freno multidisco B1: retiene al portasatlites del engranaje planetario II en la marcha atrs y en la primera marcha de Tiptronic al frenar con el motor.

El freno multidisco B2: retiene el planeta del engranaje planetario I en segunda, cuarta y quinta marchas.

El freno de cinta B3: retiene el planeta del engranaje planetario III. Est cerrado en todas las marchas, excepto en la quinta.

Acumuladores de presin
En los circuitos hidrulicos de los embragues K1, K3 y K4, as como del freno multidisco B2 se encuentra respectivamente un acumulador de presin. Hay otros dos acumuladores de presin instalados en la caja de seleccin y dos en la carcasa del cambio. Asumen la funcin de conferir caractersticas suaves al cierre de los embragues y del freno mencionados.

Funcionamiento Como ejemplo teniendo las siguientes condiciones: primera marcha, palanca selectora en posicin D. Si ha de cerrar uno de los embragues mencionados en la introduccin a este tema o si ha de cerrar el freno, fluye aceite ATF a presin simultneamente desde el distribuidor hidrulico hacia el acumulador de presin y hacia el embrague o freno que ha de cerrar. En el acumulador de presin, el aceite oprime en contra de un mbolo sometido a presin de aceite y fuerza de muelle. De esa forma, una parte de la presin del aceite se consume para trabajar contra la fuerza del muelle y la presin del aceite que se opone, de modo que en el embrague no quede aplicada la plena presin del aceite. El embrague no cierra todava por completo. Slo cuando el mbolo ha alcanzado su posicin final, es cuando acta toda la presin sobre el embrague, haciendo que cierre por completo. Esta operacin se desarrolla en la misma forma en el caso de los embragues K3 y K4, as como del freno B2 y se repite con cada cambio de marcha.

El control hidrulico
Desempea la funcin de gestionar al momento preciso de activar los cambios automticos para subir o bajar de marchas segn sea la necesidad. Consta de los siguientes componentes: el distribuidor hidrulico con vlvulas conmutadoras y dos acumuladores de presin las electrovlvulas y el selector manual.

El distribuidor hidrulico: asume la funcin de adaptar la presin de la bomba del aceite ATF a la presin de conmutacin y distribuirla hacia todos los rganos de conmutacin o cambio. Las electrovlvulas: estn dispuestas en el distribuidor hidrulico. Sus funciones son gestionadas por la unidad de control. A travs de ellas se realizan todas las modificaciones de la presin del aceite en sus conductos y se suministra el aceite a presin para los embragues y frenos. El selector manual: se acciona por medio de la palanca de cambios. Con su ayuda selecciona el conductor la gama de marchas que desea poner en vigor. La cuarta marcha y la marcha atrs las conecta directamente sin intervencin de la unidad de control.

Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que intervienen en la seleccin.

Nota: En la I marcha del modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1. De esa forma se puede utilizar el freno motor.

Unidad de control
La unidad de control para cambio automtico es el cerebro del cambio. Previo anlisis de la informacin de entrada procedente de los sensores, gestiona las seales de salida para las funciones de los actuadores. Programas de conduccin La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las caractersticas de la conduccin y de las condiciones momentneas de la marcha, basado en el proceso de la informacin a travs de una lgica difusa fuzzy logic. Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la marcha, p. ej. en subidas o bajadas, pero tambin las influencias tales como el viento contrario o la conduccin con un remolque acoplado. Marcha de emergencia Si se avera la unidad de control del cambio, sigue siendo posible conectar la cuarta marcha y la marcha atrs. Estas marchas se conectan mecnicamente en la caja de seleccin por medio de la palanca selectora y el selector manual.

Seales de entrada y salida a la unidad de control

Seal de par de la unidad de control del motor En todos los vehculos con acelerador electrnico, la magnitud de entrada principal para la unidad de control del cambio es la seal de par procedente de la unidad de control del motor. Esta seal la recibe la unidad de control del cambio a travs del CAN-Bus. Viene a sustituir a la seal del potencimetro de la mariposa, que se empleaba en los cambios automticos precedentes. Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control del motor, basadas en el par del motor como la magnitud de referencia principal, est dado ahora el caso que la seal de la unidad de control del motor guarda una referencia directa con respecto al par momentneo. Esto permite que la unidad de control del cambio pueda adaptar de una forma bastante ms exacta las presiones de cambio al par momentneo, configurando as los cambios ms precisos y suaves.

Despus de analizar la seal de par, la unidad de control del cambio define las presiones que son necesarias para los cambios. El desarrollo cronolgico del ciclo de cambio est configurado de modo que la unidad de control del cambio sealice primeramente a la unidad de control del motor la intencin de cambiar de marcha. A raz de ello, la unidad de control del motor reduce el par, de modo que la unidad de control del cambio pueda cerrar los embragues aplicando una presin leve. De ese modo se obtienen cambios suaves y exentos de tirones. Efectos en caso de ausentarse la seal: Los cambios se manifiestan ms secos, porque la unidad de control del cambio no puede adaptar la presin para los cambios.

Transmisin directa de datos a la unidad de control (sin pasar por el CAN-Bus)

Sensores de rgimen El cambio automtico incluye tres sensores de rgimen. Los tres estn alojados en el propio cambio y no estn accesibles por fuera. Son sensores inductivos de idntico diseo. El sensor de rgimen de entrada al cambio: detecta el nmero de revoluciones del rbol de entrada al cambio. A esos efectos explora los dientes por la parte exterior del embrague K2. La unidad de control emplea esta seal para gestionar el funcionamiento para el embrague anulador del convertidor de par y para calcular el patinaje del embrague anulador del convertidor de par. En caso de ausentarse la seal los cambios resultan ms secos. Se desactiva el desacoplamiento en parado y ya no se puede cerrar el embrague anulador del convertidor de par. El transmisor de rgimen del rbol intermediario: genera una seal explorando los dientes del pin cilndrico A en la salida de par de los conjuntos planetarios I y II. La unidad de control necesita esta seal para los tiempos de apertura y cierre de los embragues. En caso de ausentarse la seal se desactiva el desacoplamiento en parado. Los cambios se muestran ms secos.

El transmisor de velocidad de marcha: detecta el rgimen de revoluciones de la rueda de bloqueo de aparcamiento. La unidad de control necesita esta seal: - para calcular la velocidad de marcha, - para el cambio de las marchas y - para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par. En caso de avera se deja de conectar la 5 marcha. Los cambios se muestran secos; se desactiva el desacoplamiento en parado y se desplazan los puntos de cambio.

El transmisor de temperatura del aceite de transmisin Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la carcasa del cambio. Detecta continuamente la temperatura del aceite ATF y transmite sus seales correspondientes a la unidad de control del cambio. La unidad de control del cambio emplea la seal de temperatura del aceite ATF para calcular un programa de cambios en la fase de calentamiento, con el que se regulan las presiones de cambio en funcin de la temperatura del aceite de transmisin. Expresado de forma simplificada, se puede decir, que teniendo el aceite bajas temperaturas se trabaja con una alta presin de cambio y que a medida que aumenta la temperatura del aceite ATF se va reduciendo gradualmente la presin. Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF, si ste tiene una temperatura superior a los 150 centgrados, se procede a mantener engranada cada marcha durante ms tiempo y se cierra ms frecuentemente el embrague anulador del convertidor de par. Con estas medidas se reduce la friccin y se enfra el aceite. En caso de avera si se ausenta la seal del transmisor de temperatura, deja de estar disponible el programa de cambios en la fase de calentamiento, de modo que la transmisin cambia las marchas aplicando presiones superiores. Hasta los 70 C, la unidad de control emplea la seal del transmisor de temperatura del lquido refrigerante. A partir de esa temperatura trabaja con un valor fijo de 110 C. El conmutador multifuncin El conmutador multifuncin detecta la posicin de la palanca cambio y retransmite esta informacin a la unidad de control del cambio. Segn la posicin del conmutador multifuncin, la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y excita el rel para el bloqueo de arranque, si la palanca selectora se encuentra en las posiciones P o N. Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. Se acciona con el cable de mando de la palanca de cambios. En las transmisiones automticas precedentes se empleaban conmutaciones mecnicas en el conmutador multifuncin. Estas conmutaciones mecnicas han sido sustituidas ahora por transmisores Hall. Estos conmutadores sin contacto fsico no estn sujetos a desgaste. En caso de avera del conmutador multifuncin, slo es posible arrancar el motor con la palanca de cambios en posicin P. Si se avera durante la marcha, la unidad de control pasa automticamente a la posicin D de la palanca selectora. En ambos casos, la unidad de control deja de aceptar posiciones seleccionadas por el conductor con la palanca selectora para marchas adelante. Conecta elctricamente todas las marchas adelante y slo la marcha atrs tiene que ser conectada por el conductor. El conmutador para Tiptronic Esta situado en el mecanismo de la palanca de cambios. Si el conductor lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, se acciona este conmutador y el cambio automtico se encuentra entonces en el modo operativo Tiptronic.

En funcin de estas seales, al tocar brevemente la palanca selectora: hacia delante (+), la transmisin cambia una marcha a mayor hacia atrs (-), la transmisin cambia una marcha a menor.

En en caso de avera deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic.

El conmutador de presin de freno Est integrado en el circuito de frenos. Suministra una seal a la unidad de control del cambio automtico al estar presurizado el sistema de frenos. La seal del conmutador de presin de freno es utilizada por la unidad de control del cambio para gestionar el desacoplamiento del cambio con el vehculo parado. El desacoplamiento en parado slo se implementa actualmente en vehculos equipados con motor diesel. El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento del vehculo y reduce as el consumo de combustible y las emisiones de escape. Estando el vehculo parado (p. ej. ante un semforo), la unidad de control extrae la marcha seleccionada del cambio.

Transmisin de datos a travs del CAN-Bus

El rgimen del motor E s detectado por el transmisor de rgimen del motor y transmitido a la unidad de control del motor. Esta ltima suministra las seales correspondientes a travs del CAN-Bus a la unidad de control del cambio automtico. La unidad de control del cambio emplea las seales de rgimen del motor para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del convertidor de par y del desacoplamiento en parado. En caso de avera no cierra el embrague anulador del convertidor de par y no funciona el desacoplamiento en parado.

Conmutador de luz de freno Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno instalados en el pedal de freno. Ambos transmiten a la unidad de control del motor la informacin sobre freno accionado. Esta ltima transmite la seal a travs del CANBus hacia la unidad de control para el cambio automtico. Estando el vehculo parado, la unidad de control desaplica el bloqueo de la palanca de cambio al recibir la seal del conmutador de luz de freno. Si se frena el vehculo en circulacin estando cerrado el embrague anulador del convertidor de par, la unidad de control del cambio se encarga de abrir el embrague anulador. En caso de avera, si est disponible una de las dos seales, se conservan todas las funciones. Si se ausentan ambas seales, se puede accionar la palanca selectora sin pisar el freno. Conmutador kick-down F8 Slo se emplea en vehculos sin acelerador electrnico. Con su ayuda, el conductor informa a la unidad de control, que desea una aceleracin mxima del vehculo. La transmisin de los datos se realiza a travs del CAN-Bus. Al solicitarse kick-down, la unidad de control selecciona una curva caracterstica especial para los cambios, en los que se alargan las marchas. Para una aceleracin ms rpida del vehculo, el sistema cambia a menor, en funcin del rgimen, al recibir la solicitud de kick-down. En caso de ausentarse la seal, si se ausenta la seal, la unidad de control del motor calcula una seal supletoria analizando la posicin del pedal acelerador. La seal de la unidad de control ABS Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS haga intervenir la regulacin antideslizamiento de la traccin (ASR) o el programa electrnico de estabilidad (ESP), se encarga de cursar esta informacin a travs del CAN-Bus. Si la unidad de control del cambio recibe la informacin de que los sistemas ASR o ESP se encuentran en el ciclo de regulacin, la unidad de control suspende los cambios de las marchas durante el tiempo de la regulacin. En caso de avera, si la unidad de control del cambio automtico no recibe seales de la unidad de control ABS, sigue cambiando de marchas incluso en el caso en que se soliciten las intervenciones de los sistemas ASR o ESP.

Seal de posicin de la palanca selectora, para la unidad de control del motor La seal de posicin de la palanca selectora es una seal analgica, que se pone a disposicin de la unidad de control del motor a travs de un cable elctrico. La unidad de control del motor emplea la seal de posicin de la palanca selectora para desactivar el programador de velocidad al encontrarse la palanca selectora en las posiciones P, N y R. En caso de avera, el programador de velocidad deja de funcionar.

La seal del transmisor de velocidad de marcha Esta seal se pone a disposicin de otras unidades de control a travs del CAN-Bus. La unidad de control en el cuadro de instrumentos emplea la seal para el velocmetro. En caso de avera, la unidad de control en el cuadro de instrumentos calcula una magnitud supletoria interpretando la seal del transmisor de rgimen del cambio.

Electrovlvulas En el distribuidor hidrulico del cambio automtico estn contenidas nueve vlvulas electromagnticas. Sus funciones para los cambios de las marchas son gestionadas por la unidad de control del cambio automtico. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se refiere a su modo de funcionar: Vlvulas S/No Seis de las nueve electrovlvulas son versiones S/No. Pueden abrir o cerrar un conducto de aceite, siempre al mximo. No existen etapas intermedias. Estn destinadas a efectuar los cambios de las marchas. Si se avera cualquiera de estas electrovlvulas, la unidad de control del cambio pasa a la funcin de emergencia. Estas vlvulas estn designadas con: N88, N89, N90, N92, N281 y N282. Vlvulas de modulacin Las otras tres electrovlvulas son versiones de modulacin. No slo adoptan las posiciones abierta al mximo y cerrada al mximo; se pueden ajustar sin escalonamientos. Se encargan de regular la presin principal del aceite en funcin de las condiciones de la marcha, para establecer el correcto funcionamiento del cambio automtico en su conjunto. De esa forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehculo y a que las marchas cambien sin tirones. En caso de avera, se deja de regular la presin principal del aceite, producindose por ello cambios secos, tambin deja de funcionar el desacoplamiento en parado. Son las vlvulas N91, N93 y N283.

El electroimn para el bloqueo de la palanca selectora Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la palanca selectora pueda ser llevada de las posiciones P y N a cualquier otra posicin. Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El bloqueo se activa al conectar el encendido. En

caso de avera del electroimn para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la palanca a una gama de marchas sin pisar el freno. Si se averan ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible mover la palanca selectora.

El bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto Este dispositivo slo permite extraer la llave de contacto estando la palanca selectora en posicin P. De esa forma se pretende evitar que el conductor se baje del vehculo sin haber colocado el bloqueo de aparcamiento.

En la figura inferior tenemos el esquema elctrico del cambio

Caja de cambios de "variador continuo" CVT (Continuously Variable Transmission)

El variador continuo para la transmisin es muy utilizado en los ciclomotores. Tambin se esta empezando a utilizar en los automviles desde los aos 60, aunque no ha tenido mucho xito hasta ahora. En teora, las cajas de cambio de variacin continua son la transmisin ideal, ya que varan la relacin de velocidades continuamente, por lo que podemos decir que es una transmisin automtica con un numero infinito de relaciones. Esta caracterstica nos permite movernos en la curva de potencia mxima, algo imposible con las cajas automtica o manuales, en las que se produce un escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades.

Un variador continuo es un sistema de transmisin que cuenta con dos poleas cuyo dimetro interior efectivo es variable. La transmisin entre las dos poleas se realiza mediante una "correa" elaborada con eslabones metlicos de forma que al variar el dimetro de las poleas se va variando progresivamente la relacin de desmultiplicacin. Al ser la correa un elemento inextensible, la apertura de una de las poleas implica la reduccin del dimetro de la otra, aun asi, se consigue un nmero infinito de desarrollos consiguiendo una variacin continua de la marcha. De ah que a este sistema tambin se le denomine cambio automtico de transmisin continua.

En la figura inferior se muestra la disposicin de estas dos poleas. Si la cara desplazable de la polea conductora que transmite el par del motor se acerca a la otra cara, el dimetro efectivo de la polea se hace mayor. La correa al tener una longitud prcticamente constante gira en la polea conducida en dimetros efectivos menores como consecuencia

de la apertura de la polea mediante el desplazamiento de una de sus caras por lo que la desmultiplicacin ser menor. El cambio de anchura de poleas y por tanto de dimetro efectivo se realiza mediante un control hidrulico que distribuye la cantidad de aceite a presin adecuada en cada instante. El control hidrulico tiene en cuenta en todo momento parmetros como la posicin del acelerador, condiciones de utilizacin, velocidad del vehculo, rgimen del motor y relacin de desmultiplicacin. Este mismo aceite a presin sirve adems para lubricar todo el conjunto y para mantener tensada la correa de arrastre aplicando la justa presin sobre la polea conducida.

Actualmente la correa, transmite los esfuerzos por compresin, empujando el eslabn que le precede, en lugar de por traccin, como trabaja una correa convencional. Por tanto la tensin de la correa es un dato importante en el funcionamiento correcto de este sistema de cambio continuo. La tensin depende tanto del par motor que hay que transmitir en cada momento como de la relacin de transmisin. Al principio este tipo de cambio se utilizaba en automviles de baja cilindrada, ya que la cadena solo resista los esfuerzos producidos por motores de bajo par. En la actualidad se han conseguido cadenas o correas mas resistentes, que soportan mejor los valores de par de los automviles de alta cilindrada.

Multitronic
Se trata de una transmisin CVT (Continuously Variable Transmission) fabricada por la empresa Luk, actualmente la ms elaborada, sofisticada y eficaz del mercado. Audi es la marca que esta utilizando esta transmisin en sus vehculos. Audi con su novedosa transmisin ha logrado doblar la frontera de los 15 kgm de par, situndolo en los 30 kgm. La clave principal de esta superacin est en el elemento de transmisin. El Multitronic no monta una correa metlica sino una cadena, cuya configuracin rompe por completo con las correas utilizadas hasta el momento. La cadena funciona en tensin en un bao de aceite entre dos pares de ruedas cnicas de dimetro variable. El diseo y el peso reducido de este cambio reducen el consumo de combustible. Al igual que en el cambio Tiptronic de 5 velocidades, est disponible el modo de seleccin de marcha manual, pudindose seleccionar hasta seis etapas de marcha simuladas. En el modo automtico del multitronic que calcula la relacin de transmisin ptima con ayuda de un programa de regulacin dinmico (DRP) segn la carga del motor, las preferencias del conductor y las condiciones de marcha. Una ventaja bsica del variador en el sistema multitronic es la amplia relacin entre la mayor y la menor desmultiplicacin posible en la transmisin (1: 2,1 hasta 1:12,7) siendo, de este modo, superior a 6, lo cual representa

casi un caso ideal para la transmisin que hasta ahora apenas sobrepasaba un valor de 5. Gracias a esta caracterstica, por una parte, se puede acelerar de forma deportiva y dinmica, debido a la mayor desmultiplicacin posible y, por otra parte, se puede aprovechar completamente la menor desmultiplicacin para potenciar el ahorro del combustible.

Las caractersticas de este cambio permite un doble manejo: Automtico. Se ha desarrollado una gestin con cierta capacidad adaptativa. Reconoce la forma de conducir y el perfil de la carretera, escogiendo los desarrollos ms adecuados en cada momento. Audi lo llama DRP (Programa Dinmico de Regulacin). Secuencial. Mediante palanca tradicional o con mandos al volante. Para ello se fijan seis posiciones concretas de las poleas del variador.

El elemento de transmisin (cadena) es fuertemente presionada por las paredes de los conos. Las poleas aprietan a los eslabones con una presin de hasta 6,6 toneladas. Esta cadena es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisin al otro y, lo que es ms, sin existir fuerzas de traccin. Tan slo su friccin sobre las superficies cnicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la cadena de lminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones continuas CVT. El deslizamiento resultante entre cadena y poleas es tan reducido que los pernos, durante la vida de la transmisin, tan slo se desgastan como mximo de una a dos dcimas de milmetro.

En los cambios de variador de Nissan, Fiat y MG, al pisar el acelerador el motor elige un rgimen de giro y lo mantiene mientras el coche gana velocidad. Esto, denominado efecto goma, Audi lo evita optando por que la subida de rgimen se produzca de forma progresiva, para evitar un ruido excesivo. En resumen, las ventajas que proporciona el Multitronic son: El resbalamiento es menor y no hay tantas prdidas por intercambio trmico ya que no dispone de convertidor de par. Tiene un embrague multidisco gobernado electrnicamente. Controla el resbalamiento de modo que si se est parado con el motor en marcha, el resbalamiento es mayor para que el motor no haga fuerza en vano. Tambin es capaz de reconocer cmo arranca el conductor y, en funcin de eso, adecuar el resbalamiento. El embrague acta entre 1000 y 3000 rpm. Suave y rpido en modo automtico con un kick-down muy marcado (reduce hasta 3 marchas si es necesario). Amplia relacin entre la mayor y la menor desmultiplicacin que permite una mejor adaptacin a las condiciones de conduccin. Se elimina el efecto goma de otros CVT. Esto se consigue con un doble pistn en el variador y la separacin del flujo de aceite de alta presin y los circuitos de refrigeracin, con lo que se consigue que la bomba de salida del circuito hidrulico sea ms suave que una convencional. Muy rpido en modo manual. Ms rpido que ningn otro automtico con posibilidad de manejo manual (slo el Hypertronic del Primera se le aproxima). Suavidad exquisita tanto en aceleracin como en reduccin. Ms rpida que la Tiptronic, pero con una sensacin similar.

Para llegar a ser perfecto debera salvar los siguientes defectos: Sonido alto y desagradable que da la sensacin de un embrague patinando. El funcionamiento en modo automtico dista bastante de la eficacia mostrada por los cambios de Renault y PSA. Sobre todo, por la tendencia que tiene de buscar la marcha ms larga a poco que se alivia la presin sobre el pedal del acelerador. Tiene funcin kick-down en modo manual. La electrnica se entromete cuando se llega a la zona roja.

El embrague de discos mltiples Audi se ha decidido por el embrague de discos mltiples regulado electrnicamente y refrigerado por aceite en lugar del convertidor hidrulico de par utilizado en muchas otras transmisiones continuas CVT (de modo similar a como se utiliza con los cambios automticos y, tanto en unos como en los otros, sufre prdidas de potencia hasta que se bloquea el convertidor).

A favor de este tipo de embrague encontramos, junto con el mejor grado de efectividad, la capacidad de posibilitar las caractersticas de arranque ms diversas. Esto significa que el embrague de discos mltiples se puede gestionar de tal modo que en caso de arranques especialmente suaves sobre una calzada resbaladiza son posibles todos los procesos de arranque pensables y stos son libremente seleccionables por la electrnica. Este embrague reconoce, por ejemplo, dependiendo del movimiento del pedal del acelerador, si el conductor desea iniciar la marcha pensando en el consumo o en la deportividad y adapta el rgimen del motor de una forma absolutamente suave o bien lo regula rpidamente en el margen del par de motor ms alto. El embrague gestionado electrnicamente puede realizar incluso un programa de calentamiento para que el catalizador se caliente con el aumento del rgimen dependiendo de la temperatura del motor en el momento de embragar. Gracias a las posibilidades del tipo de embrague seleccionado es posible tambin, por ejemplo, escoger un tipo definido de comportamiento de la transmisin (funcin de deslizamiento), ya que ste tipo de comportamiento se valora positivamente en los cambios automticos con convertidor de par hidrulico. Pero con la clara diferencia de que el comportamiento de transmisin en el caso del multitronic permanece siempre igual independientemente de las influencias exteriores y del estado de funcionamiento. Esto significa que la gestin electrnica equilibra el juego del embrague, la calidad del forro y el aceite as como las oscilaciones de temperatura. Sin embargo, al pisar el pedal de freno, por ejemplo, al detenerse ante un semforo se produce una disminucin clara del par motor transmitido, hecho que descarga el motor y reduce el consumo. El conductor lo percibe como una ayuda importante a la hora de mantener frenado el vehculo. Dado que el embrague de discos mltiples evita, por una parte, todas las prdidas de potencia que se producen en los embragues hidrulicos de otras transmisiones, por otra parte, no puede servir como convertidor de par de arrancada. Pero este hecho lo equilibra el variador con su gran amplitud de la banda de relaciones que ofrece junto con las infinitas variantes de desmultiplicacin. Gracias a una mayor desmultiplicacin se reduce el par mnimo del

motor para la arrancada. Dado que se aprovecha el mismo y nico variador tambin para la marcha atrs, un segundo paquete de discos retoma la funcin de dicha marcha y un juego de planetarios relacionado con ste invierte el sentido de giro. El caudal de aceite es el responsable de la refrigeracin para asegurar la capacidad de rendimiento del embrague con los dos paquetes de discos. Dado que el aceite de refrigeracin llega exclusivamente al paquete de discos que est funcionando para la marcha adelante o la marcha atrs, trabaja, por lo tanto, experimentando unas prdidas de potencia extremadamente reducidas. El embrague multidisco regulado electrohidrulicamente presenta las siguientes ventajas en comparacin con un convertidor de par: Peso bajo Dimensiones compactas Adaptacin de las caractersticas de iniciacin de la marcha a las condiciones de la conduccin Adaptacin del par de la marcha lenta de fuga a las condiciones de la conduccin Funcin de proteccin contra sobrecarga o uso indebido

Etapa reductora Se encuentra situada entre el embrague de discos multiples y la polea conductora del variador continuo de la caja de cambios. Esta formada por un conjunto planetario (ravigneaux) y tiene la misin de reducir el numero de revoluciones que entra en la caja de cambios y que acciona despus acciona la polea conductora del variador.

Sensor de par Este nuevo elemento es el responsable de que el variador trabaje de un modo prcticamente automtico. Un sensor de par, que trabaja de modo similar a una vlvula de limitacin de presin, se torsiona de tal modo a travs del momento variable de entrada que cierra o abre los taladros de alimentacin de la hidrulica de mando. As, se genera automticamente un equilibrio entre el par motor que se transmite y la fuerza de presin. Este hecho supone un requisito esencial para la reaccin extraordinariamente rpida del variador sobre todas las modificaciones

de traccin as como una prevencin ante el aumento inmediato de la presin de empuje, por ejemplo, en caso de golpes en el tren motriz, convirtindose de este modo en un mecanismo de seguridad ante irregularidades de todo tipo.

La cadena Esta correa es especialmente importante, ya que transmite la carga total de uno de los ejes de la transmisin al otro y, lo que es ms, sin existir fuerzas de traccin. Tan slo su friccin sobre las superficies cnicas de ambas poleas es capaz de transportar la carga. Audi se ha decidido por la cadena de lminas en lugar de por la correa articulada, habitual en las transmisiones continuas CVT. Dicha cadena est realizada en acero, y a pesar de ello es casi tan flexible como una correa trapezoidal. La cadena de lminas se ha efectuado de modo tan robusto que puede transmitir pares de motor ms altos y fuerzas ms elevadas que otras correas. Esta cadena se ha mostrado durante los muchos aos de pruebas como extremadamente fiable y tiene garantizada una larga vida.

Montada de modo similar como otras cadenas, slo con varias capas unas junto a otras y especialmente ms robusta, est compuesta por segmentos unidos por pernos en sus puntos de articulacin transversales. Los frontales de los pernos presionan contra las superficies cnicas de las poleas. La fuerza motriz de la cadena se transmite a los puntos de apoyo resultantes sobre las poleas del variador. El deslizamiento resultante es tan reducido que los pernos, durante la vida de la transmisin, tan slo se desgastan como mximo de una a dos dcimas de milmetro.

Esta cadena de lminas ofrece, adems, la ventaja de que su recorrido puede ser inferior al de otras correas articuladas. Incluso al recorrer el ms pequeo dimetro de enlace, posee la facultad de transmitir las fuerzas mximas y los pares de motor. En ese momento, solamente hay nueve pasadores en contacto con las superficies interiores de las poleas, pero la presin especfica es tan grande que tambin en caso de una gran carga no resbalar. Un engranaje consigue la correspondiente reduccin de rgimen al comprobarse que el variador muestra su mejor grado de efectividad siendo accionado con un par de motor grande. Sus caractersticas son: Peso: 1,8 kg. Longitud: 715 mm. Ancho: 37mm, Formada por 1025 eslabones planos (de los cuales tiran 28 en paralelo) en varias capas, unas junto a otras, y unidos por 75 pernos en sus puntos de articulacin transversales. Los eslabones son de acero de diferentes durezas y tamaos.

Sistema hidrulico En los cambios de variador continuo "convencionales" existentes solo hay un sistema hidrulico. El Multitronic los tiene separados. As, la variacin del dimetro es ms rpida y requiere menos energa. El sistema hidrulico tiene dos funciones: Presionar suficientemente las poleas contra la cadena para evitar el resbalamiento. Variar el dimetro de las poleas.

El sistema hidrulico es un sistema complejo, que genera la presin de empuje que acta sobre los discos cnicos que forman las poleas. Mientras que, por una parte, sta presiona los discos cnicos de forma que se produce una transmisin de fuerza con el escaso resbalamiento deseado, por otra parte, debe ejercer una presin adicional para separar entre s los discos cnicos, modificando de ste modo la relacin entre los dimetros de las poleas y por lo tanto la desmultiplicacin final del variador. Por esta causa, los ingenieros de Audi han distribuido desde un principio la hidrulica de su variador en dos reas.

Como se desprende de la distribucin de funciones, sta trabaja sobre ambos pares de los discos cnicos del variador segn el principio de doble mbolo. Mientras que el mbolo empujador con la mayor superficie operante impide que la cadena de lminas resbale, el mbolo empujador con la menor superficie ejerce fuerza adicional sobre el disco correspondiente cuando ha de ser modificada la desmultiplicacin. Los sistemas hidrulicos de ambos pares de discos se pueden relacionar entre s por medio de la bomba de aceite y las vlvulas de regulacin, de modo que solamente se deben desplazar de una parte a otra volmenes reducidos de aceite y nicamente se necesita aplicar la diferencia de presin correspondiente. Este es el motivo por el cual el variador Audi reacciona instantneamente ante cualquier orden de gestin, lo que no sucede en las transmisiones CVT "convencionales".

El Multitronic no posee una nica bomba hidrulica grande sino dos ms pequeas adaptadas al sistema: una bomba de engranaje interior produce la presin para el empuje de los discos cnicos as como la fuerza adicional para variar la transmisin y una segunda bomba eyectora proporciona a los discos del embrague la cantidad de aceite necesaria con solamente la presin suficiente para llegar al lugar de la refrigeracin (el cambio cuenta con un circuito de refrigeracin del aceite). Esta trabaja segn el llamado principio "Venturi" y toma la cantidad necesaria de aceite por medio de un eyector conformado especialmente para cumplir dicha funcin, sin consumir mucha energa para el aumento de presin. La bomba de engranajes es comparativamente pequea ya que solamente debe desplazar de un lado para otro el pequeo volumen de aceite que se halla en las cmaras de presin. La presin a la que est sometido dicho aceite va desde 20 bares (funcionamiento normal) hasta 60 bares (mximo). En general, este sistema de bombas requiere una potencia que es aproximadamente la mitad de la necesitada tradicionalmente.

Unidad electrnica de control La unidad electrnica del cambio, que se encuentra en la transmisin como un componente directamente junto a la hidrulica, es el responsable de accionar rpidamente un autntico arsenal de vlvulas hidrulicas. Los datos memorizados son la base para su accionamiento y estn a disposicin de los procesos, dependiendo de los parmetros interiores como temperatura de funcionamiento e influencias exteriores, como el movimiento del pedal del acelerador. El software memorizado aqu hace realidad una serie de procesos de regulacin en parte completamente nuevos con la ayuda de los cuales se realizan funciones de transmisin complejas que hasta ahora no existan.

Adaptacin progresiva de las revoluciones Especialmente esta funcin es la que distingue principalmente al multitronic de las transmisiones CVT convencionales. En los cambios CVT convencionales, primeramente, ascenda el rgimen del motor al acelerar y, solamente despus, segua la respuesta de la transmisin. Este hecho conduca al principal punto de crtica, el efecto "resbalamiento" o "friccin del embrague" o "efecto goma". El multitronic, por el contrario, regula tanto el rgimen del motor como la respuesta del cambio de tal modo que resulta un comportamiento de rgimen similar al de una transmisin automtica convencional durante la conduccin. La adaptacin progresiva de las revoluciones gestionada electrnicamente se desarrolla en tres fases:

1. Al pisar el pedal del acelerador, el variador cambia a un desarrollo menor (desarrollo corto). El motor gira
espontneamente a un rgimen algo alto, lo que al contrario a la transmisin automtica convencional se lleva a cabo sin sacudidas y de forma desapercibida. A continuacin sigue

2. la adaptacin progresiva de las revoluciones propiamente dicha, con la que el rgimen del motor sigue
subiendo de forma continua con una velocidad ascendente segn una estrategia fija.

3. En la ltima fase, la electrnica de la relacin de transmisin realiza correcciones con objeto de conseguir
una prestacin ptima de conduccin o consumo segn el deseo especfico del conductor, que dicha electrnica ha estudiado y memorizado justo antes de iniciar dicho proceso, basndose en el comportamiento del conductor. Si el conductor quita, a continuacin, el pie del acelerador, la electrnica cambia en direccin a un mayor desarrollo (desarrollo largo), lo cual tiene lugar de nuevo de una forma completamente exenta de sacudidas.

Gracias a esta adaptacin progresiva de las revoluciones se experimenta la confortable conduccin como algo dinmico e incluso muy deportivo. El hecho ms importante reside en que el multitronic no realiza ninguna modificacin de los desarrollos o de adaptacin progresiva de las revoluciones que no sea ocasionada por el conductor a travs de un movimiento del pedal del acelerador. El reconocimiento del CONDUCTOR del "programa dinmico de regulacin DRP" En los ltimos aos se han impuesto programas autoadaptativos (como el tiptronic con DSP de Audi) con la exigente transmisin automtica que memorizan el deseo del conductor por medio de los movimientos del pedal del acelerador y lo traducen en una orden de marcha actual. Exactamente esta tcnica es la que aprovecha Audi tambin con el multitronic, que puede cambiar desde una marcha mayor a menor y viceversa, mejor que una transmisin automtica (sin sacudidas) cumpliendo las exigencias ms diversas. Esta gestin se basa por lo tanto, en campos caractersticos completamente diferentes que representan una forma de conduccin especialmente econmica o deportiva. La electrnica selecciona continuamente el punto ptimo que se adapte a la situacin de conduccin. De es te modo, el tipo de funcionamiento Economy (econmico), que tiende al menor consumo posible de combustible, est caracterizado por una gran zona de utilizacin con desarrollos largos. Esta zona de desarrollos largos comienza ya a los 60 km/h. Cuando el conductor pisa el acelerador al mximo (kick-down), la gestin cambia enseguida al tipo de funcionamiento deportivo, amplia la desmultiplicacin y consigue el rgimen alto de revoluciones necesario para desarrollar la potencia mxima. Por ello, el tipo de funcionamiento deportivo orientado a desarrollar una gran potencia est caracterizado por una gran zona de utilizacin con desarrollos cortos. En todas las situaciones de conduccin restantes, la electrnica busca la desmultiplicacin adecuada con motivo de los ltimos datos del conductor memorizados as como de la orden de marcha actual y regresa, en cualquier caso, al tipo de funcionamiento del ms favorable consumo cuando el conductor reduzca la presin del pie sobre el pedal del acelerador. El reconocimiento del ENTORNO del "programa dinmico de regulacin DRP". As como el multitronic reconoce el estilo de conduccin deseado por el conductor y lo toma como magnitud interior, este sistema tiene en cuenta factores externos con sus reacciones, como, por ejemplo, tramos en ascenso, tramos en descenso y utilizacin de remolque. Si el conductor, por ejemplo, acelera, de forma continuada, por uno de los tres motivos mencionados anteriormente, ms de lo que sera normal, en una carretera en lnea recta, la electrnica reconoce una carga adicional a ser generada por ella y reacciona con una elevacin del rgimen del motor. Esta compensacin de carga automtica es experimentada de una forma muy satisfactoria y confortable por el conductor durante el ascenso o con la conduccin con remolque.

Un efecto parecido es el que consigue el multitronic tambin en los descensos. El multitronic registra dicho descenso basndose en el hecho de que frente a la conduccin desarrollada en un tramo en lnea recta, la potencia del motor exigida es menor y valora adicionalmente el accionamiento del freno como un deseo del conductor, apoyando la deceleracin del vehculo. El multitronic modifica, basndose en este hecho, la desmultiplicacin hacia una velocidad menor con un mayor rgimen (desarrollos cortos) y apoya el frenado con el par de inercia del motor. Esta desmultiplicacin se mantiene mientras el conductor no frene ni acelere. As, el vehculo rueda con un desarrollo constante al igual que sucede con una transmisin manual. Todo esto funciona tambin especialmente cuando un remolque dificulta la subida de un tramo montaoso o acelera durante un descenso. La especial ventaja del multitronic consiste en el ltimo caso en el hecho de que a diferencia de una transmisin automtica en situacin lmite entre dos relaciones de cambio, esta no pasa de una relacin a otra de una forma repentina, y, por lo tanto, sin su correspondiente sacudida sino que cambia progresivamente y decelera de forma cmoda. El modo de funcionamiento manual de 6 velocidades Otra caracterstica destacable de este sistema reside en la electrnica con su capacidad de poder imitar las funciones de un cambio manual segn el ejemplo representado por el tiptronic. Audi se decidi por las seis marchas hacia delante que pueden ser activadas por el conductor desde la palanca de seleccin por medio un breve toque sobre la palanca de seleccin hacia delante o hacia atrs o por medio de la pulsacin de un interruptor especial situado en el volante (equipamiento adicional). Estas seis marchas estn memorizadas como programas de cambio fijos. Dependiendo de que marcha sea elegida por el conductor, el variador tiene asignada una desmultiplicacin correspondiente en forma de valor terico que ste mismo ajusta y mantiene. Sin embargo, tambin estos procesos de cambio influenciados manualmente tienen lugar prcticamente sin transicin y exentos de sacudidas con toda la deportividad deseada y tambin percibida, gracias a una adaptacin continua.

Mas dinmica y menor consumo El multitronic aprovecha la posibilidad existente hasta ahora solamente de modo terico para modificar las

desmultiplicaciones de tal modo que el motor trabaje siempre en el llamado "momento ptimo" del consumo. Este hecho se ve apoyado por el variador que proporciona un amplio margen de funcionamiento con desarrollos largos, durante el cual el motor pone a disposicin la potencia necesaria en cada momento con un rgimen bajo y un consumo moderado. Los valores de consumo alcanzados confirman la exactitud de la reflexin terica y de los resultados de los ensayos. El avance alcanzado es apreciable ms claramente en comparacin con los valores de consumo en reas urbanas donde la conduccin est caracterizada por arrancadas numerosas, aceleraciones y frenadas. Frente a la transmisin automtica, el multitronic alcanza una ventaja de consumo de 1,6 litros a los 100 kilmetros. Tambin frente al cambio manual, el multitronic obtiene muy buenos resultados y alcanza en reas urbanas los mismos valores. A esto contribuye entre otras cosas, que la funcin de "corte de combustible en deceleracin" se mantiene activa durante ms tiempo por medio de una regulacin de desmultiplicacin muy bien concebida. En los tramos interurbanos, las diferencias no son tan claras, pero tambin aqu son apreciables en algunas dcimas los mejores valores obtenidos por el multitronic. El Audi A6 de 2,8 litros con 193 CV alcanza, en total, un ahorro de combustible de 0,9 litros a los 100 kilmetros frente a la transmisin automtica tradicional y de 0,2 litros a los 100 kilmetros frente al cambio manual. El Audi A6 2.8 con multitronic acelera en 1,3 segundos menos que un vehculo con transmisin automtica tradicional desde una posicin parada hasta los 100 km/h y supera en una dcima de segundo a un vehculo con cambio manual de 5 marchas cambiadas de forma ptima en lo que a la aceleracin del vehculo se refiere.

Bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales VR

Introduccin
La bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales VR fue desarrollada por Bosch especialmente para motores diesel de funcionamiento rpido con inyeccin directa y una potencia de hasta 37 KW por cada cilindro. Esta bomba se caracteriza por un mayor dinamismo en la regulacin del caudal y del comienzo de inyeccin, y por presiones en el inyector de hasta 1600 bar.

Funciones Una instalacin de inyeccin diesel con bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales VR tiene dos unidades de control para la regulacin electrnica diesel: Una unidad de control del motor y una unidad de control de bomba. Esta divisin es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de determinados componentes electrnicos y, por otra parte, para suprimir la influencia de seales parsitas que pueden producirse debido a las intensidades de corriente parcialmente muy elevadas (de hasta 20 A) en la bomba de inyeccin. Mientras que la unidad de control de bomba registra las seales de los sensores internos de la bomba respecto al ngulo de rotacin y temperatura del combustible, y las evala para la adaptacin del momento de inyeccin, la unidad de control del motor procesa sobre todo datos del motor y del entorno registrados por sensores externos, y calcula a partir de ellos las intervenciones de ajuste a realizar en el motor. En particular, los sensores registran todos los datos de servicio necesarios como p. ej. la temperatura del aire aspirado, del lquido refrigerante y del combustible, el nmero de revoluciones del motor, la presin de sobrealimentacin,

la posicin del pedal acelerador, la velocidad de marcha, etc.

Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan estos datos y los microprocesadores calculan a partir de ellos, con consideracin del estado de servicio, las seales de actuacin para un servicio de marcha ptimo. Con la vinculacin en red de diversos componentes del sistema, es posible: aprovechar varias veces las seales, adaptar con precisin las intervenciones de ajuste, ahorrar combustible y hacer que funcionen sin mucho desgaste todos los componentes que participan en el servicio.

El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se produce a travs del sistema CAN Bus. La figura inferior muestra como ejemplo una instalacin de inyeccin diesel con la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales en un motor diesel de cuatro cilindros, con diversos componentes.

Funciones bsicas Las funciones bsicas controlan la inyeccin del combustible diesel en el momento correcto, en la cantidad correcta y con la mayor presin posible. Aseguran as un funcionamiento favorable del motor diesel en consumo, poco nocivo y silencioso. Funciones adicionales Funciones de control y regulacin adicionales sirven para la reduccin de las emisiones de escape y del consumo de combustible, o aumentan la seguridad y el confort. Ejemplos de ellas son: Retroalimentacin de gases de escape, Regulacin de la presin de sobrealimentacin, Regulacin de la velocidad de marcha,

Inmovilizador electrnico, etc.

El sistema CAN Bus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del vehculo (p. ej. ABS; control electrnico del cambio). Un interface de diagnstico permite la evaluacin de los datos del sistema almacenados en memoria al realizar la revisin del vehculo. El captulo Control del sistema con EDC describe los procesos del registro electrnico de datos de servicio y su procesamiento, as como el funcionamiento de los diversos sensores y elementos actuadores.

Sistema de combustible
El sistema de combustible en una instalacin de inyeccin con bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales se compone de una parte de baja presin y otra de alta presin.

Alimentacin de baja presin

La parte de baja presin para la alimentacin de combustible, abarca: Depsito de combustible, Tuberas de combustible de baja presin, Filtro de combustible y Componentes de la bomba de inyeccin.

Depsito de combustible Los depsitos de combustible tienen que ser resistentes a la corrosin y continuar siendo estancos a una sobrepresin doble de servicio pero por lo menos hasta 0,3 bar de sobrepresin. La posible sobrepresin producida debe poder escapar por s misma, a travs de aberturas apropiadas, vlvulas de seguridad o similares. El combustible no debe salirse de la boca de llenado o de los dispositivos de compensacin de presin incluso en posicin inclinada, circulando por curvas o al producirse impactos. Los depsitos de combustible deben estar separados del motor de tal forma que no sea de esperar una inflamacin incluso en caso ce accidente. Para vehculos con cabina del conductor abierta en maquinas tractoras y para autobuses de gran potencia, rigen ademn determinaciones especiales respecto a la altura de montaje y el apantallado del depsito de combustible.

Tuberas de combustible en la parte de baja presin Para la parte de baja presin pueden emplearse, ademas de tubos de acero, tambin tuberas flexibles con armado de tejido de acero, que sean difcilmente inflamables. Las tuberas deben estar dispuestas de forma que se impidan los daos mecnicos y que el combustible que gotea o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. Las tuberas de combustible no quedar afectadas en su funcin en caso de deformaciones del vehculo, movimiento del motor o similares. Todas las piezas que conducen combustible deben estar protegidas contra el calor perjudicial para su servicio. En los autobuses, las tuberas de combustible no deben pasar por el habitculo de pasajeros o del conductor, y el combustible no debe ser transportado por gravedad. Filtro de combustible Un filtrado insuficiente puede conducir a daos en los componentes de la bomba, vlvulas de presin e inyectores. El filtro de combustible limpia el combustible delante de la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales e impide as el desgaste prematuro de las piezas sensibles. Componentes de baja presin de la bomba de inyeccin Bomba de alimentacin de aletas: esta bomba succiona e combustible extrayndolo del depsito de combustible y transporta en cada vuelta un caudal de combustible casi constante hacia la bomba de alta presin de mbolos radiales. Vlvula reguladora de presin: la vlvula reguladora de presin regula la presin de suministro de combustible de la bomba de alimentacin. La vlvula abre cuando aumenta demasiado la presin de combustible y cierra cuando disminuye demasiado la presin de combustible. Vlvula estrangulados de rebose: la vlvula estrangulados de rebose deja retornar al depsito de combustible una cantidad definida de combustible cuando se alcanza una presin de apertura preajustada, y facilita una purga de aire automtica de la bomba.

Alimentacin de alta presin

La parte efe alta presin del sistema de combustible genera la presin necesaria para la inyeccin, con una bomba de alta presin de mbolos radiales. El combustible es transportado e inyectado de nuevo para cada proceso de inyeccin, a travs de componentes de la bomba de inyeccin, la tubera de alta presin el portainyector inyector.

Componentes de alta presin de la bomba de inyeccin Bomba de alta presin de mbolos radiales: el combustible llega, estando abierta la electrovlvula de alta presin, desde la parte de baja presin hacia los mbolos de alimentacin en la parte de alta presin. El anillo de levas con elevaciones en la pared interior del anillo presiona los mbolos de alimentacin, radialmente hacia el interior, y comprime con cada carrera el combustible para su inyeccin en el cilindro correspondiente. Electrovlvula de alta presin: esta electrovlvula gobernada por la unidad de control de la bomba, regula la afluencia de combustible haca la bomba de alta presin de mbolos radiales, y determina el caudal y tiempo de inyeccin para cada inyeccin. Eje de distribucin con cuerpo distribuidor: el eje de distribucin distribuye el combustible de tal forma de que por cada vuelta es abastecido cada cilindro una vez, por un empalme de conducto de presin del cuerpo distribuidor, y una tubera de alta presin. Vlvula con estrangulador de retorno: las vlvulas con estrangulador de retorno en las conexiones de conducto de impulsin amortiguan las ondas de presin de combustible reflejadas, que se producen al cerrar los inyectores. Estas vlvulas evitan el desgaste de la parte de alta presin y la apertura descontrolada de los inyectores.

Tuberas de combustible en la parte de alta presin Las tuberas de alta presin (tubos de acero sin soldaduras, de alta resistencia) conducen desde la bomba de inyeccin a los inyectores. Las tuberas estn adaptadas al proceso de inyeccin y deben tener todas la misma longitud. Las diferentes longitudes posibles se compensan mediante curvaturas ms o menos grandes en el tendido de las tuberas. Inyectores y portainyectores Los inyectores, montados en los porta-inyectores, inyectan el combustible exactamente dosificado en el cilindro del motor y conforman en esta operacin el proceso de inyeccin. El combustible excedente retorna con presin reducida al depsito de combustible.

Estructura y funcionamiento
En la bomba rotativa de inyeccin VR de mbolos radales (figura inferior) se renen los siguientes grupos constructivos dentro o unidos al cuerpo de la bomba: Bomba de alimentacin de aletas (1) con vlvula reguladora de la presin y vlvula de estrangulador de rebose, Bomba de alta presin de mbolo radiales (4) con eje distribuidor y vlvula de salida, Electrovlvula de alta presin (6), Variador de avance (5) con electro-vlvula de variacin de avance, Sensor del ngulo de rotacin (29) y Unidad de control de bomba (3).

La agrupacin de estos grupos constructivos formando una unidad de estructura compacta permite adaptar exactamente entre si las interacciones de las diversas unidades funcionales. De esta forma pueden cumplirse las estrechas prescripciones y satisfacer plenamente las caractersticas de rendimiento exigidas, Bomba de alimentacin de aletas con vlvula reguladora de presin y vlvula de estrangulador de rebose En el cuerpo de la bomba rotativa existe un fuerte eje de accionamiento alojado en un apoyo deslizante por el lado de la brida y en un rodamiento por el lado opuesto. La bomba de alimentacin de aletas se encuentra interiormente sobre el eje de accionamiento. Su misin es aspirar el combustible, generar una presin en el recinto acumulador y abastecer combustible a la bomba de alta presin de mbolos radiales. Bomba de alta presin de mbolos radiales con eje distribuidor y vlvula de salida La bomba rotativa es propulsada directamente por el eje de accionamiento. La bomba genera la alta presin necesaria para la inyeccin y distribuye el combustible entre los diversos cilindros del motor. El movimiento conjunto del eje distribuidor se asegura mediante un disco de arrastre en el eje de accionamiento. Electrovlvula de alta presin La electrovlvula de alta presin est dispuesta centradamente en el cuerpo distribuidor, penetrando la aguja de vlvula en el eje distribuidor y girando con ste sincrnicamente. La vlvula abre y cierra con una relacin de impulsos variable segn las rdenes de la unidad de control de la bomba. La correspondiente duracin de cierre determina la duracin de alimentacin de la bomba de alta presin de mbolos radiales. De esta forma puede dosificarse exactamente el caudal de combustible. Variador de avance En la parte inferior de la bomba est dispuesto el variador de avance hidrulico con una vlvula de impulsos y el mbolo de trabajo situado transversalmente respecto al eje de la bomba. El variador de avance hace girar el anillo de levas segn el estado de carga y el rgimen, para variar as el comienzo de alimentacin (y con ste tambin el momento de inyeccin). Este control variable se designa tambin como variacin electrnica de avance a la inyeccin. Sensor del ngulo de rotacin (sistema DWS) En el eje de accionamiento estn dispuestos la rueda incremental (rueda transmisora de ngulo) y la fijacin para el sensor del ngulo de rotacin. Estos elementos sirven para la medicin del ngulo que adoptan respectivamente el eje de accionamiento y el anillo de levas durante el giro. A partir de aqu puede calcularse el nmero de revoluciones actual, la posicin dei variador de avance y la posicin angular del rbol de levas. Unidad de control de la bomba Sobre la parte superior de la bomba esta atornillada la unidad de control de bomba provista de aletas de refrigeracin.

La unidad calcula a partir de las informaciones del "sistema DWS" y de la unidad de control del motor, las seales de activacin para la electrovlvula de alta presin y la electrovlvula de variador de avance.

Montaje y accionamiento de la bomba

Montaje La bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales se abrida directamente al motor diesel. Con el fin de evitar confusiones al conectar las tuberas de inyeccin, con las designaciones de los cilindros del motor, las salidas de la bomba rotativa de inyeccin estn designadas con: A, B,...,F segn el numero de cilindros. Las bombas rotativas de inyeccin de mbolos radiales son especialmente apropiadas para motores de hasta seis cilindros. Accionamiento El eje de accionamiento de la bomba rotativa es propulsado por un dispositivo adaptado a la correspondiente ejecucin del motor. En los motores de cuatro tiempos, el nmero de revoluciones del eje de accionamiento de la bomba es la mitad del numero de revoluciones del cigeal y corresponde as tambin exactamente al numero de revoluciones del rbol de levas del motor Diesel. El accionamiento de la bomba de inyeccin est adaptado al movimiento de los pistones. El sincronismo entre el motor y la bomba se consigue mediante un acoplamiento con cadenas, ruedas dentadas, correas dentadas o piones de acoplamiento.

Parte de baja presin

La parte de baja presin pone a disposicin el suficiente combustible para la parte de alta presin. Componentes esenciales son: la bomba de alimentacin de aletas, la vlvula reguladora de presin y la vlvula de estrangulador de rebose.

Bomba de alimentacin de aletas En la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales va montada la bomba de alimentacin de aletas en torno al eje de accionamiento . Entre la pared interior del cuerpo de la bomba y un anillo de apoyo que sirve de cierre, est

alojado el anillo de recepcin excntrico (3) con superficie perfilada de rodadura interior. En la pared interior del cuerpo de la bomba, estn previstas dos escotaduras que permiten la entrada (4) en la bomba y la salida (7) de la bomba. Debido a su forma se denominan tambin rin de aspiracin o rin de impulsin. En el interior del anillo de recepcin se mueve el rotor de aletas (2), que es propulsado por un dentado en el eje de accionamiento (1). En las ranuras gua del rotor se conducen las aletas, que cargadas por la fuerza de un muelle y por la actuacin de la fuerza centrfuga son presionadas hacia el exterior contra el anillo de recepcin. El recinto designado como celda (6) est formado por los siguientes elementos (fig. 3): Pared interior del cuerpo, Anillo de apoyo. Superficie perfilada de rodadura interior, del anillo de recepcin, Superficie exterior del rotor de aletas y Dos aletas contiguas.

El combustible que llega a travs del taladro de entrada en el cuerpo de la bomba y por comunicaciones internas hasta el rin de aspiracin en la celda, es transportado por el giro del rotor de aletas en direccin al rin de impulsin. El volumen de la celda se reduce durante el giro, debido a la superficie perfilada de rodadura interior del anillo de recepcin excntrico, y se comprime el combustible. La reduccin del volumen hace que aumente fuertemente la presin de combustible hasta la salida al rin de impulsin. Desde el rin de impulsin se abastecen con combustible a presin los diversos grupos constructivos, a travs de comunicaciones internas en el cuerpo de la bomba. Tambin llega a la vlvula reguladora de presin a travs de una de estas comunicaciones. El nivel de presin necesario de esta bomba rotativa es relativamente alto en comparacin con otras bombas rotativas Debido a esta elevada presin, las aletas (5) presentan un taladro en el centro de su cara frontal, de forma tal que solo se desliza sobre el perfil del anillo de recepcin una de las artistas del lado frontal. De esta forma se evita que toda la cara frontal de la aleta est sometida a presin, lo que tendra como consecuencia un movimiento radial no deseado. Al cambiar de una arista a otra (p. ej. de entrada a salida) puede propagarse la presin que acta sobre la cara frontal de la aleta, a travs del taladro, hacia el otro lado de la aleta. Las fuerzas de presin opuestas que actan se compensan en gran parte, y las aletas estn en contacto sobre la superficie de rodadura interior del anillo de recepcin, como se ha descrito anteriormente, por efecto de las fuerzas centrfugas y elsticas.

Vlvula reguladora de presin La presin de combustible generada por la bomba de alimentacin de aletas en el rin de impulsin, depende de la velocidad de rotacin de la bomba. Para que esta presin no sea excesiva a elevadas velocidades de rotacin, se ha dispuesto una vlvula reguladora de presin (vlvula de compuerta sometida a fuerza elstica, fig. inferior) en la proximidad inmediata a la bomba de alimentacin de aletas, estando unida por un taladro con el rin de impulsin (5), Esta vlvula modifica la presin de suministro de la bomba de alimentacin de aletas, en funcin del caudal de combustible transportado. Si la presin del combustible sobrepasa un determinado valor, la arista frontal del mbolo de vlvula (3) abre unos taladros dispuestos radialmente (4), a travs de los cuales puede retornar el combustible, por un canal, al rin de aspiracin (6) de la bomba de alimentacin de aletas. Si la presin de combustible es demasiado baja, permanecen cerrados los taladros dispuestos radalmente, debido a la fuerza elstica. La tensin previa ajustable del muelle de compresin determina la presin de apertura.

Vlvula estranguladora de rebose Para la refrigeracin y ventilacin de la bomba rotativa de inyeccin, retorna el combustible al depsito a travs de la vlvula estranguladora de rebose atornillada al cuerpo de la bomba. La vlvula estranguladora de rebose est en comunicacin con el elemento de rebose (5) del cuerpo distribuidor. En el interior del cuerpo del distribuidor se encuentra una vlvula de bola (3) sometida a fuerza elstica, que deja salir combustible de la bomba cuando se alcanza una presin de apertura preajustada. En el flujo secundario hacia la vlvula de bola existe un taladro en el cuerpo de la vlvula que esta unido al rebose de la bomba mediante un taladro estrangulador (4) de un dimetro muy pequeo. Este retorno calibrado facilita una purga automtica de la bomba. El circuito completo de baja presin de la bomba est adaptado de tal forma que, a travs del rebose de la bomba, retorna al depsito de combustible un caudal de combustible definido

Filtro de combustible La aplicacin de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la instalacin de inyeccin es condicin previa para un funcionamiento sin anomalas, puesto que las impurezas en el combustible pueden conducir a daos en los componentes de la bomba, vlvulas de impulsin e inyectores. El combustible puede contener agua en forma ligada (emulsin) o no ligada (p. ej. formacin de agua de condensacin debido a cambio de temperatura). Si este agua penetra en el sistema de inyeccin, pueden producirse daos debidos a corrosin. El sistema de inyeccin con bomba rotativa de inyeccin precisa por lo tanto, igual que otros sistemas de inyeccin, un filtro de combustible con un cartucho filtrante de papel y un recinto de acumulacin de agua, que pueda vaciarse en los correspondientes intervalos, abriendo un tornillo de salida de agua.

Parte de alta presin

En la parte de alta presin (fig. inferior} tiene lugar, adems de la generacin de alta presin, tambin la distribucin y dosificacin de combustible con el control del comienzo de alimentacin, siendo preciso para ello nicamente un elemento actuador (electrovlvula de alta presin). Generacin de alta presin con la bomba de alta presin de mbolos radiales La bomba de alta presin de mbolos radiales genera la presin necesaria para la inyeccin (aprox. 1000 bar por el lado de la bomba). La bomba es propulsada por el eje de accionamiento y consta de: el disco de arrastre, los soportes de los rodillos (4) con los rodillos (2) e! anillo de levas (1), el mbolo de suministro (5) y la parte delantera (cabezal) del eje distribuidor (6),

El movimiento giratorio del eje de accionamiento es transmitido mediante un disco de arrastre directamente al eje distribuidor, ya que el disco de arrastre engrana en las ranuras gua dispuestas radialmente en el extremo del eje de accionamiento. Las ranuras gua (3) sirven simultneamente para la recepcin de los soportes de los rodillos (4), que recorren conjuntamente con los rodillos (2) alojados all, la pista de leva interior del anillo de levas (1) dispuesto alrededor del eje de accionamiento. La pista de leva interior presenta elevaciones de leva que estn adaptadas en cuanto a su nmero, al nmero de cilindros del motor. En la cabeza del eje distribuidor son conducidos radialmente los mbolos de suministro (de aqu proviene la designacin bomba de alta presin de mbolos radiales). Los mbolos de suministro apoyan sobre los soportes de los rodillos y se mueven as en correspondencia con el perfil de la pista de leva. Los mbolos son comprimidos por la elevacin de leva y comprimen as el combustible en el volumen central de alta presin (7). Segn el nmero de cilindros y el caso de aplicacin existen ejecuciones con 2, 3 4 mbolos de suministro (fig, inferior).

Distribucin del combustible en el cuerpo distribuidor El cuerpo distribuidor consta de (fig. inferior): la brida (6), el casquillo de control (3) contrado sobre la brida la parte trasera del eje distribuidor (2) conducido en el casquillo de control, la aguja de vlvula (4) de la electrovlvula de alta presin (7), la membrana del acumulador (10) y la conexin de la tubera de impulsin (16) con la vlvula con estrangulador de retorno (15).

En la fase de llenado durante e! recorrido del perfil descendente de la leva se presionan hacia fuera los mbolos de suministro (1) estando abierta la aguja de vlvula (4). A travs de la entrada de baja presin (12), el canal anular (9) y la aguja de vlvula (4), fluye combustible desde la bomba de alimentacin al cuerpo distribuidor y llena el volumen de alta presin (8). El combustible excedente sale por el retorno de combustible (5). En la fase de alimentacin son presionados hacia dentro por las levas los mbolos de suministro (1), estando cerrada la aguja de vlvula. De esta forma se comprime el combustible que se encuentra ahora en el volumen de alta presin (8) cerrado. A travs de la ranura de distribucin (13) que debido al movimiento de giro del eje distribuidor (2) queda unida con la salida de alta presin (14), llega el combustible que se encuentra bajo presin, a travs de la conexin del tubo de impulsin (16)

con vlvula provista de estrangulador de retorno (15), la tubera de impulsin y el portainyector, al inyector, el cual lo inyecta en la cmara de combustin del motor. Dosificacin de combustible con electrovlvula de alta presin La electrovlvula de alta presin (fig. inferior) con vlvula de aguja movida por el ncleo mvil (2) cierra mediante un impulso de mando de la unidad de control de bomba, en el punto muerto inferior de la leva. El momento de cierre de la vlvula (orificio de descarga) determina el comienzo de suministro de la bomba de inyeccin. Mediante un reconocimiento electrnico del momento de cierre (BIP Begin of In-jection Period) recibe la unidad de control de bomba una informacin exacta sobre el comienzo de suministro. La dosificacin de combustible tiene lugar entre el comienzo de suministro y el final de la activacin de la electrovlvula de alta presin, y se denomina duracin de alimentacin. La duracin de cierre de la electrovlvula de alta presin determina as el caudal de inyeccin. Con la apertura de la electrovlvula de alta presin queda concluida la alimentacin de alta presin. El combustible excedente que todava es transportado hasta el punto muerto superior de la leva, llega por descarga al recinto de membrana. Las altas puntas de presin que se producen entonces en el lado de baja presin, son amortiguadas por la membrana del acumulador. Adems, la cantidad de combustible acumulada en el recinto de membrana favorece el proceso de llenado para la siguiente inyeccin. Para la parada del motor se interrumpe totalmente la alimentacin de alta presin con la electrovlvula de alta presin. Por este motivo no existe una vlvula de parada adicional come en el caso de la bomba rotativa de inyeccin VE.

Amortiguacin de las ondas de presin con la vlvula provista de estrangulador de retorno La vlvula con estrangulador de retorno (fig. inferior) impide que las ondas de presin generadas al final del proceso de inyeccin, o sus reflexiones, no conduzcan a una nueva apertura de la aguja de inyector (postinyecciones). Las postinyecciones tienen repercusiones negativas sobre las materias nocivas en los gases de escape. Con el comienzo de la alimentacin se levanta el cono de vlvula (3) debido a la presin del combustible. El combustible es transportado ahora a travs de la conexin del tubo de impulsin (5) y la tubera de presin hacia el inyector. Al concluir la alimentacin cae repentinamente la presin de combustible y el muelle de vlvula (4) presiona el cono de vlvula contra el asiento de vlvula (1). Las ondas de presin reflejadas que se producen al cerrar el inyector, se eliminan mediante un estrangulador (2) hasta el punto de que no puedan producirse reflexiones nocivas de ondas de presin.

Variacin del avance

Funcin Con un comienzo de inyeccin constante y rgimen de revoluciones del motor creciente, aumenta el ngulo del cigeal entre el comienzo de inyeccin y el comienzo de la combustin, de manera que dicha combustin ya no puede producirse en el momento correcto (referido a la posicin de los pistones del motor). La combustin ms favorable y el mejor rendimiento de un motor diesel slo se alcanzan, sin embargo, en una determinada posicin del cigeal o de los pistones. La variacin del avance compuesta por el sensor del ngulo de rotacin, el variador de avance y la electrovlvula del variador de avance, tiene la misin de avanzar el comienzo de suministro en la bomba de inyeccin, con respecto a la posicin del cigeal del motor, cuando ste aumenta las revoluciones.

Nota: hay elementos que se han girado 90 en la figura superior para que su comprensin sea mejor

Este dispositivo adapta ptimmente el momento de inyeccin al estado al estado de servicio del motor, compensando el desfase de tiempo condicionado por el retardo de la inyeccin y de encendido, (fig. inferior). Las graficas muestran el ejemplo de un ciclo de trabajo:

El comienzo de suministro (FB) est despus del momento de cierre de la electrovlvula de alta presin. En la tubera de combustible de alta presin se forma una presin elevada del combustible. Esta presin de tubera PD, por el lado del inyector (fig. superior -centro-) abre la aguja de inyector al alcanzarse la presin de apertura de inyector y da lugar al comienzo de inycccin (SB). El tiempo entre el comienzo de suministro y el comienzo de inyeccin se denomina retraso de inyeccin (SV). Si continua aumentando la presin en la cmara de combustin del motor (fig. superior -izquierda-), comienza a producirse la combustin (VB). El intervalo temporal entre el comienzo de inyeccin y la combustin es el retraso de inflamacin (ZV). Si la electrovlvula de alta presin abre otra vez, desaparece la alta presin de combustible (final de suministro); la aguja del inyector cierra (fin de inyeccin, SE) Le sigue ahora el fin de la combustin (VE). En el proceso de alimentacin de la bomba de inyeccin, se abre el inyector mediante una onda de presin que se propaga a la velocidad del sonido en la tubera de combustible de alta presin. El tiempo de propagacin de la onda de presin queda determinado por la longitud de la tubera de inyeccin y por la velocidad del sonido, que en el combustible diesel es de aprox. 1500 m/s. El tiempo de propagacin es el intervalo entre el comienzo de alimentacin y el comienzo de inyeccin y se designa por tanto tambin como retraso de inyeccin (SV). El retraso de inyeccin es esencialmente independiente del rgimen de revoluciones, aunque el ngulo del cigeal entre el comienzo de alimentacin y el comienzo de inyeccin, aumenta con un nmero de revoluciones creciente. Debido a ello se abre tambin ms tarde el inyector (en relacin con la posicin del pistn en el motor). Despus del momento de inyeccin, el combustible diesel necesita un tiempo determinado para pasar al estado gaseoso, formar con el aire una mezcla inflamable, El intervalo temporal necesario para ello entre el comienzo de inyeccin y el comienzo de combustin es independente del nmero de revoluciones del motor y se denomina en el motor diesel retraso de inflamacin (ZV). El retraso de inflamacin est influido por las siguientes magnitudes: la tendencia a la inflamacin del combustible diesel (indicada con el ndice de clanos). la relacin de compresin, la temperatura del aire y la pulverizacin del combustible.

Por regla general, la duracin del retraso de inflamacin es de aprox. un milsegundo.

Construcin
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del cuerpo de la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales, perpendicularmente a su eje longitudinal. El anillo de levas (1) engrana con una espiga esfrica en el taladro transversal del mbolo del variador de avance (3), de forma que el movimiento axial del mbolo del variador de avance, se transforma en un movimiento de giro del anillo de levas. En el eje central del mbolo del variador de avance est dispuesta una corredera de regulacin (5), que abre y cierra los taladros de control en el mbolo del variador de avance. En el mismo eje axial se encuentra el mbolo axial de mando (12), activado hidrulicamente y sometido a presin por un muelle. que preestablece la posicin terica de la corredera de regulacin. Transversalmente al eje del mbolo del variador de avance se encuentra la electrovivula del variador de avance. Esta vlvula influye sobre la presin en el mbolo de mando, si es activada para ello por parte de la unidad de control de bomba.

Funcionamiento
Regulacin del comienzo de inyeccin Segn el estado de servicio del motor (carga, rgimen, temperatura del motor), la unidad de control del motor establece un valor terico para el comienzo de inyeccin, que est contenido en un campo caracterstico de comienzo de inyeccin. El regulador del comienzo de inyeccin en la unidad de control de bomba compara continuamente el comienzo real de inyeccin con el valor terico y activa, en caso de divergencias, la electrovlvula con una determinada relacin de impulsos. Como informacin sobre el valor real dei comienzo de inyeccin se dispone de la seal de un sensor de ngulo de rotacin o, alternativamente, de la seal de un sensor de movimiento de aguja en el portainyector. Variacin del avance hacia avance En la posicin de reposo, el mbolo del variador de avance (3) est retenido por un muelle do reposicin (posicin de retraso). Durante el servicio, la presin del combustible se regula en funcin del nmero de

revoluciones, con la vlvula reguladora de presin en el interior de la bomba. Esta presin de combustible acta como presin de control, a travs de un estrangulador, sobre el recinto anular del tope hidrulico (13) y desplaza, si est cerrada la electrovlvula del variador de avance (15), el mbolo de control (12) contra la fuerza del muelle en direccin de avance (en la figura superior hacia derecha). De esta forma se desplaza tambien la corredera de regulacin en sentido de avance, de forma tal que se abre el canal de entrada en el mbolo del variador de avance. Ahora puede pasar combustible al volumen situado detras del mbolo del variador de avance y presionar el mbolo del variador de avance, hacia la derecha, en sentido de avance. El movimiento axial del mbolo del variador de avance es transmitido mediante la espiga esfrica como movimiento de giro al anillo de levas (1) de la bomba de alta presin de mbolos radiales. El giro del anillo de levas con relacin al eje de accionamiento de la bomba, conduce en su desplazamiento hacia avance, a un tope prematuro de los rodillos sobre la elevacin de leva y, por tanto, a un comienzo de inyeccin ms adelantado. La posible variacin en sentido de avance puede ser de hasta 20 grados del rbol de levas (lo que corresponde a 40 grados del cigeal), Variacin del avance en sentido de retraso La electrovlvula del variador de avance (15) abre cuando recibe seales a impulsos de la unidad de control de bomba. Con ello, disminuye la presin de control en el recinto anular del tope hiduco (13). El embolo de control (12) se mueve por la fuerza de su muelle en sentido de retraso (en la fig. superior hacia la izquierda). El mbolo del variador de avance (3) se mantiene parado inicialmente. Slo cuando la corredera de regulacin (5) abre e taladro de control hacia el canal de salida, puede salir el combustible de! volumen situado detrs del mbolo del variador de avance. El muelle presiona ahora el mbolo del variador de avance, otr vez en sentido de retraso, a su posicin inicial.

Regulacin de la presin de control Mediante la apertura y cierre rpidos (impulsos) de la aguja de electrovlvula, la electrovlvula del variador de avance acta como un estrangulador variable. La electrovlvula puede influir continuamente sobre la presin de control, de forma tal que el mbolo de control puede adoptar posiciones discrecionales entre avance y retraso. En ello, la relacin de impulsos, es decir, la relacin del tiempo de apertura respecto a la duracin total de un ciclo de trabajo de la aguja de electrovlvula, es determinada por la unidad de control de bomba. Por ejemplo, si debe regularse el mbolo de control ms en sentido de avance, la unidad de control de bomba modifica la relacin de impulsos de forma tal que se reduce la parte temporal del estado abierto. A travs de la electrovlvula del regulador de avance sale menos combustible y el mbolo de control se mueve hacia avance.

Control del sistema con EDC

Bloques del sistema
La regulacin electrnica diesel EDC con la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales (fig. 3) est dividida en tres bloques de sistema:

1. Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio y los valores tericos.
Estos transforman en seales elctricas diversas magnitudes fsicas.

2. Una unidad de control del motor y una unidad de control de bomba para el procesamiento de las 3.
informaciones segn determinados procesos de clculo matemticos (algoritmos de regulacin) convirtindolas en seales elctricas de salida. Elementos de ajuste (actuadores) para la transformacin de las seales elctricas de salida de las unidades de control, en magnitudes mecnicas.

Las unidades de control gobiernan los elementos actuadores con las seales elctricas de salida, directamente a travs de etapas finales de potencia, o bien retransmiten estas seales a otros sistemas.

Sensores

Sensores de temperatura Los sensores de temperatura se aplican en diversos lugares: en el circuito de liquido refrigerante, con el fin de determinar la temperatura del motor a partir de la temperatura del lquido refrigerante, en el canal de aspiracin, con el fin de medir la temperatura del aire aspirado, en e! aceite del motor, con el fin de medir la temperatura del aceite y en la bomba de inyeccin, para medir la temperatura del combustible.

