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Le cadrage paysager des entres routires de Montral

ENVIRONNEMENT

TUDES ET RECHERCHES EN TRANSPORT

Le cadrage paysager des entres routires de Montral

ENVIRONNEMENT

Michel Garipy Paul Lewis Nicole Valois Ludwig Desjardins

TUDES ET RECHERCHES EN TRANSPORT

LE CADRAGE PAYSAGER DES ENTRES ROUTIRES DE MONTRAL

Michel Garipy Paul Lewis Nicole Valois Ludwig Desjardins

Institut durbanisme, Facult de lamnagement et Chaire en paysage et en environnement, Universit de Montral

Novembre 2006

La prsente tude a t ralise la demande du ministre des Transports du Qubec et a t finance par la Direction de la recherche et de lenvironnement. Les opinions exprimes dans le prsent rapport nengagent que la responsabilit de leurs auteurs et ne refltent pas ncessairement les positions du ministre des Transports du Qubec. Assistants de recherche Jean-Franois Bertrand Brigitte Gervais Marc Lescarbeau Marie-Pierre Boss Mireille Blanger Comit de suivi de la recherche Louis-Philippe Roy, charg de projet, ministre des Transports du Qubec Guy Bdard, ministre des Transports du Qubec Monique Charest, ministre des Transports du Qubec Kathy Rouleau, ministre des Transports du Qubec Denis Stonehouse, ministre des Transports du Qubec Stphane Conant, Ville de Montral Photos et cartes - Photos du chapitre 4.2 : Nicole Valois sauf figures 4.20 et 2.25 qui sont de Jean-Franois Bertrand - Photos du chapitre 5.2 : Daniel Hudon du ministre des Transports du Qubec sauf figures 5.33 (a) et (b); 5.41 (b); 5.43 et 6.1 qui sont de Nicole Valois et les figures 5.36; 5.37 (a) et (b); 5.40 qui sont de Jean-Franois Bertrand - Photo 6.1 : Nicole Valois - Photo 6.2 : Michel Garipy - Les bases de carte du chapitre 2.3.2 proviennent du ministre des Ressources naturelles du Canada - Les coupes et les plans des chapitres 4 et 5 sont de Jean-Franois Bertrand - Toutes les bases des orthophotos proviennent du ministre des Transports du Qubec Dpt lgal Bibliothque nationale du Qubec, 2006 ISBN-13 : 978-2-550-48444-8 (version imprime) ISBN-10 : 2-550-48444-4 (version imprime) ISBN-13 : 978-2-550-48445-5 (PDF) ISBN-10 : 2-550-48445-2 (PDF)

FICHE ANALYTIQUE
Titre et sous-titre du rapport N du rapport Transports Qubec

Le cadrage paysager des entres routires de Montral

RTQ-06-08
Date de publication du rapport (Anne Mois)

2006-11
Titre du projet de recherche N du contrat (RRDD-AA-CCXX) Nde projet ou dossier

Cadrage paysager des entres routires de Montral


Responsable de recherche

2520-02-RZ03
Date du dbut de la recherche

R497.1
Date de fin de la recherche

Michel Garipy
Auteur(s) du rapport

2002-02

2006-02

Michel Garipy, Paul Lewis, Nicole Valois et Ludwig Desjardins


Charg de projet, direction Cot total de ltude

Louis-Philippe Roy, Direction de lle-de-Montral


tude ou recherche ralise par (nom et adresse de lorganisme)

102 650 $
tude ou recherche finance par (nom et adresse de lorganisme) Prciser DRE ou autre direction du MTQ

Institut durbanisme Universit du Qubec Montral, succursale A Montral (Qubec) H3C 3J7 et Chaire en paysage et environnement de lUniversit de Montral
Problmatique

Direction de la recherche et de lenvironnement 930, chemin Sainte-Foy, 6e tage Qubec (Qubec) G1S 4X9

Les entres routires qui donnent accs la rgion mtropolitaine de Montral jouent un rle essentiel. Artres vitales, elles permettent la population de migrer entre son lieu de rsidence et son lieu de travail, d'tudes ou de loisir; elles concourent galement au dveloppement des territoires traverss. Leur rle ne se dfinit toutefois pas qu'en matire d'accessibilit : elles sont porteuses de significations multiples, d'autant plus importantes qu'elles constituent les premiers contacts que les visiteurs tablissent avec la mtropole : ce sont de vritables portes d'entre, qui contribuent en dfinir l'identit. Par les interprtations dont elles font l'objet, c'est tout un paysage qui merge de cette ralit.
Objectifs

La prsente recherche traite de la relation entre les infrastructures routires servant de parcours d'entre la mtropole du Qubec et les territoires qu'elles desservent, la fois les abords immdiats et les priphries plus lointaines. Il s'agit ainsi de situer les parcours d'entre autoroutire de la mtropole dans le processus d'urbanisation des territoires traverss. Elle vise par le fait mme mieux cerner la dynamique qui permet une route de faonner un territoire, en relation avec la notion d'entre de la mtropole et, en retour, comprendre comment ce territoire impose ses exigences et contraintes sur le rseau, notamment par son caractre insulaire, et structure son tour ce rseau, en particulier sur le plan paysager.
Mthodologie

La mthode d'analyse utilise comprend essentiellement cinq grandes tapes : une tude historique, afin de situer l'volution du territoire, avant et aprs l'amnagement de l'infrastructure d'entre; une analyse de la morphologie et des formes urbaines aux abords de l'infrastructure (pont et autoroute), suivie d'une caractrisation des paysages traverss par l'infrastructure, tout autant les paysages de proximit que les paysages loigns; une analyse des stratgies d'acteurs; une interprtation des changements observs, en matire d'effets structurants; sur la base de ces analyses, se dgagent des principes d'intervention et de requalification des territoires traverss par les infrastructures d'entres routires.
Rsultats et recommandations

Au terme de l'analyse, trois lments de conclusion mergent. Premirement, les entres de Montral sont gnralement loin d'tre invitantes et ont t amnages surtout comme des espaces de transition, qui s'articulent sur des ponts et des autoroutes. Deuximement, les entres sont souvent perues comme des territoires prsentant un grand intrt, sinon conomique, tout le moins symbolique. Finalement, pour que le potentiel des entres puisse tre ralis, il apparat essentiel que les acteurs publics investissent ces territoires, qui possdent une trs grande importance symbolique, en ce sens qu'ils marquent l'entre Montral. La prise en charge des parcours d'entre comme projets urbains constitue la recommandation centrale.
Mots-cls Nombre de pages

Cadrage paysager, entres routires

294 pages

Nombre de rfrences bibliographiques

Langue du document

71

Franais Anglais Autre (spcifier) :

LE CADRAGE PAYSAGER DES ENTRES ROUTIRES DE MONTRAL

TABLE DES MATIRES INTRODUCTION ............................................................................................. 15 1. 1.0 1.1 1.2 LES ENTRES ROUTIRES : DYNAMIQUES TERRITORIALES ET SYSTMES DACTEURS ...................................................................... 17 Introduction ....................................................................................... 17 La documentation sur les entres de ville......................................... 17 Lexprience amricaine : paysages, infrastructures routires et occultation de lentre de ville........................................................... 19 1.2.1 Les parkways................................................................................. 20 1.2.2 De lavenue-jardin (parkway) lautoroute .................................... 21 1.2.3 Les autoroutes ............................................................................... 21 1.2.4 La relation entre autoroutes et paysages ...................................... 22 1.2.5 Les autoroutes et les entres de ville ............................................ 25 1.3 Les entres de ville : lentre de ville au parcours dentre .............. 26 1.3.1 Le concept dentre de ville selon lexprience franaise.............. 26 1.3.2 La formation du concept dentre de ville ...................................... 28 1.3.3 Les entres de ville dans les travaux de la Chaire en paysage et environnement ............................................................................... 30 1.3.4 De lentre de ville au parcours dentre ....................................... 33 1.4 Les effets structurants....................................................................... 34 1.4.1 Lorigine du concept deffets structurants ...................................... 35 1.4.2 Le concept deffets structurants..................................................... 36 1.4.3 La remise en question du lien de causalit.................................... 36 1.4.4 La prdominance des stratgies dacteurs .................................... 38 1.4.5 Les valeurs temporelles et les chelles de traitement ................... 39 1.4.6 Le boulevard urbain dans les stratgies urbanistiques du XIXe sicle.............................................................................................. 41 1.4.7 Un retour critique sur le concept.................................................... 41 1.5 Conclusion ........................................................................................ 44 2. LES ENTRES ROUTIRES DE MONTRAL ..................................... 45 2.0 Introduction ....................................................................................... 45 2.1 Les entres routires de Montral .................................................... 45 2.1.1 Les caractristiques des entres routires de Montral ................ 45 2.1.2 Les entres de Montral : des entres dagglomration?.............. 50 2.1.3 Les entres de Montral : entre valorisation et dvalorisation ...... 53 2.2 Les entres routires de Montral : logique de rseaux et logiques territoriales ........................................................................................ 55 2.2.1 Le cadre physique montralais...................................................... 55 2.2.2 Le dveloppement des rseaux et la croissance urbaine.............. 59 2.2.3 Les entres dans le contexte montralais actuel........................... 69 2.3 Les entres routires de Montral : convergences et divergences... 71 2.3.1 Une typologie des entres ............................................................. 71 2.3.2 Six parcours dentre reprsentatifs .............................................. 73 2.3.3 Les entres de Montral : paysages et morphologies ................... 88

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2.4 3.

Conclusion ........................................................................................ 89 LA MTHODOLOGIE DTUDE DES ENTRES DE MONTRAL...... 91

3.0 Introduction ....................................................................................... 91 3.1 Les entres de ville : concept et dlimitation .................................... 91 3.1.1 Les entres de ville : retour sur le concept .................................... 91 3.1.2 La dlimitation des entres............................................................ 93 3.2 La mthodologie danalyse ............................................................... 94 3.2.1 Lanalyse diachronique des infrastructures associe une analyse de lvolution de lutilisation des sols................................ 94 3.2.2 Lanalyse morphologique et paysagre ......................................... 94 3.2.3 Lanalyse des stratgies des diffrents acteurs............................. 95 3.2.4 Linterprtation des changements observs en termes deffets structurants .................................................................................... 96 3.2.5 Les principes dintervention et de qualification paysagre ............ 96 3.3 Lanalyse morphologique .................................................................. 97 3.3.1 Lanalyse globale du cadre physique et du dveloppement des rseaux .......................................................................................... 97 3.3.2 Lanalyse morphologique dtaille des parcours slectionns.... 100 3.4 La caractrisation de lexprience visuelle...................................... 100 3.4.1 Un aperu des approches dvaluation et de caractrisation visuelles ....................................................................................... 101 3.4.2 Une synthse de deux tudes de caractrisation visuelle ........... 103 3.4.3 La dmarche gnrale................................................................. 105 3.5 Lanalyse du systme dacteurs ...................................................... 111 3.5.1 Le choix des acteurs.................................................................... 111 3.5.2 Le droulement de lanalyse........................................................ 112 3.6 Conclusion ...................................................................................... 112 4. 4.0 4.1 INSRER UNE AUTOROUTE DANS UN MILIEU DJ CONSTRUIT : LAXE DE LAUTOROUTE 19 AVENUE PAPINEAU....................... 115 Introduction ..................................................................................... 115 La morphologie des milieux traverss par lautoroute 19 Avenue Papineau......................................................................................... 116 4.1.1 Laperu historique du tissu urbain travers ................................ 116 4.1.2 La description des tissus urbains traverss ................................. 119 4.1.3 Les relations entre infrastructure et milieux traverss ................. 126 4.2 La caractrisation visuelle du parcours de lautoroute 19 ............... 128 4.2.1 Le parcours et le contexte ........................................................... 129 Les traits dominants ............................................................................... 142 4.3 Conclusion ...................................................................................... 150 5. AMNAGER UNE AUTOROUTE DANS UNE ZONE EN VOIE DURBANISATION : LAXE DE LAUTOROUTE 10........................... 153 5.0 Introduction ..................................................................................... 153 5.1 La morphologie des milieux traverss par lautoroute 10................ 154 5.1.1 Laperu historique des tissus urbains traverss ......................... 154 5.1.2 Les tissus urbains traverss ........................................................ 170

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5.2 Caractrisation visuelle du parcours de lautoroute 10 ................... 179 5.2.1 Le parcours et le contexte ........................................................... 182 5.2.2 Les traits dominants..................................................................... 194 5.3 Conclusion ...................................................................................... 205 6. LAMNAGEMENT DES ENTRES ROUTIRES DE MONTRAL .. 209 6.1 Les entres routires, les acteurs et la dynamique territoriale........ 209 6.1.1 La perception des entres de ville ............................................... 211 6.1.2 Le rle des acteurs dans le faonnement des entres de ville .... 215 6.1.3 Les relations entre logiques dacteurs et production des espaces dentre ......................................................................... 217 6.2 Les principes et lments dune stratgie de qualification et de requalification.................................................................................. 225 6.2.1 Les lments de diagnostic ......................................................... 226 6.2.2 Vers une requalification des autoroutes et une qualification des entres : une double posture damnagement et les objectifs qui y sont lis ............................................................................... 233 6.2.3 Les entres comme projets urbains............................................. 235 6.2.4 Des mesures transitoires ou particulires suggres .................. 239 6.3 Conclusion ...................................................................................... 242 BIBLIOGRAPHIE .......................................................................................... 243 ANNEXE 1 CARACTRISATION VISUELLE SQUENTIELLE DU PARCOURS DENTRE DE LAUTOROUTE 19 .................... 251 ANNEXE 2 CARACTRISATION VISUELLE SQUENTIELLE DU PARCOURS DENTRE DE LAUTOROUTE 10 .................... 267 ANNEXE 3 LEXIQUE .................................................................................. 289 ANNEXE 4 LISTE DES RPONDANTS ..................................................... 293

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LISTE DES TABLEAUX Tableau 2.1 Tableau 2.2 Tableau 2.3 Tableau 3.1 Tableau 3.2 Tableau 3.3 Tableau 3.4 Tableau 3.5 Les parcours dentre de Montral ....................................... 44 Augmentation de lachalandage des ponts de Montral, 1978-1998............................................................................. 47 Les caractristiques des entres .......................................... 70 Les tapes de lanalyse morphologique................................ 97 Les outils danalyse............................................................... 97 Comparaison des mthodes dvaluation et de caractrisation visuelles ..................................................... 100 Caractrisation squentielle du parcours : qualification de chacune des squences ..................................................... 107 Caractrisation du parcours et son contexte : caractriser et qualifier lexprience du passage dune squence lautre .................................................................................. 108 Traits dominants du parcours dentre de lA-19 en direction de Montral .......................................................... 141 Traits dominants du parcours dentre de lA-10 en direction de Montral .......................................................... 193 Mesures transitoires............................................................ 237

Tableau 4.1

Tableau 5.1 Tableau 6.1

LE CADRAGE PAYSAGER DES ENTRES ROUTIRES DE MONTRAL

LISTE DES FIGURES Figure 2.1 Figure 2.2 Figure 2.3 Figure 2.4 Figure 2.5 Figure 2.6 Figure 2.7 Figure 2.8 Figure 2.9 Figure 2.10 Figure 2.11 Figure 2.12 Figure 2.13 Figure 2.14 Figure 2.15 Figure 2.16 Figure 2.17 Figure 2.18 Figure 4.1 Figure 4.2 Figure 4.3 Figure 4.4 Figure 4.5 Figure 4.6 Figure 4.7 Figure 4.8 Figure 4.9 Figure 4.10 La congestion sur le rseau routier de Montral (pointe AM) .. 50 Le mont Royal et les terrasses montralaises ......................... 57 Le rseau des chemins barrires de Montral...................... 60 Montral en 1834 ..................................................................... 60 La rgion de Montral en 1900 ................................................ 62 Rseau routier et ponts dvelopps entre 1920 et 1948 dans la rgion de Montral ............................................................... 64 La construction de ponts routiers entre 1900 et 1948, dans la rgion de Montral ............................................................... 65 Le dveloppement du rseau routier entre 1958 et 1982 ........ 67 Croissance urbaine de la Rive-Sud, entre 1952 et 1964 ......... 68 Zones industrielles de la rgion de Montral, 1972 ................. 68 Dveloppement de la rgion de Montral, 1900-1990............. 70 Urbanisation de la rgion de Montral, 1933-1990.................. 72 Lautoroute 15 et le pont Mdric Martin : les squences dobservation............................................................................ 74 Les squences dobservation : lautoroute 19 et le pont Papineau-Leblanc .................................................................... 76 Les squences dobservation : lautoroute 40 et le pont Charles-de-Gaulle ........................................................ 79 La route 132 et le pont Jacques-Cartier : les squences dobservation............................................................................ 81 Lautoroute 10 et le pont Champlain : les squences dobservation............................................................................ 83 Lautoroute 40 et le pont de lle-aux-Tourtes .......................... 86 Le parcellaire du Sault-au-Rcollet, 1873.............................. 117 Lutilisation du sol du Sault-au-Rcolet, 1907........................ 118 Les abords de lavenue Papineau, en 1931........................... 118 Les trois tissus urbains montralais....................................... 120 Lancien noyau villageois du Sault-au-Rcollet ..................... 121 Les quartiers de lavenue Papineau, entre le boulevard Henri-Bourassa et le viaduc du chemin de fer .. 123 Lavenue Papineau, entre lautoroute Mtropolitaine et le viaduc du chemin de fer ..................................................... 125 Lautoroute 19 Laval, squence dobservation ................... 129 Lavenue Papineau Montral, squences dobservation .... 129 Lautoroute 19 et lavenue Papineau : lensemble du parcours ............................................................................ 133

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LE CADRAGE PAYSAGER DES ENTRES ROUTIRES DE MONTRAL

Figure 4.11 Figure 4.12 Figure 4.13 Figure 4.14 Figure 4.15 Figure 4.16 Figure 4.17 Figure 4.18 Figure 4.19 Figure 4.20 Figure 4.21 Figure 4.22 Figure 4.23 Figure 4.24 Figure 4.25 Figure 5.1 Figure 5.2 Figure 5.3 Figure 5.4 Figure 5.5 Figure 5.6 Figure 5.7 Figure 5.8 Figure 5.9 Figure 5.10 Figure 5.11 Figure 5.12 Figure 5.13 Figure 5.14 Figure 5.15 Figure 5.16 Figure 5.17 Figure 5.18

Lautoroute 19 Laval, Squence 1 ...................................... 134 Lautoroute 19 Laval, Squence 1 ...................................... 134 Lautoroute 19 Laval, Squence 2, coupe et plan type....... 135 Lautoroute 19 Laval, Squence 2 ...................................... 135 Lautoroute 19 pont, Squence 3........................................ 136 Lavenue Papineau, Squence 4 ........................................... 136 Lavenue Papineau, Squence 4 ........................................... 137 Lavenue Papineau, Squence 5 ........................................... 138 Lavenue Papineau, Squence 5 ........................................... 138 Lautoroute 19 Laval ........................................................... 139 Lautoroute 19 Laval, Squence 1 ...................................... 140 Lautoroute 19 et lavenue Papineau, lensemble du parcours ............................................................................ 141 Le pont Papineau-Leblanc, Squence 3................................ 145 Lavenue Papineau Squence 5, coupes et plans types .... 147 Lavenue Papineau, Squence 4 ........................................... 149 Relief et cours deau de Montral au XVIIIe sicle ................. 155 Plan de ville et de la cit de Montral, 1819 (dtail) .............. 155 Les tapes du dveloppement du sud-ouest de Montral ..... 157 Pointe Saint-Charles en 1890 ................................................ 158 Le pont Champlain lors de sa construction............................ 160 La tte du pont Champlain Brossard, pendant la construction........................................................................ 160 Linsertion de lautoroute Bonaventure dans le tissu urbain montralais ............................................................................ 161 Vue arienne de lle des Surs en 1954.............................. 162 Vue arienne de lle des Surs en 2000.............................. 163 Carte de Brossard en 1950.................................................... 165 Photo arienne de Brossard en 1957 .................................... 165 Photo arienne de Brossard en 1983 .................................... 166 Photo arienne actuelle de Brossard..................................... 166 Lautoroute 10 en construction............................................... 167 Le territoire de la Socit du Havre et ses zones stratgiques ........................................................................... 169 Les quatre secteurs danalyse des tissus urbains montralais ............................................................................ 171 Lautoroute 10, sur le territoire de lle des Surs ................. 173 Le Technoparc de Montral et lautoroute Bonaventure longeant le fleuve Saint-Laurent ............................................ 174

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LE CADRAGE PAYSAGER DES ENTRES ROUTIRES DE MONTRAL

Figure 5.19 Figure 5.20 Figure 5.21 Figure 5.22 Figure 5.23 Figure 5.24 Figure 5.25 Figure 5.26 Figure 5.27 Figure 5.28 Figure 5.29 Figure 5.30 Figure 5.31 Figure 5.32 Figure 5.33 Figure 5.34 Figure 5.35 Figure 5.36 Figure 5.37 Figure 5.38 Figure 5.39 Figure 5.40 Figure 5.41 Figure 5.42 Figure 5.43 Figure 5.44 Figure 5.45 Figure 5.46 Figure 6.1 Figure 6.2

Un secteur du parcours occup par plusieurs entreprises du secteur agroalimentaire ......................................................... 174 Le secteur agroalimentaire .................................................... 176 La Cit du Multimdia ............................................................ 177 Lautoroute 10 Squences dobservations.......................... 180 Lautoroute 10 lensemble du parcours............................... 181 Lautoroute 10 Squence 1................................................. 184 Lautoroute 10 Squence 1................................................. 185 Lautoroute 10 Squence 2................................................. 186 Lautoroute 10 Squence 2................................................. 186 Lautoroute 10 Squence 2................................................. 187 Le pont Champlain................................................................. 188 Le pont Champlain................................................................. 189 Lautoroute 10 Squence 4................................................. 190 Lautoroute Bonaventure Squence 4 ................................ 190 Lautoroute Bonaventure Squence 5 ................................ 191 Lautoroute Bonaventure Squences 5 et 6........................ 191 Lautoroute 10 Squence 1................................................. 192 Le pont Champlain Squence 3.......................................... 196 Lautoroute Bonaventure Squence 5 ................................ 197 Lautoroute Bonaventure, Montral Squences 4, 5 et 6.... 198 Lensemble du parcours Coupes et plans types ................. 200 Lautoroute 10, Rive-Sud ....................................................... 201 Lautoroute 10 Rive-Sud ..................................................... 202 Lautoroute Bonaventure Squences 4, 5 et 6.................... 203 Lautoroute Bonaventure Squence 6 ................................ 204 Lautoroute Bonaventure Squence 4 ................................ 204 Lautoroute 10 Squence 2................................................. 205 La rue University .................................................................... 207 LInnuksuk, rig lors de lexposition des Mosacultures, en concurrence avec un panneau daffichage ............................ 228 Mur de panneaux-rclames, prs de laroport dHanoi ........ 230

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LE CADRAGE PAYSAGER DES ENTRES ROUTIRES DE MONTRAL

INTRODUCTION
Les routes et autoroutes qui donnent accs la rgion mtropolitaine de Montral jouent un rle essentiel. Artres vitales, elles permettent une part importante de la population de migrer entre son lieu de rsidence et son lieu de travail, dtudes ou de loisir; voies dacheminement des matires premires et des produits finis, elles concourent au dveloppement de la mtropole, tout comme elles contribuent celui du pays tout entier. Leur rle ne se dfinit toutefois pas quen termes daccessibilit. Elles sont porteuses de significations multiples, dautant plus importantes quelles constituent les premiers contacts que les visiteurs tablissent avec la mtropole; ce sont de vritables portes dentre qui contribuent en dfinir lidentit. Par les interprtations dont elles font lobjet, cest tout un paysage qui merge de cette ralit, tant pour les usagers, quils soient occasionnels ou assidus, que pour les riverains. Cest en quelque sorte la question des effets structurants qui se trouve ainsi pose, sur le plan des activits portes par les infrastructures comme sur celui des paysages crs ou, tout le moins, faonns et transforms par les infrastructures dentre. Depuis la cration de la Chaire en paysage et environnement, diffrents aspects des paysages autoroutiers ont fait lobjet de travaux, quil sagisse des entres de pays, des entres de Qubec, capitale nationale, des voies de traverse des petites agglomrations ou des relations quentretiennent ces infrastructures avec dautres quipements par exemple les lignes de transport dnergie, laffichage, les bordures vgtales. La prsente recherche veut intgrer ces rflexions. Elle porte sur le cadrage paysager des entres routires de la mtropole. Elle traite de la relation paysagre entre les infrastructures routires servant dentres la mtropole du Qubec et les territoires quelles desservent, la fois les abords immdiats et les priphries plus lointaines. Il sagit ainsi de situer les entres autoroutires de Montral dans le processus durbanisation, notamment en relation avec la prsence du fleuve Saint-Laurent, frontire physique mais galement voie de communication, et avec les territoires qui la ceinturent. Cette recherche porte galement sur tous les lments du rseau routier dans le processus durbanisation, et elle est centre sur deux lments principaux : 1. Le concept deffets structurants des infrastructures sur les morphologies et les paysages dans lesquels sinsrent les lments du rseau; 2. Les stratgies damnagement des diffrents acteurs qui sont engags dans le dveloppement des infrastructures et de leurs territoires priphriques.

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LE CADRAGE PAYSAGER DES ENTRES ROUTIRES DE MONTRAL

La recherche vise mieux cerner la dynamique qui permet une route de faonner un territoire en lien avec la notion dentre de la mtropole et, en retour, dobserver comment ce territoire impose ses exigences et contraintes au rseau, notamment par son caractre insulaire, et le structure son tour, en particulier sur le plan paysager. Ce rapport final prvu aux devis et contrat liant le ministre des Transports du Qubec et la Chaire en paysage et environnement comporte six chapitres qui refltent sensiblement les tapes qui ont t suivies. Le premier traite des concepts dentre, de paysages autoroutiers et deffets structurants, partir dune revue de la littrature. Le second chapitre tudie les entres routires de Montral et tente de les interprter selon des logiques de rseau et paysagres. Le troisime prcise la mthodologie danalyse morphologique et paysagre qui a t applique deux entres juges reprsentatives de la diversit des situations possibles : celles de lautoroute 19 et de lautoroute 10. Les rsultats de lanalyse apparaissent aux chapitres quatre et cinq. Le dernier chapitre cherche prendre en considration le rle des acteurs dans la conception et lamnagement des entres de ville pour ensuite esquisser les principes et lments dune stratgie de qualification et de requalification de ces entres.

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LE CADRAGE PAYSAGER DES ENTRES ROUTIRES DE MONTRAL

1.

LES ENTRES ROUTIRES : DYNAMIQUES TERRITORIALES ET SYSTMES DACTEURS

1.0 Introduction
Le prsent rapport traite des entres de ville et des relations quelles entretiennent avec les territoires quelles traversent. Trois concepts sont la base de la prsente recherche : le paysage autoroutier, dans le cas qui nous proccupe; lentre de ville; les effets structurants. Nous les examinons dans les prochaines pages, aprs avoir apport quelques prcisions sur la mthodologie de recherche bibliographique. En fin de chapitre, nous proposons notre propre conception de lentre de ville, adapte au contexte de la prsente recherche.

1.1 La documentation sur les entres de ville


La littrature portant sur les effets structurants et sur les entres de ville est particulirement abondante, surtout si nous considrons galement les monographies qui sintressent aux diffrentes entres de ville ou les textes qui postulent lexistence deffets structurants. Il ne sagissait pas pour nous de tout recenser, mais plutt de nous attarder aux textes fondamentaux1. Ces derniers ont t retenus au terme dun processus rigoureux et extensif. Cette recherche documentaire a t ralise en utilisant les outils suivants : 1. Documents produits par la Chaire en paysage et environnement de lUniversit de Montral (CPEUM) sur le thme des entres de ville et de la ville de Montral2, portant sur ces questions ou sur des questions connexes; 2. Bases de donnes bibliographiques, partir des principaux mots-cls utiles la recherche : effets structurants, entres de ville, autoroutes, acteurs, paysages, morphologie; 3. Moteurs de recherche Internet (Google notamment), encore une fois partir des mots-cls slectionns pour la recherche;

La ligne darrt de la consultation des sources a t trace en fonction de deux principes qui sont courants en mthodologie de recherche et qui sont interrelis : a) un principe de rptition ou de redondance, soit quand la consultation de la bibliographie des ouvrages nouveaux ne produisait que peu de nouveaux titres ou rvlait les mmes ouvrages dj rfrencs; b) un principe de saturation, soit quand la consultation de nouvelles rfrences napportait pas dlments ou dinterprtations vritablement nouveaux. 2 Principalement les tudes de caractrisation de la forme urbaine commandes par la Ville de Montral dans le contexte de la rvision du plan durbanisme qui a t adopt en 2004.

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4. Bases de donnes des principaux centres de recherche dans le secteur des infrastructures de transport : aux tats-Unis, le Transportation Research Board, Scenic America, de mme que la National Transportation Library du U.S. Department of Transportation; et en France, les cinq principaux centres spcialiss dans le secteur des transports : Centre dtudes sur les rseaux de transport et lurbanisme (Certu, Paris), Institut national de recherche sur les transports et leur scurit (Inrets, Paris), Laboratoire Techniques, Territoires et Socits (Latts, Paris), Laboratoire dconomie des transports (LET, Lyon), Groupe de recherche architecture et infrastructures (GRAI, Versailles). Les diffrents outils utiliss ont permis dintgrer la fois les monographies et les priodiques spcialiss, utiles pour nous permettre de comprendre comment, dans la documentation, on traite des entres de ville et de leurs effets structurants, notamment sur les paysages. La littrature traitant des entres de ville est nettement plus abondante en France quaux tats-Unis ou au Canada o cette question est trs rarement aborde. Cela peut sexpliquer par le fait que les auteurs franais utilisent le concept dentre de ville de manire trs ouverte pour dcrire les espaces priurbains. Les Amricains, pour leur part, sintressent soit aux autoroutes selon une approche paysagre, soit aux espaces priurbains selon une approche urbanistique. Ils nutilisent pas, daprs le reprage que nous avons effectu de la littrature, le concept dentre de ville, ni aucun autre terme pouvant sy apparenter. Sans doute que les entres des villes amricaines ne sont pas tellement diffrentes de celles que lon trouve en France, mais la question nest tout simplement pas aborde, du moins pas sous le mme angle. Ainsi, deux approches peuvent tre assez clairement distingues dans la documentation : Une approche europenne, surtout franaise, souvent dordre thorique, qui sintresse essentiellement larticulation routes et territoires. Lapproche franaise est marque par la symbolique de lentre, espace privilgi la frontire entre lurbain et le rural. Lapproche quont labore les chercheurs qui se sont intresss aux entres de ville est assurment urbanistique et centre sur le projet et la ncessaire reconfiguration des environnements priphriques; elle sinscrit clairement dans une perspective critique de lautomobile, cause des mutations paysagres que cette dernire induit sur les territoires traverss, mais galement cause des transformations dans les comportements3 et des consquences sur les espaces centraux, notamment sur lactivit commerciale quon y trouve.

Parmi les documents les plus intressants, on retiendra le dossier bibliographique de Frobert (1999) qui dresse un panorama des entres de ville et met en perspective les diffrents discours afin de mieux faire comprendre la problmatique que posent les entres de ville.

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Une approche amricaine, peut-tre davantage pragmatique, o lentre de ville ne semble pas vritablement exister. Les auteurs amricains qui sintressent aux entres de ville traitent davantage des vues des corridors autoroutiers, do une littrature abondante sur les avenues-jardins (parkways), par exemple (Bishop, 1989). Lapproche amricaine sintresse peut-tre moins aux entres de ville quau rseau routier et son impact sur la mobilit et lamnagement du territoire. La perspective adopte ici nest pas dabord critique : il ne sagit pas tant de rejeter lautomobile que de tenter damnager lespace pour favoriser les autres modes de transport. Lautomobile entrane peut-tre une dpendance, pour reprendre le mot de Dupuy (1999), mais elle ne saurait tre remise en question. Cela ninterdit pas, toutefois, de tenter damliorer la banlieue, notamment par des amnagements que lon qualifie parfois de nouvel urbanisme ou encore de transit-oriented development . Les diffrences ne sont pas, on en conviendra, toujours trs nettes entre ces deux approches. Ainsi, on traite galement de paysages dans la littrature franaise sur les entres de ville, mais on se concentre surtout sur les stratgies dacteurs, souvent en favorisant une approche essentiellement normative notamment par llaboration de rglements et doutils de requalification , alors quaux tats-Unis ce sont les paysages qui semblent davantage attirer lattention des chercheurs. En France, le terme paysage est gnralement utilis de manire vague, comme si la dgradation allait de soi lorsquil sagit des paysages autoroutiers. La recherche que nous proposons dans le prsent rapport se trouve en quelque sorte la jonction de ces deux approches complmentaires : elle traite des paysages des corridors autoroutiers, mais en gardant un intrt marqu pour les jeux des acteurs qui les conoivent et pour ce qui en dcoule sur le plan de la rglementation.

1.2 Lexprience amricaine : paysages, infrastructures routires et occultation de lentre de ville


Le concept dentre de ville a ses origines en France; dans ce concept, la notion de paysage reste essentiellement dordre esthtique et se pose en termes darticulation entre la route et le territoire, et particulirement lors des exercices de requalification du territoire. Aux tats-Unis, le concept dentre de ville nest pas aussi clair quen France. Cela ne veut pas dire que les Amricains ne se sont pas penchs sur la question de la relation entre les autoroutes et le paysage, bien au contraire. Ds la cration des premires autoroutes au dbut du XXe sicle, le paysage a t un enjeu fondamental de la planification des autoroutes. Toutefois, au plus fort de la construction des autoroutes au milieu du sicle dernier, la proccupation lgard du paysage a t relgue au second plan pour revenir la fin du sicle. La question sest pose, dans le cadre de cette recherche, de revoir dans une perspective plus

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large la dimension paysagre contenue dans la conception des parkways et des autoroutes aux tats-Unis, ainsi que la relation entre autoroute et paysage vhicule par diffrents auteurs amricains.

1.2.1 Les parkways


De nos jours, aux tats-Unis, les parkways dsignent les autoroutes (parfois des boulevards), amnages dans un parc ou les autoroutes ayant une large emprise plante; elles sont parfois panoramiques. Lamnagement paysager permet de constituer ce que lon appelle parfois un park-like setting . Les parkways servent la circulation de transit do un accs contrl, comme pour les autoroutes et elles sont souvent interdites aux vhicules lourds. Elles sont gnralement classes comme autoroutes (freeways ou highways). Le terme parkway , utilis pour dsigner les autoroutes ds le dbut du XXe sicle, trouve son origine dans un rapport de 1868 adress aux commissaires de Brooklyn, dans lequel Vaux et Olmsted proposent de relier Prospect Park locan par une route panoramique (Zaitevsky, 1982). Cest sous ce vocable que Olmsted et Vaux ont dessin les rseaux de parkways de New York, Boston et Chicago, notamment la Eastern Parkway et lEmarald Neckless. Ces routes permettaient de relier entre eux les parcs de la ville par un systme de voies plantes, lesquelles avaient des fonctions diffrencies : promenade pied, circulation en voiture et, plus tard, tramway. Elles taient en fait de vritables promenades o, comme le souhaitait Olmsted, les gens de toutes les classes sociales pourraient venir se promener, en qute dair frais et de nature. Inspirs des boulevards haussmanniens, les parkways dOlmsted avaient, entre autres caractristiques, de larges emprises (jusqu 70 mtres) comprenant une voie vhiculaire centrale et un terre-plein plant de chaque ct, avec une contre-alle. La plantation systmatique darbres en plusieurs ranges faisait galement partie des particularits marquantes de ce type de voie (Gourdon et autres, 2000). En plus de la plantation abondante et systmatique qui constituait une des caractristiques majeures, le choix de lemplacement et la capacit de sadapter et de mettre en valeur le milieu travers faisaient partie des enjeux de la cration des parkways. Tout en maintenant le principe des grands boulevards, Olmsted amnage, l o cest possible, des voies de circulation de largeurs variables, notamment dans des milieux sensibles sur le plan naturel (Gourdon et autres, 2000). Tel est le cas du tronon compris entre Jamaican Pound et The Fens du systme de parcs de Boston, conu dans une large emprise couvrant la Muddy River. Olmsted a su profiter des conditions difficiles de ce secteur aux prises avec des problmes de drainage pour faire de ce tronon une vritable promenade plante, avec des voies de circulation diffrencies o les abords semblent appartenir tant la route quau parc linaire. De fait, selon Zaitzevsky (1998), chaque tronon du systme de parkways de Boston reliant les parcs entre eux sadapte aux caractristiques naturelles du milieu quil traverse : un caractre formel dans le secteur de

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Fens, sylvain dans le secteur de Muddy River, ample et majestueux dans le secteur de lArboretum.

1.2.2 De lavenue-jardin (parkway) lautoroute


Mme si les premires avenues-jardins dOlmsted sapparentent aux boulevards, le terme parkway a t utilis pour dsigner les routes accs limit ds le dbut du XXe sicle, alors que lon voit apparatre les premires autoroutes. Dabord boulevard et voie de circulation urbaine, la parkway devient rapidement autoroute, o la dimension urbaine est le plus souvent absente. Ainsi, les parkways deviennent des routes reliant la banlieue la ville, et le long desquelles, contrairement aux boulevards, les lotissements urbains ne sont pas demble envisags (Gourdon et autres, 2000). On attribue cette mutation au projet de la Bronx River Parkway New York, toute premire route accs limit construite aux tats-Unis, entre 1906 et 1924, dans lesprit dun projet de route intgre dans un parc (Gourdon et autres, 2000; Tunnard et Pushkarev, 1963). Conu comme une route dans un parc, le corridor autoroutier est alors intgr lensemble du parc dont le projet visait la prservation de la valle et la rhabilitation de la rivire Bronx, menace par la pollution. Le design de la route a t harmonis de faon marier sa gomtrie la topographie du terrain et faciliter son insertion dans un milieu physique sensible, tout en maintenant un accs visuel et physique vers diffrents secteurs du parc. Outre linsertion dans la gomorphologie du paysage, les principes de cette parkway, qui resteront sensiblement les mmes pour les parkways subsquentes, sappuient sur les caractristiques suivantes : accs limits, larges emprises plantes, croisements diffrencis, gomtrie lgrement courbe, en lien avec les paysages traverss. Certaines de ces caractristiques dcoulent des principes de composition des parkways chers Olmsted, tels laspect verdoyant, la mise en valeur des vues et la relation entre topographie et gomtrie insertion physicospatiale adquate.

1.2.3 Les autoroutes


Toutes les parkways nont pas t amnages sur le mme modle. En effet, mme si de nombreuses autoroutes ont t conues selon les principes originaux des parkways jusqu la fin des annes 1950, les impratifs defficacit sont devenus prioritaires ds le deuxime quart du XXe sicle, au dtriment de lamnagement paysager. Certains auteurs vont jusqu dire que le vocable parkway a permis de lgitimer lachat de terrains dans les meilleurs espaces des villes, le long des cours deau, par exemple, afin dy construire des autoroutes loppos du caractre des parkways (Gourdon et autres, 2000). Avec le dveloppement industriel en Occident autour de la Premire Guerre mondiale, les autoroutes se sont multiplies dans le but de faciliter les changes commerciaux et de rduire la congestion aux entres

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des villes. Peu peu, les particularits fonctionnelles ont pris le dessus : le design de lautoroute conu en fonction de lexprience esthtique est devenu secondaire, voire inexistant. Ce faisant, la conception et la planification des autoroutes ont vite t limites des considrations techniques lies la scurit, la fluidit et lefficacit, au dtriment des considrations paysagres. Les emprises ont t rduites des fonctions scuritaires, faisant de certaines routes des tranches dans le paysage. On a ainsi constat une perte de la dimension paysagre ds le dbut des annes 1960, au plus fort de la construction des autoroutes en Occident, quil est possible de traduire, la lumire des crits de certains auteurs, par un manque de considration pour la relation entre autoroutes et paysages.

1.2.4 La relation entre autoroutes et paysages


Ce manque de proccupation pour linsertion des autoroutes dans le paysage a conduit certains auteurs et architectes paysagistes faire valoir la ncessit de prendre en considration lexprience paysagre de lautoroute dans la planification de cette dernire. Man made America (Tunnard et Pushkarev, 1963) et The View from the Road (Appleyard, Lynch et Myer, 1965) sont parmi les premiers et les plus importants ouvrages portant sur le paysage et lautoroute. Motivs par le manque de considrations esthtiques dans le dveloppement des villes et des rgions, Tunnard et Pushkarev (1963) ont examin les problmes de la croissance urbaine aux tats-Unis, notamment en ce qui a trait aux autoroutes. Dans leur ouvrage, les considrations paysagres sont regroupes en deux catgories : lesthtique de la route elle-mme (the internal harmony of the freeway) et linsertion de la route dans le paysage (the external harmony of the freeway). laide de diagrammes et de concepts gomtriques, les auteurs dmontrent lincidence de la gomtrie de la route sur la vue de lautoroute et de ses abords. Les auteurs prnent un design qui accentue le caractre du paysage en milieu rural et ils prconisent une autoroute qui suit la morphologie existante en milieu urbain, en sinsrant plutt dans les interstices. La contribution mthodologique de louvrage The View from the Road (Appleyard, Lynch et Myer, 1965) est aujourdhui incontestable. Prenant appui sur ltude de caractrisation dun parcours existant, les auteurs ont chafaud une mthode de caractrisation dun parcours sur laquelle il est possible de sappuyer lors de la planification dun trac dautoroute. Appleyard et ses collaborateurs sont les prcurseurs de la prise en considration des caractristiques de lexprience de lindividu en situation de conduite automobile, de sa perception et de sa sensation lgard du paysage vu de lautoroute. Au-del de la contribution mthodologique, ces auteurs proposent un autre point de vue concernant les autoroutes. Tout en reconnaissant une certaine rsistance lgard de lautoroute, ils ne sopposent pas sa prsence et y voient mme certaines vertus. Ils se positionnent en faveur de

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lautoroute comme soutien de lexprience esthtique de la ville, comme une occasion de faire comprendre la ville et comme une exprience plaisante. Ils situent la valeur esthtique de lautoroute au mme niveau que toutes autres considrations de design dans une ville. Les outils de caractrisation portant sur ce sur quoi sappuie cette exprience esthtique ont contribu sensibiliser le milieu des acteurs engags dans la construction dautoroutes et la relation entre paysage et autoroute. Aprs la parution de ces ouvrages, les Amricains se sont intresss louverture de lexpertise du design dautoroutes dautres professionnels. Tandis que, dans cet ouvrage, on plaidait pour une meilleure insertion des autoroutes dans le paysage et une prise en considration accrue de leur potentiel dans le design urbain, on a vu apparatre aux tats-Unis une certaine proccupation lgard des autoroutes offrant des vues sur les paysages. Cette ide a t lance par le prsident Johnson en 1965, dans son Message on Natural Beauty (Bishop, 1989) qui a amen certains tats mettre en place des programmes de protection et de mise en valeur des autoroutes, dans le cadre de la lgislation et des programmes fdraux. Suivant ces recommandations, la Californie, par exemple, a exig des municipalits quelles prtent une attention importante aux scenic highways au sein de leurs plans durbanisme. Un certain nombre dactions sen sont ensuivies. En 1987, la Commission on American Outdoors recommande ltablissement dun rseau de routes panoramiques (scenic roadways) lchelle nationale (Bishop, 1989). Le National Highway System Designation Act, entrin en novembre 1995 par le Congrs, impose la prise en considration de lenvironnement naturel, des impacts sur lenvironnement, de laspect panoramique, historique et communautaire et commande de prserver lactivit ainsi que laccs dautres modes de transport pour toute nouvelle construction, restauration ou rhabilitation dautoroute. Cette mesure lgislative est considre comme lune des plus importantes lchelle nationale. La Federal Highway Administration met sur pied une structure (Context Sensitive Design) visant soutenir le design des autoroutes (highways) dans une telle approche4.

http://wwwcf.fhwa.dot.gov/environment/csd.htm

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Scenic America, organisme affect la protection et la mise en valeur du patrimoine et des beauts naturelles du paysage, joue un rle actif lchelle locale et nationale dans la prservation des paysages vus des routes; il encourage galement toute action visant le respect des traits significatifs, tant gographiques, culturels, historiques, anthropiques et naturels que sociaux. Lorganisme fait le lien entre les communauts et les diffrents paliers et organismes gouvernementaux afin de mettre en place des mesures de protection des paysages5. Ces dispositifs invitent la prise en considration et la protection des paysages aux abords des autoroutes; cela se traduit dans la ralit par une attention au design des corridors de la part des diffrents paliers gouvernementaux. Louvrage de Bishop (1989), Urban Design Corridor, dmontre comment certaines municipalits se sont dotes de rgles damnagement dans le but doptimiser la cohrence des lotissements le long des corridors routiers et il expose en quoi consistent les ralisations. Il examine les conditions de mise en uvre du design des corridors autoroutiers, en mettant laccent sur la relation entre le corridor et ses abords. En slectionnant quelques exemples de design de corridors pour lesquels les autorits ont considr la qualit, lamlioration de lapparence et la scurit des routes, Bishop donne un aperu de la planification locale et de la rglementation qui touchent ces paramtres, tout en suggrant des lments de ralisation sur le plan du design. Bishop reconnat deux types de corridors, commerciaux et panoramiques. Les premiers traversent les tissus urbaniss forms de zones commerciales et dimmeubles de bureaux ayant une relation plus ou moins cohrente entre eux. Tout en faisant rfrence au nouvel urbanisme pour favoriser la comprhension de cette catgorie de corridors, il reconnat que les problmes sont de deux ordres, visuel et fonctionnel, et quils relvent de la planification des abords et du dveloppement. Les corridors commerciaux sont plus problmatiques que les corridors panoramiques, qui sont reconnus pour offrir au conducteur une exprience visuelle particulire sur des paysages particuliers. Les critres de caractrisation pour lun et pour lautre en disent long sur la diffrence qui les divise. Pour les corridors commerciaux, les variables de caractrisation portent sur lutilisation du sol, la frquentation et les objectifs de dveloppement, tandis que pour les corridors panoramiques les variables sont plus subjectives et ont trait la lisibilit, lintgrit du paysage et la cohrence visuelle de la composition. Louvrage de Bishop (1989) tente de clarifier les problmatiques dinsertion dinfrastructures dans le milieu en sappuyant sur des exemples de cas.

http://www.scenic.org

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1.2.5 Les autoroutes et les entres de ville


Bien que les ouvrages consults touchent tant les routes en milieu urbain quen milieu rural, ils nest jamais fait prcisment mention des entres de ville, si ce nest pour mettre en relief la ncessit dune enseigne pour marquer lentre. En outre, le concept de paysage en contexte autoroutier et, plus forte raison, en situation dentre de ville nest jamais explicite. La relation entre paysage et autoroute fait surtout rfrence lexprience esthtique prenant appui sur la caractrisation formelle de ce que lon voit, comment on le voit, et sur lexplication de la relation objective et subjective entre le paysage et lobservateur. Cette approche corrobore lide que les premires autoroutes, conues sur le modle des parkways, accordaient de limportance au plaisir de la conduite. Cette ide si chre au concept des parkways a perdu de sa force avec lexpansion des villes et la prolifration des autoroutes dans les annes 1960. Cest dans ces termes que sinscrivent les ouvrages de Appleyard, Lynch et Myer (1965), Tunnard et Pushkarev (1963) et de Bishop (1989); leur suite sest mise en place une rglementation touchant la relation entre le paysage et lautoroute dans divers tats et municipalits. Sans nier les aspects de scurit et de fluidit, le plaisir de la conduite sous-tend les objectifs de prservation, de dveloppement et de requalification esthtiques quon trouve dans les ouvrages techniques et mthodologiques ainsi que dans les manuscrits. Par-del les rfrences implicites au paysage, ce qui est en jeu dans la littrature amricaine en termes de relation entre le paysage et lautoroute se regroupe en quatre catgories : le socle ou lieu dinsertion, la gomtrie de la route, les abords immdiats et les vues dgages partir de lautoroute. Dans la situation idale et harmonieuse dune relation entre lautoroute et le paysage, il est entendu que le trac doit pouser la topographie et se fondre dans le paysage (aspect socle); que la gomtrie doit tre varie et souple afin de rendre la conduite agrable (la route elle-mme); que le design des abords doit tre vgtalis avec soin (les abords); et que la vue sur le paysage doit tre prserve l o celui-ci prsente un intrt. certaines poques, comme on la vu, la gomtrie de la route et linsertion dans le paysage taient des enjeux fixs par des paramtres de contrle defficacit, de cots, de scurit et de fluidit, bien plus que par la ncessit de proposer une exprience agrable de conduite. cet gard, bien que nous ayons not la disparition de la sensibilit au paysage au cours du sicle dernier, il faut souligner leffort du gouvernement amricain afin de prserver les plus belles routes des tatsUnis, ds les annes 1930, en crant les National Parkways. Ces corridors

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routiers ont t crs dans le but de protger et de rendre accessibles au public des points dintrt panoramiques et historiques des paysages les plus marquants des tats-Unis6. Bien quils soient caractre emblmatique, majestueux et peu nombreux, ces corridors protgs sont lorigine dune tradition de prise en considration des paysages aux tats-Unis, qui a sans doute marqu la faon de rgir les corridors autoroutiers caractre urbain ou rural.

1.3 Les entres de ville : lentre de ville au parcours dentre


Dans les pages qui suivent, nous prciserons les diffrentes conceptions dentres de ville, en faisant ressortir les convergences et les divergences afin de mieux comprendre la problmatique des entres montralaises, que nous examinerons au chapitre suivant. Le concept dentre de ville sera esquiss dans un premier temps; ensuite seront prsentes les grandes tapes de la formulation du concept en France et enfin un rsum des recherches ralises sur ce sujet la Chaire en paysage et environnement sera propos.