Los sensores presentan todos ellos una resistencia dependiente de la temperatura. La resistencia tiene un coeficiente de temperatura negativo (NTC) y forma parte de un circuito divisor de tensin que es alimentado con 5 V. La tensin decreciente a travs de la resistencia, se lee a travs de un convertidor analgico-digital y constituye una medida de

la temperatura. En el microcontrolador de la unidad de control del motor est almacenado en memoria una curva caracterstica, que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensin.

Sensor de revoluciones del cigeal La posicin de tos pistones en los cilindros es decisiva para el momento de inyeccin correcto. El numero de revoluciones indica la cantidad de vueltas del cigeal por minuto. Esta importante magnitud de entrada se calcula en la unidad de control del motor a partir de la seal del sensor inductivo de revoluciones del cigeal. Generacin de seales Sobre el cigeal est aplicada una rueda transmisora ferromagntica que lleva en su contorno un diente (segmento) por cada cilindro. El sensor de revoluciones del cigeal (fig. inferior) explora la sucesin de dientes de la rueda transmisora. El sensor consta de un imn permanente (1) y de un ncleo de hierro dulce (4) con un devanado de cobre (5). Al pasar alternativamente dientes y los huecos entre dichos dientes por delante del sensor, cambia el flujo magntico y se induce una tensin alterna. La amplitud de la tensin alterna crece fuertemente al aumentar el nmero de revoluciones. Existe una amplitud suficiente a partir de un 50 r.p.m..

Clculo del nmero de revolucin Los cilindros de un motor estn desfasados entre s de tal forma que despus de dos vueltas del cigeal (720

grados), el primer cilindro comienza otra vez un nuevo ciclo de trabajo. Con un reparto uniforme del desfase, significa esto que:

En un motor con cuatro cilindros, la rueda transmisora tiene cuatro dientes (segmentos), es decir, el sensor de revoluciones del cigeal recibe 8 impulsor en dos vueltas del cigeal. El tiempo entre dos impulsos se designa como tiempo de segmento y el ngulo respectivo corresponde a la mitad de la separacin angular entre dos inyecciones consecutivas.

Sensor del ngulo de rotacin Sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyeccin est montada de forma fija una rueda transmisora con dentado fino. La rueda tiene, distribuidos uniformemente en su contorno, huecos entre dientes especialmente grandes, cuya cantidad corresponde al nmero de cilindros del motor. La sucesin de dientes y huecos entre dientes es explorada por un sensor de ngulo de rotacin (fig. inferior). El sensor de ngulo de rotacin debe generar su seal en relacin con la posicin angular del anillo de levas. Por este motivo, el sensor no est montado fijo como la rueda transmisora, sino que est alojado con posibilidad de desplazamiento sobre el eje de accionamiento de la bomba de inyeccin y gira solidario con el anillo de levas en los movimientos del variador de avance (la disposicin completa se designa tambin como sistema de medicin incremental de ngulo-tiempo IWZ). La seal del sensor del ngulo de rotacin es transmitida a la unidad de control de bomba a travs de una lmina conductora flexible dentro de la bomba de inyeccin.

La seal DWS se emplea para las siguientes tareas: Determinacin de la posicin angular momentnea, Medicin de la velocidad de rotacin actual de la bomba de inyeccin, y Determinacin de la posicin de regulacin momentnea del variador de avance (posicin real).

La posicin angular momentnea establece la seal de activacin para la electrovlvula de alta presin. Slo con una activacin de ngulo correcto queda garantizado que se produzcan tanto el momento de cierre como el de apertura de la electrovlvula de alta presin, en la correspondiente carrera de leva (fig, inferior). La velocidad de rotacin actual de la bomba de inyeccin es la magnitud de entrada para la unidad de control de bomba. Para el caso en que est defectuoso el sensor de revoluciones del cigeal, sirve tambin como rgimen de revoluciones sustitutivo para le unidad de control del motor. La posicin real del variador de avance se determina mediante la comparacin de las seales del sensor de revoluciones del cigeal y la posicin angular del sensor de ngulo de rotacin. Esta posicin es necesaria para la regulacin del variador de avance.

Sensor de movimiento de aguja En sistemas con regulacin del comienzo de inyeccin se precisa un sensor de movimiento de aguja (para ms detalles, vase el apartado Inyectores y portainyectores). El sensor determina el momento en el que abre la aguja del inyector: este es entonces el comienzo de inyeccin. .La seal del sensor de movimiento de aguja es procesada por la unidad de control del motor.

Medidor de masa de aire de pelcula caliente Con el fin de cumplir los valores lmite de gases de escape requeridos y establecidos legalmente, es necesario especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un cumplimiento exacto de la relacin pretendida de aire/combustible. Para ello se necesitan sensores que registren muy exactamente el flujo de masa de aire aspirado realmente. La precisin de medicin del sensor de carga no debe verse influida por pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de gases de escape y un control variable del rbol de levas, ni tampoco por variaciones de la temperatura del aire aspirado. Para este fin, en el medidor de masa de aire de pelcula caliente, se extrae calor de un elemento sensor calentado, mediante transicin trmica al flujo de masa de aire (figura inferior). El sistema de medicin realizado en tcnica de micromecnica permite, en combinacin con un circuito hbrido, el registro del flujo de masa de aire, incluida la direccin del flujo. Se reconocen los reflujos en caso de un flujo de masa de aire con fuertes pulsaciones. El elemento de sensor micromecnico esta dispuesto en el canal de flujo del sensor insertable El sensor insertable puede estar montado en el filtro de aire o en el tubo de medicin en la conduccin de aire.

Segn el caudal de aire mximo necesario del motor de combustin, existen distintos tamaos del tubo de medicin. La variacin de la tensin de seal en dependencia del flujo de masa de aire se divide en mrgenes de seal para el flujo de retorno y de afluencia. Para aumentar la precisin de medicin, la seal de medicin se refiere a una tensin referencia entregada por el control del motor. La caracterstica de la curva est configurada de tal forma que al realizar el diagnstico en el taller, pueda reconocerse por ejemplo. una interrupcin de cable, con ayuda del control del motor. Para la determinacin de la temperatura del aire aspirado puede estar integrado un sensor de temperatura.

Sensor del pedal acelerador Contrariamente a las bombas de inyeccin rotativa o en lnea, en el sistema EDC ya no se transmite a la bomba de inyeccin el deseo de aceleracin del conductor, a travs de un cable de traccin o de un varillaje, sino que se registra con un sensor del pedal acelerador y se transmite a la unidad de control del motor (designado tambin como pedal acelerador electrnico). En funcin de la posicin del pedal acelerador se produce una tensin en el sensor del pedal acelerador, mediante un potencimetro. En base a una curva caracterstica programada se calcula a partir de la tensin la posicin del pedal acelerador.

Sensor de presin de sobrealimentacin El sensor de presin de sobrealimentacin est conectado neumticamente con el tubo de admisin y determina la presin absoluta del tubo de admisin, de 0,5 hasta 3 bar. El sensor est dividido en una celda de presin con dos elementos sensores y un recinto para el circuito de evaluacin. Los elementos sensores y el circuito de evaluacin se encuentran sobre un substrato cermico comn. Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana, que incluye un volumen de referencia con una presin interna determinada. Segn la magnitud de la presin de sobrealimentacin se desva ms o menos la membrana. Sobre la membrana van dispuestas resistencias piezoresistivas, cuya conductividad vara bajo tensin mecnica. Estas resistencias estn conectadas en puente de forma tal que una desviacin de la membrana conduce a una modificacin del calibrado de puente. La tensin de puente es as una medida de la presin de sobrealimentacin.

El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, compensar influencias de temperatura y linealizar la curva caracterstica de presin. La seal de salida del circuito de evaluacin es conducida a la unidad de control del motor. Con ayuda de una curva caracterstica programada, se calcula la presin de sobrealimentacin a partir de la tensin medida.

Elementos actuadores

Electrovlvula de alta presin Para la dosificacin del caudal est integrada una electrovlvula de alta presin en la parte de alta presin de la bomba de inyeccin. Al comienzo del proceso de inyeccin pasa una corriente a travs de la bobina del imn, y el inducido magntico es presionado, junto con la aguja de vlvula, en direccin al asiento de vlvula. Cuando el asiento de vlvula est totalmente cerrado por la aguja de vlvula, ya no puede pasar combustible. Como consecuencia aumenta rpidamente la presin de combustible en la parte de alta presin y abre finalmente el inyector activado en cada caso. Una vez alcanzado el caudal de inyeccin deseado se interrumpe el paso de corriente hacia el imn, con lo cual abre de nuevo la electrovlvula de alta presin y desaparece la presin en la parte de alta presin. Debido al descenso de la presin de inyeccin vuelve a cerrar el inyector y concluye la inyeccin. Para controlar con ms exactitud este proceso, la unidad de control de bomba puede determinar el momento de cierre real de la electrovlvula de alta presin, en base a la evolucin de la corriente (fig. inferior).

Electrovlvula del variador de avance La unidad de control de bomba controla el mbolo del variador de avance a travs de la electrovlvula del variador de avance (fig. inferior), que es activada a intervalos constantemente por una corriente de mando con frecuencia constante. La relacin entre el tiempo de activacin y no activacin (relacin de impulsos) determina aqu el caudal de paso. El caudal de paso puede variarse de tal modo que el variador de avance alcance su posicin terica.

Unidad de control del tiempo de incandescencia Para un buen arranque en fro y una mejora de la fase de calentamiento relevante para los gases de escape, es responsable el control del tiempo de incandescencia. El tiempo de preincandescencia depende de la temperatura del lquido refrigerante. La demas fases de incandescencia al arrancar el motor o con el motor en marcha, vienen determinadas. por un gran nmero de parmetros, entre otros por el caudal de inyeccin y el rgimen del motor. E! control del tiempo de incandescencia se realiza a travs de un rel de potencia.

Convertidor electroneumtco Las vlvulas o chapaletas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de turbulencia y de retroalimentacin de gases de escape, son accionadas mecnicamente con la ayuda de depresin (vaco) o sobrepresin. Para este

fin, la unidad de control del motor genera una seal elctrica que es transformada en sobrepresin o depresin por un convertidor electroneumtico.

Actuador de la presin de sobrealimentacin Los motores de turismos con sobrealimentacin por gases de escape deben alcanzar un elevado par motor incluso a bajo nmero de revoluciones. Por este motivo, el cuerpo de la turbina est dimensionado para un pequeo flujo de masas de gases de escape. Para que con flujos grandes de masa de gases de escape no aumente demasiado la presin de sobrealimentacin, es necesario en este sector conducir a la instalacin de escape una parte de los gases de escape, a travs de una vlvula by-pass (waste-gate) eludiendo la turbina. El actuador de presin de sobrealimentacin (fig. inferior) modifica para ello la seccin en la vlvula bypass, en dependencia del rgimen del motor, del caudal de inyeccin, etc. En lugar de la vlvula bypass puede aplicarse tambin una geometra variable de la turbina (VTG). Esta modifica el ngulo de incidencia de la turbina de gases de escape e influye as sobre la presin de sobrealimentacin.

Actuador de turbulencia El control de turbulencia influye sobre el movimiento de turbulencia del aire aspirado. La turbulencia se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin determina el entremezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin e influye considerablemente sobre la calidad de la combustin. Por regla general se genera una turbulencia fuerte a un rgimen bajo y dbil a un rgimen alto. La rotacin puede regularse con ayuda del actuador de turbulencia (una mariposa o una corredera) en el conducto de la vlvula de admisin.

Actuador de retroalimentacin de gases de escape En la retroalimentacin de gases de escape se conduce una parte de los gases de escape al tramo de admisin. Hasta un cierto grado una cantidad creciente de gases residuales puede repercutir positivamente sobre la transformacin de energa, disminuyendo as la emisin de contaminantes. En funcin del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone hasta un 40% de gases de escape (grficas inferiores). Para la regulacin en la unidad de control del motor se mide la masa real de aire fresco y se compara con un valor terico para la masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la seal generada por la regulacin abre el actuador de retroalimentacin de gases de escape (una vlvula), de forma que entran gases de escape en el tramo de admisin.

Regulacin de la mariposa en el colector de admisin La mariposa de colector de admisin tiene en el motor diesel una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina: Sirve sta para aumentar el ndice de retroalimentacin de gases de escape, reduciendo la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa slo acta en el margen inferior de revoluciones.

Unidades de control
Condiciones de aplicacin Una instalacin de inyeccin diesel con bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales VR presenta dos unidades de control para la regulacin electrnica diesel: una unidad de control de bomba y una unidad de control del motor.

Esta divisin es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de determinados componentes electrnicos y suprimir, por otra parte, la influencia de seales perturbadoras que pueden producirse en la bomba de inyeccin debido a las corrientes parcialmente muy elevadas (hasta 20 A). Mientras que la unidad de control de bomba registra las seales de los sensores internos de la bomba sobre e! ngulo de rotacin y la temperatura del combustible, y las evala junto con los valores fijados por la unidad de control del motor para la adaptacin del momento de inyeccin y del caudal de inyeccin, la unidad de control del motor procesa adicionalmente todos los datos del motor y del entorno registrados por sensores externos, y calcula a partir de ellos las intervenciones de ajuste a realizar en el motor. Para ello existen almacenados los correspondientes campos caractersticos en ambas unidades de control. Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan los datos de los sensores y los microprocesadores calculan a partir de ellos, considerando el estado de servicio actual, las seales de ajuste para un servicio de marcha ptimo. El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se produce a travs del sistema CAN Bus.

A las unidades de control se les plantean altas exigencias, en relacin con la temperatura del entorno (bajo condiciones de marcha normal, -40...+85C), la resistencia contra productos presentes en servicio (aceite, combustible, etc.) la humedad y las solicitaciones mecnicas.

Asimismo son muy altas las exigencias respecto a la compatibilidad electromagntica (EMV) y a la limitacin emisin de seales perturbadoras de alta frecuencia.

Unidad de control de bomba

Funcin La unidad de control de bomba es en cuanto a su tarea principal un mecanismo dosificador inteligente. La unidad controla el variador de avance para ajustar el comienzo de alimentacin deseado (regulacin del comienzo de inyeccin). Para la regulacin de la posicin del variador de avance, necesita la unidad de control de bomba los impulsos de los sensores de revoluciones o ngulo de rotacin, como marcas de referencia. El caudal de inyeccin preestablecido por la unidad de control dei motor es transformado en una duracin de la activacin para la electrovlvula de alta presin. La cuota de inyeccin (caudal de inyeccin por cada grado del rbol de levas) se considera tambin en la activacin de la electrovlvula de alta presin. La unidad de control del motor est integrada en el concepto de seguridad del sistema EDC, por su comunicacin con la unidad de control del motor. Estructura La unidad de control de bomba est montada directamente sobre la bomba y ejecutada en tcnica micro-hbrida. Est equipada con un conector de nueve polos que une !a unidad de control de bomba con la unidad de control del motor, y a travs de la cual se produce la comunicacin entre ambas unidades. La unidad de control de bomba es refrigerada por el combustible que pasa canal debajo de la caja de la unidad de control. Como entradas directas de sensores de la bomba de inyeccin solo estn las seales de medicin del sensor del de ngulo de rotacin (seal DWS) y de! sensor de temperatura de combustible. Adems est la seal del sensor de revoluciones del cigeal preevaluada por la unidad de control del motor, para su procesamiento ulterior. Debido a la posicin adosada expuesta junto junto a la bomba de inyeccin, el cuerpo de la unidad de control de bomba est estanqueizado.

Unidad de control del motor

Funcin La unidad de control del motor evala las seales de los sensores externos y calcula a partir de ellas las seales de activacin para los elementos de ajuste (actuadores). Esta unidad transmite a la unidad de control de bomba las siguientes magnitudes registradas o calculadas: el nmero de revoluciones actual del cigeal, el caudal de inyeccin, el comienzo de alimentacin y la posicin correspondiente del anillo de levas para la cuota de inyeccin deseada.

Dentro del marco de un concepto de seguridad, la unidad de control del motor supervisa tambin el sistema de inyeccin completo. Estructura La unidad de control del motor se encuentra dentro de una carcasa metlica. Los sensores, los elementos actuadores y la alimentacin de corriente, estn acoplados mediante un conector multipolar a la unidad de control. Este conector presenta entre 105 y 134 pins segn el tipo de aparato y el volumen funcional. Los componentes de potencia para la activacin directa de los elementos actuadores estn integrados de tal forma en el cuerpo de la unidad de control del motor, que queda garantizada una buena disipacin del calor hacia la carcasa. La unidad de control del motor existe tanto con una carcasa estanqueizada, como tambin con una no estanqueizada.

Regulacin de los estados de servicio

Para que el motor trabaje en cada estado de servicio con una combustin ptima, se calcula en la unidad de control del motor el caudal de inyeccin apropiado en cada caso. Para ello deben considerarse diversas magnitudes (fig. inferior).

Caudal de arranque Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura y del nmero de revoluciones. Para poder arrancar con seguridad, necesita el motor a bajas temperaturas un caudal de inyeccin mucho mayor que en estado caliente. A temperaturas bajas se precipita parte del combustible en las paredes de los cilindros y no interviene en la combustin. El caudal de arranque se entrega desde la conexin del interruptor de marcha (fig. inferior, el interruptor pasa a la

posicin A) hasta alcanzar un nmero de revoluciones mnimo (rgimen de arranque). El conductor no puede influir sobre el caudal de arranque. Servicio de marcha En el servicio de marcha normal calcula el caudal de inyeccin en funcin de posicin del pedal acelerador (sensor el pedas acelerador) y del nmero de revoluciones (fig. inferior, posicin del interruptor B). Esto se realiza mediante el campo caracterstico correspondiente al comportamiento de marcha. De esta forma quedan adaptados lo mejor posible el deseo del conductor y la potencia del vehculo. Regulacin de ralent El consumo de combustible al ralent del motor esta delimitado principalmente por el grado de rendimiento y el rgimen de ralent. Una parte considerable del consumo de combustible de vehculos motorizados en el denso trafico urbano, recae sobre este estado de servicio. Por lo tanto es ventajoso un rgimen de ralent lo ms bajo posible. El ralent debe estar ajustado sin embargo de tal forma que bajo todas las condiciones como consumos elctricos en la instalacin del vehculo, acondicionador de aire conectado, marcha acoplada en vehculos con cambio automtico, servodireccin activa, etc., no descienda demasiado el rgimen de giro del motor y funcione irregularmente el motor o incluso llegue a pararse. Para el ajuste del rgimen terico de ralent, el regulador de ralent vara el caudal de inyeccin hasta que el rgimen real medido sea igual que el rgimen terico preestablecido. El rgimen terico y la caracterstica de regulacin son influidos aqu por la marcha conectada y par la temperatura del motor (sensor de temperatura del lquido refrigerante). Adems de los momentos de carga externos estn los momentos de friccin internos que deben ser compensados por la regulacin del ralent. Estos momentos (de fuerza) varan ligeramente pero continuamente a lo largo de toda la vida til del motor y dependen adems intensamente de la temperatura. Regulacin de la suavidad de marcha Debido a tolerancia mecnicas y envejecimiento, no todos los cilindros de un motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia especialmente al ralent un funcionamiento del motor no redondo. La regulacin de suavidad de marcha determina las variaciones de rgimen despus de cada combustin y las compara entre s. El caudal de inyeccin de cada cilindro se ajusta entonces segn las diferencias de rgimen, de forma tal que todos los cilindros contribuyan igualmente a la generacin del par motor. La regulacin de la suavidad de marcha acta solo en el rgimen inferior de revoluciones. Regulacin de la velocidad de marcha Para la circulacin a velocidad constante se tiene el regulador de la velocidad de marcha (Tempomat). Este regula la velocidad del vehculo ajustndola a un valor deseado. Este valor puede ajustarse mediante una unidad de operacin en el cuadro de instrumentos. E! caudal de inyeccin se aumenta o se reduce continuamente hasta que la velocidad real corresponda a la velocidad terica ajustada. Si el conductor pisa el pedal de embrague o de freno estando conectado el regulador de la velocidad de marcha, se desconecta el proceso de regulacin. Accionando el pedal acelerador puede acelerarse superando la velocidad terica momentnea. Al soltar de nuevo el pedal acelerador, el regulador de la velocidad de marcha ajusta otra vez la ultima velocidad terica vigente. Asimismo, si el regulador de la velocidad de marcha est desconectado, puede ajustarse otra vez con la tecla de recuperacin la ltima velocidad terica vigente. Regulacin del caudal de limitacin No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fsicamente posible. Esto puede tener los siguientes motivos: Emisin excesiva de contaminantes, Expulsin de humo excesiva debido a un caudal de combustible demasiado alto, Sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o un exceso de revoluciones, o bien Sobrecarga trmica debido a temperatura demasiado alta del lquido refrigerante, del aceite o del turbocompresor.

El caudal de limitacin se forma en base a diversas magnitudes de entrada como p. ej. la masa de aire aspirada, el nmero de revoluciones y la temperatura del lquido refrigerante. Amortiguacin activa de tirones Al accionar repentinamente o soltar el pedal de acelerador resulta una velocidad de variacin muy grande del caudal de inyeccin y, por tanto tambin del par motor entregado. Debido a este cambio de carga brusco, el apoyo elstico del motor y la cadena cinemtica generan oscilaciones de tirones que se manifiestan en una fluctuacin del rgimen del motor (fig. inferior). El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas de rgimen, variando el caudal de inyeccin

con el mismo perodo de oscilacin: al aumentar el rgimen se inyecta menos y al disminuir el rgimen se inyecta ms. El movimiento de tirones se amortigua as considerablemente.

Regulacin del comienzo de inyeccin

El comienzo de inyeccin influye esencialmente sobre la potencia, el consumo de combustible, los ruidos y el comportamiento de gases de escape. Su valor terico est almacenado en la unidad de control del motor, en funcin del nmero de revoluciones del motor y del caudal de inyeccin. Adems todava puede realizarse una correccin en funcin de la temperatura del lquido refrigerante. Para un comienzo de inyeccin ptimo deben considerarse asimismo las franjas de dispersin de las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) y de hidrocarburos (HC) (fig.inferior). Para determinar el valor real actual del comienzo de inyeccin, se evala la seal del sensor de movimiento de aguja. Si el valor real del comienzo de inyeccin difiere de su valor terico se reajusta el valor terico del comienzo de alimentacin por parte de la unidad de control del motor. El comienzo de alimentacin es el momento en el que cierra la electrovlvula de alta presin en el cuerpo distribuidor. Su valor terico se determina a partir del valor terico del comienzo de inyeccin, considerndose el tiempo de retraso que necesita la onda de presin en la tubera para llegar hasta las vlvulas de inyeccin. Si est defectuoso el sensor de movimiento de aguja o si no est montado en el sistema, puede funcionar no obstante la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales (aunque con mayores tolerancias del comienzo de inyeccin).

Parada
El principio de funcionamiento de "autoinflamacin" tiene como consecuencia que el motor Diesel slo pueda pararse interrumpiendo la alimentacin de combustible. En la regulacin electrnica diesel se para el motor mediante la orden caudal de inyeccin cero de la unidad de control del motor (cortando el suministro de combustible, por parte de la bomba de inyeccin).

Intercambio de informaciones
Comunicacin de las unidades de control La comunicacin entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se produce a travs del bus CAN (Controller rea Network). Con ella se transmiten los valores tericos, datos de servicio e informaciones de estado necesarios para el servicio y la supervisin de averas. Estn definidos respectivamente tres mensajes de la unidad de control del motor a la unidad de control de bomba (MSG1 hasta MSG3) y de la unidad de control de bomba a la unidad de control del motor (PSG1 hasta PSG3). Mensajes de la unidad de control del motor El mensaje MSG1 de la unidad de control del motor a la unidad de control de bomba, contiene: el caudal de inyeccin (valor terico), el comienzo de alimentacin (referido al anillo de levas y al cigeal) y el nmero de revoluciones del motor.

La unidad de control de bomba determina a partir del valor terico del caudal de inyeccin, la duracin de activacin de la electrovlvula de alta presin. El comienzo de alimentacin referido al cigeal se necesita para el clculo del comienzo de inyeccin. Con el comienzo de alimentacin referido al anillo de levas puede variarse el indice de inyeccin de! combustible. El nmero de revolucionas del motor sirve para la supervisin y es comparado, para ello, con la velocidad de rotacin de la bomba de inyeccin. Para que el servicio postventa pueda consultar, en !a revisin del vehculo o en trabajos de mantenimiento, lo datos de ambas unidades de control (p. ej. mensajes de averas almacenados en memoria), la unidad de control del motor dispone de una conexin para el enchufe de diagnstico. La unidad de control del motor retransmite las consultas de datos, con el mensaje MSG2 a la unidad de control de bomba. El mensaje MSG3 comunica a la unidad de control de bomba la posicin del sensor de revoluciones del cigeal y la configuracin de la unidad de control del motor. Mensajes de la unidad de control de bomba El mensaje PSG1 de la unidad de control de bomba a la unidad de control del motor, contiene: la duracin de activacin de la electrovalvula de alta presin, el nmero de revoluciones de la bomba de inyeccin, la temperatura de la bomba de inyeccin mensajes de averas.

El tiempo de activacin de la electrovlvula de alta presin y el numero de revoluciones de la bomba de inyeccin, se emplean en la unidad de control del motor para la supervisin. La temperatura de la bomba de inyeccin es una magnitud influyente adicional para el clculo del comienzo de alimentacin y de la duracin de activacin. La unidad de control de bomba retransmite otra vez a la unidad de control del motor, corno mensaje PSG2, tos mensajes del servicio postventa solicitados con el mensaje MSG2. A travs del enchufe de diagnstico pueden leerse all los a los de la unidad de control de bomba. Despus de cada reset de la unidad de control de bomba, se realiza una autoverficacin. El resultado se transmite con el mensaje PSG3 a !a unidad de control del motor. Esta contesta con el mensaje MSG3. Intercambio de informaciones con otros sistemas Intervencin externa sobre el caudal En una intervencin externa sobre el caudal se influye sobre el caudal de inyeccin por parte de otra unidad de control (p. ej. ABS, ASR). Esta unidad comunica a la unidad de control del motor si debe modificarse el par motor y en qu magnitud (y con el par tambin el caudal de inyeccin).

Inmovilizador electrnico Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse el arranque del motor con ayuda de una unidad de control adicional para el inmovilizador. El conductor puede sealizar, p. ej. mediante un telemando, a la unidad de control que est autorizado para la utilizacin del vehculo. Esta unidad autoriza en la unidad de control del motor el caudal de inyeccin, de forma que es posible un arranque y un funcionamiento del motor. Acondicionador de aire Con el fin de obtener una temperatura interior agradable a elevadas temperaturas exteriores, el acondicionador de aire refrigera el aire con ayuda de un compresor frigorfico. Su demanda puede ascender desde un 1% hasta un 30% de la potencia del motor, segn el motor y la situacin de marcha. El objetivo no es por lo tanto una regulacin de la temperatura, sino el aprovechamiento ptimo del par motor. En cuanto el conductor acelera fuertemente (deseando as un par motor mximo), el sistema EDC desconecta brevemente el compresor.

Diagnstico integrado
Supervisin de sensores En la supervisin de sensores se comprueba con ayuda del diagnstico integrado, si stos son abastecidos suficientemente y si su seal se encuentra dentro del margen admisible (p. ej. temperatura entre -40 y 150C). Las seales importantes se realizan si es posible, por duplicado (redundantemente); es decir, existe la posibilidad de conmutar en caso de avera a otra seal similar. Mdulo de supervisin En la unidad de control de motor existe junto con el microcontrolador un mdulo de supervisin. La unidad de control del motor y el mdulo de supervisin se supervisan mutuamente. Si se reconoce aqu una avera, pueden ambos parar el vehculo independientemente entre s. Reconocimiento de averas El reconocimiento de avenas soto es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. Una va de seal se considera como defectuosa cuando est presente una avera durante un tiempo definido previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control del motor, junto con las condiciones ambientales correspondientes en las que ha aparecido la avera (p. ej. temperatura del lquido refrigerante, nmero de revoluciones, etc.). Para muchas averas es posible un reconocimiento de nuevo estado intacto; la va de seal debe reconocerse como intacta durante un tiempo definido. Tratamiento de averas Segn la gravedad de una avera producida, se distinguen diversas reacciones del sistema: Conmutacin a un valor prefijado, Desconexin reversible y Desconexin irreversible.

Conmutacin a un valor prefijado En caso de infraccin del margen de seal admisible de un sensor, se conmuta a un valor prefijado. Este procedimiento se aplica en las siguientes seales de entrada: Tensin de la batera, Temperatura del lquido refrigerante, del aire y del aceite, Presin de sobrealimentacin Presin atmosfrica y Caudal de aire.

Adicionalmente, en caso de infraccin de la plausibilidad de las seales del sensor del pedal y del freno, se aplica un valor sustitutivo para el sensor del pedal del acelerador. Desconexin reversible La conduccin MAB (corte de caudal) permite a la unidad de control del motor intervenir directamente sobre la etapa final de la electrovlvula de alta presin, y suprimir as su activacin. En este caso ya no se inyecta ms combustible. Esta intervencin es reversible.

Esto significa que el combustible se libera otra vez para la inyeccin, cuando ya no existe la condicin que haba conducido a la desconexin (p. ej, en la supervisin de duracin de activacin en rgimen de retencin). Si la comparacin de la velocidad de rotacin doble de la bomba de inyeccin, con el nmero de revoluciones del motor, da una divergencia superior a un umbral preestablecido, se para tambin el vehculo reversiblemente. Desconexin irreversible La desconexin del rel principal es irreversible y se produce exclusivamente con la avera electrovlvula de alta presin activada permanentemente, ya que entonces no es posible parar el vehculo a travs de caudal cero o la conduccin MAB.

Inyectores y portainyectores
Inyectores de orificios
Funciones y tipos de inyectores Los inyectores y los correspondientes portainyectores son componentes esenciales entre la bomba de mbolos radiales y el motor diesel. Sus funciones son: la inyeccin dosificada, la preparacin del combustible, la formacin del proceso de inyeccin, el estanqueizado contra la cmara de combustin.

Debido a los diferentes tipos de combustin y a la versatilidad de las cmaras donde se produce sta, la forma, direccin del chorro, fuerza de penetracin y la pulverizacin del chorro de combustible del inyector, as como la duracin de inyeccin y el caudal de inyeccin por cada grado del rbol de levas, deben adaptarse a las condiciones presentes. Mediante la construccin de los portainyectores con dimensiones estandarizadas y grupos constructivos, se consigue la flexibilidad necesaria con un mnimo de variantes de piezas individuales. Aplicacin Los inyectores de orificios se emplean para motores de inyeccin directa. Se dividen en inyectores de taladro ciego e inyectores de taladro en asiento. Adems, los inyectores de orificios se distinguen por su tamao constructivo entre: Tipo P con un dimetro de aguja de 4 mm o bien Tipo S con un dimetro de aguja do 5 y 6 mm.

Construccin Los agujeros de inyeccin se encuentran sobre la envoltura de un cono de chorro (fig. inferior). La cantidad y dimetro de los agujeros dependen de: el caudal as inyeccin. la forma de la cmara de combustin y la turbulencia de aire (rotacin) en la cmara de combustin.

Las aristas de entrada de los agujeros de inyeccin pueden estar redondeadas por mecanizacin hidroerosiva (HE). En aquellos lugares donde se producen grandes velocidades de flujo (entrada del agujero de inyeccin), las partculas abrasivas (causantes del desgaste) contenidas en el fluido HE. se encargan de la eliminacin del material. El redondeado HE puede aplicarse tanto para inyectores de taladro ciego, como tambin para inyectores de taladro en asiento. El objetivo es: realizar previamente el desgaste de aristas que causan las partculas abrasivas del combustible, y/o reducir las tolerancias de caudal.

Para emisiones bajas de hidrocarburos es especialmente importante mantener lo ms reducido posible el volumen ocupado por el combustible (volumen residual) por debajo de la arista de asiento. Este se consigue con los inyectores de taladro en asiento. Ejecuciones Inyector de taladro ciego Los agujeros de inyeccin del inyector de taladro ciego (fig. inferior) estn dispuestos en e! taladro ciego. Con un casquete redondo, los agujeros de inyeccin se taladran, en funcin del dimensionamiento, de forma mecnica o electroerosiva (eliminacin elctrica de partculas).

Los inyectores de taladro ciego con casquete cnico estn taladrados generalmente de forma electro-erosiva. Los inyectores de taladro ciego se ofrecen con taladro ciego cilndrico y cnico en diferentes dimensiones: El inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete redondo (a), compuesto con una parte cilndrica y otra semiesfrica, presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al nmero de agujeros, longitud de agujero y ngulo de eyeccin. El casquete del inyector tiene forma semiesfrica y garantiza as, junto con la forma del taladro ciego, una longitud de agujero uniforme. El inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete cnico (b) se emplea nicamente para longitudes de agujero de 0,6 mm. La forma de casquete cnica aumenta la resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de la garganta y el asiento del cuerpo de inyector. El inyector de taladro ciego con taladro ciego cnico y casquete cnico (c) presenta un volumen menor de taladro ciego que el inyector con taladro ciego cilndrico. Con su volumen de taladro ciego est entre el inyector de taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico. Con el fin de obtener un espesor de pared uniforme del casquete, ste est ejecutado cnicamente en correspondencia con el taladro ciego. Inyector de taladro en asiento Para reducir al mnimo el volumen residual, y con l tambin la emisin de HC, el comienzo del agujero de inyeccin se encuentra en el cono de asiento del cuerpo del inyector y queda cubierto ampliamente por la aguja cuando est cerrado el inyector. No existe una comunicacin directa entre el taladro ciego y la cmara de combustin (figura inferior). El volumen del taladro ciego se ha reducido considerablemente en comparacin con el inyector de taladro ciego. Los Inyectores de taladro en asiento presentan, respecto a los inyectores de taladro ciego, un lmite de solicitacin destacadamente inferior y, por tanto, slo pueden ser ejecutados en el tamao "P" con una longitud de agujero de 1 mm. La forma del casquete es cnica por motivos de resistencia. Los agujeros de inyeccin estn taladrados generalmente en forma electroerosiva.

Portainyectores estndar
Tipos de portainyectores Para la inyeccin en motores de inyeccin directa se emplean, en combinacin con bombas rotativas de inyeccin de mbolos radiales, portainyectores con inyectores de orificios. Los portainyectores se distinguen entre: Portainyectores estndar (de un slo muelle) con y sin sensor de movimiento de aguja, as como Portainyectores de dos muelles con y sin sensor de movimiento de aguja.

Aplicacin Los portanyectores descritos aqu presentan las siguientes caractersticas: Forma exterior cilndrica con dimetros entre 17 y 21 mm,

Muelle situado bajo (con lo cual, pequea masa movida), Inyectores fijos en motores de inyeccin directa y Piezas componentes estandarizadas (muelles, perno de presin, tuerca de fijacin del inyector), con lo cual son posibles combinaciones.

Construccin El conjunto portainyector se compone de inyector y portainyector. El portainyector consta de los siguientes componentes (fig. inferior): Cuerpo soporte, Disco intermedio, Tuerca de fijacin del inyector, Perno de presin, Muelle de compresin, Arandela de compensacin y Pasadores de fijacin.

El inyector (tobera) se fija con la tuerca de fijacin del inyector centradamente en el cuerpo de soporte. Al atornillar el cuerpo de soporte y la tuerca de fijacin del inyector, el disco intermedio presiona contra las superficies estanqueizantes del cuerpo de soporte y de inyector. El disco intermedio sirve como tope de carrera de la aguja del inyector y centra con los pasadores de fijacin, el inyector respecto al cuerpo del portainyector. En el cuerpo de soporte se encuentran: el perno de presin el muelle de compresin y la arandela de compensacin.

El cuerpo de presin centra el muelle de compresin, asumindose la conduccin del perno de presin por parte de la espiga de presin de la aguja del inyector. En el cuerpo de soporte el taladro de entrada del portainyector conduce, a travs del disco intermedio, hasta el taladro de entrada de cuerpo del inyector (tobera) y comunica as el inyector a la tubera de impulsin de la bomba de inyeccin. En caso necesario es posible el montaje de una varilla-filtro en el portainyector.

Funcionamiento El muelle de compresin en el cuerpo de soporte presiona, a travs del perno de presin, sobre la aguja del inyector. La tensin previa de este muelle determina la presin de apertura del inyector. La presin de apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensacin. El recorrido del es conducido desde el taladro de entrada en el cuerpo de soporte, hacia el disco intermedio y, desde all, a travs del cuerpo del inyector, hasta el asiento de la aguja del inyector. En el proceso de inyeccin se levanta la aguja del inyector debido a la presin de inyeccin, y el combustible es inyectado por los agujeros de inyeccin en la cmara de combustin. La inyeccin ha concluido cuando la presin de inyeccin ha disminuido en tal medida que el muelle presiona otra vez la aguja del inyector contra su asiento.

Portainyector de dos muelles

Aplicacin El portainyector de dos muelles es un perfeccionamiento del inyector estndar para la reduccin de los ruidos de combustin, especialmente al ralent y en el margen de carga parcial. Construccin En el portainyector de dos muelles estn dispuestos dos muelles uno tras otro. Primero acta slo un muelle sobre la aguja del inyector y determina as la primera presin de apertura. El segundo muelle se apoya sobre un manguito de tope que limita la carrera previa. Para que el desplazamiento de la aguja de: inyector supere la carrera previa es necesario que el manguito de tope sea levantado actuando entonces ambos muelles sobre la aguja del inyector (fig. inferior).

Funcionamiento En el proceso de inyeccin, la aguja del inyector abre primero slo !a carrera previa. Llega as nicamente una pequea cantidad de combustible a la cmara de combustin. Si continua aumentando la presin en el portainyecor,

se abre la aguja del inyector a carrera total y se inyecta el caudal principal (fig. inferior). Este proceso de inyeccin de dos niveles conduce a una combustin ms suave con reduccin de ruidos.

Portainyector con sensor de movimiento de aguja

Aplicacin El comienzo de inyeccin es una magnitud caracterstica importante sobre el servicio ptimo de motores diesel. Su evaluacin permite p. ej. la variacin del avance dependiente de la carga y del rgimen y/o la regulacin del ndice de recirculacin de gases de escape. Para ello se necesita un portainyector con sensor de movimiento de aguja (fig. inferior), que entregue una seal al abrir la aguja del inyector. Construccin El perno de presin prolongado penetra en la bobina de corriente. La profundidad de penetracin (longitud de recubrimiento X) determina la magnitud del flujo magntico.

Funcionamiento Un movimiento de la aguja del inyector induce, con la variacin del flujo magntico en la bobina, una tensin de seal dependiente de la velocidad y no proporcional a la carrera, que se procesa directamente en un circuito de evaluacin (fig. inferior). La superacin de una tensin umbral sirve al circuito de evaluacin como seal del comienzo de inyeccin.

Introduccin
La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simultneo de potencia o del par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la tcnica Diesel. Esto ha trado en los ltimos aos una creciente aplicacin de motores diesel de inyeccin directa (DI), en los cuales se han aumentado de forma considerable las presiones de inyeccin en comparacin con los procedimientos de cmara auxiliar de turbulencia o de precamara. De esta forma se consigue una formacin de mezcla mejorada y una combustin mas completa. Debido a la formacin de mezcla mejorada y a la ausencia de perdidas de descarga entre la precamara y la cmara de combustin principal, el consumo de combustible se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los motores de inyeccin indirecta (IDI) o precamara.

unidad de control de un sistema EDC

Relacin general del sistema

La regulacin electrnica Diesel EDC (Electronic Diesel Control) a diferencia de los motores equipados con bombas convencionales de inyeccin (bombas en linea y bombas rotativas), el conductor no tiene ninguna influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado (ejemplo: a travs del pedal acelerador y un cable de traccin). El caudal de inyeccin se determina por el contrario a travs de diversas magnitudes (ejemplo: estado de servicio, deseo del conductor, emisiones contaminantes, etc.). Esto requiere un extenso concepto de seguridad que reconoce averas que se producen y que aplica las correspondientes medidas conforme a la gravedad de una avera (ejemplo: limitacin del par motor o marcha de emergencia en el margen del rgimen de ralent). La regulacin electrnica diesel permite tambin un intercambio de datos con otros sistemas electrnicos (ejemplo: sistema de traccin antideslizante, control electrnico de cambio) y, por lo tanto, una integracin en el sistema total del vehculo.

Procesamiento de datos del sistema EDC

Seales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehculo y la unidad de control UCE. Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a travs de circuitos de proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores: - Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de caudal de aire aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas por un convertidor analgico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control, convirtiendolas en valores digitales. - Las seales de entrada digitales (ejemplo: seales de conmutacin como la conexin/desconexin de un elemento o seales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden elaborarse directamente por el microprocesador. - Las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero de revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad de control, para suprimir impulsos parasitos, y son transformadas en una seal rectangular. Segn el nivel de integracin, el procesamiento de la seal puede realizarse parcialmente o tambin totalmente en el sensor.

Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles. La seal se filtra y se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, y se adapta por amplificacin a la tensin de entrada de la unidad de control.

Procesamiento de seales en la unidad de control

Los microprocesadores en la unidad de control elaboran las seales de entrada, casi siempre de forma digital. Necesitan para ello un programa que esta almacenado en una memoria de valor fijo (ROM o Flash-EPROM). Ademas existen una parte del programa que se adapta a las caractersticas del motor en particular (curvas caractersticas especificas del motor y campos caractersticos para el control del motor) almacenados en el FlashEPROM. Los datos para el bloqueo electrnico de arranque, datos de adaptacin y de fabricacin, as como las posibles averas que se producen durante el servicio, se almacenan en una memoria no voltil de escritura/lectura (EEPROM). Debido al gran numero de variantes de motor y de equipamientos de los vehculos, las unidades de control estn

equipadas con una codificacin de variantes. Mediante esta codificacin se realiza, por parte del fabricante del vehculo o en un taller, una seleccin de los campos caractersticos almacenados en el Flash-EPROM, para poder satisfacer las funciones deseados de la variante del vehculo. Esta seleccin se almacena tambin en el EEPROM. Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-EPROM conjuntos completos de datos al final de la produccin del vehculo. De esta forma se reduce la cantidad de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehculo. Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria datos variables, como valores de calculo y valores de seal. La memoria RAM necesita para su funcionamiento un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de encendido o al desenbornar la batera del vehculo, esta memoria pierde todos los datos almacenados. Los valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la unidad de control. Para evitar este efecto, los valores de adaptacin necesarios se almacenan en el EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.

Seales de salida
Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que normalmente suministran suficiente potencia para la conexin directa de los elementos de ajuste (actuadores). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como contra la destruccin debida a la destruccin debida a una sobrecarga elctrica. Estas averas, as como cables interrumpidos, son reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al microprocesador. Adicionalmente se transmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas.

Inyeccin directa de gasolina

Objetivos Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, xidos ntricos y monxido de carbono se reducen hasta un 99% con la mediacin de un catalizador de tres vas. Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustin, siendo el causante del efecto invernadero, slo se puede reducir a base de disminuir el consumo de combustible. Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyeccin con formacin externa de la mezcla (inyeccin en el colector de admisin MPi) no sirven para cumplir estos objetivos, por eso la necesidad de desarrollar un sistema capaz de cumplir con estos compromisos. Este sistema es el motor de inyeccin directa de gasolina. Con lo motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que estan vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y con este tambin las emisiones contaminantes de escape. Las diferentes marcas de automviles cada vez mas se estn decidiendo por equipar sus modelos de gasolina con motores de inyeccin directa. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con los motores HPi, y Volkswagen con los motores FSi.

Si comparamos el sistema de inyeccin en los colectores (inyeccin indirecta tambin llamados MPI) con la inyeccin directa de gasolina, entendemos porqu esta ultima es superior a la primera. Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisin en cada una de las toberas del colector de admisin. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si no est preparada conforme a una exacta relacin estequiomtrica comprendida en unos lmites muy especficos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres vas es vlida la ideal ecuacin de lambda igual a uno. Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin. El problema de estos sistemas de inyeccin (indirecta) viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustin. Esta especie de estrangulacin supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial. Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que estn incorporados de forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cmaras de combustin.

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con una determinada turbulencia cilndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresin mientras el pistn se est desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un sistema de inyeccin en el colector de admisin (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminacin de la citada estrangulacin.

Ventajas Desestrangulacin en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir ms la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una menor resistencia que provocaba la valvula de mariposa al estar medio cerrada

.
En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3, consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable. Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en el modo de mezcla "estratificada" la combustin nicamente tiene lugar en la zona prxima de la buja, esto provoca menores prdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento trmico del motor.

Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogneo, el motor posee una alta compatibilidad con la recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un 25%. Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de recirculacin de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto ms. De esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las prdidas debidas a efectos de estrangulamiento.

Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisin, producindose un efecto de refrigeracin de ste. La tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresin. Una mayor relacin de compresin conduce a una presin final superior en la fase de compresin, con lo cual tambin aumenta el rendimiento trmico del motor.

Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el arranque en fro debido a que al reanudar la inyeccin el combustible no se deposita en las paredes de la cmara de combustin. La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energa utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regmenes de ralent ms bajos.

Inconvenientes Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminacin. Los xidos ntricos que se producen con motivo de la combustin en el modo "estratificado" y en el modo "homogneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en nitrgeno por medio de un catalizador convencional de tres vas. Slo desde que ha sido desarrollado el catalizador-acumulador de NOx tambin se cumple la norma de emisiones de escape EU4 en estos modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan internamente en ese catalizador y se transforman en nitrgeno mediante medidas especficas para ello.

Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud qumica que tiene con respecto a los xidos ntricos, el azufre tambin se almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los xidos ntricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto ms frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume combustible adicional. En la grfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de acumulacin del catalizador-acumulador de NOx.

La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyeccin directa de gasolina. En este motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporizacin muy precisa, consiguiendo una combustin completa. Las innovaciones tecnolgicas que presentan estos motores son: - Colectores de admisin verticales. - Pistones con una forma especial (deflector). - Bomba de combustible de alta presin. - Inyectores de alta presin.

Esquema general de funcionamiento En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el sistema de inyeccin directa de gasolina. En el se ve el circuito de admisin de aire y el circuito de suministro de combustible. El circuito de admisin de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de aire que, en funcin de la carga, entra en el motor. Tambin dispone de unas electrovlvulas colocadas en by-pass en dicho circuito y que actan; la (2) en compensacin de la necesidad de aire adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3) en caso de un control de todo o nada. La vlvula reguladora de ralent (4) es la encargada de mantener el rgimen de giro del motor constante y acta controlando el paso del flujo de aire despus de la mariposa. Finalmente, la vlvula EGR (5) realiza la funcin de recircular los gases de escape cuando las altas temperaturas y presiones de combustin provocan la aparicin de los peligrosos xidos de nitrgeno en los gases de escape. Podemos ver tambin la posicin vertical de los colectores de admisin que permiten, gracias a la longitud y su cuidado pulimentado, aumentar el rendimiento volumtrico. En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del depsito (6) gracias a una bomba previa (7) de baja presin que pasa por un filtro y un regulador de presin (8) y se conduce a un conjunto hidrulico (9) que incorpora una bomba de alta presin. Un conjunto regulador de alta presin (10) mantiene la presin de inyeccin en su ultimo tramo hacia el inyector (11). La bomba inyecta carburante a una presin de 50 bar y utiliza un sensor de presin de combustible para el control preciso de la alimentacin. En el escape del motor se incorpora un convertidor cataltico (12) para eliminar los restos de NOx cuando el motor trabaje con mezcla pobre o estratificada.

El colector de admisin vertical Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisin del tipo giratorio en sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja de este sistema de flujo giratorio respecto al turbulento utilizado en la manera clsica (inyeccin indirecta), es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la periferia del cilindro y por tanto alejado de la buja, en cambio el giratorio permite concentrarlo en el lugar que mas interesa para una mejor combustin: alrededor de la buja. El hecho de que se realice siguiendo el sentido horario obedece a la necesidad de evitar que por medio de la inyeccin directa de gasolina choque con la buja, ya que esto crea una acumulacin de holln que provoca falsas explosiones. Si el flujo girara hacia la izquierda no dara el tiempo suficiente para conseguir que el chorro de gasolina inyectado directamente se vaporizase. El ngulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que tambin tendr tiempo suficiente para que el chorro pulverizado se combustible se vaporice, incluso cuando se inyecta durante la carrera de compresin. El deflector del pistn ayuda a concentrar la mezcla de aire/gasolina rica alrededor de la buja. Esta mezcla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la buja, pobre en la periferia, permite que el motor GDI de Mitsubishi funcione suavemente en el modo de combustin ultra-pobre, con la asombrosa relacin de aire 40/1, con lo cual se consigue una importante economa de combustible. Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea la carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homognea. Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, ste debe ser alimentado de forma estratificada. La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminacin de la mencionada estrangulacin para proporcionar un importante ahorro de combustible. La positiva caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la disminuida dispersin de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustin mientras se produce la explosin de la mezcla en la zona central de la cmara proporciona una especie de aislamiento trmico. Con esta estratificacin especfica de la carga, el valor Lambda en el rea de combustin oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyeccin directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a los inyecciones convencionales : en marcha de ralent incluso un 40%. Durante la fase de admisin (1) figura inferior, el volumen de aire procedente de los colectores de admisin verticales recorre la superficie curvada del pistn (2) y refluye hacia arriba creando un potente flujo giratorio en el sentido de la

agujas del reloj. El control del flujo es posible gracias a sensores de flujo de aire de tipo Karman, que controlan la contrapresin baja, y a dos selenoides de la vlvula by-pass que permiten que grandes cantidades de aire lleguen al cilindro con suavidad, lo que es importantsimo cuando se trata de funcionar con relaciones de aire/combustible extremadamente pobres de hasta 40/1. En la carrera de compresin del pistn la forma giratoria se descompone en pequeos y numerosos torbellinos. A continuacin, en la ultima fase de la carrera de compresin, el inyector de turbulencia de alta presin pulveriza el combustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada. Este movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del aire comprimido y los pequeos torbellinos, mantienen compacto el chorro pulverizado de combustible. El combustible se concentra alrededor de la buja. La estratificacin es muy buena: la mezcla aire/combustible es rica en el centro y pobre en la periferia. Finalmente salta la chispa en la buja (4) y el potente producto de la combustin es controlado por la cavidad esfrica del pistn que se va extendiendo mediante una reaccin en cadena. El resultado de todo este proceso es una mejora del 20% en el ahorro de combustible.

Mezcla homognea: El control inteligente de la inyeccin permite disponer asimismo de una mezcla homognea en los regmenes ms elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyeccin es adaptada de forma automtica y el combustible no es inyectado en las fases de compresin sino en las de admisin. Unas determinadas leyes de la termodinmica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminucin de la temperatura de compresin en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios tambin muy positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con una relacin de compresin alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente ms alto que un motor dotado de un sistema de inyeccin MPI (indirecta). Con mezcla homognea el combustible se inyecta durante al carrera de admisin para crear un efecto de refrigeracin, el inyector de alta presin cambia la forma de funcionar en este modo para alimentar el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de conseguir una dispersin en el cilindro. El efecto de refrigeracin evita las detonaciones o combustin espontnea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una relacin de compresin alta y con un elevado calentamiento.

Reduccin en las emisiones de gases contaminantes Uno de los aspectos ms importantes del motor GDI es la menor emisin de gases contaminantes (C02, NOx e hidrocarburos). Si se quema gasolina se genera C02; por lo tanto, si se reduce la cantidad de gasolina quemada se reducir tambin la cantidad de C02. De este modo, disminuyendo el consumo de combustible en un 20%, en el motor GDI descienden tambin las emisiones de C02 en ese mismo porcentaje. Los catalizadores de tres vas no son eficaces en el motor GDI cuando funciona en el modo ultra-pobre de combustin. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo de catalizador, denominado de reduccin selectiva, para ayudar a disminuir las emisiones de monxido de nitrgeno (NOx).

El fabricante Bosch lleva tiempo aplicando sus sistemas de inyeccin a los motores de inyeccin directa. Hace mas de 60 aos en los motores de aviacin y tambin en el renombrado Mercedes 300 SL del ao 1954, con las puertas abatibles en forma de alas de mariposa. Este sistema de inyeccin funcionaba igual que el utilizado por los motores Diesel, es decir, estaba dotado de una bomba de inyeccin en linea que tiene tantos elementos de bombeo como cilindros tiene el motor y accionados por un rbol de levas sincronizado con el cigeal. La presin de inyeccin con la que trabajaba este sistema es de 15 a 20 kp/cm2, la cual si la comparamos frente a un Diesel (150 a 400) es muy baja, lo que hace que la precisin del equipo de bombeo no sea muy grande. Pero tenia el enorme inconveniente de la lubricacin, ya que la gasolina no es lubricante, implica la necesidad de lubricar la bomba lo que encarece su fabricacin. Tambin los inyectores deben lubricarse, lo cual lo complica en extremo. Los inyectores que estn en contacto con las altas presiones y la temperatura que se alcanza en la cmara de combustin del motor hacen que se deterioren rpidamente y requieren un gran mantenimiento por ello esta inyeccin directa solo se usaba en vehculos muy exclusivos o deportivos. Por las razones expuestas anteriormente Bosch aparco el desarrollo de esta tecnologa, hasta que la utilizacin masiva de la electrnica hizo mas fcil desarrollar un sistema lo suficientemente fiable y a un precio ajustado.

El sistema de inyeccin directa de gasolina Bosch denominado MED trabaja segn el principio de funcionamiento del Common Rail utilizado para la inyeccin diesel. Es decir, un conducto o regleta distribuidora comn, de alta presin, alimenta con carburante todas las vlvulas de inyeccin; la presin regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba de alta presin que puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las vlvulas de inyeccin accionadas de forma electromagntica, el inicio y la duracin del proceso de inyeccin es variable dentro de amplios lmites. El caudal de inyeccin se mide exactamente, mientras que la geometra del chorro est sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el ngulo el chorro, as como el tamao de las gotitas pulverizadas, constituyen tambin parmetros importantes para la formacin de la mezcla y determinar valores de emisin bajas y consumos favorables.

Introduccin al funcionamiento de este sistema de inyeccin

Como hemos visto en otros sistemas de inyeccin como el utilizado por la marca Japonesa Mitsubishi (GDI), a los dos modos operativos de funcionamiento del motor denominados: carga estratificada y carga homognea se agrega un tercer modo, se trata del denominado "homogneo-pobre". Con este modo operativo se reduce una vez ms el consumo de combustible en comparacin con el funcionamiento a lambda = 1 con recirculacin de gases de escape. La unidad de control del motor elige el modo operativo en funcin de las condiciones de rgimen /potencia / gases de escape y seguridad.

Modo estratificado El motor funciona en el modo estratificado en los regmenes medios de carga y revoluciones. La estratificacin de la mezcla en la cmara de combustin permite que el motor trabaje con un valor lambda total de aprox. lambda = 1,6 hasta 3 En el centro de la cmara de combustin se encuentra una mezcla con buenas cualidades inflamables en torno a la buja.

Esta mezcla est rodeada de una capa exterior, que en el caso ideal est compuesta por aire fresco y gases de escape recirculados.

Modo homogneo-pobre El motor trabaja en el modo homogneo-pobre durante la transicin entre el modo estratificado y el homogneo. La mezcla pobre se encuentra distribuida de un modo homogneo (uniforme) en la cmara de combustin. La relacin de aire y combustible es de lambda 1,55, aproximadamente. Modo homogneo A cargas y regmenes superiores, el motor funciona en el modo homogneo. La relacin de aire y combustible en este modo operativo es de lambda = 1.

En los modos homogneo y homogneo-pobre el combustible se inyecta en el cilindro durante el ciclo de admisin y se mezcla all uniformemente con el aire aspirado, como se hace en los sistemas de inyeccin en el colector de admisin (MPi). En el modo estratificado la mezcla de combustible y aire se dispone en la zona de la buja (figura inferior) por medio del mtodo de combustin por movimiento cilndrico de la carga de gases guiado por pared y aire (movimiento tumble). El inyector est dispuesto de modo que el combustible sea proyectado sobre el rebaje especfico en la cabeza del pistn (guiado por la pared) y desde ah sea conducido en direccin hacia la buja. Con el mando de la chapaleta en el colector de admisin y el rebaje de turbulencia se produce en el cilindro un movimiento cilndrico del aire (tumble). Con este flujo de aire (conducido a su vez por aire) se respalda el transporte del combustible hacia la buja. La formacin de la mezcla se realiza en el trayecto hacia la buja.

Modo de carga estratificada

Para que la gestin del motor cambie al modo estratificado tienen que estar cumplidas, entre otras cosas, ciertas premisas importantes: El motor se encuentra en el rgimen de carga y revoluciones que corresponde En el sistema no existe ningn fallo de relevancia para los gases de escape La temperatura del lquido refrigerante supera los 50 C El sensor de NOx est dispuesto para el funcionamiento La temperatura del catalizador-acumulador de NOx se halla entre los 250 C y 500 C

Si estn cumplidas estas condiciones resulta posible poner en vigor el modo estratificado. Admisin En el modo estratificado se abre la mariposa lo ms posible, para mantener reducidas las prdidas por estrangulamiento. La chapaleta en el colector de admisin cierra el conducto inferior en la culata. Debido a ello el aire de admisin se acelera y fluye describiendo un torbellino cilndrico (tumble) a travs del conducto superior hacia el cilindro.

Nota: No es posible abrir al mximo la vlvula de mariposa, porque debe existir siempre una cierta depresin en consideracin del sistema de carbn activo y de la recirculacin de gases de escape. Flujo del aire El flujo del aire describiendo un torbellino cilndrico experimenta una intensificacin en virtud de la geometra especfica que tiene la cabeza del pistn.

Inyeccin La inyeccin (figura inferior) se realiza en el ltimo tercio del ciclo de compresin. Comienza unos 60 y finaliza unos 45 antes del PMS de encendido. El momento de la inyeccin ejerce una influencia importante sobre la posicin que adopta la nube de la mezcla en la zona de la buja.

El combustible se inyecta en direccin hacia el rebaje para combustible. La propagacin deseada de la nube de mezcla se consigue gracias a la geometra del inyector.

Por el efecto del rebaje para combustible y el movimiento descendente del pistn se conduce el combustible en direccin hacia la buja. Esta operacin se intensifica por el caudal de aire con turbulencia cilndrica, que conduce asimismo el combustible hacia la buja. En el trayecto hacia la buja se mezcla el combustible con el aire aspirado.

Formacin de la mezcla Para la formacin de la mezcla en el modo estratificado solamente se dispone de un ngulo de cigeal de 40 a 50. Esto es decisivo para la capacidad de ignicin de la mezcla. Si el tiempo es ms corto entre la inyeccin y el encendido, la mezcla no est preparada todava lo suficiente para inflamarse de forma adecuada. Un tiempo ms largo conducira a una mayor homogeneizacin en toda la cmara de combustin. Por ese motivo surge una nube de mezcla con una buena capacidad inflamable en el centro de la cmara de combustin, en torno a la buja. Est rodeada de una capa exterior que, en el caso ideal, se compone de aire fresco y gases de escape recirculados. La relacin de aire y combustible en toda la cmara de combustin se halla entre: lambda = 1,6 y 3.

Combustin Tras el posicionamiento exacto de la mezcla de combustible y aire en la zona de la buja es cuando se produce el encendido. Durante esa operacin slo se inflama la nube de mezcla, mientras que los gases restantes actan como un estrato aislante. Esto hace que se reduzcan las prdidas de calor en las paredes y aumente el rendimiento trmico

del motor. El momento de encendido se encuentra dentro de una estrecha ventana angular del cigeal, debido al final tardo de la inyeccin y al tiempo que transcurre para la formacin de la mezcla al final del ciclo de compresin.

Nota: El par generado por el motor viene determinado en este modo operativo nicamente a travs de la cantidad de combustible inyectada. La masa de aire aspirada y el ngulo de encendido tienen aqu solamente poca importancia.

Modo de carga homogenero-pobre

Est modo de funcionamiento se sita entre el modo estratificado y el modo homogneo. En toda la cmara de combustin existe aqu una mezcla homognea-pobre. La relacin de combustible y aire es de aprox. lambda = 1,55. Rigen aqu las mismas premisas que para el modo estratificado. Admisin Igual que en el modo estratificado, la vlvula de mariposa se encuentra lo ms abierta posible y la chapaleta del colector de admisin est cerrada. Debido a ello se reducen por una parte las prdidas por estrangulamiento y por otra se consigue un flujo intenso del aire en el cilindro.

Inyeccin El combustible se inyecta directamente en el cilindro a unos 300 APMS de encendido durante el ciclo de admisin. La unidad de control del motor se encarga de regular la cantidad inyectada de modo que la relacin de combustible y aire sea de aproximadamente lambda = 1,55.

Formacin de la mezcla El momento de inyeccin tan temprano permite disponer de ms tiempo para la formacin de la mezcla hasta el momento del encendido. De esa forma se produce un reparto homogneo (uniforme) en la cmara de combustin.

Combustin Igual que en el modo homogneo, es posible elegir libremente el momento de encendido, porque se tiene un reparto homogneo de la mezcla. La combustin se realiza en toda la cmara.

Modo homogneo
El modo homogneo es comparable con el de funcionamiento de un motor con inyeccin en el colector de admisin. La diferencia esencial consiste en que el combustible se inyecta directamente en el cilindro al tratarse de la versin de inyeccin directa de gasolina. El par del motor viene determinado por el momento de encendido (corto plazo) y por la masa de aire aspirada (largo plazo). Para esta masa de aire se elige la cantidad necesaria a inyectar (lambda = 1).

Admisin La vlvula de mariposa abre en funcin de la posicin del acelerador. La chapaleta en el colector de admisin se mantiene abierta o cerrada segn el punto operativo momentneo. En la gama media de cargas y regmenes est cerrada la chapaleta en el colector de admisin, haciendo que el aire aspirado fluya describiendo un torbellino cilndrico hacia el cilindro, lo cual acta de forma positiva en la formacin de la mezcla. A medida que sigue aumentando la carga y el rgimen, la masa de aire que slo se puede aspirar a travs del canal superior ya no resultara ser suficiente para el proceso. En ese caso la chapaleta en el colector de admisin abre tambin el paso del conducto inferior.

Inyeccin El combustible se inyecta aproximadamente a los 300 APMS de encendido, directamente en el cilindro, durante el ciclo de admisin. La energa necesaria para la evaporacin del combustible se extrae del aire encerrado en la cmara de combustin, con lo cual el aire se enfra. Debido a ello es posible aumentar la relacin de compresin en comparacin con un motor con la inyeccin en el colector de admisin.

Formacin de la mezcla Debido a la inyeccin del combustible durante el ciclo de admisin hay bastante tiempo disponible para la formacin

de la mezcla. Esto hace que en el cilindro se reparta una mezcla homognea (uniforme), compuesta por el combustible inyectado y el aire aspirado. La relacin de combustible y aire en la cmara de combustin es de lambda = 1.

Combustin En el modo homogneo se influye esencialmente con el momento de encendido sobre el par del motor, el consumo de combustible y el comportamiento de las emisiones de escape.

Sistema de combustible, alimentacin e inyeccin

El sistema de combustible est dividido en una parte de baja presin y en otra de alta presin. El sistema de combustible de baja presin: esta formado por un deposito (1), en su interior y sumergida una bomba elctrica (2) eleva el combustible hacia un filtro (3) que se encarga de limpiarlo de impurezas, una vez filtrado el combustible se dirige a la bomba de alta presin (6). La presin del combustible en funcionamiento normal es de 3 bares y durante el arranque en caliente es de 5,8 bares como mximo. Consta de: 1.- el depsito de combustible 2.- la bomba elctrica de combustible 3.- el filtro de combustible

4.- la vlvula de dosificacin de combustible 5.- el regulador de presin del combustible (cada de presin)

El sistema de combustible de alta presin: la bomba de alta presin (6) bombea el combustible hacia la rampa de inyeccin (8). La presin del combustible es medida all por el sensor (9) correspondiente y la vlvula reguladora se encarga de regularla desde 50 hasta 100 bares. La inyeccin corre a cargo de los inyectores de alta presin (11) Consta de: 6.- la bomba de combustible de alta presin 7.- tubera de alta presin 8.- rampa de inyeccin 9.- el sensor de presin del combustible 10.- la vlvula reguladora para presin del combustible 11.- los inyectores de alta presin

Dentro del sistema de combustible encontramos como elemento secundario el depsito de carbn activo o Canister (12). Sirve para tratar los gases que genera el combustible en su almacenamiento en el depsito.

La bomba de combustible de alta presin

Tiene la funcin de suministrar el combustible a presin a la rampa de inyeccin. La bomba va atornillada a la carcasa del rbol de levas. Se trata de una bomba radial de 3 cilindros accionada por el rbol de levas de admisin (5). Con los tres elementos de bomba decalados a 120 se mantienen reducidas las fluctuaciones de la presin en la rampa de inyeccin de combustible. Asume la funcin de establecer una presin de hasta 100 bares en el sistema de combustible de alta presin.

Accionamiento El eje de accionamiento de la bomba de combustible de alta presin es impulsado por el rbol de levas de admisin. En el eje de accionamiento hay una leva excntrica, que soporta un anillo de leva. Al girar el eje de accionamiento, la leva excntrica con el anillo de leva establece los movimientos de ascenso y descenso del mbolo de la bomba. Durante el movimiento descendente se aspira el combustible del sistema de baja presin. Durante el movimiento ascendente se bombea el combustible hacia la rampa de inyeccin..

Funcionamiento El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presin. All recorre el mbolo hueco de la bomba hacia la vlvula de admisin. Carrera aspirante: Durante el movimiento descendente del mbolo de la bomba aumenta el volumen en su cilindro y la presin desciende. En cuanto la presin en el mbolo hueco es superior a la del cilindro de la bomba, la vlvula de admisin abre y permite que el combustible refluya.

Carrera de bombeo: Con el comienzo del movimiento ascendente que efecta el mbolo de la bomba aumenta la presin en su cilindro y la vlvula de admisin cierra. Si la presin en el cilindro de la bomba es superior a la de la rampa de inyeccin , la vlvula de escape abre y el combustible es bombeado hacia la rampa de inyeccin.

Vlvula reguladora de presin de combustible

Se encuentra atornillada entre la rampa de inyeccin y el tubo de retorno de combustible hacia el depsito. Tiene la la funcin de controlar la presin en la rampa de inyeccin, independientemente de la cantidad inyectada y de la cantidad de combustible suministrado por la bomba.

Funcionamiento Si se presentan diferencias con respecto a la presin terica, la unidad de control del motor excita la vlvula reguladora de la presin del combustible por medio de una seal modulada en anchura de los impulsos. A raz de ello se crea un campo magntico en la bobina y la vlvula con la bola de cierre despega de su asiento. En funcin de la magnitud de la seal se modifica de esta forma la seccin de paso hacia el tubo de retorno y, con sta, la cantidad de combustible que retorna, regulndose la presin correspondientemente.

Efectos en caso de avera La vlvula reguladora se encuentra cerrada al no tener la corriente aplicada. De ese modo se tiene establecido de que siempre est disponible una presin suficiente del combustible. Para proteger los componentes contra presiones excesivas se incorpora en la vlvula reguladora de presin del combustible un limitador mecnico de la presin a travs de un sistema de muelle. Abre al tener el combustible una presin de 120 bares.

Sensor de presin de combustible

El sensor de presin del combustible se encuentra atornillado en la rampa de inyeccin de combustible. Tiene la funcin de medir la presin del combustible en la rampa de inyeccin. Con esta medida la unidad de control del motor regula la presin del combustible en el sistema de alta presin, en funcin de una familia de curvas caractersticas.

Funcionamiento A partir de la rampa de inyeccin fluye combustible hacia el sensor de presin. A baja presin del combustible slo se deforma levemente la membrana de acero. De esa forma es alta la resistencia elctrica que oponen las resistencias extensometricas y la tensin de la seal es baja. Si la presin del combustible es de alta magnitud, la membrana de acero se deforma en una medida intensa. Debido a ello es baja la resistencia elctrica en las resistencias extensomtricas y la tensin de la seal es correspondientemente alta.

La tensin de las seales se intensifica en el circuito electrnico y se transmite a la unidad de control del motor. La regulacin de la presin del combustible se lleva a cabo con ayuda de la vlvula reguladora de presin del combustible. Efectos en caso de avera Si se ausenta la seal del sensor de presin en el colector de admisin, la unidad de control del motor procede a excitar la vlvula reguladora de la presin del combustible por medio de un valor fijo.

Los inyectores de alta presin

Los inyectores van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presin directamente al interior del cilindro (inyeccin directa). La misin de los inyectores es inyectar el combustible en un tiempo mnimo, adecuadamente pulverizado y de forma especfica segn el modo operativo momentneo. As por ejemplo, en el modo estratificado se posiciona el combustible de forma concentrada en la zona de la buja, mientras que en los modos homogneo-pobre y homogneo se pulveriza de un modo uniforme en toda la cmara de combustin.

Con un ngulo de proyeccin del chorro de 70 y un ngulo de inclinacin del chorro de 20 se tiene dada un posicionamiento exacto del combustible, sobre todo en el modo estratificado.

Funcionamiento Durante el ciclo de la inyeccin se excita el bobinado electromagntico en el inyector y se genera una campo magntico. A raz de ello se atrae el inducido con la aguja, con lo cual abre el inyector y proyecta el combustible. Al dejarse de excitar el bobinado se neutraliza el campo magntico y la aguja es oprimida por el muelle de compresin contra su asiento en el inyector. El flujo del combustible queda interrumpido.

Nota: podemos decir que los sistemas de inyeccin directa frente a los sistemas de inyeccin en el colector de admisin (inyeccin indirecta), tienen que trabajar con presiones de inyeccin mas altas y el tiempo disponible para hacer la inyeccin es notablemente menor. Sin embargo el mismo volumen de combustible puede ser inyectado en menos tiempo si se incrementa la presin de inyeccin. Como ejemplo orientativo diremos que en la inyeccin directa, el tiempo de inyeccin para 6.000 r.p.m. es de 5 ms frente a los 20 ms se los sistemas de inyeccin en el colector de admisin. Excitacin de los inyectores de alta presin Los inyectores de alta presin se excitan por medio de un circuito electrnico en la unidad de control del motor. Para que el inyector abra lo ms rpidamente posible se le da una breve premagnetizacin y se le aplica una tensin de aprox. 90 voltios. De ah resulta una intensidad de corriente de hasta 10 amperios. Al estar el inyector abierto al mximo resulta suficiente una tensin de 30 voltios y una intensidad de 3 a 4 amperios para mantenerlo abierto.

Efectos en caso de avera Un inyector averiado es reconocido por la deteccin de fallos de encendido/combustin y deja de ser excitado.

La vlvula dosificadora de combustible

Esta situada en el tubo de alimentacin hacia la bomba de combustible de alta presin y hacia el regulador de presin del combustible. Va fijada a la torreta de la suspensin.

Funcionamiento Durante el funcionamiento normal, la vlvula se encuentra abierta y libera el paso hacia el regulador de presin del combustible. Si durante el ciclo de arranque del motor la temperatura del lquido refrigerante supera los 110 C y la temperatura del aire aspirado es superior a 50 C se trata de un arranque en caliente. En ese caso, la unidad de control del motor excita la vlvula durante unos 50 segundos y cierra as el paso hacia el regulador de presin A raz de ello aumenta la presin en el sistema de baja presin hasta alcanzar la presin de bombeo mxima de la bomba elctrica. Por intervencin de una vlvula interna para la limitacin de la presin, alcanza 5,8 bares como mximo. Este aumento de presin impide que se produzcan burbujas de vapor en el lado aspirante de la bomba de alta presin y garantiza una alta presurizacin fiable. Efectos en caso de avera Si se avera la vlvula dosificadora de combustible, un muelle de compresin la mantiene cerrada todo el tiempo. De esa forma aumenta la presin en el sistema de baja presin hasta 5,8 bares y se impide la inmovilizacin del vehculo durante el ciclo de arranque en caliente.