1.3.1 Le concept dentre de ville selon lexprience franaise


Dans la littrature franaise, lentre de ville fait rfrence un espace trs particulier, qui ne correspond que bien imparfaitement aux entres de la ville de Montral. Clairement, dans lensemble des documents consults, on convient que les entres de ville sont des espaces commerciaux qui font lobjet de peu de considrations urbanistiques ou esthtiques. On associe gnralement lentre de ville aux espaces et paysages priurbains, linterface de la ville et de la campagne, et elle reprsente de ce fait une zone floue, mal dfinie. Cette localisation priurbaine sous-entend un caractre distinct de celui de la ville, une zone en volution constante, fonctionnant selon des principes propres souvent associs une prdominance des intrts conomiques. Ainsi, il y a la ville et les espaces situs autour, et cest travers ces espaces que lon trouve les entres de ville. Depuis les annes 1950, la ville a t marque par un essor de la banlieue, qui saccompagne dune dpendance lautomobile, comme en tmoignent les nombreuses routes et autoroutes qui la parcourent. Les abords de ces routes et autoroutes de banlieue se sont rapidement dvelopps, et cela dautant plus que, bien souvent, aucune planification densemble navait t prvue. Les bandes de terrain aux abords des pntrantes priurbaines, routes ou autoroutes, se prsentent souvent comme des no mans land nentretenant gnralement aucun lien avec les quartiers environnants.
6 Les pionniers de cette appellation sont la Natchez Trace Parkway et la Blue Ridge Parkway. La Natchez Trace Parkway est une route de plus de 700 kilomtres qui va de Nashville au Tennessee Natchez au Mississipi. Elle suit un ancien chemin emprunt par les Indiens, et traverse forts, marais et champs. La Blue Ridge Parkway est une route de 755 kilomtres

qui traverse le sud des Appalaches, de la Virginie la Caroline du Nord.

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Paradoxalement, ces terrains sont desservis par les voies rapides en mme temps quils fonctionnent indpendamment des routes : les frontires sont tanches entre les voies, le foss, la bande en friche, limplantation de masse et le tissu urbain plus serr (Gallety, 1994). Par ailleurs, ces milieux fonctionnent effectivement en relation avec les infrastructures, dans une logique de liaison au rseau. En effet, les activits qui se localisent proximit des autoroutes le font parce quelles ont accs au rseau, encore que parfois elles se sont positionnes avant limplantation des infrastructures. La prsence des infrastructures contribue toutefois modifier le potentiel de ces espaces, les valoriser. Quoique lintrt pour les entres de ville semble rsulter de proccupations contemporaines, la question de lapparence, de la localisation et de limage des entres de ville tait dj aborde dans un ouvrage de labb Laugier sur lembellissement des villes, publi en 1755. La critique de Laugier porte toutefois essentiellement sur les portes, davantage que sur les abords des entres de ville. Laugier voit les entres de Paris comme des lieux dgrads : il ny a rien de plus chtif et de plus pauvre que ces barrires qui sont aujourdhui les vraies portes de Paris (Laugier, 1755 et 1966). Il critique la disposition alatoire des portes, ltroitesse des avenues qui mnent Paris ainsi que laspect peu dcoratif des portes. Lallure des entres de Paris, croitil, nest pas la hauteur de la capitale de la France. Les entres sont pour lui dune grande importance pour dfinir lidentit dune ville, et elles ont le potentiel dannoncer la beaut de celle-ci : Beaut et magnificence dpendent principalement de trois choses : de ses entres, de ses rues, de ses btiments. Le discours contemporain sur les entres de ville nest pas trs diffrent Toutefois, les entres de ville ne sont que rarement des portes; elles constituent des parcours dentre qui correspondent des espaces plus ou moins bien dlimits, en priphrie des villes. Le problme de lamnagement des entres de ville se pose donc aujourdhui en des termes fort diffrents de ce que lon pouvait imaginer lpoque de Laugier. Nanmoins, la question de limage est tout aussi prsente dans la littrature contemporaine. Ainsi, pour Dupont (1994), lentre joue un rle de rvlateur du paysage et participe lidentit de la ville. Laspect dsordonn qui caractrise nombre dentres nuit limage de la ville. Cette situation est dautant plus grave que, pour ceux qui arrivent de lextrieur, lentre constitue une vritable vitrine . Les facteurs explicatifs du dsordre urbain qui caractrisent les entres, tant en France quen Amrique, sont nombreux, mais il faut surtout y voir la consquence de lappropriation de ces entres par les seules fonctions commerciales. Lamnagement des routes priurbaines dans les annes 1970 a cr un potentiel immense, sur le plan foncier, cause des possibilits nouvelles daccessibilit et de visibilit, potentiel rapidement saisi par les promoteurs commerciaux. Des commerces se sont installs dans ces zones nouvelles afin de profiter de laccessibilit et de la visibilit quautorisaient les pntrantes amnages dans les espaces priurbains.

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Les critres dimplantation privilgis par les commerces priurbains, bass sur laccessibilit en automobile, ont fait ombrage aux considrations dordre architectural et paysager. Pire, bien souvent, les qualits paysagres ont t occultes, voire dtruites par les implantations commerciales. Le dfaut dintrt des investisseurs pour la qualit de ces espaces et de larchitecture, combin un manque de rigueur dans lapplication de la rglementation sur laffichage, sur limplantation et sur larchitecture parfois par crainte de dmotiver les investisseurs et pour faire face la concurrence des autres villes sont au nombre des facteurs du dsordre que lon peut observer aux abords des entres de ville. Ce dsordre est dautant plus marquant que les commerces ont tendance se concentrer dans les mmes espaces afin de profiter de lachalandage accru. Ces manquements donnent comme rsultat une sorte de dsordre urbanistique dont tmoigne labsence dancrage aux quartiers limitrophes (Gallety, 1994).

1.3.2 La formation du concept dentre de ville


Le concept dentre de ville sest construit progressivement en France la suite de nombreuses critiques portant sur le dsordre observ en priphrie. Il est possible de dterminer deux grandes tapes : la reconnaissance des entres de ville et la requalification, dont les balises sont ici prsentes. Temps 1 : la reconnaissance des entres de ville Lmergence du concept dentre de ville a lieu dans les annes 1980, alors que lon voit apparatre de multiples critiques concernant ltat des entres de ville, qualifies de dgrades, anarchiques et responsables dune rupture avec la forme de la ville traditionnelle. Peu peu, un discours indissociable de la rflexion sur ltalement urbain se constitue. Deux ouvrages cls de Genevive Dubois-Taine ouvrent la rflexion sur les phnomnes dtalement associs au problme dentre de ville, sur la requalification et sur des problmatiques connexes. Le premier, publi en 1989, Pour une amlioration de la qualit des entres de ville, contient des lments de rflexion et sinterroge sur la signification de ce type despaces; il voque lide dune politique nationale des entres de ville. Quant au deuxime, publi en 1990 et intitul Les boulevards urbains, il constitue une contribution une politique de la ville et montre limportance damnager ses entres; il traite galement de la ncessit dune requalification des voies daccs. Ces ouvrages se situent dans le cadre dune vision traditionnelle de la composition urbaine, celle dune ville concentrique qui se dveloppe par ajout danneaux successifs, en mme temps quelle renouvelle cette vision pour ladapter lmergence de nouvelles formes urbaines. Cette comprhension de la ville appelle la requalification de ces lieux dsordonns que sont les entres de ville par un remaillage, un ramnagement, et elle voque la ncessit de donner une identit propre la ville, damliorer la visibilit et de casser la monofonctionnalit qui caractrise les entres de ville.

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La notion dentre de ville et sa dfinition prennent forme dans louvrage de Herv Huntziger (1991, cit par Frobert, 1999), crit la suite dune tude finance par la Direction de lamnagement et de lurbanisme et intitul Entres de ville et logiques conomiques. Note dtape : le diagnostic au niveau national. Par entres de ville , on entend les espaces tangents au tissu urbain ou agglomr, traverss par au moins une grande voirie de pntration et souvent proches ou traverss par une grande voirie de contournement . Le colloque sur La ville mergente , organis en 1996 par le Plan Construction et Architecture du ministre franais de lquipement, des Transports et du Logement, constitue un moment important de la rflexion sur les entres de ville en ce quil permet de prciser tous les ressorts de cette problmatique. Sur le plan thorique, on constate lors de ce colloque lexistence de deux coles de pense. La premire cole tendance traditionnelle porte la vision du modle traditionnel de la ville concentrique. On dnonce les consquences de la dilution des limites sur la forme urbaine, laquelle provoque une rupture avec le modle urbain. Devant ce constat, il est propos de donner aux entres de ville une identit forte en pratiquant le remaillage et la transformation des infrastructures autoroutires en boulevards urbains. Il sagit damliorer la lisibilit, de vgtaliser les espaces et de favoriser la mixit des fonctions. La deuxime cole va dans le sens de lvolution urbaine, de ses pratiques et de sa structure. Des figures attribues la particularit des entres de ville sont dgages : ville mobilit, ville territoire, ville au choix, ville polycentrique, ville-nature. On remet en question le modle concentrique de la ville occidentale, et cela dautant plus que ce modle ne correspond plus la ralit urbaine de cette fin du XXe sicle. Multiplicit, centralits secondaires et modle polynuclaire sont autant de termes qui tentent de dfinir la nouvelle ralit des villes priphriques. Temps 2 : la requalification des entres de ville Le rapport Dupont, dpos au Snat en 1994, est considr par plusieurs comme un des moments importants de llaboration de la problmatique des entres de ville en France. Commande par le ministre de lEnvironnement et celui de lquipement, des Transports et du Logement, cette tude avait pour but dexaminer les solutions qui pouvaient tre adoptes relativement aux questions touchant lamnagement, la rglementation, la politique et la sensibilisation. La publication du rapport a entran un renouvellement du discours en faisant appel la volont des maires de lier le dveloppement conomique local lamlioration du cadre de vie. Aprs la publication du rapport, larticle L111-1-4 du Code de lurbanisme (aussi appel amendement Dupont) est ajout; cette modification instaure un espace libre de toute construction, sur une distance de 100 mtres, de part et dautre des autoroutes.

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la fin du XXe sicle, une rflexion sur la ville priphrique se met en place, sur la base de la reconnaissance de ces espaces comme participant la structure urbaine. Lapproche est devenue plus globale et elle tient compte de la complexit du phnomne; plus encore, elle tente de dfinir des moyens de transformer les entres de ville, plutt que de simplement porter un jugement. Il est ainsi question de requalification urbaine touchant notamment le mobilier, laffichage et le fonctionnement spatial parcs de stationnement, accs, liens routiers, lisibilit, changeurs. La lecture globale semble tre la voie de lacceptation de ces nouvelles formes urbaines, tout en cherchant dgager des moyens daction pour requalifier ces espaces. La dmarche du projet qui concilie composition urbaine et vision long terme semble, Gallety comme dautres, la plus adapte (Frobert, 1999). Sur le plan pratique, les communes se prennent en main et ralisent des projets. Des outils mthodologiques et rglementaires sont labors.

1.3.3 Les entres de ville dans les travaux de la Chaire en paysage et environnement
Les recherches sur les entres de ville ralises la Chaire en paysage et environnement depuis 1998 ont port sur trois types dentres : les entres de ville, avec ltude sur le cadrage des entres de la capitale nationale du Qubec (St-Denis et autres, 2002); les entres de petites et de moyennes agglomrations, ci-aprs dsignes CAEA pour concepts damnagement des entres dagglomrations (Williams et autres, 1998 et 2000) ; et les entres de pays, ci-aprs nommes PERIQ pour portes dentre routire importantes du Qubec (Jacobs et autres, 1998 et 2000). Chaque projet de recherche comportait plusieurs volets qui couvraient en gnral le cadre conceptuel et thorique, la formulation de stratgies et lapplication. Conformment aux orientations de la CPEUM, les tudes ont t lies la recherche-action et lexprimentation des projets de paysage (Poullaouec-Gonidec et autres, 2001) et elles ont t labores en vue dune requalification. Avec la prsente recherche sur les divers types dentres routires lle de Montral, cest donc la plupart des situations types qui auront t tudies la Chaire en paysage et environnement. Approches La dfinition et lapproche saccordent lchelle du territoire tudi. La recherche portant sur les entres de pays (Jacobs et autres, 1998 et 2000) adopte une approche historique et gographique. Plus prcisment, elle met en lien lapparition des axes routiers avec la structure de lvolution territoriale du sud du Qubec et inscrit le concept dentre dans le contexte dune routergion. Lentre de pays peut sapprcier trois chelles qui sont le poste frontire, le seuil dfini par la portion qui relie le poste frontire la premire ville et la rgion comme milieu daccueil.

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La proccupation relative aux valeurs culturelles est inscrite dans larmature des recherches sur les entres de ville7. La recherche sur les entres de la capitale nationale (CCNQ) sapplique, entre autres, dmontrer quil est possible de raliser un projet dentre capable dexprimer la fois les valeurs culturelles associes au lieu et les caractristiques physiques, permettant ainsi de construire un caractre emblmatique. Le caractre emblmatique est aussi prsent dans la recherche sur les portes dentre de pays; il y est question de faire un marquage emblmatique et identitaire aux entres de pays et de valoriser les territoires traverss par les routes (PERIQ : activit 1, ou Jacobs et autres, 1998). Dfinitions Les dfinitions proprement dites des entres de ville misent sur la rvlation du milieu dinsertion : Lentre est un parcours qui rend compte de la spcificit dune ville. Linfrastructure routire est un dispositif de mise vue de ces spcificits et doit montrer une image favorable de la ville. (CCNQ). Lentre est galement une exprience routire mettant en jeu les aspects symboliques du passage frontire aussi bien que la reconnaissance sensible du territoire frontalier (PRIQ : activits 2 et 3); elles portent lidentification dune ville (CAEA). Dans le cas des petites et moyennes villes, lentre se caractrise par une transition entre le milieu rural ou priurbain et le milieu urbain (CAEA). Postulat, cadre conceptuel et mthodologique Le postulat ainsi que le cadre conceptuel et mthodologique donnent les balises de la recherche, permettant ainsi dnoncer et de poser les termes de la problmatique. Certaines recherches posent les termes conceptuels de faon gnrale. Cest le cas de la recherche sur les portes dentre de petites et de moyennes agglomrations (CAEA), qui relve les problmatiques gnrales des entres de ville tant au Qubec que sur le plan international. Une typologie des entres du Qubec en dcoule, ainsi quune recommandation portant sur le recours une diversit dacteurs. De faon plus prcise, linfrastructure dans son rle de mise en valeur du paysage est lun des postulats considrs dans lnonc des termes de la problmatique des entres de pays (Jacobs et autres, 1998).

Dans la plupart des recherches la Chaire, le paysage est conu comme un construit social et culturel quil faut apprhender la fois par des analyses des sensibilits et des analyses qui visent la comprhension de lvolution de lassise physico-spatiale, lidentification des lments matriels ou de leurs combinaisons qui font paysage. (Poullaouec-Gonidec et autres, 2001 : 106).

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La mthode de caractrisation et danalyse des parcours des entres de la capitale nationale labore dans St-Denis et autres (2002) est base sur une lecture gomorphologique et biophysique du territoire. Deux concepts soutiennent la dmarche : La belle campagne et les dterminants du regard. Limpratif de mobilit et le paysage urbain. Formulation de stratgies de projet Les recherches sur les entres effectues par la Chaire en paysage et environnement ont en commun de proposer un cadre mthodologique de requalification reposant sur des stratgies de projet. Les stratgies touchent en gnral lensemble du processus de projet de requalification, allant de la dfinition de la problmatique et des enjeux la caractrisation et lvaluation jusquaux propositions dintervention elles-mmes. Cest le cas notamment de la recherche sur les entres de pays (Jacobs et autres, 2000) dans laquelle est labor un diagramme sur la dmarche paysagre. Sa particularit porte sur lvaluation des valeurs paysagres par lanalyse des reprsentations, les enqutes sur le terrain et lanalyse des crits. Le territoire dtude est, par consquent, relativement vaste. Couvrant un territoire tout aussi vaste, la recherche sur les entres de petites et de moyennes villes propose une typologie portant sur la caractrisation, lanalyse et les principes damnagement caractre formel (Williams et autres, 1998 et 2000). Une attention particulire est porte aux stratgies dacteurs : formation dun groupe de travail interdisciplinaire; rglementation et volont politique; partenariat et concertation. Les acteurs sont aussi interpells dans les autres recherches dans le but dintgrer toutes les composantes dun projet. Lobjet du cadre mthodologique varie dune recherche lautre, selon le territoire tudi. Concernant les entres de pays, il est question dun cadre de lecture qui traite du contexte gographique et historique en sappuyant sur la mise en valeur de lhistoire rgionale (PERIQ : activit 1); pour les entres des petites et moyennes agglomrations, la lecture porte davantage sur la forme et la perception.

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Volet dapplication Il faut noter que ces recherches sont, dans lensemble, des recherches appliques, soit des tudes de cas particuliers o peut tre valid le positionnement conceptuel et do sont dgages les recommandations stratgiques. Les outils dcoulant du cadre mthodologique labor lors des premires activits de la recherche sont cumulativement mis contribution. Toutefois, la caractrisation des parcours dentre par squences, et la formulation des propositions types sous forme de montages de photos ou desquisses demeurent les outils privilgis.

1.3.4 De lentre de ville au parcours dentre


Lentre de certaines villes anciennes est, au dpart, un lieu relativement facile identifier, et cela dautant plus que ces villes sont fortifies : il sagit dune porte. Le passage est donc clairement marqu; il y a un dehors et un dedans Mais lentre de la ville contemporaine nest que rarement un lieu bien dfini dans lespace. Elle correspond davantage une zone floue, mal dfinie, intermdiaire entre la campagne et la ville, qui permet de passer de lune lautre. Cest pourquoi lon parlera dun parcours dentre, qui est plus ou moins long et qui correspond un passage progressif du milieu rural (ou priurbain) vers le milieu urbain, et vice-versa. Cette ide dun parcours dentre, par opposition une entre clairement identifie, simpose dautant plus que larrive en ville se fait en voiture, alors que lattention est en bonne partie tourne vers la conduite; le conducteur ne peut comprendre lentre que de manire progressive, alors quil enregistre les lments qui lui permettent de lidentifier et de la localiser. Dans un mouvement cintique, le parcours permet de rendre compte des lments constitutifs et structurants du dveloppement dune ville, tant sur le plan de lenvironnement naturel que sur le plan humain, et den rvler en quelque sorte le paysage. Il semble vident que lon peut parler dun type de paysage dinfrastructure en entre de ville, dont la particularit serait lie limpratif de la mobilit. Tel est du moins ce qui se dgage de la littrature franaise et des recherches de la CPEUM, notamment celle sur les entres de la capitale nationale du Qubec. Cette perception en mouvement qui mettrait en jeu les premier, deuxime et troisime plans est relativiser, selon nous. En effet, les entres ne sont pas toutes identiques, en raison, notamment, du moment de limplantation de linfrastructure. Montral plus particulirement, les parcours dentre ont parfois t amnags aprs que se sont dvelopps les quartiers, et parfois avant leur dveloppement. Sur un mme parcours, ces deux situations peuvent galement se prsenter. Dans le premier cas, les espaces le long des parcours ne sont pas dtermins que par les entres, ils sont en fait des espaces rgis par une logique urbaine, distincte de celle de lentre. Dans le deuxime cas, la situation est plus ambigu, plus complexe : la prsence de lautoroute nest pas un dterminant de localisation, mais elle ne peut tre ignore. Par consquent, certains pourront en tirer profit en sexposant face

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celle-ci, tandis que dautres lui tourneront le dos. Ces cas forment les typologies les plus frquentes observes le long des parcours des entres de Montral. Lorsquon traite des entres de ville, ce sont donc des parcours qui sont en cause et qui doivent tre compris dans la relation entre la route et ses abords. Cest dans ce contexte que la question des effets structurants se trouve pose; cest cette question que nous examinerons maintenant.

1.4 Les effets structurants


Les infrastructures autoroutires ont des effets directs sur les territoires traverss, principalement dun point de vue morphologique et paysager. En retour, les territoires imposent leurs exigences et contraintes aux rseaux de transport et les structurent leur tour, galement sur les plans morphologique et paysager. cause de leur charge symbolique, les entres de ville sont davantage susceptibles dtre marques par les autoroutes qui les structurent. En effet, sil y a un lieu, dans la ville, o les effets des infrastructures routires devraient tre visibles, cest bien lentre de cette ville. Le concept associ ce type de relation entre rseau et territoire est celui deffets structurants. Ce concept fait lobjet depuis les annes 1970 de nombreuses rflexions dun certain nombre de chercheurs souhaitant dmontrer la consquence automatique des effets dune infrastructure sur le territoire; dautres ne font que postuler ces effets, et des auteurs rejettent ce lien de causalit en adoptant une approche de nature systmique. Par ailleurs, certains associent ce terme un discours de nature politique servant de lgitimation limplantation de grands projets et confrant ces derniers un rle prdominant sur le plan de la croissance conomique. La littrature est marque par lexistence dun certain consensus en ce qui a trait au traitement du concept deffets structurants. Les nombreux textes produits depuis les annes 1970 convergent sur plusieurs plans : une remise en question de la causalit directe de leffet, limportance des acteurs dans le processus deffet, la ncessit de tenir compte des valeurs temporelles et des diffrentes chelles de traitement, pour ne mentionner que les plus importants. De plus, les effets structurants, en tant que concept, sont remis en cause par lensemble des auteurs, mme sil faut reconnatre que le simple fait que le concept soit discut lui confre une certaine efficacit opratoire (Dupuy, 2002). Nous proposons, dans les prochaines pages, une synthse des lments les plus significatifs pour la recherche, qui nous permet de formuler un positionnement quant la nature des liens entre infrastructures et territoires. Plusieurs questions nous guident : Quest-ce quun effet structurant sur le territoire? Sur les paysages? Leffet rpond-t-il un lien de causalit? Si la relation nen est pas une de causalit, de quelle nature est-elle? Quest-ce qui structure quoi : linfrastructure faonnant le territoire, ou linverse? Cette appropriation thorique permettra ventuellement doprationnaliser le concept

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travers des orientations mthodologiques concrtes qui nous guideront dans ltude des entres de ville de la mtropole, sur le plan de la morphologie urbaine et du paysage.

1.4.1 Lorigine du concept deffets structurants


Lun des premiers auteurs sintresser au concept deffets structurants est Plassard (1977, 1990). Ce dernier associe lmergence de cette notion aux premiers projets autoroutiers franais, dans les annes 1960. Il sagissait, selon Plassard (1977), de reprer et de quantifier, dans la mesure du possible, les consquences des autoroutes sur la localisation des activits conomiques et de lhabitat et, par le fait mme, sur les comportements des individus et des groupes. Il existait cependant lpoque deux conceptions de la notion deffet : la premire, politique, visait la justification et la lgitimation de laction publique par la construction dinfrastructures; la seconde, scientifique, avait comme objectif la comprhension du phnomne deffet. Plassard explique en trois tapes ladoption politique du concept deffets structurants dans le contexte franais. La premire tape, associe aux annes 1950, tmoigne dun discours politique ax sur la ncessit de la construction des autoroutes. Le monde politique prdisait en fait le dclin de la France sans la construction massive dinfrastructures de transport; ces nouvelles autoroutes devaient jouer un rle de moteur du dveloppement conomique et assurer au pays de pouvoir rivaliser avec les pays voisins. Lautoroute devait galement contribuer la hausse du tourisme en permettant datteindre rapidement des territoires jusqualors peu accessibles. Ces objectifs politiques ont t pour la plupart mis en uvre lors de la deuxime priode, pendant les annes 1960. La construction massive dautoroutes sur tout le territoire accompagnait un discours qui associait infrastructure et dveloppement : les autoroutes sont en quelque sorte indispensables au dveloppement conomique, elles sont source de prosprit (Plassard, 1977). La troisime priode tmoigne dune raction inverse : on ne rclame plus les autoroutes tout prix, cause de leurs externalits ngatives; il y a rejet des autoroutes considrant les inconvnients quelles prsentent. Ainsi, selon Plassard (1977 : 23) : Lintrt pour le problme a t de nature essentiellement politique et, par la suite, la question du point de vue scientifique na pas toujours t pose en des termes qui la rendent soluble. Ladoption du concept deffets structurants par le courant scientifique (ou technique) rpondait quant elle une contrainte : une raret des ressources lie lampleur des oprations. Le courant technique rpond ainsi une volont dintroduction de la rationalit dans les choix dinvestissement, pour ainsi prendre des dcisions qui correspondront lintrt gnral (Plassard, 1977). Il sagissait la fois de soulager des itinraires surchargs, de prvoir le dveloppement et la demande en transport et de construire les autoroutes dans un objectif damnagement du territoire. Cette conception technique de la notion deffet est lorigine, selon Plassard et la plupart des auteurs actuels,

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dune conception biaise de la notion deffet, base sur une relation de causalit entre autoroute et territoire et apprhende uniquement en termes conomiques.

1.4.2 Le concept deffets structurants


Comme nous lavons dj mentionn, malgr la nature floue du concept deffets structurants dans la littrature, il existe un certain consensus depuis les annes 1970 dans la manire dont les auteurs abordent cette notion. Louvrage majeur est Les autoroutes et le dveloppement rgional, de Plassard (1977), cit dans la plupart des publications depuis et dont linfluence se fait sentir chez les auteurs actuels abordant le concept deffet. Plassard (1977 : 192) dfinissait ainsi la notion deffets structurants : lintrieur dun systme social donn, les modifications et les adaptations des comportements des individus et des groupes qui se manifestent par des changements dans les structures conomiques et qui rsultent de la cration et de la mise en service de lautoroute . Cette dfinition va au-del de lapproche mcaniste de leffet et intgre la dimension sociale et celle de limportance des acteurs, qui restent prsentes dans les ouvrages actuels. De plus, cette conception, bien que lie aux comportements dacteurs, tmoigne dune vision strictement conomique de leffet de linfrastructure, tendance qui perdure au sein des rcentes publications. Offner et Pumain (1996) dfinissent leffet structurant comme un effet sur le long terme, qui touche lorganisation et la rpartition des activits, rsultat de modifications dans les comportements des acteurs. Pour Elbaz-Benchetrit (1997), il faut plutt utiliser le concept deffet externe (positif et ngatif), puisque lautoroute est une condition ncessaire mais non suffisante pour assurer le dveloppement du territoire. Offner (1993) et Dupuy (2002) hsitent quant eux dfinir un concept qui apparat plutt de nature mythique. De par sa nature, le mot effet est automatiquement peru en termes de causalit, tandis que le mot structurant rfre un ordre, un changement majeur dont linfrastructure ne peut tre la cause unique. Bien quil ait dj t abord dans les annes 1970 par Plassard, cest ce rejet de la causalit des effets des infrastructures sur les territoires qui domine la littrature actuelle; ainsi, les auteurs abordent la notion deffet de manire systmique, en soulignant la complexit qui sous-tend les transformations territoriales.

1.4.3 La remise en question du lien de causalit


La plupart des auteurs traitant des effets structurants sentendent pour affirmer quil nexiste pas de lien de causalit entre limplantation ou la prsence dune infrastructure et lapparition deffets au sein du territoire travers. Contrairement au discours politique dominant, lautoroute est plutt perue ici comme un support d actions , dont leffet nest possible que par son appropriation par un cadre social do limportance des stratgies dacteurs, des politiques, etc. Cette remise en cause de la vision mcaniste de leffet est

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prsente autant dans lapproche conomique (Plassard, 1977 et 1990; ElbazBencherit, 1997) que chez les spcialistes de lanalyse des rseaux (Offner, 1993; Offner et Pumain, 1996; Dupuy, 2002). Donc, si des transformations du territoire sont perceptibles et peuvent tre lies la prsence de lautoroute, cest que ce mme territoire offrait des potentialits stratgies dacteurs, politiques, cadre social, etc. susceptibles dentraner de tels effets en relation avec linfrastructure. Pour Plassard (1977), lautoroute nest pas un facteur unique et dterminant; il ny a pas deffets automatiques lis sa prsence ou son utilisation. Les effets sont plutt le rsultat dune combinaison dautres facteurs, en une interaction complexe (Plassard, 1990). Cest ainsi quOffner (1993) parlera de congruence. Cest sur cette prise en considration dune certaine complexit, difficile cerner, que sappuient la plupart des auteurs. Il est en fait difficile disoler la variable autoroute, car lapparition deffets peut tre le rsultat de variations autres manant du contexte territorial dimplantation. Offner et Pumain (1996) parlent plutt de concordances : linfrastructure joue un rle damplification de tendances existantes. Comme le mentionne Plassard (1977 : 10), lautoroute est en fait le rsultat dune organisation sociale, et modifie en retour le systme qui lui a donn naissance . Dautant plus que tout nest pas observable : une vritable analyse de lensemble du systme social et dacteurs en relation avec lautoroute savre irralisable, du moins en considrant les notions de temporalit et dchelle, et du fait que certains de ces facteurs agissent parfois indpendamment de linfrastructure, mais tout en ayant un effet sur les dynamiques lies son fonctionnement. Plusieurs auteurs nord-amricains ont abord cette question de la causalit entre infrastructure de transport et territoire. Nombre dentre eux se sont ainsi penchs sur le lien entre transport et amnagement, notamment sous langle de lutilisation du sol. De nombreuses recherches portent sur leffet des infrastructures de transport collectif, tels le mtro ou le SLR (ou le tramway), et remettent en question le lien de causalit entre leur implantation et le dveloppement des secteurs desservis. la suite de lanalyse de plusieurs rseaux sur rail, Diaz (1997, cit dans Bussire et Lewis, 2002) conclut que ceux-ci peuvent avoir un effet positif sur la valeur foncire des terrains avoisinant les stations, notamment cause dune hausse de laccessibilit. Mais cet effet ne serait pas automatique : il faut que le territoire desservi valorise ce type de moyen de transport. Autrement dit, leffet positif sur le territoire ncessite une appropriation par les acteurs du milieu, quils soient utilisateurs du rseau ou acteurs du dveloppement. Dans le cas du BART San Francisco, Landis et Cervero (1999, cits dans Bussire et Lewis, 2002) prcisent que, mme si ce rseau, en reliant les banlieues au centre-ville, a contribu dynamiser certaines zones centrales, les impacts nont t visibles quau sein de zones dj en voie dtre revalorises. Pour certaines stations, cest leffet inverse qui sest produit : limplantation de stationnements, ou une mauvaise localisation, a contribu la dgradation ou la stagnation de certains milieux. Les effets de ce type dinfrastructures seraient ainsi

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daccentuer des tendances existantes, pour le meilleur ou pour le pire. Le mme type dobservations peut tre fait Montral o les stations de mtro ont rarement propuls le dveloppement, sauf peut-tre au centre-ville o la convergence des lignes de mtro a jou un rle dterminant. Hors du centreville, limpact reste toutefois assez limit, malgr le fort achalandage. En effet, les espaces adjacents aux stations ne sont que rarement dynamiques, en partie cause du choix de localisation des stations, mais galement parce que les effets ne peuvent tre automatiques, surtout lorsque les quartiers sont dj fortement structurs (Bussire et Lewis, 2002; Lewis, Barcelo et Larrive, 2002). De plus, une des raisons possibles dune absence deffet automatique, et dont nous devrons tenir compte dans notre tude des entres autoroutires, est le fait que la mobilit est forte sur lensemble du territoire urbain. Puisque laccessibilit tend suniformiser sur le territoire, presque tous les secteurs tant plus ou moins bien desservis par le rseau autoroutier ou primaire, les critres de localisation des entreprises ou des mnages portent de moins en moins sur cette donne ou sur le temps de transport. Plus le maillage autoroutier est serr, plus leffet de raret li une hausse de laccessibilit sestompe (Lewis, Barcelo et Larrive, 2002). une vision simpliste de causalit linaire, la plupart des auteurs opposent donc une ralit complexe, dont nous ne pouvons tenir compte et qui ne peut tre comprise dans son ensemble. Comme le mentionne Dupuy (2002), il faut plutt sintresser aux processus, aux enchanements et la valorisation des espaces qui seffectuent en relation avec linfrastructure. Cependant, ce passage dune conception linaire une prise en considration de la complexit na apport, outre une remise en question du concept, que peu dlments nouveaux ou innovants; nous sommes passs dune pense base sur un dterminisme technique un questionnement sur la nature des liens entre lautoroute et le territoire (Grillet-Aubert et Guth, 2003). En terminant, nous pouvons conclure que lanalyse des effets ne peut seffectuer qu travers la prise en considration et la comprhension du contexte local dinsertion, principalement des stratgies dacteurs.

1.4.4 La prdominance des stratgies dacteurs


La majorit des ouvrages et auteurs recenss mentionnent limportance des systmes dacteurs dans lanalyse des effets structurants des infrastructures de transport. Les acteurs, par leurs stratgies et leurs prises de position, sont une condition ncessaire de lapparition deffets sur le territoire. Rappelons que lautoroute est gnralement perue dans la littrature comme un soutien aux actions, dont leffet nest possible que par son appropriation par un cadre social (stratgies dacteurs, politiques, etc.) particulier. En mettant en avant lanalyse des stratgies damnagement des diffrents acteurs engags dans le dveloppement des infrastructures et des territoires priphriques, la prsente recherche sinscrit dans un champ dtude en mergence. Selon

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Varlet (2002 : 4), le fondement des recherches [sur les effets structurants] est bien pass dune simple logique deffets une logique dinteractions . Lanalyse des stratgies dacteurs constitue ainsi lavance la plus rcente en ce qui a trait la recherche sur linteraction entre infrastructure et territoire. Mme si elle reprsente un objet dtude assez rcent notamment mis en avant par les observatoires autoroutiers en France , Plassard (1977) mentionnait dj limportance de lanalyse des acteurs en relation avec les autoroutes. Ce dernier soulignait que les jeux et stratgies dacteurs sont des lments cls de lanalyse des effets structurants , sans toutefois proposer un cadre concret dtude de ces phnomnes. Dans une publication plus rcente, Plassard (1990) divise ces stratgies de dveloppement en deux groupes distincts : les stratgies conomiques (des entreprises) et les stratgies publiques (des communes et administrations publiques). Limportance des effets dune infrastructure dpendrait en grande partie des stratgies et interactions entre ces deux types dacteurs. Dans le mme sens, Offner (1993) prsente les stratgies dacteurs comme condition ncessaire lapparition deffets; lautoroute serait en fait un instrument potentiel des stratgies des acteurs territoriaux. Offner et Pumain (1996 : 55) prcisent quant eux que lampleur des effets dinfrastructures nouvelles dpend des stratgies que mettent alors en uvre les acteurs selon les situations diverses . Pour Dupuy (2002 : 105), les effets sont dautant plus forts que des acteurs les anticipent, et cooprent leur ralisation . Limportance, sinon la ncessit, dune appropriation de linfrastructure par des stratgies dacteurs fait donc lunanimit chez lensemble des auteurs consults. Mme si la recherche tend se prciser cet gard, cet objet dtude demeure complexe et difficile apprhender. Lanalyse des systmes dacteurs en ce qui a trait aux effets des infrastructures ncessite une approche qui varie selon les contextes locaux donns et selon la nature des territoires traverss.

1.4.5 Les valeurs temporelles et les chelles de traitement


Deux dimensions sajoutent la complexit du phnomne des effets structurants : la question de lchelle territoriale et celle des valeurs temporelles. En effet, ces deux thmes suscitent de nombreux questionnements quant ltude des effets sur le territoire. quelles chelles territoriales peut-on observer et analyser les effets structurants? Les effets observs aux diffrentes chelles sont-ils de nature diffrente ou relvent-ils du mme phnomne? quelles priodes de la vie dune infrastructure faut-il se situer pour valuer son interaction avec le territoire travers? Ces interrogations contribuent dautant plus la difficult de cerner les effets structurants. En relation avec lanalyse des acteurs, dont les actions sont galement troitement lies aux facteurs du temps et de lchelle territoriale, elles offrent un cadre danalyse aux variables multiples; il sagit dun systme complexe dinterrelations produisant des effets observables sur le territoire.

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Ainsi, les concepts dchelle et de valeurs temporelles se rapportent, comme nous le verrons dans la revue de la littrature, des considrations la fois thoriques et mthodologiques. Selon Plassard (1977), la question des valeurs temporelles est lune des principales difficults que pose ltude des effets structurants. Certaines modifications ou des comportements dacteurs peuvent sannuler, dautres disparatre ou prendre un certain temps apparatre ou encore donner des rsultats diffrents de ceux qui taient escompts au dpart. Cette comprhension de limportance des valeurs temporelles soulve un questionnement dordre mthodologique. Ainsi, comme le mentionne Offner (1993), lanalyse des effets structurants ne peut seffectuer par une unique comparaison entre un avant (pralable limplantation de lautoroute) et un aprs (souvent la priode actuelle), comme si toutes choses [taient] gales par ailleurs . En effet, limplantation de linfrastructure sintgre un systme donn complexe, et il est difficile, voire impossible, de dceler dans lanalyse dune priode subsquente ce qui est effectivement le rsultat de linfrastructure ou ce qui rsulte de lvolution du contexte social et territorial. La variable autoroute ne peut donc tre isole sans lanalyse du facteur temps qui tmoigne de lvolution des pratiques territoriales. Selon Offner et Pumain (1996), des effets vus comme positifs au dpart peuvent changer de nature, tout comme labsence apparente deffets une priode donne peut cacher de profonds changements en devenir. De plus, des effets immdiats, conscutifs limplantation de lautoroute, ne peuvent tre considrs comme effets structurants car ce concept rfre des changements durables, rsultant dune matrialisation des stratgies dacteurs long terme. Comme le prcise Dupuy (2002), court terme, les acteurs sont plus dtermins et les effets plus clairs; long terme, il y a souvent rvision des positions. La question des chelles procde dune logique semblable celle des valeurs temporelles : il est ncessaire de comprendre substantiellement les dynamiques de multiples chelles territoriales pour comprendre les effets que peut avoir une autoroute sur un territoire. Les effets structurants procdent dune imbrication des diffrentes chelles locales, rgionales et nationales; les effets observs localement en sont le rsultat et entretiennent des dynamiques territoriales plus grande chelle. Plusieurs ouvrages recenss (Plassard, 1977, 1990; Elbaz-Benchetrit, 1997) traitent des effets structurants des autoroutes dans une perspective dconomie spatiale lchelle rgionale, voire nationale ou continentale. Dautres auteurs (Offner (1993), Offner et Pumain (1996) et Dupuy (2002) sintressent plutt des logiques de rseaux grande chelle, mais ils soulignent limportance de se pencher sur les effets locaux des infrastructures routires. Globalement, tous ces auteurs prcisent quil est toutefois difficile dvaluer les effets lchelle locale, car les territoires tendent se diffrencier dautant plus quon les analyse finement, petite chelle. Il faut ainsi procder sans a priori thorique, de manire inductive, et se pencher sur les dynamiques territoriales particulires la zone ou au corridor ltude.

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1.4.6 Le boulevard urbain dans les stratgies urbanistiques du XIXe sicle


Il importe nanmoins de contraster cette perspective analytique contemporaine dominante, celle qui traite de leffet structurant selon laxe du dveloppement conomique des territoires, avec lutilisation qui a t faite des grands boulevards urbains dans les stratgies urbanistiques du XIXe et du dbut du XXe sicle. En sol europen, les exemples les plus connus sont les grands boulevards de Paris hrits de lurbanisme de Haussmann, ainsi que lEnsanche, plan dexpansion de Cerda pour Barcelone. Paris, le percement des grands axes sest accompagn de la construction des faades des immeubles riverains selon des gabarits uniformes. Le plan de Cerda reposait sur larticulation pousse des lots au systme de voirie, dans la recherche dune accessibilit gnralise , loin de la canalisation aveugle des circulations qui sera promue par lurbanisme progressiste (Dupuy, 1991 : 99). En sol nord-amricain, on pense aux interventions du mouvement City Beautiful Chicago, de mme quaux premiers parkways dOlmsted et Vaux dans les banlieues de Brooklyn, dont nous avons dj parl. Sans endosser le caractre brutal de certaines oprations, en particulier le charcutage dont ont t victimes des quartiers de Paris et les vises politiques qui lont inspir qui ont t lobjet de critiques acerbes llment important par rapport notre propos est que les boulevards servaient alors directement structurer les morphologies urbaine et architecturale; ils en constituaient llment structurant, dans une approche intgre. Ces exemples sont dailleurs linspiration du courant amricain actuel qui cherche revaloriser le boulevard urbain multivoies, lencontre de la proccupation obsessive pour la scurit, non fonde selon ses protagonistes, qui a rgi la classification fonctionnelle du rseau routier depuis les annes 1930 (Jacobs et autres, 2002).

1.4.7 Un retour critique sur le concept


Cette rapide revue de la littrature nous a permis de faire ressortir la prdominance de la notion deffets structurants dans la recherche portant sur les relations entre infrastructures et territoires. Bien quil soit possible dtablir un certain consensus relativement au concept, il est ncessaire de dresser ici un bilan critique de ce qui ressort des nombreux crits. Il nous apparat utile de souligner certains silences, car, avec cette recherche, nous tentons dalimenter le concept deffets structurants en abordant certains thmes ou objets peu traits dans la littrature. De cette dernire, il ressort que la recherche sintresse surtout au concept deffets structurants dun point de vue conomique et rgional (interurbain), et quelle ne traite pour ainsi dire pas des entres de ville. De plus, les dimensions morphologique, paysagre ou mme esthtique sont trs peu abordes. Nous expliciterons ici en quoi notre

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recherche, en se penchant sur ces thmes, tente dapporter une vision originale des effets structurants lis aux infrastructures de transport. Une littrature portant surtout sur le dveloppement conomique La majorit des recherches ou ouvrages traitant des effets structurants adoptent une approche conomique de leffet des infrastructures sur le territoire. Ds lmergence du concept et les premiers crits de Plassard, cest lanalyse de lactivit conomique et des pratiques de mobilit lies des comportements conomiques qui prdomine. Offner et Pumain (1996) sintressent quant eux lorganisation et la rpartition des activits, et Elbaz-Bencherit (1997) au dveloppement du territoire. Le discours politique des effets structurants se centre galement autour de linfrastructure sous langle du dveloppement conomique. La prsente recherche tente de se distancer de cette vision strictement conomique de leffet, pour y intgrer les dimensions morphologique et paysagre. Les activits ou le dveloppement conomique ne peuvent cependant tre occults, car ils sont intrinsquement lis la forme de la ville et aux pratiques de mobilit. La dimension conomique est donc prdominante et doit tre intgre toute analyse de leffet des infrastructures sur les territoires, mais lanalyse ne peut se limiter cette seule dimension. La recherche se penchera toutefois plus particulirement sur les questions de morphologie urbaine et de paysage lies aux autoroutes, que nous aborderons brivement ici. Lun des objectifs de cette recherche, qui la distingue de la plupart des autres tudes, est lanalyse des effets structurants des autoroutes en associant les dimensions conomique et morphologique. La morphologie urbaine concerne ltude des typologies et des formes qui caractrisent la ville, sintressant de plus, selon dAymonino (Merlin, 1988 : 16), ltude des causes qui contribuent la formation et la modification de la structure physique de la ville . Au-del de lanalyse purement formelle, lapproche morphologique vise ltude des processus sociaux, ou plutt des jeux dacteurs lorigine de la production spatiale de la ville. Selon Merlin (1988 : 18), le concept de morphologie urbaine demeure toutefois difficile cerner : il concerne une vision spatiale et physique du cadre urbain, mais cette dimension matrielle peut aussi inclure tout un contenu historique, social, etc., inscrit dans le cadre physique . En allant au-del de la simple typologie, et par lintrt quelle porte aux processus sociaux produisant la forme urbaine, la morphologie nous apparat comme lapproche la plus approprie la prsente recherche. De plus, elle accorde une grande importance aux rseaux (notamment de transport) dans la dfinition et la qualification des espaces urbains. La morphologie intgre donc, mais de manire implicite, la notion deffet des rseaux, des processus sociaux sur la forme urbaine.

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La dimension paysage a dj t traite plus haut, mais nous prciserons ici en quoi elle peut tre lie au concept deffets structurants. Comme nous lavons mentionn prcdemment, peu de recherches se sont penches sur la dimension paysagre en ce qui a trait aux effets structurants des autoroutes. La prsente tude tablit toutefois des liens importants entre autoroute, entre de ville et paysage. Sans pour linstant dfinir ce dernier concept, nous tenterons de comprendre en quoi les autoroutes ont un effet sur le paysage, et ce, selon deux perspectives : sur le plan morphologique lautoroute a un impact sur loccupation du territoire et la forme urbaine et sur le plan de la mise vue lautoroute peut rvler des paysages par sa prsence. Une dimension intra-urbaine occulte ou peu traite La revue de la littrature a fait ressortir que, dans la plupart des recherches et crits, il y a prdominance des dimensions rgionale et interurbaine dans la prise en considration des effets structurants des autoroutes sur les territoires. Et comme la littrature sintresse presque uniquement la dimension conomique des effets, les recherches portent surtout sur les changements quant la rpartition des activits conomiques entre villes ou rgions, lie la prsence des infrastructures. Cette vision grande chelle, se rapprochant de lconomie spatiale, ne traite aucunement des impacts des autoroutes sur des zones ou secteurs urbains particuliers, telles les entres de ville. La recherche portant sur les impacts des autoroutes lchelle locale se concentre quant elle surtout sur les dimensions environnementale, architecturale ou mme sociologique. Loriginalit de la prsente recherche rside ainsi dans le fait quelle tente dtablir un pont entre les considrations rgionales et locales. La forme urbaine, le paysage et loccupation du territoire obissent tous des dynamiques plusieurs chelles, et lautoroute entrane des effets la fois lchelle intra-urbaine et interurbaine, tout en contribuant la jonction entre ces deux dynamiques. De plus, les acteurs, auxquels la recherche accorde une grande importance, agissent galement diffrentes chelles. Ainsi, en sintressant aux effets structurants des autoroutes sur la morphologie et les paysages des entres de ville, nous nous proposons dintgrer une dimension locale originale qui, jusquici, a t peu aborde dans la littrature. De plus, la question des entres de ville, peu traite en termes deffets structurants, nous apparat dautant plus pertinente que ce type de zone tmoigne de dynamiques urbaines particulires lui confrant un caractre propre. En effet, sil y a une zone o les effets structurants devraient pouvoir sobserver, sils existent, cest bien lentre dune ville. Les entres de ville sont, dans plusieurs cas, une cration des autoroutes, ces dernires les dotant effectivement de ce caractre particulier. De plus, elles se diffrencient grandement des autres zones bordant les autoroutes par leur proximit des centres urbains et leffet entonnoir dont elles sont le produit, les entres tant souvent le lieu de convergence de plusieurs liens routiers. Dans le cas de

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Montral et de son caractre insulaire, cette situation est encore plus explicite. Lentre de ville est donc, selon nous, un cadre danalyse des effets structurants trs intressant et rvlateur des liens entre autoroutes et territoires, et ce, dans un espace o les effets structurants sont loin dtre vidents, sauf peut-tre en termes de paysages et daffichage.

1.5 Conclusion
De la revue de littrature, il nous est possible de tirer quelques constats. Premirement, le concept dentre de ville est un concept opratoire, mme sil demeure encore imprcis, et surtout sil adopte des formes trs diverses, selon les contextes. Alors quaux tats-Unis lentre de ville est plutt vue travers les paysages autoroutiers ou encore les zones priurbaines, dans la littrature franaise, elle est assimilable aux zones commerciales qui ont envahi les pntrantes urbaines. Les entres de Montral se distinguent des entres au sens o on lentend gnralement ailleurs, dans la mesure o : a) elles sont dfinies essentiellement par la traverse dun cours deau; b) elles sont situes lintrieur de la trame urbaine, plutt quen zone priurbaine; c) la gamme des fonctions quon trouve aux abords des entres est souvent trs large, contrairement ce quon observe en Europe. Deuxime constat important : sil apparat clair que lon ne peut comprendre la relation entre-territoire en termes deffets structurants, les entres et les territoires entretiennent entre eux des relations troites, souvent complexes. Les entres transforment les territoires, en mme temps que les territoires redfinissent les entres, au point o il est possible de se demander lequel structure lautre. Les relations infrastructures-territoires sont souvent poses en termes conomiques ou dutilisation du sol; il apparat toutefois que les relations peuvent galement tre poses en termes de paysages, de paysages transforms par les infrastructures tout autant que de paysages rvls, mis la vue par lamnagement dinfrastructures. Quil sagisse des fonctions ou des paysages, lenjeu fondamental de la recherche demeure celui de lappropriation des potentiels des infrastructures par les acteurs, publics ou privs. Cest ainsi que la question des stratgies dacteurs apparat si dterminante pour la comprhension des relations entre les entres et les territoires.

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2.

LES ENTRES ROUTIRES DE MONTRAL

2.0 Introduction
Montral compte de nombreuses entres routires les ponts et les autoroutes qui y conduisent forment un parcours dentre en plus des entres ferroviaires et par mtro par la ligne 1, du ct de Longueuil, et bientt par la ligne 2, du ct de Laval. Il est galement possible dentrer Montral par laroport Pierre-Elliott-Trudeau, o arrivent une partie importante des touristes8; laroport est ncessairement associ au rseau autoroutier pour permettre laccs la ville. Ainsi, lautoroute 20 et, dans une moindre mesure, lautoroute 520, fonctionnent un peu comme des entres de ville associes laroport, mais sur un registre fort diffrent des autres entres routires. Le chapitre 2 comprend trois parties. Dans un premier temps, nous examinons les principales caractristiques des entres routires de Montral. Puis, dans la deuxime partie, nous nous intressons aux logiques territoriales et aux logiques de rseaux qui sous-tendent les entres routires de la mtropole. Dans la dernire partie, nous proposons une typologie des entres montralaises afin de faire ressortir la fois les convergences et les divergences. Ces convergences et divergences nous servent enfin dterminer six parcours que nous considrons comme reprsentatifs de la diversit des situations dans lensemble des entres routires de Montral.

2.1 Les entres routires de Montral 2.1.1 Les caractristiques des entres routires de Montral
Il existe 15 entres routires lle de Montral9. Toutes ces entres font partie du rseau routier suprieur; dans la plupart des cas, il sagit donc dautoroutes, au sens strict du terme, ou de routes nationales. Le tableau 2.1 prsente pour chacun des parcours dentre lle de Montral, en plus de la date de construction du pont, ses principales caractristiques sous langle de linfrastructure et sous celui du processus dentre. Le tableau propose galement une apprciation sommaire des diffrentes entres routires.

Selon les donnes dADM, laroport Montral-Trudeau a accueilli en 2001 un peu plus de 8 millions de passagers, en baisse par rapport lanne prcdente (Tourisme Montral, 2003). 9 Nous ne tenons pas compte du pont de lle Bizard ni du pont de lle de la Visitation, qui ne donnent pas accs lle de Montral comme le font les autres ponts qui sont en lien avec Laval ou la rive sud.