El depsito de carbn activo (canister)

Este dispositivo se necesita para cumplir con los requisitos legales planteados a las emisiones de hidrocarburos (HC). Evita que los vapores de combustible del depsito puedan pasar al medio ambiente. Los vapores de combustible se almacenan en el depsito de carbn activo y se conducen de forma sistemtica hacia la cmara para su combustin.

En los modos homogneo-pobre y homogneo: la mezcla capaz de ignicin se encuentra distribuida de un modo uniforme en la cmara. La combustin tiene lugar en toda la extensin de la cmara, y el combustible procedente del depsito de carbn activo se quema en esa ocasin. En el modo estratificado: la mezcla capaz de ignicin se encuentra concentrada solamente en la zona de la buja. Una parte del combustible procedente del depsito de carbn activo se encuentra sin embargo en la zona exterior, no directamente inflamable. Esto puede provocar una combustin incompleta y aumentar las emisiones de HC en los gases de escape. Por tal motivo slo se habilita el modo estratificado si el sistema calcula que el depsito de carbn activo tiene una carga baja.

La unidad de control del motor calcula la cantidad de combustible que se puede agregar procedente del depsito de carbn activo. Acto seguido se excita la electrovlvula, efectundose una adaptacin de la cantidad inyectada y el reglaje de la mariposa. A esos efectos, la unidad de control del motor necesita la siguiente informacin: la carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire por pelcula caliente , el rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del motor, la temperatura del aire aspirado, procedente del sensor de temperatura del aire aspirado y el estado de carga del depsito de carbn activo, procedente de la sonda Lambda

Sistema de admisin de aire

Ha sido adaptado a las necesidades de un motor de inyeccin directa de gasolina, en comparacin con un sistema de inyeccin en el colector de admisin, el sistema influye de forma especfica en el flujo del aire en el cilindro, segn el modo operativo de funcionamiento del motor (modo estratificado, modo homogneo, etc) Los elementos bsicos que forman el sistema de admisin de aire (figura inferior) son los siguientes:

1. un medidor de la masa de aire por pelcula caliente con el sensor de temperatura del aire aspirado (G42) para
la determinacin exacta de las condiciones de carga

2. un sensor de presin en el colector de admisin para calcular la cantidad de gases de escape a recircular 3. un circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisin con objeto de conseguir un flujo
especfico del aire en el cilindro

4. una electrovlvula de recirculacin de gases de escape con una gran seccin de paso para conseguir altas 5. 6. 7. 8.
cantidades de gases recirculados un sensor de presin para servofreno, destinado a regular la depresin de frenado. unidad de mando de la mariposa depsito de carbn activo unidad de control del motor

Acelerador electrnico
Constituye la condicin previa esencial para la inyeccin directa de gasolina. Con su ayuda se puede regular la vlvula de mariposa independientemente de la posicin del acelerador y en los modos estratificado y homogneopobre se la puede abrir a una mayor magnitud. La ventaja se manifiesta en un funcionamiento del motor casi exento de prdidas de estrangulamiento. Eso significa, que el motor tiene que aspirar el aire superando una menor resistencia, con lo cual se reduce el consumo de combustible.

Funcionamiento Los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador se detectan por medio de los sensores de posicin del acelerador y se transmiten a la unidad de control del motor. Con ayuda de esta seal y otras seales suplementarias calcula el par necesario y lo implementa a travs de los actuadores.

En el modo estratificado se determina el par del motor a travs de la cantidad de combustible. La vlvula de mariposa se encuentra casi completamente abierta, excepto un estrangulamiento necesario para el depsito de carbn activo, la recirculacin de gases de escape y eventualmente para la regulacin de la depresin para el freno. En los modos homogneo-pobre y homogneo el par del motor se determina a travs del ngulo de encendido y la masa de aire aspirada. La vlvula de mariposa abre de acuerdo con el par motor necesario.

Colector de admisin variable mediante trampillas (chapaletas)

Se utiliza para gestionar el flujo del aire en el cilindro de conformidad con el modo operativo reinante.

Chapaleta en el colector de admisin accionada En los modos estratificado y homogneo-pobre y en partes del modo homogneo se acciona la chapaleta en el colector de admisin y se cierra el conducto inferior en la culata. Debido a ello el aire de admisin fluye nicamente a travs del conducto superior hacia el cilindro. Este conducto est diseado de modo que el aire de admisin ingrese describiendo una turbulencia cilndrica. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a travs del estrecho conducto superior, intensificando la formacin de la mezcla. Esto tiene dos ventajas En el modo estratificado, el flujo cilndrico del aire transporta el combustible hacia la buja. En el trayecto hacia sta se realiza la formacin de la mezcla.

En el modo homogneo-pobre y en partes del modo homogneo, el flujo de turbulencia cilndrica del aire respalda la formacin de la mezcla. De esta forma se consigue una alta capacidad de ignicin de la mezcla y una combustin estable, as como un funcionamiento con mezcla pobre. Esto supone dos ventajas:

Chapaleta en el colector de admisin no accionada Al funcionar a cargas y regmenes superiores en el modo homogneo no se acciona la chapaleta en el colector de admisin, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos. Debido a la mayor seccin de paso del conducto de admisin, el motor puede aspirar la masa de aire necesaria para la entrega de un par ms intenso y una alta potencia.

Sensor de posicin para la chapaleta en el colector de admisin

Va unido al eje para las chapaletas en el colector de admisin, y detecta la posicin de las mismas, transmitiendo esta informacin a la unidad de control del motor. Esto es necesario, porque la actuacin de las chapaletas en el colector de admisin influye en el encendido, en el contenido de gases residuales y en las pulsaciones del aire en el colector de admisin. La posicin de las chapaletas en el colector de admisin resulta relevante por ello para los gases de escape, en virtud de lo cual se la tiene que verificar a travs de la autodiagnosis. Este sensor es un potencimetro Efectos en caso de avera del sensor Si se ausenta la seal del sensor ya slo se permite el modo homogneo.

Electrovlvula de control para chapaleta en el colector de admisin

Es excitada por la unidad de control del motor y abre el paso del depsito de vaco hacia la vlvula neumtica de accionamiento. A raz de ello la vlvula neumtica se encarga de accionar las chapaletas en el colector de admisin. Efectos en caso de avera de la electrovlvula Si se avera esta vlvula ya slo se permite el modo homogneo.

Medidor de la masa de aire con sensor de temperatura del aire aspirado

Ambos sensores van alojados en una carcasa situada en el trayecto de admisin ante la unidad de mando de la mariposa. Para obtener la seal ms exacta posible sobre la carga del motor se emplea un medidor de la masa de aire por pelcula caliente con deteccin de flujo inverso. Mide no slo el aire aspirado, sino que tambin detecta la cantidad de aire que vuelve debido a la apertura y el cierre de las vlvulas. La temperatura del aire de admisin medida por el sensor se utiliza como valor de correccin. Aplicaciones de la seal Las seales se emplean para calcular todas las funciones supeditadas a la carga. Son stas por ejemplo el tiempo de inyeccin, el momento de encendido y el sistema del depsito de carbn activo. Estructura El medidor de la masa de aire por pelcula caliente consta de una carcasa de material plstico con un conducto de medicin y un circuito elctrico con un elemento sensor. El conducto de medicin est diseado de modo que una parte del aire aspirado y el aire de flujo inverso pasen ante el elemento sensor. En el elemento sensor se genera con ello una seal que se procesa en el circuito elctrico y se transmite a la unidad de control del motor.

Efectos en caso de avera Si se avera el medidor de la masa de aire se emplea la seal del sensor de presin en el colector de admisin como seal de carga del motor.

Sensor de presin en el colector de admisin

Va fijado al colector de admisin. Mide la presin en el colector de admisin y transmite una seal correspondiente a la unidad de control del motor. Aplicaciones de la seal Con esta seal y con las seales del medidor de la masa de aire y el sensor de temperatura del aire aspirado, la unidad de control del motor calcula la cantidad exacta de gases de escape a recircular. Con el sensor de presin en el colector de admisin se detecta asimismo la carga durante el ciclo de arranque del motor, porque en esas condiciones son todava demasiado inexactas las seales procedentes del medidor de la masa de aire, debido a las pulsaciones que presenta la admisin. Funcionamiento La medicin de la presin en el colector de admisin se realiza con ayuda de una membrana de cristales de silicio. Sobre esta membrana hay resistencias extensomtricas, cuya resistencia elctrica vara ante cualquier deformacin de la membrana. El vaco de referencia se utiliza para la comparacin de presiones. La membrana se deforma segn la intensidad de la presin en el colector de admisin, con lo cual vara la resistencia y se produce una variacin de la tensin en la seal elctrica. Con estas seales elctricas, la unidad de control del motor detecta la presin que est dada en el colector de admisin.

Sistema de recirculacin de gases de escape (EGR)

En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede repercutir positivamente sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de contaminantes. As se determina la cantidad de gases de escape a recircular Con ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor mide la masa del aire fresco aspirado y calcula de ah la correspondiente presin en el colector de admisin. Si se alimentan gases de escape a travs del sistema de recirculacin aumenta la masa del aire fresco en una cantidad correspondiente a la de los gases recirculados y la presin en el colector de admisin aumenta. El sensor de presin en el colector de admisin mide esta presin y transmite una seal de tensin correspondiente a la unidad de control del motor. Previo anlisis de esta seal se determina la cantidad total (aire fresco + gases de escape). El sistema resta la masa de aire fresco de esta cantidad total y obtiene as la cantidad de gases de escape. La ventaja reside en que se puede aumentar la cantidad de gases de escape a recircular y se la puede acercar an ms al lmite operativo.

Efectos en caso de avera Si se avera el sensor de presin en el colector de admisin, la unidad de control del motor calcula la cantidad de gases de escape y reduce la cantidad a recircular en comparacin con lo previsto en la familia de curvas caractersticas.

Sensor de presin para amplificacin de servofreno

Se encuentra en el conducto entre el colector de admisin y el amplificador de servofreno. Mide la presin en el conducto y en el amplificador de servofreno, respectivamente.

Aplicaciones de la seal Con ayuda de la seal de tensin procedente del sensor de presin, la unidad de control del motor detecta si es suficiente la depresin para el funcionamiento del amplificador de servofreno. Funcionamiento El amplificador de servofreno requiere una depresin especfica para alcanzar lo ms rpidamente posible la fuerza de frenado mxima. En los modos operativos de carga estratificada y carga homognea-pobre, la vlvula de mariposa se encuentra ms abierta y en el colector de admisin est dada una baja depresin. La depresin acumulada en el servofreno deja de ser suficiente si ahora se acciona el freno varias veces. Para evitar este fenmeno se procede a cerrar un poco ms la vlvula de mariposa, para que aumente el vaco generado. Si la depresin sigue siendo insuficiente se cierra ms an la mariposa y en caso dado se pasa incluso al modo homogneo.

Gestin electrnica del motor

Salidas Entradas

1. Rel de bomba de 1. Medidor de masa de aire

Sensor de temperatura de aire aspirado

2. Sensor de presin en el colector de

admisin

3. Sensor de rgimen del motor 4. Sensor Hall (posicin de arboles de 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.
levas) Unidad de mando de la mariposa Sensor de ngulo 1 + 2 Sensor de posicin del acelerador Sensor 2 de posicin del acelerador Conmutador de luz de freno F Conmutador de pedal de freno Conmutador de pedal de embrague Sensor de presin de combustible Potencimetro para chapaleta en el colector de admisin Sensor de picado Sensor de temperatura del lquido refrigerante Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador Potencimetro, botn giratorio para seleccin de temperatura Potencimetro para recirculacin de gases de escape Sonda Lambda Sensor de temperatura de los gases de escape Sensor de NOx Unidad de control para sensor de NOx Sensor de presin para amplificacin de servofreno

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

combustible Bomba de combustible Inyectores cilindros 1- 4 Bobinas de encendido 1 - 4 Unidad de mando de la mariposa Mando de la mariposa Rel de alimentacin de corriente para Motronic Vlvula reguladora de la presin del combustible Vlvula de dosificacin del combustible Electrovlvula para depsito de carbn activo Vlvula para gestin del aire de la chapaleta en el colector de admisin Vlvula de reglaje de distribucin variable Termostato para refrigeracin del motor Vlvula para recirculacin de gases de escape unidad indicadora en el Calefaccin para sonda lambda Calefaccin para sensor de NOx

La unidad de control del motor va instalada en la caja de aguas y tiene 121 pines. La unidad de control utilizada para motores de inyeccin directa es muy similar a las utilizadas en motores de inyeccin en colector de admisin. Por ejemplo Bosch en sus sistemas Motronic tiene la versin ME 7.5.10 se ve como en este caso le falta la D que es la que designara que se trata un sistema de inyeccin directa de gasolina. Dentro del sistema de inyeccin Motronic MED 7 hay varias versiones: MED 7.5.10 y MED 7.5.11. La diferencia principal entre ambas versiones es que la ultima posee un procesador mas rpido.

Gestin del motor basada en el par

El sistema Bosch Motronic MED 7.5.10/11 es un sistema de gestin de motores basado en el par. Esto significa, que se recogen, analizan y coordinan todas las solicitudes de entrega de par. Las solicitudes de entrega de par de orden interior son: arranque del motor calefaccin del catalizador regulacin del ralent limitacin de potencia limitacin del rgimen regulacin lambda

de orden exterior son: deseos del conductor cambio automtico (punto de cambio) sistema de frenos (regulacin antideslizamiento de la traccin, regulacin del par de inercia del motor) climatizador (compresor para climatizador On/Off) programador de velocidad

Previo clculo del par terico del motor se lleva a la prctica la solicitud por dos vas: En la primera va se influye sobre el llenado de los cilindros. Sirve para las solicitudes de entrega de par de mayor plazo. En el modo estratificado le corresponde poca importancia, porque la vlvula de mariposa abre a una gran magnitud, para reducir las prdidas por estrangulamiento. En la segunda va se influye por corto plazo sobre el par de giro, independientemente del llenado de los cilindros. En el modo estratificado slo se determina el par a travs de la cantidad de combustible, mientras que en los modos homogneo-pobre y homogneo slo se determina a travs del momento de encendido.

Funcionamiento Previo anlisis de las solicitudes de entrega de par de orden interno y externo, la unidad de control del motor calcula el par terico y la forma de ponerlo en prctica. Implementacin en el modo estratificado En el modo estratificado se implementa el par terico a travs de la cantidad inyectada. La masa de aire desempea un papel de segunda importancia, porque la vlvula de mariposa se encuentra abierta a una gran magnitud, para reducir las prdidas por estrangulamiento.

Al momento de encendido le corresponde tambin una reducida importancia, debido a que la inyeccin se efecta en un momento tardo.

Implementacin en el modo homogneo-pobre y en el modo homogneo En estos dos modos operativos se implementan las solicitudes de entrega de par a corto plazo a travs del momento de encendido y a largo plazo a travs de la masa de aire. En virtud de que la mezcla de combustible y aire corresponde a un factor lambda fijo de 1,55 o bien 1 en ambos modos operativos, la cantidad a inyectar viene dada por la masa del aire aspirado. Por ese motivo no se procede a regular aqu el par de giro.

Sistema de encendido
Asume la funcin de inflamar la mezcla de combustible y aire en el momento adecuado. Para conseguir este objetivo es preciso que la unidad de control del motor determine el momento de encendido, la energa de ignicin y la duracin que ha de tener la chispa del encendido en todos los puntos operativos. Con el

momento de encendido se influye sobre el par del motor, el comportamiento de los gases de escape y el consumo de combustible del motor. En el modo estratificado: es preciso que el momento de encendido se encuentre dentro de una estrecha ventana angular del cigeal, debido a las particularidades que caracterizan a la formacin de la mezcla. Slo as se inflama fiablemente esta mezcla. En los modos homogneo-pobre y homogneo: no existen diferencias con respecto a un motor en el que se inyecta la gasolina hacia el colector de admisin. Debido al reparto homogneo de la mezcla se emplean en ambos sistemas de inyeccin unos momentos de encendido comparables entre s.

El clculo del momento de encendido ptimo se realiza mediante: la informacin principal: 1.- Carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire y del sensor de temperatura del aire aspirado 2.- Rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del motor la informacin de correccin 3.- Sensor de temperatura del lquido refrigerante 4.- Unidad de mando de la mariposa 5.- Sensor de picado 6.- Sensor de posicin del acelerador 7.- Sonda lambda

Reglaje de distribucin variable

Sistema que permite modificar los ngulos de apertura de las vlvulas para aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello es menor. Estos sistemas llamados "Convertidores de fase" permiten utilizar el tiempo ptimo de apertura y cierre de las vlvulas a cualquier rgimen de giro del motor La recirculacin interna de gases de escape se lleva a cabo por medio de un reglaje de distribucin variable sin escalonamientos en el rbol de levas de admisin. El reglaje se realiza en funcin de la carga y el rgimen, abarcando un mximo de 40 ngulo de cigeal a partir de la posicin bsica en direccin de avance. Esto conduce a:

una ptima recirculacin interna de gases de escape, con la cual se reduce la temperatura de la combustin y disminuyen las emisiones de xidos ntricos. un desarrollo ms adecuado del par motor.

Seales de entrada para el calculo de ngulo de reglaje 1.- Medidor de masa de aire con sensor temperatura del aire 2.- Sensor de rgimen motor 3.- Sensor de temperatura del liquido refrigerante Seal de entrada para conocer la posicin efectiva de los rboles de levas 4.- Sensor Hall Seales de salida 5.- Vlvula para reglaje de distribucin variable.

Nota: si quieres saber mas sobre los convertidores de fase utilizados en los sistemas de distribucin variable, visita el curso de nuestra web que trata este tema.

La recirculacin de gases de escape

Es la que le da bsicamente sentido al empleo de un catalizador-acumulador de NOx. Con ayuda de los gases de escape recirculados se reduce la temperatura de la combustin y se produce una menor cantidad de xidos ntricos. Esto permite que el catalizador pueda almacenar xidos ntricos durante un perodo relativamente prolongado y que se pueda trabajar ms sostenidamente con el modo estratificado y el homogneo-pobre, ahorrando combustible. La cantidad de gases de escape recirculados equivale como mximo a un 35% del total de gases de admisin. La recirculacin de gases de escape se lleva a cabo: en el modo estratificado y en el modo homogneo-pobre, siempre; en el modo homogneo hasta 4.000 r.p.m. y a media carga, pero no al ralent.

La vlvula de recirculacin de gases de escape Esta sujeta y va atornillada al colector de admisin. Es de nuevo diseo para conseguir altos ndices de recirculacin de gases de escape. Consta de una carcasa con una mariposa, un motor elctrico y un potencimetro para recirculacin de gases de escape. La toma de los gases de escape se realiza a travs de un tubo de unin en la culata del cuarto cilindro. La unidad de control del motor excita el motor elctrico en funcin de su familia de curvas caractersticas y acciona una mariposa. Segn la posicin de la mariposa fluye ahora una determinada cantidad de gases de escape hacia el colector de admisin y se mezcla con el aire fresco aspirado. El potencimetro para recirculacin de gases de escape en la tapa de la carcasa detecta la posicin de la mariposa. De ese modo es posible diagnosticar las condiciones en que se encuentra la vlvula de recirculacin de gases de escape.

Inyeccin directa de gasolina, Bosch Motronic

Sistema de escape
El sistema de escape ha sido adaptado a las exigencias de un motor con inyeccin directa de gasolina. Hasta ahora era un gran problema el tratamiento de los gases de escape en motores con inyeccin directa de gasolina. Esto se debe a que con un catalizador convencional de tres vas no se pueden alcanzar los lmites legales de emisiones de xidos ntricos en los modos estratificado, pobre y homogneo-pobre. Por ello se incorpora para estos motores un catalizador-acumulador de NOx, que almacena los xidos ntricos (NOx) en estos modos operativos. Al estar lleno el acumulador se pone en vigor un modo de regeneracin, con el cual se desprenden los xidos ntricos del catalizador-acumulador y se transforman en nitrgeno.

Nota: con la recirculacin de gases de escape y el reglaje de distribucin variable ya se reducen las emisiones de xidos ntricos desde la propia combustin. Refrigeracin de los gases de escape El objetivo consiste en refrigerar los gases de escape al grado que la temperatura en el catalizador-acumulador de NOx se mantenga lo ms frecuente y prolongadamente posible dentro del margen comprendido entre los 250 C y 500 C, puesto que slo en este margen de temperaturas el catalizador-acumulador est en condiciones de almacenar los xidos ntricos. Otro motivo es el descenso permanente de la capacidad de acumulacin si se calent el catalizador-acumulador de NOx a ms de 850 C. Refrigeracin del colector de escape (slo en algunas versiones de motor) En el armazn delantero del vehculo se conduce aire fresco de forma especfica hacia el colector de escape, reducindose as la temperatura de los gases de escape. El tubo de escape de tres caudales Se encuentra ante el catalizador-acumulador de NOx. Es la segunda medida que se aplica para reducir la temperatura de los gases de escape y con sta la del catalizador-acumulador de NOx. Debido a la mayor superficie que representa, aumenta la disipacin del calor hacia el aire del entorno y se reducen las temperaturas de los gases de escape. Ambas medidas conjuntas dan por resultado una reduccin en la temperatura de los gases de escape, segn la velocidad de marcha del vehculo, comprendida entre los 30 C y 100 C.

Sonda lambda de banda ancha

La sonda lambda de banda ancha va atornillada ante el catalizador en el colector de escape. Se utiliza para determinar el contenido de oxgeno residual en los gases de escape.

Aplicaciones de la seal Con la sonda lambda de banda ancha es posible determinar con exactitud la relacin de combustible y aire, tambin cuando difiere de lambda = 1. En el modo homogneo-pobre permite establecer de esa forma un lambda empobrecido de 1,55. En el modo estratificado se procede a determinar por clculo el valor lambda, porque las sondas lambda de banda ancha son demasiado inexactas en este sector. Con ayuda de la seal, la unidad de control del motor calcula el valor lambda efectivo e inicia la regulacin al diferir con respecto al valor lambda terico. La regulacin se lleva a cabo a travs de la cantidad inyectada.

El catalizador previo de tres vas

Este catalizador va situado en el colector de escape. Debido a su posicin cerca del motor alcanza rpidamente su temperatura de servicio y comienza con la depuracin de los gases de escape. Esto permite respetar los estrictos valores lmite impuestos a las emisiones de escape. Su misin es transformar catalticamente los contaminantes de la combustin en sustancias inofensivas.

Funcionamiento Modo homogneo con lambda = 1 Los hidrocarburos (HC) y los monxidos de carbono (CO) reaccionan con el oxgeno (O) de los xidos ntricos (NOx), transformndose en agua (H2O) y en dixido de carbono (CO2). Los xidos ntricos se reducen al mismo tiempo formando nitrgeno (N2). En el modo estratificado y en el modo homogneo-pobre con lambda > 1 Los hidrocarburos y los monxidos de carbono reaccionan preferentemente con el oxgeno que abunda en los gases de escape y no con los xidos ntricos. Por ese motivo, los xidos ntricos no son transformados en nitrgeno en un catalizador de tres vas durante el modo de mezcla pobre. Pasan a travs del catalizador de tres vas haca el catalizador-acumulador de NOx.

Sensor de temperatura de los gases de escape

El sensor de temperatura de los gases de escape va atornillado en el tubo de escape detrs del precatalizador. Mide la temperatura de los gases de escape y transmite esta informacin a la unidad de control del motor.

Aplicaciones de la seal Con ayuda de la seal procedente del sensor de temperatura de los gases de escape, la unidad de control del motor calcula, entre otras cosas, la temperatura en el catalizador-acumulador de NOx. Esto resulta necesario por los motivos siguientes: El catalizador-acumulador de NOx slo puede almacenar xidos ntricos a una temperatura operativa entre los 250 C y 500 C. Por ello, slo en este margen de temperaturas se puede pasar a los modos estratificado y homogneo-pobre. El azufre se almacena interinamente en el catalizador-acumulador de NOx. Para desprender nuevamente el azufre en los puntos de retencin es preciso que la temperatura en el catalizador-acumulador sea de 650 C como mnimo.

Funcionamiento En el sensor se encuentra una resistencia de medicin con coeficiente negativo de temperatura (NTC). Eso significa, que a medida que aumenta la temperatura se reduce su resistencia y la tensin de la seal aumenta. Esta tensin de la seal est asignada a una temperatura especfica en la unidad de control del motor.

Efectos en caso de avera del sensor Si se ausenta esta seal se pasa a la funcin de emergencia y la unidad de control del motor calcula la temperatura de los gases de escape. En virtud de que este clculo no es tan exacto, el sistema pasa ms temprano al modo homogneo.

Catalizador-acumulador de NOx
Va instalado en el mismo sitio que un catalizador principal de tres vas, de tipo convencional. Desempea las funciones de un catalizador de tres vas y puede almacenar adicionalmente xidos ntricos. Misin En el modo homogneo con lambda = 1, el catalizador-acumulador de NOx trabaja como un catalizador convencional de tres vas. En los modos estratificado y homogneo-pobre con lambda > 1 ya no puede efectuar la conversin de los xidos ntricos. Por ello se los almacena en el catalizador-acumulador de NOx. Una vez agotada la capacidad de acumulacin se efecta un ciclo de regeneracin. Debido a la similitud qumica con los xidos ntricos tambin almacena el azufre.

Funcionamiento Aparte de los tres materiales estratificados platino, rodio y paladio, el catalizador-acumulador de NOx lleva una cuarta

capa, que consta de xido de bario. Esto permite almacenar interinamente xidos ntricos durante el funcionamiento con mezcla pobre. Acumulacin Los xidos ntricos se oxidan en el estrato de platino, formando dixido ntrico y reaccionan entonces con el xido de bario formando nitrato brico.

Desacumulacin (regeneracin) La desacumulacin se lleva a cabo por ejemplo por medio de las molculas de CO que abundan en los gases de escape correspondientes a mezcla rica. Primero se reduce el nitrato brico nuevamente a xido de bario, por la reaccin con el monxido de carbono. De esa forma se despiden dixido de carbono y monxido de nitrgeno. La presencia de rodio y platino hace que se reduzcan los xidos ntricos, produciendo nitrgeno, y que el monxido de carbono se oxide produciendo dixido de carbono.

La unidad de control para sensor de NOx

Se encuentra ubicada en los bajos del vehculo, cerca del sensor de NOx. Su emplazamiento cercano impide que las influencias parsitas externas falsifiquen las seales del sensor de NOx. En la unidad de control para sensor de NOx se procesan las seales del sensor de NOx y se transmiten a la unidad de control del motor. Efectos en caso de avera Si se avera la unidad de control para sensor de NOx, el sistema pasa de regulacin a control. Debido a las mayores emisiones de xidos ntricos se prohiben los modos estratificado y homogneo-pobre.

Sensor de NOx
Va atornillado en el tubo de escape, directamente detrs del catalizador-acumulador de NOx. En ste se determina el

xido ntrico (NOx) y el contenido de oxgeno en los gases de escape y se transmiten las seales correspondientes a la unidad de control para sensor de NOx. Estructura Consta de dos cmaras, dos celdas de bomba, varios electrodos y una calefaccin. El elemento sensor consta a su vez de dixido de circonio. El circonio presenta la particularidad de que, al tener una tensin aplicada, los iones negativos de oxgeno del electrodo negativo se desplazan hacia el electrodo positivo.

Aplicaciones de la seal Con ayuda de estas seales se detecta y comprueba: si es correcto el funcionamiento del catalizador. si es correcto el punto de regulacin lambda = 1 de la sonda lambda de banda ancha en el precatalizador o si se tiene que corregir. La correccin se puede llevar a cabo a travs de un circuito interno en la unidad de control para NOx. Con su ayuda se puede captar en los electrodos del sensor de NOx una seal parecida a la de la sonda de seales a saltos. Una seal de esa ndole es muy exacta dentro del margen lambda = 1. cundo est agotada la capacidad de acumulacin en el catalizador-acumulador de NOx y cundo se tiene que iniciar un ciclo de regeneracin de NOx o de azufre.

Las seales son transmitidas por el sensor de NOx a la unidad de control para sensor de NOx. Efectos en caso de avera Si se ausenta la seal del sensor de NOx ya slo se permite trabajar el motor en el modo homogneo.

Funcionamiento El funcionamiento del sensor de NOx se basa en la medicin de oxgeno y se puede derivar del de una sonda lambda de banda ancha. Determinacin del factor lambda en la primera cmara Una parte de los gases de escape fluye hacia la 1 cmara. Debido a que existen diferentes contenidos de oxgeno en los gases de escape y en la celda de referencia resulta mensurable una tensin elctrica en los electrodos. La unidad de control para sensor de NOx se encarga de regular esta tensin a 425 mV constantes. Esto equivale a una relacin de combustible y aire de lambda = 1. Si existen diferencias se extrae o introduce oxgeno. La corriente necesaria de la bomba constituye una medida para el valor lambda. Determinacin del contenido de NOx en la segunda cmara Los gases de escape exentos de oxgeno fluyen de la 1a la 2 cmara. Las molculas de NOx en el gas de escape se disocian en un electrodo especial, produciendo N2 y O2. En virtud de que en los electrodos interior y exterior se regula una tensin constante de 450 mV, los iones de oxgeno se desplazan del electrodo interior hacia el exterior. La corriente de bomba de oxgeno que fluye por ese motivo constituye una medida para determinar el contenido de oxgeno en la 2 cmara. Como la corriente de bomba de oxgeno guarda la misma relacin hacia el contenido de xidos ntricos en los gases de escape resulta posible determinar as la cantidad de xidos ntricos.

Si el contenido de xidos ntricos sobrepasa un valor umbral especfico queda agotada la capacidad de almacenamiento en el catalizador-acumulador de NOx y se inicia un ciclo de regeneracin de NOx. Si este valor umbral se sobrepasa en intervalos de tiempo cada vez ms breves, significa que el catalizadoracumulador est saturado de azufre y se inicia por ello un ciclo de regeneracin de azufre. Modo de regeneracin En este modo se desprenden los xidos ntricos y el azufre que se encuentran incrustados en el catalizadoracumulador de NOx y se transforman en nitrgeno no txico y dixido de azufre respectivamente. La regeneracin de xidos ntricos Se lleva a cabo cuando la concentracin de xidos ntricos sobrepasa un valor especfico detrs del catalizador-acumulador. A raz de ello, la unidad de control del motor detecta que el catalizador ya no puede almacenar ms xidos ntricos y est agotada la capacidad de acumulacin. A consecuencia de ello se activa el modo de regeneracin. Con motivo de esta operacin el sistema pasa del modo estratificado pobre a un modo homogneo ligeramente enriquecido, aumentando as el contenido de hidrocarburos y monxido de carbono en los gases de escape. En el catalizador-acumulador se combinan estas dos sustancias con el oxgeno de los xidos ntricos y stos se transforman en nitrgeno. El catalizador-acumulador de NOx puede almacenar xidos ntricos durante un mximo de 90 segundos en el modo estratificado. Despus de ello se realiza una regeneracin durante unos 2 segundos.

La regeneracin de azufre Es una operacin ms compleja, porque el azufre es ms resistente a efectos de temperatura y permanece en el catalizador durante la regeneracin de xidos ntricos. El sistema efecta un ciclo de desulfuracin cuando la capacidad del catalizador-acumulador de NOx se agota en intervalos de tiempo cada vez ms breves. De esta particularidad, la unidad de control del motor detecta que los puntos de retencin del azufre estn ocupados y que ya no se pueden almacenar xidos ntricos. En ese momento y a partir de una velocidad mnima especfica del vehculo se procede durante unos 2 minutos: - a pasar al modo homogneo y - a subir la temperatura del catalizador-acumulador a ms de 650 C a base de retrasar el momento de encendido. Slo entonces reacciona el azufre acumulado y se transforma en dixido de azufre (SO 2). Al circular con cargas y regmenes superiores se produce automticamente el ciclo de desulfuracin, porque se circula en el modo homogneo y se alcanza as la temperatura necesaria para la desulfuracin en el catalizador-acumulador de NOx.

Nota: para mantener lo ms reducido posible el consumo de combustible durante el ciclo de regeneracin de azufre se recomienda repostar un combustible exento de azufre (p. ej. Shell Optimax).

Esquema elctrico

F Conmutador de luz de freno F36 Conmutador de pedal de embrague F47 Conmutador de pedal de freno para GRA F265 Termostato para refrigeracin del motor gestionada por familia de caractersticas G2 Sensor de temperatura del lquido refrigerante G6 Bomba de combustible G28 Sensor de rgimen del motor G39 Sonda lambda G40 Sensor Hall G42 Sensor de temperatura del aire aspirado G61 Sensor de picado 1 G62 Sensor de temperatura del lquido refrigerante G70 Medidor de la masa de aire G71 Sensor de presin en el colector de admisin G79 Sensor de posicin del acelerador G83 Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador G185 Sensor 2 para posicin del acelerador G186 Mando de la mariposa G187 Sensor de ngulo 1 para mando de la mariposa G188 Sensor de ngulo 2 para mando de la mariposa

Q Bujas Z19 Calefaccin para sonda lambda Z44 Calefaccin para sensor de NOx J271 Rel de alimentacin de corriente para Motronic J338 Unidad de mando de la mariposa J583 Unidad de control para sensor de NOx N70, N12, N291, N292 Bobinas de encendido 1 - 4 con etapas finales de potencia N18 Vlvula de recirculacin de gases de escape N30-N33 Inyectores 1 - 4 N80 Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo N205 Vlvula 1 para reglaje de distribucin variable N276 Vlvula reguladora de la presin del combustible N290 Vlvula dosificadora de combustible N316 Vlvula para chapaleta en el colector de admisin, gestin del flujo

G212 Potencimetro para recirculacin de gases de escape G235 Sensor 1 para temperatura de gases de escape G247 Sensor de presin del combustible G267 Potencimetro, botn giratorio, seleccin de temperaturas (se suprime en versiones con Climatronic) G294 Sensor de presin para amplificacin de servofreno G295 Sensor de NOx G336 Potencimetro para chapaleta en el colector de admisin J17 Rel de bomba de combustible J220 Unidad de control para Motronic

de aire 1 Seal TD 2 Cable K/W 3 Compresor para climatizador 4 Climatizador dispuesto 5 Climatizador PWM 6 CAN-Bus de datos traccin 7 CAN-Bus de datos traccin 8 Borne de alternador DFM 9 Gestin de ventilador 1 10 Gestin de ventilador 2 11 Cable al borne 50 12 Cable al conmutador de contacto de puerta 13 Cable hacia airbag

Curso de carburadores

Carburador

El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporcin adecuada segn las condiciones de funcionamiento del automvil. El funcionamiento del carburador se basa en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalizacin, genera una depresin (succin) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador. La depresin creada en el carburador depender de la velocidad de entrada del aire que ser mayor cuanto menor sea la seccin de paso de las canalizaciones. Si dentro de la canalizacin tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para aumentar la velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con combustible a nivel constante, la depresin que se provoca en ese punto producir la salida del combustible por la boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el estrechamiento, siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.

Principio de funcionamiento
Al ser un carburador un elemento mecnico todo su funcionamiento se basa en la depresin que crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por lo que vamos a estudiar como se comporta el fenmeno de la depresin en el funcionamiento del carburador: En un punto hay depresin si en ste reina una presin inferior a otra que se toma como referencia por ejemplo la (presin atmosfrica). Presin atmosfrica es la presin que ejerce el aire de la atmsfera sobre los cuerpos y objetos. La unidad de la presin atmosfrica es la "atmsfera", equivalente a 760 mm. de columna de mercurio o a 1 Kg./cm2 aproximadamente.

Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presin y estn comunicados entre si mediante una tubera, el aire ir al punto de mayor presin al de menor presin. El segundo punto estar en depresin respecto al primero. Cuando el motor est parado todos los puntos estn a la misma presin (presin = presin atmosfrica), con lo que no hay movimiento, ni aspiracin de aire o mezcla de combustible. Cuando el pistn realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisin se provoca un vaco en la cmara de combustin, por lo que la presin absoluta en la misma ser muy inferior a la atmosfrica; es decir habr una gran depresin. Esta depresin se transmitir a travs de la tubera de admisin al carburador y haca el exterior, lo que motivar la entrada en funcionamiento del carburador proporcionando gasolina que se mezclara con el aire que entra debido a la depresin, formando la mezcla de aire-combustible que despus se quemara en el interior de la cmara de combustin del motor. La depresin se transmitir tanto mejor cuanto menos obstculos encuentre en su camino. Si la mariposa del

carburador est cerrada, sta actuar como una pared respecto a la misma, por lo que encima de ella la depresin ser muy pequea, es decir, la presin ser prcticamente igual a la atmosfrica. Por debajo sin embargo, la depresin ser muy elevada, aproximadamente entre 600 y 800 gr/cm2. A medida que se va abriendo la mariposa, la depresin se transmite a la zona del difusor, disminuyendo la misma en la zona por debajo de la mariposa. Si aumentamos la seccin de paso (abriendo la mariposa), el caudal de aire que pasar ser mayor y la depresin en el difusor ser tambin mayor por lo que arrastrara mas gasolina del surtidor hacia los cilindros.

Mezcla de combustible
Es la mezcla alre-gasolina que una vez introducida en las cmaras de combustin, combustiona y se expansiona aprovechndose dicha expansin para, a travs de pistones y transmisin, impulsar el vehculo. La mezcla combustible est compuesta por gasolina (combustible) y aire (comburente). La energa qumica de la combustin se obtiene al quemarse el combustible. Luego, sin combustible (slo con aire) no puede haber combustin. Asimismo es necesaria la presencia de aire para que esta combustin pueda llevarse a cabo. Luego para que la combustin se realice, es necesario que haya una correcta dosificacin de aire y combustible.

Condiciones requeridas para la mezcla de combustible La mezcla aire-combustible es la misin de la carburacin que consiste en la unin intima del combustible con su comburente (aire). Esta unin determina la mezcla gaseosa de aire-combustible que se quema en el interior de los cilindros. El combustible mas empleado en la alimentacin motores con carburador es la gasolina. Para que la combustin se realice en perfectas condiciones y con el mximo rendimiento del motor, la mezcla airecombustible que llega a los cilindro debe reunir las siguientes condiciones: Correctamente dosificada: la dosificacin exacta de la mezcla viene determinada por la relacin estequiomtrica (Re) o relacin terica que consiste en la cantidad de aire necesario para quemar una cantidad exacta de combustible. Experimentalmente se ha comprobado que la dosificacin 1/15,3 (1 gr de gasolina por 15,3 gr de aire) es la que se combustiona en su totalidad. Por consiguiente ser conveniente que la mezcla combustible suministrada al motor sea de 1/15,3 (r = 1). La dosificacin de combustible tiene unos limites que los marca el llamado "limite de inflamabilidad", esta limitacin viene cuando la dosificacin de la mezcla llega a un punto que la mezcla ya no combustiona, bien por exceso de gasolina (excesivamente rica) o por defecto de gasolina (excesivamente pobre). - dosificacin mnima para ralent 1/22 (r = 0,7) - dosificacin mxima para arranque en fro 1/4,5 (r = 3,3) - dosificacin para potencia mxima 1/12,5 (r = 1,2) - dosificacin para mximo rendimiento 1/18 (r = 0,85) La relacin estequiomtrica (Re) para los combustibles empleados en motores de explosin es:

Finamente pulverizada o vaporizacin: es una de las caractersticas principales de los combustibles empleados en los motores con carburador. La vaporizacin del combustible durante la carburacin se consigue en dos fases: - En la primera fase, con una eficaz pulverizacin de combustible a nivel del surtidor, cuando este sale en finas gotas que se mezcla rpidamente con el aire. - En la segunda fase, durante la admisin, debido al calor cedido por los colectores y cilindro, cuando el motor trabaja a su temperatura de rgimen. La vaporizacin se completa durante la compresin de la mezcla, al absorber sta el calor desarrollado por la transformacin de la energa aportada por el volante. Homogeneidad: La mezcla en el interior del cilindro debe ser homognea en toda su masa gaseosa, para que la propagacin de la llama sea uniforme, lo cual se consigue por la turbulencia creada a la entrada por la vlvula de admisin y por la forma adecuada de la cmara de combustin. Reparticin de la mezcla: la mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual cantidad a todos los cilindros para cada rgimen de funcionamiento, con el fin de obtener un funcionamiento equilibrado del motor.

Como el dimensionado de las vlvulas y el grado de aspiracin en los cilindros deben ser idnticos, la igualdad en el llenado se consigue con unos colectores de admisin bien diseados e igualmente equilibrados. De este modo la velocidad de la mezcla al pasar por ellos es la misma para todos los cilindros. A veces es necesario disponer varios carburadores para un llenado correcto de los cilindros, como ocurre en los motores de altas prestaciones o de muchos cilindros.

El carburador elemental
Segn lo anteriormente explicado, los tres elementos bsicos que componen un carburador son:

Cuba del carburador: tiene como misin mantener constante el nivel de combustible a la salida del surtidor. Esta constituida (figura superior) por un depsito (5) situado en el cuerpo del carburador. Al depsito llega combustible bombeado por la bomba de combustible y entra a travs de una pequea malla de filtrado (1) y una vlvula de paso (2), accionada en su apertura o cierre por una boya o flotador (4). La misin de la boya es mantener constante el nivel del combustible 1 a 3 mm por debajo de la boca de salida del surtidor. Este nivel recibe el nombre de nivel de guarda y tiene por objeto evitar que el combustible se derrame por el movimiento e inclinacin del vehculo. La regulacin de entrada de combustible en la cuba consiste en una vlvula que tiene una aguja, unida a la boya por medio de un muelle intermedio (3), la cual cierra el paso del combustible obligada por la accin de la boya. Cuando baja el nivel de combustible cede el muelle y se abre el paso al combustible y abre o cierra el paso del mismo, por el efecto de flotamiento de la boya en el liquido combustible.

Surtidor: consiste en un tubo calibrado (7), situado en el interior de la canalizacin de aire del carburador, tiene su boca de salida a la altura del difusor o venturi (estrechamiento). Por su parte inferior va unido a la cuba, de la cual recibe combustible hasta el nivel establecido por le principio de vasos comunicantes. A la salida de la cuba va montado un calibre o chicleur (6), cuyo paso de combustible, rigurosamente calibrado y de gran precisin, guarda relacin directa con el difusor adecuado para cada tipo de motor. Tiene la misin de dosificar la cantidad de combustible que puede salir por el surtidor en funcin de la depresin creada en el difusor. Colector o canalizacin de aire y difusor (venturi): el colector de aire forma parte del cuerpo del carburador y va unido por un lado al colector de admisin del motor y por el otro al filtro del aire. En el colector va situado el difusor o venturi que es simplemente un estrechamiento cuya misin es aumentar la velocidad del aire (sin aumentar el caudal) que pasa por esa zona y obtener as la depresin necesaria para que afluya el combustible por el surtidor. Este estrechamiento no tiene que tener aristas ni vrtices agudos para evitar zonas de choque y formacin de remolinos al pasar el aire. El dimetro mnimo o estrechamiento mximo del difusor es convenientemente estudiado al disear un carburador, ya que guarda relacin directa con el calibre (chicleur) del surtidor para obtener la dosificacin correcta de la mezcla. Asimismo, la forma y dimensiones de los conos de entrada y salida de aire (como se ve en la figura inferior) guardan una cierta relacin con las dimensiones del colector. Se ha demostrado experimentalmente que el mayor rendimiento del difusor se obtiene con un ngulo de 30 para el cono de entrada y un ngulo de 7 para el cono de salida. Otra caracterstica que se ha demostrado experimentalmente es que la mayor depresin y succin de combustible no coincide con el mximo estrechamiento del difusor sino un poco desplazada hacia la salida del difusor y cuya distancia seria 1/3 del dimetro de mximo estrechamiento. Por la tanto la boca del surtidor tendr que coincidir con esta zona de mxima depresin (succin).

Vlvula de mariposa: sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la mezcla aire-combustible y con ello el llenado de los cilindros. Se acciona por el pedal del acelerador a travs de un cable de traccin que une el pedal con el carburador.

El carburador elemental por si mismo no vale para instalarlo en un vehculo, ya que no se adapta a las diferentes fases de funcionamiento del vehculo. El carburador elemental presenta los siguientes inconvenientes: No mantiene una dosificacin constante (relacin estequiomtrica) a cualquier rango de revoluciones. No tiene dispositivos que adapten la dosificacin a cualquier tipo de regmenes (r.p.m.) No mantiene ralent No tiene sistema de arranque en fro No tiene enriquecimiento en casos de fuertes aceleraciones.

Las curvas de dosificacin del carburador elemental nos indican como evoluciona el caudal de aire a medida que se abre la mariposa de gases y sube progresivamente hasta llegar a un punto donde la aspiracin de aire se mantiene constante. La curva de caudal de combustible no empieza a la par que la del aire, lo que indica que la depresin creada en el difusor es insuficiente para succionar combustible del surtidor. A partir de ese momento el caudal del combustible crece mas rpidamente que el del aire. El combustible tiene una viscosidad apreciable sobre todo cuando este ha de pasar por orificios muy pequeos (calibre o chicleur) que actan como freno Se observa que las dos curvas se cruzan en un punto (Re) este punto coincide con el valor terico de la relacin estequiomtrica 1/15,3. Esto indica que la dosificacin terica se consigue solamente para un determinado rgimen del motor, en el cual la velocidad del aire, a su paso por el difusor, crea la depresin creada para la succin de combustible en cantidad suficiente para obtener este tipo de mezcla. Esto se consigue, calibrando el surtidor, en funcin del dimetro del difusor o venturi para un numero de revoluciones normal del motor. Por debajo de este numero de revoluciones las mezclas resultan pobres y por encima las mezcla resultan ricas. En la curva tambin se puede observar que existe una zona entre (0 - nr) en la que el carburador elemental no suministra combustible y, por tanto, el motor no funcionaria si no se dispone de un circuito auxiliar que alimente el motor durante ese intervalo (para esa misin se utiliza el circuito de ralent que es un circuito paralelo al carburador elemental). La zona sombreada en la curva indica las revoluciones que alcanza el motor trmico accionado por el motor de arranque.

Esquema de funcionamiento del carburador elemental

El carburador siempre estar acompaado fsicamente de dos elementos fundamentales: uno es el que le suministra el aire o mas bien lo prepara para poder trabajar con el, filtrandolo y eliminado el polvo y todas las impurezas que contiene el aire. El otro elemento que acompaa al carburador es el que le suministra el combustible (bomba de combustible).

Filtrado del aire de aspiracin: el aire que entra al carburador se filtra antes de entrar al mismo. El filtro de aire iene la misin de eliminar el polvo y las impurezas que contiene el aire, evitando que estas lleguen al interior de los cilindros. La cantidad de polvo que contiene la atmsfera oscila entre 2 y 10 mgr/m3, esto nos da una idea teniendo en cuenta el gran volumen de aire que necesita un motor para quemar la mezcla de aire-combustible, de las cantidades de polvo que se introducen en el cilindro son relativamente elevadas. Este polvo, que se acumula en el interior de los cilindros, unido al aceite lubricante forma una pasta abrasiva que desgasta las vlvulas, las paredes del cilindro y los segmentos. Los filtros mas utilizados en vehculos de turismos son los "filtros secos". Estos filtros realizan el filtrado a travs de un elemento filtrante a base de papel celuloso o de tejido. Esta constituido por un recipiente de

chapa (4) con tapa en cuyo interior se aloja el elemento filtrante (2). Este elemento filtrante esta formado por un anillo de papel plegado en forma de acorden, para disponer de mayor superficie de filtrado. El filtro tiene que ser de funcionamiento eficaz y montaje sencillo. La duracin del cartucho filtrante es aproximadamente de 10.000 a 20.000 km de funcionamiento dependiendo del terreno donde circule el automvil, en terrenos muy polvorientos se recomienda un cambio de filtro mas frecuente.

Suministro de combustible: se hace por medio de una bomba de combustible que tiene la misin de aspirar el combustible del depsito y enviarlo al carburador. Esta bombas pueden ser, segn su funcionamiento, de accionamiento mecnico o elctrico (estas ultimas, ya las hemos estudiado en los sistemas de inyeccin gasolina, por lo que aqu no las vamos a estudiar). La bomba de combustible de accionamiento mecnico, esta formada por un cuerpo o carcasa (1) construido

en dos mitades, entre las cuales va sujeta la membrana elstica (2) que sirve de mbolo, aspirando y comprimiendo el combustible en el interior de la recamara (3). En la parte superior van situados los orificios de entrada y salida de combustible, las vlvulas de paso (4 y 5) y el filtro (8). En la parte inferior de la bomba va montado el vstago (7) unido a la membrana elstica y a la palanca de accionamiento (9), que recibe movimiento de la excntrica del rbol de levas (10). El conjunto de la bomba se sujeta al bloque motor por medio de una brida con tornillos y se interponen unas juntas de cartn amianto y en medio de ellas la placa aislante, que protege la bomba del calor que genera el motor y evita la prematura gasificacin del combustible.

Funcionamiento de la bomba: cuando la membrana (2) desciende impulsada por la palanca (9), el vaco interno creado en la recmara (3) abre la vlvula (4) y aspira el combustible del depsito que llega por el conducto de entrada de combustible y pasa por el filtro (6), a travs de la vlvula (4), para llenar el recinto de la recamara (3). Al cesar la accin de la palanca (9), la membrana (2) comprime el combustible de la recmara (3) por efecto del muelle (8). Esta presin hace que se cierre la vlvula (4) y se abra la vlvula (5), pasando combustible a travs de ella por el conducto de salida hacia la cuba del carburador. En la posicin neutra o de reposo de la bomba, la presin del combustible al no poder ir hacia el carburador por tener la cuba llena, empuja la membrana hacia abajo y mantiene las vlvulas cerradas. La palanca de accionamiento y el muelle no actan por no poder mover la membrana que esta bajo presin..

Componentes de un carburador
Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de funcionamiento del motor, ademas del carburador elemental necesitamos unos dispositivos para la correccin automtica de las mezclas, como son: Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el carburador elemental (ya estudiado), adecuando la dosificacin de mezcla en sus calibres a una dosificacin terica de de 1/15. Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento del motor a bajas revoluciones (ralent). Un sistema automtico corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de aire, para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificacin de la mezcla se mantenga igual a la dosificacin terica. Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una dosificacin de mximo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros. Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleracin), para casos crticos de funcionamiento a mxima potencia. Un dispositivo para el arranque del motor en fro.

Circuito de ralent
Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador elemental). Su misin es proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias pasivas del motor (resistencias debidas a rozamientos internos del motor as como los rganos que lo acompaan como: alternador, servodireccin, etc.). El funcionamiento del circuito de ralent se mantendr hasta que entre en funcionamiento el circuito principal (carburador elemental). El circuito de ralent funciona entre 700 y 900 r.p.m. del motor.

Constitucin Consiste en un circuito auxiliar (1) que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la mariposa de gases (2). Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a travs de un calibre de aire (3) y succiona el combustible de un surtidor (4) que esta alimentado por la cuba situada en paralelo con el surtidor principal (5). El caudal de salida se regula por medio del calibre (6). La riqueza de la mezcla emulsionada es regulada por medio de un tornillo de estrangulacin (7) que suele denominar en muchos carburadores con la letra "W".

Funcionamiento Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 - 900 r.p.m., la mariposa de gases esta prcticamente cerrada. La depresin que crean los cilindros en su movimiento de admisin no se transmite al difusor debido a la posicin de la mariposa, por lo que el circuito principal no funciona. Sin embargo la gran depresin que existe debajo de la mariposa de gases, si se transmite por el circuito auxiliar (1) al exterior a travs del cono del tornillo de regulacin (7). La depresin se transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4), procedente de la cuba, que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a travs del tornillo de regulacin (7) hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja pasa la mariposa de gases por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del colector de aire. Cuando regulamos el ralent actuamos sobre dos variables: Regulacin de la riqueza de mezcla: se regula con el tornillo (7), "W" se le llama en muchos manuales, con este tornillo estrangulando mas o menos la depresin transmitida a la zona alta del difusor. Cuanto mayor es la apertura del tornillo, mejor se transmite la depresin existente por debajo de la mariposa de gases y, por tanto, mayor es la velocidad del aire a su paso por el conducto (1) y, en consecuencia, tambin lo es la cantidad de combustible succionada del surtidor (4). Regulacin del caudal de la mezcla: El caudal de la mezcla que llega a los cilindros, y por tanto la velocidad de giro en el motor a ralent, se regula por medio de la mariposa de gases, abriendo mas o menos el paso anular de la misma en el colector de admisin. Ambos reglajes (caudal de aire en la mariposa y riqueza de la mezcla en el circuito auxiliar) deben estar perfectamente combinados, ya que una mayor apertura de mariposa trae consigo una mayor aportacin de aire adicional y, por tanto, un empobrecimiento de la mezcla. Esto puede hacer que el motor se pare por falta de combustible. Por esta razn se debe adecuar, en funcin de esa velocidad de rgimen, la riqueza de mezcla por medio del tornillo "W".

Progresin hasta el encebado del circuito principal El motor funcionando en ralent no tiene dificultades para seguir girando, pero cuando pisamos el acelerador, la mariposa de gases se abre progresivamente, aumenta el caudal de aire y sin embargo el circuito principal del carburador no funciona por que todava no hay depresin suficiente, como consecuencia se empobrece la mezcla, con lo cual llega un momento en que, por falta de combustible suficiente, el motor se para. Para evitar este problema, se disponen disponen por encima de la mariposa de gases, unos orificios (11) de progresin (by-pass) que se comunican con el circuito de ralent, de forma que, cuando el motor gira a este rgimen, estos orificios quedan por encima de la mariposa de gases y no actan porque en esa zona la depresin es baja.

A medida que se abre la mariposa de gases, para pasar de funcionamiento de ralent a funcionamiento normal, se destapa uno de estos orificios by-pass y se transmite por el una mayor depresin al exterior, con lo cual la succin de combustible aumenta, para compensar el paso de mayor caudal de aire que permite la mariposa. Por el orificio bypass sale la mezcla de ralent lo mismo que sale tambin por el orificio de paso que grada el tornillo de paso "W". Cuando la accin de la mariposa obliga a descubrir el segundo orificio de by-pass, la depresin no aumenta en el circuito de ralent, ya que parte de ella se transmite por el colector principal, pero aumenta en cambio la salida de mezcla que, en este momento, sale por los dos orificios y por el orificio de paso que le permite el tornillo "W". En estas condiciones el motor se mantiene en funcionamiento transitorio hasta que la depresin en difusor es ya suficiente para el cebado y succin del circuito principal. Una vez que este circuito est en funcionamiento, el circuito de ralent continua actuando hasta que la velocidad del

aire a su paso por el difusor, por tener mejor acceso, anula la succin por el soplador de ralent y este circuito deja de funcionar. Interferencias entre el circuito principal y el de ralent Cuando el circuito principal entra en funcionamiento, el surtidor principal suministra el caudal de combustible necesario, lo que hace bajar el nivel en el surtidor de ralent hasta vaciarlo. Ocurre que cuando la mariposa de gases vuelve a su posicin de ralent, el circuito principal se desenceba por falta de depresin y deja de funcionar; pero como el circuito de ralent no puede succionar combustible en ese momento, por estar el surtidor vaco, el motor se para. Para evitar este problema se practica un orificio calibrado (12, figura de arriba) de no inversin a la altura del difusor, que se comunica con el surtidor (4) de ralent. Este orificio mantiene una depresin suficiente en el mismo para que el nivel no descienda y as, al retornar la mariposa de gases a su posicin de ralent, este circuito entra inmediatamente en funcionamiento.

Sistema automtico corrector de mezcla (compensador)

En el estudio del carburador elemental se vio que a grandes velocidades y aumento de numero de revoluciones del motor, el enriquecimiento de la mezcla aumentaba innecesariamente, aumentando por tanto el gasto de combustible. Para frenar el gasto de combustible en esos momentos. el mismo aire de aspiracin que circula a gran velocidad se encargara de frenar la salida de combustible por el surtidor. Segn el mtodo empleado, el sistema corrector de mezcla puede ser de dos tipos: Por compensacin del aire sobre el surtidor principal. Con surtidor auxiliar y pozo de compensacin.

Corrector de mezcla por compensacin en el surtidor principal Este sistema consiste en que en el surtidor principal (5) se introduce un tubito llamado pozo compensador o emulsionador (2), con varios orificios a distintas alturas, y que comunica en su parte superior con el colector de admisin por medio de orificio calibrado (4), llamado soplador. Cuando el motor funciona a rgimen normal, el calibre o chicl principal (1) proporciona un caudal de combustible necesario para el funcionamiento del motor dentro de la dosificacin terica, por lo que el pozo compensador se mantiene se mantiene lleno hasta el nivel establecido y con todos los orificios del tubo compensador tapados. Cuando la depresin en el surtidor aumenta, debido al mayor numero de revoluciones del motor, la succin de combustible es mayor y arrastra mayor cantidad de combustible del que deja pasar el calibre (1), con lo cual el nivel del surtidor baja. Al quedar libres los orificios del tubo emulsionador (2), se establece una corriente de aire que entra por el calibre de aire (4) y sale por los orificios destapados. Esta corriente de aire se mezcla con el combustible que sale por el surtidor y proporciona, de esta forma, un caudal de combustible rebajado a la corriente de aire que pasa por el difusor. Cuanto mayor sea el numero de revoluciones del motor, mayor ser la depresin y descenso del nivel del pozo, con lo que al destaparse mayor numero de orificios la cantidad de aire que entra por ellos es mayor y, por tanto, la cantidad de combustible que sale por el surtidor se empobrece en la en la misma proporcin.

Ajuste y reglaje de los calibres (chicleur) El calibre principal (1) de paso de combustible y el calibre de aire (4) deben de estar perfectamente calibrados y ajustador para que guarden una cierta relacin entre s, de forma que el empobrecimiento de la mezcla resultante se ajuste a la dosificacin terica.

Hay distintos tipos de surtidores con correctores de riqueza, por ejemplo la marca Solex muy popular en vehculos europeos, utiliza tres sistema que se aplican al surtidor segn los casos. Al sistema corrector de mezcla lo llaman "automaticidad".

Corrector de mezcla con surtidor auxiliar y pozo de compensacin En otros modelos el sistema compensador o corrector de mezcla consiste en aadir un surtidor ms, como ocurre en los carburadores de la marca Zenith. Ademas del surtidor principal lleva otro surtidor auxiliar (2) alimentado directamente por la cuba (7), cuya caudal es controlado por un calibre de menor paso (4) y un pozo compensador intermedio (5) que se comunica con la atmsfera a travs de un calibre de aire (6). Ambos surtidores estn calibrados, para que aporten en conjunto un caudal de combustible correspondiente a la dosificacin terica en marcha normal de funcionamiento. Estos surtidores no pueden intercambiarse entre s.

Funcionamiento Cuando la depresin en el difusor sobrepasa a la de funcionamiento normal, al ser la aportacin de combustible inversamente proporcional a su dimetro para una misma succin, baja el nivel del pozo (5) y se suministra menor cantidad de combustible, al ser mayor el recorrido para salir del surtidor, con lo cual la mezcla se empobrece progresivamente. Cuando el pozo compensador se ha vaciado, se establece una corriente de aire que pasa por el calibre (6), arrastrando el combustible que sale por el calibre (4) para mezclarse con la mezcla del surtidor principal (1) y proporcionando a los cilindros una mezcla de mximo rendimiento en cuanto a la dosificacin de la misma.

Economizadores
La accin empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos momentos mediante el empleo de economizadores, que actan sobre la cantidad de combustible de la mezcla o sobre la cantidad de aire. El sistema compensador o corrector de mezclas no tiene en cuenta la apertura de la mariposa, enriqueciendo la mezcla para pequeas aperturas de mariposa, pero para grandes aperturas la mezcla se empobrece demasiado al entrar gran cantidad de aire en los cilindros. Los economizadores de combustible actan en los momentos en que no se necesita una gran potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de mxima apertura de mariposa. Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos: Economizador por freno de combustible Eonomizador por regulacin del aire de compensacin

Economizadores por freno de combustible Sistema de econostato simple: es uno de los mas utilizados, consiste en un tubo sobrealimentador de paso calibrado, sumergido directamente en la cuba y que desemboca en la entrada de aire principal del colector por encima del difusor. Funciona por succin directa del combustible cuando la velocidad del aire a su paso por el colector (grandes cargas) es lo suficientemente elevado para succionar el combustible por la boca del tubo. Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un surtidor principal de menor dimetro, capaz de suministrar un caudal de combustible adecuado y en combinacin con el sistema compensador. Se emplea para dosificaciones de mximo rendimiento en el motor (1/18) y en los momentos de plena carga, cuando se solicita la mxima potencia del motor. El econostato suministra el caudal de combustible complementario para una dosificacin de mxima potencia (1/12,5), con lo cual se consigue una economa de combustible a bajos regmenes de funcionamiento del motor y una mezcla rica en las mximas prestaciones de potencia.

Sistema de econostato comandado: consiste en un circuito sobrealimentador de combustible en el circuito principal, regulado por una vlvula de membrana, controlada a su vez por un tubo de vaco situado por debajo de la mariposa de gases. - Para pequeas y medianas aperturas de la mariposa de gases, la depresin existente por debajo de ella es grande. Dicha depresin se transmite por el tubo hasta la cmara de vaco de la vlvula de membrana, venciendo la accin del muelle y tirando de la membrana que cierra la vlvula. De esta forma se corta el suministro de combustible al conducto sobrealimentador. En estos casos el surtidor principal es solamente alimentada por su calibre de paso o chicleur y el que actua en la correccin de la mezcla es el sistema compensador, adecuandola al numero de revoluciones motor. - Para regimenes de mxima apertura de la mariposa de gases (solicitud de mxima potencia en el motor) la depresin por debajo de la mariposa es pobre e insuficiente para vencer la fuerza del muelle. Entonces la vlvula abre el conducto sobrealimentador, que proporciona un caudal de combustible supletorio, controlado por el calibre que tiene el econostato. Esto hace subir el nivel en el surtidor principal y proporciona, para ese rgimen de funcionamiento, una mezcla de dosificacin mxima (1/12,5). En deceleracin, la mariposa de gases vuelve a cerrarse y acta nuevamente la depresin por debajo de ella sobre la vlvula de membrana, que se cierra para frenar el gasto de combustible.

Economizador por regulacin de aire de compensacin En este sistema se dispone en pozo del circuito compensador (1) con doble surtidor auxiliar de aire (2), una vlvula (3) que controla la aportacin de aire en la correccin de mezcla por compensacin. Dicha vlvula actua, como en el caso anterior, en funcin de la depresin existente por debajo de la mariposa de gases, segn la apertura de la misma. El pozo compensador dispone de una doble entrada de aire (2) (dos calibres de aire). - Para pequeas y medianas aperturas de mariposa de gases, la depresin existente por debajo de ella crea el vaco suficiente en el tubo (5) para vencer la accin del muelle (4) y atraer a la vlvula de cierre (3), que deja libre los dos pasos de aire (2) al pozo compensador. En esta posicin, la aportacin del aire al circuito compensador entra por los dos calibres de aire y acta el corrector de mezcla normalmente. - Para grandes aperturas de mariposa, proximas a la mxima solicitud de potencia, la depresin en el tubo (5) es insuficiente para atraer la vlvula (3), por efecto de su muelle (4), cierra uno de sus pasos de aire, y al ser menor la aportacin de aire en el circuito corrector de mezcla, esta se enriquece a la salida del surtidor auxiliar. Ambos pasos de aire (2) estan calculados para una dosificacin conjunta de 1/15 y para que la dosificacin individual alcance la de mxima potencia (1/12,5).

Bomba de aceleracin
Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisin para conseguir una aceleracin rpida, por ejemplo: para hacer

adelantamientos o subir cuestas, se precisa de un dispositivo en el carburador que enriquezca la mezcla de forma inmediata. Al acelerar de forma decidida, la mariposa de gases se abre de golpe, pero la mezcla no se enriquece de inmediato ya que, por efecto de inercia, el combustible tarda mas en llegar al surtidor y, como el aire reacciona al instante, la mezcla se empobrece momentneamente. Para evitar este inconveniente se instala en el carburador un circuito de sobrealimentacin, cuya misin es proporcionar una cantidad adicional de combustible al circuito principal, con objeto de enriquecer momentneamente la mezcla y obtener la potencia mxima instantnea del motor, hasta el momento en que acte el enriquecedor de mezcla. Se diferencia varios tipos de bombas de aceleracin: Bomba de aceleracin de membrana: esta constituida por un tubo inyector de combustible (8), con su boca de salida en el interior del colector de aire, comunicado con la cuba de donde toma combustible, a travs de una vlvula antirretorno (2). De aqu pasa al interior de la cmara de la bomba donde esta la membrana (1) que es accionada por la palanca articulada (6). La bomba aspira combustible de la cuba cuando es empujada hacia la derecha por el muelle (3). Cuando se pisa el acelerador se transmite el movimiento de apertura de la mariposa a travs de la varilla de mando (4), est, a su vez, empuja la palanca articulada (6) hacia a la izquierda, moviendo tambin la membrana (1) que empuja bombeando el combustible a travs de la vlvula antirretorno (7) hacia el tubo inyector de combustible (8). Con esto se inyecta combustible extra en le colector de aire para enriquecer la mezcla en momentos en se solicita mxima potencia al motor. Como se puede observar, la inyeccin de combustible es momentnea, pues al pisar el acelerador solo se produce una inyeccin de combustible. Al dejar de acelerar, la membrana (1) retrocede y aspira combustible de la cuba para llenar nuevamente la cmara de la bomba. As queda preparada para la prxima inyeccin de combustible.

Bomba de aceleracin de mbolo: muy parecida a la anterior, en este caso utiliza un mbolo (4), que movido tambin por la mariposa de gases aspira combustible a travs de una vlvula antirretorno (5) para llenar su cilindro o cmara de bombeo, cuando el embolo (4) es empujado hacia abajo por la palanca de mando (1), se bombea el combustible a travs de la vlvula antirretorno de salida (6) hacia el tubo inyector situado en el colector de aire.

Dispositivos de arranque en fro

Cuando el motor esta fro, el combustible que se suministra al motor por parte del carburador se condensa en las paredes de los colectores, por lo que el cilindro no le llega apenas combustible. Si a esto se aade la escasa succin que provocan los pistones cuando el motor de explosin es movido por el de arranque, tendremos una gran dificultad para conseguir que el motor de explosin se ponga en marcha. Para asegurar el arranque en fro se dispone de un sistema que aumenta la riqueza de la mezcla lo suficiente (r = 1/4), compensando as las perdidas de combustible por condensacin en las paredes. El sistema de arranque en fro se le llama comnmente "estrangulador" o bien "starter". Clasificacin Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en fro, por su forma de accionamiento (manuales y automticos) y por su forma constructiva (estrangulador, starter):

1. Manuales: - starter; bistarter

- estrangulador El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "manual".

2. Automticos: - starter
- estrangulador El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "automtico". El elemento que abre o cierra el el starter o estrangulador puede ser un: - Lamina bimetlica - Elemento termodilatable Pueden calefactarse mediante agua, resistencia elctrica o aire caliente.

Estrangulador manual: uno de los dispositivos mas empleados, consiste en una segunda mariposa de gases (1), colocada por encima del difusor, la cual puede ser cerrada mecnicamente por medio de una varilla o cable unido a un mando situado en el interior del habitculo (salpicadero) y al alcance del conductor. La mariposa del estrangulador va montada con su eje descentrado (5) y combinada por un sistema de varillas de unin con la mariposa de gases (6), de forma que, cuando se cierra la mariposa de estrangulacin de aire, se abre un poco la mariposa de gases (abertura positiva), permitiendo un mayor numero de revoluciones del motor en su funcionamiento a ralent y asegurando el funcionamiento del motor una vez arrancado. El enriquecimiento de la mezcla (r = 1/4) se produce debido a que, al estar cerrada la entrada de aire por encima del difusor, la depresin creada por los cilindros no puede transmitirse al exterior. Esto crea una gran depresin a la altura del surtidor de combustible, con lo cual la succin en el mismo es grande, aportando al poco aire que deja pasar la mariposa estranguladora gran cantidad de combustible, lo que proporciona a la

mezcla una dosificacin muy rica, necesaria para el arranque del motor en estas condiciones. Una vez arrancado el motor, cuando este aumenta de revoluciones, tambin aumenta la riqueza de la mezcla. Cuando disminuye la condensacin (por calentamiento del motor), la succin de aire es mas fuerte, lo que hace que la mariposa estranguladora se abra parcialmente por efecto de su eje descentrado, permitiendo un mayor paso de aire que compensa el enriquecimiento de la mezcla, para que el motor no se ahogue por exceso de combustible. Cuando el motor ha alcanzado su temperatura de rgimen, hay que abrir la mariposa de arranque en fro, con lo cual la mariposa de gases vuelve a su posicin normal de funcionamiento a ralent. En algunos carburadores se coloca sobre la mariposa estranguladora una "vlvula empobrecedora" que controla la entrada de aire a medida que el motor toma revoluciones, permitiendo, a travs de la misma, un mayor caudal de aire que compensa la riqueza de la mezcla a medida que el motor se calienta.

Starter manual: es el formado por un circuito auxiliar para arranque en fro. Se prescinde del la mariposa estranguladora y con un circuito auxiliar se alimenta directamente a los cilindros por debajo de la mariposa de gases. Para controlar este circuito se utiliza una vlvula de cierre giratoria de mando manual que acciona el conductor desde el tablero de mandos. Cuando se quiere arrancar el motor se abre la vlvula de paso (4) formada por un disco con unos orificios que cuando coinciden dejan pasar la mezcla aire-combustible que circula por el circuito auxiliar (1) y sale por debajo de la mariposa de gases (5) al colector de aire. La aspiracin de mezcla a travs del circuito auxiliar se efecta por la depresin que existe en el colector por debajo de la mariposa de gases (5). Cuando la mariposa esta cerrada, la depresin que se transmite por este circuito a la parte alta del carburador crea una corriente de aire auxiliar que entra por el conducto (3) y succiona combustible del surtidor auxiliar (2) calibrado para obtener gran riqueza en la mezcla) que se une con el aire que deja pasar la mariposa de gases, para alimentar los cilindros. A medida que el motor gira mas deprisa, la aspiracin de aire por el colector es mayor. As se regula la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros y se frena en parte el aire que entra por el conducto (3), lo que hace que la succin de combustible sea menor. Cuando el motor alcanza su temperatura de rgimen se cierra la vlvula, quedando anulado el circuito de arranque en fro.

Estrangulador automtico: en este dispositivo el accionamiento de la mariposa estranguladora se realiza de manera automtica sin intervencin del conductor. Tambin dentro de la denominacin "starter" esta el sistema que prescinde de la mariposa estranguladora y se sustituye por un circuito auxiliar de alimentacin para arranque en fro. En los sistemas que utilizan vlvula estranguladora se utiliza un muelle de lamina bimetalica que, al contraerse por el fro, cierra mas o menos la mariposa. Esta se abre por dilatacin del muelle, cuando el motor ha alcanzado su temperatura de rgimen. La mariposa estranguladora, a su vez, va unida a una vlvula que acta en funcin de la depresin creada por los cilindros debajo de la mariposa de gases. Esta vlvula abre progresivamente la mariposa de arranque en fro, a medida que la depresin es mayor, y permite un mayor paso de aire para compensar la riqueza de la mezcla, cuando el motor se revoluciona.

Starter automtico: Seria igual que el starter manual, la diferencia esta en el accionamiento que seria automtico, por medio un elemento termodilatable, por ejemplo una lamina bimetlica en forma de espiral.

Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del carburador, a este elemento tambin se le denomina de varias formas como: chicl, chicler, chicleur, gliceur, etc.

Tipos de carburadores
Existen muchas marcas y tipos de carburadores, entre las distintas marcas de carburadores estn: Solex, Zenith, Weber, Stromberg, Carter, Irz, etc. Segn la forma y disposicin de sus elementos constructivos, se pueden clasificar en los siguientes grupos: Carburadores de difusor fijo Carburadores de difusor variable Carburadores dobles Carburadores de doble cuerpo (escalonados

Resumiendo lo explicado en le anterior capitulo podemos hacer un cuadro muy descriptivo de lo visto hasta ahora: La mayora de los carburadores actuales, adems de la cuba a nivel constante, se compones de: Elemento del carburador Surtidor principal Surtido de ralent con su calibre o chicl con su calibre o chicl - Surtidor auxiliar de gasolina - Soplador de aire - Freno sobre la gasolina Ecomomizador - Aumento de aire Bomba de aceleracin Dispositivo de arranque en fro en los automviles modernos en los automviles modernos - Zenith Todos Todos Tipo de carburador todos todos - Zenith, que en los ultimos modelos se une al principal en una sola boquilla. - Solex, Weber, Stromberg, holley, Irz - Solex, Stromberg, Crter

Compensador o correctores de mezcla

El nico carburador que es distinto a los dems, es el S.U

Carburadores de difusor fijo

Este tipo de carburador al que pertenecen la mayora de los modelos de todas las marcas (excepto los carburadores S.U) se caracterizan por mantener constante el dimetro del difusor o venturi, con lo cual la velocidad del aire y la depresin creada a la altura del surtidor son siempre constantes para cada rgimen del motor, en funcin de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases. Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado, basan su funcionamiento en los principios tericos ya estudiados en captulos anteriores, se diferencia esencialmente en la forma de realizar la regulacin de la mezcla, empleando uno u otro dispositivo que ya iremos viendo. La toma de aire en todos los circuitos y la aireacin de la cuba se realizan a travs del colector principal, asegurando as en todos los pasos de aire, la purificacin del mismo por medio del filtro. Estudiaremos cada marca de carburador por separado en capitulos posteriores del curso. Se puede hacer otra clasificacin dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver con la posicin del colector de aire y su difusor: vertical ascendente vertical descendente o invertido (el mas utilizado) horizontal o inclinado

Carburadores dobles
El carburador doble utilizado generalmente en vehculos de altas prestaciones y de competicin, esta formado por dos carburadores simples, como los ya estudiados unidos en un cuerpo comn. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene todos los circuitos correspondientes para la formacin y dosificacin de la mezcla. Cada uno de los colectores desemboca por separado en un colector de admisin independiente para alimentar con cada uno de los carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor llenado de los mismos y un perfecto equilibrio en relacin con la mezcla.

Se alimenta de una cuba "comn" que suministra cantidades de combustible equivalentes a cada uno de los carburadores. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del vehculo, que acciona simultneamente las dos mariposas de gases, unidas por un eje comn. Para el resto de circuitos (compensacin, economizadores, bomba de aceleracin y arranque en fro) se adopta el sistema correspondiente a cada tipo o marca de carburador.

Existen motores sobre todo de competicin que utilizaban un carburador por cilindro, todos los carburadores sincronizados para abrir y cerrar la mariposa de gases al mismo tiempo. El inconveniente de estos carburadores es que tienen que estar perfectamente equilibrados para suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del motor.

Carburadores de doble cuerpo o escalonados

Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1.5 L. el volumen de mezcla a suministrar para alimentar el motor es apreciable. Debido a esto, nos surgen varios inconvenientes, por una parte nos conviene que el dimetro del difusor sea estrecho para cuando se circula a bajas r.p.m., con objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del surtidor. Pero cuando se necesita potencia, si el difusor es muy estrecho limita el paso de aire por el colector. Para solucionar estos problemas estn los carburadores de doble cuerpo, que tienen una sola entrada de aire por un filtro de aire nico, tambin tienen una sola cuba de combustible. y un nico sistema de arranque en fro, los dems elementos y circuitos que forman un carburador son independientes.

De los dos cuerpos que forman el carburador, uno es el llamado "principal" (se distingue por tener la mariposa de gases mas pequea, dimetro menor), proporciona toda la mezcla necesaria al motor mientras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad de su recorrido; mas a fondo empieza a abrirse ya rpidamente la mariposa del segundo cuerpo (secundario), con lo que se proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes cargas del motor (acelerador pisado al mximo). En este tipo de carburadores el estrangulador para arranque en fro, va montado en el cuerpo principal, en algunos casos, en otros como en la figura superior, lleva mariposa estranguladora en los dos cuerpos.. Estos carburadores, pueden tener los cuerpos de diferentes dimensiones y se aplican a motores de 4 y 6 cilindros.

Constitucin y funcionamiento Este carburador esta formado por dos colectores de admisin unidos por un cuerpo comn, con dos surtidores independientes alimentados por una cuba comn. En el cuerpo principal, se dispone un difusor de menor dimetro que en un carburador normal, para conseguir, a bajas r.p.m. del motor, una mayor velocidad de aire y, por tanto, una mejor succin de combustible para formar la mezcla. En el segundo cuerpo del carburador (cuerpo secundario), que solo funciona a altos regmenes del motor, se dispone un difusor mas ancho para obtener un mejor llenado de los cilindros para grandes cargas del motor.

Las mariposas de gases (5) y (6) en los dos cuerpos del carburador van sincronizadas en su apertura, de forma que, hasta un determinado rgimen de funcionamiento, la mariposa del segundo cuerpo permanece cerrada, por lo que este cuerpo no proporciona mezcla. Pero cuando la mariposa de gases del cuerpo principal alcanza un determinado rgimen de funcionamiento (aproximadamente los 2/3 del recorrido), comienza la apertura de la mariposa (6) en el cuerpo secundario. Este carburador empieza entonces su funcionamiento a ralent, que aporta su mezcla a la del cuerpo principal. A partir de ese momento, se abre la mariposa de gases secundaria sincronizada con el cuerpo principal, pero mas rpidamente que esta, de forma que, con el acelerador pisado a fondo, ambas mariposas estn totalmente abiertas.

Moviendo progresivamente el pedal del acelerador (figura inferior), se abre primero la mariposa de gases del cuerpo principal (A), accionada desde la palanca (1) unida a su eje. Llegada a un cierto ngulo de apertura, el tetn tope de arrastre (2) obliga al sector dentado a seguir en su movimiento a la mariposa (A), lo que a su vez implica el comienzo de la apertura de la mariposa del segundo cuerpo (B), cuyo sector engrana directamente con el del primero. A causa de la diferencia de radios de estos sectores, la velocidad con se que abren ambas mariposas es diferente.

Circuito de ralent Este circuito con su calibre de mezcla y pasos de by-pass, va dispuesto en el cuerpo principal para la alimentacin del motor en vaco. En el segundo cuerpo hay un circuito anlogo, pero sin regulador de mezcla, que sirve como paso de transicin desde que la mariposa de gases de este cuerpo comienza a abrirse hasta que entra en funcionamiento el surtidor principal del segundo cuerpo.

Sistema compensador Este sistema para la regulacin de la mezcla suele ser de tubo de emulsin. Se instala en cada uno de los surtidores de ambos cuerpos, los cuales regulan por separado la riqueza de la mezcla en cada uno de los circuitos . Dispositivos especiales Como dispositivos de arranque en fro, econostato y bomba de aceleracin se emplea uno de los sistemas ya estudiados. El de arranque en fro va montado sobre el cuerpo principal del carburador, ya que este es el que acta en el momento de arranque. El econostato y la bomba de aceleracin se disponen sobre el cuerpo secundario, ya que el enriquecimiento de la mezcla debe realizarse a grandes cargas del motor, precisamente cuando entra en funcionamiento el segundo cuerpo.

Carburadores cudruples
Es una combinacin de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente, se trata de dos carburadores de

doble cuerpo unidos para formar un carburador cudruple. Estos carburadores se utilizan principalmente en motores en V de 8 cilindros. Esta formado por 4 cuerpos de carburador con cuba de combustible y filtro de aire nicos y comunes para todos. De los 4 cuerpos dos son principales, sirviendo cada uno para alimentar a 4 cilindros del motor y los otros dos cuerpos son secundarios de los principales. Los cuerpos principales tienen unidas fsicamente las mariposas de gases para poder abrir y cerrar a la vez como si de un carburador doble se tratase. Las mariposas de gases de los cuerpos secundarios funcionan de manera dependiente de las primarias siempre por detrs de estas ultimas.

Para el mismo motor anterior, de 8 cilindros en V, se pueden utilizar dos carburadores cudruples, con ello se mejora el llenado de los cilindros por lo tanto aumenta el rendimiento volumtrico del motor. El inconveniente de este montaje es la sincronizacin y puesta a punto de las mariposas de gases, requiere unas gran dosis de paciencia, destreza y la utilizacin de un equipo especifico de comprobacin.

La suma de carburador o carburadores y colector admisin es indispensable a la hora del diseo de motores, para conseguir el mximo rendimiento. La utilizacin de un carburador por cada cilindro del motor, es lo mximo a la hora de conseguir el mximo rendimiento. Pero claro esta, que este diseo esta reservado a los coches de carreras, para vehculos de serie existen configuraciones mas sencillas, quetambin ofrecen muy buenas prestaciones, siempre buscando la forma de mejorar el rendimiento volumtrico del motor.

Carburadores de difusor variable

Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora, se emplea principalmente en motocicletas, aunque tambin ha sido usado por automviles de origen britanico como: Rolls-Royce, Jaguar, grupo BMC, etc,. El nombre de una marca de estos carburadores es "S.U", cuyo nombre procede del apellido del inventor y la sociedad que lo fabrico (Skinner United). Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La seccin del difusor se controla por una vlvula de vaco, la cual aumenta o disminuye el dimetro del dicho difusor, en funcin de las condiciones de funcionamiento del motor. De esta forma se regula en todo momento y de una forma automtica, la riqueza de la mezcla.

Constitucin Tiene un cuerpo principal o colector de aire, sobre el que va instalado el surtidor, que se alimenta de la cuba. Este surtidor es desplazable en su alojamiento (17) por un sistema de tirador (tirador-palanca de mando) situado al alcance del conductor, de forma que, cuando su boca desciende con relacin a la aguja (2), el paso del combustible se hace mayor.

Sobre el colector de aire, y en la parte superior del mismo, va dispuesta la vlvula de mando. Esta consiste en una campana de vaco (15), en cuyo interior se desplaza un embolo (6) unido al amortiguador hidrulico (7), cuyo desplazamiento es controlado por un muelle (11). El interior de la campana se comunica con el colector de aire a travs del conducto (4), por el cual se efecta el vaco interno para el desplazamiento del mbolo, que es compensado por el aire que entra del exterior por el conducto (5). En el interior del amortiguador hidrulico, lleno de aceite fluido, ajusta un pistn fijo (10) de compensacin, el cual efecta su accin amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de la cmara por el orificio (16). La posicin de este pistn se regula por medio de la tuerca (14).

Arranque en fro Se desplaza hacia abajo el surtidor de combustible (17) por medio de del dispositivo mecnico (18) que, a su vez, abre un poco la mariposa de gases y hace que aumente el paso de salida de combustible, el cual puede afluir por el surtidor con mayor facilidad. Al no existir depresin en el colector por estar la mayora de gases casi cerrada, el aire no se transmite al interior al interior de la vlvula. Por la accin del muelle (11) dicha vlvula se mantiene en la posicin mas baja, cortando casi por completo el paso del aire por el colector. En esta posicin, al arrancar el motor, la corriente de aire alcanza gran velocidad a su paso por el difusor, succionando gran cantidad de combustible que enriquece la mezcla para el arranque del motor en estas condiciones. Cuando el motor va adquiriendo su temperatura de rgimen, la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros es mayor, ya que disminuye la condensacin del combustible, con lo cual la aspiracin es mas fuerte. En estas condiciones se aspira tambin el aire de la campana (15), cuyo vaco interno desplaza hacia arriba al embolo (6), aumentando la seccin de paso en el difusor. Esto permite un mayor caudal de combustible, y al ser menor su velocidad, la succin de combustible es menor. De esta forma se compensa el enriquecimiento de la mezcla cuando el motor se caliente. Funcionamiento a rgimen normal y aceleracin Funcionamiento a ralent y normal: funcionando el motor a ralent y rgimen normal, se desplaza el surtidor (17) a su posicin normal de combustible. En esta posicin, la aguja de la vlvula cierra mas o menos la salida de combustible y proporciona el caudal preciso del mismo, en funcin de la aspiracin de aire por los cilindros, regulado por la mariposa de gases. Funcin compensadora y economizadora: esta funcin es el carburador se realiza automticamente al variar la velocidad del aire a su paso por el difusor controlado por la vlvula de vaco. Cuando el motor acelera por encima de su rgimen normal de funcionamiento, la succin de aire en el colector es mas fuerte. En esta situacin succiona tambin el aire de la campana a travs del paso (4) y crea un vaco en el interior de la misma que hace subir el mbolo (6). De esta forma aumenta el dimetro del difusor, y con ello la velocidad y la depresin en el surtidor decrecen, succionando, por tanto, una menor cantidad de combustible y empobrecimiento la mezcla a medida que el motor gira a mayor velocidad. Cuando se necesita una aceleracin rpida y mayor potencia en el motor, se pisa el acelerador y, al abrirse la mariposa de gases, la depresin de los cilindros se transmite rpidamente a la zona del difusor, creando una fuerte corriente de aire a travs del mismo y una fuerte succin en la vlvula de vaco. Pero como el mbolo (6) no puede desplazarse a la misma velocidad, ya que es frenado su desplazamiento por el amortiguador, el paso rpido del aire se realiza por un pequeo espacio del difusor, con el cual la succin de combustible es mayor, enriqueciendo la mezcla. De esta forma acta como bomba de aceleracin y proporciona una dosificacin momentnea de mxima potencia.

Carburador Solex
Esta marca de carburadores muy utilizada en vehculos europeos emplea para la regulacin de la mezcla un tubo compensador instalado en el surtidor principal y una bomba de aceleracin de membrana, que aporta directamente un caudal de combustible auxiliar sobre el colector de aire por medio de un tubo inyector. El sistema de arranque en fro y el economizador, presenta variantes dependiendo de los modelos de carburador de la marca. Carburador Solex F-32 BICSA: emplea como economizador un econostato simple, sumergido en la cuba, que desemboca en el colector de aire, proporcionando para grandes cargas una dosificacin de mxima potencia. Para el arranque en fro dispone de una mariposa estranguladora (7) colocada encima del difusor, la cual lleva incorporada una vlvula reguladora (8) provista de un resorte tarado, que mantiene cerrado el paso de aire durante el arranque. Cuando el motor se pone en funcionamiento, la succin de los cilindros provoca la apertura de la vlvula y esta permite un mayor paso de aire para asegurar la dosificacin correcta de la mezcla. El cuerpo del carburador lleva un "sistema calefactor" por medio de una derivacin del agua de refrigeracin del motor. As se evita la condensacin y la congelacin del combustible en las paredes y se favorece la evaporacin del mismo durante la emulsin.

Carburador Solex F-32 PBIC: presenta como variante el sistema de arranque en fro, que utiliza la alimentacin directa del motor por medio de un circuito auxiliar (starter). Los dems sistemas son idnticos a los ya estudiados para este tipo de carburadores.

Carburador Solex F-32 DITA-4: utiliza como economizador un econostato comandado (18) por una vlvula de vaco, el cual aporta un caudal de combustible supletorio sobre el surtidor principal, lo que permite enriquecer la mezcla para las grandes cargas del motor. Para el arranque en fro utiliza una mariposa estranguladora (16), situada por encima del difusor y acoplada a un starter automtico (9, 10, 11, 12). Para efectuar la apertura de la mariposa en funcin de la temperatura del motor, la lamina bimetlica del starter es calentada por una derivacin del circuito del agua de refrigeracin (6), regulando as la entrada de aire en el colector.

A continuacin tenemos diferentes esquemas de los elementos mas importantes que conforman los carburadores de esta marca.

Un carburador bastante evolucionado es el que tenemos en la figura inferior, en el cual el combustible llega de la cuba por el calibre (1) y sigue al pozo (2). De aqu sale por el conducto (3) el suministro para el calibre (4) de ralent, mezclandose con el aire que entra por el calibre de aire auxiliar (5) y llega al tornillo de riqueza de ralent (8) a travs del conducto interno (7). Funcionamiento Marcha normal: El aire al pasar por el estrechamiento del difusor, arrastra por los orificios inclinados (9), el combustible del pozo (2), que sube rodeando el tubo emulsionador (10). A medida que baja el nivel se descubren los orificios laterales del tubo por los que sale el combustible emulsionado con el aire que entra por el soplador (11). Bomba de aceleracin: es de funcionamiento neumtico por la fuerza del vaco, y acta al mismo tiempo de economizador. La bomba tiene membrana simple o doble (12) (como en la figura), empujada hacia la derecha por el muelle (13). A la cmara de vaco (14) llega la depresin que se crea por debajo de la mariposa de gases. Cuando la succin de los cilindros es fuerte, el vaco en la cmara (14) vence la fuerza del muelle y la membrana se mueve hacia la izquierda y llena la cmara de la bomba (15) con combustible que llega desde la cuba y pasa a travs de una vlvula antirretorno situada en la cmara (15). Durante este recorrido hacia la izquierda de la vlvula de cierre (16) arrastrada por la membrana, hace un recorrido apreciable antes de obturar su asiento, durante este recorrido absorbe combustible del pozo (2), frenando as la salida de combustible por el surtidor principal: en este caso el funcionamiento de la membrana y su vlvula hara las veces de "economizador". Si la membrana (12) se equilibra sin llegar a cerrarse la vlvula (16), por el calibre (17) fluye al pozo parte de gasolina que llega desde la cuba; la alimentacin del surtidor es normal, pues la alimentacin que viene completada con la emulsin de aire que entra por (5) arrastra combustible del surtidor de ralent (4) ya que el ralent ahora no funciona. Cuando la vlvula (16) cierra sobre su asiento, se corta el suministro por el calibre (17) y se obtiene el efecto economizador normal. Pero si se abre de golpe la mariposa de gases, baja notablemente el vaco en la cmara (14) y el muelle arrastra a la membrana hacia la derecha, haciendo que la vlvula empuje el combustible hacia el pozo (2) enriqueciendo la mezcla a travs del surtidor principal y sus orificios inclinados (9). Este seria el funcionamiento de la membrana y la vlvula como "bomba de aceleracin".

Regulador Solex: para limitar la velocidad mxima de giro de los motores, Solex incorporo a sus carburadores de un dispositivo regulador, primero lo utilizo para camiones pero mas tarde tambin lo hizo para automviles. La mariposa de gases (20) tiene una forma especial con un chafln (21) sobre el que incide la corriente de mezcla de alimentacin al motor: cuando este gira de prisa, la presin que la velocidad de los gases hace sobre (21) gira en el sentido de las flechas a la mariposa, que tiende a cerrarse aunque el acelerador se mantenga pisado a fondo. El cierre de la mariposa (20) es dificultado cuando su saliente tropieza con el tetn (22) que forma parte de una pieza articulada en (23) a la propia mariposa, y que por (24) esta enganchada a un alambre enrollado en espiral, formando un muelle sujeto a la pieza (26). Si el muelle es dbil, ofrece poca resistencia al cierre de la mariposa, pero si es fuerte, se necesitara mas fuerza en el choque de la corriente de gases sobre el chafln (21) para vencer su resistencia, o sea, que habr de ser mayor la velocidad de giro del motor para que se cierre la mariposa y comience la limitacin de la velocidad de giro. Para graduar la tensin del muelle se quita la capucha (27) y se da vuelta a la pieza (26), el eje (25) que lo atraviese toma o suelta espiras del muelle variando la tensin del mismo. Por tanto, la velocidad para la cual empieza a funcionar el cierre automtico de la mariposa. Cada vez que el motor tiende a sobrepasarla, el cierre de la mariposa le corta gases y contiene su marcha, manteniendose constante la velocidad mxima por equilibrio entre el resorte y la presin de los gases en la cara (21). Cuando el conductor suelta el acelerador, la mariposa se cierra a pesar de la fuerza del muelle, ya que el del pedal es mucho mas fuerte.

Carburadores de doble cuerpo y apertura diferenciada de las mariposas (escalonados) Un carburador Solex de este tipo es el que tenemos en la figura inferior. Se puede observar, como los dos cuerpos presentan una estructura similar, estando alimentados ambos por una sola cuba de nivel constante. En marcha normal, la alimentacin se realiza mediante los surtidores principales (1, 2), que afloran en sendos centradores (doble venturi). El combustible es regulada por los calibres principales sumergidos en la cuba. La automaticidad del dosado de la mezcla se realiza por medio de los tubos emulsionadores (5, 6) que toman el aire a travs de los calibres de aire o sopladores (7, 8). Las mariposas de gases del 1 cuerpo y del 2 cuerpo estn ensambladas mecnicamente de forma que la del 2 cuerpo no comienza su apertura, hasta que la mariposa del 1 cuerpo llega a 2/3 de su apertura total. De esta manera, en condiciones normales de utilizacin, solamente suministra el primer cuerpo, pues la mariposa (2 cuerpo) esta cerrada totalmente y la depresin no se manifiesta en el difusor del segundo cuerpo, funcionando entonces como un carburador de un solo cuerpo. A partir de cierta posicin del acelerador, comienza la apertura de la mariposa del segundo cuerpo y el suministro por parte del sistema de ralent de este. Cuando la apertura es mayor, se ceba el surtidor principal y comienza el suministro del mismo en paralelo con el primer cuerpo. A partir de aqu, la velocidad

de apertura de la mariposa de gases del segundo cuerpo es mayor que la del primero, para llegar las dos al mismo tiempo a la plena apertura (apertura total).

La riqueza de la mezcla suministrada por los sistemas de marcha normal, es corregida en la plenas cargas para todos los regmenes del motor mediante un sistema enriquecedor de vlvula y membrana. En funcin de la depresin reinante en el conducto de admisin y la accin del muelle (9), la posicin de la membrana abre o cierra la vlvula, a travs de la cual y del calibre (10), puede llegar combustible adicional al surtidor del primer cuerpo, aumentando el nivel en el mismo y tapando los orificios del tubo de emulsin (5), con lo que disminuye la accin compensadora en este surtidor (1). En los altos regmenes y a plena carga funcionan los enriquecedores dispuestos en ambos cuerpos . Los surtidores (11, 12), bajo la fuerte depresin alcanzada en estas condiciones de funcionamiento, suministran una mezcla de gasolina calibrada en (13, 14) y aire regulado por los sopladores (15, 16). La bomba de aceleracin es del tipo de membrana, accionada por una leva (17), que forma parte del eje de la mariposa de gases del primer cuerpo. En posicin de ralent, la membrana es mantenida en la posicin representada por la accin del muelle (18), permitiendo la entrada de gasolina al cuerpo de bomba a travs de la vlvula antirretorno (19). La apertura de la mariposa de gases (1 cuerpo), entraa una rotacin de la leva (17), que produce el desplazamiento de la palanca de mando (20), la cual empuja a la membrana (21) contra la accin de su muelle (18), impulsando la gasolina contenida en el cuerpo de la bomba a salir por el surtidor (28). El perfil de la leva (17) permite obtener un determinado caudal en funcin de la apertura de la mariposa de gases.

El funcionamiento en ralent se obtiene en este carburador solamente con el primer cuerpo, dotado de un sistema de riqueza constante, como muestra la figura inferior. Para la posicin de ralent, la mariposa del segundo cuerpo esta totalmente cerrada, quedando en orificio de ralent (2) por encima de ella, lo que impide el suministro en estas condiciones. Solamente cuando la mariposa del primer cuerpo alcanza aproximadamente los 2/3 de su recorrido, comienza la apertura de la segunda mariposa y el suministro de este circuito de ralent, cuya gasolina es tomada en la cuba a travs del calibre principal (4) y dosificada en el calibre (6) con aire que entrada por el soplador (8), que lo toma del conducto de admisin en dos zonas diferentes; una por encima del difusor y otra en este mismo, evitandose la "inversin" del funcionamiento de este sistema cuando funciona el surtidor principal de este cuerpo.

Con esta disposicin se consigue mantener una riqueza adecuada desde el comienza de la apertura de la mariposa del segundo cuerpo, hasta que se produce el cebado del surtidor principal. De esta forma, en esos instantes se

producira un empobrecimiento de la mezcla con aire que dejara pasar la mariposa (2 cuerpo), hasta el momento en que se cebara el surtidor principal. El sistema de ralent instalado en el primer cuerpo es del tipo de CO constante, como puede verse en la figura. Comprende un circuito principal, que aporta el nivel del orificio (1) controlado por el tornillo de riqueza (W), una mezcla de gasolina tomada despus del calibre principal (3), calibrada en (5), y de aire (10) tomando del conducto de admisin en dos puntos diferentes, al igual que ocurre en el segundo cuerpo. En paralelo con este circuito se dispone el circuito auxiliar, que suministra a travs del orificio controlado por el tornillo de volumen (Va), una mezcla de gasolina calibrada en (9) y aire tomado a travs de (10). Los dos circuitos descritos proporcionan una mezcla de riqueza constante, como ya se ha explicado.

En la figura inferior tenemos otro tipo de carburador de doble cuerpo escalonado de la marca.

En la figura inferior tenemos un carburador de la marca, con un estrangulador automtico accionado por una lamina bimetal (B), encerrada en un cajetn de caldeo, por el que se hace circular el agua de refrigeracin del motor (14). El sistema esta asistido por una cpsula neumtica (11) que una vez arrancado el motor abre un poco la mariposa estranguladora. La lamina bimetal esta enlazada a la mariposa del estrangulador por medio de un conjunto de palancas y levas, de manera que, a motor fro, la bilamina desplaza a la palanca (4), que transmite este movimiento por medio del muelle (5) a la leva solidaria de la leva de mariposa estranguladora (6), la cual se cierra por este motivo. Al mismo tiempo acta, a travs del muelle (7) sobre la doble leva (3), que a su vez mueve la palanca (1) que provoca la apertura parcial de la mariposa de gases, quedando el dispositivo listo para para lograr el arranque en fro del motor. Ya con el motor en marcha, la depresin actuante en la membrana (11) de la cpsula neumtica, la cual mueve a travs del vstago de mando (12) la leva (6) para abrir ligeramente la mariposa estranguladora.

Carburadores Weber
Carburador muy utilizado en vehculos europeos (Citroen, Renault, Alfa-Romeo, Fiat, etc.). En la figura inferior se ve una representacin esquemtica de un modelo de carburador Weber, donde se distingue un centrador (11), al cual afloran el surtidor principal (10) y el surtidor del econostato (9). El combustible llega hasta la cuba a travs del punzn (2), que movido por el flotador (19) mantiene constante el nivel. El punzn se fija a la boya en la lengeta (20), unida a la palanca de mando que se articula en el eje (21). En marcha normal, la gasolina necesaria es suministrada por el calibre principal (17), siendo dosificada en el tubo emulsionador (14) con aire que entra por el soplador (4). Esta mezcla es vertida en el centrador (11), donde se produce la carburacin de la misma. Al mismo lugar se hace llegar tambin la mezcla aportada por el econostato, cuyo conducto (5) toma combustible directamente de la cuba a travs del calibre (3), mezclandose con aire que entra por el soplador (6) y saliendo por (9) al centrador. Esta mezcla queda regulada por el calibre (8). El econostato permite ajustar el circuito principal a las riquezas mas dbiles, compatibles con un funcionamiento econmico. La mayor riqueza necesaria para las plenas cargas del motor ser establecida gracias al complemento de mezcla aportada por el econostato, que solamente suministra en los altos regmenes con plenas aperturas de la mariposa de gases.

El circuito de ralent (figura inferior) es igual en su funcionamiento a todo tipo de carburadores que emplean un difusor fijo. Toma el combustible del pozo (15) del surtidor principal, despus del calibre principal (17).

La bomba de aceleracin (figura inferior) es del tipo de membrana, accionada directamente desde el acelerador por un dispositivo de palancas. Cuando se cierra la mariposa de gases, la leva (31) unida a ella tira de la varilla (32) y palanca (34), que basculando en su eje de giro, se retira de la membrana (35), la cual, es desplazada hacia la izquierda por la accin del muelle (37), permitiendo la entrada de gasolina procedente de la cuba, a travs de la vlvula de bola (38). En estas condiciones, el cuerpo de bomba se llena de gasolina. Cuando se abre la mariposa de gases, la membrana (35) es empujada hacia la derecha, impulsando la gasolina a travs de conducto (30) y vlvula (29), para salir por el surtidor (28) al conducto de admisin. A mariposa de gases completamente abierta, la membrana (35), bajo la accin del muelle (36), completa un posterior desplazamiento, obteniendose de este modo una inyeccin progresiva del combustible en el conducto de admisin.

Para el arranque en fro, este modelo de carburador (figura inferior) dispone de un estrangulador, cuya leva de mando (44) es accionada por un tirador desde el tablero de mandos. Activando el dispositivo (posicin representada en la figura), la mariposa (42) del estrangulador obstruye la entrada de aire accionada por la leva (44), mientras se obliga a la mariposa de gases (13) a abrirse un poco, por medio de la varilla de mando (40) y la palanca (41). En estas condiciones, suministra el surtidor principal (10) una mezcla suficientemente rica, que facilita la puesta en marcha del motor Una vez conseguido el arranque, el aumento de la depresin abre parcialmente la mariposa del estrangulador (lo que permite el resalte de la leva de mando), venciendo la accin del muelle (43). La puesta en servicio del dispositivo de arranque en fro se logra accionando la leva (44) por medio del tirador, que a su vez, hace retroceder a la mariposa de gases hasta su posicin de ralent.

En la figura inferior se puede ver el despiece del carburador estudiado hasta ahora, en el se pueden ver todos los componentes que lo forman.

Carburadores Zenith
Los carburadores Zenith monocuerpo tambin son muy utilizados, se trata de un carburador vertical invertido, cuyas caractersticas generales se ven en el esquema inferior. Para el funcionamiento en marcha normal, el combustible del surtidor principal es tomada a travs del calibre (4) y dosificada en el tubo emulsionador (5), con aire que entra por los sopladores (6) escalonadamente, saliendo hacia el difusor, que en este carburador dispone de un centrador en el que desemboca el surtidor principal, que esta sometido as a la gran velocidad que toma el aire, como consecuencia del mayor estrechamiento que constituye el centrador. La correccin de riqueza esta asegurada en este carburador por dos sopladores (6) en vez de uno, a diferentes alturas del tubo emulsionador (5). Mientras la depresin reinante en el difusor no es grande, solamente entra aire, por el primero de ellos, ya que el nivel de combustible en el surtidor principal se mantiene alto; pero cuando aumenta la depresin, el nivel baja, destapando el segundo soplador, con lo que se aumenta la entrada de aire y, consiguientemente, la accin de frenado sobre la salida de combustible. El calibre principal (4) toma combustible de la cuba de nivel constante. La cuba esta comunicada directamente con la atmsfera, como puede verse en el grfico, aunque en otros modelos se dispone una vlvula, accionada por el propio acelerador que corta la comunicacin cuando se acelera, restableciendola para la posicin de acelerador suelto (ralent o parada del motor).

En los altos regmenes y plenas cargas del motor, funciona el econostato (simple) (11), que toma combustible directamente de la cuba, en la que esta sumergido, desembocando por encima del difusor, donde la velocidad del aire de admisin solamente es elevada y suficiente para arrastrar gasolina del enriquecedor con el motor girando a elevados regmenes y plenas aperturas de la mariposa de gases. Para el funcionamiento en ralent, el combustible es tomado despus del calibre principal (4) y regulada por el calibre de ralent (7), a cuya altura se emulsiona con aire que suministra el tercer soplador (6). Finamente pulverizada desciende por el conducto de ralent, a salir por el orificio del tornillo de riqueza (8). En este circuito se disponen los correspondientes taladros de progresin (bypass). En otros modelos de carburador de la marca, se dispone de un circuito un circuito en ralent denominado de CO constante. Consiste en aadir al circuito convencional otro, como se ve en la figura inferior, que toma el combustible directamente de la cuba a travs del calibre de ralent (1) emulsionandola (mezclandola) en el conducto (3) con aire que aporta el soplador (2). La mezcla cuya riqueza es dosificada por el tornillo (4), toma aire nuevamente en el soplador (5) y su volumen es controlado por el tornillo de volumen (6), desembocando tambin por debajo de la mariposa de gases. Con esta disposicin de dos circuitos de ralent en paralelo se consigue que reglando la riqueza del circuito principal en fabrica, no vari ya mas, por lo cual, la mariposa de gases se mantiene con una apertura fija en ralent sin tornillo de regulacin. Para conseguir variar el rgimen de ralent se acta sobre el tornillo (4) que modifica el volumen de mezcla de ralent suministrada, haciendo aumentar o disminuir el giro del motor, manteniendo una riqueza constante.

La bomba de aceleracin (figura inferior) en este carburador es del tipo de embolo, mandado por una palanca (2) directamente desde la mariposa de gases, al mismo tiempo la palanca acciona la vlvula de aireacin de la cuba. En las aceleraciones, la apertura de la mariposa de gases obliga a la varilla de mando (2) del embolo a descender, con lo que este es empujado progresivamente por su muelle, enviando la gasolina de la cmara al surtidor a travs de la vlvula de paso (3). El muelle interno de la bomba evita que la inyeccin sea demasiado brusca, distendiendose progresivamente durante el descenso de la varilla. Al cerrarse la mariposa de gases, el muelle queda comprimido y dispuesto para una nueva aceleracin. El mbolo ha sido obligado a subir, llenandose el cuerpo de la bomba de combustible procedente de la cuba.

El sistema de arranque en fro dispone de una mariposa estranguladora accionada por una cpsula neumtica que es controlada por un sistema particular. En la Figura inferior muestra esta disposicin de mando y el esquema del circuito de conexionado neumtico. La cpsula neumtica de mando (2) est conectada a la depresin, por debajo de la mariposa de gases, a travs del conducto (8). Esta misma depresin se transmite a la vlvula de paso (3), que es gobernada por la leva de mando del estrangulador (1), que cuando est accionado, al tiempo que se cierra la mariposa del mismo, el resalte (1) de la leva de mando empuja la bola (4), que abre la vlvula de paso (3), poniendo el conducto de depresin en comunicacin con el exterior por el orificio (5). En estas condiciones existe una fuga de la depresin que acta sobre la cpsula (2), que es controlada por el calibre (7). Ello implica que la apertura de la mariposa del estrangulador ser parcial con el motor ya en marcha. En el momento en que se cierre parcialmente el estrangulador, el resalte (1) de la leva deja de oprimir la bola (4), y la vlvula de paso (3) se cierra por la accin del

muelle (6), con lo que se permite que la depresin actuante en la cpsula neumtica pueda abrir totalmente la mariposa del estrangulador.

Carburadores Electrnicos
Estos carburadores van equipados con sensores y actuadores que por medio de una unidad electrnica de control (ECU) se encargan de ajustar los valores de funcionamiento de forma muy precisa. Estos carburadores han sido el paso previo a los sistemas de inyeccin. Han permitido realizar unos ajustes ms precisos en la dosificacin de la mezcla y han conseguido unas menores emisiones contaminantes en los gases de escape, en comparacin con los de tipo mecnico. En estos carburadores se aprovecha la precisin de control de la mariposa de gases, por parte de los actuadores electrnicos, para reducir el consumo al ralent, en marcha lenta (circulacin urbana), y en las retenciones del motor. Los actuadores reciben las seales de una unidad de control (centralita) que a su vez computa las seales elctricas recibidas del motor, rgimen de revoluciones, presin atmosfrica, presin en el colector de admisin, posicin del pedal acelerador, grado de apertura de la mariposa, etc. en funcin de las seales mandadas por estos transductores a la centralita, esta manda una seal elctrica adecuada en valor, polaridad y tiempo a los actuadores electrnicos situados en el carburador, los cuales controlan las siguientes funciones: arranque en fro, ralent, marcha econmica, aceleracin y una que consiste en cortar el suministro en el sistema, principalmente en el circuito de ralent, cuando con acelerador suelto el vehculo arrastra el motor a mas de 1200 r.p.m.. Ejemplo de modelos de automvil que montan carburadores electrnicos son: el Austin Montego, Rover 216, BMW 316, BMW 518, etc. Un tipo de carburador electrnico es el Pierburg 34/34 2BE tambin conocido por el sistema de gestin electrnica que lo controla: Ecotronic de Bosch. La centralita acta sobre el carburador mediante dos electrovlvulas que controlan los pasos de presin y vaco a una cmara con membrana que varia la posicin de la mariposa, a su vez sta mediante la propia varilla de mando enva seales a la centralita mediante un potenciometro que controla la posicin del pedal del acelerador. Se trata de un carburador vertical invertido o descendente de doble cuerpo, con apertura diferenciada de las mariposas. La mariposa del cuerpo secundario esta accionada por una cpsula reumtica. El eje de las mariposas esta hecho de acero igual que las mariposas, todos los calibres y tubos de emulsin estn fabricados de latn. El dispositivo de arranque en fro es de accionamiento automtico y acta solamente sobre el primer cuerpo.

Este carburador (figura inferior) esta formado por tres cuerpos: el cuerpo superior (A), el cuerpo principal (B) y el cuerpo de la mariposa (C). Una junta aislante (20) se coloca entre el cuerpo principal y el cuerpo de mariposas para evitar que se transmita el calor del motor, al cuerpo principal del carburador. Esencialmente el funcionamiento de arranque en fro, aceleracin, carga parcial, deceleracin y corte de la alimentacin al motor es controlada por una unidad de control ECU que se sirve de las informaciones que le transmite los distintos sensores colocados en el motor y en el propio carburador. El sistemas de control electrnico es conocido como: ECOTRONIC.

Control de combustible Este carburador utiliza un doble flotador que estn separados uno por cada cuba. Cada cuba alimenta a un cuerpo del carburador. El combustible entra en el carburador a travs de un pequeo filtro y a travs de un nico conducto que despus se divide para alimentar las dos cubas. Cada cuba tiene una vlvula de aguja que controla la entrada de combustible. Las cubas son aireadas internamente tomando el aire filtrado del colector de admisin del propio carburador.

La cuba del cuerpo secundario del carburador tiene una vlvula de corte (3), como se ve en la figura inferior, situada antes de la vlvula de aguja (5) que es movida por el flotador (6). Con el motor funcionando a ralent y pequeas aperturas de la mariposa de gases, el vaco que tenemos por debajo de la mariposa de gases del cuerpo secundario se transmite por una canalizacin (1) hasta la cmara inferior donde esta la membrana (2) que mueve la vlvula de corte de combustible (3), tirando de la membrana y por tanto de la vlvula hacia abajo y cortando el suministro de combustible de entrada a la cuba. A medida que se abre la mariposa del cuerpo secundario (7), disminuye el vaco por debajo de la propia mariposa, por lo tanto, el vaco que actuaba sobre la membrana ya no es suficiente para vencer el muelle (4) que acta sobre la membrana, por lo que la vlvula de corte se abre dejando pasar combustible hacia la cuba.

Funcionamiento a ralent, bajas r.p.m. y progresin El circuito de ralent o de baja como se le llama en algunos manuales, esta formado por un pozo (figura inferior) donde entra el combustible por su parte inferior. En el pozo tenemos un tubo de emulsin y el surtidor de ralent (26). El aire de ralent es controlado por una aguja cnica (21) situada en el corrector de entrada de aire. La mezcla depender de los agujeros destapados del tubo de emulsin. Una vez hecha la mezcla, est es conducida por un conducto que desemboca por debajo de la mariposa (6). Un tornillo cnico (1) es usado para regular la mezcla de ralent. Los orificios de progresin (3) contribuyen con aire a la mezcla de ralent, cuando la mariposa de gases esta cerrada. Los orificios de progresin son destapados cuando se empieza a abrir la mariposa, el vaco que tenamos antes por debajo de la mariposa ahora lo tenemos a la altura de los orificios de progresin, por lo que se provoca el efecto contrario, ahora en vez de entrar aire por los orificios de progresin, estos suministran mezcla para alimentar el motor. Este suministro sirve para enriquecer en los inicios de la apertura de la mariposa de gases. El tornillo de regulacin de mezcla de ralent esta regulado de fabrica para cumplir con la normativa anticontaminacin

Control de la velocidad de ralent La velocidad de ralent del motor se mantiene constante, independientemente de las cargas del motor y su temperatura. La ECU compara la velocidad real del motor con un valor nominal que tiene programado. Como las condiciones de funcionamiento del motor a ralent varan segn la temperatura o la carga, la ECU a travs del posicionador de mariposa corrige las desviaciones de la velocidad de ralent. El regulador no acta para variaciones de velocidad menores de 100 r.p.m.. El tornillo bypass de la mariposa viene regulado de fabrica y sellado para no manipularlo. No se debe romper el precinto. Sensor de posicin de la mariposa Cuando la mariposa abre o cierra, este movimiento giratorio es registrado por un potenciometro que es una resistencia variable, que traduce el valor del movimiento en un valor resistivo, que ser interpretado por la ECU. En conjunto con el interruptor de mariposa se genera una tensin variable que se enva a la ECU. Deceleracin Durante la deceleracin para regmenes por encima de 1400 r.p.m., la mariposa esta totalmente cerrada por el actuador y corta el suministro de combustible. Para que la mariposa no cierre rpidamente cuando se suelta el pedal del acelerador, el actuador hace de amortiguador. Cuando la velocidad cae por debajo de 1400 r.p.m. el actuador reabre la mariposa hasta conseguir la velocidad nominal de ralent. Cuando la mariposa esta totalmente cerrada un orificio situado por debajo de la misma, esta expuesto al vaco que provocan los pistones del motor en su funcionamiento, este vaco es conducido a una vlvula neumtica, La vlvula acta abriendo un conducto que comunica el colector de admisin del carburador con la caja del filtro de aire. El vaco (depresin) en el colector de admisin es aliviado durante la deceleracin.

Parada del motor A veces el encendido del motor es desconectado y el actuador de mariposa de gases se comporta como en la fase de deceleracin, la mariposa ser totalmente cerrada para prevenir que el motor arranque cuando sigue girando empujado por su propia inercia. Unos pocos segundos despus que el motor ha sido desconectado y por lo tanto se ha parado, el actuador abre la mariposa de nuevo para que este posicionada para el prximo arranque. Aceleracin y enriquecimiento a carga parcial Diferente al del carburador convencional, el sistema de enriquecimiento durante la aceleracin es controlado por el movimiento momentneo de la mariposa estranguladora cercana a la posicin de cierre. La duracin del movimiento es controlada por la ECU, de acuerdo con las informaciones que recibe de los sensores de: rgimen motor, temperatura y posicin de mariposa. La mariposa estranguladora es posicionada por un actuador que corrige la mezcla en condiciones de carga parcial del motor. La mariposa estranguladora esta conectada mecnicamente a la vlvula de aguja que controla el aire de ralent, Cuando la mariposa estranguladora se mueve para cerrarse, la aguja se inserta en el soplador (calibre de aire) y la mezcla de ralent y de progresin se enriquecen. Actuador del estrangulador Este dispositivo controla la mezcla durante el funcionamiento del motor a carga parcial, aceleracin y fase de calentamiento mediante una mariposa estranguladora. Esta es accionada por un actuador que es controlado por la ECU. Circuito principal El combustible de la mezcla que se suministra en el colector de admisin del carburador es controlado por el calibre principal. El combustible de la cuba es conducido a travs del calibre (10) situado en la parte inferior del pozo (ver figura superior) del cuerpo primario. Un tubo de emulsin combinado con un corrector de aire (soplador) que estn en el pozo. El combustible se mezcla con el aire que entra por el soplador (25) y se emulsiona a travs de los orificios del tubo de emulsin. El resultado es una mezcla de aire combustible que se descarga sobre el difusor (8) del carburador a travs de un tubo inyector. Cuerpo secundario Un orificio esta situado en ambos difusores del cuerpo primario y secundario del carburador. El vaco que existe en los difusores debido al paso de aire hacia los cilindros del motor, se transmite a travs de un conducto comn, a una toma de vaco a la que se conecta una tubera que a su vez transmite el vaci a la cpsula neumtica (6, figura inferior) que mueve la mariposa de gases del cuerpo secundario del carburador. Durante el funcionamiento normal y a bajas r.p.m. del motor, solo funciona el cuerpo primario del carburador. Cuando la velocidad del aire crece debido a un aumento de r.p.m. del motor, la depresin aumenta en la toma de vaci que se conecta a la cpsula neumtica. Por lo tanto llega un momento que el vaco es lo suficientemente alto para actuar sobre la cpsula por lo que se abre la mariposa de gases del cuerpo secundario. Una vez que se abre esta mariposa, se refuerza la accin del vaco sobre la cpsula neumtica, por lo que se ira abriendo cada vez mas la mariposa del segundo cuerpo. El mecanismo de accionamiento de la mariposa del cuerpo primario esta preparado para impedir que se abra la mariposa del cuerpo secundario, cuando la velocidad del aire que pasa por el carburador es alto, por ir el vehculo a altas velocidades pero con aperturas de mariposa pequeas. La mariposa del cuerpo secundario no se abrir hasta que la del cuerpo primario no alcance los 2/3 del total de su apertura. Un termocontacto (8, figura inferior) es conectado a la tubera de vaco que controla la cpsula neumtica. Esto sirve para mantener inactiva la mariposa de gases del cuerpo secundario durante la fase de calentamiento del motor. El termocontacto queda cerrado cuando el motor esta fro y abre a una temperatura predeterminada. Un circuito de progresin es utilizado para compensar la indecisin de la mariposa secundaria a la hora de empezar su apertura. El combustible se toma de la cuba secundaria (figura superior) y se conduce a travs del circuito de progresin. Se dispone de un pozo vertical con un tubo de emulsin (13) en su interior, el combustible entra por un calibre (12) situado en la parte inferior del pozo y en la parte superior del pozo hay un calibre de aire (14) que se emulsiona con el combustible. El calibre de aire o soplador (15) se comunica al tubo de emulsin (13). En el tubo de emulsin se mezcla el combustible con aire, una vez que pasa al circuito de progresin, la mezcla se vuelve a mezclar con mas aire que entra por el orificio (14), para mas tarde desembocar por los orificios de progresin al colector del carburador cuando empieza a abrirse la mariposa del cuerpo secundario.

Enriquecimiento a plena carga A plenas cargas y altas revoluciones del motor, la velocidad del aire que atraviesa el carburador crea la depresin suficiente que hace subir el combustible de la cuba a travs de un conducto calibrado.(6 y 7). Este combustible se mezcla con el aire que entra por un orificio calibrado situado en la parte alta del carburador. La mezcla sale a travs del inyector (4 y 5) del enriquecedor y se mezcla con el aire que pasa por el carburador hacia los cilindros. Hay un enriquecedor para cada uno de los cuerpos del carburador y su salida esta en la parte alta del mismo.

Sistema de arranque en fro El sistema de accionamiento del estrangulador es totalmente automtico y acta sobre una mariposa estranguladora (23) situada en el cuerpo primario del carburador, de acuerdo con la temperatura del colector de admisin y con las necesidades de alimentacin del motor. La posicin de la mariposa de gases tanto para funcionamiento en fro como a temperatura normal es determinada automticamente. La preparacin del sistema de arranque en fro presionando el pedal acelerador como se hace en los carburadores convencionales, no es necesario. La mariposa de gases esta colocada en la posicin de arranque por el actuador de mariposa, un poco despus de que el motor se pare. Una vez que el encendido es conectado, la mariposa estranguladora es posicionada de acuerdo con la temperatura. La timoneria de mando mueve la vlvula de aguja (21), asegurando que la aguja interfiera en el corrector de aire de admisin por lo tanto la mezcla que se suministra al motor es enriquecida. Una vez que el motor esta arrancado, la posicin de la mariposa de gases y de la vlvula estranguladora, depender de la temperatura. Mientras que el motor se calienta, el actuador de la mariposa de gases reducir el ngulo de apertura de la misma. Una vez que el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento la mariposa de gases es colocada en la posicin de motor caliente. Igualmente la mariposa estranguladora abrir durante el calentamiento del motor. Como siempre el enriquecimiento a carga parcial depender de la posicin de la mariposa estranguladora una vez que el motor ya esta caliente. Sensor de temperatura Este sensor esta compuesto de una resistencia cuyo valor varia en funcin de la temperatura. El sensor es del tipo NTC y esta situado en el colector de admisin despus del carburador.

Otro tipo de carburador electrnico es el que equipa el Austin Montego con un "S.U" con gestin electrnica del fabricante Lucas. El equipo electrnico se compone ademas de la "centralita" que recibe informacin de los elementos que enumeramos a continuacin: Temperatura ambiente a travs de un sensor de temperatura. Temperatura del liquido refrigerante a travs de un termistor o resistencia NTC. Posicin del estrangulador (vlvula abierta o cerrada) Revoluciones del motor.

Teniendo en cuenta estos valores se consigue un control muy preciso del estrangulador para el arranque en fro, as como un rgimen de ralent bajo (entre 600 y 700 r.p.m.) y constante, independientemente de las cargas adicionales. As, si se conecta el aire acondicionado, la luneta trmica, etc., que haran caer las revoluciones, el sistema reacciona abriendo un poco mas la mariposa para que la mezcla adicional compense la mayor carga del motor. Este carburador, ademas, esta dotado de un sistema de corte de combustible mediante una vlvula (2), que acta siempre que el conductor levante el pie del acelerador y el motor gire por encima de 1200 r.p.m.. Por debajo de ellas, o si la temperatura ambiente es inferior a 0C, el sistema se conecta automticamente. Para evitar que se pueda calar el motor, el corte de combustible no es constante, sino intermitente cada medio segundo. La centralita o ECU adems del corte de combustible controla mediante un motor paso a paso: el arranque en fro, ralent, aceleracin, marcha normal y econmica del motor.

El carburador en motores sobrealimentados (turbo)

El carburador de la marca SOLEX, modelo Solex 32 DIS, se utiliza para alimentar motores atmosfricos pero tambin para motores sobrealimentados (turbo). El carburador esta situado despus de la salida del compresor del turbo, por lo que esta sometido a la presin de este, por lo tanto se tratara de un carburador "soplado". Las juntas de estanqueidad del carburador estn sometidas a la presin del turbo por lo que estn reforzadas.

Las diferencias del carburador utilizado en motores sobrealimentados con respecto al carburador que alimenta a motores atmosfricos son: El cuerpo superior del carburador esta hecho de magnesio. La junta de la cuba de combustible esta fabricada de caucho reforzado (0,6mm de espesor). Los casquillos donde gira el eje de la mariposa de gases tienen una junta de estanqueidad de labio. El surtidor de ralent tiene una junta de sellado. Las membranas o diafragmas de la bomba de aceleracin y econostato estn reforzadas. La superficie de contacto que existe entre el cuerpo superior y medio del carburador se ve ampliado para poder soportar mejor la presin de soplado del turbo.

Regulador de presin de combustible Este elemento (n 5 en la figura inferior) aparece cuando hay que alimentar motores sobrealimentados (turbo). El combustible suministrado para alimentar el motor es proporcionado por una bomba elctrica que se acompaa con el regulador de presin, est sirve para mantener constante la presin de combustible suministrado independiente del rgimen de funcionamiento del motor. La bomba elctrica puede suministrar 80 litros de combustible por hora a una presin de 2,5 bar.

Funcionamiento A bajas r.p.m. del motor la membrana del regulador es empujada por el muelle, no dejando retornar combustible al depsito, por lo tanto, todo ira a la cuba del carburador. Una vez que la presin del combustible se incrementa, por que la bomba suministra mas combustible que la necesaria para alimentar el motor, empuja la membrana hacia la derecha contra el muelle y destapa el orificio del tubo de retorno de combustible al depsito. A medida que aumenta el n del r.p.m. del motor y una vez que entra en funcionamiento el turbo, la presin de este empuja la membrana del regulador hacia la izquierda sumandose a la fuerza del muelle. Ahora es mas difcil que la presin del combustible pueda mover la membrana y por lo tanto destapar el orificio de retorno, por lo tanto, se incrementa la presin de combustible y con ello el volumen de combustible que se suministra al carburador justo en el momento que el motor tiene un mayor consumo.

Con el regulador de presin se consigue que cuando el turbo funciona a pleno rendimiento, tenemos un incremento extra en el suministro de combustible al carburador y por lo tanto al motor.

Bomba de aceleracin
La bomba de aceleracin en los carburadores que alimentan motores sobrealimentados es similar a la de otros carburadores, simplemente tiene un tubo que se conecta a una de las cmaras de la membrana para que este sometida a la presin del turbo (T). esto asegura que la presin del turbo acta por ambas caras de la membrana por igual.

Enriquecedor de sobrealimentacin (turbo)

Este sistema esta formado (ver figura inferior) por una cpsula neumtica, que consta a su vez de una membrana (M2) que controla una vlvula de bola (Z). La membrana esta accionada por una de sus caras por la fuerza del muelle (3) y de la presin atmosfrica que le llega por el tubo (F). Por el otro lado de la membrana la presin del combustible que llega desde la cuba es la que la empuja contra el muelle. Funcionamiento A bajas r.p.m. y rgimen de ralent cuando el turbo no ha entrado en funcionamiento todava, el suministro de gasolina por el circuito de alta o surtidor y el circuito de ralent se hace de manera normal. A medida que el motor aumenta de revoluciones y entra en funcionamiento el turbo, aumenta la presin en la cuba llegando el combustible al enriquecedor con presin y desplazando la membrana (M2) hacia la derecha contra el muelle, con lo que la vlvula de bola (Z) se retira de su asiento, abriendo el paso de combustible a travs de los calibres (CE1 y CE2) hacia el tubo de emulsin (circuito de alta), haciendo que suba el nivel de combustible en el mismo y por lo tanto aumentado el suministro de combustible al motor al mismo tiempo que aumenta tambin la entrada de aire al mismo. A altos regmenes de motor y con una presin alta del turbo, la presin del combustible aumenta y empuja mas la membrana hacia la derecha que arrastra a su vez el mbolo (V), que al desplazarse de su asiento, deja pasar mayor cantidad de combustible a travs del calibre (CE2).

Por debajo del enriquecedor (turbo) tenemos el enriquecedor convencional (el que llevan la mayora de los carburadores) que funciona a plenas cargas es decir con la mariposa de gases totalmente abierta. El control de este segundo enriquecedor se hace por medio del vaco reinante por debajo de la mariposa de gases, a cuya altura se dispone de una toma (X) que se transmite hasta la membrana (M1) de la cpsula neumtica del enriquecedor.

El carburador SOLEX 32 DIS ha sido utilizado entre otros automviles por los conocidos: Renault 5 GT Turbo (C405) ao 87-89 Renault 5 GT Turbo (C405) ao 87-92 Renault 11 Turbo (C375) ao 85-86 Renault 9&11 Turbo (L425/C375) ao 86-89 Renault 18 Turbo (R1345) ao 80-83 Renault 18 Turbo (R1345) ao 83-85 Renault Fuego Turbo (R1345) 83-86

Existen segn la colocacin en el motor dos tipos de carburadores: los "soplados" como el que hemos visto hasta ahora y los "aspirados" que se sitan entre el filtro de aire y el turbocompresor. Los inconvenientes de esta disposicin han sido siempre dos: mayor dificultad en el arranque (recorrido ms largo desde el carburador al cilindro), y que el turbo trabaja con mezcla, constituyndose en una potencial bomba. Recprocamente, el trabajar con mezcla permite homogeneizarla a la perfeccin, pudiendo utilizarse un reglaje ligeramente menos rico; y a su vez, la gasolina al vaporizarse refrigera en parte al turbo. Por otra parte, el carburador puede estar como en un atmosfrico, sin problemas de tener que presurizar la cuba, ni excesivas presiones sobre la mariposa.

Particularidades de los carburadores

Congelacin y percolacin
Son dos fenmenos opuestos, pero su origen es comn, la evaporacin de gasolina. Las soluciones para remediar la congelacin favorecen la percolacin y viceversa. Se han diseado nuevos carburadores para evitar estos fenmenos.

Congelacin
Es la formacin de escarcha en las diferentes partes del carburador, debido a la congelacin del vapor de agua que hay en el mismo. Condiciones para que haya congelacin La temperatura ha de ser inferior a 0C. Es necesaria la presencia de humedad. Puede no haber congelacin a temperaturas inferiores a 0C, si no hay humedad.

Por qu se produce la congelacin. El aire fri al pasar por una zona ms estrecha disminuye algo su temperatura (causa no importante). La evaporacin de la gasolina. Al ser sta un lquido muy voltil, se evapora con facilidad. Dicha evaporacin provoca un descenso de temperatura en los conductos. El vapor de aire circulante choca contra los conductos, se congela debido a la baja temperatura y se deposita en forma de escarcha.

Zonas de formacin de escarcha Alrededor de la mariposa. En los orificios de ralent. En los orificios de By-pass. En el brazo de la chimenea (en carburadores con chimenea). En la zona del starter.

Efectos de la congelacin (La escarcha) Si se deposita en el difusor reduce la seccin. Pasa menos caudal de aire. La mezcla es ms rica. Peligro de calado. Si se deposita en los orificios de ralent, se taponan los orificios. No funciona el circuito de ralent. Calado de motor. Si se deposita en la mariposa, la mariposa se garrota. Irregularidades de funcionamiento. Si se deposita en los orificios de By-pass, la "progresin" es defectuosa.

Hay mas facilidad de aparicin de escarcha en los carburadores con "estrangulador" que con "starter", pues la gasolina del circuito del starter se vierte por debajo de la mariposa, no favoreciendo as el enfriamiento de los conductos. Remedios Carburantes anti-hielo: sera el mejor remedio, pues se actuara sobre el origen del mal. Los carburantes antihielo son mezclas de gasolina, alcohol , benzol o productos semejantes, en las debidas proporciones. Debido a su elevado precio, han sido desechados. Calentamiento: mediante la circulacin de agua caliente procedente del circuito de refrigeracin del motor, a travs de tuberas de cobre alojadas en el cuerpo y cuba. Mediante este sistema se suele calentar perfectamente la zona de la mariposa. El agua es un buen fluido para calentamiento, dado su elevado calor especfico y de que aporta inmediatamente las caloras. Calentamiento del aire de admisin mediante el filtro de aire. Concepcin del carburador: se ha ido eliminando progresivamente la chimenea clsica. Se ha sustituido por un simple tubo deferente o por el doble difusor. Se evita el brazo de chimenea y que la gasolina toque a las paredes. De esta manera se elimina prcticamente el peligro de formacin de escarcha en el difusor.

Nota: Respecto al calentamiento del aire de admisin, ser necesario que la temperatura de aire a la entrada del carburador sea superior por lo menos en 15"C. a la temperatura ambiente (pues se ha visto en ensayos que la temperatura puede ser, en algunos puntos del carburador hasta 15C inferior a la temperatura ambiente. Ensayo de temperaturas internas en un carburador trabajando a una temperatura ambiente de +6C con una humedad relativa de 80%.

Percolacin
Es el conjunto de fenmenos que se producen debido a la evaporacin de la gasolina en el carburador debido a la elevada temperatura existente en ste. Dicha evaporacin provoca la formacin de burbujas de gasolina en el carburador.. No confundir con "vapor-lock" o tapn de vapor, que es una bolsa de vapor formada en la bomba de gasolina o en la tubera de gasolina de alimentacin a el carburador por calentamiento excesivo del motor. La formacin del tapn de vapor puede provocar el desencebe de la bomba de gasolina y el paro consecuente del motor por falta de alimentacin del mismo. Este fenmeno se produce con mayor frecuencia en alta montaa (debido al calentamiento del motor y a la baja presin atmosfrica, que se traduce en una prdida de potencia). Causas. Volatilidad de los carburantes, (ha habido un aumento de la volatilidad de los combustibles en los ltimos aos). Conveccin del aire caliente contenido bajo el cap.(se ha disminuido cada vez ms el espacio libre bajo los caps) Conductibilidad de la brida y de los esprragos de fijacin que transmiten el calor del colector de admisin (generalmente muy caliente) al carburador. Es la principal causa de la percolacin. Radiacin del tubo de escape (ms acentuada cuanto ms cerca del carburador este dicho colector de escape)

Cundo se manifiesta?. En marcha : poco marcada, (debido a la ventilacin bajo el cap y el aporte de gasolina fresca a la cuba de nivel constante) En ralent : principalmente debido al escaso o nulo aporte de gasolina, as como a la disminucin o no funcionamiento del sistema de refrigeracin del motor. En paro: aun con el motor parado el enorme calor que tenemos bajo el capo y debido a que no hay refrigeracin por estar el motor parado, se forman burbujas de vapor de gasolina que hacen desbordarse el combustible por los surtidores.

Inconvenientes. Circuito de ralent: las burbujas aparecidas en el canal de ralent provocan el empobrecimiento de la mezcla y por tanto, marcha irregular o calado de motor. Circuito principal: en ralent y parada, los vapores formados en el mismo provocan el desbordamiento de la gasolina (sifonado), que se vierte sobre la mariposa y colector de admisin, pudiendo producirse calados en

ralent por exceso de riqueza, as como el anegado del motor y mojado de las bujas. Dificultad de puesta en marcha. Bomba de aceleracin: si se forman vapores de gasolina en el circuito de la bomba de aceleracin, la mezcla suministrada se empobrece. Funcionamiento irregular, sacudidas. Cuba de nivel constante: en ralent y parada, los vapores de gasolina salen por el tubo de aireacin de la cuba y van colmatando el filtro de aire, provocando un exceso de riqueza en ralent (calado) as como una dificultad de puesta en marcha en caliente.

Remedios Conveccin: mejorando la ventilacin bajo el cap, sin exagerar, para no favorecer la congelacin. Conductibilidad: adopcin de una brida aislante entre carburador y colector de admisin. Estructura del carburador: - Cuerpo separado de la cuba y aislado de ste por una junta. - Tubo emulsin inclinado y taponado en la base. - Disminucin superficie de contacto entre cuba de nivel constante y el resto del carburador. Radiacin: interposicin de una pantalla entre el carburador y el tubo de escape (se ha observado una disminucin de 6C en el carburador al interponer una pantalla aislante). Desgaseado de los circuitos de ralent y principal por orificios calibrados. Desgaseado de la cmara de la bomba de aceleracin por la vlvula evaporadora de la bomba. Desgaseado y aireacin d la cuba de nivel constante por vlvula de desgaseado y orificios calibrados. Tubo aireacin de la cuba: - estancas (tubo aireacin zona alta del difusor) - no estancas (orificios aireacin al exterior). - mixtas (orificios de aireacin a zona alta del difusor y al exterior).

Resumen de las consecuencias de estas temperaturas elevadas en el carburador Aparte de los ya mencionados, es de notar que a 90C el 50% de la gasolina de la cuba destila (se evapora). En ensayos realizados con carburador montado sobre vehculo y en condiciones bastante desfavorables (temperatura ambiente + 30C, orografa del terreno muy accidentada), se refleja que el 50% de la gasolina de la cuba se evapora. Efectuando un paro, se recogieron hasta 27 cm3 de gasolina en la admisin, gasolina proveniente o de vapores de la cuba o del sifonado de gasolina de los circuitos principales y bomba de aceleracin. Todo ello provoca un arranque en caliente difcil, abriendo la mariposa de gases, o imposible en ralent. Los problemas de congelacin y percolacin son problemas derivados de la estructura del carburador, del motor y de los rganos anejos. Para solucionarlos, muchas veces es intil el concurso de los talleres de reparacin, ya que por dnde realmente deben ser solucionados dichos problemas es en el diseo y concepcin del carburador, motor y dems rganos.

Posicin de la cuba
Esta en la parte delantera del carburador, segn el sentido de la marcha. La aceleracin y marcha en cuesta, que son los momentos en los que mas se precisa el aporte de gasolina, se asegura como mnimo el nivel de gasolina en el pozo de emulsin (pudiendo sobrepasarse sin peligro algo este nivel). La deceleracin y pendiente, el nivel en el pozo de emulsin disminuye algo, debido a la inercia de la masa fluida. No tiene excesiva importancia, debido a que no es tan necesario el aporte continuo de gasolina. Se evita as el rebose de gasolina durante el frenado. El eje de simetra de la cuba debe estar lo mas cerca posible de los puntos de rebose del circuito principal y otros circuitos. Se asegurar as el aporte continuo de gasolina vas e inclinaciones laterales. El flotador as mismo debe estar en el centro de la cuba. Si fuese excntrico, en deceleracin el punzn no cerrara perfectamente, por lo que habra peligro de rebose y ahogo del motor.

Aireacin de la cuba: Cuba no estanca (o aireacin exterior). La cuba est comunicada mediante un orificio directamente con el exterior. Se mejoran las condiciones para evitar la percolacin. El ambiente de la cuba est a la presin atmosfrica. A igualdad de condiciones respecto a un carburador estanco, enriquece ms la mezcla, ya que la presin sobre la gasolina de la cuba es mayor (relativamente) que en el carburador estanco. Si el filtro de aire se ensucia, se tendr una prdida de carga adicional que se traducir en un ligero aumento de la depresin en la zona alta del difusor, lo que provoca un mayor enriquecimiento de la mezcla que en el carburador estanco. Es decir, la riqueza de la mezcla en el carburador estanco, no es independiente del grado de saturacin del filtro. Otro inconveniente que podemos citar es que no existe estanqueidad alguna al polvo. Cuba estanca El ambiente de la cuba estar a igual presin que la entrada de aire, gracias al tubo de comunicacin cubazona alta del difusor. A estos carburadores se les llama "equilibrados". Hay mayores inconvenientes respecto a la percolacin. En ralent y en paro se tiende a enriquecer algo la mezcla, gracias a la accin de las burbujas de vapor de gasolina formadas. Este carburador tiene como caracterstica que cuando el grado de vaco es grande y hay tendencia al enriquecimiento de la mezcla, resulta que la depresin en la cuba es mayor, frenando un poco la salida de gasolina por le surtidor, lo que representa una ayuda al sistema de automaticidad (corrector de mezcla) del carburador. La riqueza de la mezcla es ms independiente del grado de saturacin (taponamiento) del filtro de aire. Cuba mixta. Es una combinacin de los dos sistemas precedentes, la aireacin de la cuba se realiza mediante conducto de comunicacin desde la entrada de aire y desde el exterior, mediante orificio calibrado o vlvula de desgaseado. Es el mas utilizado en la actualidad. Se mejoran las condiciones frente a la percolacin, sobre todo en marcha de ralent. El carburador dispone de una vlvula mandada por el acelerador, de manera que la cuba es aireada al "exterior" durante el funcionamiento del motor a ralent y al "interior" cuando se abre la mariposa de gases. En la figura inferior se ve constitucin de este sistema con una vlvula 1 de aireacin de la cuba, que es accionada por la varilla de mando de la propia "bomba de aceleracin", de manera que para la posicin de ralent, la vlvula destapa el orificio de aireacin de la cuba, y en cuanto se acciona la mariposa de gases, dicha vlvula tapona el orificio de aireacin.

Punzn
Debido al constante funcionamiento del mismo, para evitar un rpido deterioro, lleva un resorte incorporado para evitar las vibraciones. El dimetro de la entrada de la gasolina debe ser tal que permita el suministro del caudal para mximo consumo del motor ms 15 + 20% ms para tener en cuenta la posible existencia de vapores de gasolina.

Filtro de aire
Funcin: filtrar el aire de entrada, para evitar que el polvo, suciedad, pase al motor. Amortiguacin del ruido provocado por la entrada de aire. Constituye una prdida de carga, y por tanto un aumento de la depresin y del consumo. Si el filtro est sucio, se enriquece notablemente la mezcla en los carburadores no estancos. Es conveniente que el filtro est lo ms cerca posible del carburador (mejor incluso encima), para evitar posibles irregularidades de funcionamiento: baches ..... Tipos: Filtro seco (cartucho). Filtro hmedo: aceite (mayor prdida de carga)

Anticontaminacin y carburador
El objeto de la anticontaminacin, es disminuir el tanto por ciento de los gases nocivos emitidos por el escape, por vehculos circulando por la ciudad. A tal efecto se ha establecido una legislacin que controla las condiciones de funcionamiento, la cantidad y la naturaleza de los gases nocivos emitidos por el escape. Dada la mayor importancia que da a da se le daba a la lucha contra la contaminacin, se tubo en cuenta a la hora del diseo de los nuevos carburadores. Composicin de los gases de escape Gases de escape: - monxido de carbono (CO) - carbono puro (C) - anhdrido carbnico (C02) - vapor de agua (H2O) - hidrgeno puro (H) - hidrocarburos (HC) - xidos de nitrgeno (NOx) - anhdrido sulfuroso (S02) - plomo (Pb) Gases contaminantes - monxido de carbono - hidrocarburos

- carburo puro - carbono - xidos de nitrgeno - anhdrido sulfuroso - plomo Causas de la contaminacin Calidad de la mezcla - Slo mezclas 1/15,2 (r = 1). se queman totalmente. - Si la mezcla es rica: muchos gases no quemados; gran presencia de CO y HC. ej.; para conseguir la potencia mxima 1/12.5 (rica). - Si la mezcla es buena: productos de la combustin CO2 y vapor de agua, no contaminantes. - Si la mezcla es pobre: hidrocarburos sin quemar, presencia en el escape, ej.: para conseguir mximo rendimiento 1/18 (pobre). Factores relativos al estado de la mezcla y a la combustin. En el proceso de la combustin se ha de lograr que la velocidad de combustin (velocidad de propagacin de la llama) sea lo mayor posible, sin llegar por ello al rgimen de detonacin (cuando gran parte de la mezcla alcanza simultneamente la temperatura de Inflamacin y combustin.). Los factores que influyen favorablemente en la velocidad de combustin, harn que sta sea ms completa y por tanto, haya menos gases contaminantes en el escape. Entre otros factores, estn: - naturaleza del combustible: cuanto menor sea la temperatura de inflamacin del combustible, antes se quemar y ms rpida ser la combustin. - temperatura de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustin. Por ello es conveniente calentar la tubera de admisin. - presin de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustin. Por ello cuanto mayor es la relacin de compresin compatible con el buen funcionamiento, mejor es la combustin. - homogeneidad de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustin. - turbulencia: aumenta la velocidad de la combustin. - calidad de la chispa y nmero de bujas: aumenta la velocidad si la chispa es caliente y cuantas mas bujas haya. - forma de la cmara de combustin. Por todo ello es prcticamente imposible conseguir una combustin completa de la mezcla combustible, ya que esta depende de un gran nmero de factores diversos. Motor Combustin incompleta debido a la concepcin actual de los motores. - En la cmara de combustin la llama se para a una distancia entre 0,05 y 0,4 mm. de las paredes, debido a la accin del sistema de refrigeracin de las mismas. Ello provoca que parte de gasolina se condense en las mismas, tanto ms cuanto menor sea la agitacin de los gases, y luego salga por el escape en forma de hidrocarburos sin quemar. - Cierta cantidad de gases permanece siempre en el espacio muerto del motor, cualesquiera sean las condiciones de funcionamiento y la riqueza de la mezcla. Condiciones de funcionamiento. Por ejemplo, en deceleracin, la cantidad de aire por segundo aspirado por el motor est fijada, porque el aire, al pasar por la mariposa alcanza la velocidad del sonido, velocidad limite mxima de paso, por lo que ya no podr pasar ms aire. Debido a que el nmero de revoluciones es muy elevado, el volumen de gases quemado (igual al del espacio muerto) es superior al del aire admitido, por lo que se producen fallos en la combustin, aumentando as mucho el % de hidrocarburos sin quemar en el escape. Por ello, algunas marca de carburador como por ejemplo: SOLEX ha montado en ciertos carburadores el sistema "decel" para limitar el % de hidrocarburos en el escape durante las deceleraciones.