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Tableau 2.1
Parcours dentre
Autoroute 13 Pont Louis-Bisson

Les parcours dentre de Montral


Caractristiques dominantes valuation et apprciation sommaires
- Parcours autoroutier traversant Montral, peru comme desserte rgionale faisant un lien entre Montral et Laval - Vue panoramique trs lointaine du mont Royal

Construction Infrastructure
1975 - Axe de liaison autoroutire rgionale (entre Montral et Laval) - Continuit hirarchique de son trac dautoroute de Laval Montral - Voie de raccordement autoroutire Montral et Laval - Dgagement minimal audessus de leau - Axe de liaison routire entre Montral et la banlieue (entre Montral et Laval) - Continuit hirarchique de son trac : boulevard Laval artre principale Montral - Pont dgagement minimal au-dessus de leau - Axe de liaison autoroutire interrgionale - Continuit hirarchique de son trac dautoroute de Laval Montral - Pont dgagement minimal au-dessus de leau - Axe de liaison routire entre Montral et la banlieue (entre Montral et Laval) - Continuit hirarchique de son trac : boulevard Laval artre principale Montral - Voie primitive (Cardinal) - Pont dgagement minimal au-dessus de leau - Axe de liaison entre Montral et la banlieue - Rupture hirarchique de son trac : autoroute Laval artre principale Montral - Pont dgagement minimal au-dessus de leau - Axe de liaison entre Montral et la banlieue - Rupture hirarchique de son trac : autoroute Laval artre principale Montral - Pont dgagement minimal au-dessus de leau

Processus dentre
- Milieu caractre industriel et commercial - Infrastructure en rupture avec le milieu

Route 117 Pont Lachapelle

1836 : bois 1880 : mtal 1930 : reconstruction en mtal

- Milieu caractre commercial local

- Parcours peru comme une desserte rgionale, se raccordant au rseau routier suprieur Laval et Montral

Autoroute 15 Pont Mdric-Martin

1959

- Milieu caractre commercial - Infrastructure en rupture avec le milieu - Infrastructure replie sur elle-mme cause de la prsence dcrans visuels - Squence varies - Milieu caractre commercial ou rsidentiel local - lots dstructurs aux abords : dbordement des bretelles daccs

- Parcours autoroutier, peru comme une desserte lchelle interrgionale - Parcours dentre majeur - Vue panoramique lointaine du mont Royal

Route 335 Pont Viau

1847 : bois 1887 : mtal 1930 : bton 1962 : rnovation

- Parcours peru comme une desserte rgionale, se prolongeant en boulevard Montral

Autoroute 19 Pont PapineauLeblanc

1968 1969 (octobre)

- Milieu caractre local - Point de vue sur lglise

- Parcours peru comme une desserte rgionale, se prolongeant en boulevard Montral

Autoroute 25 / route 125 Pont Pie-IX

1937 : pont original 1965 ou 1967 : doublement 1970 : reconstruction de la voie sud

- Milieu caractre local - Problmes dinterface avec les lots limitrophes

- Parcours peru comme une desserte rgionale, se prolongeant en boulevard Montral

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Parcours dentre
Autoroute 40 Pont Charles-deGaulle

Caractristiques dominantes Construction Infrastructure


1965-67 - Axe de liaison autoroutire interrgionale - Continuit hirarchique de son trac dautoroute entre Montral et la banlieue - Lchangeur comme pice architecturale intressante (Affleck + de la Riva architectes, 2003) - Axe de liaison routire rgionale - Continuit hirarchique de son trac de la banlieue Montral (artre principale) - Voie primitive (Cardinal) - Pont dgagement minimal au-dessus de leau - Axe de liaison autoroutire interrgionale sud-est - Continuit hirarchique de son trac dautoroute de la banlieue Montral se raccordant au rseau autoroutier Montral - En souterrain - Axe de liaison entre Montral et la banlieue - Rupture hirarchique de son trac entre Montral (artre principale) et Longueuil (route) - Voie de raccordement - Pont dgagement lev pour permettre le passage des bateaux - Axe de liaison entre Montral et banlieue - Sans continuit : voie de raccordement routier Longueuil - Pont dgagement lev pour permettre le passage des bateaux - Trac sinueux pour contourner lcluse - Axe de liaison autoroutire interrgionale - Continuit hirarchique de son trac dautoroute de la banlieue Montral - Pont dgagement lev pour permettre le passage des bateaux - Trac sinueux

Processus dentre
- Infrastructure en rupture avec le milieu - Vue panoramique lchangeur dAnjou - Squences paysagres varies

valuation et apprciation sommaires


- Parcours autoroutier traversant Montral

Route 138 (rue Sherbrooke) Pont Pierre-leGardeur

1939 (juin) 1974 : doublement

- Milieu caractre local : traditionnellement lieu e daccueil (XIX sicle) - Point de vue sur le milieu naturel du fleuve et de lestuaire

- Parcours peru comme une desserte rgionale, se prolongeant en boulevard Montral

Autoroute 25 Ponttunnel LouisHippolyte-La Fontaine

1965-67 (mars)

- Infrastructure en rupture avec le milieu - Exprience du fleuve unique - Confusion dorientation linverse des points cardinaux - Milieu caractre local - lots dstructurs aux abords : mitage attribuable la construction - Exprience dchelles varies du paysage - Rupture dchelle - Parcours spectaculaire : vue panoramique sur Montral - Milieu caractre industriel

- Parcours autoroutier, peru comme desserte interrgionale faisant un lien entre Montral et la Rive-Sud

Routes 134 et 116 Pont Jacques-Cartier

1925-30 (mai) 1958-59 : ajustement la voie maritime

- Parcours peru comme une desserte lchelle interrgionale

Route 112 Pont Victoria

1859 (novembre) ou 1855-60 1958-61 : ajustement la voie maritime 1998 : reconstruction

- Parcours peru comme une desserte rgionale

Autoroute 10 Pont Champlain

1962 (juin)

- Milieu vari caractre industriel : les abords sont en rupture avec lautoroute - Parcours spectaculaire : vue panoramique sur Montral - Exprience dchelles varies du paysage : chelle de proximit et chelle lointaine

- Parcours essentiellement autoroutier conduisant au centre-ville de Montral - Parcours dentre majeur

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Parcours dentre
Route 138 Pont Honor-Mercier

Caractristiques dominantes Construction Infrastructure


1932-34 1958 : ajustement la voie maritime - Axe de liaison entre Montral et la banlieue - Sans continuit : voie de raccordement au rseau autoroutier (Montral) et routier (Rive-Sud) - Dgagement lev pour permettre le passage des bateaux - Axe de liaison autoroutire interrtionale ouest - Continuit hirarchique de son trac dautoroute de la banlieue Montral se transformant en boulevard dans Montral - Pont dgagement minimal au-dessus de leau - Axe de liaison autoroutire interrgionale - Continuit hirarchique de son trac autoroutier entre Montral et la banlieue - Pont dgagement minimal au-dessus de leau - Linfrastructure ninterrompt pas la trame, sauf au cur de Montral - Axe de liaison entre Montral et la banlieue - Voie de raccordement - Pont dgagement minimal au-dessus de leau

Processus dentre
- Milieu caractre industriel - Regard alterne entre vue en hauteur et vue au niveau du sol attribuable au franchissement des cours deau

valuation et apprciation sommaires


- Parcours peru comme une desserte rgionale

Autoroute 20 Pont Galipeault

1924-25 1964 : doublement 1991 : reconstruction

- Milieu vari caractres rsidentiel et industriel - Peu de perturbation morphologique occasionne par la construction de la route - Entre changeur Turcot et tunnel Ville-Marie : vues sur Montral et ses quartiers - Squences varies - Infrastructure en rupture avec le milieu - Milieu vari caractres naturel, rsidentiel, commercial et industriel - Jusqu la 13 : dveloppement industriel post autoroute, faade sur autoroute - Squences varies - Milieu caractre local

- Parcours essentiellement autoroutier conduisant au centre-ville de Montral - Parcours dentre majeur

Autoroute 40 Pont de lle-auxTourtes

1964-65

- Parcours autoroutier traversant Montral

Pont de lle Bizard

- Nest pas une vritable entre

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Les entres sont fort diffrentes les unes des autres, tant sur le plan des infrastructures le design et la gomtrie des ponts quen termes dinsertion au milieu et de paysages qui sont ainsi rvls. Les parcours dentre sont par consquent tous diffrents, tant pour les usagers que pour les riverains. Mais en mme temps, ces entres sont caractrises par un trait commun fort, puisquelles sarticulent toutes sur des ponts qui sont rattachs au rseau routier suprieur, routes nationales et autoroutes. Enfin, toutes ces entres connaissent un fort achalandage, lequel a eu tendance crotre de manire significative dans les dernires annes, comme le montre le tableau 2.2.
Tableau 2.2 Augmentation de lachalandage des ponts de Montral, 1978-1998

Source : Ministre des Transports du Qubec

Cette augmentation de lachalandage est telle en 20 ans, il a pratiquement doubl que la majorit des ponts sont aujourdhui fortement congestionns; il faut dire que les entres fonctionnent un peu la manire de goulots. Comme lindique la figure qui suit, tire du Plan de gestion des dplacements de la rgion de Montral prpar par le MTQ (2000), la congestion touche principalement la partie centrale de la rgion mtropolitaine : les ponts de mme que les autoroutes amnages dans la partie centrale, notamment lautoroute 40 et lautoroute Dcarie. La prolifration de laffichage commercial est en corrlation directe avec cet achalandage; cest une situation problmatique, selon nous, et qui, ce titre, constituera un lment fort dans la stratgie de requalification des parcours que nous privilgierons plus loin.

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Figure 2.1

La congestion sur le rseau routier de Montral (pointe AM)

Source : Ministre des Transports du Qubec, 2000

2.1.2 Les entres de Montral : des entres dagglomration?


Les entres de ville, selon le concept franais, font gnralement rfrence aux zones commerciales situes en priphrie des agglomrations et qui sont localises sur les routes qui donnent accs la ville-centre, comme nous lavons vu au chapitre prcdent. Les formes qui sy rattachent sont clairement identifiables et elles sont la consquence dune urbanisation typique des annes daprs-guerre.

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Les entres montralaises sont toutefois assez diffrentes des entres de ville comme on les comprend gnralement. Les observations sur carte et sur le terrain, ainsi que la lecture des tudes de caractrisation de la forme urbaine commandes par la Ville10, montrent que la situation de Montral se distingue de celle que lon peut dcouvrir dans les tudes ralises en France ou mme aux tats-Unis. Les entres de Montral peuvent tre caractrises comme suit : Premirement, le pont est un attribut essentiel et parfois trs marquant des entres montralaises. Les entres de Montral sarticulent toutes autour dun pont, ce qui impose donc une rupture dans la trame urbaine, davantage que la continuit. Cette rupture prsente une caractristique : elle marque trs clairement lentre sur le territoire de la mtropole, ds lors quon franchit un cours deau. Par cette caractristique, il sagit vritablement dentres, bien plus que selon le sens confr aux entres dans la littrature et qui sont davantage des entre-deux . Deuximement, les entres de Montral ont souvent une longue histoire qui a dmarr, avant lamnagement des ponts actuels, par des traverses par bateau ou en empruntant dautres infrastructures lgres. Lamnagement des ponts est venu en quelque sorte confirmer le statut de ces espaces comme lieux de transition, daccs (obligs) la ville, sans pour autant permettre den redfinir lattractivit pour y fixer des activits. Cest quun pont ne prsente pas, pour les diffrents usagers du sol, de vritable intrt, ne serait-ce que parce que celui-ci nest pas conu pour tre accessible aux riverains, mais pour desservir ceux qui cherchent accder ou sortir de la ville (le de Montral). Les entres montralaises sont domines par une logique de transit; elles ne sont pas dabord conues pour donner laccs aux espaces riverains. Troisimement, cause des contraintes quimpose la traverse en termes de dgagement vertical, surtout quand il sagit de la traverse du fleuve SaintLaurent, les nuds dinterconnexion sont souvent projets assez loin lintrieur du territoire. En rsulte alors un vritable parcours dentre, parfois passablement long, mais en mme temps dcoup en segments souvent assez fortement diffrencis. Lentre est en quelque sorte allonge et ne peut plus se dfinir quen fonction des ponts.
Dans le contexte de la prparation de son plan durbanisme, la Ville de Montral a command en 2003 une srie dtudes sur la caractrisation de la forme urbaine : lhistoire de la forme urbaine, les formes et les traits dominants du milieu urbain, etc. Quatre firmes se sont partag le territoire de lle de Montral : Atelier B.R.I.C., Affleck + de la Riva architectes, Atelier BRAQ Atelier in situ et Groupe Cardinal Hardy. Outre la caractrisation de la forme urbaine des diffrents secteurs (Est, Centre, Sud-Ouest et Centre-Est), les tudes comportent de nombreuses recommandations, essentiellement sous forme de principes damnagement. Nous navons retenu pour le prsent rapport que les analyses qui se rapportent aux entres de ville. On notera que, si les entres de ville sont abordes par toutes les quipes, le concept dentre de ville nest jamais dfini, du moins jamais directement.
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Quatrimement, les infrastructures dentre permettent de prsenter la vue des paysages. Il apparat clair que les entres offrent des vues sur Montral et ses lments constitutifs11. Les lments valoriss sont notamment le mont Royal, le fleuve et le centre-ville. Les auteurs des tudes de caractrisation ralises pour la Ville de Montral sentendent pour dire que lexprience dentre dans la mtropole prend dabord sa signification dans les vues offertes. Le paysage est compris comme la porte de regard et comporte diffrents types. Par exemple, du pont Le Gardeur on dira que le parcours [] est fort rvlateur du paysage naturel des les (Affleck + de la Riva architectes, 2003 : 33) et que le parcours du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine montre un paysage artificiel (Affleck + de la Riva architectes, 2003 : 33). Les ponts Champlain et Jacques-Cartier offrent peut-tre les vues les plus spectaculaires, les plus intressantes parce que les plus diversifies sur Montral; presque tous les lments emblmatiques de la mtropole peuvent tre apprcis lorsquon emprunte ces deux entres. Le paysage urbain est souvent voqu pour proposer que toute intervention sur les infrastructures mette en valeur les vues sur ce paysage. Do, sans doute, limportance que doivent avoir la protection des vues et le contrle de laffichage dans une politique visant amliorer lenvironnement des entres de ville. Bien que le rapport au paysage se cantonne dans une approche esthtisante , chaque entre possde des lments qui sont considrs par les consultants comme prsentant de grands potentiels; ceux-ci permettraient de rendre compte de la spcificit de Montral et, surtout, de mieux lexploiter. Cinquimement, les abords des parcours dentre de Montral ne sont pas monofonctionnels, comme ceux que lon trouve gnralement dans les agglomrations franaises, mais ils assument plutt diffrentes fonctions urbaines, au-del des seuls commerces et industries. Lexplication tient sans doute lantriorit du dveloppement du quartier par rapport limplantation des entres, mais galement aux caractristiques particulires dentres qui sarticulent essentiellement sur des ponts. En conclusion, les entres de la mtropole ne sont pas des entres dagglomration, mais les entres de Montral-le. Dit autrement, lorsque nous franchissons un pont, nous nentrons pas dans lagglomration montralaise, parce que nous y sommes dj; les entres dagglomration sont situes souvent assez loin de lle et, gnralement, elles ne sont pas marques clairement, si ce nest par laugmentation progressive de la densit et les changements visibles dans la gamme des activits urbaines.

Voir, par exemple, les tudes de caractrisation de la forme urbaine mentionnes la note prcdente.

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2.1.3 Les entres de Montral : entre valorisation et dvalorisation


Les espaces qui bordent les entres montralaises sont, assez souvent, fortement dgrads. Cest le constat qui a t fait dans les tudes de caractrisation ralises dans le contexte des travaux prparatoires du plan durbanisme de la nouvelle ville de Montral. Les infrastructures dentre ont t perues, par les auteurs des tudes, comme tant la fois dvalorises et valorises. Les entres sont dvalorises parce que leurs abords sont trs souvent dstructurs, les panneaux publicitaires trop nombreux (Atelier B.R.I.C., 2003), parce quil y a un net manque de lisibilit (Affleck + de la Riva architectes, 2003) ou encore parce que les infrastructures sont peu ou mal relies au tissu urbain environnant (Atelier BRAQ - Atelier in situ, 2003; Groupe Cardinal Hardy, 2003). En ce sens, les infrastructures et leurs abords sont, trs souvent, des espaces dont lamnagement doit tre repens. Cest dautant plus vrai que les entres sont des espaces qui peuvent tre valoriss parce quils offrent des vues sur les paysages de Montral. Ces paysages montralais sont caractriss par : Des repres connotation symbolique : le fleuve, la montagne, le centre-ville, la morphologie des quartiers, la tour de lUniversit de Montral, le dme de loratoire Saint-Joseph de mme que le Stade olympique. Des repres gomorphologiques : les parois rocheuses, les escarpements en rive. Des repres patrimoniaux et architecturaux : des glises, des barrages, des moulins, des silos, des quartiers, certains difices du centre-ville. Des ensembles naturels : des parcs, golfs, boiss. Les vues sur ces composantes du paysage lgitiment en quelque sorte la prsence de linfrastructure12, parce quelle les rend possibles. Les infrastructures qui possdent un potentiel de mise la vue peuvent ainsi contribuer dfinir lidentit de la nouvelle ville de Montral. On pourra convenir toutefois que la rorganisation municipale ne change pas grandchose la problmatique des entres qui doivent contribuer dfinir lidentit de lle de Montral, le cur de la mtropole qubcoise.

Atelier BRAQ - Atelier in situ (2003 :104) en fait dailleurs sa recommandation majeure sur les entres de ville : Toutes les interventions sur linfrastructure doivent faciliter les vues sur le paysage.

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Les causes de la dgradation des espaces traverss par les infrastructures sont trs nombreuses, et elles relvent de logiques qui sont en lien avec les territoires traverss, davantage que de linteraction entre les infrastructures et les territoires. premire vue, deux facteurs paraissent jouer un rle fondamental. Premirement, les entres sont dabord des ponts, qui sont ncessairement conus pour permettre le passage par-dessus les cours deau; le dgagement vertical est parfois trs important, loignant dautant linfrastructure du territoire travers. En ce sens, les entres ne possdent pas de rel intrt pour les diffrents promoteurs ou usagers de lespace. Ce sont plutt les interconnexions les changeurs avec le rseau routier qui prsentent un potentiel pour ceux qui recherchent une grande accessibilit au rseau routier. Une seconde raison peut galement tre avance : les entres sont gnralement localises dans les interstices de la trame urbaine, dans des entre-deux par rapport la ville, par rapport aux quartiers traverss, dans les espaces qui prsentent le moins de rsistance parce que, justement, ils offrent le moins dintrt pour les promoteurs et les usagers. Lamnagement dun pont ny a pas chang grand-chose, sauf, encore une fois, aux nuds dinterconnexion avec le rseau routier suprieur. Pire : cause des caractristiques des infrastructures en cause, les abords restent des zones difficiles valoriser. La relation entre les activits et linfrastructure est nettement plus difficile, sagissant des ponts, que dans le cas des autoroutes o la visibilit suffit, bien souvent, satisfaire les entreprises qui sinstallent, mme si elles sont parfois assez loignes des accs de lautoroute. Si elles sont souvent dqualifies, les entres prsentent nanmoins un potentiel couramment sous-estim, sauf peut-tre sur le plan de laffichage, cause des volumes de circulation quelles supportent. Cest ainsi que les entres sont trs frquemment marques par la prsence de nombreux panneaux publicitaires, confirmant ainsi limpression de dgradation de ces espaces qui, pourtant, contribuent ou devraient contribuer dfinir lidentit de la ville. Ainsi, une interprtation diffrencie de ces deux facteurs simpose pour une catgorie dusagers de cet espace, les socits qui mettent en place des panneaux publicitaires. Cest prcisment parce que ces zones de moindre rsistance, donc moins coteuses, ne sont susceptibles daucune appropriation autre que visuelle, tout en canalisant un trs grand nombre dutilisateurs, que les abords des ponts ont t envahis par ces panneaux au cours des dernires annes. Certaine entres, dont le pont Papineau-Leblanc, le pont Viau et le pont PieIX, se rapportent une autre chelle o le pont et les abords forment un ensemble qui constitue lentre de ville. La rhabilitation de ces entres sous le mode du retissage des lots est largement explicite dans le rapport du Groupe Cardinal Hardy (2003) et dmontre que lentre est avant tout un lieu qui demande tre rhabilit pour diminuer limpact de lautoroute (pont PieIX), pour mettre en valeur les lments historiques (pont Papineau-Leblanc),

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pour donner une nouvelle identit la ville (pont Viau) ou encore pour consolider le dveloppement amorc (pont Champlain). Les abords des ponts et des autoroutes sont des lieux doccasions damnagement et de mise en valeur de la ville (Groupe Cardinal Hardy, 2003).

2.2 Les entres routires de Montral : logique de rseaux et logiques territoriales


Les entres routires sinscrivent la fois dans un cadre naturel donn et dans un espace urbain qui sest constitu sur les bases de la croissance et du dveloppement de Montral. En tant que composantes essentielles du rseau routier montralais, leur rle de soutien la mobilit rsulte en fait dune longue succession dimplantations dinfrastructures de transport, lesquelles constituent une vritable armature du dveloppement de la ville. Afin de situer globalement les entres dans le contexte urbain de la mtropole et de mieux comprendre leur rle dans la constitution de celui-ci, nous proposons ici un bref portrait du cadre physique de la rgion de Montral, de mme quune gense des diffrents rseaux de transport qui se sont succd sur ce territoire. Ce portrait nous permettra enfin, de manire gnrale, de prciser la nature des effets des infrastructures sur le dveloppement des territoires, la fois comme catalyseurs et comme soutien aux actions des acteurs.

2.2.1 Le cadre physique montralais


Pralablement la croissance urbaine et au dploiement du rseau autoroutier de Montral, tout un substrat gomorphologique a dict, inflchi ou impos ses conditions au dveloppement urbain. Les systmes hydrographiques et topographiques naturels ont dabord jou un rle dans le choix de la localisation des premires colonies montralaises. Mme si, selon Richard et autres (1998 : 15), les villes saffranchissent de leur cadre physique immdiat , ce dernier reste toutefois dterminant dans le dveloppement de celles-ci, et ce, mme lpoque actuelle. Toute analyse de la forme urbaine et du caractre urbain de Montral se doit donc de tenir compte des caractristiques physiques du territoire, qui sont souvent la source des transformations et du dveloppement urbains. Ainsi, dans une dynamique urbaine qui nous semble de plus en plus standardise, donc de plus en plus dracine, le cadre physique, pour Montral, joue un rle semblable celui des hritages historiques et architecturaux de certaines villes europennes, latino-amricaines ou asiatiques : il lui confre son caractre particulier, sa dimension irremplaable (Richard et autres, 2000 : 15). Nous dresserons ici un portrait global des caractristiques gomorphologiques de Montral. Nous tenterons premirement de comprendre en quoi ces dernires ont t dterminantes dans le choix de la localisation de la premire colonie importante sur lle de Montral, qui allait donner naissance VilleMarie. Ensuite, nous aborderons les lments naturels du paysage

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montralais, essentiels, dans une dynamique de parcours, lanalyse paysagre des entres routires de la ville. Cette analyse des caractristiques gomorphologiques est donc brve mais globale, la prsente recherche se concentrant surtout sur la caractrisation des parcours et sur lvolution des caractristiques morphologiques de ceux-ci.

2.2.1.1 Une localisation stratgique au carrefour de voies deau importantes


Comme en tmoignent Blanchard (1953) et Robert (1994), Montral possde deux caractristiques qui ont t dterminantes pour son dveloppement : elle se trouve au carrefour de trois importantes voies deau (lOutaouais, le SaintLaurent et le Richelieu) et elle est galement localise au point de rupture de charge dun grand axe de pntration fluviale, le Saint-Laurent. Cest sans doute cette dernire caractristique qui, surtout, a dict lemplacement de Montral. Les rapides de Lachine ne permettant pas la circulation fluviale en continu entre lAtlantique et les Grands Lacs, la ville sest donc localise en aval de ces derniers, facilitant ainsi le transbordement des marchandises. Le fleuve Saint-Laurent fait partie intgrante dun vaste ensemble fluvial prenant sa source aux Grands Lacs, lintrieur mme du continent nordamricain. Selon Robert (1994), cet ensemble sallonge sur plus de 3000 km, et il irrigue un territoire denviron 1 400 000 km2. Ce bassin hydrographique savrait lpoque le plus important du continent en termes daccessibilit et de rapidit, do la ncessit dy tablir un poste permettant les changements de mode de transport. Il faut galement prciser que la rivire Richelieu permet, depuis le fleuve, daccder au lac Champlain, puis, partir de ce dernier, la rivire Hudson qui donne, son embouchure, sur la ville de New York. Les premiers tablissements montralais se sont dabord positionns prs de la pointe Callire, entre deux zones de turbulences importantes : les rapides de Lachine et le courant Sainte-Marie un peu plus en aval sur le Saint-Laurent. Mais cette zone tant sujette aux inondations, les colons se sont peu aprs dplacs de quelques dizaines de mtres, prs de lactuelle rue Notre-Dame. Il est ainsi vident que les caractristiques naturelles et physiques de la rgion ont jou un grand rle dans la localisation et les premiers dveloppements de Montral. Avec le temps, la ville a russi saffranchir de son environnement naturel, mais certaines caractristiques physiques demeurent dterminantes dans la forme urbaine actuelle, notamment son caractre insulaire13, la prsence du mont Royal et le relief gnral de lle de Montral, lments dont nous traiterons ci-aprs.

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Il sagit en fait dun archipel, au sens strict.

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2.2.1.2 Le relief et les lments naturels du paysage


Montral est situe dans les basses terres du Saint-Laurent, vaste plaine coince entre deux entits gographiques dimportance : le Bouclier canadien et les Appalaches. Exception faite des Montrgiennes et des nombreux cours deau qui la sillonnent, la rgion montralaise offre peu dlments marquants sur le plan gographique. Quant lle de Montral, qui couvre prs de 500 km2, elle ne possde que deux traits importants sur le plan du relief : le mont Royal et les terrasses longeant le fleuve Saint-Laurent (Robert, 1994). Nous traiterons principalement ici de ces deux caractristiques. Le mont Royal, massif trs ancien, fait partie de lensemble des Montrgiennes. Malgr son importance sur les plans visuel et physique, la plupart des auteurs recenss sentendent pour affirmer que limpact du mont Royal sur la localisation et le dveloppement de Montral a t trs faible (Blanchard, 1953; Robert, 1994; Richard et autres, 1998). Ce sont plutt les terrasses montralaises, accroches la montagne, qui ont eu le plus deffet sur la constitution de lespace urbain montralais. Blanchard (1953 : 188) dcrit ainsi limportance du mont Royal, surtout sur le plan du paysage : La Montagne est le trait extrieur le plus saillant, le plus voyant, du site de Montral. De tous les points de lhorizon, on voit locan de maisons venir battre la base de la colline; la ville enchsse si compltement la lourde butte que cette dernire lair davoir suscit lagglomration qui ltreint. Simple apparence; en fait, linfluence directe de la Montagne sur la naissance et la croissance de la ville a t peu prs nulle.

Figure 2.2

Le mont Royal et les terrasses montralaises

Source : Robert, 1994

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Le mont Royal reste sans contredit llment le plus marquant du paysage montralais. Aprs stre appele Ville-Marie, Montral a dailleurs emprunt son nom la montagne. Mais son impact tait surtout visuel, bien que ses abords soient rapidement devenus une localisation de choix pour la bourgeoisie montralaise et que la montagne constitue depuis toujours un obstacle difficilement franchissable pour les voies de communication, qui doivent en pratique la contourner14. Depuis, le mont Royal a t en partie protg et transform en parc, et il est lobjet dune forte valorisation au sein de la population. Nous pouvons affirmer que ces facteurs font aujourdhui de lui un lment structurant du cadre urbain montralais, en tant que repre et comme symbole marquant du paysage. Selon Blanchard (1953 : 190), de faon indirecte, linfluence de la Montagne a t souveraine, car sa masse a accroch des terrasses sur lesquelles sest organise la pousse urbaine . Ces terrasses auraient t formes par lcoulement de la mer de Champlain et linstauration du systme fluvial actuel. La mer de Champlain recouvrait presque entirement la plaine de Montral il y a environ 12 000 ans; tel a t le cas pendant prs de 2000 ans la suite des dernires glaciations. Cette mer, en raison de lcoulement des eaux vers lAtlantique, sest graduellement transforme en lac deau douce, puis en un systme fluvial qui forme le rseau hydrographique actuel (Robert, 1994)15. Sans dcrire plus en dtail ces transformations fort complexes, il sagit toutefois de comprendre que le relief actuel de Montral est hrit de cette priode. Il faut galement mentionner que lle tait, lpoque de la colonisation, sillonne de petites rivires et ruisseaux faible dbit, dont la majorit sont aujourdhui canaliss et enfouis. Les terrasses les plus connues sont celles qui longent la rue Sherbrooke et le boulevard Ren-Lvesque, de mme que celle qui suit la rue Notre-Dame dans le Vieux-Montral. Ces terrasses ont t particulirement structurantes pour le dveloppement urbain. La rue Sherbrooke, qui longe la terrasse du mme nom, est un exemple marquant de la manire dont une partie du rseau des rues se calquait sur les caractristiques du relief des terrasses. Mme si, aujourdhui, le tissu urbain rend moins perceptible cet aspect du relief montralais, son influence a tout de mme t majeure dans la partie centrale de lle.

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Sauf pour une voie de chemin de fer qui passe sous le mont Royal. Selon Robert (1994), plusieurs explications contradictoires ont t avances cet gard : pour certains, les terrasses correspondent un ancien lit du Saint-Laurent, pour dautres elles sont des beines sous-marines formes par les eaux de la mer de Champlain, en relation avec le mont Royal. Les recherches tendent aujourdhui favoriser lhypothse des effets multiples dorigine glaciaire, marine et fluviale sur la formation de ces terrasses.

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2.2.2 Le dveloppement des rseaux et la croissance urbaine


Les entres actuelles de Montral se sont constitues sur la base de lvolution de divers rseaux de transport. Souvent hritage danciens chemins ruraux ou seigneuriaux, les grandes routes montralaises ont toujours t au centre des logiques de dveloppement urbain (Marsan, 1994). Les figures 2.9 et 2.10, illustrant le dveloppement urbain de Montral, montrent bien comment celui-ci sest fait constamment en relation avec la mise en place des rseaux de transport. De plus, les routes et ponts succdent, par leur rle dominant sur le transport, de multiples autres moyens de transport qui se sont relays travers les poques les traversiers, les chemins de terre, les routes page, les tramways, les trains de banlieue chacun ayant laiss sa marque dans la configuration du tissu urbain. Nous ferons ici lanalyse du dveloppement de ces rseaux, en parallle avec le dveloppement et la croissance urbaine de Montral.

2.2.2.1 Avant 1850 : le parcellaire seigneurial et le dveloppement des premiers rseaux


Ds les dbuts de la colonisation de Montral, divers rseaux fluviaux ou de chemins de terre sont mis en place et participent la premire volution de la rgion. Selon Robert et autres (1998), cest vers le dbut du XVIIIe sicle que les premiers chemins seront amnags et dicteront en quelque sorte la structure des transports sur lle pour les dcennies venir. Robert et autres (1988) structurent ce dveloppement en trois principales priodes : un dbut lent (1707-1709), une priode de croissance (1731-1746), puis une progression plus soutenue partir de 1786. Ce rseau concerne principalement lle de Montral, puis la Rive-Sud, cette dernire comptant en 1831 pour environ 50 % de la population totale de la rgion montralaise. Cette premire armature routire sera complte ds le dbut du XIXe sicle par un rseau priv important de routes page (voir la figure 2.2). Cette priode est marque par le manque de ponts pour accder lle, tant du nord que du sud, les traverses se faisant uniquement en bateau. Dans les annes 1840, on cre le Montreal Turnpike Trust, organisme gestionnaire des routes page qui deviendra en 1922 la Commission des chemins barrires du gouvernement du Qubec. La structuration de ce rseau est intrinsquement lie lhritage seigneurial de la division des terres en rangs, avec chemins en front. Cependant, compte tenu de la prsence du mont Royal, le dcoupage des chemins ne pouvait seffectuer de manire parallle, do les implantations en ctes qui dtermineront la structure du rseau routier montralais (voir la figure 2.3). Selon Robert et autres (1988), le dveloppement du rseau routier actuel sera en partie calqu sur ces ctes et sur les anciens chemins page.

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Figure 2.3

Le rseau des chemins barrires de Montral

Source : Robert, 1998

Figure 2.4

Montral en 1834

Cette carte de Montral datant de 1834 montre les diffrentes ctes et chemins principaux. Celles-ci constitueront plus tard larmature du rseau routier montralais. Source : BNQ

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2.2.2.2 De 1850 1910 : les premires banlieues et lessor du transport ferroviaire


Lvolution des premires composantes du rseau routier a pour premire cause une redfinition des rapports entre ville et campagne (Robert et autres, 1988). La deuxime moiti du XIXe sicle est marque par lessor de nombreuses municipalits en priphrie de Montral, en partie cause dune hausse de la demande pour des espaces de villgiature; cette croissance sera certainement facilite par la performance accrue du rseau de transport. La construction de deux ponts, ceux de LAbord--Plouffe (o est situ lactuel pont Lachapelle) et du chemin du Sault ( lemplacement du pont Viau), contribuera cet accroissement des rapports de mobilit entre Montral et sa priphrie. Mais la priode de 1850 1910 est surtout marque par lmergence de deux nouveaux moyens de transport : le train de banlieue et le tramway lectrique. Pendant la deuxime moiti du XIXe sicle, de nombreux axes de transport ferroviaire seront amnags, dont quelques-uns subsistent toujours aujourdhui. La premire ligne de train de banlieue fait le trajet entre Montral et Lachine, ds 1847, puis sera achete par le Grand Tronc (CN) en 1863 et prolonge jusqu Dorval, Pointe-Claire et Dorion. Le Canadien Pacifique (CP), entrant dans la comptition, implantera une ligne parallle entre la gare Windsor Montral et Dorion; cette ligne demeure aujourdhui en service. Un deuxime axe se forme entre Montral et Sainte-Thrse, un troisime entre Chteauguay et Malone (New York) puis un quatrime vers Mont-Royal (1918) (voir la figure 2.5). Dautres projets de trains de banlieue voient aussi le jour par la suite Saint-Lambert, Longueuil, Greenfield Park, Saint-Hubert et Chambly.

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Figure 2.5

La rgion de Montral en 1900

Cette carte de la rgion de Montral, qui date de 1900, illustre le rseau de trains de banlieue. Source : BNQ

Selon Hanna (1993 : 22), limpact du train de banlieue sur le dveloppement urbain Montral, et surtout en priphrie, entre 1893 et 1897, sera presque immdiat et contribuera la cration de nombreuses municipalits dans la rgion montralaise. Il dcrit ainsi le processus typique dimplantation et drection municipale : Avec louverture dune ligne, les spculateurs sinfiltrent dans le secteur et commencent lotir, si ce nest les fermiers euxmmes, en attente de lexode urbain rendu possible par le nouvel axe de transport. Mais pour rendre ces lotissements intressants sur le march, il faut prfrablement des rues, un aqueduc et des gouts. Ceci conduit tout de suite la demande drection municipale qui donne droit des emprunts auprs des sources de financement. Dans ce contexte, si loffre de transport entrane un potentiel durbanisation, lrection municipale apparat comme loutil essentiel sa concrtisation cause du pouvoir demprunt quelle confre et qui permet la ralisation rapide des infrastructures municipales. Selon Hanna (1993), les anciens rseaux de tramways et de trains de banlieue taient en fait les prcurseurs du rseau routier actuel, par leur impact sur ltalement urbain de Montral. Le tramway entranait la croissance dun tissu urbain continu, typique des quartiers traditionnels montralais, tandis que le train de banlieue contribuait une volution discontinue, en nud, lorigine de la formation de nombreuses banlieues montralaises. En ce sens, un mode de transport souvent occult, le tramway de banlieue, procdait de ces deux logiques et a t notamment lorigine du lotissement important bordant le pont Victoria sur la Rive-Sud de Montral (Langlois, 1992).

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Vers la fin des annes 1910, le gouvernement et les autorits responsables des transports se sont tourns vers un autre mode en mergence : le transport routier, et plus particulirement lautomobile. Dabord peru par les gouvernements comme un formidable outil de dveloppement et de promotion conomique, le rseau routier sera graduellement mis en place sur la base de la premire Politique de voirie en 1907, puis par la cration du Dpartement de la voirie en 1914 (Hanna, 1993).

2.2.2.3 De 1910 1945 : les premiers tronons du rseau autoroutier


Malgr le fait que le gouvernement du Qubec ait favoris clairement ce mode de transport, la croissance du rseau routier sera relativement modeste pendant la premire moiti du XXe sicle. Outre laccessibilit assez restreinte lautomobile, la Premire Guerre mondiale et la crise conomique des annes 1930 contribueront ralentir la mise en place du rseau autoroutier. La premire route btonne voit cependant le jour en 1910, et relie Montral et Sainte-Rose Laval (Hanna, 1998). Ce nest toutefois que vers les annes 1920 que des investissements plus importants seront consentis par le gouvernement afin de favoriser lexpansion du rseau (Linteau, 1992). Celui-ci se superposera graduellement aux rseaux de tramways et de trains de banlieue et procdera des mmes logiques dtalement dj enclenches par la mise en place de ces rseaux et facilites par la construction de ponts (Langlois, 1992). La construction du pont du Havre en 1930 (actuel pont Jacques-Cartier) est certainement linvestissement et le projet le plus important de cette priode. Alors que les dplacements interrives entre Montral et lle Jsus taient facilits par la largeur moindre de la rivire des Prairies, le fleuve Saint-Laurent apparaissait alors comme infranchissable. Le pont du Havre a t le premier pont exclusivement routier relier Montral et la Rive-Sud. Il a eu un impact considrable sur le dveloppement urbain, en intgrant le territoire de lactuelle ville de Longueuil la mtropole et en permettant la mise en place dun nouveau front industriel (Linteau, 1992). Combin au pont Victoria, la source de lmergence de Saint-Lambert et de Greenfield Park, le pont du Havre entrane donc la croissance dun vaste secteur jusqualors difficile daccs. Une toute nouvelle banlieue sy dresse la tte de pont, la ville de JacquesCartier, lpoque trs pauvre et principal lieu dtablissement de la portion de la classe ouvrire montralaise la plus touche par la crise des annes 1930 et le chmage (Linteau, 1992). Pendant la mme priode, la construction des ponts Viau et Lachapelle entre Montral et lle Jsus permettra lexpansion de nombreux quartiers dans ces axes.

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Figure 2.6

Rseau routier et ponts dvelopps entre 1920 et 1948 dans la rgion de Montral

Source : Hanna, 1993

Les annes 1910 1945 se prsentent donc comme une priode de transition o coexistent un transport ferroviaire encore trs florissant et un transport routier en mergence. Alors que le transport routier apparat vers les annes 1910 et continue sa progression, le train de banlieue et le tramway vivent leurs dernires heures de gloire. Ces tendances au dclin du transport ferroviaire seront encore plus prononces dans la priode qui suit, et qui concrtisera la domination du transport routier comme mode de transport, mais galement comme catalyseur du dveloppement urbain de la priphrie de Montral.

2.2.2.4 De 1945 aujourdhui : dclin de la ville-centre et prdominance du transport routier


La fin de la Seconde Guerre est marque par une forte expansion urbaine, par la constitution de plus dune cinquantaine de municipalits et la formation dune centaine de noyaux suburbains (Langlois, 1992). Selon Langlois, la rapide croissance de la banlieue est la consquence de deux principaux facteurs : dune part, le fractionnement administratif qui favorise la spculation foncire et, dautre part, de nombreuses dcisions importantes en matire de transport. La plus notable de ces dcisions a t la cration en 1955 dune commission dtude du gouvernement du Qubec qui a recommand

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lamnagement dun vaste rseau autoroutier. Une nouvelle politique du transport est ainsi propose en 1958, incluant de nombreux projets Montral, notamment la cration du boulevard Mtropolitain (Hanna, 1993). Les bases tant ainsi jetes, les investissements ont t allous un vaste effort de modernisation et dextension du rseau routier (Linteau, 1992).

Figure 2.7

La construction de ponts routiers entre 1900 et 1948, dans la rgion de Montral

Source : Hanna, 1998

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Selon Hanna (1993), la progression du rseau a ds lors particip un talement urbain sans prcdent, typique du mode de transport souple et accessible quest lautomobile. Des destinations plus lointaines se dveloppent, en taches dhuile : Rosemre, Lorraine, Sainte-Thrse, Boisbriand, Blainville, pour ne mentionner que ces exemples. Lagrandissement du territoire urbanis est fulgurant : de 13 millions de m2 daccroissement en 1944, ce chiffre passe 61 millions en 1952, 142 millions en 1961, 337 millions en 1971, puis il baisse 133 millions en 1981 et 88 millions en 1990 (Hanna, 1993). Cette dernire baisse est attribue par Hanna au moratoire sur la construction dautoroutes (1977), la Loi sur la protection du territoire agricole (1978) et au ralentissement de la croissance dmographique de la rgion de Montral. Les progrs du transport routier ont contribu grandement la chute de popularit et au dsinvestissement massif dans les transports ferroviaires. En plus doffrir un mode de dplacement individuel plus souple que le train et le tramway, le rseau routier sest souvent implant dans des axes desservis par ces derniers, entrant en comptition directe avec le mode de transport ferroviaire en dclin (Hanna, 1993). Les exemples sont nombreux de cette superposition du rseau routier au rseau ferroviaire, et ils tmoignent de la prennit des axes de transport dans la croissance dune ville travers le temps. Tout comme les premires routes page staient implantes sur les ctes et autres chemins seigneuriaux, les autoroutes et boulevards modernes seront tracs dans les mmes axes que ceux utiliss par le train et le tramway. Cest le cas des nouveaux boulevards amnags sur la Rive-Sud (1945) que sont Sir-Wilfrid-Laurier (route 116), salignant en parallle avec la ligne de train de Saint-LambertSaint-Hilaire, puis du boulevard Montral-Toronto (actuelle autoroute 20) qui longeait les voies du CP et du CN. Le pont Mercier offrira quant lui une solution de remplacement automobile aux lignes de train du NY Central. Dsinvestissement dans le transport ferroviaire et hausse des investissements et de laccessibilit lgard du transport routier ont ainsi entran le dclin des trains de banlieue et des tramways montralais. la suite de ces changements marquants des annes 1950, on a assist, conjointement avec le phnomne dtalement urbain, une dsindustrialisation massive de lle de Montral. Attire par laccs au rseau autoroutier, par les cots moins levs de fonctionnement et par une prsence maintenant importante de mainduvre en priphrie, lindustrie manufacturire sinstalle dans de nouveaux parcs industriels crs en banlieue (Marsan, 1994). Selon Linteau (1992 : 440), les autoroutes remplacent ds lors les voies ferres comme lment structurant des zones industrielles dans lagglomration . Par ailleurs, le rle de Montral comme lieu de transit du transport ferroviaire sattnue avec lmergence de lindustrie du camionnage qui sarticule partir du rseau autoroutier. Dans le contexte nord-amricain, Montral perd les atouts qui lui taient attribus par son rseau ferroviaire et ne profite donc pas autant que dautres villes de la croissance du transport routier (Linteau, 1992)16.

Sagissant du transport maritime, lamnagement de la voie maritime du Saint-Laurent dans les annes 1950 aura le mme effet sur Montral.

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Figure 2.8

Le dveloppement du rseau routier entre 1958 et 1982

Source : Hanna, 1993

Lge dor du transport routier ne commence toutefois que pendant les annes 1960 et 1970, avec des investissements sans prcdent de tous les paliers de gouvernement afin de constituer un rseau comptitif pour la rgion de Montral. En vue dExpo 67, tous les acteurs saccordent sur le constat que Montral a, en comparaison avec les autres grandes agglomrations nordamricaines, un retard rattraper en matire de rseau autoroutier. La mtropole adhrera galement, avec Montral Horizon 2000 (1967), lide quencourager les ples de Saint-Laurent, Laval, Anjou et de la Rive-Sud soutiendra le rle moteur du centre-ville (Langlois, 1992). Cest ainsi que lon a planifi la construction du pont Champlain (1962), du premier tronon de lautoroute 40 Kirkland (1963), du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine (1967), de lautoroute 10 (1964), de lautoroute 15 (1966), de lautoroute Dcarie (1967) et le doublement du pont Mercier (1963). Ces vastes chantiers et la mise en fonction de ces infrastructures ont dclench, selon Linteau (1992), une vritable explosion de la banlieue montralaise dans tous les sens . La croissance rapide de Brossard, en lieu et place de vastes terres agricoles jusque-l peu accessibles partir de Montral, tmoigne de ce type de dveloppement. Dautres amnagements seffectuent sous forme de corridors autoroutiers (autoroute 40 dans le West Island) ou sous forme de ples (Saint-Laurent et Anjou).

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Figure 2.9

Croissance urbaine de la Rive-Sud, entre 1952 et 1964

Cette carte illustre la croissance urbaine de la Rive-Sud de Montral. Notons que la plus grande partie de ce territoire a t amnage la suite de la mise en place du rseau routier daprsguerre. Le secteur de Brossard, aux abords du pont Champlain, sest quand lui dvelopp trs rapidement aprs la construction du pont. Source : Beauregard, 1972.

Figure 2.10

Zones industrielles de la rgion de Montral, 1972

Cette carte des zones industrielles datant de 1972 montre bien comment celles-ci se sont greffes au rseau autoroutier et, par ailleurs, le dveloppement important de vastes zones en priphrie de la ville-centre de Montral. Source : Beauregard, 1972.

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Pendant les annes 1970, le rseau est en partie complt par lamnagement de voies de contournement (autoroutes 30, 440, 640) et par le doublement de lautoroute 15 par lautoroute 13, laquelle devait ventuellement atteindre Mirabel. En 1977, le moratoire sur la construction des autoroutes entre en vigueur; on cesse donc la construction dautoroutes, mais on ajoute toutefois de nombreuses entres et sorties au rseau en banlieue, ce qui contribue tout de mme au dveloppement en priphrie et ltalement urbain, conjointement avec labolition du page sur les routes en 1985 (Hanna, 1998). Le rseau routier, sil dessert lensemble de la rgion, est nettement favorable la banlieue, bien davantage quau centre de lagglomration qui reste fortement dsavantag par la congestion qui y svit.

2.2.3 Les entres dans le contexte montralais actuel


Les entres routires qui nous intressent aujourdhui sont la rsultante dun long processus de dveloppement urbain et damnagement des infrastructures de transport. Les entres sinscrivent dsormais dans un territoire montralais qui sest form sur la base de logiques de dveloppement fort diverses. La figure 2.11 montre cette volution du territoire montralais, en relation avec les implantations routires et autoroutires selon les poques. Il faut toutefois relativiser linfluence propre du rseau autoroutier sur la croissance : au-del du simple lien de causalit entre autoroutes et dveloppement, cest bien un ensemble de stratgies et de modes de vie propres des poques qui ont influ sur la constitution des tissus urbains. La rgion de Montral apparat donc aujourdhui plus clate, tale, les corridors autoroutiers traversant des zones diverses, htrognes et tmoins dpoques trs diffrentes. Cest ce paysage htroclite que suscitent, rvlent ou mettent en valeur les entres de la ville de Montral, et qui sest constitu par la succession fort complexe dvnements ou dactions qui ont eu un impact sur les morphologies et les paysages urbains.

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Figure 2.11

Dveloppement de la rgion de Montral, 1900-1990

Cartes du dveloppement et de la croissance urbaine de Montral, selon les poques et le dveloppement du rseau routier. Source : Langlois, 1992

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2.3 Les entres routires de Montral : convergences et divergences 2.3.1 Une typologie des entres
Les entres routires de Montral sont trs diffrentes les unes des autres. Le tableau 2.3 situe les principaux lments qui permettent de caractriser les diffrentes entres, en somme de dresser une typologie. Parmi tous ces critres de diffrenciation, trois ressortent comme tant plus particulirement importants : Le niveau hirarchique (route ou autoroute), qui dfinit lutilisation qui est faite de lentre. Le design du pont, notamment le dgagement vertical, qui dfinit les modalits du raccordement au rseau routier. Les fonctions urbaines prsentes aux abords de linfrastructure, qui tmoignent de la valorisation des quartiers situs proximit de lentre. Un quatrime critre na pas t intgr au tableau 2.3, mais il aurait son importance. Il a trait la perception dlments signifiants de Montral dans le paysage, comme le mont Royal, loratoire SaintJoseph, lUniversit de Montral, le centre-ville, le Stade olympique, le fleuve Saint-Laurent, lle Sainte-Hlne et le parc damusement La Ronde.

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Figure 2.12

Urbanisation de la rgion de Montral, 1933-1990

Source : Ministre des Affaires municipales

Tableau 2.3 Catgories


Design de lentre

Les caractristiques des entres Critres


Type : pont ou tunnel Design de louvrage dart : hauteur, dgagement, etc. Design des approches : longueur, largeur, etc. Transition entre lautoroute (ou la route) et lentre Niveau hirarchique (autoroute, route, etc.) Raccordement au rseau Fonction de lentre (par rapport la circulation vhiculaire) Dbits de circulation (DJMA, etc.) Clientles Localisation de lentre Utilisation du sol aux abords : fonctions urbaines, etc. Cadre bti : morphologie Paysages : proche et lointain Repres Signalisation, panneaux (commerciaux ou non) Moment de limplantation Implantation de linfrastructure Transition entre lautoroute et le milieu Clientle de linfrastructure

Logique des rseaux

Milieu daccueil

Vues et paysages

Articulation route-milieu

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2.3.2 Six parcours dentre reprsentatifs


Sur la base de ces critres de diffrenciation, il est possible de discerner six entres qui sont la fois reprsentatives des diffrents types quil nous est permis de dgager, et surtout majeures pour lagglomration montralaise. Ces six entres nous apparaissent trs distinctes les unes des autres, chacune ayant des particularits, une situation et un rle propres dans le rseau routier et lenvironnement urbain de la mtropole. De plus, nous avons tent, dans cette slection, de couvrir le plus possible lensemble du territoire de lle de Montral. En dautres mots, ces entres nous semblaient rsumer la diversit des situations prsentes. Et cest parmi elles que deux parcours seront retenus pour analyse approfondie. Ces six entres sont les suivantes : Au nord : Autoroute 15 pont Mdric-Martin; Autoroute 19 pont Papineau-Leblanc. lest : Autoroute 40 pont Charles-de-Gaulle. louest : Autoroute 40 pont de lle-aux-Tourtes. Au sud : Route 132 pont Jacques-Cartier; Autoroute 10 pont Champlain. Nous les dcrivons dans les lignes qui suivent. Par ailleurs, le lecteur peut consulter la section 3.4.3 pour la description de la dmarche gnrale danalyse.