Fuentes de contaminacin gases del crter: (20% del total) prcticamente se ha eliminado este foco contaminante con el tubo de recirculacin de gases del crter al filtro de aire y al tubo de blow-by.. vapores de gasolina: (15% del total) que se escapen del depsito de gasolina, del carburador, etc. gases de escape: {65% del total, la causa ms importante) para eliminarlos se han implantado diversas soluciones, unas referentes al motor, otras al colector de escape y otras al carburador.

Soluciones aportadas al carburador

Para cumplir con las normas anticontaminacin, los carburadores han sido modificados, crendose una nueva gama de carburadores: los carburadores anticontaminacin Soluciones aportadas: disminucin de las tolerancias, gracias a tcnicas de fabricacin mas precisas. circuito de ralent: ralent con circuito de aire y CO constante. progresin: control del caudal de los orificios de by-pass o de la ranura de progresin. circuito principal: sistema automaticidad "E" (compensador de mezcla) aceleracin: bomba de aceleracin con mando por leva. deceleracin: el "decel".

Ralent con circuito de aire Para que la abertura de la mariposa en ralent no tenga que ser variada para lograr un buen funcionamiento del motor se utiliza el circuito de aire para ralent. As, la distancia entre la mariposa y orificios de by-pass siempre ser constante. De esta manera la progresin y encebado del circuito principal, se realizar siempre para la misma abertura de mariposa (respecto a los carburadores de la misma serie) y se evitan peligros de exceso de riqueza en ralent y progresiones defectuosas. Por ello, los tornillos de regulacin tope de mariposa para estos carburadores no deben ser manipulados. Caractersticas: - Circuito de aire: puente de aire entre zona alta (o baja) del difusor y zona baja mariposa - Tornillo de aire Va: regula el caudal de aire de dicho circuito y por tanto, la velocidad de giro del motor. - Circuito de mezcla: proporciona la mezcla (rica) necesaria para el funcionamiento en ralent. - Tornillo de riqueza W : controla el caudal de mezcla (riqueza) suministrado. Fileteado de paso de rosca igual a 50 (en vez de 75) para mayor precisin. Incorporando una junta trica para evitar fugas. Reglaje - Actuar sobre Va para obtener las r.p.m. de ralent. - Actuar sobre W para obtener la mayor velocidad de rotacin posible (mejor dosificacin). - Cerrar W hasta obtener % CO menor al 4,5% (analizador de gases). Aproximadamente 1/4 de vuelta, o hasta disminuir unas 20 r.p.m. el rgimen de ralent. - Caso de variarse las r.p.m. ralent, volver a actuar sobre Va y W.

Ralent con CO constante El sistema est formado por dos circuitos en derivacin del circuito principal. un circuito de ralent clsico, con el caudal de mezcla regulado por el tomillo de riqueza W. un circuito de ralent de riqueza constante, conductor de una mezcla constante gracias a calibres de aire gasolina fijos a la zona bajo mariposa. El caudal est regulado por Va.

Reglaje. Actuar sobre el tornillo de riqueza constante Va que controla un volumen de mezcla capaz de alcanzar las r.p.m. de ralent preconizadas. Actuar sobre el tomillo de riqueza W para obtener el CO deseado. Repetir estas operaciones si la velocidad de rotacin ha variado.

Progresin Para cumplir con las normas anticontaminantes, es preciso que riqueza de la mezcla proporcionada al motor durante la progresin permita una combustin tan completa como sea posible. La progresin se consigue mediante los orificios o ranura de progresin (by-pass). Circuito principal Encebado del circuito principal: la precisin del encebado del circuito principal se consigue: - respeto riguroso a la cota de nivel de la cuba. - precisin en la cota de sumersin del tubo de emulsin. - orientacin determinada de los orificios de emulsin respecto al orificio de salida del circuito principal. - estrella de gua, para conseguir el perfecto paralelismo entre el tubo y el pozo de emulsin. Sistema de automaticidad "E". - automatlcidad en el tubo de emulsin. - doble difusor. - inclinacin del tubo de emulsin:permite la evacuacin fcil de las burbujas de vapor de gasolina. - canalizacin tangencial, que comunica con la "cmara de desgaseado", a dnde van a parar los vapores de gasolina. La cmara de desgaseado est en comunicacin con la entrada de aire del carburador.

Bomba de gasolina con mando por leva Tiene la ventaja de que proporciona gracias al perfil de la leva al motor la cantidad exacta de gasolina que precisa, as como el momento exacto de la inyeccin.

Deceleracin En deceleracin, la mariposa esta en posicin de ralent, mientras que la velocidad de rotacin es muy superior a la de ralent. La mezcla suministrada al motor es la de ralent, pues se alcanzado la velocidad snica en la tubera de admisin y por tanto el volumen suministrado permanece constante. Sin embargo, debido al alto rgimen del motor, el nmero de admisiones es muy alto, por lo que la tasa de hidrocarburos no quemados es muy alta. Para evitar esta tasa de hidrocarburos en los gases de escape se suministra, mediante un circuito especial (decel) o mediante el cierre progresivo de la mariposa, un volumen de gases frescos suplementarios que nos compense la pobreza de la mezcla admitida por el motor, consiguiendo as que los productos de la combustin se encuentren dentro de los mrgenes establecidos por las leyes en vigor. Funcionamiento. En deceleracin, la mariposa est en posicin de ralent. El aumento de la depresin, transmitido a travs del canal (1). provoca la abertura de la vlvula de bola al ser empujada por la cpsula (G). Dicha depresin acta sobre la membrana (2) permitiendo un enriquecimiento de la mezcla combustible, enriquecimiento prereglado por los tornillos 3 (gasolina) y 4 (aire).

Comprobacin y reglajes del carburador

Antes de desmontar y verificar el carburador, conviene asegurarse de comprobar que las fallas del motor provienen de este dispositivo, pueden venir las fallas tambin de otros dispositivos del motor como son la distribucin o el encendido. Para realizar una comprobacin previa del carburador antes de desmontarlo del motor, se desmonta el filtro de aire y, con la mariposa de gases totalmente abierta, se hace girar el motor con el arranque, se comprueba visualmente que sale combustible por el surtidor principal y tambin por el tubo inyector de la bomba de aceleracin al accionar manualmente la misma. En estas condiciones el motor debe de arrancar con un funcionamiento bueno o malo (a tirones) que se corrige posteriormente con un reglaje de carburacin. En caso de no arrancar el fallo esta en el encendido. Si en la comprobacin anterior nos damos cuenta de que no sale combustible por los surtidores, quiere decir que tenemos una avera en el carburador. Anteriormente se habr comprobado la llegada de combustible al carburador, es decir que la bomba de combustible funciona correctamente. Una vez que tenemos que desmontar el carburador del motor, lo primero que tenemos que hacer es: una limpieza exterior y posterior soplado con aire a presin, realizando al mismo tiempo una inspeccin de todos sus mecanismos, tratando de localizar posibles agarrotamientos de las timonerias de mando de los diferentes componentes, roturas, deformaciones, etc. El buen estado general y la ausencia de desgaste en las palancas, levas, varillas, ejes, mviles, etc., es importante. Para identificar un carburador, cosa importante si queremos consultar en un manual alguna de sus caractersticas, nos fijaremos en el cdigo que tenemos impreso en el cuerpo del carburador. Puede venir impreso en el mismo cuerpo o en una placa indentificativa fijada al carburador. En esta identificacin tendremos la marca del carburador y unos nmeros y letras. Ejemplo: Solex 32 BISA, un dato muy importante en los carburadores es el dimetro del cuerpo de la mariposa y en el caso del ejemplo seria 32 mm. Por lo tanto tenemos un carburador Solex simple (de un solo cuerpo) con un cuerpo de mariposa de 32 mm. Otro ejemplo diferente seria: Weber 32/34 TLDE, en este caso tenemos un carburador Weber de doble cuerpo o escalonado, este dato nos lo indica el 32/34. El numero 32 seria el dimetro del cuerpo de mariposa del 1 cuerpo y 34 seria el dimetro del cuerpo de mariposa del 2 cuerpo.

Otro dato importante a la hora de identificar el carburador es el dimetro de sus calibres o "chicls". Los calibres vienen identificados con un numero impreso, ejemplo 232, esto quiere decir que el calibre tiene un orificio de dimetro de 2,3 mm.

Despus de la inspeccin y limpieza exterior, se preceder al desarmado del carburador, teniendo en cuenta los siguientes aspectos: Cuidado de identificar todos sus componentes, para no tener problemas a la hora de volver a montarlo. No utilizar destornilladores ni otros objetos punzantes para separar los cuerpos, las tapas y otros elementos que tengan superficies de contacto (generalmente donde van colocadas la juntas), que pueden provocar rayas y otras deformaciones que perjudiquen la estanqueidad del carburador. En el desmontaje deber seguirse un orden lgico, desmontando primero los componentes externos que van fijados al cuerpo del carburador, empezando por las tuberas de entrada de combustible a la cuba, siguiendo con los tubos de calentamiento de la base del carburador y del sistema de arranque en fro.Cuidado!! al soltar las tuberas ya que pueden derramar combustible sobre el motor y causar un incendio, si hay una chispa o toca una parte del motor que este caliente, como pueden ser los colectores. Es recomendable desconectar la batera para hacer trabajos en el carburador. Podemos encontrar tambin, sobre todo en carburadores mas modernos, cables elctricos con su correspondientes conectores que se enchufan al carburador.

Seguiremos con el desarmado las timonerias del estrangulador, que lo enlazan a la mariposa de gases y pulmn corrector. Seguidamente se preceder a retirar la tapa, fijada al cuerpo con tornillos, as como la junta de estanqueidad y el mecanismo de cierre, filtro y flotador. A continuacin se desmontaran la bomba de aceleracin y el pulmn corrector del estrangulador, fijados ambos al cuerpo por tornillos. Seguidamente se retiraran los calibres de marcha normal, los sopladores y tubos de emulsin, as como el surtidor de la bomba de aceleracin, el calibre de ralent y el tornillo de riqueza de ralent. Finalmente se desmontaran los ejes y timoneria de la mariposa de gases.

Una vez despiezado, se limpian todas sus piezas con gasolina o con otro producto adecuado para este fin (cuidado!! con estos productos que pueden deteriorar las juntas y membranas), despus se procede al soplado para secar las piezas y para asegurarse de que no hay ningn calibre u otro orificio obstruido (no emplear nunca alambres ni alfileres para la limpieza de los "chicls", ya que estos elementos vienen de fabrica rigurosamente calibrados para una dosificacin correcta de la mezcla y podran ser agrandados, produciendo un desajuste en el carburador). Se deber verificar que estos calibres son de las medidas especificadas por el fabricante. Despus de efectuada la limpieza de los elementos que componen el carburador, se debern hacer las siguientes comprobaciones: Comprobar que no existen grietas y deformaciones en el cuerpo y en la tapa del carburador. Verificar la planitud de las superficies de contacto entre cuerpos, colector y las tapas de la bomba de aceleracin y enriquecedor, para evitar las entrada de aire indebidas as como las fugas de combustible al exterior. Comprobar que la boya de la cuba no esta perforada ni deformada, que se mueve libremente en la cuba y que el cierre de la vlvula contra su asiento de entrada de combustible es hermtico. Tambin se comprobara que el filtro de entrada de combustible a la cuba, no presenta exceso de suciedad, esto indicara que tenemos problemas en la bomba de alimentacin de combustible.

Comprobar que la mariposa de gases se abre y cierra libremente y que ajusta sobre su eje sin agarrotamientos ni holguras, ya que estas producirn desajustes en el reglaje a rgimen de ralent. Comprobar que al tirar a fondo del mando mecnico que acta sobre el cierre de la mariposa de arranque en fro (estrangulador), esta queda totalmente cerrada y con un juego de movimiento libre en su eje de 3 a 5 mm, aproximadamente. Con esta mariposa totalmente cerrada, la mariposa de gases debe quedar abierta por medio de las varillas de unin en una medida de aproximada de 0,5 mm (esta medida hay que consultarla en el manual de reparacin). En la bomba de aceleracin, si es de membrana, comprobar que esta y el muelle de retencin estn en perfectas condiciones y, si es de embolo, que este se desliza suavemente en su alojamiento sin holguras ni agarrotamientos. Comprobar el estado del tornillo de riqueza de ralent, cuya punta cnica deber encontrarse en perfecta condiciones. Si se ven huellas de desgaste o escalones se proceder a su sustitucin.

Una vez hechas las comprobaciones se proceder al montaje del carburador. Siempre que se desmonta el carburador es conveniente sustituir las juntas de unin, para ello hay que conseguir el kit de mantenimiento (figura inferior) de ese modelo de carburador, donde ademas pueden venir tambin las membranas de la bomba de aceleracin y econostato, aguja y vlvula de entrada..

Kit de mantenimiento de un carburador de la marca Weber

Reglaje del nivel de la cuba

El nivel de combustible en la cuba es una caracterstica muy importante a tener en cuenta en el funcionamiento del carburador. Para ello hay que comprobar el estado de funcionamiento de los elementos que mantienen el nivel constante de combustible. El flotador no debe presentar deformaciones que varen su geometra original, tampoco debe estar agujereado lo que se comprueba agitandolo y verificando que no tiene combustible en su interior. Estas dos anomalas provocaran que el flotador se elevara en el primer caso y se hundira en el segundo, lo que falsea el nivel de combustible real en la cuba. Tambin se comprobara la estanqueidad del cierre de la vlvula de entrada de combustible a la cuba. Para ello el

punzn o aguja debe asentarse perfectamente en su alojamiento de la vlvula. Un desgaste excesivo en el cono del punzn nos indica que tenemos una estanqueidad deficiente. Para este caso ser necesario sustituir el conjunto de punzn y asiento de vlvula. En el caso de tener un comprobador de vaco, hacemos funcionar la bomba de vaco con el carburador montado y aplicamos un vaco de 100 mm Hg. Una vez aplicada la depresin, esta deber mantenerse, si bajase de forma rpida, posiblemente tenemos una fuga en la vlvula de entrada. La verificacin y reglaje del nivel de la cuba se hace (figura inferior) colocando la tapa del carburador en posicin vertical con la vlvula de cierre y flotador montados y en perfecto funcionamiento. El peso del flotador mantendr cerrada la aguja o punzn sin que la bola (3) penetre en el interior de la cota "A", esta cota estar especificada por el fabricante (normalmente esta entre 5 y 7 mm). La carrera del flotador que esta limitada por la lengeta (1), esta carrera debe estar dentro de los valores preconizados por el fabricante (normalmente entre 8 y 9 mm). Cuando los valores no estn dentro de los que preconiza el fabricante entonces se hace el reglaje del nivel de la cuba, actuando para no penetrar en la cota "A" sobre la lengeta (4) y cuando se quiera reglar la carrera del flotador entonces actuaremos doblando la lengeta (5), siempre cuidaremos que la lengeta (2) quede perpendicular al eje de la vlvula.

En otras ocasiones el reglaje del nivel de la cuba es incluso mas fcil, solo hay que medir la distancia que hay entre la tapa de la cuba (colocada en vertical como en el caso anterior) y el fondo del flotador, como se ve en la figura inferior. La medida resultante la comparamos con la preconizada con el fabricante. En caso de tener que realizar un reglaje actuaremos sobre la lengeta de reglaje.

Reglaje de la mariposa de gases

La mayor parte de los carburadores toman un valor fijo en la posicin de la mariposa para funcionamiento en ralent, pudiendose ajustar el rgimen ralent mediante un circuito anexo controlado por un tornillo. Estos carburadores son los llamados de CO constante y la posicin de cierre de la mariposa de gases esta determinada por un tope regulable. Es muy importante mantener la posicin de ralent de la mariposa de gases en los valores marcados por el

fabricante, por que de ello depende el buen funcionamiento de la "progresin" y el cebado del surtidor principal ("circuito de alta" se le llama en algunos manuales). Este reglaje es muy importante hacerlo, por que una vez que tenemos el carburador montado en el motor nos facilitara el posterior reglaje de ralent, que se efecta con el motor en marcha. Los carburadores de doble cuerpo escalonados, requieren de un reglaje de la posicin de la mariposa de gases del segundo cuerpo y de la del primero si el circuito de ralent es de CO constante. Para ajustar la posicin de la mariposa utilizaremos un til medidor de ngulos, que se fija a la base del carburador. El carburador se pone de forma vertical y de forma invertida (mariposa de gases hacia arriba). El centrado del til en la boca del carburador se hace mediante una arandela (s) apropiada al dimetro que tiene ese carburador. Desconectamos el varillaje de accionamiento que une el sistema de arranque en fro con la mariposa de gases. Mantenemos la mariposa de gases cerrada apoyando los palpadores del comparador sobre ella. En esta posicin se ajusta a cero el comparador con uno de los palpadores y se fija la posicin de este con el tornillo de bloqueo (D). A continuacin se gira 180 el conjunto, de manera que el palpador del comparador se posicione en la parte baja de la mariposa, pudiendo as determinar la cota (H) por lectura directa en el comparador.

Si el valor obtenido por el til medidor no es el preconizado por el fabricante, se corregir por medio del tornillo que regula la apertura de la mariposa, se preceder de nuevo ha realizar la medicin con el til, finalizada la cual, se sellara o bloqueara el tornillo de reglaje para evitar alteraciones.

Reglaje de la bomba de aceleracin

Se deber comprobar el volumen de combustible inyectado en una carrera completa de la bomba y la forma en que se orienta el chorro de inyeccin en el difusor. El volumen que inyecta la bomba de aceleracin puede ser medido recogiendo en una probeta el combustible, suministrado por el inyector de bomba, para ello situaremos la probeta por debajo de la mariposa de gases, con un embudo para recoger el combustible. Con el carburador en posicin de funcionamiento y estando la cuba llena de combustible, se accionara varias veces el dispositivo de mando de la mariposa de gases, abriendo esta, desde la posicin de cerrada a su mxima apertura. Repitiendo esta operacin un determinado numero de veces, se recoger en la probeta el combustible suministrado, que debe corresponder con el preconizado por el fabricante (normalmente entre 5 y 8 cc, cada 10 emboladas. Tendremos que verificar tambin que la orientacin del chorro del inyector de la bomba de aceleracin no se hace sobre las paredes internas del carburador. El combustible inyectado debe incidir sobre la mariposa de gases a una distancia (d) preconizada por el fabricante. Algunos fabricante determinan esta cota, que puede ser reglada

deformando convenientemente la boca del inyector manteniendo siempre una altura determinada con respecto al difusor.

Para otros carburadores la medida de combustible inyectado, se hace teniendo en cuenta la medida de la carrera de la bomba o el inicio de la misma. Para hacer esta medida se desmonta la vlvula de retencin (1) y se procede a realizar la medida de la cota (C). El valor obtenido debe ser el preconizado por el fabricante. Si no coincide la medida, la regularemos mediante la tuerca de reglaje (2).

La cantidad de combustible inyectado por la bomba de aceleracin se puede regular dando mas o menos recorrido a la membrana o embolo de la misma. Para conseguirlo se acta sobre la varilla de mando (1) que une la palanca de accionamiento de la bomba con la mariposa de gases, acortando o alargando la longitud de la misma por medio de la tuerca de ajuste (2). Para efectuar el reglaje, se empuja la palanca de mando de la bomba hasta el final de su recorrido de la membrana, se producir entonces el despegue de la varilla de mando (1) con respecto a la tuerca (2). En esta posicin, la apertura a la que ha llegado al mariposa de gases debe ser la preconizada por el fabricante. Para realizar la medida utilizaremos una varilla calibrada o tambin podemos hacer uso de una broca de taladrar, ya que estas tienen medidas normalizadas que podemos utilizar; buscando la que tenga la medida adecuada. La verificacin se hace midiendo la separacin entre la mariposa de gases y la pared del colector de aire, la posicin debe de ser perpendicular al eje de giro de la mariposa y por el lado donde esta situada la bomba.

Control y reglaje de la vlvula de aireacin de la cuba

El control de la vlvula se hace teniendo la mariposa de gases en posicin de ralent o lo que es lo mismo cerrada. En esta posicin es donde la vlvula de aireacin debe de estar completamente abierta y donde se debe medir la apertura de la vlvula, cuya cota (X) deber corresponderse con la preconizada por el fabricante. En caso contrario se preceder a regular la cota (X) bien ajustando mediante un tornillo o doblando la varilla que mueve la vlvula.

Reglaje del sistema de arranque en fro

En los sistemas de arranque en fro por mariposa estranguladora, cuando esta se acciona, se abre parcialmente la mariposa de gases. La medida de la apertura de la mariposa esta preconizada por el fabricante y oscila entre 0,7 y 1,2 mm, medida que se realiza introduciendo igual que en el caso anterior una varilla calibrada, entre la pared del conducto de admisin y el borde de la mariposa de gases. Para efectuar el reglaje se acciona el mecanismo de arranque en fro (1) hasta el fondo. En esta posicin se verifica el reglaje introduciendo la varilla calibrada como se ve en la figura inferior. El reglaje al valor especificado por el fabricante se realiza por medio del tornillo (2), que fija la posicin de la articulacin de mando de la mariposa de gases.

Si el sistema de arranque en fro dispone de corrector neumtico (cpsula de vaco) de posicin de la mariposa estranguladora, deber de comprobarse el valor de apertura que permite el dispositivo de esta mariposa, teniendo accionado el estrangulador. Se tira de la varilla de mando del pulmn hasta el tope como indican las flechas, con lo cual se producir la apertura parcial de la mariposa del estrangulador. El valor de esta apertura se controla con la varilla calibrada, cuyo dimetro debe ser como el preconizado por el fabricante (aproximadamente entre 5 y 6,5 mm). El reglaje se efectuar por medio del tornillo de regulacin (figura inferior).

Pre-reglaje de ralent
Siempre antes de montar el carburador sobre el motor, es muy recomendable ajustar los tornillos de reglaje de ralent para que el motor sea capaz de arrancar aunque no se haya realizado todava el reglaje de ralent. Esto es debido a que si el carburador esta muy desajustado, nos puede pasar que una vez reparado el carburador y montado en el motor, este no arranque de ninguna manera. Para realizar el pre-reglaje deberemos posicionar el tornillo de rgimen de giro de manera que la mariposa de gases quede ligeramente abierta. El tornillo de riqueza de ralent lo apretaremos a tope y despus lo aflojaremos 2 vueltas enteras. En los carburadores con circuito de riqueza de ralent a CO constante, el tornillo de posicin de mariposa se habr reglado con anterioridad (con el til medidor de ngulos) y, entonces, el tornillo de riqueza de ralent se regula de manera similar al caso anterior. En cuanto al tornillo de volumen se cerrara a tope para aflojarlo despus 3 vueltas enteras. Con esta operacin queda asegurado el funcionamiento mas o menos regular del motor a ralent. Posteriormente, y despus del calentamiento del mismo, se proceder al reglaje definitivo del mismo.

Reglaje de ralent
Una vez que tenemos armado el carburador y montado sobre el motor, se proceder a la puesta en marcha del motor y posterior reglaje del ralent al carburador. Consiste esta operacin en dar al motor una velocidad de rotacin

adecuada (tornillo tope de mariposa o tornillo de volumen) y una riqueza de mezcla conveniente (tornillo de riqueza). El mtodo de reglaje debe tener en cuenta estos dos parmetros ajustando los tornillos alternativamente hasta dar con el reglaje adecuado.

Antes de hacer el reglaje de ralent hay que: Si el motor tiene sistema de arranque en fro automtico, no hay que olvidar armarlo pisando una vez el pedal del acelerador y soltarlo antes de la puesta en marcha. Poner el motor a temperatura de rgimen (aprox. 85 C), para lo cual se rodara el vehculo unos kilmetros. El filtro de aire deber estar montado al efectuar el reglaje y el sistema de encendido perfectamente a punto.

Los tornillos de reglaje de ralent podrn localizarse en diferentes sitios dependiendo del tipo de carburador, pero son fcilmente localizables.

El reglaje de ralent puede ser efectuado con la ayuda de un tacmetro siguiendo los siguientes pasos: Actuar sobre el tornillo de velocidad (volumen o de tope de mariposa) para llevar el giro del motor hasta el valor preconizado por el fabricante.

Actuar sobre el tornillo de riqueza de manera que se obtenga un progresivo aumento del rgimen de giro. Una vez alcanzado el mximo giro, cerrar el tornillo para que el rgimen baje unas 50 rpm. Actuar sobre el tornillo de velocidad para reajustar el giro al valor estipulado.

Actualmente y teniendo en cuenta la normativa de anticontaminacin, se hace necesario ajustar el ralent con ayuda de una analizador de gases de escape, capaz de medir el volumen de CO contenido en los mismos. Con este aparato, el procedimiento de reglaje anteriorqueda modificado a la hora de actuar sobre el tornillo de riqueza de ralent. Ahora se actuara sobre el tornillo de riqueza de manera que el contenido de CO sea en todos los casos inferior al 3%

Sincrometro
Sencillo dispositivo que permite sincronizar los carburadores mltiples, igualando la depresin en cada uno de ellos. Debido a los desgastes del motor (perdidas de compresin, reglaje de vlvulas, etc.) con los kilmetros o a la configuracin de las admisiones (colectores de admisin de distintas dimensiones) el volumen de mezcla no es el mismo para todos los cilindros, aunque la apertura de las mariposas estn sincronizadas en todos los carburadores. Sirve para cualquier tipo de carburador.

Para un mximo rendimiento del motor es importante que un similar volumen de mezcla pase a travs de todos los carburadores que alimentan el motor. Esto se consigue sincronizando los ngulos de apertura de las vlvulas de mariposa. Para hacer la sincronizacin de los carburadores: Poner el motor a temperatura de funcionamiento (85-90C). Con el sincrometro medir la depresin en uno de los carburadores y anotar el valor medido Hacer lo mismo en el otro carburador. Si las mediciones no son iguales en ambos carburadores, ajustar con el tornillo (3), figura inferior, hasta obtener igual medida.

Si se dispone de un sincrometro doble podemos hacer la medida en los dos carburadores a la vez. Como alternativa, sino disponemos de un sincrometro, podemos usar una pieza de tubo para escuchar la depresin en cada carburador. Segn el sonido podemos saber que carburador tiene una mayor depresin. Con este mtodo se consiguen unos resultados aceptables.

Modificacin de los carburadores

Centrador Para las utilizaciones deportivas se utilizan centradores (carburadores de doble difusor) de forma alargada para evitar turbulencias de combustible producidas por las pulsaciones del motor. Ademas del doble difusor, podemos encontrar hasta triple difusor como se ve en la figura inferior.

Problemas con la "Progresin" La progresin como se explico en el estudio terico del funcionamiento de los carburadores, es el instante en que la mariposa de gases empieza a abrirse, abandonando la posicin de ralent, en este pequeo espacio de tiempo entra una gran cantidad de aire al motor, que tiene que ser compensada con el combustible que suministra el circuito de progresin, hasta que entre en funcionamiento el circuito principal. Cuanto mas tiempo tarde en suministrar combustible el circuito de progresin, mas se empobrecer la mezcla que entra al motor, esto puede causar tirones e incluso se puede llegar a calar (parar) el motor. Para evitar esto, una vez que tenemos hecho el reglaje de ralent

correctamente y comprobamos que cada vez que aceleramos desde ralent, hay unos instantes en que el motor da tirones o se cala, esto nos indica que tenemos que mejorar el funcionamiento de la progresin. Para solucionar el problema de la progresin tenemos que hacer unas serie de modificaciones en el carburador que las tenis perfectamente explicadas en un articulo de otra web, que desde aqu recomendamos:. Haz clic para verla.

Surtidor principal El surtidor principal o calibre se puede encontrar en dos tipos de montaje en el carburador, colocados en un portasurtidor o en el mismo cuerpo del carburador. Se trata de una pieza calibrada con gran precisin, y su dimetro es escogido en funcin del difusor, del numero de cilindros a alimentar y del carburante utilizado. El marcado en centsimas de milmetro se realiza lateralmente en los utilizados en carburadores Weber y en la parte superior para los Solex. El dimetro del surtidor o calibre principal se expresa en nmeros y oscila entre 80 y 220. Una variacin de solamente 5 centsimas en el calibre puede provocar una falta de potencia en el motor o un exceso innecesario de consumo de combustible. En caso de modificaciones en el carburador que tengan que ver con el surtidor o calibre, hay que tener en cuenta que el caudal que pasa a travs de los orificios calibrados del surtidor no depende solo de la seccin de paso, sino tambin de la longitud y del cono de entrada, por lo que ser siempre recomendable montar los surtidores recomendados por el fabricante para ese carburador. Si queremos cambiar el surtidor principal para modificar las prestaciones del motor, tendremos que buscar un surtidor tomando como referencia el dimetro del difusor del carburador. Para ello utilizaremos un grfico como el que se ve en la figura inferior. Con esta grfica se puede elegir el calibre o surtidor principal a partir del dimetro del difusor. Hay que tener en cuenta que esta grfica sirve partiendo de que disponemos un soplador o calibre de aire de 200 centsimas y que el motor es de 4 tiempos y 4 cilindros. La forma de utilizar la grfica es sencilla sabiendo el dimetro del difusor marcamos una raya horizontal que se corte con la zona rayada, desde aqu marcamos una raya vertical que se cruce con la base. En la base tenemos la medida en mm (milmetros) del dimetro del calibre que tendr un margen de eleccin que se corresponde con la zona rayada de la grfica. Como ejemplo tomando dos medidas de dimetro de difusor (24 y 27mm). Tenemos un dimetro de calibre de 1,2 a 1,5 (120 a 150) para un difusor de 24. Para un difusor de 27 tendemos un calibre de 1,35 a 1,65 (135 a 165). Una vez que sabemos el valor del calibre, se puede elegir entre las distintas medidas de dimetro. Por ejemplo: para el caso de 1,35 a 165, sabemos que tenemos disponibles calibres de los siguientes medidas: 135, 140, 145, 150, 155, 160, 165. Escogeremos el que mejor prestaciones ofrezca en el funcionamiento del motor. Como norma a seguir, decir que existe una relacin practica entre el dimetro del difusor y el dimetro del calibre principal. Por cada milmetro de aumento del dimetro del difusor se requiere de un aumento de 0,05mm de dimetro de calibre. En caso contrario, disminucin del dimetro del difusor, hay que disminuir el dimetro del calibre en la misma proporcin.

Es posible conseguir algo ms de potencia cambiando el calibre principal por el nmero siguiente (siempre usando piezas nuevas y originales); por el contrario, si se busca economa en el consumo y cuando no se pretenden aceleraciones brillantes, ni grandes velocidades, se puede cambiar por el del nmero inmediato inferior.

Sopladores (calibres de aire) y tubos de emulsin Los sopladores pueden estar situados en la salida de cuba del circuito principal, fijo en el tubo de emulsin o en el interior del propio tubo de emulsin. Si se aumenta el dimetro de paso del soplador se empobrece la mezcla mientras que si aumentamos el dimetro del surtidor principal se enriquece la mezcla. Para los tubos de emulsin, el tipo y dimetro son determinados por el fabricante despus de realizar estudios sobre bancos de prueba de motores. Ser necesario, referirse siempre a las tablas del propio fabricante para cualquier modificacin. Si aumentamos el dimetro del calibre de aire, se empobrece la mezcla proporcionalmente mucho mas en lo altos regmenes de revoluciones que en los bajos regmenes (situacin que no sucede en el calibre de combustible, ya que cuando ste lo reducimos empobrecemos por igual la mezcla a todos los regmenes). En la practica se puede considerar que un aumento de 15 centsimas en el calibre de aire equivale a una disminucin de 5 centsimas en el dimetro del calibre principal de combustible. De aqu podemos deducir que se puede conseguir el mismo resultado tanto si modificamos el calibre de aire como el calibre de combustible.

Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del carburador, a este elemento tambin se le denomina de varias formas como: surtidor, chicl, chicler, chicleur, gliceur, etc.

Dispositivos auxiliares del carburador

Ademas de los elementos imprescindibles que forman el carburador y que hemos estudiando en capitulos anteriores, se han ido incorporando otros dispositivos a medida que evolucionaba el carburador y se le exigia una mezcla mas precisa para cumplir por ejemplo con la normativa anticontaminacin.

Electrovlvula de corte de ralent

Hay carburadores que tienen incorporado en el circuito de ralent una electrovlvula capaz de introducir una aguja conica en el calibre de ralent, cortando el suministro combustible a ralent cuando es activada la electrovlvula.

Cuando se acciona la llave de contacto del vehculo la electrovlvula se activa haciendo que la aguja conica se retire del calibre de ralenti dejando paso al combustible y permitiendo que el motor funcione. Cuando se para el motor con la llave de contacto, la electrovlvula se desactiva introduciendo la aguja conica dentro del calibre de ralent, cortando el suministro de combustible, con esto se impide que se arrastre combustible mientras los pistones siguan moviendose dentro del motor por la inercia. Este combustible llegaria a los cilindros, donde se depositaria en forma de gotas, produciendo una accion de lavado de los cilindros, que se llevaria el aceite que los protege del desgaste en el proximo funcionamiento del motor.

Compensador de ralent
Los vehculo equipados con sistemas de aire acondicionado o direcciones asistidas, suponen una carga extra para el motor, y si a esto le sumamos que pueden entrar en funcionamiento en cualquier momento, el resultado es una perdida de potencia del motor que cuando se encuentra en rgimen de ralent, puede provocar el funcionamiento a tirones o el calado del motor. Para evitar este inconveniente necesitamos de un dispositivo que acelere el motor antes de que entren en funcionamiento los sistemas que suponen una carga adicional (aire acondicionado, direccin asistida) para el motor El dispositivo que sirve para compensar el ralent, esta formado por un pulmn corrector (figura inferior) que por medio de un sistema de palancas (4), actua sobre la leva de mando del acelerador para aumentar ligeramente el rgimen de giro, mediante apertura parcial de la mariposa de gases. El compensador de ralent esta formado por una capsula de vaco o pulmn que toma a travs del conducto de entrada (3) el vaco que coje del propio carburador a travs de la toma (5).

En la figura inferior se ve el esquema de conexionado de vaco que actua sobre el dispositivo compensador de ralent.(1). A traves de la toma (2) del carburador se transmite el vaco que pasa a su vez por la electrovlvula (3) que controlara el paso del mismo, cortando o dejando pasar el vaco al pulmn corrector del dispositivo compensador de

ralent. La electrovlvula de ralent sera activada por una seal electrica que es enviada por el sistema de control del aire acondicionado o de la direccin asistida cada vez que entre en funcionamiento.

Amortiguador para el cierre de la mariposa de gases

Para evitar que la mariposa de gases se cierre de golpe cuando se deja de pisar el acelerador, algunos carburadores disponen de un dispositivo que hace que la mariposa, una vez que se suelta el pedal del acelerador, se cierre lentamente. El no tener este dispositivo provoca que la mezcla se empobrezca repentinamente y teniendo en cuenta que el motor sigue girando a un numero alto de revoluciones, en estas circunstancias la tasa de hidrocarburos no quemados es muy alta por lo que el grado de contaminacin del vehculo ser elevado. El amortiguador para el cierre de la mariposa de gases es de funcionamiento hidroneumtico.

Resistencia de calentamiento
La zona del carburador donde esta situada la mariposa de gases (cuerpo de mariposa) es proclive a la congelacin, tambin se ve afectado el orificio de salida del circuito de ralent. Para evitar el enfriamiento y el posible hielo que se puede formar en esta zona del carburador, se dispone en algunos modelos de carburador, una resistencia elctrica de calentamiento que evita el enfriamiento excesivo de esta parte. fro

Sistema enriquecedor de mezcla durante el calentaimiento del motor

Algunos carburadores utilizan este sistema, que funciona solo durante el calentamiento del motor. La electrovlvula (7) es activada por el termocontacto (8) que es sensible a la temperatura que le transmite el liquido de refrigeracin del motor. Por debajo de la temperatura de 70C el termocontacto esta abierto, por lo que no se activa la electrovlvula. El combustible entra en la cmara donde esta la membrana (4) y el mbolo (5). Por la otra cara de la membrana, el vaco que es transmitido desde debajo de la mariposa de gases, a travs, del conducto de vaco (2), actua sobre la membrana atrayendola y comprimiendo el muelle (3). Para pequeas aperturas de mariposa de gases, el vacio que existe por debajo de la misma es grande, el cual actua sobre la membrana comprimiendo el muelle. La membrana que a su vez mueve el mbolo (5) no actua sobre la vlvula de bola (1), por lo que la bola es apretada contra su asiento por el otro muelle. Durante las aceleraciones o medias cargas del motor, el vaco por debajo de la mariposa de gases, decrece, por lo que este ya no actua atrayendo la membrana. Por el contrario la membrana se ve empujada por el muelle (3)

haciendo que el mbolo presione sobre la bola despegandola de su asiento. En esta situacin el combustible pasa a traves de la vlvula de bola, entrando en el tubo de emulsin (6), con lo que se enriquece la mezcla en el circuito principal del carburador. Para temperaturas del liquido de refrigeracin del motor por encima de 70C, el termocontacto cierra activando la electrovlvula, que a su vez hace retroceder el mbolo, por lo que la vlvula de bola cierra sobre su asiento, el paso de combustible para enriquecer la mezcla. En esta situacin el vaco que existe por debajo de la mariposa de gases, no sirve para actuar sobre la membrana ya que la fuerza que ejerce la electrovlvula es mayor que la fuerza que ejerce el vaco..

Carburador con compensador de altitud (cpsula altimetrica)

Algunos carburadores cuentan con un sistema corrector de mezcla segn la altitud por donde se mueva el vehculo. Sabido es que a medida que se sube de altura (a partir de 1200-1500 metros), la presencia de oxigeno disminuye, por lo que la mezcla se enriquecera en exceso, en caso de no contar con un sistema que permita adaptar la cantidad de combustible a suministrar en funcin de la altitud. El sistema compensador de altitud consiste en una cpsula altmetrica (baromtrica) que mueve una aguja cnica que se introduce mas o menos dentro del surtidor principal o gliceur, cerrando la salida de combustible en mayor o menor volumen hacia el tubo de emulsin. A mayor altitud mas se introduce la aguja cnica en el calibre, por lo tanto la cantidad de combustible que suministra el carburador disminuye, lo mismo que hace el aire (oxigeno) que entra en los cilindros del motor.

Curso de transmisiones
La transmisin del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos elementos que se van a encargar de este cometido. Estos elementos van a depender principalmente de la posicin que ocupe el motor en el vehculo (delantero, trasero) y de la posicin de las ruedas motrices ("traccin" delantera, "propulsin" trasera, traccin total 4x4). Estos elementos de transmisin estn sometidos a esfuerzos constantes de torsin; en consecuencia, deben disearse para sopotar estos esfuerzos sin deformacin y ser capaces de transmitir todo el par motor a las ruedas. Como el motor y caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas sobre un sistema elastico de suspensin, stas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de vaivn por las irregularidades del terreno. Por lo tanto el enlace entre la caja de cambios y las ruedas no puede ser rgido, sino que ha de estar preparado para adaptarse a esas deformaciones. Segn la situacin del grupo motopropulsor y de las ruedas motrices en el vehculo, se emplean diferentes sistemas de transmisin, acoplando juntas y semiarboles adaptados al sistema elegido. En los vehculos con motor delantero y propulsin trasera, el enlace caja de cambios puente trasero con diferencial se realiza por medio de de un rbol de transmisin que lleva adaptado un sistema de juntas elsticas para absorber las deformaciones oscilantes del puente. En este sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se realiza por medio de unos semiarboles rigidos llamados palieres, alojados en el interior del puente trasero.

En los vehculos con motor y propulsin traseros o motor y traccin delanteros, la transmisin se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. En este caso no existe puente diferencial ni rbol de transmisin. El diferencial esta formando conjunto con la caja de cambios y la unin de este conjunto con las ruedas se hace por medio de un enlace que no puede ser rigido. Con este fin se usan semiarboles con interposicin de juntas elsticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda cuando el vehculo esta en movimiento. Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisin, estas deben cumplir la condicin de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los desplazamientos de la rueda y a la vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los semiarboles por causa de esos desplazamientos.

En los vehculos con traccin a las 4 ruedas (4x4), la transmisin del movimiento a las ruedas se complica ya que se necesitan mas elementos, como otro rbol de transmisin que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras, esto viene acompaado con el uso de otro diferencial.

Arboles de transmisin Estan sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsin que son contrarrestados por la elastidad del material. Por este motivo estn diseados para que aguanten el mximo de revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elstico, con su seccin longitudinal en forma de uso (mas grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer los esfuerzos en ningn punto determinado. Ademas del esfuerzo de torson, el rbol de transmisin est sometido a otro de oscilacin alrededor de su centro fijo de rotacin. Debido a este movimiento de oscilacin se modifican continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del rbol de transmisin

Arboles de transmisin con juntas universales cardan La juntas cardan son las mas empleadas en la actualidad, ya que pueden transmitir un gran par motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15 en las de cotruccin normal, llegando hasta los 25 en las de construccin especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que estan construidos.

La oscilacion de la velocidad es mayor cuanto mayor sea el ngulo (A, de la figura inferior) aunque, normalmente, este ngulo en los vehculos es muy pequeo y, por tanto, las variaciones de velocidad son prcticamente despreciables.

La junta cardan esta constituida por dos horquillas (1) unidas entre si por una cruceta (2), montada sobre cojinetes de agujas (3) encajados a presin en los alojamientos de las horquillas y sujetos a ellas mediante circlips o bridas de retencin (4).

Una de las horquillas va unida al tubo de la transmisin (9) y la otra lleva la brida de acoplamiento para su unin al grupo propulsor del puente. En el otro lado del tubo, la junta cardan va montada sobre una unin deslizante, formada por un manguito (5) estriado interiormente que forma parte de una de las horquillas, acoplandose al estriado (6) del tubo (9). El conjunto asi formado constituye una unin oscilante y deslizante.

Estos rboles no sufren, generalmente, averas de ningn tipo, salvo rotura del propio rbol, en cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que no admite reparacin. El nico desgaste que pueden sufrir esta en los cojinetes de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen stos o se procede a cambiar la cruceta. La proteccin del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7) y el engrase de las artculaciones de la junta cardan se efectua con grase consistente por los engrasadores (8). Arboles con juntas universales elsticas Estos rboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carroceria o para secciones intermedias de transmisin; por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones angulares. Como juntas se emplean discos de tejido o artculaciones de goma interpuesta entre dos bridas sujetas con pernos de unin. Las juntas de disco, permiten un ngulo de desviacin de 3 a 5 y estan constituidas por uno o dos discos elsticos (tejido de tela engomada), interpuestos entre la brida del puente o caja de cambios y la brida de transmisin.

Las juntas con artculaciones de goma (silentblock), al ser mas elasticas que los discos, permiten desviaciones angulares de 5 a 8. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y ruidos en la transmisin; adems, pueden eliminar el elemento deslizante, debido a su propia elasticidad transversal, cuando va montada entre elementos fijos.

Semirboles de transmisin o palieres Los semiarboles o palieres pueden ser rigidos o articulados (para suspensiones independiente) tienen la misin de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Estan constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda. En vehiculos con motor delantero y propulsin trasera dotada de puente trasero flotante (sin suspensin independiente) se emplean para el montaje de estos semirboles, varios sistemas:

Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en el planetario (2) del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la trompeta (3) del puente, a travs de un cojinete (4). Con este montaje, el peso del vehculo descansa en (P) y queda totalmente soportado por el palier que, adems, transmite el giro a la rueda; queda, por tanto, sometido a esfuerzos de flexin y torsin; por esta razn, estos palieres tiene que ser de construccin mas robustos.

Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda, siendo este el que se une al mangn (3) a travs de un cojinete (4). En este caso, el peso del vehculo se transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el palier queda libre de este esfuerzo, teniendo nicamente que mantener el cubo alineado y transmitir el giro.

Montaje flotante: En este montaje (el mas utilizado en los camiones) el cubo de la rueda se apoya en el mangn del puente (3) a travs de dos cojinetes (4), quedando as alineada la rueda que soporta el peso del vehculo. El palier queda liberado de todo esfuerzo, ya que solamente tiene que transmitir el giro de las ruedas. En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier no puede ser extraido del puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehculo, cosa que no ocurre con este ultimo sistema en el que, como puede verse, el palier queda totalmente libre.

Semirboles para transmisin con motor y propulsin traseros y suspensin independiente Uno de los mas empleados es el que se ve en la figura inferior, donde el palier (1) se une por un extremo al planetario por medio de los patines (2) alojados en el cajeado del mismo. Su form esferica les permte deslizarse en el cajeado y adaptarse perfectamente a cualquier posicin del palier. Por el otro extremo se acopla el manguito (3) por medio del estriado de ambos y que permite el deslizamiento del palier dentro del mismo, ajustando as la longitud diferencialrueda por muy accidentado que sea el terreno.

El rbol (4) de la rueda se acopla por medio de su estriado a la junta elstica (5), que consiste en un manguito o taco de caucho con un estriado interior, para que su acoplamieno al rbol de la rueda sea elstico, sujeto al mismo con la tuerca (6). La junta elstica (5) se une al manguito (3) y transmite as el movimiento desde el planetario a la rueda montada en la cabeza del rbol (4). La junta elstica (5) y los patines (2) constituyen el sistema oscilante que hace que el giro pueda transmitirse a la rueda en cualquier posicin de la misma, debido a las desigualdades del terreno. El sistema va montado al aire y lleva un protector de goma (9) para evitar que entre polvo en el interior de la caja de cambios. Otro tipo de semiarbol para motor y propulsin traseros es el que se ve en la figura inferior que consiste en interponer una junta cardan, la cual se une por uno de sus extremos al planetario y, por el otro lado, al palier y cubo de rueda. En este sistema el palier no va montado al aire, sino dentro de una trompeta que va unida al carter por un sistema que permite adaptarse a las incidencias del terreno, apoyndose al palier en esta trompeta con interposicin del rodamiento.

Semirboles para vehculos con traccin delantera (palieres)

Los vehculos con motor y traccin delanteras deben utilizar para transmitir el movimiento de la caja de cambios (diferencial) a las ruedas, un sistema de transmisin con unas juntas que permitan tanto el movimiento oscilante de la suspensin como el movimiento de orientacin de las ruedas, ya que estas ruedas ademas de ser motrices son directrices.

Para este tipo de transmisiones no puede utilizarse juntas cardan, pues como ya se ha comentado anteriormente, las velocidades de los dos rboles unidos a este tipo de juntas, cuando estn formando un cierto ngulo, no son iguales en todo momento. La velocidad de giro que reciben de la caja de cambios es regular, pero a la salida de la junta, en cada vuelta aumenta dos veces y disminuye otras dos, lo que significa un giro de impulsos cuando el ngulo formado por los dos ngulos es grande, como ocurre cuando el vehculo toma una curva. En una traccin delantera hay que tener presente que el rbol intermedio alcanza fcilmentengulos del orden de 20 con el rbol de salida del diferencial como consecuencia de los desplazamientos de la suspensin. Por otra parte, el rbol conducido, que ataca a la rueda motriz y directriz, alcanza ngulos de unos 40 con el rbol intermedio como consecuencia del giro de orientacin de las ruedas. Para evitar los inconvenientes de las juntas cardan en transmisiones delanteras se utilizan juntas homocinticas de las que existen varios diseos: Junta homocintica Glaencer-Spicer Consiste en dos juntas cardan unidas por una pieza de doble horquilla, de forma que el giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitiendose as un movimiento uniforme a las ruedas. Esta junta se puede decir que se compone de dos juntas cardan simples que se acoplan entre s mediante un rbol muy corto. Adems posee un dispositivo de centrado constituido por una rtula y una pequea esfera, de manera que pueden deslizar a lo largo del rbol conducido.

En el otro extremo del palier, o sea en la unin al diferencial, se acopla otra junta cardan deslizante, o bien en este lado del palier se dispone de una junta deslizante del tipo Glaencer. Esta junta esta constituida por un trpode (1) donde se acoplan los rodillos (2) alojados en las ranuras cilndricas del manguito (3) donde pueden deslizarse. En el interior del trpode (1) donde se acoplan los rodillos (2) alojados en las ranuras cilndricas del manguito (3) donde pueden deslizarse. En el interior del trpode (1) se aloja el palier (6) y, en el casquillo (3), el planetario (7), resultando una junta homocintica deslizante. El casquillo (4) y el guardapolvos (5) sirven de tapa y cierre del conjunto.

Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen. Tiene un rendimiento muy elevado y muy poca resistencia al deslizamiento, la junta trpode deslizante Glaencer se comporta homocineticamente bajo

cualquier ngulo, con una gran capacidad para la transmisin de pares y un elevado rendimiento mecnico. A esta junta se le denomina G. I (interior) pues siempre se coloca en el lado del diferencial.

En los vehculos con traccin delantera se suele acompaar la junta anterior con una junta homocintica GlaenzerSpicer (G. E, por utilizarse en el lado rueda) o con una junta homocintica de bolas denominada Rzeppa.

Junta homocintica Rzeppa La junta del tipo Rzeppa o mas conocida por "junta homocintica de bolas" es la mas utilizada hoy en da. Esta junta suele utilizarse combinada con la Glaenzer trpode deslizante (ver figura superior), esta ultima montada en el lado caja de cambios y junta Rzeppa en lado rueda, pues trabaja perfectamente bajo condiciones de gran angularidad. Esta junta debido a su complejidad constructiva no se ha impuesto su utilizacin hasta no hace muchos aos. La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja de bolas (7). A su vez, las bolas son solidarias del rbol conductor y del conducido; este acoplamiento se produce debido a que las bolas tambin se alojan en unas gargantas toricas, que estn espaciadas uniformemente a lo largo de dos piezas interior y exterior. La pieza exterior (3), en forma de campana, esta unida al rbol conducido, en el lado rueda. La pieza interior (8) es el ncleo del eje conductor, eje que, a su vez, se une a la junta homocintica que sale de la caja de cambios. La disposicin de las bolas y las gargantas hace que sean dos bolas las que transmiten el par, mientras que las otras cuatro aseguran el plano bisector. Tras una pequea rotacin, otras dos bolas son las que pasan a transmitir el par, mientras que las dos bolas que acaban de trabajar pasan al lado bisector. Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida, superior generalmente a la del automvil (esto es en teora, por que en la practica vemos muchos

automviles tirados en la carretera debido a la perdida de la grasa que esta en el interior del guardapolvos y que provoca una avera en la junta homocintica).

Vemos que la junta homocintica Rzeppa es uno de los componentes mecnicos del automvil mas complejos y que juega un papel muy destacado dentro de su funcionamiento, controlando tanto la traccin como la direccin de las ruedas, de hay la gran precisin necesaria en el proceso de fabricacin de la misma.

Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida, superior generalmente a la del automvil (esto es en teora, por que en la practica vemos muchos automviles tirados en la carretera debido a la perdida de la grasa que esta en el interior del guardapolvos y que provoca una avera en la junta homocintica). Los fabricantes de automviles no

aplican un mantenimiento preventivo de este elemento, simplemente se aconseja a los profesionales de la reparacin (mecnicos) que realizen una inspeccin visual del guardapolvos del palier, cosa que no sirve para mucho, por que el guardapolvos a partir de un numero de km o un determinado tiempo de utilizacin del vehculo, se rasga, se rompe por que el guardapolvos es de goma y este material tiende a endurecerse perdiendo sus propiedades elsticas por lo que llega un momento en que se rompe, dejando salir la grasa consistente que lubrica la junta, por lo que esta se deteriora rapidamente ocasionando una avera grave en la transmisin. Para evitar este inconveniente seria recomendable cambiar el guardapolvos del palier entre los 100.000 o 150.000 km, con esto evitariamos una avera grave en el vehculo que en la mayor parte de las veces nos deja tirado en la carretera.

Otras juntas homocinticas menos utilizadas o ya en desuso son: Junta homocintica Tracta Desarrollada en los aos 20 del siglo pasado, se trata de una junta sencilla y relativamente fcil de fabricar. Los rboles de entrada y salida incorporan unas horquillas que se acoplan a dos piezas centrales, que hacen el efecto del rbol intermedio de las juntas. Estas dos piezas centrales, que denominaremos "nueces" por su enorme parecido con este alimento. Las nueces son macho y hembra, y se acoplan entre s de manera que los elementos que transmiten el movimiento estn siempre en el plano bisector. Los ngulos a los que puede trabajar esta junta son importantes; no obstante, cuando alcanzan valores del orden de 45 no permiten la transmisin de pares de elevado valor. La angularidad de la junta viene limitada por la geometra y la resistencia; en esas condiciones surgen movimientos relativos entre las piezas que dan lugar a rozamientos intensos que producen incrementos de temperatura. Ello limitara la vida de la junta, por lo que los pares a transmitir bajo ngulos fuertes tienen que ser mas bajos que los que podra transmitir con los arboles conductor y conducido en prolongacin uno del otro.

Junta homocintica Bendix-Weiss Esta junta como la Rzeppa utiliza bolas que proporcionan las puntos de contacto propulsores, en est no hay jaula que controle las bolas, las cuales van perfectamente ajustadas en sus pistas entre las dos mitades del acoplamiento. Las cuatro bolas deslizantes son fijadas por una bola interior taladrada que gira sobre un pasador alojado en el semieje exterior. El plano de los puntos de contacto se mantiene en la bisectriz del ngulo de los dos semiejes, pero la posicin de las bolas se consigue por el "roce del rodamiento" entre las cuatro bolas y sus pistas.

Traccin 4x4
Con este artculo queremos dar una visin del funcionamiento de la transmisin de los vehculos con traccin a las 4 ruedas, y mas en concreto, a la utilizada en los turismos. No queremos entrar en el funcionamiento de los todoterreno (offroad), aunque en algn momento haremos referencia a ellos. Los vehculos con traccin a las 4 ruedas se dividen en dos categoras: Traccin total opcional: tienen traccin permanente slo en las ruedas posteriores, no tienen diferencial central y la traccin delantera se engancha con una palanca, quedando bloqueada. Esto quiere decir que permanentemente las 4 ruedas giran a la misma velocidad. Este tipo de traccin se utiliza mas en todoterrenos (offroad). Traccin total permanente: El sistema consiste en un diferencial central que distribuye la traccin a las 4 ruedas y puede tener un control de embrague viscoso que transmite mas traccin a uno de los ejes cuando el otro pierde adherencia. Este tipo de traccin se usa mas en turismos que circulan por carreteras que por caminos (offroad).

La gran diferencia entre los vehculos de traccin permanente y los enganchables es que estos ltimos no se pueden mantener en carretera con traccin en las 4 ruedas porque se calientan. Slo debe usarse cuando las condiciones del camino lo exigen. Los permanentes estn diseados para funcionar todo el tiempo y, si bien la distribucin de traccin puede variar de acuerdo al terreno, nunca se desenganchan.

Traccin total permanente

Mas utilizada en los turismos, tiene la particularidad de utilizar un diferencial central, este diferencial es independiente del diferencial que tiene cada uno de los ejes (delantero y trasero).

El la figura inferior tenemos un esquema del sistema de transmisin del Audi 100 Quattro. Este vehculo tiene un sistema de traccin permanente a las 4 ruedas, cuenta con un diferencial central que reparte el par motor a las ruedas de los dos ejes, dependiendo del la adherencia que tengan las ruedas al suelo en ese momento. El diferencial

que se aplica al eje delantero es convencional y sufre los inconvenientes que tiene este tipo de diferenciales, que son la perdida de traccin en el eje cuando una de las ruedas entra en una zona de suelo deslizante.

El eje trasero cuenta con un diferencial de bloqueo manual es decir no es "autoblocante". Esto nos sirve para que en caso de que una rueda entre en una zona de suelo deslizante, tenemos la posibilidad de bloquear el diferencial para suprimir precisamente el efecto "diferencial" y convertir el eje trasero en un eje rgido que reparte el par de traccin a las ruedas por igual. El accionamiento del bloqueo puede ser mecnico ("manual" mediante palanca-cable), elctrico e incluso neumtico.

El funcionamiento de este sistema (tambin llamado diferencial bloqueable o controlado) consiste en enclavar uno de los planetarios (1) a la corona (2) del grupo pin-corona, haciendolo solidario con ella por medio del acoplamiento de un manguito de enclavamiento (4) que esta unido por un estriado al palier que se une al planetario. De esta forma, al accionar el enclavamiento, se obliga a este planetario (1) a girar solidario con la corona (2), con lo cual el otro planetario no puede adelantarse ni atrasarse, quedando anulado el sistema diferencial y quedando el eje trasero como un eje rgido que hace girar a la misma velocidad a las dos ruedas. Se utiliza en los vehculos con traccin total, en todoterrenos, en vehculos industriales y agrcolas. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca adherencia. En caso contrario la transmisin se resiente pudiendo incluso llegar a la rotura de algn palier.

Para estudiar el funcionamiento del "diferencial central" tenemos la figura inferior donde se ve la caja de cambios, que es igual a la utilizada en cualquier automvil sin traccin a las 4 ruedas, la diferencia esta en la incorporacin del diferencial central y la forma de como reparte el par de traccin a cada uno de los ejes (ruedas delanteras y ruedas traseras). Vemos que el rbol secundario de la caja de cambios se divide en dos arboles (si lo comparamos con una caja de cambios para vehculos sin traccin a las 4 ruedas). Uno seria un rbol en forma de manguito que gira solidario con los piones de las marchas 3, 4 y 5 y el sincronizador de 1 y 2, ademas mueve la carcasa del diferencial central que a su vez mueve sus satlites. El segundo rbol secundario seria el que empujado por un planetario del diferencial central transmite el par de traccin al pin del grupo pin-corona del diferencial delantero. As se transmitira la traccin a las ruedas delanteras pero para la ruedas traseras necesitamos de otro rbol, este partira del otro planetario del diferencial central, para sacar el movimiento fuera de la caja de cambios y de aqu por medio de una junta elstica al rbol de transmisin que lleva el movimiento al diferencial trasero.

El accionamiento del bloqueo del diferencial central en este caso es manual como vemos en la figura inferior, pero como hemos comentado antes: el accionamiento podra ser elctrico, neumtico, hidrulico. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca adherencia y se recomienda desconectarlo una vez que hemos pasado la zona de mala adherencia para las ruedas.

Por qu se utiliza un diferencial central?. Al tomar una curva las ruedas del tren delantero giraran con radio diferente al las del trasero, por llegar estas al cambio de direccin con antelacin, si no dispusiramos de un diferencial que reduzca la velocidad en el puente trasero para aumentarla en el puente delantero y as evitar que se genere una deslizamiento entre los neumticos, y una marcada tendencia a seguir recto por parte del vehculo. El diferencial central tiene un sistema de bloqueo igual que el diferencial trasero, de accionamiento manual. Este diferencial sirve como hemos dichos anteriormente para repartir el par motor al 50% a cada uno de los ejes (delantero y trasero), pero se adapta a las pequeas diferencias de velocidad que puede haber entre ambos ejes, debido a las curvas, aceleraciones o deceleraciones fuertes. Que ocurre cuando uno de los ejes entra en una zona de la calzada muy deslizante?. Lo que ocurre es que todo el par del motor se nos va a ese eje, acelerandose sus ruedas, mientras que las ruedas del otro eje se quedan paradas (no tienen traccin) por lo que el vehculo no se mueve o perdemos el control sobre l, lo mismo que nos pasaba con el diferencial trasero. Para solucionar este problema tenemos el bloqueo del diferencial que convierte la transmisin en un solo eje, mandando el 50% del para motor a cada eje (delantero, trasero) independientemente del estado de adherencia de la carretera.

Diferencial central asimtrico Este diferencial tiene la particularidad de hacer un reparto asimtrico de par entre los dos ejes (delantero y trasero). Entregando mas porcentaje al eje que normalmente consideramos como "motriz". Para conseguir este efecto se le da un diametro diferente a los planetarios que forman el diferencial.

Existen otros tipos de diferenciales centrales Otros diferenciales centrales son el: Ferguson o viscoacoplador, el embrague multidisco o Haldex y el diferencial Torsen que se puede situar tambien como central. Si quieres saber mas sobre diferenciales centrales y traccin a las 4 ruedas visita la seccin de diferenciales autoblocantes. Traccin permanente en vehculos de altas prestaciones La traccin 4x4 en vehiculos de altas prestaciones, se utiliza principalmente para poder transmitir toda la potencia que desarrolla el motor a las 4 ruedas, buscando siempre las maximas prestaciones del vehculo, asi como la seguridad. Estas caractersticas se consiguen con la ayuda de una buena gestin electrnica. El embrague mutidisco Haldex es uno de los sistemas que gestionado electronicamente permite la traccin permanente del vehculo.

Traccin total opcional

Este tipo de traccin mas utilizada en vehculos todoterreno (offroad) que les permite circular por terrenos accidentados; si la ruedas de uno de los ejes pierde traccin, se puede trasladar la fuerza impulsora al otro eje de forma manual mediante una palanca. Hasta hace poco tiempo, este tipo de vehculos utilizaban en exclusiva la propulsin del tren trasero con conexin manual del tren delantero; pero actualmente se emplea tambien la transmisin integral permantente con diferencial

central o con viscoacoplador. Sin embargo, lo que es comn a cualquier vehculo todoterreno es la caja de transferencia o reductora. La reductora va acoplada a la caja de cambios, con salida para doble transmisin a ambos trenes. Esta caja es accionada por una palanca adicional situada al lado de la palanca de cambios y puede transmitir, segn su posicin, el movimiento a los dos ejes o solamente al trasero. La relacin de marchas mas larga es la de "normal" o de carretera y la "corta" o reductora selecciona una desmultiplicacin que oscila generalmente entre 2 y 3 a 1.

Los piones de la caja reductora van dispuestos en pares de engranajes de forma que, cuando se utiliza la transmisin total, se reduce el giro de las ruedas para obtener un mayor par de traccin en las mismas. La funcin de la caja reductora o de transferencia es los vehculos todo-terreno es multiplicar el par de salida de la caja de cambios, para coronar fuertes pendientes, avanzar lentamente por terrenos muy accidentados y vadear rios con seguridad. De la caja de transferencia sale el par a las transmisiones delantera y trasera. Esta transmisin puede hacerse a travs de piones o cadena.

La caja reductora esta compuesta por 5 piones de los cuales 2 estn montados en el eje intermedio y los otros 3 son intervenidos por los sincronizadores que funcionan igual que los utilizados en la caja de cambios. La misin de la reductora es la de transmitir al vehculo una marcha normal a la que se le denomina "larga" y otra reducida a la que se le denomina "corta", su otra misin es la de dar traccin a 2 ruedas o a las 4 segn el deseo del conductor, accionando la palanca de transfer. Funcionamiento En el funcionamiento de la caja de transferencia adopta las siguiente posiciones: Posicin 2H: cuando arrancamos el vehculo con las velocidades normales, de la caja de cambios, y tenemos la palanca de transfer en 2H, quiere decirse que hemos arrancado el vehculo, solamente con traccin en las ruedas del eje trasero, para una conduccin normal. Produciendo movimiento, al rbol trasero, el rbol de transmisin delantero, no tiene movimiento, ya que aunque los bujes estn rodando, no existe movimiento en los palieres. Posicin 4H: se pasa la palanca a la posicin 4L, el sincronizado ha conectado con el pin (4x4), que transmite movimiento, a la transmisin delantera, esta, comienza, a girar y los cubos delanteros, automticamente se conectan produciendose la transmisin 4x4. Tenemos al vehculo con traccin 4x4 con una marcha normal (larga) o directa. Posicin 4L: se pasa la palanca del transfer a la posicin 4L, la traccin sigue estando en las 4 ruedas, pero ahora entra en funcionamiento el eje intermedio que va ha reducir el numero de revoluciones (marcha corta) que se transmiten a las ruedas traseras y delanteras, como contrapartida vamos a tener un aumento de par que nos sirva para salir de situaciones difciles cuando el terreno as lo requiera.

Alguien se puede preguntar el porque no hemos hablado de la posicin 2L, esta posibilidad no se contempla debido a que una marcha corta para 2 ruedas, con el aumento de par tan importante que se produce, puede provocar averas en el grupo cnico y diferencial as como la rotura de palieres. Para evitar esto, los vehculos que lleven reductora y traccin a las 4 ruedas, llevan una dispositivo mecnico, que no permite meter la reductora sin antes meter la traccin total. Otra disposicin de caja reductora es la que se ve en la figura inferior, este sistema es mas sencillo que el anterior ya que solo nos permite dos posibilidades, propulsin al eje trasero con una marcha directa (larga), y traccin a las 4 ruedas con una marcha reducida (corta) que aumenta el par. La reductora es como una caja de cambios de dos velocidades, directa (larga) y reducida (corta), en esta divide por dos aproximadamente el giro que sale de la caja de cambios, con lo que el par se multiplica por el mismo factor que se divide la velocidad. La reductora cuenta tambin con un dispositivo para transmitir o no el giro al puente delantero, con lo que la fuerza se divide entre los dos ejes en lugar de uno.

Cubos de rueda A diferencia que en los automviles los todoterrenos tienen una particularidad que los hace diferentes. Hasta hace algn tiempo, en muchos vehculos conectar la doble traccin significaba dos pasos: conectar la doble traccin desde el interior del vehculo, con una palanca, y bajarse y conectar los cubos de las ruedas delanteras, para as enganchar las mazas de las ruedas a los palieres o semiejes. Este sistema luego fue reemplazado en muchos vehculos, aunque de maneras no siempre satisfactorias.

Funcionamiento Como hemos comentado anteriormente el bloqueo de los cubos puede ser manual o automtico, ahora vamos a ver como se hace el bloqueo segn sea el sistema: Bloqueo manual: Para bloquear el cubo 1.- Parar el vehculo 2.- Poner los cubos de ambas ruedas (delanteras) en posicin de LOCK (bloqueo). 3.- Colocar la palanca de transfer (caja reductora) en posicin 4H o 4L. Para desbloquear el cubo 1.- Parar el vehculo 2.- Poner los cubos de ambas ruedas en posicin FREE (libre). 3.- Colocara la palanca del transfer en posicin 2H. Bloqueo automtico Para bloquear el cubo 1.- Parar el vehculo 2.- Coloque la palanca de transfer en posicin 4H o 4L. 3.- Hacer avanzar el vehculo los cubos se bloquearan automticamente. Para desbloquear el cubo 1.- Parar el vehculo 2.- Coloque la palanca de transfer en 2H 3.- Hacer retroceder lentamente el vehculo al menos un metro, los cubos se desbloquean automticamente. Este mecanismo es muy frecuente que pueda fallar ya que los estriados que llevan las piezas de engrane son muy pequeos ya que el acople se hace en marcha. Al final se desgastan los estriados y saltan de un diente a otro. Sabemos que nos estn fallando los cubos de rueda por que al conectar el 4x4 se oye un ruido de carraca y al tocar los cubos de rueda estos estn demasiado calientes.

Traccin total con embrague Haldex

Con el desarrollo del embrague Haldex se ha logrado un paso importante en la tecnologa desarrollada para la traccin total en el automvil. El embrague Haldex de funcionamiento mecnico, tiene un accionamiento hidrulico y es controlado mediante una gestin electrnica. La activacin del embrague, es decir la transmisin de par al eje posterior, es totalmente automtica. Mediante una gestin electrnica se reconoce el comportamiento del vehculo en cada momento; as es posible variar el par motriz transmitido al eje posterior desde el valor mximo hasta anularlo completamente. La gestin de la traccin total trabaja completamente ligada con la gestin de motor y el sistema de frenos; esto permite obtener el mximo rendimiento a las funciones de cada una de las gestiones y lograr un comportamiento dinmico del vehculo ms estable ante cualquier situacin. El intercambio de datos entre unidades de control se establece por la lnea CAN-Bus.

Gracias al autodiagnstico y al mnimo mantenimiento se han simplificado y facilitado las operaciones a realizar, a la vez que se reduce el tiempo de permanencia del vehculo en el Servicio de reparacin. La traccin total basada en el embrague Haldex, suele tener dispuesto este dispositivo entre el rbol cardn y el grupo diferencial posterior. El embrague Haldex permite disponer de una traccin regulable a las ruedas posteriores, segn sean las condiciones dinmicas durante la circulacin (aceleracin, frenado, maniobra, etc.). Se trata de un sistema de accionamiento totalmente automtico, el cual est formado por tres partes funcionales. La primera es el grupo mecnico responsable de transmitir el par motriz mediante unos discos de embrague. La segunda es un circuito hidrulico que acciona el grupo mecnico. Y una ltima, la gestin electrnica de control.

Adems, la lnea CAN-Bus facilita un constante intercambio de informacin entre las diferentes unidades de control, consiguiendo que las funciones de la gestin de motor, de frenos y de la traccin total trabajen conjuntamente. Debe resaltarse tambin que las versiones con traccin total tienen modificaciones respecto a las versiones de traccin delantera. Aparte de las diferencias propias en la transmisin, cabe destacar los cambios realizados en los trenes de rodaje, la carrocera y en el circuito de alimentacin de combustible.

FLUJO DEL PAR MOTRIZ Al igual que en un vehculo con traccin delantera, en los de traccin total el par motor llega a la caja de cambio a travs del embrague.

La caja de cambio propulsa las ruedas delanteras de forma permanente, de la misma forma que un traccin delantera. Adems, dispone de una toma de fuerza por la que se transmite par motriz a la caja de reenvo y de sta al rbol cardn. El extremo final del rbol cardn se une con embrague Haldex. Se trata de un conjunto de discos de embrague que conectan el rbol cardn con el diferencial posterior. Si los discos de embrague son presionados, el par motriz llega al eje posterior. Es entonces cuando se dispone de traccin total. Segn sea la presin a la que se sometan los discos variar el par transmitido. Entonces la transmisin del par hacia el diferencial trasero nicamente puede producirse a travs del conjunto multidisco cerrado en el embrague Haldex. El reparto del par motriz es decidido siempre por la unidad de control. Pero es imprescindible que exista una diferencia de giro entre las ruedas de ambos ejes para transmitir par al eje posterior.

Ventajas del embrague Haldex Las ventajas que ofrece un vehculo equipado con embrague Haldex respecto a uno de traccin delantera, o incluso a otro tipo de traccin total, son las siguientes: Traccin regulable en las ruedas posteriores, la cual es gestionada electrnicamente. Transmisin de un elevado par, hasta 3.200 Nm sobre el eje trasero. Reaccin rpida en el reparto del par motriz entre ejes. El eje trasero es capaz de transmitir hasta 1.000 Nm con tan slo una diferencia de 10 de giro entre ejes. Conduccin confortable, similar a la de un vehculo de traccin delantera. Es totalmente combinable con las funciones de los sistemas ABS, EBV, EDS, ASR, MSR y ESP. Posibilita la conduccin con la rueda de emergencia, situacin en la que se circula con traccin delantera. Permite el remolcado del vehculo con un eje levantado.

TREN DE RODAJE POSTERIOR A diferencia del tren de rodaje delantero, el cual ha sido modificado, el tren de rodaje posterior es totalmente nuevo. Es del tipo de doble brazo transversal en el que destacan las siguientes caractersticas: El bastidor auxiliar del eje trasero ha sido diseado en una versin muy plana, al objeto de mantener la mayor habitabilidad posible en el habitculo. Dos brazos transversales, inferior y superior, con los que se consigue el guiado de las manguetas. El brazo oscilante est fijado a la carrocera por medio del soporte del eje trasero. Amortiguadores y muelles helicoidales montados por separado. Los amortiguadores son versiones bitubo inclinados hacia la parte posterior. Y los muelles helicoidales tienen como base una arandela de cinc. Adems las articulaciones gua estn recubiertas de PTFE (politetrafluoretileno = tefln). En el tren de rodaje posterior se puede ajustar la convergencia desplazando los soportes del eje trasero en sentido transversal. Y tambin la cada por medio de articulaciones con gua excntrica.