2.3.2.1 Lautoroute 15 et le pont Mdric-Martin


Il sagit dun axe de liaison autoroutier interrgional reliant Montral la rgion des Laurentides. Du ct de Laval, lautoroute est dote de murs antibruit au sud du tronon, tandis que dans la portion nord la marge de recul des difices est importante et le paysage est marqu par de nombreux centres commerciaux, des magasins grande surface, des immeubles de bureaux ou des btiments industriels. De grands stationnements dominent lavant-plan visuel. En direction de Montral, la traverse du pont Mdric-Martin permet ensuite de percevoir notamment le mont Royal en arrire-plan du quartier rsidentiel de Cartierville; il y a ensuite dissociation entre lautoroute et les milieux urbains riverains, certaines zones tant coupes par des murs antibruit. La portion du parcours dans larrondissement Saint-Laurent se prsente, quant elle, comme un milieu autoroutier bord de grands immeubles en retrait.

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Cest le parcours dentre le plus long, le plus tendu. Les squences dobservation sont aussi relativement longues. Tout comme pour la route 132 Est (que nous verrons plus loin), la vue sur la ville apparat dj au-del de la premire squence tablie aux fins de la recherche, cest--dire daussi loin que Saint-Jrme.

Figure 2.13

Lautoroute 15 et le pont Mdric Martin : les squences dobservation

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Squence 1 La squence commence au croisement avec la rivire Sainte-Marie et se termine au croisement avec la voie ferre, juste avant lancien emplacement de lusine GM. Cette squence est caractrise par lalternance de parcelles agricoles, de btiments dentreprises du secteur tertiaire et de reprises de boiss. Les panneaux publicitaires sont abondants et systmatiquement implants plus ou moins 200 mtres de distance lun de lautre. Squence 2 La squence 2 commence lusine GM, au croisement avec lautoroute 640, et se termine avant le pont Mdric-Martin, au croisement avec la rivire des Mille-les. Elle est marque par quelques lments significatifs : la prsence de lchangeur de lautoroute 440, autour duquel sest implant un vaste ensemble commercial; le passage au-dessus de la rivire des Milles-les par le pont Gdon-Ouimet on trouve cet endroit de laffichage publicitaire; le passage de linfrastructure hydrolectrique. La densit augmente peu peu tout au long de la squence. Au dbut du parcours apparaissent des noyaux de rsidences de type bungalow. On trouve dautres ensembles rsidentiels un peu plus loin. La squence est marque par la prsence rythme de sorties, de passages en dessous de viaducs ou par-dessus les routes, qui donnent le sentiment de mouvement rgulier de haut en bas. Au kilomtre 7, au moment de passer au-dessus de la route 148, la vue sur Montral se dcoupe au loin, mais elle disparat presque aussitt. Cest aussi le dbut dun mur antibruit sur le ct gauche, sur plus ou moins 500 mtres, et ensuite, aprs le viaduc, des murs antibruit slvent sur les deux cts jusqu la fin de la squence, lentre du pont Squence 3 La squence 3 comprend la totalit du pont Mdric-Martin. On note la prsence de glissires de type New Jersey de chaque ct et au centre du pont. Depuis le tablier, on voit trs bien Montral : la montagne, la tour de lUniversit de Montral et loratoire Saint-Joseph. Ds la sortie du pont, cause de la densification du bti, on a le sentiment dentrer en ville. Squence 4 La squence 4 commence la sortie du pont et se termine au passage sous le viaduc ferroviaire. Le rythme sacclre sur cette squence. On note la prsence dun mur antibruit sur une courte distance, sur le ct gauche seulement. Entre le boulevard Henri-Bourassa et le viaduc de la voie ferre, la route est confine et encadre par des tours dhabitation. Dans cette squence et la suivante, on sent nettement quon est entr dans la ville.

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Squence 5 La squence commence au passage sous le viaduc de la voie ferre et se termine au croisement avec lautoroute 40. Elle est caractrise par la prsence de btiments commerciaux et dimmeubles de bureaux.

2.3.2.2 Lautoroute 19 et le pont Papineau-Leblanc

Figure 2.14

Les squences dobservation : lautoroute 19 et le pont PapineauLeblanc

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Laval, avant la traverse du pont Papineau-Leblanc, la route est encaisse et passe sous le boulevard Lvesque. Le long de ce parcours dentre, il y a une nette dissociation entre le corridor autoroutier et les milieux rsidentiels adjacents. La traverse de ce pont offre ensuite une vue sur le mont Royal, le parc-nature de lle de la Visitation et le clocher de lglise du Sault-auRcollet. Larrive Montral est trs diffrente ici de larrive par les squences lavalloises, et elle prsente un milieu urbain relativement dense le long dune voie qui est davantage un boulevard (rue Papineau) quune autoroute. Il y a donc rupture hirarchique du trac, lautoroute sur la portion de Laval se transformant en artre principale Montral. Ces diffrences mritent un examen attentif, surtout relativement la question de linsertion dune autoroute dans son milieu, car le dveloppement semble avoir t relativement bien encadr sur le plan urbanistique. Squence 1 La squence 1 commence au boulevard Dagenais. Elle est caractrise par un champ visuel ouvert et la prsence de reprises de boiss, entrecoupes de groupes de rsidences unifamiliales rcentes, de type bungalow. Squence 2 La squence 2 commence aprs le croisement avec la route 148 et se termine juste avant le pont Papineau-Leblanc. La route semble encaisse, et le corridor autoroutier est confin par la prsence de murs antibruit. Juste avant darriver au pont, on aperoit clairement ce dernier; la vue souvre alors sur Montral. Squence 3 Lexprience de la traverse de la rivire des Prairies, qui constitue la squence 3, est remarquable. La vue est oriente sur les clochers de lglise de La Visitation et sur la vgtation des rives. La structure du pont haubans domine galement la vue en avant-plan. Squence 4 La squence 4 commence la sortie du pont et se termine aprs le passage sous le viaduc de la voie ferre. Au centre de la rue, un terre-plein plant darbres a t amnag. Loccupation du sol est caractrise par la prsence de rsidences et de commerces, en alternance. Ds la sortie du pont, on prend conscience de la vie de quartier. Des pitons circulent, il y a de lanimation, la vitesse de la circulation est rduite. Le corridor dentre est li la trame viaire du quartier; aussi les croisements sont-ils marqus par la prsence de feux de circulation.

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Squence 5 La squence 5 commence aprs le passage sous le viaduc de la voie ferre et se termine au croisement avec lautoroute 40. Lanimation urbaine diminue. Un terre-plein btonn a t amnag au centre de la rue, avec des lampadaires auxquels sont accrochs des oriflammes. Sur le ct droit, une rue parallle dessert des quartiers rsidentiels qui sont spars de la rue Papineau par un terre-plein plant. Sur le ct gauche, on note la prsence du complexe environnemental Saint-Michel (ancienne carrire Miron). Les abords de la rue Papineau sont trs plants; on observe un alignement darbres matures de mme quune surface gazonne gauche. Cette squence na pas la mme allure en hiver. Les tons gris et bruns dominent en cette saison, tandis que le vert simpose pendant lt.

2.3.2.3 Lautoroute 40 et le pont Charles-de-Gaulle


la suite de la traverse du pont Charles-de-Gaulle, les abords de lautoroute sont ponctus de boiss ou de terrains en friche. Plusieurs lignes de transport dlectricit longent ou traversent lemprise autoroutire et, au loin, de nombreux rservoirs ptroliers sont visibles. Des panneaux publicitaires sont galement implants de manire ponctuelle le long du parcours. Lautoroute longe ensuite une importante zone industrielle ptrolire Montral-Est. Tout juste avant le boulevard Louis-Hippolyte-La Fontaine, il y a densification du bti : au sud, des murs antibruit sparent lautoroute dune zone rsidentielle, tandis quau nord on aperoit de nombreux btiments de taille moyenne.

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Figure 2.15

Les squences dobservation : lautoroute 40 et le pont Charlesde-Gaulle

Squence 1 La squence 1 comporte la totalit du pont Charles-de-Gaulle. Lusager du pont a une vue sur le plan deau form par la rencontre de la rivire des Prairies et du fleuve Saint-Laurent.

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Squence 2 La squence 2 commence la sortie du pont et se termine aprs le viaduc du boulevard Henri-Bourassa. Cette squence est caractrise par la prsence de la ligne hydrolectrique et une vgtation naturelle abondante. La ligne hydrolectrique longe le ct nord de lautoroute et, par consquent, elle cre un effet dasymtrie. Peu de btiments sont implants le long de lautoroute dans cette squence. Squence 3 La squence 3 commence peu aprs le viaduc du boulevard Henri-Bourassa et se termine lchangeur du boulevard Ray-Lawson. Elle est caractrise par une densification progressive du bti. On note la forte prsence de lindustrie lourde, principalement lie la ptrochimie, qui donne un caractre quasi inhumain au paysage : on imagine difficilement que des personnes puissent y travailler et y vivre. On a limpression dun paysage machine , malgr les rares reprises de boiss apparaissant ici et l. Cette composition suscite un questionnement : quoi servent tous ces tuyaux, ces chemines? Comment cela a-t-il t conu, construit? Quest-ce quon y fabrique? Comment les gens circulent-ils dans ces espaces? Squence 4 La squence 4 commence lchangeur du boulevard Ray-Lawson et se termine au boulevard Pie-IX. Le passage entre la squence 3 (espace ouvert) et la squence 4 (espace ferm) est brutal. Lautoroute est confine entre les murs antibruit gauche et les btiments droite. Aprs lchangeur Anjou, qui constitue un moment fort, on pntre dans un quartier. cet endroit, le tissu urbain est plus serr et on observe aux abords de lautoroute une alternance de commerces, dentreprises du secteur tertiaire et de rsidences. Limplantation du bti est toutefois anarchique : les hauteurs et les marges de recul varient dun btiment lautre Squence 5 On aperoit de faon trs fugace le mont Royal. part cette vue, on ne trouve aucun repre visuel sur Montral. partir de cette squence, on entre vritablement dans les quartiers montralais.

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2.3.2.4 La route 132 et le pont Jacques-Cartier


Ds Longueuil et larrive sur le pont Jacques-Cartier, ce parcours offre une vue densemble du centre-ville de Montral, du Stade olympique et de nombreux quartiers montralais qui longent le fleuve Saint-Laurent. Laffichage publicitaire est prsent du ct de Longueuil, mais il est nettement plus visible larrive Montral, de grands panneaux tant installs sur des difices bordant le pont. Lentre seffectue lembouchure du pont, dans un milieu urbain assez dense mais dstructur et ponctu de nombreux terrains vacants. Il y a galement rupture dchelle entre le parcours dgag du pont Jacques-Cartier et le quartier Centre-Sud, milieu caractre local. Ce parcours est surtout caractris par le panorama quil offre sur la ville, le long du parcours, sur le ct droit. On trouve en gnral leau en avant-plan et, au second plan, la ville de Montral. La vue sur la ville se dcoupe en trois tableaux distincts qui se chevauchent : la vue sur le Stade olympique ; la traverse du fleuve avec vue sur la voie maritime, les les Notre-Dame et Sainte-Hlne et le port de Montral; enfin la vue sur le mont Royal et sur le centre-ville.

Figure 2.16

La route 132 et le pont Jacques-Cartier : les squences dobservation

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Squence1 La squence commence aprs le viaduc de la voie ferre et se termine aprs lchangeur de lautoroute 20 la route 132. La vue sur la ville est droit devant nous. Au second plan, du ct latral droit, la vue souvre sur les les de Boucherville. Du ct latral gauche se trouvent des btiments commerciaux et industriels. Squence 2 La squence commence aprs lchangeur de lautoroute 20 la route 132 et se termine aprs le croisement avec le boulevard Roland-Therrien. La dispersion des les permet de nombreuses perces visuelles sur Montral. Au premier plan, on observe le fleuve, au deuxime plan les les et, en arrireplan, les perces visuelles sur la ville. Lutilisation du sol le long de la route, sur le ct gauche, est diversifie : les commerces et les industries ctoient les rsidences. Squence 3 La squence commence aprs le croisement du boulevard Roland-Therrien et se termine lembouchure du pont. Cette squence est marque par une progressive densification du bti : plus on sapproche du pont, plus la densit rsidentielle augmente; en fin de squence, on remarque la prsence de tours rsidentielles dune quinzaine dtages. La structure du pont apparat dans le champ visuel. Squence 4 La squence 4 commence lentre du pont Jacques-Cartier et se termine la sortie de ce pont. La vue sur la ville le long du parcours, principalement partir du pont, est spectaculaire. Le conducteur a vue sur la voie maritime, lle Notre-Dame, La Ronde, lle Sainte-Hlne, le Vieux-Port, le port et les difices en hauteur des quartiers centraux. En arrire-plan se trouve le mont Royal. Juste avant la sortie du pont, on aperoit en surplomb la rue Sainte-Catherine borde dimmeubles commerciaux et rsidentiels de faible hauteur, aligns le long du trottoir, sans marge de recul. Dans cette dernire portion de la squence, les btiments des quartiers environnants sont trs rapprochs de la structure du pont. De plus, dans le dernier tournant, un panneau publicitaire appos sur un btiment industriel capte toute lattention, au dtriment du btiment lui-mme. Celui-ci est caractristique dune architecture industrielle du dbut du XXe sicle et prsente un certain intrt. la sortie du pont, on entre presque sans transition dans le quartier. La prsence de panneaux publicitaires et de panneaux de signalisation est dominante.

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2.3.2.5 Lautoroute 10 et le pont Champlain


Ce parcours prsente certainement la vue la plus spectaculaire du fleuve, de Montral et de son centre-ville. Ce dernier est de plus perceptible avant mme quon ne sengage sur le pont Champlain. En effet, lensemble du centre-ville est visible de ce point de vue, de mme que le mont Royal, ds le dbut de cette squence. partir de la sortie menant lautoroute Bonaventure, sur lle des Surs, la vue sur le centre-ville est interrompue, puis cache par le pont Victoria. Le parcours est ponctu de panneaux publicitaires implants systmatiquement. Dans la dernire portion, le trac sinueux, en partie amnag sur des terres gagnes sur le fleuve, a t en fait conu pour contourner les installations portuaires (quai Bickerdike) et donner accs Expo 67 via la Cit du Havre. Lentre sur le territoire de Montral (aprs avoir travers le pont Champlain) offre des vues panoramiques intressantes sur le Vieux-Port, la Cit Multimdia et, par la suite, sur le centre-ville de Montral, plus particulirement sur le Quartier international. Le passage de lautoroute la rue University seffectue brutalement, et le parcours pntre alors un milieu urbain trs dense dimmeubles de bureaux. Outre la vue sur le centre-ville et Montral, lintrt premier de ce parcours est de proposer trois segments fortement diffrencis : une autoroute interurbaine, un boulevard urbain, une rue de centre-ville. Cest l une situation qui permettra de mieux analyser les stratgies des acteurs par rapport diffrents types dinfrastructures implantes dans un mme milieu.

Figure 2.17

Lautoroute 10 dobservation

et

le

pont

Champlain :

les

squences

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Squence 1 La squence 1 commence la rivire LAcadie ou avant le passage du viaduc et le croisement avec la ligne de transport dnergie et se termine au stationnement incitatif Chevrier de lAgence mtropolitaine de transport. Cette squence est caractrise par une grande ouverture du champ visuel. Les panneaux de signalisation sont multiples et les rampes daccs galement. Aprs tre pass sous le viaduc de lautoroute, on aperoit sur la gauche, et ce, par temps clair, le profil de Montral. Le passage de la squence 1 la squence 2 est abrupt. Squence 2 La squence commence au stationnement incitatif Chevrier et se termine avant le pont Champlain. Elle est marque par la densification progressive du bti, caractristique de la traverse de la priphrie dune ville. La faible hauteur du cadre bti, la largeur de lemprise autoroutire et la prsence des centres commerciaux aux changeurs, ceux-ci situs une courte distance lun de lautre, font en sorte que le paysage de lautoroute domine. Toutefois, lapproche du pont, la vue en contre-plonge sur sa structure imposante donne du caractre la squence. Par ailleurs, lalignement des peupliers entre le boulevard Pelletier et la rampe daccs lautoroute 20 est remarquable. Squence 3 La squence 3 correspond au pont Champlain, qui nous offre une vue panoramique spectaculaire successivement de la voie maritime, du fleuve dans son ensemble, de lle des Surs et enfin du centre-ville de Montral et, derrire lui, de la montagne. La structure du pont est fortement surleve audessus du fleuve, cause de la voie maritime, ce qui accentue leffet exceptionnel de la traverse. Squence 4 La squence commence la sortie du pont Champlain et se termine au pont Victoria. Elle est caractrise par la prsence du Technoparc qui longe le ct gauche du corridor autoroutier. Sur le ct droit, il y a une vue sur le plan deau, qui est toutefois rduite par la prsence de glissires de type New Jersey en bordure de lautoroute.

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Squence 5 La squence 5 commence au pont Victoria et se termine au silo grains situ proximit du corridor autoroutier. Aux abords du pont Victoria, on trouve du ct gauche un paysage industriel : des btiments industriels anciens, un poste hydrolectrique et des voies ferres. Sur la droite, un paysage industrialo-portuaire soffre la vue : des convoyeurs, des conteneurs et des btiments industriels divers sur le quai Bickerdike. Squence 6 La squence commence par la prsence du silo et se termine au premier feu de circulation depuis la sortie du pont, langle de la rue Notre-Dame. Le changement de squence est abrupt et spectaculaire : le silo situ proximit du corridor autoroutier a pour effet de cacher le paysage du centre-ville. Le conducteur contourne le silo pour soudainement dcouvrir la ville, avec un effet de surprise.

2.3.2.6 Lautoroute 40 et le pont de lle-aux-Tourtes


Outre la section caractre naturel lextrmit de lle, la section ouest de lautoroute 40 offre des caractristiques nettement diffrentes de celles observes lest de lle. Comme lest, linfrastructure est en rupture avec le milieu urbain environnant, mais dans une moindre mesure. On observe un traitement intressant des immeubles commerciaux et des btiments industriels, qui semblent avoir t conus en relation avec lautoroute, dans une volont de maximiser leffet vitrine et de tirer profit de la plus-value que confre la visibilit partir de lautoroute. Les faades donnent sur la route, et le traitement architectural est suprieur celui des autres entres de type priurbain de Montral. Il y a une grande variation des squences visuelles. Toutefois, la vritable impression darrive Montral ne se fait sentir qu lapproche de lchangeur de lautoroute Dcarie, mme sil est parfois possible de voir le centre-ville plus louest.

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Figure 2.18

Lautoroute 40 et le pont de lle-aux-Tourtes

Squence 1 La squence 1 correspond la totalit du pont de lle-aux-Tourtes, qui est peu lev par rapport au plan deau. partir de ce pont, le passager a une vue sur le plan deau, la baie de Vaudreuil, rduite toutefois par la prsence des glissires rigides de type New Jersey aux abords du pont. On note la prsence dune vgtation mature sur les berges lentre et la sortie du pont. Squence 2 La squence 2 commence la sortie du pont et se termine un peu aprs la limite de Beaconsfield, au croisement avec le chemin de lAnse--lOrme. La vgtation est dominante avec la prsence du campus Macdonald de lUniversit McGill. On note une alternance de boiss bien tablis, de reprises de boiss et de parcelles agricoles, ce qui a comme consquence une alternance entre ouverture et fermeture du champ visuel. On constate galement la prsence de quelques btiments. Sur le plan de la conduite, tant donn lhomognit du parcours domin par la vgtation et le dfaut dlments marquants, on prouve une sensation de flottement. Cette squence constitue une transition entre le milieu naturel prcdant la traverse du pont et le milieu plus urbanis vers lequel le parcours sengage.

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Squence 3 La squence 3 commence un peu au-del de la limite de Beaconsfield et se termine lchangeur du boulevard Henri-Bourassa et du boulevard Hymus. La squence est caractrise par la prsence dentreprises du secteur tertiaire, de bureaux et dentrepts, implants de manire isole le long de lautoroute, dont les hauteurs et les marges de recul sont plus ou moins constantes un tage industriel, de plus ou moins 15 mtres de hauteur. Une voie de service spare lautoroute des btiments. Les quais de chargement sont orients principalement en arrire et les faades qui font face lautoroute sont en lien visuel avec celle-ci. Les implantations semblent tre postrieures la construction de lautoroute. En dbut de parcours, on trouve en alternance des btiments implants isolment et des reprises de boiss. La densification se fait de manire progressive. Squence 4 La squence 4 commence lchangeur du boulevard Henri-Bourassa et du boulevard Hymus et se termine lchangeur de lautoroute Dcarie. Elle est caractrise par la prsence de viaducs et dchangeurs et dun grand nombre de panneaux de signalisation indiquant les sorties et les embranchements. La conduite demande alors une grande concentration de la part de lautomobiliste, afin quil puisse sorienter correctement. Le long des artres qui se raccordent lautoroute, des btiments sont implants de telle sorte quils enserrent lautoroute de part et dautre. Le trafic sintensifie, et le champ visuel se rtrcit. On note une vue sur le flanc nord-ouest du mont Royal, partir de la sortie Cavendish jusqu lchangeur de lautoroute Dcarie. la sortie Cavendish, le centre commercial Ikea constitue un point de repre marquant de la squence. Lchangeur de lautoroute Dcarie est ensuite un moment fort de cette squence dobservation, puisqu cet endroit le champ visuel slargit considrablement. Squence 5 La squence 5 commence lchangeur de lautoroute Dcarie et se termine lchangeur du boulevard de lAcadie. Cette squence constitue une transition entre un parcours de type priurbain et la ville dense. cet endroit, lautoroute est toujours surleve par rapport au sol. Aprs lchangeur de lautoroute Dcarie, on entre progressivement dans un tissu urbain plus dense o lautoroute est en situation de traverse, comme en marge du quartier. Au-del de la squence 5, entre la fin de cette squence et le boulevard Pie-IX (portion non considre dans le parcours dentre), le tissu urbain est totalement dominant et les sorties desservent les quartiers rsidentiels.

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2.3.3 Les entres de Montral : paysages et morphologies


De cette description sommaire, il ressort que les six parcours sont trs diffrents les uns des autres. Les particularits dominantes de chaque parcours peuvent tre rsumes ainsi : Autoroute 15 : paysage de type banlieue, marqu par la prsence de rsidences et dentreprises du secteur tertiaire (commerciales notamment). Lisibilit parfois en lien, parfois sans lien avec la route. Autoroute 19 : paysage de type banlieue, ancienne et rcente, lotissement rsidentiel. Lisibilit en lien avec la voie autoroutire. Autoroute 40, section ouest : paysage domin par les entreprises du secteur tertiaire implantation rgulire. Lisibilit en lien avec la voie routire. Route 132 : paysage panoramique latral. Lisibilit en lien avec la voie routire. Autoroute 10 : paysage de type banlieue, o on trouve des rsidences et des entreprises du secteur tertiaire (surtout des bureaux et des commerces), avec ou sans lien avec lautoroute. Autoroute 40, section est : paysage marqu par lindustrie lourde. Lisibilit sans lien avec la voie routire. Des vues sur Montral soffrent tous les parcours dentre, sauf celui de lautoroute 40 dans le secteur est o la vue est trs fugace. Les aperus sur Montral sont toutefois diffrents dun parcours dentre lautre : succincts, en plonge, rpts et changeants, rpts et semblables. Le pont Champlain offre sans doute la vue la plus spectaculaire sur Montral. On y voit, ensemble ou sparment, plusieurs lments emblmatiques de la mtropole : la montagne, le centre-ville, le fleuve, le port. La reconversion de territoire est aussi du spectacle : le port de Montral reconverti en espace rcratif, les abords du fleuve rappropris par lactivit industrielle. La route 132 et le pont Jacques-Cartier offrent galement des panoramas apprciables sur la ville. Les abords sont gnralement occups par des lments qui restent en relation visuelle avec lautoroute. Le meilleur exemple est celui de la portion ouest de lautoroute 40 o les btiments font face lautoroute, tandis que les quais de dchargement sont situs derrire ou sur le ct. Autre exemple : les panneaux publicitaires sont implants de faon tre visibles partir de lautoroute. Lexprience du passage du pont et de la traverse dun cours deau (fleuve ou rivire) est ressentie comme un moment fort.

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2.4 Conclusion
Les entres de Montral, on laura constat, prsentent des caractristiques propres et distinctes. Tout dabord parce que les entres impliquent la traverse dun cours deau; les ponts contribuent au rituel dentre, marquer lentre de manire vidente, du moins pour ceux qui nen sont pas des usagers habituels. Les entres de Montral sont galement originales selon trois autres dimensions : les espaces situs aux abords des ponts sont rarement monofonctionnels; les paysages dgags par les infrastructures sont diversifis; les entres permettent, dans la grande majorit des cas, de dgager des vues sur les lments qui dfinissent ou devraient contribuer dfinir lidentit de Montral. Cest toutefois lobstacle que constituaient les cours deau franchir, plutt quune quelconque volont planificatrice, qui aura assur le maintien de cette particularit travers les diffrentes priodes de lvolution de la mtropole. lexception de lattention nouvelle quelles ont reue au cours des dernires annes, les entres auront t des composantes oublies, sinon ignores dans la forte expansion du rseau routier et dans lexplosion des banlieues. Cependant, par leur caractre distinct, les entres routires de Montral offrent aujourdhui une occasion unique damnagement, tout comme elles commandent une requalification significative. Cest donc dans cette double perspective que cette originalit sera analyse plus fond dans les chapitres subsquents, pour deux parcours particuliers.

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3.

LA MTHODOLOGIE DTUDE DES ENTRES DE MONTRAL

3.0 Introduction
La recherche que nous proposons vise essentiellement comprendre comment sarticulent les infrastructures dentre aux territoires traverss. Cest la question des effets structurants qui se trouve ainsi pose. Ces effets sont gnralement compris en termes conomiques et spatiaux : laugmentation de loffre en matire de transport, par lajout dlments dinfrastructures, serait cens modifier les choix de localisation des diffrents acteurs qui chercheraient en profiter et, par voie de consquence, entranerait une modification significative de lutilisation du sol. Pour comprendre les relations entre les infrastructures dentre et les territoires traverss, il nous apparaissait ncessaire de considrer dautres dimensions que les seules dimensions conomiques, pour galement aborder lanalyse de la morphologie et du paysage. cette fin, on trouvera dans les prochaines pages la prsentation des principaux lments de la mthodologie que nous avons applique pour raliser la prsente recherche; mais, dans un premier temps, nous revenons sur le concept des entres de ville.

3.1 Les entres de ville : concept et dlimitation 3.1.1 Les entres de ville : retour sur le concept
Les entres sont des lments importants de la ville, parce quelles jouent un rle dinterface entre deux types despaces, la ville et sa banlieue, la ville et la campagne. Interface dabord parce que lentre est un lieu de passage, oblig ou non, du centre ou vers le centre de lagglomration. Ainsi, les entres concentrent des flux de circulation qui mergent de la ville ou se dirigent vers elle. Cela vaut notamment pour le rseau routier suprieur ou les rseaux de transport collectif17. Cela vaut dautant plus que la ville est localise sur une le et quil est ncessaire demprunter un ou des ponts pour y accder ou pour en sortir; les flux sont alors fortement concentrs sur quelques lments dinfrastructure. Interface ensuite parce que lentre de ville est un espace de transition, qui permet de passer dun environnement un autre, urbain et priurbain dans un cas, urbain et rural dans lautre18; en ce sens, lentre est aussi une zone grise, un entre-deux, et elle marque une rupture plus ou moins nette, plus ou moins rapide, davantage quil ne sagit dune frontire qui peut tre fonctionnelle le passage dune fonction une autre ou morphologique en lien avec le type de btiments, les densits, lorganisation viaire, etc. ou encore paysagre le
On conviendra toutefois que la problmatique de lentre se pose en des termes diffrents sagissant du transport collectif, surtout dans le cas des infrastructures souterraines comme le mtro o lentre est reporte la sortie de la station.
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Dans la mesure, bien sr, o lon peut sentendre sur ce que signifient les mots urbain, priurbain et rural, ce qui ne peut jamais tre parfaitement ais.

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passage dun paysage de banlieue au centre-ville. Ce nest donc pas sans raisons que les entres occupent une place dterminante dans lespace symbolique et donnent aux usagers, habituels ou occasionnels, des cls pour comprendre la ville, mais galement pour se lapproprier. Lentre de ville est une espce de porte, porte qui nest pas ncessairement clairement localise dans lespace. Elle peut ltre, dans le cas de villes fortifies, par exemple, ou lorsque nous sommes en prsence dune le : les ponts franchir sont ncessairement perus comme des entres de ville, mme sils ne sont pas toujours localiss l o commence la ville, tout simplement parce que la ville sest tendue au-del de ses frontires naturelles initiales. Cependant, la porte est gnralement mal dfinie sur le plan spatial, voire elle nexiste pas, sinon de manire virtuelle par lintermdiaire des limites administratives, par exemple ou encore par un lment du paysage par laffichage, notamment. Aussi, lentre de ville est le plus souvent un espace plus ou moins tendu, qui peut tre assimil un parcours, un parcours dentre, qui stire plus ou moins loin de part et dautre de la porte . Sil est difficile de localiser avec prcision une porte dentre, il lest tout autant de dlimiter un parcours dentre; tout dpend, en fait, de critres qui ne peuvent tre appliqus que de manire arbitraire pour dlimiter ce parcours qui rend possible lentre dans la ville, mais galement la sortie de la ville. En ce sens, les concepts de porte et de parcours restent ambigus, surtout dans le cas dagglomrations aux contours imprcis. Cela dit, le concept de parcours dentre est sans aucun doute le plus utile des deux, dune part parce quil correspond mieux lexprience dentre, qui se fait le plus souvent de manire progressive, et dautre part parce quavec le parcours se met en place une relation entre le territoire et lentre. Les entres de ville mettent en relation des territoires, urbain et priurbain ou urbain et rural; elles sont conues comme des lieux de passage pour permettre daccder la ville ou den sortir, et non pour donner accs aux territoires qui sont situs proximit de lentre. Ainsi, les territoires situs proximit des entres de ville profitent rarement dune forte accessibilit ou mme dune bonne visibilit , surtout que ces entres sont le plus souvent localises sur un rseau qui est en rupture avec son milieu daccueil. Dailleurs, les entres ne sont pas ncessairement conues comme des entres : elles le sont parce que des infrastructures y ont t amnages cet effet. Mais les espaces situs autour des entres sont souvent amnags non pas pour faciliter lentre dans la ville, mais en fonction dimpratifs autres, do la dgradation qui caractrise souvent ces espaces.

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Nous sommes ainsi en prsence dun affrontement entre deux logiques, pour lessentiel incompatibles : la logique de linfrastructure, dun ct, et la logique du territoire, de lautre, qui ne se dveloppe pas ncessairement en relation avec lentre19. Lentre na pas en soi de potentiel. Cest plutt dans sa capacit se mettre en relation avec le territoire quelle acquiert ce potentiel. Ce nest quavec les voies daccs que lentre de ville entre en relation avec le territoire; do limportance des rocades et des changeurs pour assurer linterface entre linfrastructure et le territoire. Cest donc dans sa dimension parcours que lentre peut exprimer un potentiel, en intgrant les raccordements au rseau urbain.

3.1.2 La dlimitation des entres


Entrer Montral suppose que lon traverse un cours deau, le fleuve SaintLaurent ou la rivire des Prairies. Mais la traverse ne suffit pas pour dfinir lentre. Cest ainsi que les entres routires de la mtropole seront analyses sous langle de lexprience du parcours. Le parcours dentre sera dfini comme la zone qui se dploie avant et aprs chaque pont, lextrieur de Montral et sur lle. En partant de lextrieur, le dbut du parcours pourra tre localis : Ds lors que lon aperoit ou peroit un des attributs du paysage urbain de Montral20; partir du moment o il y a transition nette dans lutilisation du sol; Ou encore lorsquon arrive un pont, si les deux prcdents critres ne sont pas vrifiables. Le parcours dentre sachvera au premier ou aux premiers changeurs, sur le territoire montralais. Ainsi, un territoire relativement restreint pourra tre dfini, sur lequel portera lessentiel de nos analyses. Toutefois, les territoires plus loigns feront galement lobjet dattention dans la mesure o les infrastructures proposent la vue des territoires loigns, qui dterminent, dans une certaine mesure, la signification de lentre.

Et cela dautant plus que la porte dentre est trs souvent amnage en fonction soit dimpratifs techniques la ncessit damnager une traverse, la structure du rseau routier suprieur, etc. soit pour minimiser les impacts ngatifs sur les territoires traverss. Lentre nest donc pas amnage pour maximiser les effets positifs sur le territoire. 20 Ces attributs ont, pour lessentiel, t prciss dans les tudes de caractrisation de la forme urbaine ralises dans le contexte de la prparation du plan durbanisme de la ville de Montral. Parmi les attributs les plus significatifs, on retiendra le mont Royal, le fleuve et le centre-ville de Montral. Mais les vues sur le mont Royal ou le centre-ville sont souvent fugaces et elles ne sont que peu ou pas mises en valeur. Cela vaut galement pour le fleuve, bien quil soit pratiquement toujours visible au moment de la traverse, du moins par le sud.

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3.2 La mthodologie danalyse


La mthode danalyse utilise pour la prsente recherche comprend essentiellement cinq grandes tapes : une tude historique, afin de situer lvolution du territoire avant et aprs lamnagement de linfrastructure dentre; une analyse de la morphologie et des formes urbaines aux abords de linfrastructure (pont et autoroute); une caractrisation des paysages traverss par linfrastructure, tout autant les paysages de proximit que les paysages loigns; une analyse des stratgies dacteurs; une interprtation des changements observs, en termes deffets structurants. Sur la base de ces analyses, nous dgagerons des principes dintervention et de requalification des territoires traverss par les infrastructures dentre.

3.2.1 Lanalyse diachronique des infrastructures associe une analyse de lvolution de lutilisation des sols
Cette premire tape sert dassise aux tapes suivantes. Il sagit de situer lapparition de linfrastructure selon ses composantes morphologiques, soit celle de linfrastructure elle-mme, du pont, de la route, de ses voies, de mme que des bretelles de raccordement, des voies daccs et des rocades. Par ailleurs, lvolution de lutilisation du sol aux abords des entres, prises au sens large (les ponts et les autoroutes) est trace en tentant de situer cette volution en rapport avec la dynamique plus globale de lagglomration mais surtout celle des quartiers adjacents dun ct, et de lautre, de la relier lvolution de linfrastructure et des rseaux qui lintgrent, selon des grandes priodes historiques. Lanalyse seffectuera partir de photographies ariennes, de relevs dutilisation du sol et dexamens du plan cadastral parcellaire priphrique, de mme que de la documentation disponible les histoires urbaines, essentiellement.

3.2.2 Lanalyse morphologique et paysagre


Ce deuxime volet adopte une approche synchronique, en ce sens quil sintresse aux territoires actuels et aux paysages qui peuvent tre observs; nous serons ainsi amens nous pencher sur les parcours dentre dans leur tat actuel. Les parcours dentre seront dcoups en squences en fonction de trois lments : La morphologie de linfrastructure.

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La perception dattributs urbains ou paysagers par exemple des vues sur le mont Royal, sur le centre-ville, sur des btiments emblmatiques comme le Stade olympique selon diffrentes chelles de proximit : les abords immdiats du parcours, les plans intermdiaires, les arrireplans. Les ruptures dans lutilisation du sol et les morphologies. Dans chaque squence, dans les bandes situes immdiatement de part et dautre des infrastructures, les lments morphologiques btiments, relief, vgtation, objets et structures seront rpertoris. Les squences seront ensuite qualifies selon une srie dattributs, dont la continuit, la cohrence, la congruit, la lisibilit et le caractre identitaire ou emblmatique. La perspective ou le point de vue sera celui des diffrents utilisateurs habituels ou non des infrastructures, soit celui du regard port, partir de linfrastructure, sur le territoire travers. Nous tenterons cependant de distinguer comment le but du dplacement et sa frquence (ou rgularit) peuvent inflchir la nature du regard port et tre source de valorisation ou, linverse, de banalisation. La position analytique sera celle dexperts les membres de lquipe , mais elle fera appel aux documents de planification et damnagement du territoire pour en dgager les lments et perspectives qui y ont t valoriss. titre doutils et de rendus des relevs de terrain, cette phase fera appel des esquisses et des montages photographiques afin de faire ressortir les vues, les points dattraction ou de valorisation des paysages.

3.2.3 Lanalyse des stratgies des diffrents acteurs


Une analyse des stratgies des principaux acteurs concerns ou en mesure dinfluer sur la transformation de la morphologie a t effectue. Il sagissait ainsi de comprendre la porte des actions ralises ou des outils utiliss, les logiques dimplantation en rapport avec les entres et les infrastructures, mais galement les interrelations entre les acteurs. Les acteurs qui nous apparaissent pertinents cette tape sont les suivants : les politiciens; les urbanistes des municipalits ou arrondissements traverss; les planificateurs du MTQ; certains promoteurs immobiliers ou lotisseurs; les socits daffichage partenaires dutilit publique et les afficheurs. Deux sources seront utilises pour ce volet : les documents dencadrement qui ont t produits par exemple les plans durbanisme et les schmas damnagement, la rglementation durbanisme et les diffrents plans de transport et surtout des entrevues ralises auprs dun chantillon dacteurs afin de mieux comprendre comment ils peroivent les entres sils les peroivent comme espaces distincts de la ville et comment ils les investissent. Les entrevues permettront galement de mieux comprendre comment les acteurs peroivent les autres acteurs, leurs rles et leurs

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responsabilits, de mme que limpact de leurs actions. Afin de faciliter la collecte dinformation et tel que nous en avons convenu avec les diffrentes personnes rencontres, la confidentialit est prserve le rle et lorganisation dattache de ces personnes sont toutefois mentionns en annexe 3.

3.2.4 Linterprtation des changements observs en termes deffets structurants


Avec toute la prudence qui convient lutilisation du concept deffet structurant, et en lappliquant une chelle originale, celle des paysages de proximit, nous tentons de lier les changements observs en termes de morphologie, de valorisation des vues, des gestes damnagement proprement dits comme la construction dlments dinfrastructure, ou des gestes dencadrement comme ladoption de plans durbanisme ou de schmas damnagement, de normes dimplantation ou de rglements. Ce volet est particulirement important puisquil cherche dterminer si les actions entreprises ont eu les effets escompts. Autrement dit, les stratgies et documents urbanistiques avaient-ils prvu les changements observs, et les effets structurants peuvent-ils tre planifis et contrls?

3.2.5 Les principes dintervention et de qualification paysagre


En synthse, nous tentons de dgager, partir des volets prcdents, des principes dintervention qui pourraient tre poss auprs ou par certains des acteurs actifs dans les entres de ville, afin de bonifier lencadrement paysager des entres routires, de faon les qualifier ou les requalifier, dans une perspective identitaire et emblmatique ou simplement dans celle dun amnagement de qualit. Lapproche mthodologique et le point de vue normatif seront, encore une fois, ceux dexperts, soit les membres de lquipe de recherche; ils seront cependant valids auprs de lquipe de suivi du projet du MTQ. Ces principes seront formuls sur un plan essentiellement gnrique, mme sils prendront appui sur lanalyse de tronons particuliers. Il nest donc pas prvu, dans le cadre de ce projet de recherche, dlaborer des projets de requalification paysagre proprement dits. Ces principes pourront toutefois servir encadrer ces projets et en dresser les cahiers des charges. Nous prcisons, dans les lignes qui suivent, la mthodologie relative lanalyse de la morphologie, des paysages et des acteurs.

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3.3 Lanalyse morphologique


La morphologie urbaine est un concept difficile cerner, le terme ayant plusieurs sens et, de ce fait, il a t compris de manires trs diverses. Pour Merlin (1988 :18), il concerne une vision spatiale et physique du cadre urbain, mais cette dimension matrielle peut aussi inclure tout un contenu historique, social, etc., inscrit dans le cadre physique . Il sagit dabord de lanalyse des caractristiques physiques de la ville, puis de la comprhension des processus sociaux ou dacteurs lorigine de cette production spatiale. Le concept de tissu, qui est au centre de cette vision de la ville, comprend les lments suivants : le rseau viaire, le parcellaire, le bti, les espaces libres et les caractristiques physiques des sites (hydrographie, vgtaux, etc.). Dans le cadre de cette recherche, notre vision de lanalyse morphologique sera surtout axe sur une comprhension de cette articulation entre rseaux de transport et territoires.

3.3.1 Lanalyse globale du cadre physique et du dveloppement des rseaux


Rappel des grandes phases du dveloppement des rseaux De la revue de la littrature sur lhistoire de Montral et celle des rseaux de transport, cinq grandes priodes de dveloppement relativement distinctes ont pu tre dtermines, tapes que nous dcrivons brivement ici. Avant 1850 Montral possdait dj cette poque un rseau de chemins barrires ( page). Lanalyse de la priode antrieure 1850 fait galement ressortir le parcellaire seigneurial, la division du territoire en ctes et la prsence de quelques villages priurbains qui seront ultrieurement rattachs Montral par un rseau routier moderne. De 1850 1910 La priode antrieure 1910 est marque par lamnagement de rseaux tendus de tramways et de trains de banlieue, qui ont permis lexpansion de la villgiature et des premires banlieues de la rgion de Montral. De 1910 1950 Le dbut des annes 1910 est marqu par larrive de lautomobile comme mode de transport. Cest le commencement de la mise en place, par les trois paliers de gouvernement, dun rseau de transport ax principalement sur le transport routier, soit par lamnagement de routes et de ponts qui, notamment, permettront de sortir de lle de Montral. De 1950 1980 La priode daprs-guerre est caractrise par une croissance trs rapide, dmographique tout autant quconomique. La cration de la Socit centrale dhypothques et de logement en 1945 permet la mise en place dun systme daccs la proprit qui entranera le lotissement de vastes territoires de la banlieue montralaise. Le dveloppement du rseau

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routier connat son apoge au dbut des annes 1960 avec lamnagement des principaux lments du rseau autoroutier, notamment le premier tronon de lautoroute des Laurentides (1958), la construction de lautoroute Mtropolitaine (1960), louverture du pont Champlain (1962) et du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine (1967), lamnagement de lautoroute 40 (1963), de lautoroute des Cantons-de-lEst (1964), de lautoroute 15 (1966), de lautoroute Dcarie (1967) et le doublement du pont Mercier (1967). Prs de dix annes aprs lamnagement de lautoroute des Laurentides, plus de onze ponts avaient t construits autour des les de Montral et Jsus, ainsi que six grands axes autoroutiers. Lexpansion du rseau routier se poursuivra dans les annes 1970 avec louverture de lautoroute 40 vers Qubec et celle de lautoroute 13 vers le nord, de mme que lamnagement de tronons dune autoroute de contournement lautoroute 30 sur la Rive-Sud, lautoroute 440 et lautoroute 640 sur la Rive-Nord. Durant cette priode, six nouveaux ponts seront construits dans la rgion de Montral. Le moratoire de 1977 sur la construction des autoroutes marque la fin du dveloppement du rseau. Toutefois, dans les annes suivantes, de nombreux changeurs seront construits et la capacit du rseau routier sera augmente sur plusieurs tronons, essentiellement en banlieue de Montral. De 1980 aujourdhui Cette priode est marque la fois par un faible accroissement de la construction routire et par un ralentissement du dveloppement des zones priurbaines. Elle se distingue galement par la consolidation du rseau, qui se traduit par la rfection des infrastructures les plus anciennes et, peut-tre davantage, par laugmentation de la capacit du rseau routier certains endroits. La principale caractristique de cette priode reste toutefois lautonomie croissante des banlieues par rapport la ville-centre, surtout sur les plans commercial et industriel, ce qui nest pas sans consquences sur les modles de dplacement. En ce qui a trait aux changements physiques touchant le territoire, cette priode demeure toutefois plus stable et moins marquante que la prcdente. Les tapes de lanalyse Le tableau suivant montre les grandes tapes de lanalyse et les lments qui ont t collects et traits. Il faut prciser que ces tapes nont pas t ralises de manire linaire, mais quelles senrichissent mutuellement au gr de lanalyse.

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Tableau 3.1
tape 1 : Analyse du cadre physique et gographique de Montral tape 2 : Analyse de la croissance urbaine

Les tapes de lanalyse morphologique


Identification des principaux lments gographiques Montral : caractre insulaire, mont Royal, cours deau, etc. de

Analyse de lvolution du parcellaire, de la division de lle en ctes par les Sulpiciens, jusquau parcellaire actuel, afin de faire ressortir les permanences et linfluence des logiques du pass sur les tissus urbains actuels. volution de la croissance urbaine dans la rgion de Montral : lignes de croissance (parcellaire actuel, rives, routes, lignes de tramways et trains, etc.) ; ples de croissance (banlieues, changeurs, parcs industriels, etc.); modes de croissance (croissance continue, discontinue). Analyse de lvolution du rseau routier et de la construction des ponts, en relation avec le dveloppement urbain, afin de mieux comprendre les liens entre le rseau routier rgional et le parcellaire, ainsi que les permanences dans les tracs. Analyse sommaire de linfluence des autres modes de transport (tramway, train, traversiers) sur la forme urbaine, bien avant la mise en place du rseau routier. Identification des grandes zones dactivit : industrielles, commerciales, etc. Analyse de larticulation de ces zones par rapport au rseau routier montralais.

tape 3 : volution du rseau routier et des ponts

tape 4: Analyse sommaire des grandes zones dimplantation

Tableau 3.2
tape 1 : Analyse lutilisation du sol de

Les outils danalyse

Analyse sommaire de lvolution globale de lutilisation du sol dans le corridor du parcours.


Outils : cartes historiques et dutilisation du sol.

tape 2 : volution du trac

Historique du rle de la voie dans lagglomration, relation au plan cadastral parcellaire et au cadre bti. Analyse de la superposition des tracs dans le temps.
Outils : cartes historiques, cartes des assureurs, photos historiques, cartes du parcellaire.

tape 3 : Analyse tissus urbains

des

Analyse du rseau viaire, du parcellaire et du cadre bti, afin de comprendre les oppositions entre les tissus urbains (par exemple les disparits entre quartier traditionnel et milieu suburbain).
Outils : cartes historiques, cartes des assureurs (reprsentant le cadre bti), photos ariennes, orthophotos.

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3.3.2 Lanalyse morphologique dtaille des parcours slectionns


Cette tape, lie la caractrisation paysagre, consiste en une analyse locale et rgionale des deux entres slectionnes. Dune part, elle sinscrit dans la continuit de ltape prcdente quant la dfinition gnrale et historique des contextes dinsertion des corridors routiers et, dautre part, elle permet une analyse beaucoup plus fine et dtaille des caractristiques morphologiques des entres ltude. Le tableau suivant rsume les diffrentes tapes et lments danalyse qui ont t abords, ainsi que les outils utiliss.

3.4 La caractrisation de lexprience visuelle


La caractrisation visuelle vise qualifier les paysages le long des parcours dentre, sous langle de lexprience, afin de comprendre les impacts de la relation entre le parcours dentre et le milieu travers. Elle est complmentaire lanalyse de la morphologie et lanalyse des acteurs concerns par les territoires traverss, chacune de ces analyses ayant un angle particulier afin de mieux comprendre les situations observes le long des parcours. Dans la prsente section, nous prsentons la mthodologie utilise, prcde dun rsum des diffrentes approches de caractrisation visuelle et de deux exemples de caractrisation de parcours autoroutier. Les approches de caractrisation visuelle sont multiples et varies. Plusieurs ouvrages ont t crits sur ce sujet au cours des cinquante dernires annes, dans des disciplines diverses de lamnagement. Deux recherches menes la Chaire en paysage et environnement nous ont paru intressantes en ce quelles passent en revue les diffrentes approches en matire de mthodes dvaluation des paysages. La premire (Beaudet et autres, 1997) fait la synthse des approches dvaluation et de caractrisation des paysages et traite particulirement de la caractrisation visuelle. La deuxime, plus rcente, fait lanalyse systmatique des mthodes dtudes paysagres en vue dtablir une mthode pour les routes et les autoroutes (Domon, 2004). Dans ces deux tudes, on prsente les grandes familles dapproches dvaluation et de caractrisation visuelle dont nous exposerons les grandes lignes. Les ouvrages portant sur les mthodes de caractrisation visuelle de parcours autoroutiers sont, pour leur part, peu nombreux. La plupart du temps, les mthodes sont labores lintrieur mme dune tude et, bien quelles prsentent des similitudes, elles varient en fonction de lobjectif de la recherche et du cas observer. Ces mthodes sont fondes, pour la plupart, sur louvrage de Donald Appleyard et ses collgues (1965), The View from the Road, qui lon doit les premiers lments dune mthode portant prcisment sur les parcours routiers. Rappelons que dans cet ouvrage les auteurs chafaudent une mthode de caractrisation dun parcours existant, base sur lapprciation esthtique, en vue dtablir un vocabulaire et des outils pouvant

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servir la planification des autoroutes. Il semble que ce soit sous langle de lapprciation esthtique que se ralisent les caractrisations des parcours autoroutiers, selon des critres dvaluation variant, diffrents degrs, entre la subjectivit et lobjectivit, utilisant des approches diverses faisant appel au jugement des experts et des usagers. Nous prsentons plus loin deux tudes de caractrisation qui ont retenu notre attention, lune ralise par la Chaire en paysage et environnement de lUniversit de Montral et lautre par Lacasse Experts-Conseils, toutes les deux pour le compte du ministre des Transports du Qubec.

3.4.1 Un aperu des approches dvaluation et de caractrisation visuelles


Comme lont rappel Beaudet et autres (1997), quatre paradigmes soustendent les approches dvaluation et de caractrisation visuelles du paysage : les paradigmes expert, cognitif, psychophysique et exprientiel ou phnomnologique. Cette classification en quatre familles a t labore par Porteous (1996) qui la reprenait dune tude effectue par Zube (1982, cit par Porteous, 1996), recensant les articles sur les valuations de la perception du paysage parus entre 1965 et 1980. Les familles de mthodes de caractrisation de lexprience visuelle se rsument comme suit, selon Beaudet et autres (1997). 1. Paradigme expert Cette mthode dvaluation et de caractrisation prend appui sur des indicateurs formuls par un expert, souvent un professionnel de lamnagement. Elle repose sur lide que le paysage peut tre systmatiquement analys comme un objet, sur la base de critres dont le vocabulaire est driv de lesthtique. Ce sont les dimensions physiques du paysage qui retiennent lattention dans le but dune application. 2. Paradigme cognitif Cette approche prend appui sur la rponse cognitive des individus ou dune collectivit. Elle sintresse particulirement ce que pensent les usagers, lexplication de leurs prfrences et aux facteurs qui dterminent ces prfrences. La relation entre la perception des caractristiques physiques et les valeurs entretenues constitue le motif central de cette approche. Ce sont les dimensions symboliques du paysage qui retiennent lattention dans ce cas. 3. Paradigme psychophysique Cette approche prend appui sur les mesures du caractre physique du paysage et du jugement perceptuel de lobservateur. Le paysage en tant quobjet est compris par linterprtation quen fait lobservateur. Ce sont les dimensions physiques et objectives du paysage de mme que la rponse perceptuelle des observateurs dans le but dune application qui retiennent ici lattention.

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4. Paradigme exprientiel (ou phnomnologique, selon Beaudet et autres, 1997) Cette approche est base sur linteraction entre les individus et le paysage et prend appui sur les sentiments formuls par les individus ou une collectivit. Elle cherche comprendre le sens didentit et dappartenance au paysage. Elle est base sur une philosophie subjectiviste et un jugement qualitatif (Porteous, 1982, cit par Beaudet et autres, 1997). Cest la dimension du paysage comme un construit social qui est au centre de cette approche. Malgr leurs diffrences, on trouve plusieurs similitudes entre ces quatre paradigmes (Porteous, 1996). Ces rapprochements sont rsums dans le tableau suivant.
Tableau 3.3 Comparaison des mthodes dvaluation et de caractrisation visuelles Qualit du paysage Sens du paysage et interaction entre le paysage et lobservateur
X X X

Proprit socioculturelle et aspect recherche

Rle de lobservateur

Expert Cognitif Phychophysique Exprientiel

X X X X X

Dans leur ouvrage sur les mthodes dtudes paysagres pour les routes et les autoroutes, Domon et autres (2003) rappellent que lapproche visuelle est lune des trois principales mthodes utilises en matire dtudes paysagres, les deux autres tant lapproche cogographique et lapproche participative (ou sociale). Lapproche visuelle regroupe trois catgories, la mthode dite expert, la mthode qualitative (dite utilisateur) et la mthode combine. Dans cette classification, la mthode qualitative sappuie sur lapprciation et la perception du paysage travers des critres subjectifs. Elle regroupe les paradigmes cognitif, psychophysique et exprientiel, auxquels on associe la prise en considration de lvaluation de lapprciation des utilisateurs. En ce qui concerne lapproche combine, de plus en plus dauteurs saccordent sur lutilit dune telle approche pour laquelle laspect du paysage rsulte de linteraction entre lhumain et lenvironnement, sans pour autant tre attribuable lun et lautre (Domon et autres, 2003).

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Applicabilit
X

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la lumire de ces lectures, il ressort que chaque paradigme est porteur dune dimension particulire du paysage, soit objective ou subjective, ou dune combinaison des deux. Paradigme expert : approche objective portant sur les dimensions physiques du paysage. Le paysage comme objet est au centre du paradigme. Paradigme cognitif : approche subjective portant sur la dimension symbolique du paysage. Les mcanismes cognitifs de lindividu sont au centre du paradigme. Paradigme psychophysique : approche combine, la fois objective et subjective, qui porte sur les dimensions objective et subjective du paysage. La rponse perceptuelle des observateurs relative aux dimensions physiques du paysage, mesure systmatiquement, est au centre de ce paradigme. Paradigme exprientiel : approche subjective portant sur le paysage comme construit social. La relation entre le paysage et le sujet observateur est au centre du paradigme. Dans les exemples de caractrisation rapports dans la prochaine section, on notera une prdominance de lapproche expert. Bien que cette approche soit considre comme objective, on notera deux variantes la concernant, lune tant plus objective, de type inventaire et oriente vers laccumulation de connaissances par rapport au milieu, et lautre caractrise par le croisement des regards subjectif et objectif, activs par des concepts lis de mobilit urbaine et de lisibilit du paysage.

3.4.2 Une synthse de deux tudes de caractrisation visuelle


Les deux tudes suivantes ont retenu notre attention pour leur concordance avec notre recherche : celle de la caractrisation des parcours dentre de la capitale (St-Denis et autres, 2003) et celle de la caractrisation de lautoroute 20 (Lacasse Experts-Conseils, 2000). La premire a t choisie parce quelle porte sur un ensemble de parcours dentre dune seule ville, et la seconde parce que larticulation du milieu travers et du parcours autoroutier est analyse. Chacune se prsente diffremment : lune est plutt narrative, et lautre plus analytique par la compilation de donnes en tableaux. La caractrisation des parcours dentre de la capitale nationale La recherche de St-Denis et autres (2003) tmoigne dune mthode qui emprunte plusieurs des approches mentionnes plus haut, mais qui est principalement domine par les approches expert et exprientielle. Elle sappuie sur des relevs exhaustifs de terrain et sur une analyse rigoureuse de la typomorphologie des secteurs traverss par les parcours dentre. Deux types de parcours sont analyss : le parcours urbain et le parcours rural. Ce

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choix sappuie sur la diffrenciation des chelles de perception et de morphologie, qui requiert deux chelles danalyse. Ltude de caractrisation visuelle et morphologique vise comprendre comment les faits modulent lexprience visuelle dun parcours et, en retour, comment celle-ci souvre des interprtations et des jugements en fonction des attentes et des impratifs limpratif de lisibilit et limpratif de mobilit (St-Denis et autres, 2003). Lobjectif est, pour lessentiel, de proposer la requalification de ces parcours en tant que parcours dentre. Pour les deux types, linterprtation sappuie sur la description des contextes et de lexprience des parcours, effectue partir de relevs exhaustifs et rpts sur le terrain. Prise de notes, prise de photos et lecture de cartes ont servi documenter et reconstituer lexprience afin de lanalyser. Tel que le rapportent St-Denis et autres (2003), il sagissait de saisir certaines des situations observes le long des parcours routiers et de comprendre, la lumire des tudes morphologiques, pourquoi sy trouvent de tels paysages. Le travail sur le cadrage des entres de la capitale dmontre la pertinence dune approche axe sur lexprience sensible21 du paysage. En rfrence aux quatre paradigmes prsents plus haut, il est tentant de caractriser cette approche dexpert, puisquelle ne prend pas en considration lvaluation ni lapprciation de lusager. Cette mthode exclut ltablissement pralable dindicateurs danalyse en systme de grille. En ce sens, lapproche expert est ici largie, parce que lexpert exerce volontairement son jugement. Lvaluation dont il est question dans cette mthode met le jugement de lobservateur (lexpert) en perspective afin de reconnatre tous les ressorts de lexprience visuelle dans un processus daller-retour constant entre les caractristiques du paysage, le jugement esthtique et lvaluation de ce jugement travers des concepts thoriques (mobilit et lisibilit). La caractrisation physique des parcours dentre sest construite sur le plan de la perception, en croisant les valeurs, culturelles ou conomiques, entretenues lgard de celle-ci (St-Denis et autres, 2003). Loriginalit de cette approche repose sur la stratgie mthodologique qui consiste multiplier les visites sur les parcours et faire de lobservation active pour parvenir rendre compte de lexprience paysagre travers des concepts appropris. La caractrisation du parcours de lautoroute 20 Ltude de caractrisation visuelle et urbanistique de lautoroute 20 faite par Lacasse Experts-Conseils concerne le tronon de lautoroute 20 compris entre le pont Galipeault la pointe ouest de lle de Montral et lchangeur SaintPierre. Ltude porte sur la caractrisation visuelle et urbanistique du parcours autoroutier, de manire dfinir son caractre et son identit et proposer des solutions de requalification des abords de la route. La mthode utilise
21

Exprience sensible : reconnaissance spontane des valeurs esthtiques, emblmatiques ou culturelles associes une signification donne (Jacobs et autres, 1998).

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consistait caractriser systmatiquement le paysage, et de manire objective, en prenant appui sur des indicateurs formuls par lexpert; elle sinscrit donc dans le cadre du paradigme expert. Le contexte urbain (les units) et le contexte autoroutier (les squences) sont les deux axes danalyse. Le dcoupage squentiel porte sur les lments perceptibles partir de lautoroute, provenant du contexte autoroutier et du milieu travers. Ce dernier est dcoup en units de paysage, selon des critres dutilisation du sol, de perception des riverains lgard du milieu autoroutier, de perception du territoire par les automobilistes et de composition de linterface autoroutire avec le territoire. Les donnes sur la perception des observateurs lgard du milieu riverain donnent un indice concernant leur cohabitation rciproque. Ainsi sont nots systmatiquement les types de vues sur lautoroute partir des units de paysage. Cette analyse croise mne dterminer sept types de tronons qui donnent lidentit du secteur tudi. Un des principaux intrts de ltude rside dans la stratgie de rciprocit, qui met en relief tant le milieu travers que lexprience visuelle du parcours autoroutier afin de dfinir les squences de parcours et les units de paysage. Les analyses sont bien dtailles et exprimes sous forme de grille, de sorte quil est possible de reprer le portrait du parcours et du milieu travers et de reconnatre les points saillants et les problmes soulevs. Nous retenons de ces deux tudes tant la pertinence de la systmatisation des relevs pour la prise de connaissance du milieu et de lnonc de solutions relles que limbrication des relevs biophysiques morphologiques, sensoriels et exprientiels traverss par un regard objectif sur la question de la dynamique de mobilit.

3.4.3 La dmarche gnrale


En systmatisant la caractrisation visuelle sur la base dindicateurs objectifs et au regard des analyses prcdemment prsentes, la dmarche de caractrisation de lexprience visuelle que nous utilisons ici est en grande partie ancre dans le paradigme expert. Toutefois, tandis que le paradigme expert tmoigne dune certaine objectivit, une part de subjectivit a t introduite dans la mthode puisque, comme on le verra dans la dmarche, laspect qualitatif apparat. La caractrisation de lexprience visuelle telle que nous la proposons est fonde sur la modalit dapprhension du milieu pris sous langle de lapprciation esthtique. Comme le rapportaient Poullaouec-Gonidec et Domon (2000), on reconnat trois aspects propres la visibilit : ce qui soffre la vue; la manire dont les choses soffrent la vue; et lattitude et la disposition des observateurs. Au regard de notre approche qui, tout en tant celle de lexpert, emprunte plusieurs paradigmes, nous avons pris appui sur cette prmisse en traduisant ces trois aspects dans la grille danalyse sur la caractrisation squentielle des parcours (voir plus bas) : la composition, les

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effets visuels et la qualification. La composition relve des proprits des lments visibles en soi, notamment la couleur et la forme. Les effets visuels sont les angles de vue, la dure, la distance, les effets de plonge, etc. La qualification dpend du profil, des attitudes et de la perception de lobservateur et elle met en relation le paysage visible et lobservateur. Bien que chacun de ces aspects soit prsent sparment dans la grille, ils sont pris en considration simultanment lors de la visite des parcours. Le volet caractrisation regroupe deux tapes danalyse. La premire consiste en une analyse sommaire des six principaux parcours retenus lors de la prcdente tape de la recherche et la deuxime en une analyse dtaille des parcours de lautoroute 19 et de lautoroute 10. Lanalyse des six parcours dentre Dans un premier temps, les six entres retenues lors du rapport dtape ont t parcourues dans le but de dlimiter les tronons constituant les parcours dentre proprement dits, de diviser ces parcours en squences22 et denregistrer les premires impressions. La mthode a consist rouler en voiture aussi lentement que possible afin de permettre au passager de diviser sur le vif le parcours en squences. Cette information a t note sur une carte lchelle de 1/20 000 sur laquelle taient galement notes les premires impressions. Les critres didentification des parcours et des squences ont t dtermins de la faon suivante. Parcours : le parcours commence ds quil y a densification progressive et constante du bti. Cette densification est caractrise par le passage dun paysage rural ou semi-rural (ou parfois priurbain) un paysage urbain ou semi-urbain. La fin dun parcours se situe aprs la connexion une autoroute importante. Squence : une squence consiste en un ensemble homogne sur le plan de la composition. Lorsquil y a changement de composition, il y a changement de squence. Les changements de composition sont induits par lune ou lautre des variables suivantes : lutilisation du sol, la vgtation, le rapport douverture-fermeture du champ visuel, la densification. Aprs ce premier relev sur le terrain, un second relev a t effectu dans le but de photographier systmatiquement chacune des squences pour chaque parcours dentre. Les photos ont t prises en roulant, par le passager, dans laxe de la route, par le toit ouvrant de la voiture. Les photographies ont t classes par parcours et par squences et ont servi, avec les notes de terrain, reconstituer lexprience et constituer une banque dimages pour appuyer les faits analyss. Une description sommaire des parcours, squence par squence, a ensuite t produite. Les rsultats de cette tape sont prsents au chapitre 2.
22

Voir le lexique lannexe 3 pour la dfinition de squence .

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Lanalyse des deux parcours Deux parcours dentre ont t slectionns des fins de caractrisation plus approfondie : lautoroute 19 et lautoroute 10. Ces deux parcours ont t choisis pour leur caractre reprsentatif : ils rsument, en quelque sorte, les parcours dentre de Montral. Ces deux tracs sont trs diffrents; alors que le premier a t amnag aprs que le territoire a dj t en bonne partie urbanis, lautoroute 10 a t conue, pour lessentiel, avant que ne survienne lurbanisation. Lautoroute 19 se distingue de lautoroute 10 : par son caractre local sur le plan de la composition des abords; par ses points de repre locaux et rgionaux; par le passage dune logique dautoroute une logique dartre principale; et par la faible hauteur de dgagement du pont. Quant lautoroute 10, elle se distingue : par son caractre spectaculaire, notamment pour les vues sur le centre-ville, le port et le fleuve de mme que sur la montagne; par son raccordement de nombreuses routes et autoroutes (boulevard Taschereau, autoroute 30, etc.); par le caractre autoroutier tout au long de son parcours; et par la hauteur leve de dgagement du pont. Les deux parcours dentre offraient une diversit sur le plan des milieux traverss chelles, types dusages et composition , du type dinterface entre lautoroute et les milieux traverss dconnecte ou en lien et de laspect morphologique du pont faible dgagement ou dgagement important. La caractrisation de ces deux parcours consiste rendre compte de lexprience paysagre, en faire linterprtation et saisir quelles sont les caractristiques de cette exprience. Rappelons que la caractrisation visuelle se combine lanalyse morphologique dans le but de comprendre les mcanismes en jeu aux abords des infrastructures autoroutires tudies. La caractrisation des parcours des deux autoroutes a t rendue possible par laccumulation des informations prises lors de la premire visite, effectue dans le cadre de lanalyse des six parcours, et de celles collectes lors dune seconde visite. Lors de cette deuxime visite, une srie de photos ont t prises systmatiquement chaque squence, larrt, en bordure de la voie de circulation, en balayant le champ visuel de gauche droite en trois photos. Ces images, en plus daider la reconstitution du parcours, donnent la reprsentation de la composition paysagre latrale. Un reprage systmatique de la composition des abords a galement t effectu lors de cette seconde visite, laide dannotations sur cartes et de croquis en coupe. Les visites ont t essentiellement effectues partir de la route (dans une voiture). Il est noter que la hauteur du vhicule a une rpercussion sur lexprience visuelle. Plus la voiture est haute, plus la vue est plongeante. Un tel effet a des consquences, notamment au moment de passer sur un pont, puisquune voiture haute comme un minibus ou une mini-fourgonnette permet davoir une vue au-dessus des glissires de scurit et, par consquent, un aperu plus large du plan deau.

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la suite de cette seconde visite plus exhaustive, deux grilles danalyse ont t ralises. La premire, intitule Caractrisation squentielle du parcours , a servi classer systmatiquement et de manire exhaustive les informations accumules la seconde, Caractrisation du parcours et son contexte , a permis deffectuer la synthse de la premire grille. Ces deux grilles danalyse sont prsentes dans les pages qui suivent. La caractrisation squentielle du parcours Lutilit de la grille de caractrisation est de permettre de classer systmatiquement les informations collectes afin de faire ressortir les particularits du paysage de manire mettre en vidence les faits marquants, interprter ce qui est visible partir de lautoroute et effectuer la qualification sous le mode de lapprciation esthtique en utilisant des variables qui lui sont propres. Il sagissait de reconstituer lexprience visuelle de chaque parcours, squence par squence, laide de cette grille et des photos afin danalyser les lments qui soffraient la vue. Cette grille est constitue dlments danalyse qui sont dcrits et qualifis selon des paramtres prcis. Chaque squence a t dcoupe selon diffrents angles de vue. La vue frontale considre ce qui se prsente devant, cest--dire sur le corridor autoroutier, la vue latrale gauche ce qui se trouve gauche du conducteur, au-del du corridor autoroutier, et la vue latrale droite saisit ce qui se trouve droite du conducteur, au-del du corridor autoroutier. Pour chaque angle de vue, la composition et les effets visuels sont rpertoris; la qualification de lexprience visuelle pose un constat dapprciation de ce qui est vu. Pour les angles de vue frontale, la composition lie la gomtrie de la route et celle de ce qui se trouve dans le champ de vision avant sont distingues. Une distinction est faite aussi entre la composition gnrale et la composition des premier, deuxime et troisime plans pour les angles de vue latrale gauche et droite, de faon faire ressortir la profondeur du champ visuel. La relation entre tous les angles de vue est ensuite dcrite et qualifie en une vue gnrale qui reprend les paramtres de composition et deffets visuels en ajoutant lchelle. Lautoroute 19 ayant cinq squences et lautoroute 10 en comportant six, onze grilles ont t remplies. Ces grilles se trouvent en annexe.

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Tableau 3.4

Caractrisation squentielle du parcours : qualification de chacune des squences


Paramtres danalyse

lments danalyse
Vue axiale : Ce qui est sur lautoroute ou au loin a) Composition : gomtrie du trac de la route b) Composition c) Effets visuels

d) lments visuels transversaux Qualification de lexprience visuelle

a) Forme du plan horizontal et du plan vertical : courbe/droit, montant/descendant, profil de lemprise publique. b) Forme, couleur, texture, volumtrie. c) Relation entre les vues latrales droite et gauche : effet concave, effet convexe, effet axial, effet de couloir, effet dentonnoir, effet de dcouverte, effet de contreplonge, effet de plonge, effet de choix, effet de vote. d) Ponctuel, continu, rpt, en transparence, chelle, effet dencadrement, effet dobstruction, effet confusion. Cohrence, complexit, lisibilit, chelle du trac, lments de cohrence et de confusion, lments caractre emblmatique, symbolique, homognit, htrognit.

Vue latrale gauche a) Composition gnrale er e e b) Composition 1 plan, 2 plan, 3 plan c) Effets visuels Qualification de lexprience visuelle Vue latrale droite a) Composition gnrale er e e b) Composition 1 plan, 2 plan, 3 plan c) Effets visuels Qualification de lexprience visuelle Vue gnrale : Relation entre les vues devant, latrales droite et gauche a) Composition b) chelle c) Effets visuels Qualification de lexprience visuelle a) Symtrie affirme, moyennement affirme, asymtrie, sous-squences, squence longue, courte, homognit, htrognit. b) Macro, micro. c) Champ visuel ouvert, ferm, filtr. Cohrence, complexit, lisibilit, chelle, lments de cohrence et de confusion, lments caractre emblmatique, symbolique, homognit, htrognit; lments dattention, htrognit, homognit, sous-squences clairement ou faiblement identifiables. a) Occupation du sol, relief, vgtation, volume, chelle. b) Limite fortement ou faiblement marque, hirarchie, forme, couleur, texture. c) Panorama, vue filtre, ouverte, ferme, point de repre, point de vue, effet de transparence. Cohrence, complexit, lisibilit, chelle, lments de cohrence et de confusion, lments caractre emblmatique, symbolique, homognit, htrognit. a) Occupation du sol, relief, vgtation, volume, chelle. b) Limite fortement ou faiblement marque, hirarchie, forme, couleur, texture. c) Panorama, vue filtre, ouverte, ferme, point de repre, point de vue, effet de transparence. Cohrence, complexit, lisibilit, chelle, lments de cohrence et de confusion, lments caractre emblmatique, symbolique, homognit, htrognit.

La caractrisation du parcours et son contexte Dans le but de synthtiser linformation contenue dans ces grilles, une seconde grille danalyse a t prpare afin de qualifier lexprience visuelle de lensemble du parcours, de mme que lexprience du passage dune squence lautre, et de manire faire ressortir les traits dominants. Cette tape contribue la comprhension de la structuration formelle du milieu travers. Les lments danalyse de la relation entre le parcours et son milieu reprennent les variables contenues dans la grille de caractrisation

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squentielle du parcours, soit la composition, les effets visuels, les limites et les chelles. La synthse des donnes de cette grille est explique dans le chapitre portant sur la caractrisation des parcours des autoroutes 10 et 19. Les objectifs pour chacun des lments danalyse sont dcrits dans le tableau suivant. Le recours deux grilles danalyse a posteriori de la visite de terrain a pour effet de privilgier lobservation active et le relev simultan de donnes subjectives impressions gnrales, effets dambiance, dimensions dominantes de lexprience paysagre et objectives formes, usages, etc. La deuxime grille a permis de systmatiser lexprience afin den prciser et den communiquer les constats. Ce processus a eu pour effet dexploiter lessentiel de lexprience et de reprer un plus grand nombre daspects du paysage. Lexercice prend appui sur le fait que les lments qui soffrent la vue, la manire dont ils le font et lapprciation quon en fait se prsentent dans la ralit en mme temps, fait sur lequel sentendent plusieurs auteurs.
Tableau 3.5 Caractrisation du parcours et son contexte : caractriser et qualifier lexprience du passage dune squence lautre
lments danalyse
Parcours et contexte Limites Identifier et qualifier linterface, les jonctions ou les ruptures entre les squences, de manire comprendre la dynamique des changements dune squence lautre. Identifier les diffrences ou les ressemblances du bti, de la vgtation, des usages et des ambiances; caractriser le passage dune squence lautre. Identifier et qualifier les effets visuels dominants, les diffrences et els ressemblances dune squence lautre. Qualifier la gradation dchelle dune squence lautre de manire comprendre la structuration du milieu travers en termes dchelle. Limites floue, claire, forte, prdominante, effet de lien, effet de rupture marque ou peu marque, effet ponctuel, effet de lien, effet de superposition. Formes et usages des abords : homogne, htrogne, continuit, rupture.

Objectifs

Paramtres danalyse

Composition

Effet visuel

Confinement ou ouverture; progressif, abrupt, continu, en alternance; point repre continu, rtrcissant, grossissant; nud visuel. chelle verticale et horizontale; macro, micro et intermdiaire; gradation continue; progressive; prdominance dune chelle.

chelles

Traits dominants Ligne de force Identifier laspect ou le caractre qui domine lexprience du parcours. Identifier et caractriser laspect dominant le long du parcours. visuel Effet visuel fort, occupation du sol dominante, grande cohrence sur le plan de la composition, vue spectaculaire, caractre scnique, type dambiance, caractre vgtal fort. Point de repre local, point de repre rgional, vue panoramique, effet de surprise, effet dasymtrie ou de symtrie, vue plongeante, encadrement fort. Logique autoroutire traversante, mixte, en dissociation, en lien; relation claire, aveugle, cohrente, de proximit, dcart. Relation entre le corridor autoroutier et le milieu travers sur le plan de la composition, de la gomtrie de la route, des effets visuels, des lments dintrt et des chelles.

Aspects visuels

Relation entre lautoroute traverse et le milieu lments de confusion et de cohrence

Qualifier la relation entre lautoroute et le milieu travers : logique de la voie vhiculaire, singularit de la relation. Identifier les lments de cohrence ou de confusion dominants le long du parcours.

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3.5 Lanalyse du systme dacteurs


Trs diffrente des analyses paysagre et morphologique, ltude du systme dacteurs vise mettre en avant une vision du territoire considr comme un construit dacteurs. Il sagit ainsi de concevoir les territoires ltude comme rsultant de stratgies et dactions de diffrents individus, groupes, organisations, etc. Quelles soient sous la forme de projets, de politiques, de rglementations ou dappropriation, ces actions entrent en convergence ou en divergence et faonnent les tissus urbains. Nous adoptons ici une conception de lacteur telle quelle a t prne par Crozier et Friedberg (1977). Il sagit, avec cette analyse, de procder la modlisation dacteurs types lis la problmatique des entres de ville. Comme nous ne pouvons nous pencher sur les aspects locaux de chacune des entres, la slection des acteurs tente dtre la plus reprsentative possible des enjeux globaux qui se posent dans la rgion de Montral. Ainsi, le recensement des acteurs-clefs dun territoire est donc contingent au problme pos ou au projet tudi (Certu, 2001 : 6). De plus, comme nous ne traitons pas de projets particuliers, ou de jeux dacteurs entourant des initiatives ou actions prcises, nos diffrents cas imposent un traitement du territoire et des acteurs qui doit tre plus souple. Nous faisons face des situations complexes o diffrentes chelles territoriales et temporelles sentrecoupent, o les actions des acteurs sur le territoire ne peuvent tre isoles et traites indpendamment les unes des autres. Nous devons donc adopter une vision des territoires ltude en les considrant comme des systmes daction concrets, concept thorique qui reprsente un systme de rgulation des relations entre acteurs, elles-mmes bases sur des jeux de pouvoir. Pour Bernoux (Certu, 2001 : 32), le systme daction renvoie donc lide de stabilit des jeux, de coordination plus ou moins facile des actions et, finalement, lquilibre entre le changement des structures et leur maintien . Dans le cadre de notre recherche, le systme daction est conu comme les agissements et relations dacteurs se droulant au sein des logiques territoriales que nous qualifions dentres de ville.

3.5.1 Le choix des acteurs


Comme nous lavons dj mentionn, le choix des acteurs repose sur la problmatique gnrale des entres dans la rgion de Montral23. Les acteurs qui y sont lis sont donc abords de manire gnrique. Ainsi, lorsque nous traitons des afficheurs, nous devons interroger les logiques qui sous-tendent les agissements de ce groupe dacteurs, sans aborder des acteurs particuliers une entreprise prcise, par exemple. Il est clair que cette mthode occulte certains faits plus singuliers ou locaux, mais elle permet tout de mme de

23

Voir, lannexe 4, la liste des acteurs et la grille dentrevue utilise.

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dgager les grandes relations entre les acteurs et leurs effets sur les territoires. Les acteurs slectionns sont les suivants : MTQ, Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc., Ville de Montral, commerants, lotisseurs, afficheurs, commissaires industriels et professionnels de lamnagement.

3.5.2 Le droulement de lanalyse


La dmarche comprend quatre sous-tapes. A. Slection des acteurs La slection des acteurs a t ralise partir dune revue de la littrature et dune analyse globale de la problmatique des entres de Montral. Il en ressort une liste des principaux acteurs engags dans le faonnement de ces espaces. Ces acteurs ont galement un rle important jouer quant la requalification des entres. B. Ralisation dentrevues semi-diriges Lanalyse du systme dacteurs est principalement base sur une dizaine dentrevues ralises avec des individus reprsentant les acteurs slectionns. Les questions, ouvertes, portent sur la perception des entres, la problmatique qui leur est associe, le rle de lacteur, la pertinence des outils de gestion actuels de ces territoires et finalement sur les recommandations quant leur requalification. C. Inventaire des actions et des positions Il est par la suite possible de faire ressortir les divergences et convergences entre acteurs, de comprendre le rle de chacun dans le faonnement des entres de ville. D. Diagnostic du territoire ltude, fond sur les changements physiques (morphologiques ou paysagers) qui ont marqu le parcours Finalement, lanalyse du systme dacteurs, combine aux analyses paysagre et morphologique, permet de dresser un portrait fidle de la problmatique des entres de Montral. Lanalyse qui en rsulte se trouve la section 6.1.

3.6 Conclusion
Ltude des entres routires de Montral emprunte diffrents courants de recherche; elle permet dassocier lanalyse morphologique la caractrisation paysagre, afin de mieux comprendre comment sarticulent les territoires aux infrastructures dentre.

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On trouvera dans les prochains chapitres les principaux rsultats de cette recherche qui permet dintgrer les dimensions morphologique et paysagre lanalyse des systmes dacteurs et, ce faisant, de mieux comprendre le rle et le fonctionnement des entres de Montral, mais galement, et peut-tre davantage, le rle quelles peuvent jouer. Cest en quelque sorte la problmatique de la requalification de ces espaces qui est ainsi pose, et laquelle nous nous intressons ici.

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4.

INSRER UNE AUTOROUTE DANS UN MILIEU DJ CONSTRUIT : LAXE DE LAUTOROUTE 19 AVENUE PAPINEAU

4.0 Introduction
Lautoroute 19 qui est dsigne comme une vritable autoroute sur la partie au nord du boulevard Henri-Bourassa et comme une artre au sud de son parcours a t amnage en partie dans un espace dj urbanis ou, tout le moins, dj fortement structur par loccupation humaine. Lamnagement de lautoroute la fin des annes soixante a effectu une rupture dans la trame urbaine, rupture dautant plus problmatique quelle a exig de nombreuses dmolitions. Dans les zones loties aprs lamnagement de la route, la situation est tout autre : les quartiers ont t construits en tenant compte de la route, mais sans pour autant profiter de sa prsence; ils ont plutt cherch sen dissocier. Cest l ce qui fait le principal intrt de cette autoroute. En effet, tout au long du parcours dentre, il est possible dobserver des modalits diffrentes dinteractions entre la route et les milieux traverss. Le parcours dentre que suit lautoroute 19 peut tre dcoup en plusieurs squences. Il existe une diffrence entre le dcoupage ncessaire lexprience visuelle de lautoroute et le dcoupage dtermin par la morphologie des abords. Ainsi, du ct de Laval, les abords de lautoroute sont caractriss par un lotissement homogne densembles rsidentiels de type bungalow, avec rues. Le dcoupage en vue de lanalyse de lexprience visuelle dtermine deux squences parce que le tronon entre les boulevards Saint-Martin et de la Concorde est encaiss. La morphologie des abords nest pas perceptible partir de lautoroute, avec comme rsultat que le territoire de Laval se dcoupe en deux squences sur le plan de lexprience visuelle. Le mme scnario se produit du ct de Montral, mais linverse : il existe un plus grand nombre dentits sur le plan morphologique que sur le plan de lexprience visuelle. Ltude morphologique reconnat un noyau villageois, un parcours de type boulevard et un tissu urbain rcent, ceci, encore une fois, cause de lencaissement de la route la sortie du pont Papineau-Leblanc. En effet, la route passe sous le boulevard Gouin pour retrouver le niveau du sol la hauteur du boulevard Henri-Bourassa, ce qui rend le milieu presque compltement imperceptible. Le noyau villageois ntant pas apparent, lexprience visuelle de cette squence est intgre celle du pont comme fin de traverse. Lanalyse de lautoroute 19 est prsente en deux temps : dabord un examen de la morphologie des milieux traverss par lentre et ensuite une analyse de la caractrisation visuelle.

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4.1 La morphologie des milieux traverss par lautoroute 19 Avenue Papineau


La prsente section propose une analyse de la morphologie des milieux traverss par lautoroute 19. Dans un premier temps, nous dressons un court historique des milieux situs aux abords de cette voie de circulation. Puis, dans un deuxime temps, nous prcisons leurs principales caractristiques, depuis Laval jusqu lautoroute Mtropolitaine. Dans un troisime temps, nous discutons des relations qui stablissent entre lautoroute 19 et les quartiers qui la jouxtent.

4.1.1 Laperu historique du tissu urbain travers


Lune des particularits du territoire de cette entre de Montral est limportance historique dune partie du tissu urbain travers : lancien village de Sault-au-Rcollet, lun des premiers tablissements coloniaux de lle de Montral. Fond au XVIIe sicle, Sault-au-Rcollet est situ sur la rivire des Prairies, le long du chemin du Bord-de-lEau, qui deviendra plus tard le boulevard Gouin. Cet tablissement est en fait le premier dune srie dimplantations qui se feront jusquau XIXe sicle en bordure de la rivire des Prairies : les villages de Bordeaux, dAhuntsic, de Cartierville et de Saraguay (Benot et Gratton, 1991). Bien quil soit maintenant intgr au tissu montralais, les traces de ce village demeurent aux abords de lle de la Visitation, au nord du boulevard Henri-Bourassa. Le reste du parcours est caractris par des quartiers plus rcents. Cependant, une analyse historique de ceux-ci simpose afin de mieux comprendre, dune part, limbrication des divers milieux urbains traverss et, dautre part, leur relation avec linfrastructure routire. Ce bref aperu historique du parcours nous permettra par la suite daborder plus en dtail les caractristiques physiques des tissus traverss. La localisation du village de Sault-au-Rcollet peut tre explique par des facteurs gographiques, du moins en partie. Le Sault-au-Rcollet tait un point de portage avant des rapides, permettant par la suite aux embarcations daccder aux terres de lOuest. Fond au dbut du XVIIe sicle, le village compte aussi des missionnaires Sulpiciens et des Surs de la congrgation de Notre-Dame. Il sagissait alors dune colonie peu dveloppe et surtout vocation dfensive; un fort (le fort Lorette) y a t bti comme mesure de dfense contre les attaques iroquoises. Le dbut du XVIIIe sicle est marqu par la concession des terres la suite de la relocalisation de la mission Oka. Le village est alors aliment par trois moulins, construits par les Sulpiciens. La paroisse de La Visitation du Sault-au-Rcollet est fonde en 1736. Le dveloppement, bien que relativement stable jusqu la fin du XIXe sicle, se concentrera le long de lactuel boulevard Gouin, autour de lglise et des moulins jouxtant lle de la Visitation (Benot et Gratton, 1991).

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Le village de Sault-au-Rcollet est demeur quelque peu isol de Montral jusqu la fin du XIXe sicle; seule la classe bourgeoise montralaise pouvait profiter du cadre de villgiature offert par les abords de la rivire des Prairies. Louverture, en 1892, dune ligne de tramway de la Montreal Park & Island qui utilisait lemprise de lactuel boulevard Henri-Bourassa modifie profondment la dynamique urbaine de cette partie du nord de lle de Montral. Ce dveloppement soudain des transports entrane une croissance importante de la villgiature en bordure de la rivire des Prairies. Lensemble du secteur de Sault-au-Rcollet sera annex Montral en 1916, et le chemin du Bord-de-lEau sera renomm boulevard Gouin (Benot et Gratton, 1991). En 1918, les rapides lorigine de la fondation du village disparaissent la suite de la construction du barrage hydrolectrique de la Montreal Island Power, aujourdhui la centrale Rivire-des-Prairies. Cest partir de la fin de la Seconde Guerre mondiale, avec la popularit croissante de lautomobile, la perce du boulevard Henri-Bourassa (1959) et le dveloppement urbain massif, que Sault-au-Rcollet est progressivement intgr au tissu urbain moderne qui se dessine cette poque.

Figure 4.1

Le parcellaire du Sault-au-Rcollet, 1873

Cette carte datant de 1873 montre le parcellaire de lpoque, tel quil a t divis lors de la concession des terres de lle de Montral. Lactuel boulevard Gouin, bordant la rivire des Prairies, jouait alors le rle de voie primitive rurale, principal accs aux concessions, tout comme le chemin de la Cte-Saint-Michel, au haut de la carte, qui deviendra plus tard le boulevard Mtropolitain. Nous voyons galement, prs de lle de la Visitation, le noyau villageois du Saultau-Rcollet de mme que le domaine des Sulpiciens, qui constitue la plus grande concession. Source : Sicotte, Plans officiels de la paroisse de Montral, 1873, BNQ.

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Figure 4.2

Lutilisation du sol du Sault-au-Rcollet, ,1907

Cette carte dutilisation du sol de 1907 montre le village de Park & Island Railway, qui occupait lactuelle emprise du boulevard Henri-Bourassa. Source : Pinsonault, Atlas of the Island and City of Montral and Ile Bizard (dtail), 1907, BNQ.

Figure 4.3

Les abords de lavenue Papineau, en 1931

En 1931, mme si la majeure partie du territoire dtude reste non construite, lensemble est dj loti. Sur le plan, nous apercevons lavenue Papineau qui traverse le domaine des Sulpiciens. Cet axe, comme la plupart des rues locales du secteur, a t projet en prolongement de laxe du mme nom provenant du sud. Lensemble de la zone est ainsi planifi en conformit avec les tissus urbains existants de la ville de Montral. Source : Courval, Plan de la cit de Montral et de ses environs (dtail), 1931, BNQ.

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Cette priode qui va des annes 1950 nos jours a marqu considrablement les quartiers aux abords du parcours ltude. En fait, la quasi-totalit du trac de lavenue Papineau traverse des tissus urbains traditionnels (du boulevard Henri-Bourassa au viaduc) ou mme plus rcents (du viaduc lautoroute Mtropolitaine). Les quartiers jouxtant lavenue Papineau entre le boulevard Henri-Bourassa et la rue Sauv se sont pour la plupart dvelopps dans laprs-guerre, entre la fin des annes 1940 et les annes 1970. Plus au sud, le long de lavenue Papineau, on trouvait du ct ouest limmense domaine des Sulpiciens et, lest, la carrire Miron, transforme en 1968 en site denfouissement. Cest galement la fin des annes 1960, avec la construction du pont Papineau-Leblanc24 (1968-1969), que lavenue Papineau devient un lieu de passage important pour les automobiles venant de Laval et se dirigeant vers Montral dans laxe de lautoroute 19. Son raccordement lautoroute Mtropolitaine en fait un maillon relativement important du rseau routier montralais. Autrefois, lavenue Papineau ntait quun lien entre Montral et Ahuntsic; elle constitue maintenant une vritable entre de ville, ce qui nest pas sans consquences sur les tissus urbains existants, mais galement sur les lotissements venir.

4.1.2 La description des tissus urbains traverss 4.1.2.1 Les quartiers traverss du ct de Laval
Le parcours de lautoroute 19 Laval peut tre divis en trois grandes entits morphologiques, essentiellement dlimites par de grandes voies de circulation : du boulevard Dagenais lautoroute 440, de lautoroute 440 au boulevard Saint-Martin, et un dernier tronon du boulevard Saint-Martin jusqu la tte du pont Papineau-Leblanc. Le premier tronon est bord du ct ouest par un quartier rsidentiel homogne, typique des banlieues. On y trouve une trame de rues curvilignes ainsi que des units morphologiques composes majoritairement de maisons unifamiliales isoles. Le design de lensemble de ce quartier, implant aprs linfrastructure, est conu en fonction de la proximit immdiate de la route, mais le quartier lui tourne le dos. Aucun lien nest dailleurs tabli entre cette entit et lautoroute 19. Du ct est se trouve un ensemble agricole, qui tait prsent avant la construction de lautoroute. Lchangeur des autoroutes 19 et 440 prsente un espace pour lessentiel non dvelopp, seul le quartier rsidentiel prcdemment dcrit occupant le quadrant nord-ouest. Les autres quadrants servent des activits agricoles, ou ce sont des terrains rsiduels. Des entreprises industrielles sont toutefois implantes proximit, mais surtout au croisement de la rue Notre-Dame-deFatima et du boulevard Saint-Martin, louest de la jonction de lautoroute 19 et du boulevard Saint-Martin. La section entre lautoroute 440 et le boulevard
Nomm ainsi parce quil liait lavenue Papineau, du ct de Montral, au boulevard Leblanc, Laval.
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Saint-Martin prsente donc un espace plutt restreint, rsiduel et de transition entre les quartiers de Vimont et Duvernay. Lespace entre le boulevard Saint-Martin et la tte de pont prsente quant lui un caractre fortement rsidentiel, et ce, tout au long de lautoroute 19. La voie est ici en tranche, dans laxe de lancien boulevard Leblanc, do le nom du pont Papineau-Leblanc. Les quartiers adjacents sont semblables ceux que nous trouvons entre le boulevard Dagenais et lchangeur de lautoroute 440, soit une prdominance de bti unifamilial isol et un design referm sur luimme, tournant le dos linfrastructure routire.

Figure 4.4

Les trois tissus urbains montralais

Source : Ministre des Transports

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4.1.2.2 Lancien noyau villageois (de la rivire des Prairies au boulevard Henri-Bourassa)
Du ct de Montral, il existe trois tissus urbains distincts, tant sur le plan de lhistoire que sur celui de la morphologie, comme on peut le voir la figure 4.4. Nous les examinons dans les sections suivantes.

Figure 4.5

Lancien noyau villageois du Sault-au-Rcollet

On y trouve lglise La Visitation-de-la-Bienheureuse-Vierge-Marie du Sault-au-Rcollet de Montral, sur le boulevard Gouin, anciennement chemin du Bord-de-lEau. On aperoit galement, au nord du boulevard Gouin, lle de la Visitation. Source : Ministre des Transports. Orthophoto modifie.

La traverse du pont Papineau-Leblanc vers Montral donne un aperu global de lancien noyau villageois de Sault-au-Rcollet. Bien que linfrastructure, par son encaissement, contribue crer une tranche travers le village, ce secteur offre tout de mme un aspect pittoresque et demeure relativement bien conserv. Il faut prciser que le secteur mme a t prserv de linfluence directe de lentre du pont, celui-ci tant reli au boulevard HenriBourassa plutt quau boulevard Gouin sur lequel salignent les anciens btiments du Sault-au-Rcollet, dont lglise de La Visitation. Ainsi, le boulevard Henri-Bourassa agit comme voie dalimentation et de dversement du pont, alors que le boulevard Gouin conserve un caractre local. Mme si cette zone a certainement t affecte par la construction et la mise en fonction de linfrastructure, nous avanons lhypothse que la configuration de cette dernire a, paradoxalement, contribu la prservation du milieu ancien. Une tude portant sur ce secteur, mene par le Groupe Cardinal Hardy, dans

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le contexte des travaux prparatoires au plan durbanisme (2003 : 42), abonde dans le mme sens : Louverture du boulevard Henri-Bourassa a permis de sauvegarder la voie primitive, aujourdhui le boulevard Gouin, et ainsi orienter le dveloppement urbain lextrieur du noyau villageois dorigine marqu par lglise paroissiale et quelques btiments rsidentiels de lpoque rurale. Les btiments composant le noyau villageois possdent tous les attributs dun village typique, savoir un alignement irrgulier, un rseau viaire curviligne caractre local, une faible densit, pour ne mentionner que les principaux lments. De plus, lensemble du milieu semble avoir t pens en relation avec la rivire et agir en totale indpendance par rapport aux milieux urbains environnants plus denses. Ses caractristiques morphologiques se diffrencient davantage des tissus urbains types que lon trouve habituellement proximit des infrastructures routires dimportance. Dautant plus que ce milieu, dont la limite est le boulevard Henri-Bourassa, offre un contraste tonnant avec les tissus urbains modernes qui ponctuent le reste du parcours ltude.

4.1.2.3 Le parcours de type boulevard : du boulevard Henri-Bourassa au viaduc


Cest partir du boulevard Henri-Bourassa que nous pouvons parler de vritable entre routire, compte tenu du fait que le noyau villageois prcdent nest pas directement reli la tte du pont. Cest galement, comme nous le verrons plus loin, le tissu urbain qui semble le plus affect ngativement par linfrastructure routire. En fait, la prsente analyse morphologique et lanalyse paysagre dmontreront en quoi la logique routire qui prdomine dans ce secteur et les milieux urbains environnants coexistent et contribuent crer un environnement en partie dgrad ou de moindre qualit. Lentre par le pont se fait au croisement du boulevard Henri-Bourassa et de lavenue Papineau, deux artres majeures qui agissent comme voies dalimentation et de dversement du pont et de laxe dentre. Le boulevard Henri-Bourassa constitue une artre moderne, quatre voies par direction, et les deux directions sont spares par un terre-plein. Le bti salignant le long de celui-ci, proximit de lavenue Papineau, est de forte densit, constitu en majorit dimmeubles rsidentiels de trois quatre tages construits durant les annes 1960 et comptant environ de seize trente-huit appartements. Cet aspect moderne et urbain contraste fortement avec le secteur plus au nord, le Sault-au-Rcollet.

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Figure 4.6

Les quartiers de lavenue Papineau, entre le boulevard HenriBourassa et le viaduc du chemin de fer

Source : Ministre des Transports

Lavenue Papineau prsente des caractristiques similaires en termes de voirie, mais elle offre un bti de maisons unifamiliales isoles, lalignement discontinu, jusqu la rue Fleury. Nous observons que le milieu est dassez faible densit, ayant peu volu depuis les annes 1950. partir de la rue Fleury, le caractre de lavenue Papineau change considrablement. Il y a densification progressive du bti, avec des immeubles rsidentiels de trois quatre tages, de vingt vingt-cinq appartements, de mme quun tablissement institutionnel dune volumtrie importante qui occupe le ct est de la rue, entre les rues Sauriol et Sauv. Lintersection de lavenue Papineau et de la rue Sauv, et principalement le secteur compris entre cette dernire et le viaduc, prsente un caractre urbain dsordonn et un peu dgrad. On y constate une htrognit dans les types dimplantation : des immeubles de bureaux dsuets, des immeubles rsidentiels dont un qui, sur son ct est, est mme affubl dun panneau daffichage commercial et un restaurant McDonalds implant en retrait de la voie. La lecture de lespace y est difficile. Globalement, sur lensemble de ce tronon, les tissus environnants louest et lest de lavenue Papineau prsentent un caractre plutt local et de faible densit.

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Composs gnralement dunits rsidentielles de faible ou de moyenne densit (bungalows, petites conciergeries) construites en grande partie durant les annes 1950, ces secteurs prsentent une trame de rue orthogonale typique des quartiers montralais anciens. Il sagit cependant des derniers lotissements de ce type Montral, les annes 1960 et 1970 ayant t marques par un urbanisme moderne de zones. Le parcours suivant en tmoigne.

4.1.2.4 Le tissu urbain rcent : du viaduc du chemin de fer lautoroute Mtropolitaine


Cette portion du parcours dentre se dmarque de la prcdente par ses caractristiques morphologiques particulires, celles dun environnement urbain dgag et peu dense. Bien que situs au cur dun quartier montralais relativement ancien, les tissus urbains qui bordent lavenue Papineau prsentent plutt des caractristiques typiques dun lotissement rsidentiel bordant un boulevard de banlieue. Ce tronon tmoigne dun lotissement urbain qui sest tabli en majeure partie aprs lamnagement de linfrastructure routire. La squence est traverse par un viaduc ferroviaire et une emprise de transport dnergie assez importante. Elle comprend aussi un vaste secteur non amnag situ lest et constitu du territoire de lancienne carrire Miron. De plus, cette portion est caractrise par un environnement bti trs en retrait par rapport linfrastructure routire, ce qui contribue donner celle-ci un caractre dartre urbaine grande capacit. Le dbut de ce tronon, au coin de lavenue Papineau et de la rue Charland, prsente un aspect trs dsordonn avec un difice massif au coin nord-est, un concessionnaire automobile implant en retrait au coin sud-est, ainsi quun talus cachant des immeubles rsidentiels au coin nord-ouest. cette tape du parcours, linfrastructure routire est typique des boulevards de banlieue grand dbit, avec des feux de circulation trs espacs, une largeur importante de lemprise et une implantation des btiments trs en retrait de la voie. De plus, seul le ct ouest a fait lobjet de lotissement, la partie est tant occupe par lancienne carrire Miron. Ces caractristiques typiques des milieux suburbains prdominent tout au long de cette section, jusqu lautoroute Mtropolitaine. Seul le secteur rsidentiel entre la rue Louvain et la rue Legendre, du ct ouest de lavenue Papineau, se distingue de lensemble. En effet, une voie ainsi quune range darbres y sont amnages en retrait afin de permettre laccs aux rsidents tout en agissant comme une zone tampon entre la voie rapide et le milieu rsidentiel. Ce type damnagement typique des annes 1950 est assez frquent Montral, notamment sur les boulevards rcents par exemple le boulevard Henri-Bourassa, dans lest de Montral. Les ensembles suivants, implants sur le site autrefois occup par les Sulpiciens, sont plus rcents : une srie de tours construites pendant les annes 1960, puis un ensemble dimmeubles rsidentiels construit pendant les annes 1980, qui stend presque jusqu lautoroute Mtropolitaine. Ce dernier ensemble est compltement spar de linfrastructure routire par un

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talus, mais galement de par sa configuration ferme, rpondant une logique de zone. Son rseau viaire offre trs peu de raccordements avec lavenue Papineau, et il est essentiellement ax sur la desserte locale des btiments rsidentiels. Finalement, lintersection de lautoroute Mtropolitaine et de lavenue Papineau offre des implantations commerciales et de bureaux typiques des amnagements habituellement prsents en bordure des milieux autoroutiers. Il sagit dun lotissement commercial de type grande surface , lest de Papineau, de mme que dun immeuble de bureaux dune dizaine dtages, louest.

Figure 4.7

Lavenue Papineau, entre lautoroute Mtropolitaine et le viaduc du chemin de fer

Source : Ministre des Transports

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Cette portion du parcours prsente donc une morphologie trs diffrente de celle des tronons prcdents, qui a peu volu dans le temps, puisque la majorit des milieux btis ont t construits depuis une quarantaine dannes et mme trs rcemment. Lavenue Papineau y est amnage la manire dune autoroute, avec un talus la sparant des quartiers rsidentiels situs proximit. La relation entre linfrastructure et les milieux urbains traverss est ainsi trs diffrente de celle que lon peut observer dans les tronons prcdents. Nous traiterons maintenant plus en dtail de cette relation et des diffrences marquant le parcours.