MODIFICACIN EN LA ALIMENTACIN DE COMBUSTIBLE El depsito de combustible para los vehculos de traccin total ha sido adaptado a las condiciones ms estrechas del espacio disponible, en comparacin con el vehculo de traccin delantera. Un tnel en el depsito establece el espacio necesario para el rbol cardn. De ah resulta un "depsito de combustible dividido en dos piezas". Un eyector es accionado por una bomba de combustible biescalonada, a travs del tubo de retorno, haciendo que eleve el combustible de la mitad izquierda del depsito hacia la cuba antioleaje de la bomba.

ESTRUCTURA DEL EMBRAGUE HALDEX El embrague Haldex como hemos dicho anteriormente se compone de tres grupos de componentes: mecnicos, hidrulico, y electrnicos.

Los componentes mecnicos asumen la funcin de transmitir el par de traccin, procedente del rbol cardn, al diferencial trasero mediante un embrague multidisco. Las piezas que forman los componentes mecnicos se agrupan en: el rbol de entrada los discos interiores y exteriores (conjunto mutdisco) el disco de leva los cojinetes de rodillos con el mbolo anular el rbol de salida

Los componentes hidrulicos tienen la funcin de generar la presin de aceite suficiente para comprimir el conjunto multidisco consiguiendo as que los componentes mecnicos transmitan el par al eje posterior. Los elementos hidrulicos principales son: la bomba hidrulica (electrobomba de aceite), la vlvula reguladora de presin, el acumulador, el filtro de aceite y unas vlvulas auxiliares.

Los componentes electrnicos tienen la responsabilidad de gestionar la presin del aceite que comprime ms o menos el conjunto multidisco. Los componentes electrnicos situados en el embrague Haldex son: la unidad de control, el transmisor de temperatura, el servomotor para la vlvula reguladora y el motor de la electrobomba de aceite.

Componentes mecnicos
La parte mecnica estara compuesta por los siguientes elementos: El rbol de entrada: el embrague Haldex recibe el par a travs del rbol de entrada, que se representa en la figura mediante el color azul y est formado por: el eje con brida para el rbol cardn, la carcasa portadiscos de embrague y los rodillos.

Todas las piezas que forman el rbol de entrada permanecen solidarias girando a la misma velocidad. El rbol de salida: esta representado por las piezas de color rojo, constituye un segundo conjunto, el cual tambin forma una unidad compacta y est compuesto por: el disco de levas y el pin de ataque.

El conjunto multidisco lo forman: los discos de embrague (en azul), los discos metlicos (en rojo) y un disco prensaembragues.

El dentado de los discos de embrague encaja en el nervado interior de la carcasa portadiscos. Y el de los discos metlicos, en el nervado del rbol de salida. Los mbolos anulares: se apoyan en los rodillos, y no giran tan slo tienen posibilidad de movimientos axiales y se dividen en: dos mbolos de elevacin (en la figura slo aparece uno) y un mbolo de trabajo.

El correcto funcionamiento de los componentes mecnicos, que estn baados en aceite, requiere el uso de un aceite de alto valor antifriccin, as como de un circuito hidrulico y un grupo de vlvulas.

Nota: En la figura se ha simplificado el nmero de piezas para favorecer la comprensin del funcionamiento.

Funcionamiento Siempre que el rbol de entrada y el rbol de salida giren a la misma velocidad, no se transmite par motriz al eje posterior. En el momento en que se produzca una diferencia de giro entre ejes, el rbol de entrada gira en torno al de salida, generndose una presin en el aceite, la cual es utilizada para comprimir el conjunto multidisco y transmitir as par motriz al eje posterior. Es decir, el rbol de entrada, formado por la carcasa portadiscos exteriores y los discos de embrague, giran solidarios y arrastran consigo a los rodillos. La diferencia de giro entre ejes provoca que los rodillos recorran la superficie del disco de levas, transmitiendo un movimiento alternativo a los mbolos de elevacin.

Dichos movimientos de los mbolos de elevacin generan una presin en el aceite mediante dos fases de bombeo: admisin. y compresin.

El aceite a presin es conducido hasta el mbolo de trabajo, el cual desplaza otros rodillos y los empuja contra el disco prensaembrague. As, el conjunto multidisco, formado por los discos de embrague del rbol de entrada y los discos metlicos del rbol de salida, es comprimido, quedando ambos rboles solidarios y se transmite par motriz al eje posterior. Como ya se ha dicho, cuando hay una diferencia de giro entre el eje delantero y el trasero, se produce la generacin de presin mediante dos fases de bombeo. Fase de admisin Los rodillos estn apoyados en la parte ms baja del disco de levas, lo que implica que el mbolo de elevacin est en la fase de admisin de aceite. En este momento el aceite no es comprimido. Fase de compresin Al girar el disco de levas respecto al eje de entrada, los rodillos recorren el perfil del disco de levas hasta alcanzar las crestas. En este recorrido los rodillos empujan a su vez a los mbolos de elevacin, lo que provoca el aumento de la presin de aceite que ser utilizada para comprimir el conjunto multidisco. Ms adelante se estudiar cmo mediante la vlvula de regulacin se consigue modificar la presin de aceite que acta sobre el mbolo de trabajo, variando as la transmisin del par motriz al eje posterior.

Componentes hidrulicos
Los componentes hidrulicos son los siguientes: la bomba hidrulica (electrobomba de aceite), la vlvula reguladora de presin, el acumulador, el filtro de aceite y las vlvulas auxiliares.

La "bomba hidrulica" tiene la responsabilidad de generar una presin previa. Para ello aspira el aceite de la carcasa del embrague y lo enva a los mbolos de elevacin, hacindolo pasar primero por el filtro. La "vlvula reguladora" de presin regula y mantiene la presin en el mbolo de trabajo. As se logra la transmisin de diferentes magnitudes de par motriz al eje posterior. El "acumulador de presin" mantiene y estabiliza la presin generada por la bomba hidrulica. Las "vlvulas auxiliares" consisten en un entramado de vlvulas imprescindibles para el buen funcionamiento del sistema, y son: una vlvula limitadora de presin, dos vlvulas de admisin y dos vlvulas de presin.

Una serie de conductos completan el circuito hidrulico y permiten que el aceite llegue a todas las vlvulas y mbolos. El circuito hidrulico trabaja con dos tipos de presiones. La diferencia depende del componente que la genera y su funcin. La presin previa: es aquella originada por la electrobomba de aceite y neutraliza las holguras. La presin de trabajo: es creada por los mbolos de elevacin para comprimir el conjunto multidisco. Su magnitud vara desde un valor nulo hasta uno mximo.

Presin previa La funcin de la presin previa es neutralizar las holguras en el conjunto multidisco, favoreciendo as una respuesta rpida y suave del embrague Haldex. La unidad de control del Haldex excita a la electrobomba de aceite siempre que detecte un rgimen de motor superior a las 400 r.p.m. En estas condiciones el aceite alcanza una presin de 4 bares. La presin previa no es suficiente para comprimir el conjunto multidisco, por lo que no se transmite par motriz al eje posterior. La electrobomba enva el aceite a presin hacia los mbolos de elevacin y los de trabajo por dos conductos distintos.

Presin de trabajo mxima La presin de trabajo siempre es generada por los mbolos de elevacin cuando hay diferencia de giro entre el eje delantero y el trasero. El valor mximo en la presin de trabajo se alcanza cuando la unidad de control del Haldex determina la necesidad de disponer del mximo par motriz en el eje posterior. En el momento que los mbolos de elevacin generan la presin de trabajo, se abren las vlvulas de presin y llega al mbolo de trabajo para comprimir el conjunto multidisco. A su vez, las vlvulas de admisin que estn en reposo impiden la prdida de la presin de aceite.

El valor mximo en la presin de aceite se obtiene cuando la vlvula reguladora de presin est totalmente cerrada, impidiendo as la fuga del aceite al acumulador. Una vlvula limitadora de presin protege el circuito ante un aumento excesivo de la presin, ya que sta abre cuando se supera el valor mximo de trabajo. As se evitan daos en los componentes hidrulicos.

Presin de trabajo intermedia Hay ocasiones en las que se produce una diferencia de giro entre ejes, pero la unidad de control determina que no es necesario disponer del mximo par motriz en el eje trasero. Es decir, se requiere de una traccin total con un reparto de par desigual entre ejes. En esta situacin, la presin tambin la generan los mbolos de elevacin, con la diferencia que la vlvula reguladora de presin

Presin de trabajo nula La ltima posibilidad es cuando hay diferencia de giro entre los ejes y no se requiere motricidad en el eje posterior. Es decir, slo se precisa traccin en el eje delantero. Para anular la presin de trabajo generada por los mbolos de elevacin, la vlvula reguladora de presin se desplaza a la posicin de totalmente abierta. El aceite es desalojado por dicha vlvula hasta el acumulador y de ah conducido a la carcasa del embrague Haldex. El resultado es que el conjunto multidisco no es comprimido y no se transmite par motriz al eje posterior.

Gestin electrnica del embrague Haldex

El embrague Haldex utiliza tanto sensores exclusivos para la traccin total como de otras gestiones, concretamente de la gestin de motor y de la gestin de frenos. Las seales utilizadas por la unidad de control Haldex llegan por dos vas: directamente del sensor o por la lnea CAN-Bus de las unidades de control del motor y del ABS.

Funciones asumidas gestin del par motriz del eje trasero La unidad de control Haldex analiza las seales de los sensores para reconocer las condiciones en que circula el vehculo. A continuacin calcula el par motriz necesario en el eje posterior y, mediante los actuadores, genera la presin previa y controla la presin de trabajo. La presin de trabajo comprime el conjunto multidisco en mayor o menor medida, logrando as modificar el resbalamiento de los embragues y variar el par motriz en el eje posterior. Autodiagnosis Vigilancia de los sensores y actuadores. Memorizacin de averas. Diagnstico de elementos actuadores. Emisin de valores de medicin a travs del lector de averas.

Transmisor de rgimen El transmisor de rgimen registra la posicin angular del cigeal para definir los momentos de encendido e inyeccin, as como el rgimen del motor. La unidad de control Haldex utiliza esta seal para excitar la electrobomba de aceite.

Transmisor de posicin del acelerador Montado en la parte superior del pedal del acelerador formando un conjunto, consta de dos potencimetros cuya variacin de resistencia es lineal y diferente en cada caso. La unidad de control Haldex utiliza estas seales para determinar la posicin del acelerador.

Sensores de revoluciones Situados uno en cada rueda envan a la unidad de control ABS una seal senoidal, la frecuencia de la cual depende del rgimen de cada rueda. Con estas seales la unidad de control ABS clcula la velocidad de cada rueda. Esta informacin es utilizada por la unidad de control para calcular la diferencia de giro entre ejes.

Transmisor de aceleracin longitudinal Se monta en el pilar A derecho slo en los vehculos con ESP y tiene como funcin reconocer las aceleraciones longitudinales del vehculo. La unidad de control Haldex utiliza la seal del transmisor para confirmar el clculo terico de la velocidad de marcha y optimizar el par motriz al eje trasero.

Interruptor de freno Al accionar el freno se iluminan las luces de freno y se informa a las unidades control Haldex y ABS de dicha accin. La unidad ABS tambin vuelca a la lnea CAN-Bus dicha informacin. La unidad de control Haldex utiliza esta seal para anular la presin de trabajo cuando el pedal de freno est accionado.

Interruptor de freno de mano Transmite la informacin de freno de mano accionado hacia el cuadro de instrumentos, la unidad de control Haldex y la unidad de control ABS; esta ltima vuelca a la lnea CAN-Bus el estado del interruptor. La unidad de control Haldex utiliza esta seal para anular la presin de trabajo, siempre que se accione el freno de mano y la velocidad sea inferior a 50 km/h.

Transmisor de temperatura de aceite Est alojado en el interior de la carcasa de la unidad de control Haldex, junto a la vlvula reguladora de presin. Permanece baado en aceite, pudiendo determinar as la temperatura instantnea del mismo. La temperatura de aceite es procesada por la unidad de control Haldex para adaptar el sistema a las variaciones de viscosidad del aceite. La unidad establece tres niveles de correccin segn sea la temperatura del aceite: por debajo de 0C, entre 0 y 20C, y entre los 20 y los 100C.

Si la temperatura del aceite supera los 100C, la unidad de control anula la presin de trabajo y no se transmite par motriz al eje posterior. En caso de avera del transmisor se desactiva la traccin al eje posterior.

CAN-Bus La unidad de control Haldex recibe de la unidad de control motor a travs de la lnea CAN-Bus los siguientes datos:

el rgimen del motor, la posicin del acelerador electrnico y el par motor.

Y de la unidad de control ABS: la velocidad real de cada rueda, la aceleracin real del vehculo, el estado del freno y la activacin del freno de mano.

Adems la unidad de control ABS informa a la del Haldex si ha activado o no alguna funcin propia del sistema de frenos. En caso de avera de la lnea CAN-Bus se desactiva la traccin total.

Servomotor Se trata de un motor paso a paso que forma un conjunto funcional con la vlvula reguladora de presin. Est integrado en la carcasa de la unidad de control Haldex formando una sola pieza. El servomotor tiene acoplado un pin, que al girar desplaza la corredera. Al cambiar la posicin se modifica la seccin de paso en el taladro de retorno para variar as la presin de trabajo que comprime al conjunto multidisco. La unidad de control, mediante un cableado interno, excita y controla de forma alternativa la polaridad de las bobinas del esttor del servomotor, de tal forma que gira paso a paso, en ambos sentidos y de forma muy precisa. En caso de avera en el servomotor, la vlvula reguladora de presin queda totalmente abierta, anulndose la presin de trabajo y por lo tanto la traccin en el eje trasero.

Electrobomba de aceite Est unida en la zona inferior de la carcasa del embrague Haldex. Se renen en un conjunto nico: un motor elctrico de giro continuo y una bomba hidrulica, que son solidarios. Al girar el motor elctrico arrastra los engranajes de la bomba hidrulica, la cual comprime el aceite y se genera la presin previa en el circuito hidrulico. La unidad de control excita directamente a la electrobomba con una tensin aproximada de 6 voltios, siempre que detecte un rgimen de motor superior a las 400 r.p.m. En caso de avera no genera presin previa, siendo imposible lograr la presin de trabajo y no se dispondr de traccin en el eje trasero.

Comportamiento del embrague Haldex

La unidad de control del embrague Haldex asume la funcin de controlar la presin de trabajo en el conjunto multidisco, y as lograr que se transmita el par motriz necesario en cada

momento al eje posterior. El xito de est regulacin requiere que la unidad de control reconozca el comportamiento dinmico del vehculo, para posicionar correctamente la vlvula reguladora y modificar la presin de trabajo. As se controla la presin ejercida sobre el conjunto multidisco y en definitiva la transmisin del par motriz al eje posterior. La variacin en la traccin puede entenderse con un sencillo estudio del comportamiento dinmico del vehculo. Basta con observar primero la carrocera (basculado, aceleracin, frenado, etc.) y ver cmo varan en cada rueda las siguientes magnitudes fsicas: fuerza de rozamiento, peso aplicado y velocidad de giro.

La unidad de control Haldex reconoce las magnitudes mediante los sensores. Segn sea el comportamiento detectado en la carrocera, la unidad de control Haldex gestiona el par motriz aplicado en el eje trasero, a travs del control de la presin de trabajo.

Maniobras Las maniobras (aparcamiento) en condiciones normales se realizan a bajas velocidades por lo que la carrocera no bascula, es decir, el peso del vehculo queda repartido entre ambos ejes, as como una escasa solicitud de par en el eje posterior. La unidad de control Haldex detecta dicho comportamiento mediante el rgimen de motor, la posicin del acelerador y los cuatro sensores de rueda. Adems, la unidad detecta que el conductor solicita poco par motor. En estas situaciones la presin de trabajo es nula en el conjunto multidisco y no se transmite par motriz al eje posterior.

Aceleracin Durante las aceleraciones el peso del vehculo se apoya con mayor intensidad en el eje posterior. Si se aumenta el par motriz en dicho eje se mejora la aceleracin del vehculo. Gracias a las seales del par motor, el rgimen del motor, la posicin del acelerador y los sensores de rueda, la unidad de control detecta esta fase. Durante la aceleracin la presin de trabajo es mxima, transmitiendose as par motriz al eje posterior.

Circulacin deportiva La posicin de la carrocera vara rpidamente, tambin el reparto de carga entre ruedas y la diferencia de giro entre ejes. Sin olvidar que el conductor vara continuamente la posicin del acelerador. En estos casos se requiere un elevado par en el eje posterior. La circulacin deportiva es identificada por la unidad de control a partir de las seales del par motor, el rgimen del motor, la posicin del acelerador y los sensores de rueda. En situaciones tan variables la presin de trabajo es mxima, pudiendo ser nula en algn momento puntual.

Circulacin de crucero A pesar que la velocidad puede ser alta, el vehculo tiene un reparto de peso equitativo entre ambos ejes, siendo nula la diferencia de giro entre ejes y escasa la necesidad de par en el eje posterior. La unidad de control del Haldex utiliza las seales del par motor, el rgimen del motor, la posicin del acelerador y los sensores de rueda para detectar dicha situacin. La conduccin bajo estas condiciones provoca que la presin de trabajo sea nula y no haya transmisin de par motriz al eje posterior.

Frenado Durante el frenado, la carrocera bascula hacia delante, aumentando el peso que recae en el eje delantero y disminuyendo en el trasero. La unidad de control detecta la intencin de frenado por parte del conductor mediante las seales del interruptor de freno, de la unidad de control ABS y de los cuatro sensores de rueda. En el frenado la presin de trabajo es nula para que el eje trasero no disponga de par motriz.

Circulacin en firme resbaladizo La circulacin en terrenos con arena, nieve o lugares de similares caractersticas ocasiona rpidas variaciones en el reparto de cargas entre ruedas, y en consecuencia entre los ejes delantero y trasero. Estas situaciones se reconocen por la unidad de control por las seales de par motor, rgimen del motor, posicin del acelerador, los sensores de rueda y de si se ha activado o no alguna funcin propia del sistema de frenos. Cuando el firme es resbaladizo la presin de trabajo que se genera es mxima para disponer de traccin total.

Esquema elctrico

Curso de sistemas de direccin

El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin de orientar las ruedas delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor. Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehculos actuales).

Caractersticas que deben reunir todo sistema direccin Siendo la direccin uno de los rganos mas importantes en el vehculo junto con el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conduccin. Estas cualidades son las siguientes: Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del entretenimiento adecuado. Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y un perfecto engrase. La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumticos inadecuados o mal inflados, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado. Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la direccin es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequea desmultiplicacin (inadecuada), la conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicacin grande, el conductor no siente la direccin y el vehculo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisin puede ser debida a las siguientes causas: - Por excesivo juego en los rganos de direccin. - Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm. - Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje. - El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la direccin, produciendo reacciones de vibracin en el volante. - Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se desve a un lado. Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinacin adecuada, que debe ser relativamente pequea.

Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la figura inferior), la orientacin que debe darse a cada una distinta tambin (la exterior debe abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condicin de que todas las ruedas del vehculo, en cualquier momento de su orientacin, sigan trayectorias curvas de un mismo centro O (concntricas), situado en la prolongacin del eje de las ruedas traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientacin de las ruedas, de manera que en la posicin en linea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este.

Esta solucin no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseada. En la practica se alteran ligeramente las dimensiones y ngulos formados por los brazos de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo ms exactas posibles. La elasticidad de los neumticos corrige automticamente las pequeas variaciones de trayectoria. Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando el vehculo tiene traccin trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse ms la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una ligera perdida de adherencia, ms acusada si el piso est mojado, caso en el que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.

Arquitecturas del sistema de direccin En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de direccin, podemos distinguir dos casos principales: direccin para el eje delantero rgido y direccin para tren delantero de suspensin independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposicin de mecanismos. El sistema de direccin para eje delantero rgido No se usa actualmente por lo que haremos una pequea resea sobre el sistema. Se utiliza una barra de acoplamiento nica (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).

El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente Cuando hay una suspensin independiente para cada rueda delantera, como la separacin entre estas vara un poco

al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de direccin que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la direccin de las ruedas siempre en la posicin correcta. Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2, 3, en la figura inferior). El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulacin (F) sobre el bastidor.

Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u otro del brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la direccin, que al mismo tiempo efecta una desmultiplicacin del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeo esfuerzo realizado en el volante de la direccin. Se llama relacin de desmultiplicacin, la que existe entre los ngulos de giro del volante y los obtenidos en la orientacin de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la direccin (360) se consigue una orientacin de 20 en las ruedas, se dice que la desmutiplicacin es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientacin varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehculo que carga sobre las ruedas directrices. Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo sin fin y los de cremallera. Mecanismos de direccin de tornillo sinfn Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la "columna de direccin", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ngulo, mayor o menor segn la reduccin efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.

En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un tornillo sinfn (7), al que se une por medio de estras la columna de la direccin. Dicho sinfn va alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los extremos del sinfn recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfn. El otro extremo de ste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior de la caja de la direccin.

Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se encuentra el sector (11), que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el estriado cnico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn (24). El casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excntrico para permitir, mediante el tornillo con excntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfn. con el fin de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que vare el reglaje una vez efectuado. La posicin del casquillo (17) se regula por la colaboracin de la chapa (22) y su sujeccin al tornillo (27).

Mecanismo de direccin de cremallera Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico. Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable y segura. El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza lateralmente en el interior del crter. Esta barra es accionada por un pin helicoidal (2) montado en el rbol del volante y que gira engranado a la cremallera.

En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de direccin de cremallera, que consiste en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el pin (9), que se aloja en la caja de direccin (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El pin (9) se mantiene en posicin por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efecta quitando o poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de direccin (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulacin (7), roscado en ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificacin automtica de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el pin (9). Este dispositivo queda fijado por la contratuerca (20).

Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de la direccin unida al pin (9), que gira con ella. El giro de este pin produce el movimiento de la barra de cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulacin (7), unidos por unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientacin de estas. Esta unin se efecta como se ve en la figura inferior, por medio de una rtula (B), que permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unin resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la regulacin de la convergencia de las ruedas.

Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pin (1) y la cremallera (2), se realiza por medio de un dispositivo automtico instalado en la caja de direccin y que adems sirve de gua a la cremallera. El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de direccin (4), en cuyo interior se desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el pin y la cremallera, se bloquea la posicin por medio de la contratuerca (10). Existen varios sistemas de reglaje de la holgura pin cremallera, pero los principales son los representados en las figuras.

Sistemas de montaje Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo, as como los otros rganos del mismo con respecto a la caja de la direccin, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las caractersticas del vehculo. Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehculos Simca y Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de las ruedas (6) a travs de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por medio de unas rtulas (5); de esta forma se hace regulable la unin con las ruedas. Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas directrices.

Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1), de lo cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rgido y sin desmultiplicacin. La barra (2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los extremos de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas.

Columna de la direccin Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por una junta cardnica, que permite desplazar el volante de la direccin a la posicin mas adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos aos se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehculo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presin y dispositivos telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presin del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la columna.

En la figura inferior se muestra el despiece e implantacin de este tipo de direccin sobre el vehculo. La carcasa (Q) o crter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de direccin (N), que en su unin a la cremallera estn protegidas por el capuchn de goma o guardapolvos (O), que preserva de suciedad esta unin. El brazo de acoplamiento dispone de una rtula (M) en su unin al brazo de mangueta y otra axial en la unin a la cremallera tapada por el fuelle (O). Esta disposicin de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensin, sin transmitir reacciones al volante de la direccin.

La columna de la direccin va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el volante a la posicin idnea de conduccin. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta universal (B) y la unin al eje del pin de mando (K) se efecta por interposicin de la junta elstica (D). El ataque del pin sobre la cremallera se logra bajo la presin ejercida por el muelle (S) sobre el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del pin, mientras que el posicionamiento de est se establece con la interposicin de las arandelas de ajuste (H).

Rtulas La rtula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensin a las bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera de la rtula va alojada engrasada en casquillos de acero o plsticos pretensados. Un fuelle estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes hermticas que no requieren mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase peridico.

Direccin asistida
Debido al empleo de neumticos de baja presin y gran superficie de contacto, la maniobra en el volante de la direccin para orientar las ruedas se hace difcil, sobre todo con el vehculo parado. Como no interesa sobrepasar un cierto limite de desmultiplicacon, porque se pierde excesivamente la sensibilidad de la direccin, en los vehculos se recurre a la asistencia de la direccin, que proporciona una gran ayuda al conductor en la realizacin de las maniobras y, al mismo tiempo, permite una menor desmultiplicacin, ganando al mismo tiempo sensibilidad en el manejo y poder aplicar volantes de radio mas pequeo. La direccin asistida consiste en acoplar a un mecanismo de direccin simple, un circuito de asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede ser accionado por el vaco de la admisin o el proporcionado por una bomba de vaco, la fuerza hidrulica proporcionada por una bomba hidrulica, el aire comprimido proporcionado por un

compresor que tambin sirve para accionar los frenos y tambin ltimamente asistido por un motor elctrico (direccin elctrica).

El mas usado hasta ahora es el de mando hidrulico (aunque actualmente los sistemas de direccin con asistencia elctrica le estn comiendo terreno) del que se muestra el esquema bsico en la figura inferior. Puede verse en ella que el volante de la direccin acciona un pin, que a su vez mueve una cremallera como en una direccin normal de este tipo; pero unido a esta cremallera se encuentra un pistn alojado en el interior de un cilindro de manera que a una u otra de las caras puede llegar el liquido a presin desde una vlvula distribuidora, que a su vez lo recibe de un depsito, en el que se mantiene almacenado a una presin determinada, que proporciona una bomba y se conserva dentro de unos limites por una vlvula de descarga.

Ventajas e inconvenientes de la servodireccin Ventajas: 1.- Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor, ventaja muy conveniente en los largos recorridos o para las maniobras en ciudad. 2.- Permiten acoplar una direccin mas directa; es decir, con una menor reduccin con lo que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. Esto resulta especialmente adecuado en los camiones y autocares. 3.- En el caso de reventn del neumtico, extraordinariamente grave en las ruedas directrices, estos mecanismos corrigen instantneamente la direccin, actuando automticamente sobre las ruedas en sentido contrario al que el neumtico reventado hara girar al vehculo. 4 No presentan complicaciones en el montaje, son de fcil aplicacin a cualquier vehculo y no afectan a la geometra de la direccin. 5.- Permiten realizar las maniobras mas delicadas y sensibles que el conductor precise, desde la posicin de paro a la mxima velocidad. La capacidad de retorno de las ruedas, al final del viraje, es como la de un vehculo sin servodireccin. 6.- En caso de avera en el circuito de asistencia, el conductor puede continuar conduciendo en las mismas condiciones de un vehculo sin servodireccin, ya que las ruedas continan unidas mecnicamente al volante aunque, naturalmente, tenga que realizar mayor esfuerzo en el mismo. Inconvenientes: Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples con prcticamente nulos ya que, debido a su simplicidad y robustez, no requieren un entretenimiento especial y no tienen prcticamente averas. Por tanto los nicos inconvenientes a destacar son: 1.- Un costo mas elevado en las reparaciones, ya que requieren mano de obra especializada. 2.- El costo mas elevado de este mecanismo y su adaptacin inicial en el vehculo, con respecto a la direccin simple.

Modelos de sistemas de servodireccin hidrulica Uno de los mas empleados de este tipo de sistemas es el de Virex-Fulmina, cuya disposicin de elementos corresponde al tipo integral (mando directo). Esta formada por un dispositivo hidrulico de accionamiento, montado en su interior, y un mecanismo desmultiplicador del tipo sinfn y tuerca. El circuito hidrulico esta constituido (figura inferior) por una bomba de presin (2) accionada por el motor del vehculo y cuya misin es enviar aceite a presin al dispositivo de mando o mecanismo integral (1) de la servodireccin. El aceite es aspirado de un depsito (3) que lleva incorporado un filtro para la depuracin del aceite. La conduccin del aceite a presin entre los tres elementos se realiza a travs de las tuberas flexibles (4, 5 y 6) del tipo de alta presin.

El mbolo (1) del dispositivo hidrulico (figura inferior), alojado en el interior del mecanismo de la direccin, acta al mismo tiempo como amortiguador de las oscilaciones que se pudieran transmitir desde las ruedas a la direccin. Por ejemplo, en caso de un reventn en una de las ruedas, la vlvula de distribucin (2) reacciona automticamente en sentido inverso al provocado por el reventn; esto permite al conductor mantener el control del vehculo hasta poderlo parar con solo mantener sujeto el volante. Existe ademas, un dispositivo hidrulico de reaccin de esfuerzos sobre el volante, proporcional al esfuerzo realizado

por la direccin, que permite al conductor conocer las reacciones del vehculo en todo momento, haciendo la direccin sensible al mando. Como hemos visto hasta ahora la direccin asistida se divide en lo que hemos llamado direccin simple o mando mecnico y en el sistema de asistencia a la direccin o mando hidrulico. Dispositivo de mando mecnico El mando mecnico esta formado por un mecanismo desmultiplicador de tornillo sinfn y tuerca. El husillo del sinfn (3), unido al rbol de la direccin, va apoyado, a travs del dispositivo elstico de la vlvula distribuidora (2) sobre dos rodamientos axiales. El giro del volante se transmite del husillo (3) a la tuerca (4), que se desplaza longitudinalmente empujado al mbolo de mando (1) unido a ella. El mbolo va unido, a su vez, a travs de una biela (5), a la manivela (6) que hace girar al eje (7) y al brazo de mando (8).

Dispositivo de mando hidrulico La vlvula de distribucin (figura inferior), situada en el interior del cuerpo central de la servodireccin, esta formada por una caja de vlvulas (1), en cuyo interior se desplaza una corredera (2) movida por el rbol de la direccin (3). Esta vlvula canaliza, segn la maniobra realizada en el volante, el aceite a presin hacia uno u otro lado del mbolo (4) de doble efecto. Mientras no se acta sobre el volante; las vlvulas se mantienen abiertas por estar situada la corredera en su posicin media. Esta posicin es mantenida por un dispositivo elstico de regulacin por muelles (5), que tienen una tensin inicial apropiada a las caractersticas del vehculo. En esta posicin el aceite tiene libre paso de entrada y salida por el interior del distribuidor sin que realice presin alguna sobre las caras del mbolo.

Al girar el volante para tomar una curva, es necesario vencer previamente la fuerza de resistencia que oponen los muelles para actuar las vlvulas; esto hace que, para maniobras que requieren poco esfuerzo sobre el volante, las vlvulas no actan, realizandose la maniobra con el dispositivo mecnico sin intervencin del mecanismo de asistencia. Vencido ese pequeo esfuerzo, y para mayores maniobras con el volante, las vlvulas actan desplazandose en uno u otro sentido y contando el paso de aceite a presin en una de las caras del mbolo. La presin del aceite sobre la otra cara del mbolo ayuda al conductor a realizar la maniobra necesaria. En las figuras inferiores pueden verse el funcionamiento y como se desplaza la corredera y los anillos que forman las vlvulas, as como el paso de aceite al lado correspondiente del mbolo. El aceite sin presin, desalojado por el mbolo es expulsado a travs de la vlvula correspondiente nuevamente al depsito.

La presin de aceite necesaria en cada maniobra es regulada automticamente en funcin del esfuerzo de reaccin necesario para hacer girar las ruedas del vehculo. Este esfuerzo de reaccin depende de la carga que gravita sobre las ruedas del estado de los neumticos y de la velocidad del vehculo en el momento de efectuarse la maniobra. Para cada presin de maniobra, que oscila de 0 a 70 kg/cm2, se produce un autoequilibrio en las vlvulas que regulan con su mayor o menor paso de aceite la presin necesario. En el interior del cuerpo de vlvulas, y situada entre los conductos de entrada y salida de aceite, hay instalada una vlvula de seguridad que, en caso de avera en el sistema hidrulico, establece automticamente la circulacin continua de aceite sin transmitir presin de uno al otro lado del mbolo. Con esto se anula el peligro de bloqueo en la direccin y se permite la conduccin mecnica sin la ayuda de la servo-direccin. Dada la misin que cumple esta vlvula, esta prevista de forma que, ni por desgaste no por causa accidental, pueda anularse su funcionamiento.

Bomba de presin El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de paletas que proporciona un caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las 1000 r.p.m. y luego se mantienen prcticamente constante a cualquier rgimen de funcionamiento por medio de unos limitadores de caudal y presin situados en el interior de la misma.

El limitador o regulador de caudal est formado por una vlvula de pistn (1) y un resorte tarado (2), intercalados entre la salida de la cmara de presin y el difusor de la bomba; hace retornar el caudal sobrante al circuito de entrada. El limitador de presin esta formado por una vlvula de asiento cnico o una esfera (3) y un resorte tarado (4), que comunica la salida de aceite con la parte anterior del difusor. El accionamiento de la bomba se efecta por una polea y correas trapeciales acopladas a la transmisin del motor.

Servodireccin hidrulica coaxial Esta servodireccin se caracteriza por llevar el sistema de accionamiento hidrulico (cilindro de doble efecto) independiente del mecanismo desmultiplicador, aplicando el esfuerzo de servoasistencia. coaxialmente, es decir, en paralelo con el sistema mecnico. La servodireccin coaxial puede aplicarse a cualquier tipo de direccin comercial, ya sea del tipo sinfn o de cremallera. El circuito hidrulico esta formado por un depsito (1) y una bomba que suministran aceite a presin a la vlvula distribuidora de mando (2). Esta vlvula acoplada a la direccin, es accionada el mover el volante y tiene como misin dar paso al aceite a una u otra cara del mbolo del cilindro de doble efecto (3). El cilindro puede ir acoplado en el cuerpo de vlvulas o acoplado directamente al sistema direccional de las ruedas (bieletas) como ocurre en las direcciones de cremallera.

Colocacin, despiece y funcionamiento de un sistema de servodireccin en el vehculo de la marca Audi 100

Esquema de situacin y funcionamiento de un sistema de servodireccin de un vehculo de la marca Audia 80 Quattro.

Servodireccin hidrulica de asistencia variable

Este sistema permite adaptar la tasa de asistencia a la velocidad del vehculo, o lo que es lo mismo varia el esfuerzo que hay que hacer sobre el volante dependiendo de la velocidad del vehculo y del valor de friccin, esfuerzo ruedasuelo. Haciendo variar el esfuerzo que hay que hacer en el volante segn la velocidad, este sistema de direccin tiene dos fases de funcionamiento: Cuando el vehculo esta parado o circulando a muy baja velocidad, la tasa de asistencia tiene que ser grande para facilitar las maniobras cuando mas falta hace. Cuando el vehculo aumenta la velocidad la tasa de asistencia tiene que ir disminuyendo progresivamente, endureciendo la direccin, con el fin de ganar en precisin de conduccin y en seguridad.

El sistema toma los componentes de base de la direccin asistida clsica con: Cilindro hidrulico de doble efecto integrado en el crter o caja de direccin. Depsito. Bomba de alta presin y regulador de presin (caudal). Vlvula distribuidora rotativa. Canalizaciones.

A los anteriores se les viene aadir los elementos siguientes:

Regulador de caudal integrado en el crter de la vlvula rotativa y constituido por un elemento de regulacin cuyos desplazamientos estn controlados por un motor elctrico paso a paso o tambin por un convertidor electrohdraulico.. Un calculador electrnico situado bajo el asiento del pasajero que pilota el motor paso a paso, la velocidad se le transmite por medio de dos captadores, uno mecnico y otro electrnico.

Un sistema de direccin con asistencia variable es el Servotrnic ZF Estructura del Servotrnic ZF Los componentes mas importantes son: El depsito La bomba hidrulica con regulador de presin (caudal) Mecanismo de direccin con caja de vlvulas (vlvulas distribuidoras) Velocmetro controlado electrnicamente Mdulo de servodireccin (calculador electrnico) Convertidor electrohidrulico

La caja de vlvulas contiene: Barra de torsin Distribuidor giratorio Manguito de control Embolo de reaccin

Funcionamiento del Servotrnic ZF Funcionamiento sin seal de velocidad: La barra de torsin (10) va unida por su parte superior al distribuidor giratorio (12) y por su parte inferior al pin propulsor (20) y el casquillo de control (13). Al mover el volante se gira el distribuidor rotativo (12) conjuntamente con el pin propulsor (20), el casquillo de control (13) y el mbolo de reaccin (8) en la caja de vlvula (23). Mediante el par de giro transmitido por la columna de la direccin se deforma la barra de torsin (10) en la seccin elstica. Con ello se produce un desplazamiento radial del distribuidor giratorio (12) hacia el manguito de control (13). El liquido hidrulico que proviene de la bomba se dirige al lado correspondiente del mbolo de trabajo (24) en el mecanismo de la direccin. El mbolo de reaccin (8) permanece desactivado. Funcionamiento con seal de velocidad: La carga del mbolo de trabajo (24) permanece inalterada. El mdulo de servodireccin (calculador) recibe una seal de tensin procedente del velocmetro electrnico (1) y somete el convertidor de par electrohidrulico (3) a una corriente, cuya intensidad corresponde a la velocidad de marcha momentnea. En correspondencia a dicha intensidad de corriente se abre la vlvula del convertidor de par electrohidrulico (3) y libera los canales hidrulicos hacia el mbolo de reaccin (8).

El mbolo de reaccin (8) va unido hacia el interior con el distribuidor giratorio (12) mediante tres guas esfricas dispuestas axialmente. Hacia el exterior van unido el manguito de control (13) mediante una rosca esfrica de cuatro filetes. El movimiento axial del mbolo de reaccin (8), provocado por la carga de liquido hidrulico, es transformado en un movimiento radial por la rosca esfrica, el cual obra en sentido contrario al desplazamiento radial del distribuidor giratorio (12). En la caja de vlvulas (23) se encuentra de vlvula de limitacin de reaccin (4), que tiene la funcin de limitar la presin sobre el mbolo de reaccin (8) y hacer retomar el liquido hidrulico sobrante.

El fabricante Mercedes Benz utiliza una direccin de asistencia variable a la que denomina servodireccin "paramtrica" (PML) y la monta en serie en los vehculos de la clase S. Este sistema utiliza las seales de velocidad que proporcionan los sensores del numero de revoluciones del ABS o por los sensores del ASR. Otra seal de velocidad utilizada es la que proporciona un transmisor inductivo colocado en la caja de cambios. Mediante la informacin de velocidad proporcionada por estos sensores, el calculador o mdulo electrnico utilizando un campo caracterstico que tiene en memoria, proporciona una seal de control que gobierna una vlvula proporcional que se encuentra en la caja de la direccin. Esta vlvula segn la intensidad de la corriente elctrica que le proporciona el calculador, controla una "corredera reguladora", que a su vez controla la presin diferencial en las superficies frontales de la "corredera de mando". La fuerza manual a aplicar por el conductor a velocidades superiores a 80 km/h es aproximadamente de 5 Nm (newton por metro); para velocidades inferiores, la fuerza manual sobre el volante se reduce de forma que durante las maniobras de estacionamiento es de aproximadamente 2 Nm. Si existe algn fallo en el sistema electrnico de asistencia de la direccin, se desconecta la funcin que depende de la velocidad del vehculo, pero se conserva la servoasistencia en funcin del valor de la friccin, esfuerzo rueda-suelo.

Direccin electromecnica de asistencia variable

En estos ltimos aos se esta utilizando cada vez mas este sistema de direccin, denominada direccin elctrica. La direccin elctrica se empez a utilizar en vehculos pequeos (utilitarios) pero ya se esta utilizando en vehculos del segmento medio, como ejemplo: la utilizada por el Renault Megane. En este tipo de direccin se suprime todo el circuito hidrulico formado por la bomba de alta presin, depsito, vlvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las servodirecciones hidrulicas. Todo esto se sustituye por un motor elctrico que acciona una reductora (corona + tornillo sinfn) que a su vez mueve la cremallera de la direccin. Sus principales ventajas son: Se suprimen los componentes hidrulicos, como la bomba de aceite para servoasistencia, entubados flexibles, depsitos de aceite y filtros Se elimina el lquido hidrulico Reduccin del espacio requerido, los componentes de servoasistencia van instalados y actan directamente en la caja de la direccin. Menor sonoridad Reduccin del consumo energtico. A diferencia de la direccin hidrulica, que requiere un caudal volumtrico permanente, la direccin asistida electromecnica solamente consume energa cuando realmente se mueve la direccin. Con esta absorcin de potencia en funcin de las necesidades se reduce tambin el consumo de combustible (aprox. 0,2 L cada 100 km) Se elimina el complejo entubado flexible y cableado. El conductor obtiene una sensacin ptima al volante en cualquier situacin, a travs de una buena estabilidad rectilnea, una respuesta directa, pero suave al movimiento del volante y sin reacciones desagradables sobre pavimento irregular.

Como se puede ver, este sistema de direccin se simplifica y es mucho mas sencillo que los utilizados hasta ahora. Sus inconvenientes son: Estar limitado en su aplicacin a todos los vehculos (limitacin que no tiene el sistema de direccin hidrulica) ya que dependiendo del peso del vehculo y del tamao de las ruedas, este sistema no es valido. A mayor peso del vehculo normalmente mas grandes son las ruedas tanto en altura como en anchura, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de direccin, teniendo en cuenta que en las direcciones elctricas todo la fuerza de asistencia la genera un motor elctrico, cuanto mayor sea la asistencia a generar por la direccin, mayor tendr que ser el tamao del motor, por lo que mayor ser la intensidad elctrica consumida por el mismo. Un excesivo consumo elctrico por parte del motor elctrico del sistema de direccin, no es factible, ya que la capacidad elctrica del sistema de carga del vehculo esta limitada. Este inconveniente es el que impide que este sistema de direccin se pueda aplicar a todos los vehculos, ya que por lo dems todo son ventajas.

Estructura y componentes

En la direccin asistida electromecnica cuenta con doble pin. Se aplica la fuerza necesaria para el mando de la direccin a travs de uno de los piones llamado "pin de direccin" y a travs del otro pin llamado "pin de accionamiento". El pin de direccin transmite los pares de direccin aplicados por el conductor y el pin de accionamiento transmite, a travs de un engranaje de sin fin, el par de servoasistencia del motor elctrico para hacer el gobierno de la direccin mas fcil.. Este motor elctrico con unidad de control y sistema de sensores para la servoasistencia de la direccin va asociado al segundo pin. Con esta configuracin est dada una comunicacin mecnica entre el volante y la cremallera. De esa forma se sigue pudiendo dirigir mecnicamente el vehculo en caso de averiarse el servomotor.

Funcionamiento

1. El ciclo de servoasistencia de direccin comienza al momento en que el conductor mueve el volante. 2. Como respuesta al par de giro del volante se tuerce una barra de torsin en la caja de direccin. El sensor de 3. 4.
par de direccin (situado en la caja de direccin) capta la magnitud de la torsin e informa sobre el par de direccin detectado a la unidad de control de direccin asistida. El sensor de ngulo de direccin, informa sobre el ngulo momentneo y el sensor de rgimen del rotor del motor elctrico informa sobre la velocidad actual con que se mueve el volante. En funcin del par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor de combustin, el ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control, sta calcula el par de servoasistencia necesario para el caso concreto y excita correspondientemente el motor elctrico. La servoasistencia a la direccin se realiza a travs de un segundo pin que acta paralelamente sobre la cremallera. Este pin es accionado por un motor elctrico. El motor ataca hacia la cremallera a travs de un engranaje de sin fin y un pin de accionamiento y transmite as la fuerza de asistencia para la direccin. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia constituye el par eficaz en la caja de direccin para el movimiento de la cremallera.

5. 6.

Funcionamiento de la direccin al aparcar

1. El conductor gira bastante el volante para poder aparcar. 2. La barra de torsin se tuerce. El sensor del par de direccin detecta la torsin e informa a la unidad de control
de que se est aplicando al volante un par de direccin intenso.

3. El sensor de ngulo de direccin avisa que hay un ngulo de direccin pronunciado y el sensor de rgimen
del rotor informa sobre la velocidad del mando actual de la direccin.

4. Previo anlisis de las magnitudes correspondientes al par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo
de 0 km/h, el rgimen del motor de combustin, el pronunciado ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y, en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 0 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar un intenso par de servoasistencia y excita correspondientemente el motor elctrico. En las maniobras de aparcamiento se aporta de ese modo la servoasistencia mxima para la direccin a travs del segundo pin que acta paralelamente sobre la cremallera. La suma del par aplicado al volante y el par de servoasistencia mximo viene a ser el par eficaz en la caja de direccin para el movimiento de la cremallera en maniobras de aparcamiento.

5. 6.

Funcionamiento de la direccin circulando en ciudad

1. El conductor mueve el volante al recorrer una curva en trfico urbano. 2. La barra de torsin se tuerce. El sensor de par de direccin detecta la torsin y avisa a la unidad de control de 3. 4.
que hay un par de direccin, de mediana intensidad, aplicado al volante de la direccin. El sensor de ngulo de direccin avisa que hay un ngulo de direccin de mediana magnitud y el sensor de rgimen del rotor informa sobre la velocidad momentnea con que se mueve el volante. Previo anlisis del par de direccin de mediana magnitud, la velocidad de marcha del vehculo de 50 km/h, el rgimen del motor de combustin, un ngulo de direccin de mediana magnitud y la velocidad con que se mueve el volante, as como en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 50 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar un par de servoasistencia de mediana magnitud y excita correspondientemente el motor elctrico. Al recorrer una curva se produce as una servoasistencia de mediana magnitud para la direccin a travs del segundo pin, que acta paralelamente sobre la cremallera. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia de mediana magnitud viene a ser el par eficaz en la caja de la direccin para el movimiento de la cremallera al recorrer una curva en el trfico urbano.

5. 6.

Funcionamiento de la direccin circulando en autopista

1. Al cambiar de carril, el conductor mueve el volante en pequea magnitud. 2. La barra de torsin se tuerce. El sensor de par de direccin detecta la torsin y avisa a la unidad de control de 3. 4.
que est aplicado un leve par de direccin al volante. El sensor de ngulo de direccin avisa que est dado un pequeo ngulo de direccin y el sensor de rgimen del rotor avisa sobre la velocidad momentnea con que se acciona el volante. Previo anlisis del par de direccin de baja magnitud, la velocidad de marcha del vehculo de 100 km/h, el rgimen del motor de combustin, un pequeo ngulo de direccin y la velocidad con que se acciona el volante, y en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 100 km/h, la unidad de control determina la necesidad de aportar ya sea un par de direccin leve o no aportar ningn par de direccin, y excita correspondientemente el motor elctrico. Al mover la direccin circulando en autopista se realiza de esta forma la servoasistencia de baja magnitud o bien no se aporta ninguna servoasistencia a travs del segundo pin que acta paralelamente sobre la cremallera. La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y un mnimo par de servoasistencia viene a ser el par eficaz para el movimiento de la cremallera en un cambio de carril.

5. 6.

Funcionamiento de la direccin en "retrogiro activo"

1. Si el conductor reduce el par de direccin al circular en una curva, la barra de torsin se relaja
correspondientemente.

2. En combinacin con el descenso del par de direccin, teniendo en cuenta el ngulo de direccin y la
velocidad con que se acciona el volante, el sistema calcula una velocidad terica para el retrogiro y la compara con la velocidad de mando de la direccin. De ah se calcula el par de retrogiro. La geometra del eje hace que se produzcan fuerzas de retrogiro en las ruedas viradas. Las fricciones en el sistema de la direccin y del eje suelen hacer que las fuerzas de retrogiro sean demasiado bajas como para poder devolver las ruedas a su posicin de marcha recta. Previo anlisis del par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor de combustin, el ngulo de direccin y la velocidad con que se gira el volante, as como en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control, sta calcula el par que debe aportar el motor elctrico para el retrogiro de la direccin. El motor es excitado correspondientemente y las ruedas vuelven a la posicin de marcha recta.

3. 4.

5.

Funcionamiento correccin de marcha recta La correccin de marcha recta es una funcin que se deriva del retrogiro activo. Aqu se genera un par de servoasistencia para que el vehculo vuelva a la marcha rectilnea exenta de momentos de fuerza. El sistema distingue entre un algoritmo de corto y uno de largo plazo. El algoritmo de largo plazo est dedicado a compensar las discrepancias a largo plazo que surgen con respecto a la marcha rectilnea, por ejemplo debido al cambio de neumticos de verano por neumticos de invierno (usados). El algoritmo de corto plazo corrige discrepancias de duracin breve. Con ello se respalda al conductor, evitando que por ejemplo tenga que contravolantear continuamente al circular habiendo viento lateral constante.

1. Una fuerza lateral constante, por ejemplo la del viento lateral, acta sobre el vehculo. 2. El conductor tuerce un poco el volante, para mantener el vehculo en marcha recta. 3. Analizando el par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor de combustin, el
ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y actuando en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control, sta calcula el par que debe aportar el motor elctrico para la correccin de la marcha recta. El motor elctrico de la direccin es excitado correspondientemente. El vehculo adopta la trayectoria de marcha recta. El conductor ya no tiene que dar contravolante.

4.

Diagrama de los elementos que intervienen en la gestin electrnica de la direccin electromecnica

Sensor de ngulo de direccin El sensor de ngulo de direccin va situado detrs del anillo retractor con el anillo colector para el sistema airbag. Se instala en la columna de direccin, entre el mando combinado y el volante. Suministra la seal para la determinacin del ngulo de direccin, destinndola a la unidad de control para electrnica de la columna de direccin a travs del CAN-Bus de datos. En la unidad de control para electrnica de la columna de direccin se encuentra el analizador electrnico para estas seales. Efectos en caso de avera Si se avera el sensor se pone en vigor un programa de emergencia. La seal faltante se sustituye por un valor supletorio. La servoasistencia para la direccin se conserva plenamente La avera se indica encendindose el testigo de averas del cuadro de instrumentos.

Los componentes bsicos del sensor de ngulo de direccin son: un disco de codificacin con dos anillos parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor ptico cada una

El disco de codificacin consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo interior de valores incrementales. El anillo de incrementos esta dividido en 5 segmentos de 72 cada uno y es explorado por una pareja de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesin de las almenas es invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ah resulta la codificacin de los segmentos. El anillo de absolutos viene a determinar el ngulo. Es explorado por 6 parejas de barreras luminosas. El sensor de ngulo de direccin puede detectar 1044 de ngulo (casi 3 vueltas de volante). Se dedica a sumar los grados angulares. De esa forma, al sobrepasar la marca de los 360 reconoce que se ha ejecutado una vuelta completa del volante. La configuracin especifica de la caja de la direccin permite dar 2,76 vueltas al volante de la direccin.

Si por simplificar la explicacin se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia por un lado del anillo la fuente luminosa y por el otro el sensor ptico (figura inferior).. La medicin del ngulo se realiza segn el principio de la barrera luminosa. Cuando la luz incide en el sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una seal de tensin. Al cubrirse la fuente luminosa se vuelve a interrumpir la tensin de la seal. Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de seales de tensin. De esa misma forma se genera una secuencia de seales de tensin en cada pareja de barreras luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos. Todas las secuencias de seales de tensin se procesan en la unidad de control para electrnica de la columna de direccin. Previa comparacin de las seales, el sistema puede calcular a qu grados han sido movidos los anillos. Durante esa operacin determina tambin el punto de inicio del movimiento en el anillo de valores absolutos.

Sensor de par de direccin El par de mando a la direccin se mide con ayuda del sensor de par de direccin directamente en el pin de

direccin. El sensor trabaja segn el principio magnetorresistivo. Est configurado de forma doble (redundante), para establecer el mayor nivel de fiabilidad posible.

El sensor del par de giro acopla la columna y la caja de direccin a travs de una barra de torsin. El elemento de conexin hacia la columna posee una rueda polar magntica, en la que se alternan 24 zonas de diferente polaridad magntica. Para el anlisis de los pares de fuerza se emplean dos polos respectivamente. La contrapieza es un elemento sensor magnetorresistivo, que va fijado a la pieza de conexin hacia la caja de la direccin. Al ser movido el volante se decalan ambas piezas de conexin entre s en funcin del par que interviene. En virtud de que con ello tambin se decala la rueda polar magntica con respecto al elemento sensor, resulta posible medir el par aplicado a la direccin de esa forma y se lo puede transmitir a la unidad de control en forma de seal.

Efectos en caso de avera Si se avera el sensor de par de direccin se tiene que sustituir la caja de la direccin. Si se detecta un defecto se desactiva la servoasistencia para la direccin. La desactivacin no se realiza de forma repentina, sino suave. Para conseguir esta desactivacin suave la unidad de control calcula una seal supletoria para el par de direccin, tomando como base los ngulos de direccin y del rotor del motor elctrico. Si ocurre una avera se la visualiza encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Sensor de rgimen del rotor El sensor de rgimen del rotor es parte integrante del motor para la direccin asistida electromecnica. No es accesible por fuera. Aplicaciones de la seal El sensor de rgimen del rotor trabaja segn el principio magnetorresistivo y su diseo es igual que el del sensor del par de direccin. Detecta el rgimen de revoluciones del rotor que tiene el motor elctrico para la direccin asistida electromecnica; este dato se necesita para poder excitar el motor con la debida precisin. Efectos en caso de avera Si se avera el sensor se emplea la velocidad de ngulo de direccin a manera de seal supletoria. La asistencia a la direccin se reduce de forma segura. De ese modo se evita que se interrumpa de golpe la servoasistencia en caso de averiarse el sensor. La avera se indica encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Velocidad de marcha del vehculo La seal de la velocidad de marcha del vehculo es suministrada por la unidad de control para ABS. Efectos en caso de avera Si se ausenta la seal de velocidad de marcha del vehculo se pone en vigor un programa de marcha de emergencia. El conductor dispone de la plena servoasistencia a la direccin, pero se ausenta la funcin Servotronic. La avera se visualiza encendindose en amarillo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Sensor de rgimen del motor El sensor de rgimen del motor es un sensor Hall. Va atornillado a la carcasa de la brida de estanqueidad del cigeal. Aplicaciones de la seal La seal del sensor de rgimen del motor es utilizada por la unidad de control del motor para detectar el nmero de vueltas del motor y la posicin exacta del cigeal. Efectos en caso de avera Si se avera el sensor de rgimen del motor, la direccin pasa a funcionar con borne 15. La avera no se visualiza con el testigo luminoso

Motor elctrico El motor elctrico es una versin de motor asncrono sin escobillas. Desarrolla un par mximo de 4,1 Nm para servoasistencia a la direccin. Los motores asncronos no poseen campo magntico permanente ni excitacin elctrica. La caracterstica que les da el nombre reside en una diferencia entre la frecuencia de la tensin aplicada y la frecuencia de giro del motor. Estas dos frecuencias no son iguales, en virtud de lo cual se trata de un fenmeno de asincrona. Los motores asncronos son de construccin sencilla (sin escobillas), lo cual los hace muy fiables en su funcionamiento. Tienen una respuesta muy breve, con lo cual resultan adecuados para movimientos muy rpidos de la direccin. El motor elctrico va integrado en una carcasa de aluminio. A travs de un engranaje de sin fin y un pin de accionamiento ataca contra la cremallera y transmite as la fuerza de servoasistencia para la direccin. En el extremo del eje por el lado de control va instalado un imn, al cual recurre la unidad de control para detectar el rgimen del rotor. La unidad de control utiliza esta seal para determinar la velocidad de mando de la direccin.

Efectos en caso de avera Una ventaja del motor asncrono consiste en que tambin es movible a travs de la caja de la direccin al no tener corriente aplicada. Esto significa, que tambin en caso de averiarse el motor y ausentarse por ello la servoasistencia, sigue siendo posible mover la direccin aplicando una fuerza slo un poco superior. Incluso en caso de un cortocircuito el motor no se bloquea. Si el motor se avera, el sistema lo visualiza encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Unidad de control para la direccin La unidad de control para direccin asistida va fijada directamente al motor elctrico, con lo cual se suprime un cableado complejo hacia los componentes de la servodireccin. Basndose en las seales de entrada, tales como: la seal del sensor de ngulo de direccin, la seal del sensor de rgimen del motor, el par de direccin y el rgimen del rotor, la seal de velocidad de marcha del vehculo la seal de que se identific la llave de contacto en la unidad de control.

La unidad de control calcula las necesidades momentneas de servoasistencia para la direccin. Calcula la intensidad de corriente excitadora y excita correspondientemente el motor elctrico. La unidad de control tiene integrado un sensor trmico para detectar la temperatura del sistema de direccin. Si la temperatura asciende por encima de los 100 C se reduce de forma continua la servoasistencia para la direccin. Si la servoasistencia a la direccin cae por debajo de un valor de 60%, el testigo luminoso para direccin asistida se enciende en amarillo y se inscribe una avera en la memoria.

La familia de caractersticas y sus curvas La regulacin de la servoasistencia para la direccin se lleva a cabo recurriendo a una familia de caractersticas almacenada en la memoria permanente de programas de la unidad de control. Esta memoria abarca hasta 16 diferentes familias de caractersticas. Por ejemplo, en el caso del Golf 2004 se utilizan 8 familias de caractersticas de entre todas las disponibles. Segn el planteamiento (p. ej. el peso del vehculo) se activa en fbrica una familia de caractersticas especfica. Sin embargo, tambin en el Servicio Postventa es posible activar la familia de caractersticas con ayuda del sistema de diagnosis. Esto resulta necesario, p. ej., si se sustiuye la unidad de control de la direccin. Como ejemplos se han seleccionado aqu respectivamente una familia de caractersticas para un vehculo pesado y una para uno ligero de entre las 8 familias de caractersticas implementadas para el Golf 2004. Una familia de caractersticas contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes velocidades del vehculo (p. ej. 0 km/h, 15 km/h, 50 km/h, 100 km/h y 250 km/h). Una curva de la familia de caracterstica expresa el par de direccin a que el motor elctrico aporta mas o menos servoasistencia para hacer mas fcil y preciso el manejo de la direccin teniendo en cuenta variables como por ejemplo: el peso del vehculo.

Efectos en caso de avera Si se avera la unidad de control para direccin asistida se la puede sustituir completa. La familia de caractersticas correspondiente en la memoria no voltil para programas de la unidad de control tiene que ser activada por medio del sistema de diagnosis.

Testigo luminoso de averas El testigo luminoso se encuentra en la unidad indicadora del cuadro de instrumentos. Se utiliza para avisar sobre funciones anmalas o fallos en la direccin asistida electromecnica. El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes colores para indicar funciones anmalas. Si se enciende en amarillo, significa un aviso de menor importancia. Si el testigo luminoso se enciende en rojo hay que acudir de inmediato a un taller. Cuando el testigo luminoso se enciende en rojo suena al mismo tiempo una seal de aviso acstico en forma de un gong triple.

Al conectar el encendido, el testigo se enciende en rojo, porque el sistema de la direccin asistida electromecnica lleva a cabo un ciclo de autochequeo. Slo a partir del momento en que llega la seal procedente de la unidad de control para direccin asistida, segn la cual el sistema trabaja de forma correcta, es cuando el testigo se apaga. Este ciclo de autochequeo tarda unos dos segundos. El testigo se apaga de inmediato en cuanto se arranca el motor.

Particularidad Bateras descargadas El sistema detecta tensiones bajas y reacciona ante stas. Si la tensin de la batera desciende por debajo de los 9

voltios se reduce la servoasistencia para la direccin hasta llegar a su desactivacin y se enciende el testigo luminoso en rojo. Si surgen cadas breves de tensin por debajo de 9 voltios el testigo luce en amarillo.

Diagnosis Los componentes del sistema de la direccin asistida electromecnica son susceptibles de autodiagnosis. Autoadaptacin de los topes de la direccin Para evitar topes mecnicos secos de la direccin se procede a limitar el ngulo de mando por medio de software. El tope de software y, con ste, la amortiguacin del mando se activan al llegar el volante a un ngulo de aprox. 5 antes del tope mecnico. El par de servoasistencia se reduce durante esa operacin en funcin del ngulo y par de direccin.

Otros fabricantes de vehculos utilizan otro tipo de sistemas de direccin electromecnica, cuyo diseo es diferente al anterior.
El fabricante Renault utiliza el siguiente sistema: En la figura inferior se pueden ver los elementos que forman la direccin electromecnica, falta la parte de la columna de direccin que mueve el pin que a su vez acciona la cremallera.

En la figura inferior se puede ver el esquema elctrico donde se aprecia la centralita o mdulo electrnico, que controla el motor elctrico y que recibe informacin del estado de la direccin a travs de los sensores de la posicin del motor elctrico y del captador ptico de par/volante que mide la desviacin que hay en la barra de torsin entre su parte superior y su parte inferior, este valor compara el esfuerzo que hace el conductor en mover el volante y la asistencia que proporciona el motor elctrico. La centralita con esta informacin mas la que recibe a travs de la red multiplexada (CANbus) y teniendo en cuenta un campo caracterstico que tiene en memoria, genera una seal en forma de corriente elctrica que es la que gobierna el motor elctrico.

El captador de par y ngulo del volante, utiliza dos discos solidarios unidos por una barra de torsin que esta debilitada en su centro, esto es para que permita un cierto retorcimiento cuando las fuerzas son distintas en sus extremos. Unos rayos de luz atraviesan las ventanas practicadas en los discos, esto sirve en primer lugar para conocer la posicin angular del volante, es decir para saber cuanto se ha girado el volante. En segundo lugar cuando las fuerzas que se aplican en los extremos de la barra de torsin son distintas, las ventanas del disco superior no coinciden con las del disco inferior, esto provoca que el rayo de luz no llegue en su totalidad y parte de la luz que enva el emisor no es recibida por el receptor del captador ptico.

El fabricante Opel (General Motors) utiliza este tipo de direccin electromecnica

Cotas de reglaje de la direccin

Para que le funcionamiento de la de direccin resulte adecuado, es preciso que los elementos que lo forman cumplan unas determinadas condiciones, llamadas cotas de direccin o geometra de direccin, mediante las cuales, se logra que las ruedas obedezcan fcilmente al volante de la direccin y no se altere su orientacin por las irregularidades del terreno o al efectuar una frenada, resultando as la direccin segura y de suave manejo. Tambin debe retornar a la linea recta y mantenerse en ella al soltar el volante despus de realizar una curva. Las cotas que determinan la geometra del sistema de direccin son: ngulo de salida ngulo de cada ngulo de avance Cotas conjugadas Convergencia de las ruedas

Los nombres con que se han identificado los ngulos son los mas habituales, pero en bibliografa de origen no hispano pueden encontrarse que al avance se le llama Caster, a la salida kin-pin inclination, a la cada Camber, la convergencia Toe-in y la divergencia Toe-aut.

ngulo de salida Se llama ngulo de salida al ngulo (As) que forman la prolongacin del eje del pivote, sobre el que gira la rueda para orientarse, con la prolongacin del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda y cuyo vrtice coincide en A. Este ngulo suele estar comprometido entre 5 y 10, siendo en la mayora de los vehculos de 6 a 7. Esta disposicin del pivote sobre el que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo a realizar para la orientacin de la rueda ya que, depende directamente de la distancia "d" (figura inferior) cuanto menor sea "d" menor ser el esfuerzo a realizar con el volante para orientar las ruedas. Este esfuerzo ser nulo cuando el eje del pivote pase por el punto "A", centro de la superficie de contacto del neumtico con el suelo. En este caso solo habra que vencer el esfuerzo de resistencia de rodadura (Fr) correspondiente al ancho del neumtico, ya que el par de giro seria nulo. En la practica "d" no puede ser cero ya que, entonces la direccin se volvera inestable.

De la inclinacin del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso, las cuales, despus del paso de una curva, hacen volver a las ruedas a la posicin en linea recta en sentido de la marcha. Esto es debido a que al orientar la rueda para tomar una curva, como gira sobre el eje de pivote y ste esta inclinado. la rueda tiende a hundirse en el suelo, y como no puede hacerlo, es la carrocera la que se levanta, oponiendose a esto su propio peso, por lo cual, en cuanto se suelte el volante de la direccin, el peso de la carrocera, que tiende a bajar, har volver la rueda a su posicin de marcha en linea recta. Adems el ngulo de salida, minimiza el efecto de las irregularidades de la carretera en el ensamblaje del conjunto de direccin.

La presin de inflado de los neumticos tiene una importancia vital en este ngulo, pues con menor presin, el punto "A" se desplaza mas hacia abajo, aumentando la distancia "d" y, por tanto, el esfuerzo para girar las ruedas.

ngulo de cada Se llama ngulo de cada al ngulo"Ac" que forma la prolongacin del eje de simetra de la rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda. Este ngulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinacin con respecto a la horizontal. Tiene por objeto desplazar el peso del vehculo que gravita sobre este eje hacia el interior de la mangueta, disminuyendo as el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda.

La mangueta esta sometida a esfuerzos de flexin equivalentes a peso que sobre ella gravita (P) por su brazo de palanca (d). Con el ngulo de cada lo que se busca es reducir el brazo de palanca o distancia (d), por ello al inclinar la rueda, se desplaza el punto de reaccin (A) hacia el pivote, con lo que el brazo de palanca o distancia (d) se reduce y, por tanto, tambin se reduce el esfuerzo a que estn sometidos los rodamientos de la mangueta. El valor del ngulo de cada (Ac), que suele estar comprendido entre treinta minutos y un grado, hace disminuir el ngulo de salida (As), aunque mantiene se mantiene dentro de unos limites suficientes.

ngulo de avance Se llama ngulo de avance, al ngulo (Aa) que forma la prolongacin del eje del pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la misma. Cuando el empuje del vehculo se realiza desde las ruedas traseras (propulsin), el eje delantero es arrastrado desde atrs, lo que supone una inestabilidad en la direccin. Esto se corrige dando al pivote un cierto ngulo de avance (Aa), de forma que su eje corte a la linea de desplazamiento un poco por delante del punto (A) de apoyo de la rueda. Con ello aparece una accin de remolque en la propia rueda que da fijeza a la direccin, haciendo que el punto (A) de apoyo tienda a estar siempre en linea recta y por detrs de (B) punto de impulsin. Al girar la direccin para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto (B) fijado para el avance: esto hace que el punto (A) se desplace hasta (A), creandose un par de fuerzas que tiende a volver a la rueda a su posicin de linea recta ya que, en esta posicin, al ser (d = 0), desaparece el par.

De esta forma se consigue dar a la direccin fijeza y estabilidad, ya que las desviaciones que pueda tomar la rueda por las desigualdades del terreno, forman este par de fuerzas que la hacen volver a su posicin de linea recta. El avance debe ser tal, que cumpla la misin encomendada sin perturbar otras condiciones direccionales. Si este ngulo es grande, el par creado tambin lo es, haciendo que las ruedas se orienten violentamente. Si el ngulo es pequeo o insuficiente, el par de orientacin tambin lo es, resultando una direccin inestable. El ngulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4 para vehculos con motor delantero y de 6 a 12 para vehculos con motor trasero.

Cotas conjugadas Las cotas de salida y cada hacen que el avance corte a la linea de desplazamiento por delante y hacia la derecha de punto (A). De ello resulta que, para vehculos de propulsin trasera, el empuje que se transmite el eje delantero pasa de ste a la rueda por el pivote, teniendo su punto de tiro en la rueda sobre el punto (B). Como la resistencia de rodadura acta sobre su punto de apoyo (A), resulta un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante, debiendo dar una convergencia a la rueda para corregir esta tendencia. La convergencia ser tanto mayor cuanto mas adelantado y hacia la derecha se encuentre el punto (B). Esta posicin viene determinada por los ngulos de cada, salida y avance, lo que quiere decir que la convergencia depende directamente de estas tres cotas.

En vehculos con traccin delantera, la fuerza de empuje est aplicada al mismo punto de apoyo de la rueda, siendo las ruedas traseras remolcadas sin ejercer efecto alguno sobre la direccin. No obstante, se les da un pequeo

avance para mantener estable la direccin resultando, junto a las cotas de salida y cada, una convergencia que pueda ser positiva o negativa.

Convergencia La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posicin que ocupan las dos ruedas con respecto al eje longitudinal del vehculo. Este valor se mide en milmetros y es la diferencia de distancia existente entre las partes delanteras y traseras de las llantas a la altura de la mangueta; est entre 1 y 10 mm para vehculos con propulsin y cero a menos 2 mm para vehculos con traccin. El ngulo de cada (Ac) y el de salida (As) hace que la rueda est inclinada respecto al terreno y que al rodar lo haga sobre la generatriz de un "cono" lo que implica que las ruedas tienden a abrirse. Para corregir esto se cierran las ruedas por su parte delantera, con lo que adelanta el vrtice del cono en el sentido de la marcha.

La convergencia tambin contrarresta el par de orientacin que se forma entre el empuje y el rozamiento de la rueda y que tiende a abrirla, siendo esta la razn de que los coches con propulsin tengan mayor convergencia que los de traccin, en efecto: debido al avance y salida, la prolongacin del pivote corta al suelo en un punto mas adelantado y hacia el centro que el de apoyo del neumtico. Si el coche lleva propulsin, la fuerza de empuje se transmite a la rueda delantera a travs del pivote y la de resistencia se aplica en el punto de contacto del neumtico, esto origina un par de giro que tiende a abrir las ruedas delanteras, cosa que no ocurre en vehculos con traccin ya que la fuerza se aplica en el punto de contacto.

El ngulo de convergencia (Av) o desviacin angular de las ruedas con respecto a la direccin de marcha, se expresa en funcin de las distancias (A) y (B) y de la cota (h), o bien, del dimetro de la llanta (d). La formula para calcular este ngulo es:

El que el valor de la convergencia pueda ser positivo o negativo (divergencia) depende de los valores que tengan los ngulos de cada, salida y, ademas, de que el vehculo sea de traccin delantera o propulsin trasera. El valor de esta convergencia viene determinado por los valores de las cotas de cada, salida y avance.

La convergencia, determinada en funcin del resto de las cotas de direccin, debe mantenerse dentro de los limites establecidos por el fabricante ya que, cualquier alteracin produce la inestabilidad en la direccin; adems debe ser igual en las dos ruedas. Una convergencia excesiva, al producir mayor tendencia en la orientacin de las ruedas para seguir la trayectoria en linea recta, produce un desgaste irregular en los neumticos que se manifiesta por el desgaste lateral que se produce en su banda de rodadura. En los vehculos con propulsin trasera, la resistencia a la rodadura de las ruedas delanteras crea un par que tiende a abrir ambas ruedas, para compensar este efecto, se contrarresta con un ngulo de convergencia positivo. En el caso de vehculos con traccin delantera, el problemas es distinto, el esfuerzo de traccin de las ruedas produce un par que acta en sentido contrario que en el caso anterior, es decir tendiendo a cerrar las ruedas en vez de abrirlas, por consiguiente para compensar esta tendencia ser necesario dar a las ruedas un ngulo de convergencia negativo (divergencia).

Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el fabricante, provoca un desgaste lateral en la zona exterior de los neumticos. Una convergencia insuficiente provoca un desgaste lateral en el interior de los neumticos.