4.1.3 Les relations entre infrastructure et milieux traverss


La segmentation du parcours dentre de lavenue Papineau en quatre tronons a t dicte par les diffrences observes sur le plan des tissus urbains traverss par laxe dentre. Ces diffrences sexpriment notamment par la configuration particulire du rseau viaire, le bti et les caractristiques des implantations. Elles peuvent sexpliquer en majeure partie par le facteur historique, chaque poque prsentant un dveloppement urbain distinct, mais galement par des considrations formelles ou structurantes. Mais ce qui nous intresse plus prcisment ici est la relation de rciprocit quentretiennent la route et les territoires urbains traverss. Cette rciprocit vient de ce que, travers le temps, les tissus urbains et la route se sont structurs mutuellement. Ainsi, le parcours moderne allant du boulevard Henri-Bourassa au viaduc du chemin de fer prsente un milieu urbain qui a subi la logique de lentre routire ultrieurement son amnagement. loppos, le parcours rcent, allant du viaduc lautoroute Mtropolitaine, sest greff et dvelopp en relation avec cette logique existante, et il a donc pu tourner le dos lautoroute. Cest sur cette relation de rciprocit que nous nous pencherons maintenant. Plus prcisment, nous tudierons la manire dont la voie routire structure le territoire urbain et, en retour, comment celui-ci impose lui-mme certaines caractristiques la voie. Comme nous lavons mentionn, lancien village de Sault-au-Rcollet a en grande partie conserv son caractre rural. Le boulevard Gouin a, de plus, gard son aspect curviligne et pittoresque. Ce secteur semble voluer de manire totalement indpendante par rapport aux secteurs localiss au sud et la logique routire qui caractrise le parcours dentre. Mis part la tranche cause par la tte de pont, qui spare le noyau villageois,aucun projet de modernisation nest venu changer ici la nature du boulevard Gouin. Ce nest pas le cas ailleurs sur cette artre. En effet, de nombreuses maisons ancestrales ont t protges, et le parc rgional de lle-de-la-Visitation a mme favoris la revitalisation du secteur. Cet ensemble urbain est donc assez peu en relation avec lentre de ville, malgr la coupure effectue par la tranche.

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Le deuxime secteur montralais prsente des caractristiques fort diffrentes de celles du tronon la hauteur du Sault-au-Rcollet. Le boulevard HenriBourassa agit dabord comme voie dalimentation et de dversement du pont, alors que lavenue Papineau est le prolongement de lautoroute 19 provenant de Laval, tout en possdant galement des caractristiques similaires sa contrepartie, au sud de lautoroute Mtropolitaine. Ainsi, cette voie joue deux rles distincts : elle est la fois une entre de ville, avec une logique routire et autoroutire, et un boulevard intra-urbain. Ce conflit dusages se peroit bien dans le secteur compris entre le boulevard Henri-Bourassa et le viaduc. De fait, la majeure partie de cette zone a t amnage pralablement la construction du pont et, par consquent, la mise en place dun rle dentre pour lavenue Papineau. Ce rle implique une hausse du trafic routier et du bruit ainsi que laugmentation de lensemble des lments ngatifs associs un tel type dinfrastructure. Ceci peut en grande partie expliquer le relatif dclin de ce secteur : plusieurs terrains vacants, la majorit des espaces commerciaux inoccups, des difices dgrads, etc. La vie de quartier est surtout concentre en retrait de lavenue Papineau, sur les rues Fleury et Sauv, comme si lavenue Papineau ne pouvait jouer ce rle. De plus, laspect dgrad de cette portion du parcours occulte des cadres urbains de trs grande qualit, louest et lest de lavenue. En somme, dans cette portion, lavenue Papineau se prsente comme une tranche urbaine fonctionnant selon une logique presque uniquement routire, ce qui peut expliquer le caractre dgrad du tissu urbain qui la borde. Cette voie, planifie comme un boulevard, porte donc trs mal la logique routire qui lui est attribue par son raccordement au pont Papineau-Leblanc et, par le fait mme, par son rle dentre de Montral. Le dernier tronon, du viaduc lautoroute Mtropolitaine, prsente quant lui une toute autre relation entre infrastructure routire et territoire. Comme nous lavons vu, lavenue prsente dans cette partie un caractre autoroutier ou, du moins, les caractristiques dune voie rapide urbaine. En contrepartie, les milieux urbains qui la bordent sont planifis dans une logique de zone et tournent en quelque sorte le dos linfrastructure. Cest ce qui donne un aspect priurbain ce parcours; ce caractre est accentu par la prsence de talus et de vastes espaces paysagers, de mme que par une typomorphologie de type banlieue. Dans ce cas prcis, linfrastructure et la logique routires nagissent pas ngativement sur les tissus urbains, car linteraction entre ces deux espaces reste minime. Nous sommes ici devant un effet structurant fort diffrent : la prsence de la route a influ sur la configuration des secteurs limitrophes et, en contrepartie, la nature actuelle de ces zones confirme la logique routire. Il ny a pas de relation ngative comme dans le cas du tronon prcdent, au nord du viaduc, mais bien la fois indiffrence et rciprocit entre les logiques routire et urbaine. Toutefois, plusieurs critiques peuvent tre adresses ce type damnagement, en particulier concernant le manque de dynamisme quil entrane sur une artre majeure comme lavenue Papineau, mais galement la relative impermabilit des quartiers traverss.

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4.2 La caractrisation visuelle du parcours de lautoroute 19


Nous prsentons, dans les prochaines pages, les principaux lments de la caractrisation visuelle ralise sur lautoroute 19; on en trouvera une prsentation plus dtaille lannexe 12. La caractrisation visuelle qualifie, sur la base de variables semblables, non pas ce qui est peru de lautoroute, squence par squence, mais bien la perception lie lenchanement des squences, et ce, de Laval jusqu Montral. Elle vise qualifier le parcours et son contexte, la relation visuelle entre les deux, les lments qui soffrent la vue, la manire dont ils soffrent la vue et lexprience visuelle qui en rsulte en mettant en contexte les squences les unes par rapport aux autres. Au chapitre 3 portant sur la mthodologie, les objectifs et paramtres danalyse pour chacune de ces variables sont prciss. La prsente section se divise en deux parties : la premire prsente le parcours et son contexte, qualifie le passage dune squence lautre sur le plan de la composition, des effets visuels, des limites et des chelles; la seconde fait ressortir les traits dominants du parcours dentre et tente dclairer le rapport entre lexprience du parcours et le milieu travers. La section est rsume par un tableau dans lequel on trouve, pour chaque squence, les lignes de force, les ouvertures visuelles, les effets visuels, de mme que la relation entre autoroute et milieu travers. Pour lanalyse de caractrisation visuelle, le parcours dentre comporte 5 squences distinctes, comme on pourra le constater dans les pages suivantes : deux squences Laval, une squence pour le pont PapineauLeblanc et deux autres squences Montral.

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4.2.1 Le parcours et le contexte 4.2.1.1 Les limites des squences

Figure 4.8

Lautoroute 19 Laval, squences dobservation

Les abords du parcours sont caractriss par le passage dun paysage rural un paysage de banlieue, ce dernier tant dissoci du milieu par un mur antibruit.

Figure 4.9

Lavenue Papineau Montral, squences dobservation

Les abords du parcours sont fortement structurs par le bti dans la premire portion et par le vgtal dans la seconde portion.

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Le dcoupage des squences, comme on la vu, est la consquence dun changement de composition (voir les figures 4.8 et 4.9). Quand ce changement est marqu par la prsence dune structure autoroutire, la limite entre les squences est davantage vidente. lexception du passage de la squence 1 la squence 2, dont la limite est se rvle autant attribuable linfrastructure (boulevard Saint-Martin) qu lencaissement progressif de la route, le passage dune squence lautre est rattach principalement la prsence dlments dinfrastructure. Le pont, le viaduc de la voie ferre et lautoroute Mtropolitaine sont les trois lments suscitant le dcoupage. Le pont Papineau-Leblanc possde un statut bien particulier. De prime abord, il constitue une limite en soi parce quil spare Montral de Laval. La prsence de la rivire correspond une limite forte. Mais, comme pour lensemble des parcours, lexprience de la traverse dun cours deau engendre dimportantes caractristiques propres, soutenues principalement par le pont. Il a t plutt choisi de le caractriser comme une squence en soi, comme une exprience distincte. Que le pont constitue une squence suppose que ses limites de part et dautre soient les rives. Cela est vrai pour le point de jonction avec Laval, mais il en est autrement du ct de Montral o la limite de la squence se situe au point de jonction avec lintersection avec le boulevard Henri-Bourassa. Comme la route est encaisse entre la rive et le boulevard Henri-Bourassa, cette portion entre la cule du pont et le boulevard se trouve dconnecte de son milieu, comme on la vu prcdemment. La plupart des limites sont attribuables aux infrastructures routires ou ferroviaires. Elles sont donc facilement perceptibles de loin. Plus prcisment, les limites et les effets visuels se caractrisent comme suit. Limite entre S1 et S2 : le boulevard Saint-Martin Le passage de la squence 1 la squence 2 est caractris par un changement progressif entre un champ visuel ouvert et un champ visuel ferm par des murs en bton monts sur talus, de part et dautre du corridor autoroutier. Lautoroute passe au-dessus du boulevard Saint-Martin et redescend progressivement dans le couloir form par les murs de soutnement ou antibruit en bordure de la route. Bien que le boulevard SaintMartin soit une limite bien tangible, cest leffet de continuit longitudinale, induit par lencaissement de la route, qui domine. La limite est peu marque visuellement.

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Limite entre S2 et S3 : la jonction du pont avec la rive de Laval La limite entre les squences 2 et 3 constitue le point de jonction du pont avec la rive de Laval. Elle est marque par le raccordement entre la rive et la terre ferme, donc larrive sur le pont. La limite est physiquement claire, en plus dtre annonce. La structure imposante du pont est perceptible avant mme dy arriver, ce qui avertit le conducteur du passage au-dessus de leau. Cette approche annonce de la squence 3 cre un effet de lien entre les squences. Limite entre S3 et S4 : le boulevard Henri-Bourassa La limite entre les squences 3 et 4 constitue le point de jonction entre le pont et la rive de Montral. La diffrence de niveau entre le pont et la terre ferme reporte le raccord entre les deux la hauteur du boulevard Henri-Bourassa. La limite entre les deux squences se trouve exactement ce point de rencontre o le conducteur est forc de faire un arrt, et donc de ralentir sa course aprs tre pass sous le viaduc du boulevard Gouin. La limite, cet endroit, est claire : le premier feu de circulation incite lautomobiliste ralentir, tout comme le changement de milieu et la modification de la configuration de linfrastructure routire. La limite marque lentre dans un quartier ainsi que la fin de la logique autoroutire. Elle souligne galement un changement entre les deux squences, tant sur le plan de la vitesse que sur ceux de louverture visuelle et de la composition. Limite entre S4 et S5 : le viaduc de la voie ferre Le viaduc de la voie ferre constitue la limite entre la squence 4 et la squence 5. Il sagit l dune rupture de type volumtrique qui prend laspect dune porte. Tandis que le pont est un passage au-dessus de leau, cette foisci cest le passage en dessous qui constitue lexprience de la limite. La volumtrie du viaduc est peu imposante. Elle est troite, peu profonde, de forme rectangulaire avec des empattements en bton trs rapprochs de la voie. Sa prdominance visuelle est caractrise par leffet dombrage projet sous la structure et par les buttes de part et dautre, au-dessus desquelles slve la voie ferre. En plus de la structure du viaduc et des talus, la limite stend de part et dautre cause du bti de type industriel et dimmeubles de bureaux, plus naturellement associable la voie ferre. La structure en soi et les immeubles de bureaux de chaque ct du viaduc forment ensemble la limite. Autrement dit, leffet de la structure du viaduc, le concessionnaire automobile du ct sud et les immeubles de bureaux du ct nord crent une paisseur.

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Limite S5 : lautoroute Mtropolitaine Lautoroute Mtropolitaine marque la fin de la squence et, par le fait mme, elle constitue la limite du parcours dentre. Tout comme le viaduc de la voie ferre, lautoroute Mtropolitaine est une structure arienne visible de loin, sous laquelle il est possible de passer. Plus on approche du viaduc de lautoroute, plus sa structure apparat dans le champ visuel et plus celui-ci est encombr par la signalisation. De plus, limmeuble de bureaux situ proximit de lautoroute apparat galement dans le champ visuel et domine par sa hauteur. Son effet est ponctuel, clairement localis dans lespace, et il agit comme une rupture entre deux entits paysagres. Dans le cas de Laval, comme Montral, les infrastructures marquent le passage dune squence lautre lorsquon chemine sur lautoroute, tout comme elles dlimitent des entits morphologiques de part et dautre dans leur prolongement vers lest et vers louest (voir les figures 4.10 a et b). On remarque, par exemple, que la densit est plus leve Laval, au sud du boulevard Saint-Martin, et quil ny a pas ou peu de lien morphologique de part et dautre dans le sens nord-sud. Le boulevard Saint-Martin est une limite difficilement franchissable, confinant les entits dun ct ou de lautre de son trac. Il en va de mme pour la voie ferre du ct de Montral. Quelques dizaines dannes sparent le lotissement au nord de la voie ferre du lotissement localis au sud. La dynamique de lamnagement et le dcoupage cadastral sont des variables importantes de la composition des entits paysagres que lon trouve aux abords dautoroute, et ils dterminent souvent des limites.

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Figure 4.10 (a) et (b)

Lautoroute 19 et lavenue Papineau : lensemble du parcours

Les infrastructures dlimitent les entits morphologiques ou les squences visuelles et jouent un rle sur lexprience du parcours.

4.2.1.2 La composition
La portion de Laval, comme nous lavons vu la section 4.1, se distingue de la portion de Montral sur le plan de la morphologie des abords. La particularit de la composition du parcours du ct de Laval tient la disparit des liens quentretient lautoroute avec le milieu travers et la singularit de lapproche du pont la fin de la squence 2. La traverse de la squence 1 est caractrise par un paysage rural compos principalement de jeunes boiss et de quelques regroupements rsidentiels de type bungalow. Dans cette portion du parcours, la lisibilit du milieu est bonne. Il est clair que le secteur est en cours de transformation, cest--dire que les ensembles rsidentiels se sont visiblement tendus sur les terres agricoles et que les jeunes boiss sont vraisemblablement les signes de cette dprciation agricole. Toutefois, la faible hauteur des ensembles rsidentiels se conjugue la configuration de la route pour donner un effet dloignement et relayer la lecture du milieu un deuxime niveau dobservation. En effet, lhorizontale, les voies de circulation, les voies daccotement, le terre-plein, les rampes daccs et les changeurs sadditionnent en largeur, loignant du coup lobservateur des composantes du paysage semi-rural travers, ce qui a pour effet de faire paratre ces lments de la composition trs petits, difficiles distinguer de lhorizon. tant donn cette distance et lhomognit de la composition, il ny a pas de mouvement latral dans la lecture, du moins qui soit apparent. Par consquent, le regard de lobservateur balaie lhorizon (voir figure 4.11 a et b)

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dans un mme mouvement et les composantes du milieu avec une attention flottante; le paysage travers a peu demprise sur le regard, bien que lexprience visuelle soit traduite par une relation claire avec le milieu travers (voir la figure 4.12).

Figure 4.11 (a) Lautoroute 19 Laval, Squence 1


Le cadre bti situ le long de lautoroute est peu dominant.

Figure 4.11 (b) Lautoroute 19 Laval, Squence 1, coupe et plan type


Relation entre lautoroute et les abords : les voies de circulation, les rampes daccs et les accotements pavs tendent loigner le conducteur du milieu travers.

Figure 4.12

Lautoroute 19 Laval, Squence 1

Linfrastructure autoroutire et le milieu travers sont de force gale dans la composition du paysage autoroutier.

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Dans le cas de la squence 2, la route est encaisse et le milieu travers nest en ralit que peu perceptible (voir les figures 4.13 et 4.14). La hauteur et la proximit des murs crent un effet de couloir et de confinement tel que les ensembles rsidentiels, pourtant proches, sont invisibles. Ce nest quau terme du passage sous le viaduc du boulevard de la Concorde que la vue commence souvrir pour finalement tre compltement dcouverte lentre sur le pont. La composition, ce point, ne se rfre plus au milieu travers, mais bien lapparition progressive de repres emblmatiques de Montral (la montagne, le centre-ville), des clochers de lglise de La Visitation et de la structure du pont (voir la figure 4.15).

Figure 4.13

Lautoroute 19 Laval, Squence 2, coupe et plan type

Figure 4.14

Lautoroute 19 Laval, Squence 2

Le mur antibruit est en rupture avec le milieu travers.

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Figure 4.15

Lautoroute 19 pont, Squence 3

lapproche du pont, les repres locaux et rgionaux apparaissent : la structure du pont Papineau-Leblanc, les clochers de lglise de La Visitation et le mont Royal.

La particularit du parcours du ct de Montral tient non seulement ces repres, mais galement la disparit des liens quentretient le corridor autoroutier avec le milieu travers, notamment entre la squence 4, caractre de boulevard, et la squence 5 qui traverse un tissu urbain rcent. Nous avons vu, par exemple, que la route encaisse lentre du pont ne permet pas de faire lexprience de la traverse de lancien noyau villageois du Sault-au-Rcollet, ce qui reporte lentre sur Montral lintersection de lavenue Papineau et du boulevard Henri-Bourassa. cet endroit prcis o commence la squence 4, un changement de vitesse, dchelle et de champ visuel seffectue. Ce changement est caractris par lambiance soudaine de vie de quartier, le passage de lchelle macro lchelle micro, le rtrcissement du champ visuel et la forte prsence de vgtaux sur le terreplein au centre de la rue et sur les cts (voir la figure 4.16). On entre alors dans un quartier, avec des btiments rsidentiels de type bungalow et multiplex, ponctu ddifices commerciaux, certains en partie vacants.

Figure 4.16

Lavenue Papineau, Squence 4

Le corridor autoroutier de la route 19 se transforme en boulevard urbain.

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linverse des squences prcdentes, on trouve dans la squence 4 un bti ayant un lien avec la rue; des trottoirs longent la voie, des commerces sinsrent dans le tissu urbain, des pitons circulent. Le corridor autoroutier devenu boulevard urbain entretient un lien direct avec la trame viaire du quartier; il constitue une voie de distribution o les croisements sont marqus par la prsence de flux de circulation. Lencadrement bti en faible recul par rapport la rue, la prsence darbres aligns au centre de la rue et sur les cts, celle de stationnements parallles et les feux de circulation font en sorte de rduire la vitesse et dentretenir un rapport de proximit avec la rue. Cette impression de lien est toutefois brouille par lapparence dgrade du bti et par la discontinuit attribuable la prsence du viaduc (voir la figure 4.17). Celui-ci agit comme un noyau autour duquel se concentrent des difices commerciaux et des immeubles de bureaux. Effectivement, son approche, la typologie construite change et on trouve principalement des immeubles de bureaux et rsidentiels ainsi que des commerces. De lautre ct du viaduc, o commence la squence 5, un concessionnaire automobile est galement implant sur le ct gauche.

Figure 4.17

Lavenue Papineau, Squence 4

lapproche du viaduc de la voie ferre, le bti est caractris par des immeubles de bureaux, des multiplex et des commerces.

la cinquime squence, lanimation de quartier diminue en comparaison avec la prcdente. Le tissu urbain du quartier est physiquement et visuellement coup de lavenue Papineau par un talus. Labsence de trottoirs de part et dautre, le manque de stationnements parallles et la prsence despaces tampons entre le bti et la rue, du ct ouest, et entre lancienne carrire et la rue, du ct est, contribuent accrotre leffet de coupure (voir la figure 4.18). Du ct ouest, mme si les toits sont perceptibles, le quartier est assez peu apparent, voire peu lisible, de lavenue Papineau. De plus, la distance entre les intersections avec la rue Louvain et lavenue mileJournault diminue la permabilit du quartier, dautant plus que lavenue Papineau constitue laboutissement de leur trajectoire.

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Figure 4.18

Lavenue Papineau, Squence 5

Le traitement vgtal des abords, le talus, le terre-plein et labsence de trottoir contribuent lallure parkway du corridor routier et, par consquent, crer une coupure avec le milieu.

Lexprience du parcours de la squence 5 sapparente celle dune artre grand dbit (voir la figure 4.19).

Figure 4.19

Lavenue Papineau, Squence 5

lapproche du viaduc du Mtropolitain, lencombrement visuel sintensifie.

Cet tat de fait semble attribuable labsence, sur certaines portions, dencadrement bti, de trottoirs, de stationnements en parallle et danimation de mme qu lamplitude du champ visuel. Il est difficile de trouver le sens des espaces qui se trouvent aux abords. Ni autoroute, ni boulevard urbain, ni voie de desserte, lavenue Papineau, cet endroit, est difficilement qualifiable. Elle a lapparence dune parkway dont la fonction essentielle est de lier deux entits distinctes, dans un couloir plus ou moins paysager. Malgr les feux de circulation aux intersections, la vitesse de conduite y est plus leve. La vue sur les toits est le seul indice de la prsence dun quartier rsidentiel aux abords de lavenue Papineau.

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4.2.1.3 Les effets visuels


La morphologie de la route dtermine la perception de la composition du parcours, une des composantes de lexprience visuelle. Elle joue galement un rle important pour dfinir les effets visuels. Les points de vue changent et se transforment en fonction de la gomtrie du corridor autoroutier. En effet, la morphologie varie de lautoroute du ct de Laval, tant sur le plan vertical que sur le plan horizontal, conjugue la prsence dinfrastructures routires perpendiculaires modifient les vues sur Montral ainsi que les effets douverture et de fermeture du champ visuel (voir la figure 4.20).

Figure 4.20

Lautoroute 19 Laval

La morphologie varie de lautoroute modifie les vues sur Montral

La vue sur le mont Royal et le centre-ville apparat sous diffrents angles tout au long du parcours du ct de Laval et depuis le pont. Ces repres annoncent lentre Montral. Dabord, au tout dbut du parcours, par temps clair, la vue sur Montral apparat dans un panorama exceptionnel, dcouvrant le profil de la montagne et les difices en hauteur du centre-ville (voir la figure 4.21). Ensuite, cette vue disparat au tournant de la premire courbe entre les changeurs du boulevard Saint-Martin et celui de la Concorde pour rapparatre ensuite dans lencadrement du viaduc du boulevard de la Concorde jusque sur la trajectoire du pont. lapproche du pont, entre le viaduc du boulevard de la Concorde et celui du boulevard Lvesque, lapparition progressive de repres emblmatiques de Montral (la montagne et le centre-ville, essentiellement), des clochers de lglise de La Visitation et de la structure du pont cre un changement spatial marqu, un effet de surprise, et confirme en quelque sorte limpression darrive Montral. De plus, ces lments dintrt lapproche du pont annoncent la traverse de la rivire et suggrent un quartier. La surimposition de ces repres locaux et rgionaux contribue augmenter la lisibilit des lieux traverss et du point de destination. Toutefois, ni la montagne et le centre-ville ni les clochers ne sont visibles une fois le pont travers, cest--dire une fois que nous sommes entrs Montral. Comme on la vu, lencaissement de la route entre la rive et le boulevard Henri-Bourassa empche davoir un lien direct avec lancien noyau villageois du Sault-au-Rcollet. Le parcours du ct de Montral, contrairement celui de Laval, noffre pas beaucoup de repres ou dlments dintrt visuel. Les seuls points de repre sont un multiplex rsidentiel

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lintersection avec lavenue mile-Journault, qui se dmarque par sa hauteur, ainsi que ldifice au croisement avec lautoroute Mtropolitaine, remarquable galement par sa hauteur.

Figure 4.21

Lautoroute 19 Laval, Squence 1

La vue sur le Mont-Royal et le centre-ville apparat ds le boulevard Dagenais et annonce le dbut du parcours.

La morphologie de la route joue galement un rle dans louverture et la fermeture du champ visuel (voir les figures 4.22 a et b). En effet, la largeur de la route et des bretelles daccs contribue louverture du champ visuel dans la squence 1. En comparaison, leffet visuel de la squence 2 est caractris par la fermeture du champ visuel cre par lencaissement de lautoroute. La hauteur et la proximit des murs entre les boulevards Saint-Martin et de la Concorde crent un effet de couloir et de confinement. Cela, combin au trac en courbe et la variation lgre de la forme des murs, de leur texture, des matriaux et de la couleur, rend la conduite dynamique et donne une impression de vitesse dans la premire portion de la squence. Dans la deuxime portion, entre le viaduc du boulevard de la Concorde et celui du boulevard Lvesque, le champ visuel souvre progressivement, et il prendra toute son ampleur la traverse du pont. Cette portion constitue lapproche du pont. Une fois sur le tablier, les perspectives visuelles sont nombreuses et diversifies : panorama sur la rivire, points de vue sur les immeubles rsidentiels en bordure de la rivire, ouvertures et fermetures visuelles attribuables la prsence de lle de la Visitation, sans compter leffet spectaculaire de la structure du pont.

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a) Laval

b) Montral
Figure 4.22 (a) et (b) Lautoroute 19 et lavenue Papineau, lensemble du parcours

La morphologie des abords et la gomtrie de linfrastructure jouent un rle dans louverture du champ visuel. La vue est nettement plus ouverte aux croisements des changeurs et la traverse du pont.

Les aspects visuels importants du ct de Laval sont en somme caractriss par lamplitude du champ visuel au dbut et la fin du parcours, par un effet couloir dans la partie intermdiaire avec un panorama sur Montral, des clochers comme repres visuels et la structure imposante du pont. Du ct de Montral, les aspects visuels ont un caractre local. Le champ visuel est plutt ferm entre le boulevard Henri-Bourassa et le viaduc de la voie ferre, cause de lencadrement bti, du rtrcissement des rues et de la vote darbres qui se forme en t, tandis que le champ visuel souvre entre la voie ferre et lautoroute Mtropolitaine. Le bti du ct est de lavenue Papineau ne russit pas donner un effet dencadrement parce quil est trop loign du corridor routier. Toutefois, lensemble de ce tronon offre un encadrement paysager intressant, notamment grce au couvert vgtal important de part et dautre de linfrastructure routire.

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4.2.1.4 Lchelle
Lensemble du parcours est caractris par une alternance entre les chelles horizontale et verticale. En effet, la squence 1 entre les boulevards Dagenais et Saint-Martin (le paysage semi-rural), la squence 3 entre les boulevards Lvesque et Henri-Bourassa (le pont), la squence 5 entre le viaduc de la voie ferre et lautoroute Mtropolitaine (le tissu urbain rcent) sont des segments de parcours o domine lhorizontalit, compte tenu de labsence ou de la faible hauteur du bti ou encore de son loignement de la route. En contrepartie, la squence 2 avec les murs de bton aux abords de lautoroute et la squence 4 avec un bti proximit de la voie vhiculaire donnent un effet vertical minime. La structure du pont, le multiplex rsidentiel en hauteur lintersection avec lavenue mile-Journault et la tour de bureaux lintersection avec lautoroute Mtropolitaine sont les seuls vritables lments verticaux ponctuant le parcours. La faible hauteur du bti, tant du ct de Laval que de Montral, est attribuable aux exigences de la rglementation locale dans les milieux adjacents, qui limite la hauteur des rsidences. galement, les ncessits fonctionnelles de la route et les exigences normatives imposent des largeurs daccotement et demprise ou de voie de desserte de mme que des rampes daccs qui loignent les constructions de la voie.

Les traits dominants


Le tableau qui suit prsente dun coup dil les aspects dominants de lexprience visuelle pour chacune des squences. La ligne de force attribue chaque squence le caractre ou la composante qui domine et donne le ton; les aspects visuels relvent ce qui marque visuellement chaque squence. Ces deux variables aident comprendre la relation entre lautoroute et le milieu. En fin de tableau, les lments de cohrence et de confusion sont exposs.

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Tableau 4.2

Traits dominants du parcours dentre de lA-19 en direction de Montral Squence 2


- Gomtrie des crans antibruit Approche du pont - Effets de surprise : (a) vue axiale et cadre sur le mont Royal et les difices du centre-ville; (b) la structure du pont. - Fermeture du champ visuel attribuable lencaissement de lautoroute et aux crans antibruit - Logique autoroutire dconnecte du milieu travers - Relation aveugle avec le milieu travers

Variable
Ligne de force

Squence 1
- Caractre semirural

Squence 3
- Vue sur le plan deau, caractre panoramique - Vue panoramique saisissante sur la rivire et les rives, avec points de repre symboliques (vue sur les clochers) - Ouverture visuelle

Squence 4
- Vote vgtale, ambiance de quartier - Effet de vote dominant et fermeture du champ visuel attribuables lalignement des arbres le long de lavenue

Squence 5
- Caractre de boulevard avec une prsence vgtale forte - Points de repre locaux lapproche de lautoroute Mtropolitaine et lintersection de la rue mileJournault - Ouverture du champ visuel

Aspects visuels

- Vue panoramique saisissante sur le mont Royal, loratoire SaintJoseph et les difices du centre-ville - Ouverture du champ visuel

Relation entre lautoroute et le milieu travers : - Logique de la voie vhiculaire; - Singularit de la relation;

- Logique autoroutire traversant un paysage caractre semirural - Relation claire avec le milieu travers - La vue sur la montagne comme indicateur dapproche de la ville cre une cohrence avec le lieu de destination.

- Logique autoroutire en surplomb par rapport au milieu travers - Relation cohrente avec le milieu travers - Les immeubles rsidentiels en hauteur sont incohrents dans le paysage de bord de leau vu du pont.

- Logique de milieu en lien avec le milieu travers - Relation cohrente avec le milieu travers

- Logique de boulevard - Relation dcart avec le milieu travers

- lments de cohrence ou de confusion.

- Le nombre lev dlments dintrt lapproche du pont est en cohrence avec le milieu travers et la destination.

- Les enseignes commerciales surdimensionnes sont incohrentes dans le milieu rsidentiel travers.

- Un manque de distinction entre la logique autoroutire et la logique du milieu cre la confusion.

4.2.2.1 Les lignes de force


Chacune des squences du parcours de lautoroute 19 prsente une certaine homognit sur les plans de la composition et des usages perus partir de lautoroute. Cest dailleurs ce qui a permis de les dfinir. Les squences sont claires et homognes, elles ont plus ou moins la mme longueur et se distinguent les unes des autres. Ainsi, chaque squence possde une ligne de force, un aspect particulier qui la distingue de la suivante, que ce soit sur le plan visuel, du caractre, des usages ou de la gomtrie de la route. On

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pourrait qualifier les distinctions contextuelles entre les squences de la manire suivante : on passe dune autoroute traversant un paysage caractre semi-rural une autoroute encaisse, domine par la gomtrie des parois mi-bton et mi-vgtales, un pont offrant une vue sur le plan deau, une avenue traversant un quartier, domine visuellement par une vote vgtale, et finalement une avenue ayant un caractre de boulevard vaguement autoroutier entre le viaduc de la voie ferre et lautoroute.

4.2.2.2 Les aspects visuels


Plusieurs moments forts du parcours, tous situs du ct de Laval, sont attribuables la vue quils offrent sur la mtropole. Le panorama sur la montagne et le centre-ville, en dbut de parcours, est un indicateur important dentre Montral. Un peu plus loin, mme si le panorama est moins prsent, la vue sur plusieurs lments dintrt (la structure du pont, la montagne, les clochers) lapproche du pont est en cohrence avec la destination proche (le quartier) et la destination lointaine (le centre de Montral). Enfin, le dernier lment fort sur le plan visuel est sans aucun doute la traverse mme du pont, qui offre une vue sur la rivire des Prairies. Leffet de vote cr par lalignement darbres entre le boulevard Henri-Bourassa et le viaduc de la voie ferre fait aussi partie des attraits du trajet. Ces diffrents moments contribuent la qualit de lexprience du parcours. Sur le plan visuel, chaque squence possde un caractre propre et provoque des attentes, par rapport la prochaine, en ce qui concerne la destination. Au dpart, la vue sur Montral met lobservateur en situation de lien avec la destination (squence 1). La vue sur la montagne et le centre-ville confirme la direction de lautoroute. On a bien la sensation de se diriger vers Montral. Ensuite, le contact avec le milieu se perd cause de lencaissement de la route et, par le fait mme, il occulte la vue sur Montral. Par consquent, leffet de surprise lorsque la vue sur Montral rapparat dans lencadrement du viaduc du boulevard de la Concorde est accentu. La sensation de se diriger vers la ville est renouvele jusquau boulevard Henri-Bourassa. Mais, juste avant cette intersection qui marque lentre dans la mtropole, le passage sur le pont offre une exprience visuelle unique, et le fait dtre surlev prdomine (voir la figure 4.23). La vue sur la rivire et les rives est saisissante, et les points de repre sont clairement perceptibles (la montagne et les clochers). Cette exprience contraste avec la squence qui suit : on passe du caractre panoramique au caractre local, laboutissement de la transition tant le boulevard Henri-Bourassa. Pour le reste du parcours, la vue sur Montral est absente et ce sont les repres locaux qui constituent les lments visuels dintrt.

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Figure 4.23

Le pont Papineau-Leblanc, Squence 3

La structure du pont, tel un belvdre, est un support de la vue sur le plan deau et la rive de Montral.

Cest la vue sur Montral qui est dterminante dans le parcours dentre. Sans cette vue, qui, rappelons-le, nest vraiment possible que du ct de Laval, on aurait en quelque sorte limpression dentrer par la porte den arrire...

4.2.2.3 La relation entre lautoroute et le milieu travers


Le croisement entre lanalyse morphologique et la caractrisation visuelle permet de nous interroger sur la relation quentretient lautoroute avec le milieu. Lexprience du conducteur du ct de Laval est fortement conditionne par la configuration du systme autoroutier. Comme on la vu, la largeur des voies, les murs entre les boulevards Saint-Martin et de la Concorde tendent loigner et mme effacer les composantes du milieu qui longe lautoroute. Sur le plan de lexprience visuelle, linfrastructure dtermine la relation entre lautoroute et le milieu travers. En ce sens, le passage dune squence lautre se rsume en un passage dune logique autoroutire une logique de pont, puis une logique davantage caractrise par le milieu, et, en fin de parcours, cest une la logique de boulevard grand dbit qui domine. Chaque logique, dans le cas de lautoroute 19, possde des caractristiques propres, qui se dfinissent comme suit : Logique autoroutire : la vitesse, les changeurs, la signalisation routire sur Montral, lattention porte sur lorientation (O vais-je?). Logique de pont : vue sur leau, panorama, ouverture du champ visuel, corridor troit, sensation de surplomb. Logique de milieu : feux de circulation, implantation du bti avec marge de recul cohrente avec la largeur de lemprise de lavenue, animation.

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Logique de boulevard grand dbit : fortes considrations de transit, six voies de circulation, absence de stationnement sur lavenue mme, voie de desserte. La squence 1 se place dans une logique autoroutire o le corridor traverse un paysage caractre rural en transformation. La squence 2 sinsre galement dans une logique autoroutire; cependant, le corridor est ici dconnect du milieu travers. On passe dune relation claire avec le milieu une relation aveugle. Cette relation prend une toute autre forme lapproche du pont. Bien que le champ visuel souvre au terme du passage sous le viaduc du boulevard de la Concorde, la relation avec le milieu reste aveugle. Les talus gazonns ont remplac les talus btonns, et les ensembles rsidentiels restent lcart; de ce fait, ils sont peine perceptibles. Cest en effet la relation avec le milieu loign qui prdomine, soit la vue sur les repres de Montral, le centre-ville et la montagne, de mme que le pont et les clochers de lglise de La Visitation. Du ct de Montral, la configuration de linfrastructure routire joue galement un rle important dans lexprience visuelle de la traverse des milieux, mais surtout dans la squence 5 (voir les figures 4.24 a et b). Tandis que le parcours entre le boulevard Henri-Bourassa et le viaduc est dans une logique de lien avec le milieu travers, celui entre le viaduc de la voie ferre et lautoroute Mtropolitaine demeure dans une logique de boulevard grand dbit, surtout parce que le parcours est dissoci du milieu. En effet, bien que les squences 4 et 5 soient caractrises par un tissu rsidentiel plus ou moins dense, il y a un effet de rupture entre ces deux squences en termes de composition, dusages et de perception. Dans la squence 5, cette rupture est occasionne par lloignement du bti qui se trouve spar de la voie vhiculaire par une butte ou par un terre-plein. Cet effet de rupture est aussi attribuable la squence de dveloppement.

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a)

b)

Figure 4.24 (a) et (b)

Lavenue Papineau Squence 5, coupes et plans types

La relation entre lautoroute et le milieu travers est amoindrie par la prsence du terre-plein, du talus et de la vgtation. Le bti est lcart du corridor routier.

Comme il a t mentionn auparavant, la premire portion du parcours du ct de Montral a t amnage dans les annes 1950, antrieurement la construction du pont Papineau-Leblanc (1968-1969) et de lautoroute 19, sur une voie de circulation locale, tandis que le lotissement le long du parcours de la squence 5 sest tabli ultrieurement la construction de lavenue.

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4.2.2.4 Les lments dincohrence


Le caractre discontinu des squences dapproche partir du boulevard Dagenais jusquau viaduc de la voie ferre, la progression vers la ville se fait de manire cohrente. Comme on la vu, il y a alternance entre ouverture et fermeture du champ visuel, un caractre propre Laval et un autre Montral. Toutefois, cette fluidit est brise avec la discontinuit au passage de la squence 4 la squence 5. Aprs avoir travers un secteur rsidentiel relativement bien constitu entre le boulevard Henri-Bourassa et le viaduc de la voie ferre, on sattend voir cette composition se renforcer ou constater que le rapport entre la rue et le milieu travers se consolide entre le viaduc et le lautoroute Mtropolitaine. Or, il en est tout autrement. Aprs le passage sous le viaduc de la voie ferre, on perd la cohrence et, subitement, la logique routire se superpose une logique de milieu. cet endroit, le rythme de conduite change, le champ visuel slargit et le sentiment de lien entre le corridor autoroutier et le milieu samenuise. Cette composition entrane une augmentation de la vitesse de conduite. Cette logique routire est toutefois ambigu. Feux de circulation aux intersections, stationnement interdit, voie daccotement, absence de lien fonctionnel entre le bti et la voie vhiculaire sont des indices de la prsence dune route grand dbit ou dun boulevard. Les changements de composition sont en soi tributaires dune bonne dynamique routire, mais dans ce cas, la rupture de composition et deffet visuel est si grande entre la quatrime et la dernire squence que la sensation dincohrence lemporte sur la continuit attendue. Lamnagement inachev des abords Lamnagement des abords a une consquence sur la discontinuit entre les squences 4 et 5. En effet, si la bande amnage entre la voie de circulation et le milieu bti, visiblement ralise dans le but de concilier la cohabitation des deux milieux, donne un certain encadrement au corridor, ce dernier se prsente avec ambigut. Sa facture le situe entre deux types : un encadrement rigoureux du corridor et un amnagement rsidentiel. Lamnagement rsidentiel possde sa logique et impose la prsence dun espace tampon, davantage quun encadrement du corridor. Du ct est du corridor autoroutier, la vgtation est tout autre. Le massif bois borde lancienne carrire Miron. Ces conditions diffrentes, de part et dautre du corridor, crent un volume vert trs intressant, bien que celui-ci ne soit pas amnag particulirement au profit du corridor autoroutier. Autrement dit, lencadrement vgtal nest pas propre la voie de circulation, mais bien ce quil borde.

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Par ailleurs, lencadrement vgtal et limplantation sont dficients la hauteur de la rue Louvain, lendroit o se situe le concessionnaire automobile. Soulignons que cette situation rsulte galement de la prsence de la ligne de transport dnergie. Par consquent, on constate un manque dintgration urbaine de lensemble commercial la rue. La vue discordante sur les tours rsidentielles La vue sur la rive de Montral est un des moments forts de la traverse du pont. Toutefois, la prsence quelques endroits dimmeubles rsidentiels en hauteur, situs en bordure de rive du ct de Montral, est trs visible partir du pont et dtonne par les chelles contrastantes. Lchelle de ces immeubles a pour effet de briser la ligne horizontale de verdure sur laquelle alternent des maisons de faible gabarit et des ensembles boiss. Les panneaux publicitaires tapageurs Les enseignes annonant les commerces entre le boulevard Henri-Bourassa et le viaduc de la voie ferre sont surdimensionnes par rapport lchelle du bti et au caractre du quartier (voir la figure 4.25). Leur surdimensionnement a une connotation de commerces de banlieue dans un milieu rsidentiel.

Figure 4.25

Lavenue Papineau, Squence 4

Les panneaux publicitaires surdimensionns sont incohrents avec lchelle du bti.

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4.3 Conclusion
Le parcours de lautoroute 19, lorsquon entre Montral ou quon en sort, est trs fortement diversifi, tant sur le plan des morphologies urbaines que sur celui des vues qui soffrent aux usagers de la route. La diversit des vues sexplique par le design mme de lautoroute plus ou moins encaiss, plus ou moins dgag, par exemple et par les caractristiques topographiques du site. Les particularits des quartiers situs aux abords de la route sont galement en cause. Lanalyse a permis de montrer quil nexiste pas ncessairement de parallle entre la dimension visuelle et la dimension morphologique; le dcoupage mme du parcours diffre selon que lon sappuie sur la morphologie ou sur la caractrisation visuelle. Cest que cette dernire qualifie essentiellement lexprience partir de la route, alors que lanalyse morphologique est tourne vers les quartiers, dont certains ont t amnags bien avant la route. Mais il nous faut galement reconnatre que lautoroute a t construite de manire indpendante par rapport aux milieux traverss. cet gard, lanalyse temporelle est rvlatrice, la fois de lvolution de la conception des autoroutes et des rapports quentretiennent les populations avec les autoroutes. Ainsi, les zones plus rcentes cherchent, pour lessentiel, tourner le dos la route ou, tout le moins, sen loigner, alors que les zones plus anciennes sont davantage colles linfrastructure routire, mme lorsquelles ont t construites aprs lamnagement routier. Cette infrastructure a t amnage alors que lespace tait dj fortement structur, par le lotissement notamment, et que des quartiers taient dj construits. Lautoroute a coup le village de Sault-au-Rcollet en deux; celui-ci tourne en quelque sorte le dos lautoroute, ce qui ne veut pas dire pour autant quil na pas subi dimpacts ngatifs en raison de la construction de lautoroute 19. Montral, mme si la constitution des quartiers traverss tait dj dfinie au moment de la construction de lavenue Papineau, il a malgr tout t possible damnager les quartiers plus rcents de manire minimiser les impacts ngatifs de la route. Les quartiers construits tout juste aprs lamnagement de lavenue ne lui tournent pas vritablement le dos : dans le tronon qui va du boulevard Henri-Bourassa au viaduc du chemin de fer, laccs aux btiments se fait directement sur lavenue Papineau, amnage comme un boulevard. Mais lavenue Papineau nest pas ici vritablement structurante, malgr limportance de lachalandage qui la caractrise. Dans cette zone, ce sont les rues transversales qui organisent lespace, bien davantage que lavenue Papineau. Les quartiers plus rcents, installs entre le viaduc du chemin de fer et lautoroute Mtropolitaine, tournent plus clairement le dos linfrastructure routire, qui reprend alors une forme quasi autoroutire. On observe le mme phnomne du ct de Laval, alors que lautoroute 19 a t amnage essentiellement comme une autoroute, donc isole des quartiers quelle

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traverse, surtout quelle est en tranche sur une partie importante de son parcours. Lautoroute 19 et lavenue Papineau sont en quelque sorte indpendantes des quartiers quelles traversent. Cest la logique de circulation de transit qui prime tout au long du parcours de linfrastructure routire, du moins depuis lautoroute Mtropolitaine jusqu Laval. Les tronons de type boulevard ne sont pas trs diffrents des tronons autoroutiers ou quasi autoroutiers : linfrastructure routire na pas rellement russi structurer le territoire, du moins de manire significative. La route nest, en ce sens, que source de nuisances. Mme dans les tronons conus comme des boulevards, on peut noter une dgradation qui fait cho au dclin (relatif) des banlieues traverses. Ce sont les rues transversales qui prsentent le potentiel le plus intressant, mais ce potentiel nexiste que par les quartiers et non en fonction de la route qui ne fait que donner accs. Au-del de ce rle de lien intramunicipal, lautoroute 19 est dabord une entre de Montral. Or, ce caractre dentre ne semble pas avoir t peru de manire positive par les promoteurs et par les usagers, qui ont cherch, dans la mesure du possible, sloigner ou, tout le moins, ignorer la route; celleci reprsenterait davantage une source de nuisances quun potentiel exploiter et mettre en valeur. Soit il est possible de sadapter la route, en sisolant, soit il est impossible de sy adapter. Dans les deux cas, leffet est le mme : les quartiers et la route suivent des trajectoires loignes lune de lautre, malgr leur proximit gographique. La construction de lautoroute 19 et de lavenue Papineau a considrablement modifi les modalits damnagement et dimplantation dans les milieux traverss par linfrastructure. Toutefois, le potentiel de requalification semble limit. Le caractre dentre du parcours de lautoroute 19 et de lavenue Papineau nest pas vritablement marqu, si ce nest par les vues qui soffrent aux automobilistes qui se dplacent de Laval Montral. Mais les vues sur Montral ne sont possibles, ou vritablement intressantes, que du ct de Laval, essentiellement cause des caractristiques topographiques et des modalits dimplantation de lautoroute. Cest dire limportance dune perspective mtropolitaine pour la gestion des vues sur Montral.

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5.

AMNAGER UNE AUTOROUTE DANS UNE ZONE EN VOIE DURBANISATION : LAXE DE LAUTOROUTE 10

5.0 Introduction
Le parcours de lautoroute 10 est trs diffrent de celui de lautoroute 19, examin au chapitre prcdent. En effet, la traverse du fleuve exige un dgagement en hauteur nettement plus important que pour la rivire des Prairies, afin de librer la voie maritime du Saint-Laurent et de permettre le passage des bateaux. Cest ainsi que le pont Champlain domine le paysage, bien davantage que ce nest le cas avec le pont Papineau-Leblanc, malgr ses haubans. Par ailleurs, lamnagement de lautoroute 10 sest fait, pour lessentiel, dans une zone encore non construite. Mme lautoroute Bonaventure, qui constitue le dernier tronon de lautoroute 10 en direction du centre-ville, a t amnage en partie sur des terrains remblays, qui navaient t utiliss que durant Expo 67 des fins de stationnement. Au centre-ville de Montral, toutefois, lamnagement de lautoroute a exig la dmolition de nombreuses constructions, ce qui na pas t sans consquences sur les quartiers traverss : dune part, la grande capacit de lautoroute et, dautre part, sa gomtrie mme ne correspondaient pas lorganisation de la circulation dans les quartiers situs proximit du centreville. Comme le prcdent chapitre, la prsente analyse comprend deux parties principales : dans un premier temps, nous proposons une analyse de la morphologie des quartiers traverss, qui pose un regard sur la relation entre territoire et infrastructure du point de vue de ces quartiers; cette analyse est suivie dune caractrisation visuelle, qui prsente une lecture des territoires traverss depuis lautoroute. Comme dans le cas de lautoroute 19, le dcoupage squentiel pour lexprience visuelle et le dcoupage pour lanalyse morphologique sont lgrement diffrents, plus particulirement dans le secteur de lle des Surs. Pour lanalyse morphologique, le parcours a t dcoup en cinq squences : quatre squences du ct de Montral, et une seule du ct de Longueuil. Dans le cas de lanalyse visuelle, nous reconnaissons six squences, incluant le pont Champlain. Ainsi, pour la caractrisation visuelle, la squence de lle des Surs a t combine avec la squence du Technoparc. Par ailleurs, puisque la sortie de lautoroute 10 seffectue sur lle des Surs, cette portion de route, ainsi que celle qui traverse le bras du fleuve et celle qui longe le Technoparc, ne font quune avant datteindre le pont Victoria.

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5.1 La morphologie des milieux traverss par lautoroute 10 5.1.1 Laperu historique des tissus urbains traverss
Le parcours de lautoroute 10 traverse des milieux urbains la morphologie fort diffrente, hritage dpoques distinctes, mais ayant toutes jou un rle prpondrant dans le dveloppement de Montral. Le parcours constitue une fentre sur la ville et met en relation des milieux suburbains lle des Surs et Brossard, pour ne mentionner que les plus proches et les secteurs centraux montralais riche teneur historique le faubourg des Rcollets, Victoriatown, Griffintown et les abords du canal de Lachine, notamment. Dans une perspective danalyse morphologique, la mise en relation et ltude de ces entits restent complexes. Il est cependant vident que lautoroute 10 et le pont Champlain ont jou un rle important, leur manire, dans le dveloppement, comme dans le faonnement des tissus urbains qui les bordent. Afin de comprendre la morphologie des tissus actuels et les paysages quils contribuent produire, pour ceux qui empruntent lautoroute tout autant que pour ceux qui se promnent dans les quartiers, il nous est apparu essentiel de procder dabord un survol de lhistorique de la croissance des tissus urbains le long de ce parcours. Dans la perspective de lvaluation des effets des infrastructures en dautres mots, danalyse de la rciprocit entre infrastructure et territoires traverss , cette position nous permet de retracer limpact du pont Champlain et de lautoroute 10 sur les secteurs qui bordent ce parcours. Nous procderons ainsi chronologiquement lanalyse du dveloppement des tissus urbains en discutant du faubourg des Rcollets, de lessor industriel de Montral, du dclin des quartiers centraux, de la construction du pont Champlain et de lautoroute Bonaventure, de la mise en valeur de lle des Surs et de Brossard, puis, finalement, de la rgnration des quartiers centraux par de grands projets, dont le Quartier international de Montral (QIM) et la Cit Multimdia.

5.1.1.1 Le faubourg des Rcollets


Lextrmit montralaise du parcours de lautoroute 10 aussi dsigne autoroute Bonaventure, depuis lle des Surs traverse et donne sur une zone autrefois appele faubourg des Rcollets. Ce secteur de Montral, lpoque des fortifications, stendait vers louest, dans laxe de la rue NotreDame (voir la figure 5.2), la croise des chemins Saint-Antoine et SaintJoseph. Des artisans et commerants ont commenc sy installer ds le milieu du XVIIe sicle, le long de la rivire Saint-Pierre, aujourdhui canalise (voir la figure 5.1). cette poque, les coureurs des bois en partance de Montral et qui se rendaient dans lOuest devaient emprunter les chemins de terre afin de contourner les rapides pour se rendre Lachine. Le chemin de Lachine et le chemin Saint-Joseph taient alors les deux principales voies daccs lOuest (voir la figure 5.1). Le chemin de Lachine, bord de fermes et de champs, avait un aspect rural, tandis que le chemin Saint-Joseph, sur

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lequel se greffe le faubourg des Rcollets, prsentait des caractristiques plus urbaines, en quasi-continuit avec le Montral intra-muros de lpoque. Ce petit quartier, lune des premires banlieues de Montral, a conserv son aspect villageois jusquau milieu du XIXe sicle, alors quil sera marqu par louverture du canal de Lachine et lessor industriel qui sensuivit.

Figure 5.1

Relief et cours deau de Montral au XVIIIe sicle

Source : Benot et Gratton, 1991

Figure 5.2

Plan de la ville et de la cit de Montral, 1819 (dtail)

Ce plan de la ville montre lextension de Montral que constitue le faubourg des Rcollets, dans le prolongement de la rue Notre-Dame, vers louest. Source : BNQ.