Suspensin independiente Las cotas de direccin varan de forma sustancial segn sea el vehculo con direccin montada sobre eje rgido o sobre suspensin independiente. Excepto el ngulo de salida que apenas varia los demsngulos varan sensiblemente, debido al diferente montaje de las ruedas, que se mueven y separan entre s, de forma distinta a como lo hacen las montadas sobre eje rgido. Otra caracterstica a tener en cuenta es el creciente aumento del grosor de los neumticos y disminucin de la presin de los neumticos. Los constructores de automviles han determinado experimentalmente para cada caso los valores mas convenientes As ocurre que el avance es mucho menor y en bastantes casos negativo, o sea, que el pivote va hacia atrs en vez de apuntar adelante. La cada es prcticamente nula (de 3/4 positivo a 1 negativo). La convergencia aun es positiva en la mayora de automviles (de 0 a 6 milmetros, como eje rgido); pero ya algunos la tienen negativa, o sea, que las ruedas abren hacia delante (divergencia). Comprobacin As pues, salvo deformacin aparente por largo uso, carga excesiva o golpe, las cotas que deben comprobarse son: avance, cada, y convergencia, y precisamente por este orden, pues cada una influye en las siguientes. Si se tiene cuidado de no dar golpes de refiln a las ruedas contra los bordillos, piedra grandes, etc., no es fcil que se desregle la direccin por torceduras del eje o doblado de las bielas y palancas de la direccin, y, por tanto, el ajuste se limitar casi siempre a la convergencia, la mas sencilla de medir y corregir. La convergencia al ser una cota resultante directa de las otras tres cotas (salida, cada y avance), cualquier variacin en cualquiera de ellas produce una desviacin en la convergencia. Siendo esta cota la nica fcil de correccin en el vehculo, para pequeas desviaciones en la cotas de salida, cada y avance, en muchos talleres ante la dificultad de correccin en ellas se acta corrigiendo la convergencia para compensar el efecto conjugado del conjunto. Los sntomas que denuncian alteracin de las cotas y que aconsejan revisin especial son los siguientes: Desgaste de las cubiertas mas acentuado en una mitad de la banda de rodadura que en la otra: la causa ser un ngulo de cada excesivo si el desgaste es hacia afuera del vehculo; si por el lado de dentro, cada insuficiente. Un achaflamiento con desgaste en borde afilado, si ste queda hacia dentro del vehculo denota exceso de convergencia; si por fuera, falta.

En general, cualquier anomala en el desgaste de las cubiertas aconseja revisar inmediatamente la alineacin de las ruedas.

Radio de giro mximo La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de va y la longitud e inclinacin de los brazos de acoplamiento en

funcin de la batalla (b) del vehculo, que corresponde a la distancia entre ejes, determinan una de las caractersticas de la direccin, como es su radio de giro mximo. Este radio viene determinado de forma que las ruedas puedan girar describiendo un circulo de dimetro cuatro veces mayor que la batalla del vehculo.

El ngulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R), segn los tringulos rectngulos 0AB y 0CD de la figura inferior, se obtiene por la funcin trigonomtrica de los ngulos que forman las ruedas en funcin de la batalla (b) del vehculo y del ancho de va (a). Teniendo en cuenta que el radio de giro mnimo en los vehculos suele ser aproximadamente el doble de la batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. El ngulo de viraje mximo entre las ruedas es:

Influencia del estado de los neumticos en la Direccin Se ha estudiado, al explicar las cotas de direccin, la gran influencia de una presin del neumtico defectuosa. Un neumtico con presin baja es el peor defecto que puede permitirse en las ruedas, en cuanto a su economa. Adems de desgastarse desigualmente, por los bordes de la banda de rodadura, segn se muestra en la figura inferior, detalle 1, la destruccin es muy rpida, por la gran deformacin a que est sometida la cubierta que, al rodar, produce

tensiones y deformaciones con roces en los flancos que elevan su temperatura produciendo el corte de los tejidos que sirven para reforzar la goma. Una presin excesiva hace que la direccin sea mas suave, pero aumenta las trepidaciones y aumenta la fatiga en todas las articulaciones, desgastando la cubierta desigualmente por el centro de la banda de rodadura.

Los defectos en la alineacin de las ruedas influyen mucho en el desgaste rpido y desigual de las cubiertas e incluso con la sola observacin de una rueda prematuramente desgastada un tcnico puede deducir, aproximadamente la cota o cotas que han dado lugar al desgaste anormal. En lneas generales podemos decir que, excepto el avance que aunque sea excesivo no produce desgaste de los neumticos, las otras cotas suelen producir los siguientes: Una cada anormal tanto positiva como negativa, crea en el neumtico dimetros variables lo que hace que el dimetro ms pequeo frote contra el suelo desgastando con gran rapidez los bordes de la banda de rodadura (parte exterior con exceso de cada y parte interior con exagerada cada negativa). La salida suele ser fija en casi todos los vehculos modernos, e influye en la cada por lo tanto si la primera se deforma, los desgastes producidos por la salida son los mismos que los que se deben a la cada. La convergenia, por poco que vare, influye mucho en el desgaste de las cubiertas, si sta es pequea desgasta la parte interior del neumtico derecho y si es superior a la debida desgasta la parte exterior del neumtico izquierdo, en vehculos con conduccin por la izquierda y lo contrario, en aquellos que ruedan por la derecha. El desgaste debido a esta cota, produce un leve reborde que puede apreciarse, pasando la mano por la banda de rodadura de dentro hacia fuera, y el debido a una divergencia anormal se aprecia pasando la mano en sentido contrario.

Los desgastes anormales son siempre producidos por frote de la cubierta con el pavimento y es muy difcil establecer con exactitud la causa que puede producirlo, pues pueden ser varias a la vez. Adems de las mencionadas por defecto de las cotas, influyen tambin, de una forma muy acusada, el "shimmy", presin de inflado, deformacin del chasis, etc.

Valores reales de las cotas de reglaje de un automvil de la marca: Renault Laguna II

Curso de sistemas de distribucin variable

Introduccin
Fundamentalmente, cuanto mayor es la cantidad de aire que penetra en el cilindro, mayor ser la potencia que desarrolla el motor, por eso es fundamental el sistema de distribucin que es el encargado regular los tiempos del funcionamiento del motor. La distribucin (respiracin) del motor va estar controlada por el rbol de levas que es el elemento fundamental junto con las vlvulas.

Cuanto ms rpido gira un motor, ms difcil resulta llenar los cilindros, puesto que las vlvulas abren y cierran mucho ms deprisa. Lo ideal es que la vlvula de admisin se abra un poco antes del inicio de la carrera de admisin, y la de escape un poco antes de iniciarse la carrera de escape, para ayudar as al vaciado y llenado de los cilindros. El inconveniente proviene de que el momento ptimo de apertura de las vlvulas es diferente para cada rgimen del motor, por lo que resulta imprescindible sacrificar rendimiento en todos los regmenes de giro para obtener un resultado aceptable tambin en todos los regmenes de giro. Lo que hace la distribucin variable es precisamente cambiar el momento de apertura y cierre de las vlvulas en funcin del rgimen del motor. Los sistemas ms sofisticados tambin pueden controlar el tiempo durante el que la vlvula permanece abierta A la hora de cambiar los tiempos de distribucin tenemos que hacer una serie de consideraciones sobre los sistemas de distribucin en general: Sincronizacin de las vlvulas En la figura inferior se ilustra un diagrama de distribucin as como la apertura de las vlvulas y el llamado "cruce de vlvulas". Hay que destacar los siguientes puntos: - La vlvula de admisin debe abrirse antes del P.M.S., es decir, antes de que el pistn empiece a descender en el tiempo de admisin. - La vlvula de admisin permanece abierta mucho despus del P.M.I., (en plena fase de compresin) para aprovechar la velocidad de los gases entrantes, lo cual ayuda a introducir una cantidad adicional de la mezcla de aire y combustible en el cilindro. - La vlvula de admisin regula el rango de revoluciones del motor. Si esta se cierra mas tarde, entra mas combustible en el cilindro y, por lo tanto, las revoluciones aumentan. - El punto de cierre de la vlvula de admisin tambin determina la relacin de compresin efectiva, opuesto a lo que ocurre con la relacin de compresin esttica. Si la vlvula se cierra mas tarde, la compresin real del motor ser menor. - La vlvula de escape debe abrirse mucho antes de que termine el tiempo de explosin para liberar la presin de los gases en expansin que estn en el cilindro antes de que el pistn suba en el tiempo de escape. La potencia del motor no se ve afectada por el hecho de que las vlvulas de escape se abran en ese punto, ya que la mayor parte de la potencia de los gases en explosin ha sido transmitida al pistn durante el tiempo de explosin. La vlvula de escape debe estar casi totalmente abierta en el momento en el que pistn alcance la velocidad mxima. De esta manera, no hay resistencia al movimiento causada por la presin del gas de admisin, la cual producira una perdida de bombeo. - La leva mantiene abierta la vlvula de escape pasado el P.M.S. En regmenes elevados, la inercia del gas que sale del cilindro crea un vaco tras de si, absorbiendo ms mezcla de admisin. Al vaciar al mximo el cilindro de gases de escape, aumenta la capacidad para alojar la mezcla fresca de aire y combustible, aumentado as la potencia del motor.

Cruce de vlvulas El periodo de cruce de vlvulas tiene lugar en el inicio del tiempo de admisin, cuando la vlvula de admisin ya esta abierta y la de escape no se ha cerrado por completo. Los motores de serie tienen un cruce de vlvulas de 15 a 30 grados de giro del cigeal. En el ejemplo de la figura superior la magnitud del cruce es de 20 grados. Los rboles de levas de los vehculos de carreras tienen cruces de vlvulas que van de 60 a 100 grados. Un cruce adicional proporciona un llenado de cilindro mas eficaz a altas revoluciones, pero produce un vaco en el motor mas bajo, as como una mayor pobreza en el rendimiento en los bajos regmenes, en la calidad de marcha en ralent y en la economa de combustible a baja velocidad. Si la vlvula de admisin se abre demasiado pronto, la calidad de marcha en ralent se deteriora, mientras que el rendimiento en regmenes elevados no mejora demasiado. La velocidad mxima del pistn en el tiempo de admisin se alcanza antes de la apertura mxima de vlvula, por lo que si la vlvula se abre antes, podra mejorar la respiracin del motor. El factor del cruce de vlvulas que afecta al rendimiento en regmenes elevados es el cierre de la vlvula de escape. De hecho, aumentar el tamao de la vlvula de escape y su orificio correspondiente no suele considerarse demasiado adecuado para la obtencin de mas potencia, ya que la vlvula de escape limita en mayor medida el flujo procedente del cilindro a medida que se cierra. Un cruce elevado de vlvulas puede generar problemas de holguras entre la vlvula y el pistn, es decir, que podran llegar a tocarse. La elevada alzada de las vlvulas no causa este problema, ya que el pistn esta en una posicin baja dentro del cilindro cuando la vlvula se abre al mximo. Un cruce vlvulas mas reducido aumenta la presin en el cilindro a revoluciones mas bajas. Los diseadores de rboles de levas intentan minimizar el cruce de vlvulas al tiempo que procuran maximizar el rendimiento en regmenes elevados.

Forma de levas Las levas estn formadas por un circulo base y una cresta que esta flanqueada por dos costados mas o menos rectos. Las levas tienen un contorno preciso. Su forma constituye una solucin de compromiso, ya que el perfil de leva que mejora el rendimiento a altas revoluciones impide un funcionamiento optimo a bajas revoluciones. Esto se debe a la inercia de los gases. La inyeccin de aire mas grande tiene lugar cuando la velocidad del pistn alcanza su nivel mximo, que ocurre cuando el diferencial de presin entre el interior y el exterior llega a su mximo. Los dos factores que caracterizan el contorno de la leva son la alzada y el ngulo de apertura. La alzada es la altura a la que la leva eleva el taqu, mientras que el ngulo de apertura es el numero de grados del giro del cigeal durante los cuales la vlvula esta fuera de su asiento.

La mayor parte de los rboles de levas estn diseados para dividir el cruce de vlvulas, es decir, mantener la misma apertura de las vlvulas de admisin y de escape en el P.M.S. Si la vlvula de admisin est mas abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice que el rbol de levas esta "adelantado", mientras que si esta ultima es la que esta mas abierta que la primera, el rbol de levas esta "retrasado". Un rbol de levas de patrn nico tiene levas con la misma forma en ambos costados (flanco de cierre y flanco de apertura). Un diseador de arboles de levas puede efectuar un ajuste fino en el funcionamiento del motor cambiando el punto en el que se abre o se cierra una vlvula. Las levas cuyos flancos presentan formas distintas se consideran "asimtricas". Arboles de levas de alto rendimiento Se instalan arboles de levas de alto rendimiento sin tener en cuenta que esto conlleva otras modificaciones necesarias. Estos rboles de levas deben ir acompaados de muelles mas fuertes para que los componentes de las vlvulas se mantengan en contacto en regmenes elevados (para evitar el fenmeno de "vlvula flotante"). Tenga cuidado de no llegar a la compresin total del muelle, en el caso de que el rbol de levas nuevo produzca una alzada de vlvula demasiado elevada para la altura del muelle. En tal caso, lo mas conveniente ser utilizar doble muelle (uno interno y otro externo). Cuando se alcanza al nivel mximo de la alzada de vlvula, debe haber una holgura mnima entre las espiras del muelle de 0,25 a 0,30 milmetros. Otro inconveniente que puede haber es que la alzada de la vlvula esta limitada por la parte superior de la gua de vlvula y la holgura entre las vlvulas y la parte superior del pistn, hay que evitar que lleguen a tocarse, si se produce este hecho, habra que rectificar dichos elementos.

Cuando instale calces para los muelles de vlvula o un rbol de levas con alzada aumentada (alto rendimiento), verifique que los muelles no se comprimen al mximo..

El cambio del rbol de levas por otro de alto rendimiento suele ir acompaado de modificaciones o cambios en el colector de admisin, escape y sistema de alimentacin de combustible (carburador, inyeccin).

Distribucin variable
Sistema que permite modificar los ngulos de apertura de las vlvulas para aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello es menor. Estos sistemas permiten utilizar el tiempo ptimo de apertura y cierre de las vlvulas a cualquier rgimen de giro del motor. Segn el fabricante

del sistema se utilizan diferentes soluciones que modifican el calado de los rboles de levas, hacen actuar otra leva a altas revoluciones o modifican por medio de excntricas la posicin del rbol de levas sobre sus apoyos. Hay dos sistemas fundamentales a la hora de variar la distribucin. 1.- Variacin de la alzada de vlvula, con ello se consigue modificar simultneamente el avance y cierre de la vlvula, adems de disminuir el rea de paso de los gases frescos. 2.- Desplazamiento del rbol de levas con respecto al cigeal. De la combinacin de estos dos movimientos es posible ajustar cada uno de los ngulos de manera independiente al valor deseado.

Convertidores de fase
Es posible adaptar el diagrama de distribucin de un motor para conseguir un buen compromiso entre las exigencias de empuje a bajos regmenes y elevado rendimiento volumtrico (buen llenado de la cmara) a altos regmenes utilizando un variador de fase. Los hay de varios tipos, pero el ms utilizado es el que controla la admisin variando la posicin angular del rbol de levas respecto al engranaje que lo arrastra. Esta variacin se controla a travs de un accionador electromagntico comandado por la centralita del motor, de forma que la presin del aceite en el mecanismo variador de fase permite ese desacoplamiento de unos grados en el rbol. Los perfiles de las levas (alzada) propiamente dichos y, con ello, tambin la carrera de la vlvula no se modifican. Para un rendimiento eficaz de este sistema basta con modificar los tiempos de distribucin de las vlvulas de admisin. Los ensayos realizados han demostrado que una modificacin de los tiempos de distribucin de las vlvulas de escape no aportan una mejora significativa.

La utilizacin de convertidores de fase, normalmente, solo se hace en motores con dos rboles de levas en cabeza (DOCH), tal y como los encontramos en motores multivalvulas. Sin embargo. la primera regulacin de rboles de este tipo, fabricada en serie, se introdujo en un motor de 2 vlvulas por cilindro de Alfa Romeo en el modelo Twin Spark de 2,0 litros, el cual tambin dispone de 2 rboles de levas en cabeza. Este motor gracias al convertidor de fase y a un doble encendido, da unos valores de rendimiento de 150 CV que, normalmente, solo los alcanzan motores multivlvulas y, por tanto, demuestra como a pesar de usar un motor de 2 vlvulas se consigue unos valores de potencia elevados.

El elemento mas importante del "variador de fase"es el actuador electro-hidrulico acoplado al engranaje que arrastra en rotacin al rbol de levas de las vlvulas de admisin. Este actuador permite dar al mismo rbol dos posiciones angulares diversas y, por lo tanto, variar los tiempos de apertura de las vlvulas de admisin. Su regulacin est dirigida por el microprocesador del sistema electrnico de gestin del motor y que en este caso es la centralita que gestiona tanto el sistema de inyeccin como de encendido BOSCH Motronic. La lgica de actuacin de la variacin de fase se establece de antemano, de manera tal que el cruce de vlvulas -es decir, esa fraccin del ciclo de funcionamiento del motor durante la cual estn abiertas de manera simultnea las vlvulas de admisin y de escape- se reduzca a los regmenes bajos y con poca carga, y aumente en los regmenes altos y en caso de fuerte solicitacin de potencia. De ese modo se obtienen los siguientes resultados: - En los regmenes altos y medio-altos y en caso de fuerte demanda de potencia (puesta en fase normal), llenado ptimo de los cilindros y, por lo tanto, mximo de la potencia y del par. - En los regmenes bajos y medio-bajos y con reducidas cargas (puesta en fase atrasada), regularidad ptima de funcionamiento y reduccin de los consumos especficos. - En todos los regmenes, reduccin al mnimo de las emisiones que contaminan.

En el convertidor de fase normalmente se regulan hacia adelante o hacia atrs los rboles de levas de admisin durante el funcionamiento alrededor de 10 a 20 con respecto al ngulo entre rboles de levas (que corresponde a 20 - 40 del ngulo de calado respecto al cigeal). Para la construccin de tales mecanismos de regulacin solo son adecuados aquellos mandos del rbol de levas en los que las cadenas de distribucin (o correa de distribucin) discurra a lo largo de los 2 rboles de levas o bien solo se accione el rbol de levas de escape. Entre la rueda de propulsin de accionamiento del rbol de levas y el rbol de levas de admisin se instala un mecanismo electrohidrulico de torsin, que lleva a cabo la torsin relativa deseada y que es gestionada electrnicamente. Durante la torsin del rbol de levas de admisin se modifican simultneamente 4 parmetros importantes del diagrama de distribucin. - El cruce de vlvulas - El inicio de la apertura de admisin - El fin del cierre de la vlvula de admisin Estos parmetros tienen una influencia esencial sobre la potencia y el par motor, pero tambin sobre la calidad de la marcha en vaco, del comportamiento de los gases de escape y del consumo. Hay dos procedimientos de regulacin que se utilizan hoy en da en los convertidores de fase que dependen de la carga y del numero de revoluciones. Vamos a explicar todo esto tomando el ejemplo del motor V6 de 24 vlvulas de Mercedes.

- En la marcha en vaco y para la zona inferir de la carga parcial, el rbol de levas de admisin esta atrasado, lo cual da como resultado una calidad elevada de la marcha en vaco y un buen comportamiento de respuesta. - Como muy tarde a 2000 r.p.m. se produce la posicin adelantada del rbol de levas de admisin a 34 del ngulo de calado respecto al cigeal, para conseguir el incremento deseado del par motor. - Algo por encima de 5000 r.p.m. se produce la posicin atrasada del rbol de levas de admisin, para mantener la potencia elevada hasta el rgimen de revoluciones mximo (7000).

En el motor V8 de 5 litros de Mercedes se utiliza la regulacin del rbol de levas, incluso, para la limitacin de la potencia, dependiendo de la velocidad de conduccin: a una velocidad de 250 km/h pasan ambos arboles de levas de admisin de nuevo a la posicin adelantada.

La desventaja que muestran los convertidores de fase sencillos es que los perfiles de levas y, por tanto, las curvas de elevacin de las vlvulas se mantienen. Se han realizado diferentes ensayos para tratar de eliminar este defecto por medio de perfiles cnicos de levas (figura inferior). La utilizacin de levas cnicas en el rbol de levas requieren

debido a la forma de las levas, de un segmento de ajuste entre el fondo del empujador y la leva. La torsin del rbol de levas se produce por medio de un dentado helicoidal entre el rbol de levas y su corona de arrastre. La distribucin de la presin del aceite para el desplazamiento del rbol de levas la proporciona un regulador que acta debido a la fuerza centrifuga.

Sistema VANOS
Este sistema no deja de ser un convertidor de fase aunque tenga una denominacin distinta. VANOS son las siglas de Variable Nockenwellen Steuerung (separacin variable del rbol de levas) que es un sistema de distribucin variable empleado por la marca BMW. Consiste en desplazar el calado del rbol de levas utilizando la presin del aceite del sistema de engrase. El sistema aumenta el cruce de vlvulas cuando el motor gira a altas revoluciones. El adelanto o retraso del rbol de levas con respecto al cigeal depender de las condiciones de funcionamiento del motor (carga, r.p.m. y temperatura). Por medio de una gestin electrnica del motor y tambin de un electroimn se conecta una vlvula distribuidora 4-2 (4 vas, 2 posiciones), para lo cual un pistn hidrulico admite alternativamente presin del aceite del motor y se mantiene en sus dos posiciones iniciales posibles por medio de topes mecnicos. En el pistn se encuentra un eje dentado montado sobre rodamientos de baja friccin, que transforma la carrera del pistn por medio de un dentado helicoidal en un giro del rbol de levas con relacin a la rueda dentada accionadora. El margen de ajuste es de 25 del ngulo de calado con respecto al cigeal. Gracias al sistema VANOS se ha logrado reducir el tiempo de apertura de las levas de admisin de 240 a 228, sin reducir por eso el rendimiento mximo del motor. Esta medida tiene, ante todo una ventaja con respecto a la calidad en marcha en vaco.

Un sistema mas complejo utilizado por BMW para motores de 3 litros de cilindrada, es el que permite cualquier posicin intermedia del rbol de levas de admisin dentro de un mbito total de regulacin de 42. La regulacin del vehculo para una velocidad mxima de 250 km/h tambin se produce por medio de este sistema. El sistema de accionamiento que utiliza el aceite a presin para su funcionamiento cuenta con un sistema propio que trabaja con una presin de 100 bar y tambin dispone de un depsito de aceite. La bomba de aceite de alta presin esta integrada en la unidad de regulacin y se acciona por medio del rbol de levas de escape. La presin elevada del aceite es necesaria, para mantener el pistn regulador, que realiza la torsin de la rueda dentada hacia el rbol de levas de admisin por medio de un dentado helicoidal, en cualquier posicin intermedia con seguridad. Para ello se requieren tambin 2 vlvulas de mando electromagnticas, as como 2 ruedas con marcas para la posicin de los rboles de levas con sus correspondientes indicadores de posicin. La informacin necesaria para la regulacin procede de un mecanismo de mando propio del motor.

Con el paso del tiempo BMW incorpora la tecnologa del sistema de decalador variable a los dos arboles de levas, es decir, al de admisin y tambin al de escape. Se regulan en continuo los rboles de levas de admisin y de escape dentro de un campo amplio, lo que provoca una elevada potencia especifica y al desarrollo homogneo del par motor. El sistema VANOS doble o tambin denominado Bi-VANOS es la denominacin que se da al sistema que acabamos de explicar con regulacin en ambos arboles de levas (admisin, escape).

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Porsche: utilizo en sus modelos 968 y en las primeras series del 996 Carrera un sistema (Variocam) para variar los tiempos de distribucin un tanto peculiar. El mecanismo hidrulico controlado por la unidad electrnica de control segn el rgimen de vueltas del motor empuja con dos patines y abre la cadena, que mueve los rboles de levas, provocando su desplazamiento y por lo tanto se produce un reajuste del los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas de admisin. Al reducir el nmero de vueltas del motor los muelles repliegan el mecanismo de empuje de la cadena a su posicin inicial. Este dispositivo se monta sobre una distribucin de 4 vlvulas por cilindro y se complementa con un sistema de distribucin variable.

Si quieres ver una animacin de este sistema haz clic aqui Este sistema de distribucin variable es controlado por una seal elctrica que envia la centralita de inyeccin (ECU) hacia un actuador que empuja unos patines que tensan la cadena de distribucin. La regulacin de la distribucin se hace siguiendo unos parametros: Para regimenes inferiores a 1500 rpm, las vlvulas de admisin abren 7 despues del PMS y cierra 52 despus del PMI. Con estos parametros, el motor funciona con un giro uniforme a bajas rpm, y la emisin gases sin quemar es muy baja debido a que no existe cruce de vlvulas. Para regimenes comprendidos entre 1500 y 5500 rpm, el rbol de levas de admisin recibe un avance de 9 respecto al de escape. Esto significa que las vlvulas de admisin abre 8 antes del PMS y cierran 37 despus del PMI. Con este diagrama se consigue un buen llenado de los cilindros y un aumento del par motor. A partir de 5500 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin inicial, es decir, apertura 7 despus del PMS y cierra 52 despues del PMI. Como vemos esto es una contrariedad, pero es debido a que la alta velocidad de entrada de los gases de la mezcla necesitan un mayor retraso al cierre de admisin. para aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros.

Este sistema de distribucin cambia el momento en que abren y cierran las vlvulas de admisin pero el ngulo total de apertura permanece invariable. Las valvulas de escape cuyos tiempos de distribucion permanecen constantes, tienen un adelanta a la apertura de escape (AAE) de 31 y un retraso al cierre de escape (RCE) de 1.

Audi A3 1.8l 5V y 2.8 V6: este motor utiliza un sistema parecido al anterior donde se varian los tiempos de distribucin actuando sobre el rbol de levas de admisin.

En la posicin de reposo la "linea de control A" esta abierta y el aceite a presin actua sobre el "pistn actuador" por debajo del "pistn actuador", por lo tanto no hay variacion en la apertura de las vlvulas de admisin.. Por encima de las 1300 rpm la "linea de control B" esta abierta y el aceite a presin actua por encima del "pistn actuador" que empuja los patines hacia abajo, con lo que se adelanta la apertura de las vlvulas de admisin. A partir de 5000 rpm, el rbol de admisin vuelve a la posicin inicial, es decir se retrasa la apertura de las vlvulas de admisin. Esto se debe a que la alta velocidad de entrada de los gases necesita de un mayor retraso al cierre de admisin, para aprovechar su inercia y lograr que entre mas cantidad de mezcla en los cilindros. Este variador de los tiempos de distribucin cambia el momento de apertura y cierre de las vlvulas de admisin pero el ngulo total de apertura permanece invariable.

Sistema VTEC de Honda

Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Honda presento en el ao 1989 un sistema para la variacin de los tiempos de distribucin, en el cual los arboles de levas no se torsionan. No solo se regula la fase de apertura, sino el tambin el tiempo y la seccin de la misma. El objetivo de esta medida son leyes creadas a medida para la apertura de la vlvulas para regmenes de revoluciones diferentes. Para un numero de revoluciones medio, los tiempos de apertura mas cortos y una carrera de vlvula menor elevan la velocidad de gas y, por tanto, tambin el llenado y el par motor dentro de este margen. Para un numero de revoluciones superior, los tiempos de apertura mas largos y una carrera de vlvula mas grande intensifican la respiracin del motor, lo cual, a su vez, tiene un efecto sobre la potencia.

El mtodo por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 vlvulas por cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que estn asignadas directamente a las vlvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribucin mas largos y la carrera de la leva mas grande. En el rgimen de revoluciones bajo, solo estn activas las levas externas, mientras que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vaco, es decir, no tiene efecto alguno sobre las vlvulas de los balancines de palanca centrales. Un muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancn de palanca. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidrulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m. realizan una conexin mecnica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la leva central mas grande la que seala la apertura de la vlvula. La presin de distribucin necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los crculos de base de todas las levas sean igual, de modo que cuando las vlvulas estn cerradas los alojamientos y los pasadores estn alineados. Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos rboles de levas situados en la parte superior

Resumiendo el sistema de distribucin variable empleado por Honda en sus automviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El balancn de esta leva no acta a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presin del aceite desplaza un vstago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central, quedando todo el conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las vlvulas y su momento de apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el rgimen de giro, el vstago se recoge y el balancn central queda suelto. El perfil que ahora acta es el de las levas exteriores. Este sistema se acopla a las vlvulas de admisin y escape en los motores de doble rbol de levas (DOCH) y solamente a las vlvulas de admisin en los motores de un rbol de levas (SOCH).

Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los siguientes estados de funcionamiento. Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones estn desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de ms a la izquierda est apoyado sobre un anillo mecanizado en el rbol de levas, con lo que la alzada de la vlvula correspondiente ser nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estar funcionando en modo 12 vlvulas (3 vlvulas por cilindro). El balancn intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna vlvula. El balancn de la derecha es accionado por la leva de perfil ms suavizado, accionando su correspondiente vlvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribucin propio de un motor elstico con un rendimiento de la combustin alto. Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presin al buln superior, enclavndolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos vlvulas de admisin son accionadas por el perfil de leva ms suave, funcionando el motor en modo 16 vlvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000. Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presin al buln inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor alzada. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rpido.

Una variante del VTEC es el VTEC-E, la "E" viene de "Econony", este sistema se adapta al funcionamiento de un motor con mezcla pobre. El objetivo de este motor esta en la reduccin del consumo de combustible y de las emisiones de los gases de escape. Para el primer VTEC-E Honda utilizo como base el conocido motor Civic de 4 cilindros y 1,5 litros. Para la desconexin de las vlvulas se utiliza el VTEC-SOCH desarrollado con tan solo un rbol de levas situado en la parte superior. El VTEC-E no acta sobre las vlvulas de escape teniendo estas una distribucin fija. El sistema solo acta sobre las vlvulas de admisin, a bajas r.p.m. solo abre una de las vlvulas y altas r.p.m. abren las dos. De esta manera se aprovechan las ventajas de los motores de dos vlvulas por cilindro en unos momentos determinados y en otros momentos las ventajas de los motores de 4 vlvulas por cilindro.

El funcionamiento de este sistema se puede dividir en dos estados: Balancines sin acoplar: por debajo de de 2500 r.p.m. las balancines primario y secundario actan independientemente y son movidos por las levas (1), de 8 mm de alzada, y (2), de 0,65 mm de alzada. Esta pequea abertura evita la acumulacin no deseable de la mezcla en el segundo conducto de admisin. El uso de una sola entrada para la mezcla provoca un fuerte turbulencia dentro del cilindro que permite realizar una combustin mas eficaz, incluso con mezclas pobres. Con la apertura de una sola vlvula el llenado del cilindro mejora a bajas r.p.m. por lo que aumenta el par motor. La vlvula de admisin que se mantiene inactiva se acciona durante esta fase, tambin por motivos de refrigeracin, por medio de una leva muy plana con una carrera de tan solo 0,65 mm, mientras que la vlvula que trabaja realiza toda la carrera de la vlvula que es de 8 mm.

Balancines acoplados: a partir de 2500 r.p.m., el calculador de la inyeccin enva una seal al actuador hidrulico que da paso a la presin que desplaza los pistones que acoplan los balancines. Es la leva de mas alzada (8 mm) la que mueve las dos vlvulas de admisin con la misma elevacin y los mismo tiempos de distribucin. En estas condiciones aumenta la potencia al aumentar el numero de r.p.m..

El colector de admisin dispone ademas de un sistema de admisin variable, que selecciona el conducto de admisin mas favorable teniendo en cuenta el numero de r.p.m. del motor.

Valvetronic
El sistema Valvetronic de BMW combina la regulacin de los tiempos de distribucin (VANOS doble) con una regulacin continua de la carrera de las vlvulas de admisin. El rbol de levas no acta directamente sobre la palanca de arrastre que, por su parte acciona la vlvula, sino que acta sobre una palanca intermedia. Sin embargo, esta palanca intermedia no se encuentra en posicin horizontal debajo del rbol de levas sino que est ubicada en posicin vertical junto a dicho rbol. La palanca intermedia est dotada en el centro de un rodillo que est en contacto con la leva (rbol de levas). El extremo inferior de la palanca intermedia est apoyado sobre el rodillo de la palanca de arrastre, mientras que en la parte superior est apoyada en un eje excntrico dotado a su vez de un segundo rodillo. Cuando gira el rbol de levas, la palanca intermedia ejecuta un movimiento pendular. Para conseguir que este movimiento horizontal se transforme en un movimiento vertical, la palanca intermedia tiene en su parte inferior un perfil sumamente complejo que, a primera vista, tiene forma de bumerang, ya que la mitad del perfil transcurre casi paralelamente a la palanca de arrastre, mientras que la otra mitad tiene un ligero ngulo. Slo cuando la parte en ngulo acta sobre el rodillo de la palanca de arrastre presionndola hacia abajo, se abre la vlvula. La relacin de la palanca ha sido definida de tal modo que tan slo aproximadamente la mitad de todo el perfil que tiene forma de bumerang acta sobre la palanca de arrastre. El principio y el final de esa mitad son determinados por el fulcro de la palanca de desviacin. Es aqu donde interviene el rbol de excntrica accionado por un motor

elctrico: si aplica presin sobre el rodillo superior de la palanca de desviacin en direccin del rbol de levas, cambia el fulcro de la palanca y, en consecuencia, cambia tambin la parte efectiva del perfil en forma de bumerang. De esta manera es posible variar de modo continuo la carrera de la vlvula de admisin, tericamente desde las posiciones completamente cerrada hasta completamente abierta. Este es el principio de funcionamiento del sistema VALVETRONIC. Cuando el motor ha de entregar su mxima potencia, la alzada de las vlvulas es alta de modo que descubren una mayor seccin de paso al aire, facilitando su entrada a los cilindros. Si se le hace funcionar a cargas bajas, la alzada se reduce, de forma que la seccin de paso es menor, limitando de este modo la entrada de aire. La alzada de las vlvulas puede variar desde los 0,0 a los 9,7 milmetros, en funcin del aire necesario para la combustin.

Si el llenado de los cilindros del motor no se controla por medio de una vlvula mariposa, sino por medio de una carrera variable de las vlvulas, se puede mejorar el rendimiento del motor otto en aproximadamente un 10%, porque ya no es necesario aspirar en contra de la depresin existente en el multiple de admisin. Para la fabricacin del sistema valvetronic de BMW se utilizan unos valores de tolerancias muy reducidos. Para garantizar que todas las vlvulas de admisin tengan siempre el mismo grado de apertura, se funden, durante el montaje de la culata, cada uno de los conductos por separado. Si se producen desviaciones, deben sustituirse las piezas mecnicas de accionamiento. Cuantos mas cilindros (bancadas de cilindros) tenga un motor, mas dificil resultara esa tarea. Ademas de la complejidad del montaje es considerable, por lo cual se trata de un sistema de distribucin muy caro.

El sistema Valvetronic de BMW combina la regulacin de los tiempos de distribucin (VANOS doble) con una regulacin continua de la carrera de las vlvulas de admisin. Un servomotor elctrico torsiona el rbol de excntricas que forma la base de apoyo para la palanca intermedia, que actuan sobre las palancas de arrastre. Un procesador de 32 bits, fsicamente independiente de la centralita del motor (ECU), controla el movimiento del motor elctrico (8), que coloca estos actuadores intermedios, en la posicin requerida. El tiempo necesario para cambiar la carrera de las vlvulas desde la mnima a la mxima alzada es de 300 ms, el mismo que necesita el sistema de distribucin variable Bi-VANOS, en ajustar los tiempos de apertura. La regulacin del caudal de aire de entrada se sigue consiguiendo a costa de introducir una restriccin a su paso por las vlvulas de admisin, y por tanto, de unas ciertas prdidas por bombeo, pero las prdidas a travs de las vlvulas de admisin del motor Valvetronic son menores que la suma de las que se producen en la vlvula del acelerador y las de admisin de un motor convencional.

nicamente para funciones de diagnstico y en caso de avera del sistema, el motor Valvetronic de BMW sigue equipando una vlvula de mariposa convencional a la entrada del conducto de admisin, que en condiciones normales permanece completamente abierta, ofreciendo una resistencia despreciable a la entrada del aire. Con este sistema BMW asegura una reduccin de consumos, menos emisiones contaminantes sin necesidad de recurrir a catalizadores especiales y una notable mejoria en el agrado de cuduccin.

VarioCam Plus
Porsche adopto un sistema de distribucin variable cambiando la alzada de las vlvulas por medio de empujadores de vaso invertido cambiables. Este sistema lo utilizo por primera vez para el Carrera turbo del ao 2000 y, posteriormente, tambin para los motores por aspiracin. Para la marcha en vaco y para una carga reducida son los empujadores de vaso invertido dobles (concentricos) los que funcionan sobre una leva plana con una carrera de la vlvula de solo 3 mm. Si la carga es superior, el sistema cambia a 2 levas mas inclinadas con una carrera de vlvual de 10 mm. Simultaneamente, la marca Porsche aprovecha la posibilidad de la regulacin de fases (variacin de los tiempos de distribucin) del rbol de levas de admisin (de ah la palabra -PLUS- de la denominacin del sistema),

para optimizar la separacin y el solapamiento. Porsche utiliza la abreviatura CVCP para el regulador continuo del rbol de levas que funciona con pistones de desplazamiento axial (turbo) o reguladores equipados con alabes.

El sistema de control de la carrera de vlvulas consta de empujadores de vaso invertido cambiables controlados por una electrovlvula de 3 vas . Los rboles de levas cuentan con levas de diferentes tamaos. Segn las necesidades del motor, el sistema se adaptar proporcionando la carrera de las vlvulas ms adecuada a esta situacin. Se utilizan dos empujadores concntricos, que pueden bloquearse por medio de un pequeo buln. El interior tiene contacto con la leva pequea y el exterior con la leva grande. En el mecanismo va integrado adems un sistema para el reglaje hidrulico del juego de vlvulas. Los empujadores de vaso invertido cambiables son una obra maestra de la mecnica de precisin. La regulacin de la carrera de la vlvula funciona como sigue: para la transmisin de 2 carreras diferentes de las vlvulas se ha subdividido el empujador de vaso invertido en una carcasa externa y en otra interna situada concentricamente en el interior de la externa. El mecanismo de cierre que se localiza en la zona del empujador de vaso invertido propio de la leva permite el acoplamiento de control hidraulico de la carcasa interna y de la externa por medio de la presin del aceite del motor. Una vlvula de inversin electrohidrulica da admisin a los pistones de bloqueo, que dan lugar a un acoplamiento de las 2 piezas del empujador al alcanzar una presin de aceite de, como minimo de 1,2 bar. Carrera pequea de la vlvula: Los empujadores funcionan sin acoplamiento. El empujador interno y la leva central (plana) son determinantes para la carrera. El empujador interno tambien soporta el elemento para la compensacin hidrulica de juego de las vlvulas. El empujador externo se mueve con relacin al empujador interno y dependiendo de la curva de elevacin de la vlvula de las dos levas externas (altas). Realiza, por as decirlo, un movimiento en vaco, es decir, no acciona la vlvula. Adems existe un muelle debil de la carrera del pistn diferenciadora que es el que garantiza el contacto con las levas. Carrera grande de la vlvula: El empujador interno y el empujador externo estan acoplados. Pero es el empujador externo el que determina la carrera del pistn y el que sigue las curvas de elevacin de las 2 levas externas. La disposicin doble de las 2 levas altas tambin sirve para reducir la presin superficial y para evitar el momento basculante. El sistema de distribucin denominado "VarioCam Plus" consta de cuatro vlvulas por cilindro, elementos de regulacin de los rboles de levas (convertidores de fase) y empujadores de vaso invertido. Las cuatro vlvulas de cada cilindro estn dispuestas en forma de "V" con un ngulo de 27,4 grados . Para reducir las masas oscilantes en el mecanismo, los vstagos de las vlvulas tienen un dimetro de seis milmetros. A diferencia del 996 Carrera , dispone de dos muelles por vlvula. Este sistema optimiza la potencia y el par en todos los regmenes, ayuda a reducir el consumo y las emisiones y a mejorar el confort de marcha del motor.

El sistema VarioCam Plus est formado en realidad por dos mecanismos que se complementan: la distribucin variable mejora el funcionamiento del motor al ralent al accionar la leva pequea (carrera de 3 mm) y ajustar un pequeo cruce de vlvulas. En funcin de la longitud de la carrera de vlvulas disminuyen los rozamientos internos en el mecanismo de distribucin. Los tiempos cortos de apertura permiten adems una combustin de la mezcla en los cilindros ms homognea y eficaz. Los niveles de consumo y emisiones son hasta un diez por ciento ms favorables, mejorando al mismo tiempo la estabilidad de giro del motor al ralent. Para mejorar los niveles de consumo en carga parcial, es conveniente aprovechar la recirculacin interna de gases de escape. El sistema de distribucin variable conecta en este caso un cruce de vlvulas ms amplio, con carrera corta de las vlvulas de admisin, con lo que se alarga el tiempo disponible para aspirar gases desde el colector de escape. En condiciones de plena carga, el conductor del 996 Turbo deber alcanzar los mximos niveles de par y potencia. La carrera de vlvulas es en este caso de diez milmetros, con tiempos de apertura y cierre adaptados. Pero el sistema Porsche VarioCam Plus ofrece otras propiedades, notables en el momento del arranque: con bajas temperaturas, la fase de calentamiento es ms rpida y las emisiones contaminantes, por lo tanto, ms limpias. Tanto la distribucin variable como el control de la carrera de vlvulas estn controlados por la unidad de mando del Motronic ME7.8 , que ha sido diseada especficamente con una capacidad de proceso ms alta. El sistema VarioCam Plus requiere numerosos parmetros para su control, como por ejemplo el rgimen del motor, la posicin del acelerador, temperatura de aceite y agua y deteccin de la marcha acoplada. El sistema compara los deseos del conductor en cuanto a potencia y par en un momento dado con los contenidos de su memoria. En milsimas de segundo, el ordenador decide si debe intervenir el VarioCam Plus . En caso afirmativo, las operaciones de regulacin y ajuste son efectuadas de forma imperceptible. Las ventajas de este metodo (VarioCam Plus) para el control variable de la alzada de las vlvulas las encontramos en los costes relativamente bajos del sistema, en el peso reducido y en una estabilidad superior del numero de revoluciones (en comparacin con el sistema Valvetronic de BMW). Si bien tampoco se consigue con este sistema el objetivo de un control de la carga completamente libre de estrangulaciones, si que se aprovecha una gran parte de las ventajas que tiene. Adems se puede realizar una desconexin total de las vlvulas por medio del empujador de vaso invertido (carrera de la vlvula cero), lo cual puede aprovecharse para la desconexin del cilindro o la anulacin del conducto. Sin embargo, ha de tenerse en cuenta que, en tal caso, solo se dispone de un perfil de leva.

Sistema VVTl-i (Variable Valve Timing & Lift - Intelligent) de Toyota

El sistema VVTl-i controla las siguientes funciones - Control de los tiempos de distribucin - Control mediante dos estados de funcionamiento de la alzada de la leva - Control tanto en el rbol de levas de admisin como en el de escape El mecanismo consta de un solo balancn, el cual acciona las dos vlvulas de admisin a la vez. Dicho balancn es accionado por dos levas de diferente perfil, uno ms suave que el otro. El apoyo del perfil de leva agresivo es un buln al cual se le permite un cierto desplazamiento mientras no acte un tope que se acciona hidrulicamente. Cuando el motor funciona a bajas y medias vueltas el tope no est accionado, con lo que el buln sube y baja, de manera que el perfil de leva agresivo no acciona el balancn, siendo las vlvulas accionadas por el perfil de leva suave.

A altas r.p.m., la unidad de control electrnica acciona la vlvula hidrulica, con lo que enclavamiento se acciona bloqueando el buln, de manera que es ahora el perfil de leva agresivo el que acciona a las vlvulas consiguindose as un diagrama de distribucin propio de un motor rpido.

Bajas R.P.M. Altas R.P.M.

Escape Admisin Apertura Cierre Duracion centro de Alzada Apertura AAE RCE leva de leva AAA (mm) 34 14 228 110 7.6 -10 a 33 56 40 276 108 10.0 15 a 58

Cierre RCA 58 a 15 97 a 54

Duracin centro de Alzada de leva leva (mm) 228 292 124 - 81 131 - 88 7.6 11.2

Curso de sistemas de inyeccin gasolina

Diferencias entre la carburacin y la inyeccin
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de inyeccin. Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla, medio mecnico. Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite ( una dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo. Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribucin de la mezcla. Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de la carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin, las inercias de la gasolina.

Ventajas de la inyeccin
Consumo reducido Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada

cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada. Mayor potencia La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del par motor. Gases de escape menos contaminantes La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor. Arranque en fro y fase de calentamiento Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.

Clasificacin de los sistemas de inyeccin.

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:

1. 2. 3. 4.

Segn el lugar donde inyectan. Segn el nmero de inyectores. Segn el nmero de inyecciones. Segn las caractersticas de funcionamiento.

A continuacin especificamos estos tipos:

1. Segn el lugar donde inyectan:

INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este sistema de alimentacin es el mas novedoso y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de admisin, encima de la vlvula dc admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.

2. Segn el nmero de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolucin.

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.

3. Segn el nmero de inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable. INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe ordenes de la centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos: SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada. SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos. SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

4. Segn las caractersticas de funcionamiento:

INYECCIN MECANICA (K-jetronic) INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-jetronic) INYECCIN ELECTRNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.) Todas las inyecciones actualmente usadas en automocin pertenecen a uno de todos los tipos anteriores.

Historia de los sistemas de inyeccin de gasolina del fabricante Bosch

1912.- Primeros ensayos de bombas de inyeccin de gasolina basada en las bombas de aceite de engrase. 1932.- Ensayos sistemticos de inyeccin de gasolina para motores de aviacin. 1937.- Aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en motores de aviacin. 1945.- Primera aplicacin en serie de la inyeccin de gasolina en vehculos a motor. 1951.- Sistemas de inyeccin de gasolina para pequeos motores de dos tiempos. 1952.- Sistemas de inyeccin de gasolina para motores de 4 tiempos para vehculos, en serie a partir de 1954. 1967.- Primer sistema electrnico de inyeccin de gasolina D-Jetronic. 1973.- Inyeccin electrnica de gasolina L-Jetronic Inyeccin electrnica de gasolina K-Jetronic. 1976.- Sistemas de inyeccin de gasolina con regulacin Lambda. 1979.- Sistema digital de control del motor Motronic.

1981.- Inyeccin electrnica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LH-Jetronic. 1982.- Inyeccin continua de gasolina con control electrnico KE-Jetronic. 1987.- Sistema centralizado de inyeccin Mono-Jetronic. 1989.- Control digital del motor con dispositivo de control de la presin del colector de admisin Motronic MP3. 1989.- Control digital del motor con ordenador de 16 bit, Motronic M3. 1991.- Gestin del motor mediante CAN (Controller Area Network), sistema de bus de alta velocidad para acoplar las diferentes centralitas.

Inyeccin Mecnica
El sistema K-Jetronic de Bosch proporciona un caudal variable de carburante pilotado mecnicamente y en modo continuo. Este sistema realiza tres funciones fundamentales: - Medir el volumen de aire aspirado por el motor, mediante un caudalmetro especial. - Alimentacin de gasolina mediante una bomba elctrica que enva la gasolina hacia un dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores. - Preparacin de la mezcla: el volumen de aire aspirado por el motor en funcin de la posicin de la vlvula de mariposa constituye el principio de dosificacin de carburante. El volumen de aire esta determinado por el caudalmetro que acta sobre el dosificador-distribuidor.

Componentes del modelo K-jetronic

Alimentacin de combustible El sistema de alimentacin suministra bajo presin la cantidad exacta de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema de alimentacin consta del depsito de combustible (1), la electrobomba de combustible (2), el acumulador de combustible (3), el filtro de combustible (4), el regulador de presin (5), el distribuidor-dosificador de combustible (16) y las vlvulas de inyeccin (9). Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente aspira el combustible desde el depsito y lo conduce bajo presin a travs de un acumulador de presin y un filtro.

Bomba elctrica de combustible: Es una bomba de tipo centrifugo situado a la salida del deposito; en un interior hay una cmara excntrica con un disco que contiene cinco cavidades donde estn los rodillos. Debido a la fuerza centrifuga los rodillos resultan proyectados contra las paredes, aumentando el volumen de las cavidades y aspirando la gasolina, que se impulsa hasta el tubo distribuidor. La bomba tiene una vlvula de descarga que limita la presin del circuito. De esta manera se evita que una posible obstruccin provoque la avera de la propia bomba. Cuando la bomba esta parada, una vlvula a la salida mantiene una presin residual en el circuito. El motor de la bomba esta baado en la propia gasolina que le sirve al mismo tiempo de lubrificante y refrigerante. Aunque pueda parecer que existe riesgo de inflamacin el estar en contacto con la gasolina con el motor elctrico, esto no es posible debido a la ausencia de aire para la combustin. Al poner el contacto del vehculo la bomba se pone en marcha permaneciendo en funcionamiento todo el tiempo en que el motor esta en marcha. Un sistema de seguridad detiene la bomba cuando no hay mando de encendido.

Acumulador de combustible: mantiene bajo presin el circuito de carburante despus del paro del motor, para facilitar una nueva puesta en marcha, sobretodo si el motor esta caliente. Gracias a la forma particular de su cuerpo, el acumulador ejerce una accin de amortiguacin de los impulsos presentes en el circuito y debidos a la accin de la bomba. El interior del acumulador esta dividido por dos cmaras separadas por una membrana (4). Una cmara (5) tiene la misin de acumular carburante y la otra (1) contiene un muelle. Durante el funcionamiento, la cmara de acumulacin se llena de carburante y la curva se curva hasta el tope, oponiendose a la presin ejercida por el muelle. La membrana queda en esta posicin, que corresponde al volumen mximo hasta que el motor deja de funcionar. A medida que el circuito de carburante va perdiendo presin la membrana va desplazandose para compensar esta falta de carburante.

Medicin del caudal de aire El regulador de mezcla cumple dos funciones medir el volumen de aire aspirado por el motor y dosificar la cantidad correspondiente de combustible para conseguir una proporcin aire/combustible adecuada. El medidor del caudal de aire), situado delante de la mariposa en el sistema de admisin mide el caudal de aire. Consta de un embudo de aire (2) con un plato-sonda mvil colocado en el nivel de dimetro ms pequeo. Cuando el motor aspira el aire a travs dei embudo, el plato (1) es aspirado haca arriba o hacia abajo (depende de cada instalacin), y abandona su posicin de reposo. Un sistema de palancas transmite el movimiento del plato a la vlvula corredera (8) que determina la cantidad de combustible a inyectar. Al parar el motor el plato-sonda vuelve a la posicin neutra y descansa en un resorte (3) de lmina ajustable (en el caso de los platos-sonda que se desplazan hacia arriba). Para

evitar estropear la sonda en caso de retornos de llama por el colector de admisin, el plato-sonda puede oscilar en el sentido contrario, contra el resorte de lmina, hacia una seccin ms grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.

Para la adaptacin de la relacin aire/combustible a diferentes regmenes del motor: ralent, carga parcial y plena carga, el embudo del caudalmetro esta compuesto de secciones que presentan diferentes pendientes. En las zonas de ralent y plena carga la pendiente del embudo permitir que el plato sonda se eleve mas para as poder enriquecer mas la mezcla.

Admisin de combustible El dosificador-distribuidor de combustible dosifica la cantidad necesaria de combustible y la distribuye a los inyectores. La cantidad de combustible varia en funcin de la posicin del plato-sonda del medidor del caudal de aire, y por lo tanto en funcin del aire aspirado por el motor. Un juego de palancas traduce la posicin del plato-sonda en una posicin correspondiente a la vlvula de corredera. La posicin de la vlvula corredera en la cmara cilndrica de lumbreras determina la cantidad de combustible a inyectar. Cuando el mbolo se levanta, aumenta la seccin liberada en las lumbreras, dejando as pasar ms combustible hacia las vlvulas de presin diferencial (cmaras superiores) y de estas hacia los inyectores. Al movimiento hacia arriba del mbolo de control se opone la fuerza que proviene del circuito de presin de mando. Esta presin de mando est regulada por el "regulador de la presin de mando" y sirve para asegurar que el mbolo de la vlvula corredera sigue siempre inmediatamente el movimiento del plato-sonda sin que permanezca en posicin alta cuando el plato-sonda vuelve a la posicin de ralent. Las vlvulas de presin diferencial del dosificador-distribuidor de combustible aseguran el mantenimiento de una cada de presin constante

entre los lados de entrada y de salida de las lumbreras. Esto significa que cualquier variacin en la presin de lnea del combustible o cualquier diferencia en la presin de apertura entre las inyectores no puede afectar el control del caudal de combustible.

Funcionamiento de la vlvula corredera La posicin del mbolo de la vlvula corredera en si es determinada por la posicin del plato-sonda, por lo tanto esta en funcin del caudal de aire en el embudo del caudalimetro. El combustible debe ser repartido uniformemente entre los cilindros del motor. El principio de este reparto descansa en el mando de la seccin de paso de las "rajas de estrangulacin", mecanizadas en el cilindro de la "vlvula corredera". El cilindro lleva tantas aperturas (rajas de estrangulamiento) como cilindros lleva el motor. Una vlvula de presin diferencial afectado a cada una de las rajas tiene la funcin de mantener en ellas una cada de presin de valor constante. Est vlvula esta constituida por una cmara inferior y otra superior separadas por una membrana de acero. La presin reinante en la cmara superior es inferior a 0,1 bar (valor que representa la presin diferencial). Esta diferencia de presin se produce por un muelle helicoidal incorporado en la cmara superior. Si la cantidad de combustible que pasa a travs de la cmara superior por las rajas de estrangulamiento se incrementa, la presin aumenta momentneamente en esta cmara. La membrana de acero se encorva hacia la parte inferior y descubre la seccin de salida hacia el inyector en la medida necesaria para que se establezca en la raja de estrangulamiento una presin diferencial de 0,1 bar. El embolo de la vlvula corredera segn su posicin descubre mas o menos las rajas de estrangulamiento.

El circuito de la presin de mando se deriva del circuito de alimentacin por medio de un "orificio calibrado" situado en el dosificador-distribuidor. La presin de mando queda determinada por el regulador de presin de mando. El "estrangulamiento" que se sita por encima de la vlvula corredera tiene la funcin de amortiguar los movimientos del plato-sonda ocasionados por las pulverizaciones de aire que se manifiestan a menudo a escasa velocidad. Regulador de presin Un regulador de presin de combustible situado en el regulador de mezcla (dosificador-distribuidor) mantiene una presin constante de 5 bar en la parte inferior de las vlvulas de presin diferencial cualquiera que sea la fase de utilizacin del motor, o las variaciones de caudal de la bomba de alimentacin. El regulador de presin devuelve el combustible sobrante al depsito con la presin atmosfrica. Tambin el regulador de presin devuelve al deposito el combustible que le llega del "regulador de fase de calentamiento" a travs de la entrada (8) y pasando por la vlvula de aislamiento (5).

Arranque en fro Al arrancar en fro el motor necesita ms combustible para compensar las prdidas debidas a las condensaciones en las paredes fras del cilindro y de los tubos de admisin. Para compensar esta prdida y para facilitar el arranque en fro, en el colector de admisin se ha instalado un inyector de arranque en fro (10), el cual inyecta gasolina adicional durante la fase de arranque. El inyector de arranque en fro se abre al activarse el devanado de un electroimn que se aloja en su interior. El interruptor trmico temporizado limita el tiempo de inyeccin de la vlvula de arranque en fro de acuerdo con la temperatura del motor. A fin de limitar la duracin mxima de inyeccin de el inyector de arranque en fro, el interruptor trmico temporizado va provisto de un pequeo elemento caldeable que se activa cuando se pone en marcha el motor de arranque. El elemento caldeable calienta una tira de bimetal que se dobla debido al calor y abre un par de contactos; as corta la corriente que va a el inyector de arranque en fro.

Enriquecimiento para la fase de calentamiento Mientras el motor se va calentando despus de haber arrancado en fro, hay que compensar la gasolina que se condensa en las paredes fras de los cilindros y de los tubos de admisin. Durante la fase de calentamiento se enriquece la mezcla aire/combustible, pero es preciso reducir progresivamente este enriquecimiento a medida que se calienta el motor para evitar una mezcla demasiado rica. Para controlar la mezcla durante la fase de calentamiento se ha previsto un regulador de presin de mando (tambin llamado: regulador de fase de calentamiento) que regula la presin de mando. Una reduccin de la presin de mando hace disminuir la fuerza antagonista en el medidor del caudal de aire, permitiendo as que el plato suba ms en el embudo, y con ello se eleve la vlvula de corredera dejando pasar ms combustible por las lumbreras. En el interior del regulador de presin de mando una vlvula de membrana (1) es controlada por un muelle helicoidal (4) a cuya fuerza se opone una lamina de bimetalica (3). Si el motor est fro, durante el calentamiento, la lamina bimetlica se curva hacia abajo debido a la resistencia calefactora (2) (que es alimentada durante la fase de calentamiento del motor) contrarrestando la fuerza del muelle (4) con lo que la membrana (1) se mueve de tal manera que la presin de mando sobre la vlvula corredera disminuye fugandose la gasolina hacia el regulador de presin y de este al deposito, al disminuir la presin de mando sube la vlvula corredera y aumenta la riqueza de la mezcla suministrada a los cilindros del motor. Durante el arranque en fro la presin de mando es de 0,5 bar aproximadamente mientras que en condiciones normales se alcanza el valor de 3,7 bar.

Para los motores concebidos para funcionar a carga parcial con mezclas aire/combustible muy pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase de calentamiento equipndolo con un empalme de depresin hacia el colector de admisin. Ello permite al regulador de la fase de calentamiento de ejercer una presin de control reducida con la correspondiente mezcla aire/combustible ms rica, cuando el motor funciona a plena carga. En este estado de servicio el acelerador est totalmente abierto y la depresin del colector es muy dbil. El efecto combinado de una segunda vlvula de membrana y de un muelle helicoidal es de reducir el efecto de la vlvula de membrana de control de presin, la cual a su vez reduce la presin de mando que provoca el enriquecimiento de la mezcla con el motor en carga. La membrana de regulacin de carga (5) acta sobre el segundo muelle (3) debido a que esta sometida en su parte superior a la depresin del colector de admisin y en su parte inferior a la presin atmosfrica. Con una carga de motor intermedia la depresin en el colector de admisin es suficiente para comprimir el muelle regulador de carga por lo que la membrana de la vlvula de presin de mando (1) sube aumentando la presin de mando sobre la vlvula de corredera por lo que se empobrece la mezcla que inyecta en los cilindros.

. Vlvula de aire adicional Las resistencias por rozamiento del motor fro hacen necesario aumentar el caudal de aire/combustible mientras el motor se va calentando. Esto permite asimismo mantener un rgimen de ralent estable. La vlvula de aire adicional se encarga de aumentar el caudal de aire en el motor mientras que el acelerador contina en posicin de ralent. La vlvula de aire adicional abre un conducto en bypass con la mariposa; como todo el aire que entra ha de pasar por el medidor del caudal de aire, el plato sube y deja pasar una cantidad de combustible proporcional por las lumbreras del distribuidor-dosificador de combustible. Una tira de bimetal controla el funcionamiento de la vlvula de aire adicional al regular la seccin de apertura del conducto de derivacin. Al arrancar en fro queda libre una seccin mayor que se va reduciendo a medida que aumenta la temperatura del motor, hasta que, finalmente, se cierra. Alrededor de la tira de bimetal hay un pequeo elemento caldeable que se conecta cuando el motor entra en funcionamiento. De este

modo se controla el tiempo de apertura y el dispositivo no funciona si el motor est caliente porque la tira recibe la temperatura del motor.

Inyectores El combustible dosificado por el dosificador-distribuidor, es enviado a los inyectores y de estos se inyecta en los diversos conductos de admisin antes de las vlvulas de admisin de los cilindros del motor. Los inyectores estn aislados del calor que genera el motor evitando la formacin de pequeas burbujas de vapor en los tubos de inyeccin despus de parar el motor. La vlvula (1) responde incluso a las cantidades pequeas, lo cual asegura una pulverizacin adecuada incluso en rgimen de ralent Los inyectores no contribuyen en la dosificacin. Las vlvulas de inyeccin se abren automticamente cuando la presin sobrepasa un valor fijado (3,3 bar) y permanecen abiertas; inyectando gasolina

mientras se mantiene la presin. La aguja de la vlvula oscila a una frecuencia elevada obteniendose una excelente vaporizacin. Despus del paro del motor los inyectores se cierran cuando la presin de alimentacin es inferior a los 3,3 bar. Cuando se para el motor y la presin en el sistema de combustible desciende por debajo de la presin de apertura de la vlvula de inyeccin un muelle realiza un cierre estanco que impide que pueda llegar ni una gota ms a los tubos de admisin.

VEHCULO Audi 80/90/Coupe/Quattro Audi 100/200 Quattro Audi 200 Turbo/200 Turbo Quattro Audi Quattro Audi 100 2.0 Ford Escort XR3i Ford Orion 1.6i Ford Sierra XR4i/Xr 4x4 Ford Granada 2.8i Ford Capri 2.8i Mercedes-Benz 230E/TE/CE (123) Mercedes-Benz 280SE/SEL (116) Mercedes-Benz 350SE/SEL (116) Mercedes-Benz 450 SE/SEL (116) Mercedes-Benz 280SE/SEL (126) Merc-Benz 380SE/SEL/SEC (126) Merc-Benz 500SE/SEL/SEC (126) Mercedes-Benz 280SL/SLC (107) Mercedes-Benz 350SL/SLC (107) Mercedes-Benz 380SL/SLC (107) Mercedes-Benz 450SLC (107) Mercedes-Benz 500SL/SLC (107) Renault 30 TX Saab 900 Saab 900 Turbo Volkswagen Golf/Jetta GTi Volkswagen Golf GTi 16V Volkswagen Jetta GTi 16V Volkswagen Passat GLi/GTi Volkswagen Passat/Santana 2.0 Volkswagen Passat/Santana 2.1 Volkswagen Passat 2.2 Volkswagen Passat GT Volkswagen Scirocco GTi Volvo 240/244/245/Turbo Volvo 740

SISTEMA

AO 1983-97 1984-88 1983-88 1980-87 1989-92 1982-90 1983-90 1983-88 1977-85 1981-87 1976-85 1976-80 1976-80 1975-80 1979-86 1979-86 1979-86 1974-86 1976-80 1979-86 1978-79 1978-81 1978-84 1979-91 1979-91 1976-90 1985-90 1985-90 1979-81 1983-87 1981-83 1985-87 1984 1976-90 1974-86 1984-90

Bosch K-Jetronic

kat: Catalizado

Esquema elctrico para un sistema de inyeccin Bosch K-Jetronic

Como se ve en la figura inferior el esquema elctrico de este sistema de inyeccin es muy sencillo, esto es debido a que no lleva centralita o unidad de control (ECU) que complica extraordinariamente el sistema.

Funcionamiento 1.- Contacto puesto - Motor parado Al poner en circuito el encendido, el rel I (Rel de seguridad) se engancha. El rel II (Rel de bomba de alimentacin) estando en reposo, significa que la bomba de alimentacin est fuera de circuito.

2.- Arranque En el arranque, la corriente de mando del rel II pasa por el contacto de trabajo del rel I. Simultneamente, la corriente llega a la bomba de alimentacin, al regulador de presin de mando y a la vlvula de aire adicional. El termocontacto temporizado pone igualmente en circuito el inyector de arranque en fro. 3.- Motor girando En cuanto el motor espira aire, el plato sonda se desplaza en la divergente y corta la masa del rel I. Este ultimo se vuelve a la posicin de descanso. En rel II queda excitado y la bomba de alimentacin sigue funcionando. Nota.- Si, en razn de cualquier circunstancia particular, el motor se detuviera, la bomba cesara su funcionamiento automticamente por el cierre del contactor de plato-sonda que corta la excitacin del rel II.

Diagnosis de la inyeccin Bosch K-Jetronic

Cuadro de busqueda de averas

Inyeccin Mecnica-electrnica
El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control electrnica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidrulicos y mecnicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan elctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presin con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La presin del combustible sobre el mbolo de control permanece constante y es igual a la presin del sistema. La correccin de la mezcla la realiza un actuador de presin electromagntico que se pone en marcha mediante una seal elctrica variable procedente de la unidad de control. Los circuitos elctricos de esta unidad reciben y procesan las seales elctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posicin de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema

KE est equipado de un potencimetro para detectar elctricamente la posicin del plato-sonda. La unidad de control procesa la seal del potencimetro, principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleracin. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un regulador de presin de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador integrado del sistema K-jetronic.

1.- Bomba elctrica de combustible; 2.- Filtro; 3.- Acumulador de presin; 4.- Dosificador-distribuidor; 5.- ECU; 6.- Regulador de presin; 7.- Inyectores; 8.- Regulador de ralent; 9.- Sensor posicin de mariposa; 10.- Inyector de arranque en fro; 11.- Sensor de temperatura; 12.- Termocontacto temporizado; 13.- Sonda lambda.

Actuador electrohidrulico o regulador de presin El funcionamiento de este actuador puede describirse teniendo en cuenta el funcionamiento del sistema K-Jetronic,

partiendo de que la alimentacin a los inyectores se produce cuando las presiones en las cmaras de las vlvulas de presin diferencial son diferentes. Sabiendo que la entrada de combustible a las cmaras inferiores (1) de las vlvulas esta controlada por una placa de rebote (3) que puede obturar o reducir el paso del combustible procedente de la bomba de combustible (4), esta variaciones de caudal pueden afectar de forma importante el dosado de la mezcla. El actuador puede, en efecto, reducir o aumentar la presin segn tapone, o no, el paso de combustible (10). Consta el actuador de la citada placa de rebote (3) que se mantiene en equilibrio entre dos electroimanes y otro imn permanente. Las seales elctricas que activan el actuador y por lo tanto la placa de rebote vienen proporcionadas por la centralita (ECU), de acuerdo con los datos que recoge por medio de sus sensores, y se logra as una regulacin muy afinada en las presiones, y en la dosificacin. Si nos fijamos mas en el funcionamiento del actuador podemos ver la distribucin de los flujos magnticos que determinan la modulacin de la presin. Por (5) tenemos la entrada de combustible al actauador a la presin que enva la bomba de combustible. La placa de rebote (3) significa un freno mayor o menor segn su posicin. El paso de combustible hacia las cmaras del dosificador se efecta la salida (11). El principal elemento del actuador es el conjunto de imanes. En (12) tenemos el imn permanente del que las lineas de trazos y las flechas muestran el sentido de flujo magntico. Por otra parte tenemos las bobinas magnticas (5) de los dos electroimanes, junto con una armadura (6) unida a la placa de rebote (3) y que puede desplazarla. Aqu se forman los entrehierros (7 y 8). Como que el flujo del imn permanente es constante y el del electroimn es proporcional a la corriente que le manda la ECU capaz de hacer regulaciones de presin de centsimas de bar. En situacin de reposo, la placa de rebote da una dosificacin equivalente a 14,7/1, razn por la cual, en el caso de fallo de ECU el motor puede seguir funcionando; pero durante la marcha normal existe una gran variedad de dosificaciones que la citada UCE determina gracias a las informaciones que recibe de los sensores. Como puede verse un tornillo de reglaje (9) permite la puesta punto del actuador.

Regulador de presin del circuito de alimentacin de combustible Otro elemento diferencial con respecto al sistema K-Jetronic es el uso de este elemento. Su misin es mantener un valor de presin estable en el circuito aun cuando el consumo sea elevado o se observen valores irregulares en la presin proporcionada por la electrobomba. En cuanto la electrobomba se pone en marcha, el combustible pasa a llenar la cmara de presin (1) gracias a su entrada por (2). El valor de esta presin esta calculado para que venza la presin que ejerce el muelle (3) que empuja una membrana (4), con un plato central (5) que a su vez acta sobre la vlvula principal (6). La vlvula principal al moverse la membrana por los efectos de la presin abre el conducto (7) dejando una va de descarga, entre (8 y 9), a la gasolina que proviene del actuador y, en general, del distribuidor-dosificador. En este

momento, la presin general puede descender pero se autocorrige de inmediato por la posicin de la membrana (4) y de la vlvula principal (6). Un tornillo de ajuste (10) completa el equipo. En el grfico se representa los estados de presin que se producen en el regulador. Mientras la electrobomba funciona tenemos un valor de presin descrito por el punto (1) del grfico. Cuando la electrobomba se para, la membrana cierra inmediatamente el paso de la vlvula principal (6), pero la presin desciende hasta el punto (2) del grfico. Acto seguido, al hacerse sensible esta perdida de presin en todo el circuito, el acumulador suelta el combustible retenido y, como consecuencia de ello, la presin asciende hasta el punto (3) del grfico, ligeramente por debajo del valor de inyeccin que esta representado por (4). De esta forma y con el motor parado, el circuito se mantiene bajo presin.

El regulador tambin esta en contacto con el estado de depresin del colector de admisin (11) que acta sobre la membrana en ciertos momentos, dependiendo del estado de carga del motor. Cuando el motor funciona a medias cargas la depresin en el colector de admisin es grande por lo que se transmite a travs de (11) al regulador tirando de la membrana hacia abajo para abrir la vlvula principal (6) y as hacer disminuir la presin en el circuito de alimentacin lo que se traduce en un empobrecimiento final de la mezcla que se inyecta en los cilindros. A plena carga de funcionamiento del motor no hay apenas depresin en el colector de admisin por lo que no afecta para nada en la posicin de la membrana y as se aumenta la presin en el circuito de alimentacin que se traduce en un enriquecimiento de la mezcla precisamente cuando mas falta hace. Actuador rotativo de ralent Este dispositivo sustituye a la vlvula de aire adicional utilizada en el sistema K-Jetronic. Esta constituido por un conducto por donde pasa la corriente de aire adicional que pone en by-pass a la mariposa de aceleracin. Este conducto esta controlado por una vlvula corredera giratoria (5) que puede abrir mas o menos el paso de este conducto segn la posicin que le imprima el inducido giratorio (4) cuya posicin inicial viene controlada por el muelle espiral (2) que le sujeta por su extremo superior. El dispositivo esta provisto de un bobinado (3) que recibe corriente a travs de una conexin elctrica (1). Segn el estado de saturacin elctrica a que se encuentre el bobinado se determina una variacin angular (giro) del inducido. Esta variacin angular del inducido arrastra a la vlvula giratoria (5) lo que se traduce en diferentes posiciones de abertura para el paso del aire a travs del by-pass. El actuador rotativo es controlado por la centralita ECU. Esta tiene en cuenta los datos que le proporcionan los sensores de: temperatura motor, rgimen de giro y posicin de abertura de la mariposa de gases. Estos tres valores son tratados por la ECU y son comparados con los valores tipo que tiene memorizados, y de aqu se elabora una seal elctrica que es enviada al bobinado del actuador rotativo el cual determina el ngulo de giro del inducido y con ello la abertura de la vlvula corredera giratoria. De esta manera el rgimen de ralent se ajusta automticamente no solo a la diferente temperatura del motor sino a otros estados del mismo e incluso a su desgaste ocasionado por el envejecimiento del motor..

El ngulo de giro del inducido esta limitado a 60C y en caso de desconexin o de mal funcionamiento de la unidad se queda en una posicin neutra, con una determinada seccin de abertura, que permite el funcionamiento provisional del motor hasta el momento de la reparacin del dispositivo. Sensor de posicin de mariposa Este sensor llamado interruptor de mariposa tiene como misin informar a la unidad de control ECU de la posicin en que se encuentra la mariposa de gases. En su interior incorpora dos contactos elctricos correspondientes a la posicin de ralent y de plena carga cuando se encuentra el pedal del acelerador en reposo o pisado a fondo. La posicin del interruptor de mariposa permite su graduacin por medio de dos ranuras (pletinas de anclaje) donde unos tornillos la sujetan en la posicin correcta.