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5.1.1.2 De lessor industriel au dclin des quartiers centraux


Louverture du canal de Lachine, en 1825, marque le dbut de lindustrialisation montralaise. Larrive massive dindustries dans les quartiers du sud-ouest de Montral ne commencera toutefois que dans la seconde moiti du XIXe sicle (Benot et Gratton, 1991). La construction, en 1847, du premier chemin de fer, le Lachine Railroad, qui partait de la gare Bonaventure, en face du square Chaboillez, confirme lavantage stratgique, pour les entreprises industrielles, des secteurs qui bordent le canal de Lachine, de mme que de ceux qui sont situs autour de lactuelle autoroute Bonaventure. Cest ainsi que le Grand Tronc25 sinstalle dans ce secteur. Louverture, en 1860, du pont Victoria lpoque uniquement ferroviaire renforce lintrt pour ces espaces. Le pont Victoria a longtemps t le seul lien avec la Rive-Sud de Montral, exception faite dun traversier Lachine, qui permettait datteindre lautre rive du Saint-Laurent pour ensuite accder au sud du Qubec et ltat de New York (Benot et Gratton, 1991). La mise en place des infrastructures et quipements dans ce secteur de Montral (port, canal, chemin de fer, pont) en a fait le haut lieu de lindustrie au Canada. Cet effet structurant est le rsultat dun phnomne de rciprocit : la mise en place des infrastructures a confirm le potentiel industriel du secteur, alors que le dveloppement industriel massif , quant lui, renforc la logique de dveloppement des infrastructures. Ainsi, lamnagement de ce secteur nest pas le rsultat dun simple effet des infrastructures sur le territoire, mais bien dune convergence des logiques. La figure 5.3, qui retrace le dveloppement des tissus urbains de cette zone, montre bien limportance des infrastructures dans la forme des quartiers industriels du sud-ouest montralais.

25

Compagnie ferroviaire qui deviendra plus tard le Canadien National.

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Figure 5.3

Les tapes du dveloppement du sud-ouest de Montral

Cette carte montre les quartiers du sud-ouest de Montral. Avant 1825, le dveloppement se concentrait le long des rues Notre-Dame et Wellington, en extension de Montral. La priode de 1825 1875, qui concide avec lessor industriel du secteur, voit un dveloppement massif le long des nouvelles infrastructures de transport : canal de Lachine, chemins de fer, port, etc. Cette carte montre galement le remblai au sud, sur lequel on trouve aujourdhui le Technoparc et lautoroute Bonaventure. Source : Benot et Gratton, 1991

Laccroissement du nombre demplois offerts dans le secteur attire de nombreux ouvriers qui vont amnager de vritables enclaves rsidentielles lintrieur du maillage serr des industries et des infrastructures de transport. Les Irlandais sinstallent massivement dans les zones que lon nommera Griffintown et Victoriatown, tandis que les francophones stablissent surtout autour du square Chaboillez, dans le faubourg des Rcollets, et dans les quartiers, plus louest, de Sainte-Cungonde et de Saint-Henri (voir la figure 5.3). Griffintown salignait le long du canal de Lachine et prsentait les implantations industrielles les plus importantes : la Redpath Sugar, le moulin Ogilvie, lusine Corticelli, pour ne nommer que ceux-l. Quant Victoriatown, il sagissait dune petite enclave la tte du pont Victoria, sur lemplacement dun ancien marcage (voir la figure 5.4). Dans les annes 1840, on y a construit des hangars pour loger les immigrants irlandais atteints du typhus (Benot et Gratton, 1991). Ce quartier, qui se trouverait aujourdhui en bordure de lactuelle autoroute Bonaventure, a entirement disparu.

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Figure 5.4

Pointe Saint-Charles en 1890

Cette carte de 1890 montre la tte du pont Victoria, de mme que les installations ferroviaires du Grand Tronc. Nous remarquons, louest, le quartier en dveloppement de Pointe SaintCharles, comme on lcrivait lpoque, et, au sud-est prs de la tte de pont, le quartier de Victoriatown. Source : Goad, Atlas of the City of Montral and Vicinity, 1890.

En 1954, le gouvernement du Canada cre lAdministration de la voie maritime du Saint-Laurent, organisme qui vise acqurir les terrains ncessaires la cration dune voie qui permettra aux navires de se rendre jusquaux Grands Lacs. Le projet est complt en 1959 et, pratiquement, il rend dsuet le canal de Lachine comme voie principale de navigation; ce canal sera ferm partiellement compter de 1964. La partie ouest du port de Montral connat un semblable dclin de ses activits, accentu par lutilisation de nouvelles technologies de transport, notamment le recours croissant aux conteneurs. Les installations requises la prise en charge des conteneurs seront localises lest du pont Jacques-Cartier, entranant labandon de la partie ouest du port de Montral. La fermeture du canal de Lachine et la rorganisation des activits portuaires nont fait que confirmer le dclin des quartiers industriels du sud-ouest et de ceux bordant lactuel Vieux-Port de Montral, consquence de lexode des industries vers la banlieue ou, dans certains cas, de la fermeture pure et simple des usines, sous leffet de la concurrence ou des changements technologiques. Le dprissement de lindustrie sest accompagn dune dcroissance dmographique, plusieurs des quartiers rsidentiels ayant t dmolis ou abandonns.

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Ces quartiers centraux taient en quelque sorte condamns, consquence des transformations qui toucheront lensemble des quartiers centraux pour les prochaines dcennies. Il y a exode de lindustrie et des populations vers la priphrie et, par le fait mme, dclin des activits et appauvrissement de la ville-centre. Il faudra attendre plusieurs dcennies pour quune relance sannonce.

5.1.1.3 La construction du pont Champlain et de lautoroute Bonaventure


Si Montral est marque par le dclin de ses quartiers centraux, les rseaux de transport sont toutefois en pleine croissance. Dans la perspective dExpo 67, tous les paliers de gouvernement saccordent pour doter Montral dun rseau autoroutier comptitif, comparable celui que lon trouve dans toutes les grandes villes dAmrique du Nord (Hanna, 1993), capable de faire face limportante hausse de la mobilit entre Montral et sa priphrie. Le pont Champlain (1962), lautoroute 10 (1962) et lautoroute Bonaventure26 (1967) rpondent cette volont de moderniser le rseau routier montralais. Cest en 1955 quon annonce la construction du pont Champlain, dont lobjectif principal est de relier Montral Sherbrooke et aux tats-Unis. lpoque, seuls les ponts Jacques-Cartier et Honor-Mercier permettaient de relier lle de Montral la Rive-Sud. En 1956, lamnagement du nouveau pont a t confi au Conseil des ports nationaux, avec un financement du ministre des Finances du Canada. Lemplacement a t dtermin la suite de nombreuses consultations auprs des municipalits et dorganismes gouvernementaux qubcois : le ministre de la Voirie (actuel ministre des Transports du Qubec), Hydro-Qubec, les Villes de Montral, de Verdun et les municipalits de la Rive-Sud27. Le pont, qui devait sappeler pont de lledes-Surs, a t nomm en lhonneur du fondateur de Qubec. Dune longueur denviron six kilomtres, il relie Brossard, lle des Surs et Verdun, par la rue Wellington, la seule sortie du ct de Montral, la mise en service du pont. Simultanment lamnagement du pont Champlain, le Conseil des ports nationaux et la Ville de Montral ngocient en vue de la construction dune voie rapide reliant le pont au centre-ville de Montral28. Lentente est la suivante : la Ville de Montral exproprie les terrains ncessaires; les cots de construction de lautoroute sont partags entre la Ville de Montral (de la rue Notre-Dame au canal de Lachine) et le conseil (du canal de Lachine au pont Champlain). Lautoroute Bonaventure a t implante sur un vaste secteur remblay le long du fleuve Saint-Laurent (voir la figure 5.3). Lensemble du parcours ne sera inaugur que sept jours avant louverture dExpo 67. Il a
26

Voir le site Web de la socit Les ponts Jacques-Cartier et Champlain Inc. : http://www.pjcci.ca/Francais/pjcci/default.htm.
28

27

On notera que lautoroute Bonaventure est le dernier tronon de lautoroute 10.

Idem.

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entran la destruction de nombreux immeubles, souvent dsaffects, dans lancien secteur du faubourg des Rcollets (voir la figure 5.7).

Figure 5.5

Le pont Champlain lors de sa construction

lavant plan, on voit lle des Surs. Source : Ministre des Transports

Figure 5.6

La tte du pont Champlain Brossard, pendant la construction

Source : Conseil des ports nationaux

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Figure 5.7

Linsertion de lautoroute Bonaventure dans le tissu urbain montralais

Ce montage montre lactuelle autoroute Bonaventure superpose au bti de 1912. Nous pouvons voir que le projet sinsrait dans un tissu urbain trs serr et de forte densit. Des btiments, sur une largeur de trois lots, ont d tre dmolis pour permettre la construction de lautoroute. Source : Goad, Atlas of the City of Montral and Vicinity, 1912. Montage : Ludwig Desjardins, Chaire en paysage et environnement.

5.1.1.4 Le lotissement de lle des Surs et de Brossard


La construction du pont Champlain donnait un accs direct des territoires trs peu urbaniss, majoritairement caractre rural. Ce pont a rendu possible le lotissement de lle des Surs et de Brossard, et ce, ds le dbut des annes 1960, comme la avanc Linteau (1992), alors que la demande pour les terrains tait particulirement forte dans la rgion de Montral, notamment cause de la rapide croissance dmographique. Il ne faut pas y voir une confirmation de la thse des effets structurants. La construction du pont Champlain a cr, ou plutt rvl, dimmenses occasions de dveloppement, durant une priode dessor conomique sans prcdent, alors que la demande pour de nouveaux quartiers tait trs forte.

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En 1636, Jean de Lauzon, conseiller du roi de France, se fait concder lle Saint-Paul (ancienne dnomination de lle des Surs) ainsi que de nombreux territoires dans les rgions de Montral et de Qubec. En 1664, il lgue lle trois sieurs qui la subdivisent en trois proprits. Les Surs de la congrgation de Notre-Dame font lacquisition, en 1706, dun des trois fiefs, celui qui borde lactuel pont Champlain. Elles prendront le contrle de lensemble de lle en 1769, et en demeureront les seules propritaires jusquen 1956, alors quelles vendent la totalit de la proprit de lle la Quebec Mortgage Corporation Ltd. la suite de la vente, de nombreux projets de dveloppement de lle seront proposs pendant quelques dcennies, dont un projet de rserve faunique dans les annes 1930, par le gouvernement provincial, un projet de muse de lhomme et un projet darodrome. Cependant, dans les annes 1960, on a privilgi le lotissement rsidentiel. En 1966, le plan damnagement prpar par la firme Metropolitan Structures est approuv. Il sagissait, en fait, dun projet de cit modle denviron 50 000 habitants, qui a t modifi au cours des annes, lle des Surs comptant aujourdhui environ 25 000 habitants. La croissance des tissus urbains sest faite rapidement (voir les figures 5.8 et 5.9), au dpart par la construction de tours dhabitation et, plus rcemment, par la construction dunits rsidentielles moins denses et axes sur le logement familial : bungalows de prestige, maisons en range, immeubles en coproprit.

Figure 5.8

Vue arienne de lle des Surs en 1954

En 1954, lle des Surs nest pas encore lotie ni rattache Montral. Elle est occupe par une communaut religieuse; lle est affecte, pour lessentiel, lagriculture. Source : Ville de Verdun.

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Figure 5.9

Vue arienne de lle des Surs en 2000

Cette photo arienne montre le lotissement massif qui a marqu lle des Surs pendant les 40 dernires annes. Le tissu urbain est typique des banlieues : rues curvilignes, sgrgation des fonctions et lotissements typs ensembles de maisons unifamiliales, immeubles en coproprit, tours dhabitation, etc. De plus, lamnagement rpond une logique de raccordement linfrastructure du pont Champlain et de lautoroute 10. Source : Ville de Verdun.

Le pont Champlain a galement t dterminant pour assurer la croissance de Brossard, qui avait t conue, au dpart, comme une ville-dortoir typique. Cest la firme Aster Corporation, filiale dun grand groupe dimmobilier europen, qui est lorigine des premires constructions (Lacroix et Sguin, 1984). En 1959, avant mme la construction du pont, lentreprise achte 5 km2 de terrains en vue dy implanter des quartiers rsidentiels. La quasi-totalit du territoire de Brossard tait alors consacre lagriculture. Cependant, ds 1961, aucune activit agricole ny tait recense, consquence de la vente massive des fermes et des terres des intrts immobiliers (Lacroix et Sguin, 1984). Brossard connat ainsi une trs forte croissance dmographique, jusque dans les annes 1980 : de 2762 logements en 1962, le nombre passe 6030 en 1971, 15 755 en 1981, pour atteindre aujourdhui 22 260 units.

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Toutefois, davantage que le pont Champlain et lautoroute 10, cest le dploiement du rseau routier et autoroutier dans son ensemble qui a vritablement contribu la croissance du territoire de Brossard. Le boulevard Taschereau, autrefois voie rurale principale, est largi et devient une voie rapide en 1962, lorsque le pont est ouvert. Nous assistons presque au mme moment linauguration de lautoroute 10 (1963) qui relie le pont Champlain Sherbrooke. Par la suite, la fin des annes 1960, le boulevard douard-VIII, principale liaison intermunicipale sur la Rive-Sud, est largi trois voies et devient le boulevard Marie-Victorin, ou route 132. Plus rcemment, limplantation de lautoroute 30 est venue complter le maillage autoroutier important de Brossard. Ce rseau, relativement bien dvelopp, agira en quelque sorte comme catalyseur et lment structurant de lexpansion de Brossard. Trs tt, de grands espaces commerciaux viendront se greffer aux accs autoroutiers. La Place-Portobello ouvre en 1966, au croisement de lautoroute 10 et du boulevard Taschereau. Suivront notamment le Mail Champlain en 1975, de lautre ct du mme changeur, et la Place-duCommerce (1974), un peu plus lest. Les implantations commerciales se sont par la suite multiplies sur le boulevard Taschereau, qui constitue aujourdhui lun des principaux axes commerciaux de la rgion de Montral par la concentration de commerces quon y trouve. La croissance industrielle sera stimule surtout par limplantation de lautoroute 30; cest prcisment le long de cette autoroute que se localiseront les entreprises industrielles, non loin du croisement avec lautoroute 10. Le lotissement de Brossard est typique de celui des banlieues pavillonnaires. Dabord vocation rsidentielle, Brossard deviendra au fil des annes de plus en plus diversifie, au point dtre passablement autonome par rapport la ville-centre, en termes demplois et de services. Ainsi, un secteur commercial fort et dynamique sy installera, stimul par la hausse importante de la population, mais galement par laccessibilit cre par la mise en place du rseau autoroutier. Lextension des infrastructures routires y a donc jou un rle prdominant, puisquelle a permis les premiers tablissements rsidentiels de Brossard, puis a contribu soutenir un essor conomique important. Comme nous le verrons plus en dtail dans la partie traitant des tissus urbains, la portion du parcours ltude sur le territoire de Brossard prsente des caractristiques fortement conditionnes et agissant en rciprocit avec le milieu autoroutier.

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Figure 5.10

Carte de Brossard en 1950

Cette carte de Brossard montre laspect rural prdominant avant la construction du pont Champlain et de lautoroute 10. Nous apercevons, le long du fleuve Saint-Laurent, le boulevard douard-VIII (route 132) et la route 9, actuel boulevard Taschereau. Source : Canada Department of Defence.

Figure 5.11

Photo arienne de Brossard en 1957

Cette photo arienne montre le parcellaire rural prsent avant la construction du pont. Source : gouvernement du Qubec.

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Figure 5.12

Photo arienne de Brossard en 1983

Les vingt annes suivant la construction du pont Champlain et de lautoroute 10 seront marques par une importante croissance des secteurs rsidentiels et commerciaux. Nous apercevons sur cette photo de 1983 les pavillons typiques qui simplanteront par grappes, en lien avec les entres autoroutires. Nous pouvons galement voir le principal secteur commercial de Brossard, au croisement de lautoroute 10 et du boulevard Taschereau, en haut au centre de la photo. Finalement, droite, notons la construction de lautoroute 30 qui viendra complter le rseau autoroutier de Brossard. Source : gouvernement du Qubec.

Figure 5.13

Photo arienne actuelle de Brossard

Cette photo arienne rcente montre lextension des quartiers de Brossard, principalement dans la partie ouest de la municipalit. Nous apercevons une dmarcation trs claire entre lespace urbanis et la zone agricole au sud, traverse par lautoroute 30.

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5.1.1.5 La rgnration et les grands projets montralais


Les secteurs traverss par la section montralaise du parcours ont connu un important dclin; la situation a radicalement chang partir de 1980, alors que ces secteurs ont connu un net regain dactivits. Cette rgnration des quartiers anciens a t guide mais elle a galement favoris par de nombreux grands projets qui marquent maintenant le parcours ltude et ses environs. Nous prsentons ici quelques-unes de ces ralisations (voir la figure 5.14) qui ont transform le paysage et la morphologie du secteur.

Figure 5.14

Lautoroute 10 en construction

La premire photo montre la construction de lautoroute et ce qui deviendra le croisement avec le boulevard Taschereau. La deuxime montre les quartiers rsidentiels typiques qui viendront se greffer lautoroute, alors mme que le rseau nest pas encore complt. En arrire-plan, Montral. Source : Office des autoroutes du Qubec.

Le ramnagement du Vieux-Port fait suite au dclin des activits de cette section du port de Montral au profit de zones lest du pont Jacques-Cartier, mieux adaptes aux nouveaux modes de transport naval, notamment par conteneurs. Cest en 1977 que le gouvernement du Canada annonce son intention de ramnager le port vtuste. En 1981, le gouvernement cre la Socit immobilire du Canada (le Vieux-Port de Montral) qui deviendra plus tard la Socit du Vieux-Port de Montral inc. Le mandat de cette socit de gestion tait de contribuer au dveloppement de la portion abandonne par le port de Montral. la suite de nombreuses consultations et de concours, le

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secteur est ramnag. Le Vieux-Port ouvre en 1992. Reconnu comme lun des projets marquants des dernires annes, le Vieux-Port offre un ensemble dactivits rcratives, touristiques et culturelles. Simultanment au ramnagement du Vieux-Port de Montral, le Vieux-Montral connat galement une renaissance qui, elle aussi, sest dabord appuye sur une importante activit rcrotouristique. Signalons toutefois que le Vieux-Montral se constitue de plus en plus en un vritable quartier qui connat une forte hausse de population et dont lconomie se diversifie. Plus rcemment, la rouverture du canal de Lachine la navigation (2002) en a fait lun des ples les plus dynamiques dans le secteur. Le gouvernement du Canada avait dj amnag un parc linaire dans les annes 1970, la suite de la fermeture du canal la navigation. Dot dune piste cyclable, ce parc est fort frquent depuis son ouverture. Mais ce nest que depuis les annes 1980 quune vritable stratgie de dveloppement pour le canal a pu merger. la suite dinvestissements importants de la Ville de Montral et du gouvernement du Canada, de mme que ceux consentis par de nombreux promoteurs immobiliers, le canal et ses abords connaissent une vritable revitalisation. La Cit Multimdia29, entre Griffintown, le canal de Lachine et le VieuxMontral, est lune des ralisations les plus rcentes implantes aux abords de lautoroute Bonaventure. Cest en 1996 que la Socit de dveloppement de Montral amorce une srie de consultations quant la revitalisation du faubourg des Rcollets. LAgence du Faubourg des Rcollets, regroupement de rsidents, de commerants et dentrepreneurs du secteur, lance lide dun quartier vou aux technologies du multimdia, alors en mergence Montral30. Avec un soutien du gouvernement du Qubec aux entreprises et la ralisation du projet, la Cit Multimdia dmarre en 1998; elle sera ralise en plusieurs phases. Le schma visait la rappropriation danciens btiments industriels vtustes afin dy tablir des entreprises de la nouvelle conomie. De nouveaux btiments ont galement t construits, notamment le long de lautoroute Bonaventure. Le Quartier international de Montral31 constitue le plus rcent projet ralis, tout juste lextrmit du parcours ltude. Le plan, bas sur un partenariat public-priv, souhaite mettre en valeur limage internationale de Montral par la revitalisation et le ramnagement dun quartier autrefois en dclin situ au sud de lactuel centre des affaires. Ce quartier abrite dj le Palais des congrs (1983), le Centre de commerce mondial (1991) et le sige de lOrganisation de laviation civile internationale (1995); les promoteurs du QIM souhaitent y attirer des activits caractre international, mais pas exclusivement. Le projet mise en particulier sur la requalification du cadre urbain, entre autres par des interventions sur le design urbain des artres
29

Larrive dUbisoft en 1994 est probablement llment dclencheur de cet intrt pour lindustrie du multimdia, alors naissante.
31

30

Voir le site Internet : http://www.citemultimedia.com/francais/home/home.asp.

Voir http://www.qimtl.qc.ca/accueil-fr.htm.

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majeures du quartier, notamment sur la rue University, prolongement urbain de lautoroute Bonaventure. La trame urbaine du parcours montralais sest fortement transforme depuis quelques annes. Autrefois la merci dun dclin des activits et de lenvironnement bti, les quartiers connaissent maintenant une priode de rgnration et de modernisation. Gardant toujours leur aspect industriel du dbut du sicle, les abords de lautoroute Bonaventure sont maintenant ponctus de ralisations urbanistiques plus contemporaines. Lvolution de ces quartiers et leur revitalisation a donc t possible par un regain de lconomie de Montral, mais galement par un fort interventionnisme dict par des stratgies concertes entre acteurs. On ne peut dire de ces ralisations rcentes quelles ont t dclenches directement par lamnagement des infrastructures; il faut cependant reconnatre quelles prennent place dans un secteur stratgique, une zone dont la trs forte accessibilit est cre par ces infrastructures.

Figure 5.15

Le territoire de la Socit du Havre et ses zones stratgiques

Cette carte de la Socit du Havre montre lensemble des projets et initiatives implants le long du parcours de lautoroute Bonaventure. Source : Socit du Havre.

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5.1.2 Les tissus urbains traverss 5.1.2.1 Les tissus de Brossard


Les tissus urbains, tout au long du parcours de Brossard, prsentent des caractristiques relativement homognes. Il y a dabord dmarcation claire et sgrgation entre trois secteurs particuliers : lespace urbain habit, lespace commercial et lespace agricole. Cette sparation des fonctions urbaines, typique des lotissements de banlieue, sinscrit ainsi dans lespace : les activits commerciales se greffent au changeurs autoroutiers et stendent le long des principaux axes de transport, tandis que le secteur rsidentiel se prsente sous la forme de grappes tournant le dos au rseau routier. Brossard demeure donc lexemple parfait de ce type de lotissement; cette ville a t conue et a vcu une croissance rapide la suite de la construction du pont, et elle ne prsente aucune trace dune trame urbaine ancienne. Le parcours de lautoroute 10 Brossard, dun point de vue morphologique, constitue une seule entit; seul le croisement avec le boulevard Taschereau prsente des caractristiques particulires. La section entre la voie ferre qui spare les tissus urbains du domaine agricole et le boulevard Taschereau est borde de maisons unifamiliales isoles. Ces lotissements tournent le dos linfrastructure, tout en sy raccordant certains endroits. Seuls quelques btiments commerciaux, de volumtrie plus imposante, salignent dans laxe du boulevard Milan. Le croisement de lautoroute 10 et du boulevard Taschereau prsente dimportants amnagements commerciaux linaires, domins par la Place-Portobello et le Mail Champlain. Finalement, tout le reste du parcours jusqu la tte du pont prsente des caractristiques similaires celles de sa contrepartie au sud de lchangeur du boulevard Taschereau : lotissements rsidentiels de maisons unifamiliales isoles, et un rseau viaire curviligne et referm sur lui-mme.

5.1.2.2 Les tissus montralais


Lle des Surs Tout comme dans le cas de Brossard, la trame urbaine de lle des Surs sest tisse relativement rapidement et sur une chelle temporelle restreinte. Mme si de nouveaux immeubles continuent de sajouter, la plupart des constructions de lle datent des annes 1970 et 1980. Lautoroute traverse ici des espaces urbains typiquement autoroutiers, en majorit commerciaux ou de bureaux, disposs sous forme de grappes (voir la figure 5.16). Les quartiers rsidentiels, implants plus louest, sont compltement isols de lautoroute, dans une perspective de sgrgation et de rentabilisation des diffrentes fonctions prsentes sur lle. Malgr son caractre montralais et la proximit du centreville de Montral, lle des Surs offre des caractristiques suburbaines formelles.

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Figure 5.16

Les quatre secteurs danalyse des tissus urbains montralais

Cette photo arienne montre le dcoupage des tissus montralais : 1) lle des Surs; 2) le secteur du Technoparc; 3) le secteur agroalimentaire; 4) Griffintown, la Cit du multimdia et le Quartier international de Montral. Source : Ministre des Transports.

Le ct ouest de la route est bord par un type de lotissement en grappes, alors que lensemble du ct est demeure encore vacant, lexception de quelques activits rcratives. Les immeubles commerciaux et de bureaux du ct ouest sont de volumtrie varie, allant du btiment commercial dun tage la tour de bureaux. Lalignement des btiments de ce secteur est irrgulier, chaque implantation ayant sa logique propre concernant laccs au rseau routier et le stationnement. Le lotissement est conu selon une logique de zones : les quartiers sont referms sur eux-mmes et entretiennent peu de contacts avec la voie daccs principale quest lautoroute 10, parce que cela nest pas utile, mais galement parce que cette configuration participe dune sparation des fonctions urbaines. Cette grappe commerciale se greffe au rseau dans une stricte logique daccessibilit autoroutire. Alors que le ct ouest de lautoroute 10 est fortement amnag, le ct est demeure presque totalement inoccupe, pour linstant du moins. La pointe est de lle fait actuellement lobjet dune forte spculation immobilire, les 22 hectares tant zons et vous des implantations de forte densit : habitations, bureaux et htels (Ville de Montral, 2002 : 15). La Socit du Havre a dailleurs reconnu ce secteur comme stratgique, et elle a tendu son mandat cette zone situe la porte dentre du cur de Montral . Selon le plan durbanisme de 2004, les lotissements qui y prendront place devraient rpondre la mme logique dimplantation que ceux louest de lautoroute. Cependant, si la pointe est de lle fait lobjet dinterventions concertes, comme le suggre la Socit du Havre, il est possible que cette zone soit traite de manire distincte dans une stratgie visant sa mise en valeur

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comme porte dentre de Montral. Cest que ce secteur est trs important, notamment dans une logique de mise en valeur de lentre de Montral, parce quil constitue le premier contact visuel avec la terre ferme aprs la traverse du plan deau. Les tissus urbains qui bordent lautoroute 10 dans cette section agissent donc la fois en rciprocit et avec indiffrence par rapport lautoroute. Cest uniquement le raccordement lautoroute et laccessibilit quelle confre qui conditionnent ici les usages et activits. La relation entre tissus traverss et infrastructure est donc purement autoroutire, dautant plus que cette section de lle des Surs est avant tout un lieu de passage : les lotissements prsents le long de cette section de lautoroute profitent dun dbit important, mais ils nengendrent eux-mmes que peu de dplacements dans lensemble de la circulation sur cet axe. Le secteur du Technoparc Les abords de lautoroute Bonaventure sur ce tronon sont des espaces gagns sur le fleuve Saint-Laurent par un remblai cr la suite de lutilisation de ce site des fins denfouissement32. En comparant la figure 5.4 et la figure 5.17, nous remarquons quavant la mise en place du remblai la cour de triage du CN bordait le fleuve Saint-Laurent. Malgr son accessibilit et la proximit du centre-ville de Montral, cette zone de 40 hectares est relativement peu utilise : le Technoparc compte encore peu dimplantations, lexception des entreprises Bell Mobilit, Tlglobe Canada et des studios de cinma Mels. Lautoroute joue ici un rle de barrire entre le Technoparc, et ses terrains fort potentiel, et le fleuve Saint-Laurent. La logique entre tissus urbains traverss et infrastructure est ici purement autoroutire. Les contacts entre ces deux dimensions sont minimes, et la faible activit du Technoparc fait de ce tronon un lieu de passage et daccs Montral.

Le site denfouissement, qui tait dabord localis en bordure du quartier Pointe-Saint-Charles, sera graduellement tendu prs du port de Montral. Lensemble du remblai sera consolid loccasion dExpo 67 pour amnager un stationnement et, surtout, pour construire lautoroute Bonaventure.

32

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Figure 5.17

Lautoroute 10, sur le territoire de lle des Surs

Source : Ministre des Transports

Le secteur industriel agroalimentaire Le parcours traverse ici une zone industrielle toujours en volution, trs htrogne dans ses implantations et en voie dtre consolide (voir la figure 5.18). Au-del dune industrie agroalimentaire, on y trouve le canal de Lachine, la tte du pont Victoria de mme quun important terrain de stationnement. Trois grandes entreprises occupent le secteur industriel : ADM Agri-Industries, Canada Maltage et Cereal Foods Canada. Quelques entreprises de la nouvelle conomie sy sont galement implantes (dont Sprint). La Socit du Havre a dailleurs reconnu cette zone comme pouvant tre possiblement requalifie afin dattirer des entreprises de ce secteur dactivit. Ce mme organisme prvoit galement y amnager un vaste stationnement incitatif li au transport collectif et capable de desservir lensemble du havre (Ville de Montral, 2002 : 11). Outre ces projets, le bassin Peel, li au canal de Lachine et travers par lautoroute Bonaventure, est en voie dtre mis en valeur (voir la figure 5.19).

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Figure 5.18

Le Technoparc de Montral et lautoroute Bonaventure longeant le fleuve Saint-Laurent

Source : Ministre des Transports

Figure 5.19

Un secteur du parcours occup par plusieurs entreprises du secteur agroalimentaire

Source : Ministre des Transports

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La trame urbaine en bordure de lautoroute Bonaventure, malgr son caractre industriel, rpond la mme logique que les lotissements prsents le long du parcours lle des Surs. Alors que la croissance de lle a suivi la construction de laccs autoroutier, ici, cest linfrastructure surleve qui est venue simplanter dans un milieu pralablement construit (voir la figure 5.7). Les btiments de cette section du parcours sont localiss dans lancien quartier de Victoriatown; la rue des Irlandais commmore dailleurs ce pass. Mais la renaissance de Victoriatown, lpoque essentiellement compose de btiments rsidentiels et industriels de petit gabarit, a laiss place des implantations la volumtrie plus importante. La partie sud de cette section est peu dense. Nous relevons louest la prsence dune cour de triage du CN, un btiment de taille moyenne de mme quun important terrain de stationnement. La partie est, quant elle, est occupe par les btiments du port de Montral de mme que par un second terrain de stationnement. Ici, les implantations sont en retrait par rapport la voie et replies sur elles-mmes, dtaches de lautoroute Bonaventure. Les zones amnages se densifient progressivement plus au nord, tout juste aprs un important silo sparant ce secteur des installations portuaires (voir la figure 5.19). Les industries se concentrent principalement louest, tout juste avant le bassin Peel. Les btiments industriels y sont peu levs, mais ils prsentent tout de mme une forte densit. Ces btiments, dont certains datent de la fin du XIXe et du dbut du XXe sicle, salignent le long dune trame de rue orthogonale hrite des premires implantations industrielles de ce secteur (voir la figure 5.7). La partie lest de linfrastructure prsente, quant elle, des tissus urbains plus htrognes : quais dembarcations, vieux btiments industriels vtustes, entrepts, etc. En fait, il sagit plutt dun espace rsiduel entre lautoroute et le port (de mme que le Vieux-Port) de Montral. Globalement, cette partie du parcours est trs marque par la prsence des nombreuses infrastructures de transport. Comme nous lavons vu plus haut, ces infrastructures ont jou un grand rle dans le dveloppement industriel de ce secteur et dans celui de Griffintown, plus au nord. Depuis quelques dcennies, lautoroute Bonaventure cre une dynamique autoroutire dans cette zone. Cependant, sa configuration surleve et le nombre limits daccs aux quartiers environnants semblent contribuer lui confrer peu dimpact sur les milieux urbains. Il y a donc peu de liens ou de relations entre lautoroute et les milieux traverss. Lautoroute joue donc ici un rle mineur dans la structure des activits limitrophes. Celles-ci semblent plutt conditionnes par une multitude dautres facteurs : prsence du port, installations ferroviaires, faible cot des terrains, proximit dentreprises dans le cas de la nouvelle conomie , proximit du centre-ville, etc. Lensemble de cette zone est donc en mutation, en porte--faux par rapport des secteurs autrement plus dynamiques; de nombreux projets contribueront certainement en faire un lieu stratgique.

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Griffintown, Cit du Multimdia et Quartier international La dernire section du parcours constitue en quelque sorte la vritable porte dentre du centre-ville de Montral, et sans aucun doute la plus prestigieuse de toutes (voir les figures 5.19, 5.20 et 5.21). Depuis quelques annes, lenvironnement urbain travers par lautoroute Bonaventure est trs pris, comme en tmoignent les nombreuses ralisations denvergure, notamment la Cit Multimdia et le Quartier international de Montral (QIM). Linfrastructure pntre un milieu qui va en se densifiant pour atteindre le cur du centre des affaires de Montral. De par son htrognit et les mutations qui sy manifestent, ce tronon apparat comme le plus intressant du parcours sur le plan morphologique.

Figure 5.20

Le secteur agroalimentaire

Source : Ministre des Transports

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Figure 5.21

La Cit du Multimdia

Source : Ministre des Transports

Contrairement la section prcdente, lautoroute Bonaventure traverse ici des tissus urbains beaucoup plus denses et en voie dtre restructurs. Linfrastructure sinsre entre les anciens quartiers de Griffintown, louest, et du faubourg des Rcollets, qui se situaient dans lemprise mme de lautoroute, et plus lest dans lactuelle Cit Multimdia. Mais alors que ces quartiers taient trs denses et formaient un tout, ils ont subi les impacts ngatifs de lautoroute33. Les tissus urbains aux abords de lautoroute paraissent maintenant quelque peu dstructurs, comme en tmoignent de nombreux terrains vacants et des stationnements.

33 La figure 7, qui montre limplantation de lautoroute Bonaventure sur la trame urbaine de lpoque, est loquente cet gard.

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Le ct est de lautoroute Bonaventure la Cit Multimdia a toutefois fait lobjet dune vaste entreprise de rgnration. On y trouve une trame de rues serre, orthogonale, et danciens btiments denviron cinq six tages, qui occupent presque tout lespace hors rue. Ces caractristiques hrites de la priode industrielle donnent ce quartier une chelle humaine, contrastant avec les amnagements prsents le long du reste du parcours faible taux dimplantation, grands stationnements, difices en retrait. De nombreux btiments rcents ont galement t implants sur les terrains vacants de la Cit Multimdia, plusieurs longeant et encadrant lautoroute Bonaventure. Les tissus plus au nord, toujours lest de lautoroute Bonaventure, sont quant eux plus dstructurs, comme en tmoignent, ici aussi, de nombreux terrains vacants et des stationnements. louest de lautoroute Bonaventure, la trame urbaine possde, sur le plan de la configuration spatiale, des caractristiques similaires celles des secteurs situs lest; en effet, ces deux secteurs ont constitu autrefois une entit. Cependant, lancien Griffintown na pas bnfici du mme intrt que lemplacement o sest implante la Cit Multimdia. On y trouve un quartier assez dstructur aux nombreux btiments dsaffects, stationnements ou terrains vacants. Ce secteur est galement spar par les voies ferres qui donnent accs la Gare Centrale, qui salignent paralllement lautoroute Bonaventure. Malgr son enclavement, ce secteur nen reste pas moins stratgique par sa proximit avec les nouvelles activits mergentes stimules par la Cit Multimdia et le Quartier international de Montral. Sur le plan de la relation entre infrastructure et milieux urbains traverss, lensemble de cette portion du parcours possde tout de mme des caractristiques semblables celles des tronons prcdents. Linfrastructure se prsente comme une autoroute urbaine surleve, qui noffre quun lien tnu avec les quartiers environnants. Sur le plan du design, ny a pas rciprocit entre la logique routire et les implantations. Toutefois, la proximit de lautoroute est certainement un atout pour les activits limitrophes, dautant plus que ce secteur constitue la sortie montralaise de lautoroute qui devient, ds la rue Notre-Dame, la rue University. La configuration de cette dernire en grand boulevard urbain, maintenant requalifi dans le contexte du Quartier international de Montral, contraste fortement avec laspect autoroutier qui domine le long de la Cit Multimdia. La transformation de cette portion de lautoroute Bonaventure en boulevard est prsentement ltude, notamment par la Socit du Havre, et pourrait contribuer retisser les liens qui existaient auparavant entre les quartiers traverss.

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Limplantation de lautoroute 10 na pas t sans consquences sur les quartiers montralais, cause des nombreuses dmolitions quelle a imposes. Cest ainsi qu Montral les implantations de btiments sont tout fait en dissociation de lautoroute34. Longueuil et sur lle des Surs, lamnagement routier na pas pos les mmes problmes parce que lautoroute est essentiellement antrieure lurbanisation des territoires quelle traverse. Mais, en mme temps, il nous faut reconnatre que les quartiers centraux montralais ont pu effectuer une vritable revitalisation, qui nest pas encore acheve. Lautoroute nest toutefois pas la vritable cause de cette revitalisation qui sest plutt faite en fonction de la logique damnagement des quartiers qui bordent lautoroute Bonaventure, assimilables des extensions du centre-ville, et cela malgr la prsence de cette artre. Ainsi, tant au centreville que sur la Rive-Sud, lautoroute ne semble pas vritablement structurante pour les implantations, sinon par les accs quelle permet. La dimension structurante ne vaut que dans la perspective dune logique autoroutire. Cest ainsi que des centres dactivit vont sinstaller proximit de lautoroute, dans la mesure o il est possible davoir accs celle-ci par les changeurs. La logique dentre nest donc pas dterminante, sinon pour les automobilistes qui cherchent comprendre quel moment ils entrent Montral. Cest, dans le cas de lautoroute 10 comme dans le cas de lautoroute 19, la logique autoroutire qui reste dterminante.

5.2 Caractrisation visuelle du parcours de lautoroute 10


De mme que pour lautoroute 19, la caractrisation visuelle de lautoroute 10 fait suite et rsume la caractrisation squentielle de ce parcours, qualifiant squence par squence les lments visibles selon trois angles de vue : axiale, latrale gauche et latrale droite (voir les dtails de cette analyse lannexe 2). Nous rsumons ici lanalyse ralise sur le plan visuel et prsentons, sur la base de variables semblables, non pas ce qui est peru de lautoroute squence par squence, mais bien la perception lie lenchanement des squences. La caractrisation vise qualifier le parcours et son contexte, la relation visuelle entre les deux, les lments visibles, la manire dont ils soffrent la vue et lexprience visuelle qui en rsulte, en mettant en contexte les squences les unes par rapport aux autres35.

Cest cette dissociation quon essaie aujourdhui de corriger. On pourra consulter le chapitre 3 o les objectifs et paramtres danalyse pour chacune de ces variables sont prciss.
35

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Figure 5.22 (a) et (b)

Lautoroute 10 Squences dobservations

(a) Rive sud : les abords du parcours sont caractriss par le passage dun paysage rural un paysage de banlieue, avec des commerces de grande surface aux changeurs. (b) Montral : les abords du parcours sont caractriss par le passage dun paysage ouvert sur le pont et lle des Surs un paysage o le cadre bti est dominant.

La prsente section se divise en deux parties. La premire, traitant du parcours et du contexte, aborde le passage dune squence lautre sur le plan de la composition, des effets visuels, des limites et des chelles. La seconde fait ressortir les traits dominants du parcours et tente dclairer le rapport entre lexprience du parcours et le milieu travers. Le chapitre est rsum par un tableau dans lequel on trouve, pour chaque squence, les lignes de force, les ouvertures visuelles, les effets visuels ainsi que la relation entre lautoroute et le milieu travers.

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(a) Rive sud

(b) Montral

Figure 5.23 (a) et (b)

Lautoroute 10 lensemble du parcours

Le parcours de lautoroute 10 est marqu par un changement de configuration de la route. De multiples routes et infrastructures croisent lautoroute.

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5.2.1 Le parcours et le contexte 5.2.1.1 Les limites des squences


Comme il a t expliqu plus haut, les critres de dlimitation des squences sont les changements sur les plans de la morphologie, de loccupation du sol, de la vgtation et de la topographie. Les changements de squence peuvent tre attribuables lune, lautre ou plusieurs de ces variables. Le passage dune squence lautre sur lensemble du parcours de lautoroute 10 est marqu par un changement clair sur le plan morphologique, accompagn dune modification de la configuration de la route (voir les figures 5.22 et 5.23 a et b). Cest donc que la limite est la fois le passage dune composition une autre aux abords du corridor autoroutier et la morphologie de linfrastructure de la route elle-mme. Chaque limite est configure par un changement du niveau de la route pour franchir une infrastructure : la voie ferre, le fleuve, la descente sur lle des Surs, le pont Victoria, la descente au niveau du sol au dernier segment du parcours. Comme tous les parcours dentre examins dans cette recherche, le pont constitue une squence en soi, dlimite par la configuration des deux rives. Plus prcisment, les limites se caractrisent comme suit. Limite entre S1 et S2 En direction de Montral, le passage de la squence 1 la squence 2 est caractris par un changement brusque entre un espace rural et un espace amnag, de type rsidentiel faible densit, soit un lotissement caractris par des bungalows, implants par grappes. La voie ferre constitue une limite au lotissement qui sarrte exactement cet endroit, du moins pour linstant. La structure du viaduc passant au-dessus de la voie ferre chevauche cette limite. La sparation des deux squences est galement marque par louverture visuelle sur le stationnement incitatif Chevrier Brossard, point de vue accentu par la position en hauteur attribuable la surlvation de lautoroute. Il y a donc un effet de rupture abrupte sur le plan de la composition des abords. En chevauchant la voie ferre, le viaduc joue le rle de lien entre les deux squences. La limite ressentie est marque visuellement par le passage du caractre rural au caractre priurbain.

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Limite entre S2 et S3 La limite entre les squences 2 et 3, cest--dire entre la rive sud et le pont, est marque par le point de jonction entre la Rive-Sud et le fleuve. Dun ct, lautoroute monte, et de lautre, elle descend. Ainsi, la limite est clairement marque et, comme pour la plupart des autres limites, linfrastructure routire chevauche celle-ci. Cela donne lieu, dans ce cas, un passage progressif dune squence lautre, marqu par la monte vers le pont, et cre un effet de lien parce que la structure du pont est perceptible de loin. La limite ressentie est marque visuellement par la structure du pont qui engendre un effet de porte. Limite entre S3 et S4 Le point de contact entre le tablier du pont et lle des Surs constitue la limite entre les squences 3 et 4 et, en mme temps, la limite entre le sol et leau. En ce sens, elle est physiquement claire, bien quil ny ait pas deffet de rupture entre les deux squences tant donn que le plan deau est trs peu perceptible partir du corridor autoroutier. Limite entre S4 et S5 Cest la structure du pont Victoria passant au-dessus de lautoroute Bonaventure qui agit comme limite entre les squences 4 et 5. Cette condition est unique sur tout le parcours; ce nest pas le corridor autoroutier qui chevauche la limite, mais dans ce cas, cest la structure du pont Victoria qui enjambe le parcours, crant une limite forte entre deux entits morphologiques distinctes. Le pont agit comme objet dlimitant les squences dans un tournant stratgique de la route. Limite entre S5 et S6 Le passage de la squence 5 la squence 6 est fortement marqu par la prsence du silo proximit du corridor autoroutier. Celui-ci fait cran au panorama rapproch du centre-ville; ainsi, une fois le silo contourn, les difices du centre-ville apparaissent et crent un effet de surprise. En somme, les limites le long du parcours de lautoroute 10 sont des lments qui existaient avant lautoroute, et ils sont dordre naturel ou anthropique : infrastructures routires, infrastructures ferroviaires et gomorphologie dans le cas des rives

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5.2.1.2 La composition
Sur le plan de la composition, il y a discontinuit entre la Rive-Sud et Montral; la discontinuit est accentue, il va sans dire, par la traverse du pont. Du ct de la Rive-Sud (squences 1 et 2), la composition de part et dautre de la route est plutt homogne et symtrique, constitue dun bti rsidentiel de faible hauteur, avec des commerces et des immeubles de bureaux aux carrefours routiers. En contrepartie, du ct de lle des Surs et de Montral (squences 4, 5 et 6), la composition est asymtrique et forme de btiments industriels et dimmeubles de bureaux dchelles varies. Chaque portion du parcours se dmarque. Dans lensemble, deux squences marquent le parcours de la Rive-Sud. La premire est comprise entre le poste dalimentation lectrique, juste avant le viaduc de lautoroute 30, et la voie ferre. Elle ne prsente pas de problmes de lecture; elle est plutt homogne et relativement courte par rapport celles qui suivent. Aucune implantation majeure noccupe le territoire, sauf le poste de transformation lectrique (voir la figure 5.24). On note toutefois un rcent lotissement (qui napparat pas sur lorthophoto) proximit de la voie ferre, ainsi quun terminus dautobus et un trs grand stationnement incitatif. On y trouve, de plus, des reprises de boiss, consquence, sans aucun doute, de labandon de lagriculture (voir la figure 5.25).

Figure 5.24

Lautoroute 10 Squence1

Le dbut du parcours est marqu par la prsence du poste dalimentation lectrique.

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Figure 5.25

Lautoroute 10 Squence 1

Il ny a aucune structure btie aux abords.

La deuxime squence est, par contre, nettement plus complexe. En effet, la route est borde de nombreux panneaux de signalisation, de poteaux, de lampadaires et de panneaux publicitaires, sur une distance relativement courte (entre les changeurs). Lattention est dabord rive sur la route, sa gomtrie et son mobilier, et ensuite sur ses abords o ont t construits des ensembles commerciaux et rsidentiels. Cette surcharge dlments, de formes, de couleurs, de textures, de densits et de connotations donne lieu un chaos sur le plan de la perception et de la lisibilit, surtout si on ajoute les rampes daccs, les montes, les descentes, les viaducs et les lignes de transport dlectricit. De plus, de nombreux croisements entranent des passages sous et par-dessus les viaducs : lautoroute 30, la voie ferre, le boulevard Milan, le boulevard Taschereau, le boulevard Pelletier, lautoroute 20. Ainsi, il est difficile, voire presque impossible, compte tenu du peu de distance entre les passages, davoir le temps de discerner clairement la logique de composition des ensembles qui bordent lautoroute. La gomtrie verticale et horizontale de lautoroute, les nombreux croisements et lencombrement vertical engendr par le mobilier annex lautoroute priment sur la composition des abords o se trouvent les ensembles commerciaux et rsidentiels. Les ensembles commerciaux nen participent pas moins la lecture chaotique de lespace (voir les figures 5.26 et 5.27); cest leur gabarit horizontal et leur loignement de la route qui les relgue au deuxime rang des attributs de lexprience visuelle. Cet effet est dautant plus accentu que la gomorphologie plane, propre la plaine du Saint-Laurent, offre peu dalternance et de diversit dans la composition (voir la figure 5.28 a et b).

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Figure 5.26

Lautoroute 10 Squence 2

Lensemble commercial au croisement avec le boulevard Taschereau cre un effet de dilatation sur le plan de lorganisation spatiale.

Figure 5.27

Lautoroute 10 Squence 2

Les lotissements rsidentiels de faible hauteur crent un effet dhorizontalit reprsentatif du parcours du ct de la Rive-Sud.

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a)

b) Figure 5.28 (a) et (b) Lautoroute 10 Squence 2

La particularit architecturale du viaduc du boulevard Pelletier et lalignement des peupliers marquent le parcours lapproche du pont.

La rgularit de leffet chaotique et le manque de lisibilit donnent, paradoxalement, une apparence dhomognit en seconde lecture. En effet, lorsquon observe lorthophoto, on note que les changeurs sont trs rapprochs les uns des autres; consquemment, les voies de circulation, les accotements, les rampes daccs et les terre-pleins entre les voies sadditionnent en largeur pour donner une emprise importante dans le champ visuel. ce paysage du corridor autoroutier sajoute lhorizontalit de la composition des abords, caractrise par des masses tendues dasphalte, de grandes surfaces bties et des lotissements rsidentiels de faible hauteur. Lensemble forme un paysage caractris par lhorizontalit, o les seuls lments verticaux, et non les moindres, sont les lampadaires, les panneaux de signalisation et les panneaux publicitaires, fort nombreux. Cet effet est

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encore plus vident en fin de journe ou le soir. Limplantation rythme des luminaires situs en bordure de lautoroute et des routes transversales donne une tendue de points lumineux formant un nuage de lumire orange, propre lclairage au sodium. Dans cette masse brillante, les panneaux publicitaires, dune blanche luminosit, se dtachent du paysage et attirent lattention par leur contraste de clart, leur couleur et leur format concurrentiel celui des panneaux de signalisation. Aux changeurs, le corridor autoroutier nest plus quun ruban asphalt traversant une tendue lumineuse forme de lampadaires et de panneaux clairs, de formats et de couleurs varis. Outre leffet dhorizontalit, de complexit et de multiplication de dispositifs verticaux, tels les lampadaires, les panneaux publicitaires et de signalisation sur ou en bordure de lautoroute, la deuxime squence est caractrise par la traverse plutt symtrique et homogne dun ensemble rsidentiel type des annes 1960 et 1970, peu dense, sans contraste marqu dchelle cause de la faible hauteur des btiments , avec un faible pouvoir dencadrement. Puis, aux changeurs, les embranchements dautoroutes et les centres commerciaux donnent laspect dun espace dilat, offrant un champ visuel trs large. On retient de cette squence le caractre typique dune priphrie de ville o le cadre bti de type bungalow domine et o les centres commerciaux, avec leurs vastes stationnements, sont installs proximit des changeurs. On retient galement la particularit architecturale du viaduc du boulevard Pelletier, lamorce du pont en contre-plonge et lalignement de peupliers entre le boulevard Pelletier et lautoroute 20, qui encadre la route. Lapproche du pont Champlain, la fin de la squence, est particulirement spectaculaire cause de la vue, en arrire-plan, sur le mont Royal et le centre-ville de Montral, ainsi que laperu, en contre-plonge, de la structure du pont son point de raccordement avec la rive (voir les figures 5.29 et 5.30).

Figure 5.29

Le pont Champlain

lapproche du pont, et sur le pont, la vue sur Montral est spectaculaire.