Fase de deceleracin Otra particularidad del sistema KE-Jetronic es la de interrumpir la inyeccin de combustible durante la fase de deceleracin. Si el conductor levanta el pie del acelerador, la mariposa va a la posicin cero. El sensor informa a la centralita de la posicin de la mariposa, al mismo tiempo que el sistema de comando recibe informacin relativa al

rgimen de giro del motor. Si el rgimen real se sita dentro de la zona de interrupcin de inyeccin en fase de deceleracin, el sistema invierte el sentido de corriente del mando de presin electrohidrulico en la bobina del regulador. De esta manera la presin en la cmara inferior de la vlvula de presin diferencial se eleva prcticamente al valor de presin principal y el muelle de la cmara inferior cierra la salida de combustible hacia los inyectores. Regulacin Lambda La sonda lambda transmite a la unidad de control ECU una seal caracterstica de la composicin instantnea de la mezcla (aire/gasolina). Esta sonda esta montada en un punto del colector de escape donde la temperatura necesaria para su funcionamiento exista en todos los regmenes motor. Esta seal sirve a la ECU para mantener una dosificacin de la mezcla correcta en todos modos de funcionamiento del motor y para permitir el funcionamiento correcto del catalizador que es muy sensible e ineficaz para mezclas inadecuadas al rgimen de funcionamiento del motor. La sonda lambda esta en contacto en su cara exterior a los gases de escape mientras que en cara interna comunica con la atmsfera. Esta constituida por dos electrodos de platino microporoso separados por material cermico (dixido de circonio) que acta como electrolito en el proceso de funcionamiento. El electrodo exterior es el negativo y esta en contacto con los gases de escape recubierto por una capa protectora de cermica porosa. Ambos electrodos son permeables a los gases.

Cuando la sonda funciona se produce una tensin entre ambos electrodos. La tensin que suministra la sonda varia entre 200 y 800 mV. Se toma como referencia lambda que es el coeficiente de aire, con valor 1, que es cuando la relacin estequiomtrica es la ideal con un valor de mezcla 14,7/1, si el valor es mayor de 1, se entiende que la mezcla es rica y si es menor que 1 se entiende que la mezcla es pobre. El tiempo de respuesta de la sonda de Lambda es muy pequeo, de milisegundos a unos 600 C o 800 C que es su temperatura ideal de trabajo, pero el problema es que por debajo de 300 C de temperatura su funcionamiento es ms lento y defectuoso. Para tratar de remediarlo se le incorpora un pequeo calefactor (resistencia trmica) que permite alcanzar la temperatura de funcionamiento en unos 20 o 30 segundos, pero hasta que se alcance la temperatura la seal debe ser ignorada, lo mismo que en mxima aceleracin puesto que en esta ltima situacin prima la entrega de potencia sobre la calidad de los gases de escape.

Unidad de control Tambin llamada centralita o ECU (Electronic Control Unit) esta concebida bajo los mismos criterios y diseo que las utilizadas en los sistemas de inyeccin L-Jetronic, pero como las funciones en el sistema que nos ocupa son mucho mas sencillas y limitadas, se construyen en tcnica analgico, preferente, aunque tambin pueden encontrarse en ellas circuitos que trabajan por la tcnica digital. El funcionamiento se resume diciendo que recibe las seales elctricas que le mandan los sensores; estas seales que las compara con valores de tensin que tienen establecidos en sus circuitos-patrn, y segn el resultado de esta comparacin emite una seal elctrica de control. Esta seal se manda a los electroimanes del actuador electrohidrulico de presin.

Para conocer el funcionamiento tpico de la centralita es necesario saber cuales son los sensores que le proporcionan informacin: Sensor de mariposa de gases: manda dos seales elctricas diferentes segn la mariposa de gases se halle en posicin de plena carga o de ralent. Distribuidor de encendido: desde aqu se informa del numero de rpm del motor Arranque: esta seal indica cuando el conmutador de encendido y arranque esta conectado Temperatura motor: informa de la temperatura del motor tomando como medida la temperatura del liquido refrigerante. Ademas esta centralita puede llevar otros circuitos correspondientes a funciones de correccin altimetrica y de anlisis de la contaminacin de gases de escape (sonda lambda).

La centralita internamente cuenta con un estabilizador de tensin que mantiene un valor muy estricto de 8 Voltios, de forma que no le afecten las variaciones de tensin del circuito elctrico general del vehculo. Luego existen los bloques de amplificacin de las seales recibidas procedentes de los sensores. Estos bloques son: Correccin de plena carga (CPC), corte en deceleracin (CED); enriquecimiento para la aceleracin (EA); elevacin

despus del arranque (EDA); elevacin para el arranque (EPA) y enriquecedor para el calentamiento (EC). Todas las magnitudes recogidas en estos bloques deben pasar al sumador, en donde todas las seales son analizadas y se elabora una nueva seal que es verificada en el bloque de la etapa final (EF), la cual puede dar corriente positiva o negativa segn se trate de una aceleracin y una deceleracin. Esta corriente se enva al actuador electrohidrulico de presin. A pesar de la introduccin de la electrnica en sus principales circuitos de mando, el KE-Jetronic puede seguir funcionando en caso de avera o incluso aunque quede inutilizada la centralita (ECU) si el motor esta caliente, ventaja importante que no comparten otros sistemas electrnicos. VEHCULO Audi 90 2.0 kat Audi 90 2.3E kat Audi 80 1.8 kat Audi 80/90 1.9 kat Audi 100/200 1.8 kat Audi 80/90 2.0 Audi 100 2.2 kat AudiQuattro 2.2 kat Audi VW Passat 2.2 kat Audi 100 2.3E/100 Quattro Mercedes-Benz (201) Mercedes-Benz 230E (124) Mercedes-Benz 260E (124) Merced-Benz 300E/CE/TE (124) Mercedes-Benz 260 SE (126) Mercedes-Benz 300 SE (126) Mercedes-Benz 300 SL (107) Mercedes 190E 1.8 (201) Volkswagen Golf GTi kat Volkswagen Jetta GTi kat Volkswagen Passat kat Volkswagen Sirocco kat kat: Catalizado Se puede ver la denominacin KE-Motronic que es una evolucin del sistema estudiado hasta ahora y que integra en la misma unidad de control (ECU) el sistema de inyeccin y el sistema de encendido. Hay marcas como Volkswagen que a este sistema de inyeccin sobre todo en Estados Unidos lo denominan en vez de K o KE-Jetronic, los llaman "CIS" (Continuous Injection System) y si le aaden una "E" seria CIS-E (E: de Electronic). Asi que es bastante frecuente encontrar la denominacin de CIS-E Motronic para denominar un sistema de inyeccin continua de gasolina con control electrnico.. SISTEMA AO 1987-90 1987-90 1986-92 1986-92 1985-92 1990-92 1984-91 1984-91 1984-91 1987-91 1982-90 1985-90 1985-90 1985-90 1985-90 1985-90 1985-90 1990-93 1985-90 1985-90 1988-90 1985-90

Bosch KE-Jetronic

Esquema elctrico para un sistema de inyeccin Bosch KE-Jetronic

Como se ve en la figura inferior el esquema elctrico de este sistema de inyeccin se complica bastante, ademas de incluir una centralita o unidad de control de inyeccin con regulacin Lambda, tambien lleva en este caso un sistema de encendido con regulacin antidetonante. Este esquema en concreto se refiere a un sistema de inyeccin montado por las marcas SEAT, AUDI.

Diagnosis de la inyeccin Bosch KE-Jetronic

Cuadro de busqueda de averas

Inyeccin Electrnica.
L-jetronic y sistemas asociados
El L-Jetronic es un sistema de inyeccin intermitente de gasolina que inyecta gasolina en el colector de admisin a intervalos regulares, en cantidades calculadas y determinadas por la unidad de control (ECU). El sistema de dosificacin no necesita ningn tipo de accionamiento mecnico o elctrico.

Sistema Digijet El sistema Digijet usado por el grupo Volkswagen es similar al sistema L-Jetronic con la diferencia de que la ECU calcula digitalmente la cantidad necesaria de combustible. La ECU controla tambin la estabilizacin del ralent y el corte de sobrergimen. Sistema Digifant El sistema Digifant usado por el grupo Volkswagen es un perfeccionamiento del sistema Digijet. Es similar al Motronic e incorpora algunas piezas VAG. La ECU controla la inyeccin de gasolina, el encendido, la estabilizacin del ralent y la sonda Lambda (sonda de oxgeno). Este sistema no dispone de inyector de arranque en fro. Motronic El sistema Motronic combina la inyeccin de gasolina del L- Jetronic con un sistema de encendido electrnico a fin de formar un sistema de regulacin del motor completamente integrado. La diferencia principal con el L-Jetronic consiste en el procesamiento digital de las seales. VEHCULO Alfa 33 1.5/1.7 i.e. Citroen BX 1.9 GTi Citroen CX 2.5 Ri/TRi/GTi Fiat Uno Turbo i.e. Jaguar XJ6 1.6/Sovereign Lancia Thema 2000 i.e. Lancia Thema 2000 i.e. Tur Lancia Thema Turbo 16V Lancia Thema V6 Opel Corsa GSI Opel Kadett E 1.8i Opel Ascona C 1.8i Opel Vectra 1.8i Opel Omega 1.8i Opel Senator 2.5i/3.0i SISTEMA Bosc LE3.1/2-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Bosch LE2-Jetronic Bosch LE2-Jetronic Lucas LH Bosch LE2-Jetronic Bosch LE2-Jetronic Bosch LE2-Jetronic Bosch LE2.2-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic AO 1990-92 1986-90 1983-90 1985-90 1986-90 1985-90 1985-90 1988-92 1988-92 1988-90 1986-90 1986-88 1988-90 1986-88 1988-90 1984-91 1986-91 1988-90 1983-90 1984-92 1989-92

Peugeot 205 GTi CTi 1.6/1.9 Bosch LE3-Jetronic Peugeot 309 SRi/GTi 1.6/1.9 Bosch LE3-Jetronic Bosch LE3-Jetronic Peugeot 405 Bosch LE3-Jetronic Peugeot 505 GTi Bosch LE2-Jetronic Peugeot 205/309 1.6/1.9 Bosch LE2-Jetronic Peugeot 605 2.0 Saab 900 Turbo 16V Saab 9000i 16V/Turbo Seat Ibiza 1.5i/kat Seat Malaga 1.5i/kat Volvo 740 GLT 2.3 16V kat

Bosch LH-Jetronic 1984-91 Bosch LH-Jetronic 1985-91 Bosch LE2-Jetronic 1988-90 Bosch LE2-Jetronic 1988-90 Bosch LH-Jetronic 2.4 1988-90

Kat: Catalizado

Esquema de un sistema L-jetronic

Componentes del sistema L-jetronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- ECU; 3.- Bomba elctrica de gasolina 4.- Filtro; 5.- Vlvula de aire adicional; 6.- Sonda lambda; 7.- Sensor de temperatura; 8.- Inyectores electromagnticos 9.- Sensor de posicin de la mariposa; 10.- Regulador de presin de combustible.

Esquema de un sistema Motronic

Componentes del sistema Motronic: 1.- Medidor de caudal de aire; 2.- Actuador rotativo de ralent; 3.- ECU 4.- Bomba elctrica de combustible; 5.- Distribuidor (Delco); 6.- Detector de posicin de mariposa; 7.- Bobina de encendido 8.- Sonda lambda; 9.- Sensor de r.p.m; 10.- Sensor de temperatura; 11.- Inyectores electromagnticos; 12.- Filtro 13.- Regulador de presin de combustible.

Resumen de los sistemas L-Jetronic y Motronic.

Sistema de admisin El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, mariposa y tubos de admisin conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a cada cilindro del motor el caudal de aire necesario a cada carrera del pistn. Medidor del caudal de aire El medidor del caudal de aire (8) registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del sistema de admisin. Como todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor del caudal de aire, una compensacin automtica corrige las modificaciones del motor debidas al desgaste, depsitos de carbono en las cmaras de combustible y variaciones en el ajuste de las vlvulas. El medidor del caudal de aire enva una seal elctrica a la unidad de control; esta seal, combinada con una seal del rgimen, determina el caudal de combustible necesario. La unidad de control puede variar esta cantidad en funcin de los estados de servicio del motor. Otros sensores Un cierto nmero de sensores registran las magnitudes variables del motor supervisan su estado de funcionamiento. El interruptor de mariposa (12) registra la posicin de la mariposa y enva una seal a la unidad de control electrnica para indicar los estados de ralent, carga parcial o plena carga. Hay otros sensores encargados de indicar el rgimen del motor (11), la posicin angular del cigeal (sistemas Motronic), la temperatura del motor (10) y la temperatura del aire aspirado. Algunos vehculos tienen otro sensor, llamado "sonda Lambda" (16), que mide el contenido de oxgeno en los gases de escape. La sonda transmite una seal suplementaria a la UCE, la cual a su vez disminuye la emisin de los gases de escape controlando la proporcin aire/combustible. Unidad de control electrnica (UCE) Las seales que transmiten los sensores las recibe la unidad de control electrnica (7) y son procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al influir en la duracin de la apertura de los inyectores a cada vuelta del cigeal. Los impulsos de mando son enviados simultneamente de forma que todas los inyectores se abren y se cierran al mismo tiempo. El ciclo de inyeccin de los sistemas L-Jetronic y Motronic se ha concebido de forma que a cada vuelta del cigeal los inyectores se abren y se cierran una sola vez. Si quieres ver el mapa de memoria de la inyeccin, encendido asi como fotos de la ECU y sus conexiones visita: Motronic Secrets

Sistema de alimentacin El sistema de alimentacin suministra bajo presin el caudal de combustible necesario para el motor en cada estado de funcionamiento. El sistema consta de depsito de combustible (1 ), electro-bomba (2), filtro (3), tubera de distribucin y regulador de la presin del combustible (4), inyectores (5) y en algunos modelos inyector de arranque en fro (6) en los sistemas de inyeccin mas antiguos. Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce bajo presin el combustible desde el depsito, a travs de un filtro, hasta la tubera de distribucin. La

bomba impulsa ms combustible del que el motor puede necesitar como mximo y el regulador de presin del combustible lo mantiene a una presin constante. El combustible sobrante en el sistema es desviado a travs del regulador de presin y devuelto al depsito. De la rampa de inyeccin parten las tuberas de combustible hacia los inyectores y por lo tanto la presin del combustible en cada inyector es la misma que en la rampa de inyeccin. Los inyectores van alojadas en cada tubo de admisin, delante de las vlvulas de admisin del motor. Se inyecta la gasolina en la corriente de aire delante de las vlvulas de admisin y al abrirse el inyector el combustible es aspirado con el aire dentro del cilindro y se forma una mezcla inflamable debido a la turbulencia que se origina en la cmara de combustin durante el tiempo de admisin. Cada inyector est conectado elctricamente en paralelo con la unidad de control que determina el tiempo de apertura de los inyectores y por consiguiente la cantidad de combustible inyectada en los cilindros.

Inyector electromagntico. 1.- Aguja. 2.- Nucleo magntico. 3.- Bobinado elctrico. 4.- Conexin elctrico. 5.- Filtro.

Para conocer los distintos tipos de inyectores visita esta pagina.

Regulador de presin 1.- Entrada de combustible. 2.- Salida de combustible hacia deposito. 3.- Carcasa metlica. 4.- Membrana. 6.- Tubo que conecta con el colector de admisin. 7.- Vlvula.

Arranque en fro Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Existen dos mtodos para suministrar gasolina adicional durante la fase de arranque en fro: 1.- En el momento de arrancar el inyector de arranque en fro (6) inyecta gasolina en el colector de admisin, detrs de la mariposa. Un interruptor trmico temporizado (9) limita el tiempo de funcionamiento del inyector de arranque en fro, para evitar que los cilindros reciban demasiado combustible y se ahogue el motor. El interruptor trmico temporizado va instalado en el bloque-motor y es un interruptor de bimetal calentado elctricamente que es influenciado por la temperatura del motor. Cuando el motor est caliente, el interruptor de bimetal se calienta con el calor del motor de forma que permanece constantemente abierto y el inyector de arranque en fro no inyecta ningn caudal extra. 2.- En algunos vehculos el enriquecimiento para el arranque en fro lo realiza la unidad de control junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/combustible enriquecida. Vlvula de aire adicional En un motor fro las resistencias por rozamiento son mayores que a temperatura de servicio. Para vencer esta resistencia y para conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento, una vlvula de aire adicional (13) permite que el motor aspire ms aire eludiendo la mariposa, pero como este aire adicional es medido por el medidor del caudal de aire, el sistema lo tiene en cuenta al dosificar el caudal de combustible. La vlvula de aire adicional funciona durante la fase de calentamiento y se desconecta cuando el motor alcanza la temperatura de servicio exacta.

Actuador rotativo de ralent En algunos modelos, un actuador rotativo de ralent (13) reemplaza a la vlvula de aire adicional y asume su funcin para la regulacin del ralent. La unidad de control enva al actuador una seal en funcin del rgimen y la temperatura del motor. Entonces el actuador rotativo de ralent modifica la apertura del conducto en bypass, suministrando ms o menos aire en funcin de la variacin del rgimen de ralent inicial.

Resumen del sistema Bosch LH-Jetronic.

Es un sistema de inyeccin electrnico de gasolina cuya diferencia principal con el sistema L-Jetronic es la utilizacin de un medidor de caudal de aire distinto (medidor de la masa de aire por hilo caliente).

Componentes de un sistema LH-jetronic: Los mismos que el sistema L-jetronic con la diferencia del uso de un medidor de caudal de aire por hilo caliente (1), y un actuador rotativo de ralent (2)

1.- Conexiones elctricas. 2.- Circuito electrnico de control. 3.- Conducto. 4.- Anillo. 5.- Hilo caliente. 6.- Resistencia de compensacin trmica. 7.- Rejilla. 8.- Cuerpo principal. Despiece de un caudalimetro de hilo caliente.

Medidor del caudal de aire (medidor de la masa de aire por hilo caliente) El medidor de la masa de aire por hilo caliente es un perfeccionamiento del medidor del caudal de aire clsico. En la caja tubular hay un tubo de medicin del dimetro ms pequeo, atravesado por una sonda trmica y un hilo. Estos dos componentes forman parte de un circuito de puente que mantiene el hilo a una temperatura constante superior a la temperatura del aire medido por el medidor. La corriente necesaria es directamente proporcional a la masa de aire, independientemente de su presin, su temperatura o su humedad. Se mide la corriente necesaria para mantener el hilo a esta temperatura superior y esta seal se enva a la unidad de control electrnica (UCE), la cual, combinada con una seal del rgimen del motor, determina la cantidad de combustible necesario. Entonces la unidad de control puede modificar esta cantidad en funcin del estado de funcionamiento que indican los sensores adicionales. Dado que todo el aire que aspira el motor ha de pasar por el medidor de la masa de aire, una compensacin automtica corrige no slo las variaciones de los estados de marcha, sino tambin los cambios debidos al desgaste, a la disminucin de la eficacia del convertidor cataltico, a los depsitos de carbono o a modificaciones en el ajuste de las vlvulas. Arranque en fri Otra diferencia importante del sistema LH-Jetronic con respecto al L-jetronic es que suprime el inyector de arranque en fri. Al arrancar en fro se necesita un suplemento de combustible para compensar el combustible que se condensa en las paredes y no participa en la combustin. Para facilitar el arranque en fro se inyecta gasolina adicional utilizando la unidad de control junto con la sonda trmica del motor y los inyectores. La unidad de control prolonga el tiempo de apertura de los inyectores y as suministra ms combustible al motor durante la fase de arranque. Este mismo procedimiento tambin se usa durante la fase de calentamiento cuando se necesita una mezcla aire/ combustible enriquecida.

Sistema que combina la gestin de la inyeccin y el encendido en la misma ECU.

VEHCULO Alfa Romeo Alfetta 2.0i Alfa Romeo75 Twin Spark Alfa Romeo 90 2.0i Alfa Romeo164 2.0 TS/V6 Alfa 155 1.8 Twin Spark Alfa 155 2.0 Twin Spark Alfa 155 2.5 V6 Alfa 33 1.7 kat i.e. Alfa 164 2.o Twin Spark Audi A4 1.6/1.8 BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW BMW 325i/325e 530i/535i/kat M535i/kat 730i/735i/kat 520i (E34) 525i (E34) 316i/318i/518i 316i/318i/518i 320i/325i SISTEMA Bosch Motronic Motronic ML4.q Bosch Motronic Motronic ML4.1 Bosch Motronic M1.7 Bosch Motronic M1.7 Bosch Motronic M1.7 BoschMotronic ML4.1 BoschMotronic ML3.1 Bosch Motronic 3.2 Bosch Motronic Bosch Motronic Bosch Motronic Bosch Motronic Bosch Motronic M3.1 Bosch Motronic M3.1 Bosch Motronic 1.3 Bosch Motronic M1.7 Bosch Motronic M3.1 Bosch Motronic MP3.1 Bosch Motronic MP3.1 Bosch Motronic MP3.1 Bosch Motronic M1.3 Bosch Motronic M1.3 BoschMotronic ML4.1 Bosch Motronic M1.3 Bosch Motronic MP5.1 Bosch Motronic MP5.1 Bosch Motronic MP3.2 Bosch Motronic MP5.1 AO 1981-85 1987-90 1984-87 1986-90 1992-94 1992-94 1992-94 1990-92 199319951985-91 1980-90 1985-88 1987-90 1988-90 1988-90 1988-92 1991-92 1991-92 1991-92 1990-92 1990-92 1991-92 1990-92 1988-92 1990-92 1992-94 1993-94 1991-94 1994-

Citron ZX 1.9 Citron BX 1.9 GTi Citron XM 2.0 Citroen ZX 1.9 8V Citron BX 1.9 TZI Citron BX 1.9 GTi 16V Citron BX 1.9 16V Citron ZX 1.8i Citron Xantia 1.8i Citron XM 2.0 Turbo Citron XM 2.0 16V

Merced-Benz C180 (202) Merced-Benz C200 (202) Opel Kadett 2.0i GSi/kat Opel Ascona C 2.0i/kat Opel Omega 2.0i Opel Corsa-A 1.6i kat Opel Astra-F 2.0 Opel Astra-F 2.0 Opel Vectra 2.0 Opel Vectra 2.0 Turbo Opel Vectra 2.5 V6 Opel Omega-B 2.0 Opel Calibra 2.0 Opel Calibra 2.0 Turbo Opel Calibra 2.5 V6 Opel Senator-B 2.6i 12V Opel kadett/astra GSi 16V Opel Vectra 2000 16V Opel Calibra 2.0i 16V. Kade/Calibr/Vect/Ome 2.0 Peugeot 306 1.6/1.8i Peugeot 405 1.8i Peugeot 405 Mi 16 Peugeot 106 1.4 Peugeot 405 Mi 16 Peugeot 205/309/405 1.9 Peugeot 309/405 1.9 16V Peugeot 405 1.9/ 605 2.0 Volvo 740 kat/Turbo Volvo 960 3.0 24V

PMS-Motronic PMS-Motronic Bosch Motronic ML4 Bosch Motronic ML4 Bosch Motronic ML4 Bosch Motronic M1.5 BoschMotronic M1.5.2 Bosch Motronic M2.8 Bosch Motronic M2.8 Bosch Motronic 2.7 Bosch Motronic M2.8 Bosch Motronic 1.5.4 Bosch Motronic M2.8 Bosch Motronic 2.7 Bosch Motronic M2.8 Bosch Motronic 1.5 Bosch Motronic M2.5 Bosch Motronic M2.5 Bosch Motronic M2.5 Bosch Motronic M1.5 Motronic MP5.1 Motronic MP5.1 Bosch Motronic ML4 Bosch Motronic MP3.1 Bosch Motronic MP3.2 Bosch Motronic M1.3 Bosch Motronic M1.3 Bosch Motronic MP3.1 Bosch Motronic Motronic 1.8

199319931986-90 1986-88 1986-90 1991-93 199319931993-95 1993-95 199319941993199319931990-93 1988-92 1989-92 1990-92 1990-92 1992-94 1992-94 1988-92 199219931989-92 1990-92 1990-92 1985-91 1991-92

VEHCULO
Renault 21 2.0i Renault 25 V6 Turbo Volvo 480 ES Renault Clio 1.8 RT Renault 19 1.8 16V Renault 19 1.7i Renault Espace 2.0i Renault 26 V6 Renaut Espace V6

SISTEMA
Renix Electronic Renix Electronic Renix Bendix/Renix Multipunto Bendix/Renix Multipunto Renix/Bendix MPI Renix Multipunto Renix/Bendix MPI Renix/Bendix MPI

AO
1986-90 1985-90 1986-88 1991-92 1990-92 1989-94 1988-91 1988-93 1991-

VEHCULO

SISTEMA

AO

Toyota Corolla GT 16V Toyota Corolla Coupe GT Toyota Celica 2.0 GT Toyota Camry 2.0i Toyota MR2 Toyota 3.0i Toyota Camry GLXi V6 Toyota Carina II 2.0i Toyota Camry GLi Toyota Camry 2.2 Toyota Previa Toyota Corolla 1.3i Toyota Corolla 1.6i Toyota Corolla 1.8i Toyota Carina E 1.6i Toyota Carina E 2.0i Toyota Carina E 2.0 GTi

Toyota TCCS Toyota TCCS Toyota TCCS Toyota TCCS Toyota TCCS Toyota TCCS Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI Toyota TCCS EFI

1984-90 1984-87 1985-90 1986-90 1985-90 1986-90 1989-92 1988-92 1986-92 1991-94 1990-94 199219921992199219921992-

Sistemas de inyeccin monopunto

Este sistema apareci por la necesidad de abaratar los costes que supona los sistemas de inyeccin multipunto en ese momento (principios de la dcada de los 90) y por la necesidad de eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas anticontaminacin cada vez mas restrictivas. El sistema monopunto consiste en nico inyector colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presin de 0,5 bar.

Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyeccin monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyeccin multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyeccin multipunto donde los inyectores estn despus de la mariposa. La dosificacin de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU la cual, como en los sistemas de inyeccin multipunto recibe informacin de diferentes sensores. En primer lugar necesita informacin de la cantidad de aire que penetra en el colector de admisin para ello hace uso de un caudalimetro, tambin necesita otras medidas como la temperatura del motor, el rgimen de giro del mismo, la posicin que ocupa la mariposa de gases, y la composicin de la mezcla por medio de la sonda Lambda. Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la cantidad justa de combustible.

El elemento distintivo de este sistema de inyeccin es la "unidad central de inyeccin" o tambin llamado "cuerpo de mariposa" que se parece exteriormente a un carburador. En este elemento se concentran numerosos dispositivos como por supuesto "el inyector", tambin tenemos la mariposa de gases, el regulador de presin de combustible, regulador de ralent, el sensor de temperatura de aire, sensor de posicin de la mariposa, incluso el caudalmetro de aire en algunos casos.

El regulador de presin es del tipo mecnico a membrana, formando parte del cuerpo de inyeccin donde esta alojado el inyector. El regulador de presin esta compuesto de una carcasa contenedora, un dispositivo mvil constituido por un cuerpo metlico y una membrana accionada por un muelle calibrado. Cuando la presin del carburante sobrepasa el valor determinado, el dispositivo mvil se desplaza y permite la apertura de la vlvula que deja salir el excedente de carburante, retornando al depsito por un tubo. Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicacin la cmara de regulacin con el tubo de retorno, permitiendo as disminuir la carga hidrosttica sobre la membrana cuando el motor esta parado. La presin de funcionamiento es de 0,8 bar.

El motor paso a paso o tambin llamado posicionador de mariposa de marcha lenta, sirve para la regulacin del motor a rgimen de ralent. Al ralent, el motor paso a paso acta sobre un caudal de aire en paralelo con la mariposa, realizando un desplazamiento horizontal graduando la cantidad de aire que va directamente a los conductos de admisin sin pasar por la vlvula de mariposa. En otros casos el motor paso a paso acta directamente sobre la mariposa de gases abriendola un cierto ngulo en ralent cuando tericamente tendra que estar cerrada. El motor paso a paso recibe unos impulsos elctricos de la unidad de control ECU que le permiten realizar un control del movimiento del obturador con una gran precisin. El motor paso a paso se desplaza en un sentido o en otro en funcin de que sea necesario incrementar o disminuir el rgimen de ralent. Este mecanismo ejecuta tambin la funcin de regulador de la puesta en funcionamiento del sistema de climatizacin, cuando la unidad de control recibe la informacin de que se ha puesto en marcha el sistema de climatizacin da orden al motor paso a paso para incrementar el rgimen de ralent en 100 rpm. El motor

VEHCULO

SISTEMA

AO

Citron ZX/BX 1.6 Citron XM 1.9 Citron AX 1.0 Citron AX 1.4 Citron AX 1.1i Citron AX/ZX 1.4i Citron Saxo 1.0 Citron Saxo 1.1 Fiat Regata 100S i.e. Opel Corsa-A 1.2i/1.4i Opel Corsa-B 1.2i/1.4i Opel Astra/Astra-F 1.4i Opel Astra F 1.6 Opel Vectra B 1.6 Peugeot 205/309/405 1.6 Peugeot 605 2.0 Peugeot 106 1.1 Peugeot 205 1.1 Peugeot 205 1.6 Peugeot 306 1.1 Peugeot 105 1.6 Renault Clio 1.2/1.4 Renault 19 1.4 Renault Clio 1.2/1.4 Renault Express 1.4 Renault 19 1.4 Renault Laguna 1.8i Renault 19 1.8i Renault Clio 1.8i Renault Clio 1.4 Renaul Extra/Express1.4 Rover 820E/SE Rover Metro 1.4 16V Rover 214/414

MMFD Monopunto G5 1991-92 MMFD Monopunto G5 1990-92 BoschMA3.0Monopunto 1991-94 BoscMA3.0 Monopunto 1991-94 Bosch Monopunto A2.2 1993-94 Bosch Monopunto A2.2 1991-94 Bosch Monopunto MA3 1996BoscMonopunto MA3.1 1996Fiat SPI GM Multec SPI GM Multec SPI GM Multec SPI Multec-Central GM Multec Central MMFD Monopunto G5 MMFD Monopunto G5 MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto MMFD G6 Monopunto Bosch Monopunto SPI Bosch Monopunto SPI AC Delco Monopunto AC Delco Monopunto AC Delco Monopunto Bosch Monopunto Bosch Monopunto SPI Bosch Monopunto SPI AC Delco Monopunto AC Delco Monopunto Rover SPI Rover MEMS SPi Rover MEMS SPi 1986-90 1991-93 1993-94 1991-94 1993-97 19951990-92 1990-92 199319931992-94 199319931991-92 1990-92 19941994199419941992-94 1992-94 1994-97 19951986-90 1990-92 1989-92 1987-90 1987-90 1988-90

Volkswagen Golf 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic Volkswagen Jetta 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic Volkswage Passat 1.8/kat Bosch Mono-Jetronic
kat: Catalizado

Sistema Bosch Mono-Jetronic

Una vez mas el fabricante Bosch destaca con un sistema de inyeccin, en este caso "monopunto", donde se encuentran los componentes mas caractersticos de este sistema as como los componentes comunes con otros sistemas de inyeccin multipunto, siendo el mas parecido el L-Jetronic.

Componentes del sistema Mono-jetronic: 1.- ECU; 2.- Cuerpo de mariposa; 3.- Bomba de combustible; 4.- Filtro 5.- Sensor temperatura refrigerante; 6.- Sonda lambda.

Sistema de admisin El sistema de admisin consta de filtro de aire, colector de admisin, cuerpo de mariposa/inyector (si quieres ver un despiece del cuerpo mariposa/inyector haz click aqu) y los tubos de admisin conectados a cada cilindro. El sistema de admisin tiene por misin hacer llegar a cada cilindro del motor la cantidad de mezcla aire/combustible necesaria a cada carrera de explosin del pistn. Cuerpo de la mariposa El cuerpo de la mariposa (figura 1 aloja el regulador de la presin del combustible, el motor paso a paso de la mariposa, el sensor de temperatura de aire y el inyector nico. La ECU controla el motor paso a paso de la mariposa y el inyector. El contenido de CO no se puede ajustar manualmente. El interruptor potencimetro de la mariposa va montado en el eje de la mariposa y enva una seal a la ECU indicando la posicin de la mariposa. Esta seal se convierte en una seal electrnica que modifica la cantidad de combustible inyectado. El inyector accionado por solenoide pulveriza la gasolina en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El motor paso a paso controla el ralent abriendo y cerrando la mariposa. El ralent no se puede ajustar manualmente. Caudalmetro La medicin de caudal de aire se hace por medio de un caudalmetro que puede ser del tipo "hilo caliente", o tambin del tipo "plato-sonda oscilante". El primero da un diseo mas compacto al sistema de inyeccin, reduciendo el numero de elementos ya que el caudalmetro de hilo caliente va alojado en el mismo "cuerpo de mariposa". El caudalimetro de plato-sonda forma un conjunto con la unidad de control ECU (como se ve en la figura inferior)..

Interruptor de la mariposa El interruptor de la mariposa es un potencimetro que supervisa la posicin de la mariposa para que la demanda de combustible sea la adecuada a la posicin de la mariposa y al rgimen del motor. La ECUcalcula la demanda de combustible a partir de 15 posiciones diferentes de la mariposa y 15 regmenes diferentes del motor almacenados en su memoria. Sensor de la temperatura del refrigerante La seal que el sensor de la temperatura o sonda trmica del refrigerante enva a la ECU asegura que se suministre combustible extra para el arranque en fro y la cantidad de combustible ms adecuada para cada estado de funcionamiento. Distribuidor La ECU supervisa el rgimen del motor a partir de las seales que transmite el captador situado en el distribuidor del encendido. Sonda Lambda El sistema de escape lleva una sonda Lambda (sonda de oxgeno) que detecta la cantidad de oxigeno que hay en los gases de escape. Si la mezcla aire/combustible es demasiado pobre o demasiado rica, la seal que transmite la sonda de oxgeno hace que la ECU aumente o disminuya la cantidad de combustible inyectada, segn convenga. Sonda lambda si quieres saber mas sobre este dispositivo visita la pagina.

Unidad de control electrnica (ECU) La UCE est conectada con los cables por medio de un enchufe mltiple. El programa y la memoria de la ECUcalculan las seales que le envan los sensores instalados en el sistema. La ECUdispone de una memoria de autodiagnstico que detecta y guarda las averas. Al producirse una avera, se enciende la lmpara de aviso o lmpara testigo en el tablero de instrumentos. Sistema de alimentacin El sistema de alimentacin suministra a baja presin la cantidad de combustible necesaria para el motor en cada estado de funcionamiento. Consta de depsito de combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, un solo inyector y el regulador de presin. La bomba se halla situada en el depsito de la gasolina y conduce bajo presin el combustible, a travs de un filtro, hasta el regulador de la presin y el inyector. El regulador de la presin mantiene la presin constante a 0,8-1,2 bar, el combustible sobrante es devuelto al depsito. El inyector nico se encuentra en el cuerpo de la mariposa y tiene una boquilla o tobera especial, con seis agujeros dispuestos radialmente, que pulveriza la gasolina en forma de cono en el espacio comprendido entre la mariposa y la pared del venturi. El inyector dispone

de una circulacin constante de la gasolina a travs de sus mecanismos internos para conseguir con ello su mejor refrigeracin y el mejor rendimiento durante el arranque en caliente. El combustible pasa del filtro al inyector y de aqu al regulador de presin. La bobina (4) recibe impulsos elctricos procedentes de la unidad de control ECU a travs de la conexin elctrica (1). De este modo crea un campo magntico que determina la posicin del ncleo (2) con el que se vence la presin del muelle (5). Este muelle presiona sobre la vlvula de bola (7) que impide el paso de la gasolina a salir de su circuito. Cuando la presin del muelle se reduce en virtud del crecimiento del magnetismo en la bobina, la misma presin del combustible abre la vlvula de bola y sale al exterior a travs de la tobera (6) debidamente pulverizado, se produce la inyeccin.

La apertura del inyector es del tipo "sincronizada", es decir, en fase con el encendido. En cada impulso del encendido, la unidad de control electrnica enva un impulso elctrico a la bobina, con lo que el campo magntico as creado atrae la vlvula de bola levantndolo hacia el ncleo. El carburante que viene de la cmara anular a travs de un filtro es inyectado de esta manera en el colector de admisin por los seis orificios de inyeccin del asiento obturador. Al cortarse el impulso elctrico, un muelle de membrana devuelve la vlvula de bola a su asiento y asegura el cierre de los orificios. El exceso de carburante es enviado hacia el regulador de presin a travs del orificio superior del inyector. El barrido creado de esta manera en el inyector evita la posible formacin de vapores.

Sistema Bosch Mono-Motronic

La diferencia fundamental con el sistema anterior es que integra en la misma unidad de control (ECU) la gestin de la inyeccin de gasolina as como la del encendido. Este sistema se puede equiparar al sistema de inyeccin multipunto Motronic por la forma de trabajar y por los elementos comunes que tienen. Dentro de este sistema podemos encontrar dos esquemas: los que utilizan encendido con distribuidor (figura del final de pagina)y los que utilizan encendido esttico o sin distribuidor (como el de la figura inferior). La unidad central de inyeccin o cuerpo de mariposa funciona igual que la utilizada en el sistema Mono-Jetronic as como el sistema de alimentacin de combustible y el sistema de admisin de aire.

En la figura inferior podemos ver como elemento fundamental unidad central de inyeccin o tambin llamado cuerpo de mariposa (1) sobre la cual se aplica la carcasa del filtro de aire (2). El paso de aire viene regulado, en estos equipos, por una caja termostatica (3) que distribuye la entrada de aire caliente o fri, segn la estacin del ao, de la forma ya conocida en muchos motores de todas las marcas. La unidad de inyeccin se ajusta al colector de admisin (4) a travs de una brida (5) y sus elementos de sujecin. Se ve tambin que se utiliza el calentador del aire de admisin (6) conocido normalmente con el nombre de "erizo" propio de los motores de la marca Seat y Volkswagen. Otros elementos importantes son: la unidad de control ECU (7) con su conector (8), tambin esta el sensor de temperatura del liquido refrigerante (9) en contacto con el refrigerante (10) en la culata, y la sonda de oxigeno Lambda (11) junto con su enchufe y conector de cuatro bornes (12) que atiende tambin a la calefaccin de la misma sonda. En (13) tenemos la toma de depresin para el servofreno. En (16) tenemos el tubo que va hacia la vlvula electromagntica para el depsito de carbn activo o canister.

En la figura inferior tenemos un esquema de un sistema de inyeccin Mono-Motronic, as como la parte de componentes que forman el sistema de encendido de un vehculo de la marca SEAT. La unidad de control ECU, a travs de los cables que se derivan de su conector (2) controla por igual tanto el sistema de inyeccin como el sistema de encendido a travs de su modulo electrnico o amplificador (4). Este modulo integra a su vez la bobina de encendido. El modulo esta conectado con la ECU a travs del conector (5). Desde aqu recibe las ordenes necesarias (teniendo en cuenta el rgimen de giro del motor y la carga) procedentes de la ECU de forma que la transformacin de la corriente en alta tensin se produce de acuerdo con las curvas memorizadas en la ECU y con un resultado de avance de encendido perfectamente adecuado a las necesidades variantes del motor, en

condiciones similares o iguales a lo que ocurre en el Motronic multipunto. Los dems elementos del sistema de encendido estn formados por las diferentes partes de distribuidor (7) con un generador de impulsos de efecto Hall (9), tambin tenemos la buja (10) y los cables de alta tensin.

Sistemas de inyeccin monopunto (continuacin.....)

Sistema de inyeccin monopunto MULTEC de Opel
Es un modelo de inyeccin monopunto propio de Opel.Gestiona la inyeccin y el encendido. Este sistema lo encontramos en los modelos:Corsa (91),Corsa (93),Kadett (91),Astra (91),Astra-F (93), Vectra (91)y Vectra-B (98). Como todos los sistemas, este tambin ha ido evolucionando desde su inicio hasta el final de su produccin. Los primeros modelos disponan de un distribuidor con generador inductivo (como los Corsa 1.2,1.3 con carburador) y la memoria de programa PROM era insertable y sustituible en caso de avera. Despus se cambi a distribuidor de efecto Hall y en los ltimos modelos el encendido es con generador inductivo en el volante y bobinas DIS o distribuidor normal.

Sistema MAGNETI-MARELLI G6
Este sistema de origen Italiano es muy parecido al Mono-Motronic de Bosch, el G6 y sus derivados controlan conjuntamente la inyeccin y el encendido.

El funcionamiento por lo tanto es similar al ya estudiado para el Mono-Motronic pero vamos a destacar varias diferencias como es la forma de medir el aire de admisin por medio de un captador de presin. Captador de presin El captador de presin absoluta (MAP), viene a sustituir al conocido caudalmetro de "plato-sonda" oscilante o al de "hilo caliente". Por medio de este captador (11) la unidad de control ECU recibe permanente informacin sobre el estado de depresin reinante en el interior del colector de admisin. Los valores proporcionados pueden ser traducidos a valores relativos a la cantidad de aire que existe en el circuito y ello le permite a la ECU poder determinar con exactitud, y en cada caso, la dosificacin de la mezcla, es decir, la cantidad de combustible inyectada a travs del inyector.

El captador de presin detecta las variaciones y presin en el interior del colector de admisin segn los cambios de carga y velocidad de rotacin del motor. Este sistema permite conjuntamente con el valor de temperatura de aire saber el peso del aire que entra en el colector de admisin y as poder establecer con exactitud la cantidad de gasolina a inyectar para conseguir una determinada relacin de mezcla. El captador esta constituido por un diafragma realizado en materia aislante dentro del cual estn emplazadas unas resistencias que forman un puente de medida. El puente de resistencias esta formados por sensores piezoelectricos que son sensibles a las deformaciones

mecnicas. El diafragma esta unido mediante un tubo al colector de admisin de manera que las variaciones de presin actan directamente sobre el diafragma provocando su deformacin. Esta deformacin acta sobre el puente de resistencias variando la tensin de salida. La tensin de salida del puente es ajustada a las escalas de trabajo deseadas de manera que se obtiene una tensin final de salida comprendida entre 0 y 5 V. siguiendo de manera lineal las variaciones de presin.

Sensor de rpm Para conocer el n de rpm del motor y la posicin de los pistones con respecto al PMS se utiliza un sensor de rpm que se enfrenta a los dientes del volante motor. Con esta informacin la unidad de control sabe el n de rpm del motor as como el momento de hacer saltar la chispa en la buja de acuerdo con el avance de encendido mas conveniente. Canister Este sistema tambin lleva incorporado una vlvula electromagntica (14 )para el control del canister. El canister es el filtro de carbn activo que controla los gases producidos por los vapores del combustible que se encuentra en el interior del circuito de combustible sobre todo en el depsito (16). La presencia de la vlvula electromagntica permite a la ECU abrir paso de estos gases en precisas y determinada circunstancias. Cuando el motor esta parado, por ejemplo. Los gases quedan almacenados en el filtro o canister, hasta que el motor se pone en funcionamiento en cuyo momento la ECU puede dar orden de abertura a la vlvula electromagntica y efectuar una purga del canister. De esta forma se aprovecha el combustible y se evita la salida al exterior la salida de los gases nocivos. Esta vlvula tambin es conocida con el nombre de "vlvula de aireacin" y al canister se le suele llamar tambin"filtro de carbn activo".

Sistema de inyeccin monopunto de Ford.

Este sistema que pertenece en concreto al modelo Ford Escort, esta provisto de un captador de presin absoluta para la medida del aire que entra en los cilindros del motor. En la parte superior tenemos los elementos clsicos de un sistema de inyeccin, es decir, la electrobomba (1) sumergida en el depsito de combustible (2). La gasolina pasa a travs del filtro (3) y va a parar directamente al inyector (4). Como en casos similares, la presin del circuito esta controlada por un regulador de presin (5). La unidad de control ECU (6), que es del tipo EEC IV, de forma que ejerce un perfecto control tanto de la inyeccin como del encendido. La ECU recibe informacin del rgimen de giro del motor a travs de una toma que se encuentra en la base del bloque, que no es otro que el captador de posicin del cigeal (7), y el estado de la temperatura del motor a travs del sensor (8). Tambin recibe informacin del estado de giro de la mariposa de gases a travs del sensor de posicin de la mariposa (9). La medicin del caudal de aire se lleva a cabo por medio de un captador de la presin absoluta (10) que trabaja en contacto con el interior del colector de admisin a travs del tubo o toma de depresin (11).

Tambin recibe informacin la ECU de la sonda de temperatura de aire (12) y de la sonda Lambda (13), adems de la llegada de la corriente directa procedente de la batera (14) o de la llave de contacto (15) cuando este esta conectado. El rel general de alimentacin (16) suministra tensin a la ECU. La ECU controla a su vez: el inyector (4) a travs de una resistencia compensadora (17), tambin controla la electrobomba de combustible (1) a travs del rel (18) y el circuito de encendido representado por el mdulo de encendido (19) desde el que se ejerce el control sobre la bobina (20), de doble arrollamiento (chispa perdida) para encendido simultneo. Por ultimo tenemos la vlvula de ralent y calentamiento (21) constituida por un motor paso a paso. Los sistemas de inyeccin utilizados por la casa Ford estn provistas tambin de un sistema canister que se aplica incluso para las instalaciones mas modestas, como es el caso general de los sistemas monopunto. El canister (22) es controlado por la electrovlvula de purga (23). .

Esquema de diagnosis de un sistema de inyeccin monopunto

Sistema de inyeccin multipunto Mitsubishi MPI

La gestin de los motores Mitsubishi esta confiada a un sistema propio de la marca, lo cual permite la estandarizacin de los elementos y que la colocacin de los elementos sea prcticamente idntico para diferentes modelos de la marca. Los mtodos de puesta a punto y de diagnstico estn unificados para toda la gama. La parte mas caracterstica del sistema de inyeccin de esta marca esta en el caudalmetro de aire y el cuerpo de la mariposa. En los primeros sistemas, la medida del caudal de aire estuvo confiado a un sistema de ultrasonidos, pero en la actualidad ha sido sustituido por un sistema de medicin por presin. En cuanto a la regulacin de ralent, o bien se acta directamente sobre el eje de la mariposa (motor con un solo rbol de levas) o bien se trata de una vlvula en derivacin con la mariposa (motor con doble rbol de levas).

Alimentacin de combustible La bomba de combustible (2) esta sumergida en el depsito, cuenta con una vlvula a la salida para mantener la presin al pararse y otra vlvula de sobrepresin tarada a 6 bar. Esta pilotada por una salida del rel principal que impide su funcionamiento si el motor esta en marcha o el motor de arranque no gira. Un conector libre situado cerca de la unidad de control ECU permite accionar la bomba dandole masa, para comprobar el funcionamiento, el caudal y la presin mxima de impulsin. El combustible se filtra a continuacin por medio de un elemento colocado en el compartimento motor sobre el salpicadero, para ser distribuido a los inyectores en la rampa de inyeccin. Los inyectores son de apertura electromagntica y simultnea durante el arranque, para pasar a secuencial en funcionamiento normal. El sobrante de combustible vuelve al depsito desde el regulador de presin (4) situado en punta de la rampa, manteniendo constante la diferencia de presin entre la gasolina y el colector de admisin. Alimentacin de aire Despus del paso del aire por el filtro, se mide su caudal mediante un caudalmetro. En una primera poca, se utilizo un sistema de ultrasonidos (del tipo Karman Vortex) y, posteriormente, un sistema de presin. El cuerpo del caudalmetro incluye tambin el captador de presin atmosfrica y la sonda de temperatura de aire. Funcionamiento del caudalmetro de ultrasonidos El flujo de aire pasa por un conductor que tiene una entrada en forma de nido de abeja, que sirve para crear una corriente laminar ya que el flujo no debe ser turbulento o arremolinado. El flujo es dividido a continuacin en dos partes por medio de una columna de forma triangular colocada en el centro del conducto; esto tiene como consecuencia originar torbellinos de Karman, que se producen alternativamente a izquierda y derecha de la columna y poseen sentidos de arrollamientos contrarios. El numero de torbellinos creados es directamente proporcional a la velocidad del flujo. Un emisor situado en uno de los extremos produce ultrasonidos de una frecuencia determinada bajo la accin de la unidad de control; un receptor colocado frente al emisor recibe los ultrasonidos y transmite una seal a la unidad de control. Cuando no hay caudal de aire ni, por consiguiente, torbellinos de Karman, el tiempo invertido por la onda para pasar del emisor al receptor es constante; por el contrario cuando hay torbellinos, hay una cierta atenuacin o aceleracin de la onda que depende de la direccin y sentido de los torbellinos, esto hace que el tiempo invertido en pasar del emisor al receptor toma una forma sinusoidal. Un modulador enva una seal elctrica a la unidad de control cada vez que que la sinusoide pasa por un mnimo (T1). La frecuencia de la seal es directamente proporcional al caudal volumtrico.

Funcionamiento del caudalmetro a presin El flujo de aire llega al caudalmetro a travs de una rejillas en forma de nido de abeja encargada de alinear el flujo de aire y a continuacin, al igual que en el caudalmetro de ultrasonidos, una columna divide la corriente en dos flujos para formar torbellinos de Karman. Dos tomas de presin estticas colocada a ambos lados de la columna estn unidas al captador de presin. Al ser los torbellinos alternos, el captador de presin sufre un fenmeno de bombeo y emite una seal sinusoidal cuya frecuencia es directamente proporcional al numero de torbellinos y, por lo tanto, al caudal. El modulador transforma esta seal sinusoidal en una seal cuadrada que es enviada a la unidad de control.

Funcionamiento del captador de presin atmosfrica Este captador se compone de un semiconductor sometido en una cara a la presin atmosfrica y en la otra, a una presin nula (vaco). La deformacin sufrida por el semiconductor bajo la accin de la presin hace variar su resistencia. De este modo la variacin de presin se transforma en una variacin de tensin.

Cuerpo de mariposa El cuerpo de la mariposa incluye el potencimetro, el interruptor de posicin del ralent, el actuador del ralent y la vlvula de aire adicional.

Funcionamiento de la vlvula de aire adicional Es un elemento termodilatable de cera, sumergido en el liquido refrigerante, que gobierna la apertura y el cierre de un conductor en derivacin con la mariposa. El conducto se cierra a partir de 50C. Funcionamiento del actuador de ralent El actuador de ralent es un motor paso a paso que acciona, o bien directamente el eje de la mariposa, haciendolo girar (motor de un solo rbol de levas en cabeza), o bien sobre una vlvula que cierra mas o menos un conducto en derivacin con la mariposa (motor de doble rbol de levas en cabeza). El motor permite una rotacin por pasos de 15. Un captador controla la posicin del actuador e informa de la misma a la unidad de control. Funcionamiento del interruptor de ralent Cuando la mariposa esta cerrada, el interruptor cierra el circuito y lo abre en caso contrario. En los primeros motores con un solo rbol de levas en cabeza, formaba parte del actuador de ralent y aseguraba la conexin entre este y el eje de la mariposa. Posteriormente, en todos los motores, esta situado en uno de los extremos del eje de la mariposa y asegura su tope de ralent, teniendo una posicin ajustable para evitar el contacto entre la mariposa y el cuerpo. Esta posicin se ajusta en fabrica y no debe modificarse. Funcionamiento del potencimetro Informa a la unidad de control de la posicin angular de la mariposa. La tensin en sus bornes depende de la posicin de la mariposa. Se ajusta en fabrica y no debe sufrir ninguna modificacin. Sensores de rpm y ngulo de cigeal Son dos uno informa a la unidad de control ECU del rgimen del motor y de la posicin de un pistn con respecto al PMS, el otro identifica el cilindro en cuestin. Estos sensores estn reagrupados o bien en el distribuidor de encendido o bien en una caja en el extremo del rbol de levas de admisin, cuando se trata de un encendido esttico. Funcionamiento Un disco giratorio lleva 4 hendiduras repartidas cada 90 en su periferia y otras 2 cerca del centro. La parte de deteccin se compone de 2 diodos electrolumiscentes (LED) y 2 fotodiodos colocados a ambos lados del disco, que detectan el paso de las hendiduras. Cada vez que una hendidura pasa por delante de un LED, el haz luminoso alcanza el fotodiodo y cierra el circuito. Una vez ha girado la hendidura, el haz ya no llega al fotodiodo, que abre el circuito. Este dispositivo produce as seales en forma de impulsos, utilizables por la unidad de control.

Captador de velocidad del vehculo Este captador esta colocado en el indicador de velocidad del cuadro de instrumentos y mediante su informacin, la unidad de control el rgimen de ralent cuando la velocidad es distinta de 0. Su funcionamiento se basa en un rel hermticamente sellado. Un imn de 4 polos es movido al girar el cable del velocmetro (el cable que viene de la caja de cambios). En consecuencia, el paso de los polos delante del rel le hace conductor 4 veces por vuelta. Este rel convierte el numero de vueltas del cable en impulsos elctricos y segn la frecuencia de la seal, la unidad de control conoce la velocidad del vehculo. Interruptor de presin hidrulica de la direccin asistida Es un manocontacto colocado en la salida de impulsin de la bomba de la servodireccin. En cada movimiento del volante, aumenta la presin y el manocontacto cierra el circuito para informar de ello a la unidad de control que de este modo, acta instantneamente sobre el rgimen de ralent, para compensar la cada de rgimen que provoca la potencia absorbida por la bomba. Interruptor del climatizador El contacto del climatizador recibe informacin de la unidad de mando del climatizador, de los manocontactos en los circuitos de climatizacin y del sensor de temperatura del motor. Solicita el embrague del compresor de climatizacin a la unidad de control, que efecta esta operacin despus de haber aumentado el rgimen de ralent para avanzarse a la cada de vueltas que se deriva de la puesta en marcha del climatizador. La unidad de control embraga el compresor a travs de un rel.

Sistema de inyeccin y encendido integrado RENIX de Renault

Este sistema ideado por Renault trabaja de forma muy similar al sistema Motronic de Bosch, con el sistema de inyeccin y encendido integrado en la misma unidad de control ECU. El sistema Renix es de inyeccin simultnea, de forma que todos los inyectores inyectan gasolina al mismo tiempo y una vez cada vuelta de cigeal.

Unidad de control ECU Esta unidad trabaja en modo digital y consta de un microprocesador, como unidad fundamental. La unidad de control va alojada en el cofre motor, debidamente aislada y protegida. Como en todos los casos semejantes precisa de una serie de sensores para recibir las informaciones que le son necesarias para cumplir eficazmente con su trabajo. Principalmente la ECU debe conocer el rgimen de giro del motor y la presin que existe en el colector de admisin, ya que de estos valores depender la dosificacin bsica del combustible. Despus necesita una serie de perifricos de referencia tales como:

Sensor de temperatura del aire Funciona por medio de un termistor (resistencia de valor variable en funcin de la temperatura) que manda a la ECU una seal elctrica segn la temperatura del aire aspirado. Se halla colocado en el cuerpo de la mariposa Temperatura del refrigerante motor Acta de igual forma que el anterior. Las seales elctricas enviadas permiten a la ECU determinar las correcciones de riqueza de la dosificacin y el avance necesario. Regulacin de riqueza A travs del potencimetro de riqueza de ralent. Tensin de batera Para conocer siempre el estado de tensin de la red y hacer las modificaciones necesarias tanto en la inyeccin como en el encendido. Detector de picado Para hacer las correcciones en el avance de encendido inmediatamente que se detecta el picado. Informacin de arranque La ECU ha de poder distinguir si se trata o no de una situacin de arranque. Sensor de posicin de mariposa Este sensor avisa de la posicin de ralent por no hallarse accionado el pedal del acelerador y la posicin de plena carga (pedal pisado al mximo). Vlvula de regulacin de ralent Ha de funcionar en caso de puesta en marcha y durante determinados momentos del giro del motor. Una vez que la ECU tiene informacin del estado de funcionamiento del motor elabora las seales de salida para el control de la bomba de combustible, los inyectores y la bobina de encendido. Sensor de fase y rgimen Para conseguir integrar el encendido resulta indispensable que la ECU conozca en todo momento el estado angular de giro en que se encuentra el cigeal. La unidad de control ECU puede determinar de esta forma no solamente la posicin que el cigeal tiene en cada momento, sino tambin la velocidad de rgimen (n de rpm). El sensor trabaja conjuntamente con el volante motor. El volante motor consta de un circulo que se ha dispuesto para ser tallado en el 44 dientes, aunque se han dejado 4 sin tallar (dos en cada semigiro) pues esta en la zona en la que se va producir la seal que la ECU podr elaborar. De este modo se produce la seal exacta 90 antes de los PMS y 90 antes del PMI a cada vuelta completa del cigeal. El sensor esta formado por un imn permanente al cual esta enrollado una espiral. Cerca del sensor se encuentra una rueda fnica dentada (volante motor) que gira sincronizadamente con el motor. Cuando la rueda fnica gira

pasando cerca del sensor rompe las lineas de fuerza generadas por el imn permanente y se induce una tensin en la bobina del sensor.

Sensor de presin absoluta Este elemento permite junto con el valor de temperatura de aire saber el peso del aire que entra en el colector de admisin y as poder establecer con exactitud la cantidad de gasolina a inyectar para conseguir una determinada relacin de mezcla. El captador esta constituido por un diafragma realizado en materia aislante dentro del cual estn emplazadas unas resistencias que forman un puente de medida. El puente de resistencias esta formados por sensores piezoelectricos que son sensibles a las deformaciones mecnicas. El diafragma esta unido mediante un tubo al colector de admisin de manera que las variaciones de presin actan directamente sobre el diafragma provocando su deformacin. Esta deformacin acta sobre el puente de resistencias variando la tensin de salida. La tensin de salida del puente es ajustada a las escalas de trabajo deseadas de manera que se obtiene una tensin final de salida comprendida entre 0 y 5 V. siguiendo de manera lineal las variaciones de presin.

Sensor posicin mariposa La ECU necesita saber los estados de plena carga del motor (pedal de acelerador pisado a fondo) as como el estado en el que el pedal no esta pisado, estos datos nos lo proporciona el sensor de posicin de mariposa. Este elemento es del tipo de "todo o nada" y su funcionamiento se basa en el recorrido que un rodillo (1) efecta a travs de una leva (2) al ser desplazada con el pie del conductor la palanca de la mariposa de gases. El rodillo (1) es en realidad el extremo de una palanca (3) que dentro de la caja de contactos (4) permite establecer un circuito elctrico segn se trate de cada una de las posiciones extremas de la mariposa y que no acta en el caso de posiciones intermedias. La transmisin de estas seales a la ECU determina el ligero enriquecimiento de la mezcla cuando se esta en la posicin de mxima abertura, y el corte de suministro cuando se establece un proceso de deceleracin.

Vlvula de regulacin de ralent Es similar a la utilizada en otros sistemas de inyeccin (Motronic, Ke-Motronic, etc). Se trata de una vlvula de cierre que gira solamente 90 con lo que abre o cierra el conducto de aire adicional que determina el arranque y la velocidad de calentamiento del motor. La ECU determina el funcionamiento de esta vlvula por medio de la corriente que le enva de acuerdo, a su vez, con lo que le indican los sensores de temperatura. En el momento del arranque en fro o durante el rgimen de calentamiento del motor el giro del mismo sube entre 1000 y 1100 rpm, siempre y cuando la temperatura del agua refrigerante entre 0 y 20 C. Si el conductor pisa el pedal del acelerador y supera este rgimen, la ECU manda cerrar la vlvula y se establece una posicin de equilibrio que se desarrolla en el caudal de mantenimiento en rgimen de ralent. Cuando se da el contacto y el motor esta parado, se abre esta vlvula, lo que se denota por un ruido caracterstico. La vlvula permanece abierta durante la puesta en marcha del motor.

Potencimetro de riqueza de ralent Su funcin principal es la de dosificar el combustible con relacin al aire. Tambin sirve para recuperar los desgastes que se producen en los diferentes componentes del sistema, tales como los inyectores, los sensores de aire y de presin y el regulador de presin de gasolina. Posee un tornillo de regulacin que esta protegido con un tapn de inviolabilidad.

Esquema elctrico

Inyeccin electrnica de gasolina para motor wankel -Mazda MPIEl motor Mazda MPI instalado en el modelo Mazda RX7 con motor giratorio (wankel) de doble cmara es un sistema de inyeccin intermitente. El inyector primario inyecta gasolina en la lumbrera de admisin y el inyector secundario lo hace en el colector de admisin. El cuerpo de la mariposa lleva incorporadas dos vlvulas de mariposa, la primaria y la secundaria. El medidor del caudal de aire no necesita ningun tipo de accionamiento mecnico.

Elementos que forman el sistema Mazda MPI

Sistema de admisin El sistema de admisin consta de filtro de aire, medidor del caudal de aire, colector de admisin y tubos de admisin conectados a cada cmara giratoria. El sistema de admisin tiene por funcin hacer llegar a las cmaras la cantidad de aire necesaria a cada ciclo de combustin. La forma especial del colector de admisin utiliza las pulsaciones de alta velocidad del motor giratorio para proporcionar un efecto de sobrealimentacin a la mezcla aire/combustible dentro de las cmaras de combustin. Medidor del caudal de aire El medidor del caudal de aire o caudalmetro registra la cantidad de aire que el motor aspira a travs del sistema de admisin. El caudalmetro (8) enva una seal elctrica a la unidad de control (7), la cual determina la cantidad de combustible necesaria. La cantidad variar en funcin del estado de funcionamiento del motor que supervisan varios sensores. Otros sensores Varios sensores supervisan el estado de funcionamiento del motor y, junto con la UCE, registran sus magnitudes variables. El interruptor de la mariposa (12) registra la posicin de las mariposas. El sensor de la temperatura o sonda trmica (16) registra la temperatura del refrigerante, mientras que el sensor de la temperatura del aire (17) mide la temperatura del aire de admisin. Unidad de control electrnica Las seales elctricas que transmiten los sensores las recibe la unidad de control (7) y son procesadas por sus circuitos electrnicos. La seal de salida de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al controlar el tiempo de apertura de los inyectores a cada revolucin del motor. Sistema de alimentacin Consta de depsito de gasolina (1), electrobomba (2), que se halla sumergida en el deposite de la gasolina, filtro de combustible (3), regulador de presin (4) y las vlvulas de inyeccin o inyectores (5 y 6). Una bomba celular de rodillos accionada elctricamente conduce bajo presin el combustible desde el depsito, a travs de un filtro, hasta los inyectores. La bomba impulsa ms gasolina de la que el motor puede necesitar como mximo y la cantidad sobrante es devuelta al depsito. Una vlvula solenoide (9) instalada en el tubo de vaco entre el colector y el regulador de la presin se encarga de las variaciones de la presin del combustible.

Vlvula de control de la derivacin del aire (BAC) Para vencer las resistencias por rozamiento en un motor fro una vlvula de control de la derivacin del aire "(BAC, By-pass Air Control) (15) permite que entre ms aire eludiendo la mariposa para conseguir un ralent estable durante la fase de calentamiento. La UCE controla la vlvula.

Constitucin del motor wankel

Esta constituido por una carcasa en forma de elipse -estator- (que se puede comparar al bloque en el motor alternativo), que encierra el cilindro y todas las piezas mviles del motor, la forma del cilindro se llama hipotrocoide. En la carcasa van las lumbreras de admisin y de escape, las camisas de liquido refrigerante, la o las bujas de encendido y a ella se fija el pin sobre el que rueda el rotor por su corona dentada interior.

El rotor, que es el mbolo giratorio, tiene forma de tringulo equiltero curvilneo y gira excntricamente apoyado en el pin fijo y sus vrtices se mantienen siempre en contacto con la superficie del cilindro o carcasa del estator. Para mantener estanqueidad entre las tres cmaras en que en todo momento esta dividido el "cilindro" por el "embolo", este lleva en sus vrtices una especie de patines que serian los segmentos en el motor alternativo. Entre el "mbolo" o rotor y el eje motor va un importante rodamiento de rodillos para articular ambos. Estos motores funcionan en un ciclo de cuatro tiempos y producen tres ciclos de trabajo en cada vuelta completa del mismo, por lo que equivalen a un motor de tres cilindros. En cada cara del tringulo del rotor, va un vaciado que es la cmara de compresin. Cada cara del rotor acta como un pistn y realiza los cuatro tiempos del ciclo por vuelta, por lo que el motor de un solo rotor equivale a uno de tres cilindros y dos tiempos ateniendose a que estos se realizan en una revolucin del motor, aunque lo cierto es que por cada vuelta del rotor el rbol motor da 3 vueltas, siendo ello debido a 2 causas: primera, el numero de dientes de la corona interna del rotor es 1,5 veces el de dientes de pin fijo, (ejemplo: para corona 45 - pin 30); segunda, el rotor tiene un movimiento de rotacin y otro de translacin; ambas causas recogidas en la excntrica del eje del motor hace que este sea impulsado a una velocidad angular triple de la del rotor. Si quieres ver una animacin de un motor wankel visita esta web. Comparado con los motores alternativos el motor wankel tiene las siguientes: Ventajas: - Menos pesado (1/3) y mas sencillo y compacto al disminuir considerablemente el numero de piezas. - Mas silencioso y suave. - Puede girar a mayor numero de revoluciones sin los efectos de inercia tan apreciables. - Como el motor de 2 tiempos, elimina el sistema de distribucin. - Precio mucho menor fabricado en serie.

Inconvenientes: - Refrigeracin muy potente y complicada, pues un lado del motor (por las lumbreras) esta a unos 150C y por el opuesto (cmara de combustin) a unos 1000C. - Engrase complejo; el eje a presin, el rotor con mezcle (como el 2 tiempos) del 1 al 2%. - El cierre entre compartimentos formados por las caras del rotor es uno de los mayores problemas que plantea este motor. - El par cae rpidamente por debajo de las 1000 rpm del motor, lo que hace que sea poco elstico - Poco freno motor.

El revolucionario motor de Felix Wankel tuvo que esperar a que la tecnologa de sellado alcanzara un nivel tal que le permitiera realizar la combustin en condiciones aceptables. A pesar de los progresos realizados en el sellado de los

motores Wankel, actualmente la relacin de compresin todava est bastante limitada en relacin con los motores convencionales. El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los aos 70, (actualmente denominado Mazda RX-7). El Mazda RX-7 incorpora un motor Wankel de dos rotores que giran sincronizadamente para entregar mayor potencia, y dos turbos para proporcionarles mayor carga. Con estos dos turbos (uno para bajas velocidades de giro y otro para altas) el motor proporciona 255 caballos de potencia con 1.3 litros de desplazamiento. Los motores RX-7 se consideran bastante fiables en los primeros seis aos de vida, despus los sellos comienzan a estropearse y necesitan ser reemplazados.

Los estrictos requerimientos para mantener las cmaras selladas entre si era para Felix Wankel el desafo ms grande, y fue la causa del fracaso de la tecnologa rotativa en el decenio de 1970. Entonces simplemente no se encontr la forma de obtener un motor razonablemente eficiente. La estanqueidad entre el rotor y la carcasa se consigue por medio de unos patines situados en los vrtices del rotor y la estanqueidad entre el rotor y las tapas se obtiene mediante la colocacin de unas lminas que se alojan en unos canales laterales tallados a ambos lados del rotor. Los patines y las lminas van provistos de expansores elsticos, situados por debajo de ellos en las ranuras del rotor, que aseguran su salida incluso cuando el motor est parado. Otro problema detectado en el motor Wankel, y que an no ha sido totalmente resuelto, es una tendencia a provocar "dieseling" en determinadas condiciones de funcionamiento. Como el punto de combustin del rotor es muy preciso, cuando el tiempo se retrasa un poco, puede ocurrir que la combustin empiece antes de que el rotor gire por si mismo. Esto provoca que la explosin empuje al rotor en sentido contrario al ciclo de rotacin, lo cual puede daar al motor. Esto ocurre con frecuencia a baja velocidad. Las mas usuales y las soluciones mas sencillas: Exponemos las AVERIAS que por experiencia propia y a lo largo de aos hemos resuelto con la sola ayuda de un multmetro e instrumentos de Taller pero con conocimientos sobre el funcionamiento exacto de los Sensores o Componentes electrnicos. Otras AVERIAS las hemos analizado en los Talleres de AUTOXUGA en profundidad a traves de estudios pormenorizados de las mismas, lo que nos oblig a desarrollar tcnicas sencillas para su resolucin; mientras que otras AVERIAS son el fruto de infinidad de consultas de profesionales y usuarios del automvil. En todo caso, el captulo de AVERIAS se complementa con llamadas a teoras de la Web que son el resumen de los Programas Tcnico-Informticos de AUTOXUGA Inicio Franquicia Empresa Informtica Reparaciones Aceites Filtros Correas Pastillas Calentadores Bujias Alineado Ahorro Gastos Averias Inyeccion Electronica Diagnosis 1.-AVERIA: Ralent irregular. El motor se para. Excesivo rgimen de revoluciones Causas y correcciones: a).- Verificar entradas de aire anmalo a la admisin, lo que conlleva a regular el ralent inicial de forma errnea y sucede que en ciertas condiciones, al regular el ralent muy bajo puede pararse el motor al ralent. b).- Vlvula estabilizadora de ralent con funcionamiento incorrecto. Comprobar si se abre la vlvula de forma rpida y total sin engancharse o quedar atascada al aplicarle 12 V. PRECAUCIN: Sin aplicar tensin de 12 V a la vlvula no mover el mbolo giratorio de la misma; se deteriora.

c).- La Resistencia de la bobina de las vlvulas estabilizadoras suelen tener valores de unos 30 Ohmios, lo que equivale a decir, que aplicando una tensin de 12 V se generan unos 400 mA (miliAmperios) = 0,4 Amperios que se percibirn si tocamos la vlvula con la mano como un cosquilleo o vibracin permanente. Simplemente se constata la Ley de Ohm: I = V/R, es decir: 12/30 = 0,4 Amperios = 400 mA d).- Sin tensin de 12 V, la vlvula estabilizadora, debe tener abierta solamente la rendija de marcha por emergencia. e).- Al desconectar la batera, sustitucin de la Unidad de Mando, fallo de tensin, pueden producirse variaciones del ralent. f).- Si se mont un aparato de Radio conexionando el volumen a la funcin de velocidad en el Cuadro de Instrumentos, al parar en un semforo, la seal de velocidad es incomprensible y el motor se para. Anlisis: Ver en ELECTRONICA; "elementos controlados por la Unidad de Mando" 1.- AVERIA: Baches de enriquecimiento en fro y merma de potencia Causas y correcciones: a).- Depsitos o residuos carbonosos producidos por las gasolinas sobre las partes bajas de los vstagos de las Vlvulas de Admisin, lo que impide que entre suficiente cantidad de aire a los cilindros. b).- Bujas de Grado Trmico incorrecto para la Cilindrada y Potencia. c).- Suciedad en el hilo de platino (elemento trmico) del medidor de masa de aire d).- Se regul ralent con el interruptor de mariposa abierto falsendose a la Unidad de Mando la seal de continuidad en estado de ralent. e).- En algunos casos la sonda Lambda est encharcada por demasiado nivel de aceite en el crter. Anlisis: Ver los apartados de: ELECTRONICA y BUJAS PARA MOTORES

NORMAS GENERALES a tener en cuenta para el GRUPO 1 Las averas analizadas sobre INYECCION ELECTRONICA se refieren a los sistemas: DIGIFANT, DIGIJET, MONO-JETRONIC, MONO-MOTRONIC, MOTRONIC y MPI o Multipoint Injection. El Esquema-Resumen expuesto a continuacin es vlido para todos los sistemas descritos aunque pueden variar los valores de Resistencia o Tensin de los Sensores y Componentes segn cada sistema. Pero el funcionamiento en s, es siempre el mismo, con las variantes que se especifiquen. Por ejemplo: un MOTRONIC colocado a un BMW; YUGO; AUDI; VW; OPEL; PEUGEOT, etc. funcionan de la misma manera. Podrn variar los valores de los Sensores Componentes de las MAGNITUDES DE CORRECCION MAGNITUDES ADICIONALES, pero la forma y modo de funcionamiento ser siempre la misma. Teniendo en cuenta el esquema inferior de bloques se podr intervenir cualquier Sensor Componente con un simple Multmetro, toda vez que estos Esquemas Prcticos son siempre los mismos y son la abreviatura simplificada de un circuito representativo de un elemento (lado derecho), que en todos los casos son similares. Solo hay que tener la precaucin al puentear unas patillas pins de la Centralita, en caso de no hacerlo con un Multmetro como el de la imgen, el PONER una RESISTENCIA entre dicha patilla y MASA para no FUNDIR el CIRCUITO de la Centralita Unidad de Mando conocida tambin como: UCE = Unidad de Control Electrnico