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Il en est autrement du ct de Montral. Les squences montralaises sont plutt courtes, attestant les changements de composition et la varit des paysages traverss, contrairement celles de la Rive-Sud. Ds la premire squence, deux portions de paysage sont traverses : dune part, la pointe de lle des Surs, avec la portion de route qui enjambe le bras du fleuve (voir la figure 5.31) et, dautre part, le Technoparc implant sur un trac qui longe la rive du Saint-Laurent (voir la figure 5.32). Dans ces deux portions, la composition est asymtrique : le ct gauche est essentiellement occup par du bti, et le ct droit par louverture sur le plan deau et le panorama de la ville et de la montagne. Dans la premire portion de la squence, le panorama est constitu de lensemble des difices du centre-ville, superpos la montagne qui domine en arrire-plan. Cette portion est galement marque par des lments dintrt particulier, notamment ldifice de lancien poste de page et la surface herbace, aux couleurs spectaculaires certaines poques de lanne. Dans la seconde portion, le paysage travers est celui dun vaste espace le Technoparc form par des btiments distinctifs, implants sur un remblai surlev (voir la section 5.1). La position du corridor autoroutier en bordure du fleuve donne une ouverture visuelle sur le plan deau, qui permet dapprcier la structure du pont Victoria.

Figure 5.30

Le pont Champlain

Le pont agit comme un belvdre offrant une vue spectaculaire sur le profil de Montral.

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Figure 5.31

Lautoroute 10 Squence 4

Lancien poste de page et la zone herbace marquent les abords de lautoroute sur lle des Surs et forment une composition asymtrique.

Figure 5.32

Lautoroute Bonaventure Squence 4

Louverture visuelle sur le plan deau et le bti du Technoparc forment une composition asymtrique.

En cheminant vers Montral, le bti se densifie : la squence 5, les immeubles de bureaux de la Cit du Havre, remarquables par leur architecture des annes 1960, et les structures imposantes du port composent avec force le milieu travers. La gomtrie de la route joue un rle majeur relativement la perception des lments du paysage. Les nombreuses courbes font que les plans latraux gauche et droit ainsi que la vue axiale se confondent les uns dans les autres. Limpression gnrale reste celle dun spectacle sur la ville, o on peroit successivement certains des ensembles les plus significatifs du patrimoine de Montral : la Cit du Havre, le port, lancien secteur industriel du canal de Lachine, le faubourg des Rcollets, le Vieux-Montral et le centreville. Toutes les poques de la croissance de Montral sont mises en spectacle, spectacle dautant plus significatif que la route est surleve.

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Le parcours de lautoroute 10 du ct de Montral constitue la portion significative de lentre proprement dite de la ville. Cet effet est attribuable la vue spectaculaire sur les diffrents ensembles qui composent le front de Montral, intensifie par les courbes significatives du trac, qui permettent des vues dautant plus riches quelles sont diversifies. En somme, sur une courte distance, on trouve une grande diversit architecturale avec des formes, des chelles, des textures, des effets dombre et de lumire tout fait exceptionnels, qui modulent la composition et donnent une exprience visuelle forte (voir les figures 5.33 (a) et (b) et 5.34). Le trac en courbes, la grande diversit des lments dintrt, lexprience du fleuve et la vue sur les lments constitutifs de Montral contribuent faire de cette squence une exprience riche et dynamique.

a) Figure 5.33 (a) et (b)

b) Lautoroute Bonaventure Squence 5

Les structures portuaires composent avec force le milieu travers par lautoroute Bonaventure

Figure 5.34

Lautoroute Bonaventure Squences 5 et 6

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5.2.1.3 Leffet visuel


La vue sur la ville joue un rle majeur dans la perception de la composition. Le mont Royal et le centre-ville constituent des points de repre presque tout le long du parcours de lautoroute 10. Ils sont les lments indicateurs de la destination finale pour celui qui se dirige vers Montral. Ds le passage sous le viaduc de lautoroute 30, en dbut de parcours, le profil de la montagne et des difices du centre-ville apparat lhorizon et se dtache peu du contexte (voir la figure 5.35). Au fur et mesure quon approche de Montral, le profil prend de lampleur et les lments qui le constituent se distinguent. Les textures, les couleurs et les dimensions se prcisent; les difices se dissocient peu peu de la montagne. Au fur et mesure quon approche du pont Champlain, le paysage chaotique dcrit prcdemment passe derrire et la vue sur la ville domine, atteignant son apoge lors du passage au-dessus de la voie maritime36.

Figure 5.35

Lautoroute 10 Squence 1

Aprs le passage sous le viaduc de lautoroute 30, la vue sur Montral apparat pour la premire fois.

Au terme de la traverse du pont, le conducteur entre dans le tableau : ce quil voyait de loin devient ce dans quoi il entre. Tout au long du parcours, chaque partie du tableau se distingue. Sont perus lun la suite de lautre, et parfois en superposition, la vue sur la montagne, le Technoparc, la Cit du Havre, le port de Montral, le Vieux-Port, le Vieux-Montral, le canal de Lachine, la Cit Multimdia, le centre-ville et la montagne. La composition est riche de significations, tant pour le voyageur qui effectue le trajet au quotidien que pour celui qui la peroit pour la premire fois. Chacun de ces ensembles recle une partie de lhistoire de Montral et de son dveloppement. On peut donc dire : que les aperus sur Montral, dans la portion ouest du parcours, se limitent des vues gnrales, plutt distantes, qui se mlent au contexte, se prsentent sous diffrents angles, tantt droite, tantt gauche, en fonction de la gomtrie de la route; que ces vues sont spectaculaires partir du pont, compte tenu de la clart avec laquelle la montagne et les difices du centre-ville se dcoupent sur le plan deau dans des proportions
36 Notons que la portion du pont passant au-dessus de la voie maritime est trs leve et marque par la structure mtallique verte en hauteur, reconnaissable et perceptible partir de nombreux points de vue Montral.

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harmonieuses; que ces vues sont de plus en plus nettes sur la rive de Montral et saccompagnent, en surimposition, dlments architecturaux dintrt, tmoignages de lhistoire de Montral. Le parcours de lautoroute 10 procure un grand nombre dexpriences visuelles et doccasions de vues, engendres par la gomtrie de la route avec ses courbes, ses descentes et ses montes. En effet, de multiples voies et infrastructures croisent lautoroute : routes, lignes de transport dlectricit, chemin de fer, canal, bras du fleuve, voie maritime, sans parler du fleuve luimme. Au total, on dnombre neuf traverses sur la Rive-Sud, en moins de neuf cent mtres, qui supposent, par consquent, un grand nombre de structures routires, de panneaux de signalisation et de nombreuses bretelles daccs. La gomtrie de la route sadapte ces croisements, soit en slevant au-dessus, soit en passant sous les infrastructures, avec comme consquence que lobservateur a une vue en surplomb sur le paysage ou cadre par le viaduc. La gomtrie de linfrastructure routire devient alors un support permettant des vues panoramiques, des points de vue, des effets de cadrage, etc. De tous ces supports de vues, deux sont remarquables : le viaduc de lautoroute 30 et le pont. Sous le viaduc de lautoroute 30, la vue sur Montral apparat clairement pour la premire fois sur la gauche, au loin, par temps clair. La structure du viaduc agit comme un cran qui, lorsquon la dpass, ouvre sur une vue surprenante. Le pont Champlain est un support important dapprciation du panorama sur la ville. La vue, depuis le dbut jusqu la fin de la traverse, est de loin la plus spectaculaire. La vue panoramique porte sur un grand nombre de symboles importants de Montral : la montagne, le fleuve, le pont JacquesCartier, Place-Ville-Marie, les difices IBM-Marathon et Montral Trust, pour ne nommer que ceux-l. Cet effet spectaculaire est dautant plus fort que le tablier du pont, entre la voie maritime et lle des Surs, constitue la distance la plus longue du parcours sans structure transversale. Cette longue distance sans interruption, combine leffet de surplomb et louverture du champ visuel, ralentit le rythme cintique et rend lobservateur disponible la contemplation des vues. Lexprience de la traverse du fleuve est riche et spectaculaire. Les types de vues, les repres et le champ visuel qui se referme progressivement la pointe de lle des Surs contribuent renforcer la sensation dentrer Montral et donnent sa cohrence lexprience. La position de lobservateur sur le tablier du pont influe sur la perception du plan deau. Plus lobservateur est prs de la limite du tablier du pont, plus la vue sur le plan deau est large. Cela a pour effet de crer un champ de vision asymtrique dans lequel le plan deau est plus visible du ct du passager que du ct du conducteur. Cette asymtrie est accentue par la prsence droite du panorama sur Montral. La structure du pont, le plan deau, la prairie de la pointe est de lle des Soeurs, la vue panoramique sur le centre-ville et la montagne sont les composantes visuelles principales de la traverse du pont.

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5.2.1.4 Lchelle
Cest lchelle horizontale qui domine lensemble du parcours du ct de la Rive-Sud et sur toute la longueur du pont. Au fur et mesure que lon sapproche du centre-ville, lchelle verticale sexprime progressivement par la prsence, par exemple, des silos, des structures portuaires sur le quai Bikerdike et, de manire spectaculaire, par les difices en hauteur du centreville au terme du parcours. La progression vers la verticalit est effectivement bien rythme du ct de Montral, cheminant dun cadre visuel ouvert, se refermant peu peu et comportant des lments btis de plus en plus proches de la route et de plus en plus hauts. En gnral, les marges de recul par rapport la route semblent plus loignes du ct de la rive sud et le long de la Cit du Havre, du port, du Vieux-Port et de la Cit Multimdia.

5.2.2 Les traits dominants


Le tableau 5.1 synthtise les aspects dominants de lexprience visuelle pour chacune des squences. La ligne de force attribue chaque squence le caractre ou la composante qui domine et donne le ton; les aspects visuels relvent ce qui marque visuellement chaque squence. Ces deux variables aident comprendre la relation entre lautoroute et le milieu. En fin de tableau, les lments de cohrence et de confusion sont exposs.

5.2.2.1 Les lignes de force


Les squences sont claires, homognes, mais de longueurs varies. La progression vers la ville se fait de manire cohrente, alors que le rythme de la conduite sintensifie jusquau point darrive qui culmine lintersection de lautoroute Bonaventure et de la rue Notre-Dame. Comme nous lavons mentionn pour lautoroute 19, chaque squence a une ligne de force, un aspect particulier qui la distingue de la suivante, que ce soit sur le plan visuel, du caractre, des usages ou de la gomtrie de la route. Dans le cas de lautoroute 10, les distinctions se ressentent de la manire suivante : on passe dune autoroute caractre rural, aux abords peu btis et au champ visuel ouvert, une autoroute caractre priurbain aux figures spatiales indfinies, un long passage sur le pont, videmment en surplomb, jusqu une autoroute qui longe le fleuve, un passage qui traverse les ensembles significatifs de Montral et finalement laboutissement du parcours dans un panorama rapproch du centre-ville.

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Tableau 5.1

Traits dominants du parcours dentre de lA-10 en direction de Montral


Squence 3
- Vue sur le plan deau, caractre panoramique

Squence 1
Ligne de force - Caractre rural

Squence 2
- Caractre priurbain : dilatation des espaces - Point de repre distance donnant un sens la direction - Ouverture du champ visuel attribuable au faible gabarit du bti

Squence 4
- Vue latrale sur le fleuve

Squence 5
- Traverse des ensembles significatifs du dveloppement de Montral - Repres locaux : silos grains, port, usine en brique rouge, canal de Lachine - Champ visuel

Squence 6
- Arrive spectaculaire sur Montral

Aspects visuels

- Effet de surprise : vue sur Montral aprs le passage sous le viaduc - Ouverture du champ visuel

- Vue panoramique saisissante sur Montral et le fleuve - Ouverture visuelle

- Asymtrie : ouverture sur le fleuve et fermeture intermittente par le bti dans le Technopare, ponctue douvertures sur le centre-ville - Ouverture sur le fleuve et ouverture partielle sur le Technopare - Logique autoroutire en dissociation du milieu travers - Relation aveugle avec le milieu travers

- Repres locaux : Mosacultures internationales, Vieux-Montral - Champ visuel

Relation entre lautoroute traverse et le milieu, logique de la voie, singularit de la relation

- Logique autoroutire traversant un paysage caractre rural - Relation claire avec le milieu travers

- Logique autoroutire mixte : dissociation du milieu travers - Relation aveugle avec le milieu travers

- Logique autoroutire : en surplomb par rapport au milieu travers - Relation cohrente avec le milieu travers

- Logique combine en dissociation du milieu travers. - Relation de proximit avec le milieu travers et relation dcart attribuable la position surleve de lautoroute - Vues en surplomb, cause du tablier surlev, crant une cohrence avec le milieu - Enseignes publicitaires en comptition avec la vue

-Logique combine en dissociation du milieu travers. - Relation de proximit avec le milieu travers et relation dcart attribuable la position surleve de lautoroute - Effet dentre cohrent dans la ville, la fin du parcours en contrebas de la ville

lments de confusion et de cohrence

- Vue sur la montagne comme indicateur dapproche de la ville : cohrence avec le lieu de destination

- Manque de lisibilit, cause du grand nombre de panneaux, daffiches, daccs, densembles commerciaux, selon une organisation spatiale relche, bien que ses composantes soient typiques du milieu travers

- Lecture paysagre cohrente, cause de langle de vue sur Montral et la position en surplomb de lobservateur

- Enseignes publicitaires surdimensionnes incohrentes dans le milieu travers

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5.2.2.2 Les aspects visuels


De tous les parcours examins, cest lautoroute 10 qui correspond le mieux un parcours dentre, surtout cause de la varit des vues, notamment la vue spectaculaire sur Montral quelle offre, partir du pont, et mme avant dy arriver. Sur la majeure partie du trajet, la vue sur Montral est prsente, omniprsente mme. Elle prend diffrents sens au fur et mesure que lon approche du centre-ville. Au dbut du parcours, la vue sur la ville et la montagne fait office de repre et donne une direction. Par la suite, sur le pont, la vue devient trs nette, pour ensuite disparatre partiellement dans le secteur du Technoparc; dans les deux dernires squences, nous entrons clairement dans le paysage de Montral. Cest certainement llment fort du parcours. Seule la squence qui longe le Technoparc brise le rythme et constitue un contraste par rapport la vue spectacle que lobservateur vient dexprimenter au passage sur le pont. En effet, lintrt du parcours du Technoparc est davantage attribuable la proximit du plan deau et la vue sur la structure du pont Victoria quaux vues sur Montral. Les squences les plus spectaculaires sont sans nul doute le pont (voir la figure 5.36) ainsi que la fin du parcours, entre le pont Victoria et la rue NotreDame (squences 5 et 6). De plus, plusieurs moments forts se rvlent : la traverse du pont donnant une vue panoramique sur la ville et sur le plan deau; leffet de surprise cr par la prsence du silo au passage de la squence 4 la squence 5 (voir la figure 5.37 a et b); la succession et la superposition de tableaux reprsentant des ensembles construits diffrentes poques du dveloppement de Montral : le Technoparc, la Cit du Havre, le port de Montral, le Vieux-Port, le Vieux-Montral, la Cit Multimdia, le Quartier international de Montral et le centre-ville (voir les figures 5.38 a e).

Figure 5.36

Le pont Champlain Squence 3

Le pont est un support de vue important sur le panorama de la ville.

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a)

b)

Figure 5.37 (a) et (b)

Lautoroute Bonaventure - Squence 5

La prsence du silo proximit du corridor autoroutier agit comme un pivot la vue sur le centre-ville, qui se dvoile au tournant.

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(a) Le Technoparc

(b) La Cit du Havre

(c) Le port de Montral

(d) Le parc du Canal de Lachine et le Vieux-Port

(e) La Cit du Multimdia et le centre-ville Figure 5.38 (a) (e) Lautoroute Bonaventure, Montral Squences 4, 5 et 6
Du ct de Montral, le long du parcours, on trouve une grande varit architecturale tmoignant de la transformation du secteur.

198

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5.2.2.3 La relation entre lautoroute et le milieu travers


Le croisement entre lanalyse morphologique et la caractrisation visuelle permet dexaminer la relation quentretient lautoroute avec les milieux traverss. Lexprience du conducteur est fortement conditionne par les composantes et la structure du systme autoroutier du ct de la Rive-Sud. Sur le plan horizontal, les voies de circulation, les terre-pleins avec lampadaires, les rampes daccs et les changeurs sadditionnent en largeur; ils occupent ainsi la majeure partie du champ visuel, relguant au loin les autres composantes du paysage travers. Sadditionnent ces composantes le mouvement vertical tributaire des montes et descentes aux croisements de lautoroute 30 et du viaduc de la voie ferre, ainsi que de lgres courbes. En somme, un paysage homogne, mais en mme temps complexe, se rvle nous. Dun seul coup, lattention est sollicite en tous sens, surtout aprs le passage sous lautoroute 30. Il y a interrogation sur la direction prendre : O vais-je? ; sur le plan de la scurit : Attention! voiture sengageant sur la droite. linverse, les panneaux publicitaires dtournent lattention. Cette condition contraste avec celle observe en amont du viaduc de lautoroute 30, o lattention tait plutt flottante. Sur la majeure partie du parcours, la relation entre lautoroute et le milieu travers se construit dans une logique autoroutire, clairement en dissociation du milieu travers, cest--dire selon une relation aveugle et une absence de structuration rciproque sur le plan panoramique (voir les figures 5.39 a g). Lautoroute, sur la Rive-Sud, sest installe dans un lieu de moindre rsistance. Dans cette partie du parcours, les quartiers rsidentiels et les centres commerciaux qui bordent lautoroute se sont construits a posteriori, sans gard au potentiel dexprience visuelle partir de la route. Comme il ny a pas de relation latrale fonctionnelle directe, les implantations en bordure de lautoroute suivent plutt une logique viaire interne.

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Figure 5.39 (a) (g)

Lensemble du parcours Coupes et plans types

Relation entre lautoroute et les abords : lexprience du conducteur est fortement conditionne par la composition de linfrastructure et de ses abords immdiats (squences 1 6). La squence 3 nest cependant pas illustre, puisquil sagit de la traverse du pont.

200

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Du ct de Montral, la mme logique a cours. Il y a toutefois un semblant de dialogue entre lautoroute et limplantation des btiments du Technoparc qui font face celle-ci. Ce dialogue est toutefois faible, compte tenu de la grande distance qui spare les deux. Par ailleurs, en fin de parcours, une certaine ambigut sinstalle quant la relation entre lautoroute et ses abords. tant donn le niveau surlev de lautoroute, il ny a pas de relation directe avec le milieu travers; la morphologie de la structure cre un effet dcart et de dissociation avec le secteur environnant. Par contre, la proximit du bti attnue cet effet dcart, tant et si bien qu certains endroits le bti touche pratiquement linfrastructure. Ceci nest pas sans intrt, puisque le bti participe lexprience visuelle du parcours. Lanalyse morphologique a toutefois rvl que ce secteur tmoigne dune insertion brutale de lautoroute dans le cadre urbain, car elle spare un quartier en deux parties distinctes. Deux squences font exception. La premire est celle qui fait office de dbut de parcours, Dans ce cas, lautoroute traverse un paysage caractre rural, du moins pour linstant, tablissant ainsi une relation claire avec le milieu. La deuxime concerne le pont. Au chapitre 4, le pont Papineau-Leblanc de lautoroute 19 est assimil un belvdre o la vue prdomine; cette fonction panoramique est encore plus manifeste dans le cas du pont Champlain. En effet, la relation est celle quon attend en gnral de lexprience de passage sur un pont, cest--dire un point de vue en surplomb sur le paysage, que lon peut dcouvrir sans entrave, ou presque.

5.2.2.4 Les lments dincohrence


La prolifration dquipements sur et aux abords de lautoroute La multitude dquipements, tels les lampadaires, les viaducs, la signalisation, les rampes daccs, les terre-pleins, les panneaux publicitaires, plus particulirement sur la Rive-Sud, cre un chaos visuel et relgue en seconde lecture la vue panoramique lointaine sur la montagne et le centre-ville de Montral (voir la figure 5.40).

Figure 5.40

Lautoroute 10, Rive-Sud

La multitude dquipements sur la Rive-Sud cre un chaos visuel.

201

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Cette vue, surtout en dbut de parcours, est importante parce quelle annonce lentre sur Montral. partir de cette squence, on voit se multiplier, sadditionner et se complexifier les indices durbanisation. Panneaux publicitaires tapageurs Lexprience de la traverse du fleuve est riche et spectaculaire. Les types de vues, les points de repre, les champs visuels qui se referment progressivement, tous ces lments contribuent renforcer la sensation dentrer Montral et donnent une certaine cohrence lexprience. Malheureusement, les panneaux publicitaires lentre du pont sont incongrus et se confondent avec les panneaux de signalisation, qui ont tous plus ou moins la mme dimension et sont trs rapprochs les uns des autres. Par ailleurs, les panneaux publicitaires proximit du pont crent eux aussi un effet indu de portes par la quasi-symtrie de leur implantation et leur surdimensionnement. Aprs un rpit lors du passage sur le pont, ce sont de nouveaux panneaux publicitaires qui guettent le conducteur le long de lautoroute Bonaventure. Leffet dynamique du trac sinueux de lautoroute a t largement mis profit par les socits daffichage qui les ont installs. De fait, les panneaux publicitaires placs le long de cette squence sont situs dans laxe du corridor autoroutier, prcisment dans les tournants, ce qui les rend ainsi trs visibles. De plus, lun de ces panneaux a rcemment t implant proximit de lInnukshuk, pice majeure de lexposition internationale des Mosacultures. Par sa dimension et son emplacement, il fait concurrence la sculpture et gche la vue sur un secteur important du Vieux-Port de Montral, le canal de Lachine (voir les figures 5.41; 5.42 a, b et c et 5.43).

Figure 5.41

Lautoroute 10 Rive-Sud

Les panneaux publicitaires crent un effet indu de porte par la quasi-symtrie de leur implantation, leur surdimensionnement et leur proximit par rapport linfrastructure du pont.

202

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a)

b)

c)

Figure 5.42 (a), (b) et (c)

Lautoroute Bonaventure Squences 4, 5 et 6

Les panneaux publicitaires placs le long du parcours de lautoroute Bonaventure dominent le champ visuel.

203

LE CADRAGE PAYSAGER DES ENTRES ROUTIRES DE MONTRAL

Figure 5.43

Lautoroute Bonaventure Squence 6

Le panneau publicitaire fait concurrence la sculpture Innukshuk , pice majeure de lexposition internationale des Mosacultures.

Interfaces floues On note un manque de lien sur le plan de la lisibilit au passage de lle des Surs, sur lautoroute 15, lautoroute Bonaventure, juste avant le Technoparc. En effet, le lien autoroute-autoroute se fait par une sortie conventionnelle lle des Surs, pour ensuite tre complt par une bretelle dentre aussi conventionnelle lautoroute 10. Cette portion du parcours fait le lien entre le pont Champlain, qui constitue lexprience du fleuve, et la squence suivante qui amorce lentre dans un vritable ensemble construit. Les squences avant et aprs sont donc bien constitues. Le fait de longer le fleuve en bordure du Technoparc, aprs lavoir surplomb, contribue crer un effet dentre vers Montral. Cet effet est aussi accentu par la vue sur la gauche, entre les difices du Technoparc, ceux du centre-ville et la montagne. Toutefois, sur la droite, la bande de terrain entre la route et le fleuve est si mince et sa plantation si nglige quelle cre un manque de dfinition entre la chausse et le fleuve. Cette bande mriterait une attention plus soutenue sur le plan de lamnagement (voir la figure 5.44).

Figure 5.44

Lautoroute Bonaventure Squence 4

La bande de terrain longeant le fleuve en bordure de lautoroute Bonaventure est manifestement nglige.

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Dautres interfaces sont aussi indfinies et floues, cette fois sur le plan de limplantation des btiments, notamment du ct de la Rive-Sud. Comme on la vu plus haut, limplantation de commerces grande surface aux changeurs donne lieu des figures spatiales indfinissables, cres par limplantation lche du bti (voir la figure 5.45). Bien quil soit commun de trouver ce type de construction en bordure des autoroutes, leur autonomie empche tout lien avec celles-ci, tant sur le plan fonctionnel que visuel.

Figure 5.45

Lautoroute 10 Squence 2

Limplantation en mode autonome des infrastructures commerciales empche toute relation cohrente avec lautoroute et appauvrit lexprience visuelle.

5.3 Conclusion
Tout comme nous avons pu lobserver avec lanalyse de lautoroute 19, le parcours de lautoroute 10 est trs diversifi en ce qui concerne les morphologies urbaines, tout autant que les vues qui soffrent aux automobilistes conducteurs ou passagers qui circulent sur lautoroute. Le parcours de lautoroute 10 du ct de la Rive-Sud se distingue de celui du ct de Montral; le conducteur passe progressivement dun paysage rural un paysage de type banlieue, un paysage de type industriel et commercial vari, jusqu larrive au centre-ville. Toutefois, les moments forts du parcours sont sans conteste les vues sur Montral partir du pont Champlain, et larrive Montral lintersection de la rue Notre-Dame. En effet, ce qui caractrise le parcours de lautoroute 10 par rapport aux autres parcours dentre, cest la trs grande qualit des vues sur Montral et les symboles emblmatiques de la mtropole, le centre-ville et la montagne notamment, de mme que le fleuve.

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La configuration mme du pont Champlain explique la qualit des vues qui soffrent aux automobilistes, de mme que lamnagement de lautoroute Bonaventure et des quartiers qui la longent. Linfrastructure a t en bonne partie amnage sans vritablement tenir compte des quartiers traverss. Cela est plus particulirement vident lorsquon se promne dans la portion montralaise du parcours dentre : linfrastructure a effectu une coupure dans les quartiers, qui ne sen sont pas encore compltement remis, et cela dautant plus que lautoroute Bonaventure est surleve pour la majeure partie de son parcours. La prsence de cette infrastructure na toutefois pas interdit la revitalisation de ces secteurs, mais celle-ci sest ralise en fonction dautres critres que laccessibilit autoroutire ou la logique dentre. Du ct de Longueuil, lamnagement de lautoroute 10 a, en quelque sorte, prcd lurbanisation. Les abords ont t urbaniss en tenant compte de la prsence de lautoroute : les dgagements horizontaux sont souvent trs gnreux, et lautoroute sintgre mieux dans les milieux quelle dessert comparativement ce que lon peut observer du ct de Montral. Toutefois, les btiments ne sont que rarement tourns vers lautoroute, sauf quelquesuns dentre eux, assez rcents, construits proximit de lchangeur de lautoroute 30. Cest que, dans cette section, lautoroute 10 comporte une voie de service, qui constitue la voie daccs ces nouveaux btiments. Cependant, mme dans ces cas, la logique dentre napparat pas dominante dans les dcisions des entreprises. Cest plutt la visibilit qui est recherche; cest l, en effet, quelles peuvent plus facilement tirer profit du potentiel que reprsentent les automobilistes qui circulent sur lautoroute. On ne peut en conclure que lautoroute na pas eu deffets structurants sur le territoire. Par contre, cest essentiellement aux changeurs ou sur les routes transversales que les activits semblent sinscrire dans la logique dune autoroute, davantage que le long de lautoroute elle-mme. trangement, ce nest que dans la portion montralaise, proximit du centreville, que la relation infrastructure-territoire semble la plus acheve. Non pas que lon puisse reconnatre l les effets structurants de lamnagement dune infrastructure sur le territoire, mais bien parce que la proximit de lune et de lautre est nettement plus sensible, cause, dune part, des modalits dinsertion de lautoroute dans son environnement et, dautre part, en raison de la dynamique du dveloppement du centre-ville et des quartiers priphriques.

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Lamnagement des abords de lautoroute 10 ne dpend pas forcment du caractre dentre, fut-il marqu comme cest le cas ici. Cest bien davantage la logique de dveloppement des quartiers traverss qui dtermine comment seront amnages les zones qui bordent lautoroute. Les abords de la voie sont ordonnancs, mais en fonction du potentiel que reprsentent les quartiers traverss, considrant que la proximit de la ville est un atout pour ceux qui habitent la banlieue. En ce sens, lautoroute 10, comme lautoroute 19, crot indpendamment des quartiers traverss. Lentre na de sens que dans la mesure o elle est associe une logique autoroutire; cest donc le raccordement au rseau routier, davantage que lautoroute, qui dtermine le potentiel des quartiers traverss.

Figure 5.46

La rue University

Le point darrive Montral.

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6.

LAMNAGEMENT DES ENTRES ROUTIRES DE MONTRAL

6.1 Les entres routires, les acteurs et la dynamique territoriale


Les entres routires de Montral sont le rsultat dun long processus qui tmoigne dun dialogue entre linfrastructure et le territoire travers. Ce processus est dautant plus complexe que les infrastructures ont gnralement t amnages en plusieurs tapes. Cela vaut galement pour les territoires traverss, qui se sont progressivement construits et transforms, parfois en lien avec linfrastructure, parfois en relation avec la croissance de la ville. Audel de leurs caractristiques formelles, des expriences quelles suscitent et des perspectives visuelles quelles autorisent, les entres de Montral ont t construites et faonnes par une multitude dacteurs, tant privs que publics, tous les niveaux de gouvernement. Les acteurs privs ont parfois su ou pu profiter de linfrastructure, notamment par lintermdiaire de lachalandage et de la visibilit quelle suppose. Plus frquemment, ils en ont subi la prsence, au point o plusieurs des espaces traverss se sont peu peu dgrads. Il faut toutefois reconnatre que les ponts ont souvent t amnags dans les espaces de moindre rsistance de la ville, donc les moins intressants, ou dans des zones qui ne rpondaient plus aux exigences des individus ou des entreprises. La dgradation nest donc pas ncessairement le fait de linfrastructure, mais elle sinscrit plutt dans lhistoire de la ville. Les espaces situs aux abords des entres sont, en ce sens, souvent difficiles revaloriser. Cest peut-tre ce qui explique quils ne laient pas t, revaloriss, ou que les expriences de revalorisation naient pas t couronnes de succs, encore que lanalyse de la russite et des checs est souvent difficile et ne fait pas intervenir que le rapport linfrastructure. Les acteurs publics villes, gouvernement provincial ou gouvernement fdral ont rarement tent de revaloriser les entres. Cest une logique fonctionnaliste qui a prdomin dans ces espaces la ncessit dassurer les dplacements, limportance de la fluidit de la circulation au point o les territoires traverss ont t ignors; cest linfrastructure seule qui a attir lattention. Les territoires ont t en quelque sorte sacrifis au profit de lautomobile. Sil apparat difficile de revaloriser les espaces situs aux abords des entres, il faut galement reconnatre que les interventions publiques nont rien fait, ou si peu, pour tenter de les revaloriser. Une partie du problme tient sans doute la difficult dinscrire lagenda municipal la requalification des entres qui restent, du point de vue municipal, des espaces essentiellement priphriques, donc loin des proccupations des lus. Mme la valeur symbolique des entres est rarement reconnue, sauf, plus rcemment, par la Ville de Montral dans son plan durbanisme de 2004. Plus encore, toute stratgie de requalification se bute la difficult dimposer des rgles aux promoteurs, surtout dans un contexte de forte concurrence entre les municipalits; les fusions nont rien chang cette dynamique. Cela vaut sur

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lensemble du territoire municipal, mais plus encore dans les entres, surtout cause de leur caractre priphrique. Lanalyse paysagre et morphologique des deux chapitres prcdents nous a permis de mieux comprendre ce que sont aujourdhui ces territoires dentre et comment ils ont volu. Il nous faut maintenant mettre en avant une vision de ces espaces en les considrant comme des construits dacteurs. Il sagit donc de concevoir les territoires ltude comme le rsultat des stratgies et des actions de diffrents individus, groupes, organisations, etc. Quelles soient sous la forme de projets, de politiques, de rglementations ou dappropriations, ces actions sont en convergence ou en divergence et faonnent les tissus urbains. Limportance de ces phnomnes et leur effet sur la construction des entres et sur leur avenir impose une prise en considration des visions, des reprsentations et des stratgies dacteurs. La prsente analyse vise faire merger les grandes tendances, les logiques dacteurs et les contingences lies aux entres de ville. Elle savre donc essentielle dans la perspective dune meilleure comprhension de ces objets et, surtout, des occasions qui soffrent quant leur requalification. Nous proposons ici une modlisation gnrique du systme dacteurs types des entres de la ville de Montral plutt quune analyse entre par entre, qui naurait pas permis de runir un nombre suffisant dacteurs. Lchelle de traitement est globale et, comme nous ne traitons pas de situations particulires de projets ou dentres prcises, notre chantillon se limite des reprsentants des principaux groupes dacteurs, cest--dire ceux qui sont prsents ou actifs dans la plupart des territoires dentre37. Dans le contexte du prsent projet, nous avons interrog une dizaine dintervenants, choisis parce quils sont reprsentatifs de diffrents groupes. Les acteurs interrogs peuvent tre classs en trois groupes principaux : les acteurs privs (commerce de gros, lotisseurs, afficheurs), les acteurs publics (arrondissements, Ville de Montral, commissaires industriels, politiques) et finalement les professionnels de lamnagement (urbanistes, designers urbains). On trouvera lannexe 4 la liste des entrevues ralises, de mme que la grille utilise pour discuter avec les intervenants du potentiel des entres routires de Montral. Cette analyse des positions des diffrents acteurs demeure exploratoire. cela, deux raisons. Premirement, le nombre dintervenants interrogs est relativement faible, et il ne couvre pas le spectre complet des intervenants actifs ou prsents aux abords des entres, ou ceux qui ne le sont pas et qui pourraient ventuellement ltre. Deuximement, les entrevues visaient, pour lessentiel, comprendre lattitude de diffrents acteurs lgard des entres, sans pour autant que lon discute de chacune des entres, non plus que des intentions lgard de chacune delles, ou mme de certaines dentre elles. En ce sens, le portrait qui se dgage demeure prliminaire et ne dessine qu grands traits les attitudes des diffrents groupes dacteurs. Il nous permet toutefois de constater que les positions des acteurs sont souvent fortement
37

On trouvera plus de prcisions sur la mthodologie des entrevues au chapitre 3.

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divergentes, car ils ne voient pas tous les entres de la mme faon. Par ailleurs, ces positions correspondent assez ce quon peut tirer de la littrature sur la question. Ainsi, les entrevues nous ont permis de mieux comprendre le potentiel des entres routires de Montral, mais galement les limites dune possible intervention visant les requalifier.

6.1.1 La perception des entres de ville


Comme nous lavons montr au chapitre 1, le concept dentre de ville provient dune conscientisation sur les plans thorique, politique et socital. Charge de jugements, a priori souvent ngatifs dans le contexte franais, lentre se prsente ici plutt comme un concept neutre, signifiant simplement le passage dun lieu un autre. Il en rsulte que, dans le contexte franais, certains acteurs vont tre interpells ou vont volontairement occulter le thme des entres (Frobert, 1996), alors que dans le contexte qubcois nos dmarches font plutt ressortir quil est rarement signifiant, du moins pour la majorit des acteurs. En France, le concept est en lui-mme significatif, suscite des dbats et met en relation une multitude de logiques dacteurs, convergentes ou divergentes. Le dbat sur les entres y est devenu une arne o se mlent visions de la ville, critiques des pratiques actuelles damnagement, approches normatives, approches de requalification et stratgies politiques. Par ailleurs, au Qubec il ny a pas vritablement de dbat, le concept nayant pas suscit ladhsion dun nombre significatif dacteurs. Ces diffrences fondamentales nous amnent questionner les acteurs sur ce concept et font ressortir, comme il sera expos plus loin, que la perception des entres chez les acteurs interrogs ne renvoie pas systmatiquement un positionnement critique, un constat dchec ou un jugement ngatif. Il y a diffrenciation des territoires et des diffrentes entres; de plus, elles sont souvent perues comme des occasions damnagement ou des potentiels de requalification. Nous exposerons ici ces rsultats pour chacun des grands groupes dacteurs.

6.1.1.1 Les acteurs privs


Tout comme le dmontre la recherche du CERTU (Frobert, 1996) sur les entres de ville en France, les acteurs privs sont en gnral indiffrents aux enjeux lis aux entres, du moins sur le plan visuel. Ils sattardent surtout la valeur conomique de lespace, sa rentabilit et aux normes rglementaires ou fiscales lies leur utilisation. Pour les acteurs privs rencontrs, les entres de ville sont ainsi perues comme des lieux comme dautres, dont la seule caractristique marquante est la prsence dune infrastructure routire importante o circulent un nombre lev dautomobilistes qui peuvent tre, ou pas, des clients potentiels selon la nature de lentreprise. Pour les acteurs privs, les entres ne prsentent donc pas dautres avantages que dtre un corridor autoroutier. Comme nous le verrons dans la section sur le rle des acteurs dans le faonnement de ces espaces, limplantation des activits de ce

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type dacteurs affichage, commerce de gros, bureaux, etc. est avant tout tributaire de facteurs dordre conomique, rglementaire et de march. Aucun caractre symbolique nest attribu aux entres par les acteurs du secteur priv, du moins pas au point de modifier leurs pratiques relativement lespace et leurs comportements. La plupart des acteurs rencontrs saccordent pourtant pour affirmer que cet aspect symbolique existe, mais quil na quun impact minime, voire inexistant, sur leurs activits. Selon eux, il se situe plutt dans lunivers de la perception individuelle, ou mme dans celui de loccasion politique de marquer le territoire. Pour les afficheurs, ce dernier point touche cependant leurs activits, les municipalits de banlieue ayant souvent recours laffichage pour marquer lentre sur leur territoire laide dun support daffichage commercial par des couleurs de la ville38. Cependant, outre cette pratique de plus en plus courante, les afficheurs ne trouvent aucun intrt commercial exploiter le caractre symbolique des entres, y compris en tte de pont. Ce qui ne signifie pas, par ailleurs, que les entres nont aucun intrt commercial; cest, en fait, le caractre symbolique de lentre qui ne prsente aucun intrt commercial. Cette indiffrence des acteurs privs relativement aux entres de ville contraste avec linfluence et les impacts importants quils peuvent avoir sur ces milieux. Ce dcalage nous apparat dabord smantique : le concept dentre ne prsente aucune signification particulire pour ce type dacteurs, alors quil est, comme nous le verrons plus loin, charg de sens pour dautres. Lintrt et la perception de ces acteurs est tout autre lorsque nous mentionnons certaines caractristiques attribues aux entres : milieu autoroutier, priphrie urbaine, etc. Ils se trouvent alors devant des lments au centre de leurs activits, et qui ont une grande influence sur la localisation de leurs implantations. Par exemple, le commerce de gros, tout en tant indiffrent la logique dentre, peut valoriser ces espaces dans la mesure o ils demeurent accessibles39. Mais cest la possibilit de se relier au rseau routier suprieur qui est alors valorise, davantage que lentre, ce qui entrane une modification de la fonction des axes de circulation et de lutilisation qui en est faite. Cela dit, dans le contexte montralais, les entres prsentent un avantage significatif en ce sens quelles concentrent les flux de circulation entre les diffrentes composantes de lagglomration; ainsi, les entreprises peuvent vouloir sy localiser, mais seulement sil leur est possible dintercepter la clientle.

Prcisons toutefois que les panneaux daffichage ne se trouvent pas quaux entres; on les aperoit, en fait, tout le long des axes de circulation, principalement les axes du rseau routier suprieur o se concentrent les usagers en transit interrgional. Cependant, pour les villes, les entres constituent des lieux privilgis qui permettent de bien marquer leur territoire. 39 Ce qui nest pas toujours le cas, surtout quand les dgagements la verticale sont trop importants.

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Lattitude des acteurs privs concernant les entres de ville rside donc surtout dans la valeur souvent attribue ces espaces. Nous pourrions mme ajouter que ces acteurs, magasins grande surface ou afficheurs, conoivent parfois les espaces qui nous intressent comme leurs territoires de prdilection ou rationnels, car leur implantation et leur relation au territoire sont dictes uniquement par un raisonnement conomique. De par leurs activits, ils sont la source des logiques qui prennent place dans les entres, mais ils en sont galement le pur produit. Leur indiffrence peut donc tre lie cette manire avec laquelle ils se fondent dans les logiques dentre travers leurs activits, sans pour autant quils voient dans les entres des lieux privilgis autrement que pour leur capacit engendrer un achalandage important.

6.1.1.2 Les acteurs publics


Les entres suscitent des interprtations plus varies du ct des acteurs publics, ceux-ci tant souvent responsables de lamnagement des territoires touchs (Ville de Montral, MTQ, arrondissements). Alors que les acteurs privs sont mobiles et ne distinguent pas lentre du corridor autoroutier, les acteurs publics sont enracins dans un territoire donn et sont touchs par lensemble des phnomnes qui y prennent place. Ainsi, la signification des entres est, pour eux, multiple. Lors des entrevues, llment le plus souvent mentionn tait limportance symbolique de ces espaces comme lieu plus ou moins bien dlimit marquant le passage dun territoire un autre. Le caractre parfois dgrad de ces secteurs a souvent t voqu; ils sont frquemment perus comme des zones o limpact des infrastructures a contribu crer des no mans land. Les entres nen sont pas moins vues par la plupart comme des lieux offrant des potentiels de mise en valeur et des occasions dinterventions damnagement, ne serait-ce que parce quelles sont une vitrine exceptionnelle. Le caractre symbolique des entres est certainement llment le plus important qui ressort des entrevues. On mentionne quelles sont, en fait, le premier contact avec Montral (la ville et non la rgion) pour lensemble des utilisateurs des ponts, et notamment pour les visiteurs. Cette prsence des ponts et le caractre insulaire de Montral contribuent donc donner un sens particulier ces espaces. Ces tmoignages confirment lide qui lie lentre une exprience menant vers la ville-centre, cette dernire se devant de marquer son territoire et de prsenter une image positive au visiteur. Sur ce dernier point, nous faisons face deux principales visions de lentre : celle dune porte sparant deux territoires et celle dune exprience dentre stendant sur plusieurs kilomtres. La premire, souvent prne par les acteurs politiques, rpond beaucoup plus cette ide du ncessaire marquage des limites administratives. cet gard, plusieurs acteurs ont fait rfrence aux portes du quartier chinois de Montral comme exemples dentres russies. La deuxime conception considre plutt lentre comme un parcours priurbain, mais pouvant stendre jusqu lintrieur du territoire de la ville-centre. Les diffrents acteurs publics confrent galement plusieurs

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autres valeurs aux entres : conomique, scuritaire, fonctionnelle, etc. Lentre a donc une valeur polysmique et elle fait rfrence des milieux empreints de multiples logiques dacteurs. Mme si les entres peuvent tre considres comme prestigieuses ou intressantes notamment lautoroute Bonaventure ou lautoroute 40 dans sa portion ouest , on conclut gnralement quil sagit despaces peu attrayants sur le plan visuel, voire dgrads dans de nombreux cas. Ces milieux dlabrs se trouvent surtout proximit des quartiers centraux, dans des zones marques par la logique routire ou autoroutire, tels les abords du pont Jacques-Cartier, ou prs des entres routires le long de la rivire des Prairies. Par ailleurs, on les qualifie de lieux dsordonns, mal organiss, rsultat dun laisser-faire flagrant et dun trop grand laxisme sur le plan du contrle du dveloppement urbain. En ce qui a trait la Ville de Montral, on mentionne que la problmatique en est surtout une de pression sur le milieu, engendre par la prsence de linfrastructure et la logique de mobilit. Cependant, entre ne rime pas ncessairement toujours avec dgradation du milieu, et les diffrents tmoignages dacteurs prcisent quil y a des diffrences importantes entre les diverses entres de Montral. Certaines prsentent des caractristiques intressantes, tandis que dautres saccommodent mieux la configuration de lespace urbain. Gnralement, pour les acteurs publics, lintrt dune entre rside donc avant tout dans larticulation entre linfrastructure et les territoires urbains traverss. Malgr le constat souvent ngatif propos des entres, celles-ci sont galement perues comme offrant un potentiel ou des occasions dintervention. Que ce soit dans le but de marquer lentre Montral (logique de porte) ou pour faciliter la cohabitation des logiques routire et urbaine, les acteurs rencontrs prnent la requalification de ces espaces. Certains dentre eux avouent toutefois tre devant un constat dchec, soit une incompatibilit irrmdiable entre les impratifs de mobilit des entres et lamnagement des territoires urbains traverss. Cest le cas surtout des quartiers centraux, par exemple les abords du pont Jacques-Cartier, ou des entres dAhuntsic o la mobilit tend crotre alors que le milieu urbain est dj fortement affect par les effets ngatifs de cette pression. Ces espaces sont lobjet des mmes dbats que ceux qui ont cours dans les quartiers montralais fortement marqus par la prsence des infrastructures routires ou autoroutires, par exemple Hochelaga-Maisonneuve avec lautoroute Notre-Dame ou le Plateau et le Mile End avec les rues Saint-Urbain et de Mont-Royal. Les consultations publiques ne permettent pas de rsoudre facilement ces problmes dans la mesure o saffrontent deux logiques : une logique rgionale fonde sur limportance de la mobilit et de la fluidit, et une logique locale qui sappuie sur limportance de la qualit de vie.

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6.1.1.3 Les professionnels de lamnagement


Si les entres de ville sont devenues un enjeu fondamental en France, cest en grande partie le rsultat dune remise en question des territoires priurbains par diffrents champs disciplinaires lis lamnagement, comme nous lavons mentionn plus tt. Lide des entres, avant dtre rcupre par le champ politique, est donc avant tout un concept relevant de lamnagement. travers nos entrevues, la perception des entres nous apparat assez diffrente chez ces acteurs en comparaison avec les deux groupes prcdents. La perception des entres y est en effet plus marque et dveloppe, mais galement plus idalise, et, surtout, axe sur le changement et lintervention. travers la vision plus modre des grandes organisations se dresse un jugement plus dfini chez les urbanistes, designers urbains et autres acteurs de la forme urbaine. Dans ce groupe, on pense surtout aux entres comme des possibilits dintervention en matire damnagement, cause de leur potentiel de requalification. Cette volont exprime un jugement a priori ngatif de ltat de ces environnements urbains, qui rsulterait dune sensibilisation disciplinaire marque concernant ces espaces. Ceux-ci sont gnralement considrs comme laids ou inintressants dans leur tat actuel. Comme le mentionne Frobert (1996 : 11), estampills prcaires et laids, peu de professionnels se sont efforcs de modifier le regard sur des espaces qui, tout en dessinant un paysage mal accept, rencontrent le succs auprs des consommateurs . Rsumant bien la vision des professionnels franais, cette mention concide avec les tmoignages que nous avons recueillis Montral. En effet, la vision des professionnels de lamnagement semble tre en dcalage avec celle des autres acteurs importants non sensibiliss lamnagement urbain, notamment les acteurs privs et les utilisateurs de ces lieux, qui y trouvent leur compte. Ainsi, si les entres ne sont pas des espaces valoriss sur le plan paysager, il nen reste pas moins quelles constituent des territoires investis dautres valeurs et quelles rpondent des logiques qui leur sont propres.

6.1.2 Le rle des acteurs dans le faonnement des entres de ville 6.1.2.1 Les acteurs privs
Comme nous lavons abord prcdemment, les critres de localisation des acteurs privs, outre diverses particularits propres certains dentre eux, sont avant tout dordre conomique. Tout comme ces acteurs sont relativement indiffrents aux entres de ville, leurs critres de localisation ne sont aucunement lis un quelconque positionnement au sein de ces espaces. Pour le commerce de gros, les principaux critres sont la visibilit, la mobilit et laccs au rseau routier. Pour lafficheur, il sagit plutt de se localiser de manire optimale compte tenu des facteurs de visibilit et de dbit routier, tout en recherchant, si possible, lexclusivit sur un secteur. Ces usages ont donc la particularit de ne sadresser quaux automobilistes, dans un rapport strictement marchand. Mais ce nest pas le cas de tous les autres acteurs

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prsents dans les entres de ville, notamment les industries ou immeubles de bureaux. La prsence et le raccordement au rseau routier gardent toujours leur importance, mais tout dpend de lentreprise. Pour certaines dentre elles, la recherche dun cadre prestigieux est importante, alors que dautres notamment les entreprises industrielles qui ncessitent de lentreposage extrieur recherchent souvent un cadre rglementaire plus souple. Les acteurs choisissent donc une localisation selon leurs critres qui sont ensuite compars aux exigences ou aux contraintes du milieu, rglementaires ou autres. Nous pouvons assister par la suite des effets dentranement, certains environnements nattirant que des projets prestigieux, alors que dautres regroupent des ensembles de moindre qualit. Nous verrons, en traitant des acteurs publics, en quoi les municipalits jouent un rle important concernant ces phnomnes. Donc, ce qui intresse surtout les acteurs privs dans leur implantation en entre de ville, cest avant tout la prsence dune infrastructure routire et dun dbit routier important. Il ny a aucun traitement particulier des entres, et les entreprises ne font que se conformer aux rglements dimplantation en vigueur, selon leurs propres besoins. Ce nest pas tant lentre qui est valorise que certaines des caractristiques de lentre qui sont recherches, comme les grands dbits de circulation. Cependant, mme quand il est possible aux entreprises de tirer profit de lachalandage, ces dernires vont sinstaller non pas en fonction de lentre, mais en fonction de la possibilit de se raccorder au rseau autoroutier. En ce sens, elles se tournent vers la ville davantage que vers lentre. Les acteurs privs se positionnent ainsi, en amont comme en aval du faonnement des entres. En amont, car la dcision dimplantation a des effets certains sur la qualit des environnements urbains et sur les paysages. Mais galement en aval, car leur prsence contraint par la suite les possibilits de requalification de ces espaces. Ils se doivent donc dtre conscientiss toutes les tapes de la rflexion concernant ces territoires. Comme leur logique strictement conomique leur impose ds le dpart une vision ne tenant souvent aucun compte de lintgration au milieu urbain (sauf exceptions), cest aux acteurs publics quincombe gnralement la responsabilit de ngocier ou de contraindre leur implantation.

6.1.2.2 Les acteurs publics


Contrairement aux acteurs privs, les acteurs publics sont souvent trs intresss par la problmatique des entres de ville. Toutefois, ils font face de nombreux problmes, notamment la comptition entre municipalits pour attirer les investissements et la superposition dacteurs ou dadministrations, qui rendent difficilement grables des espaces flous comme les entres. Comme le mentionne Frobert (1996 : 12), les entres de villes figurent parfaitement ce type despace qui a chapp aux prvisions et rsist toute tentative de contrle . Mais ce nest pas ncessairement vrai pour lensemble

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des entres dans le cas montralais. Certaines prsentent des caractristiques urbaines intressantes notamment lautoroute 40 dans sa portion ouest et lautoroute 20 Boucherville , qui sont en partie le rsultat dune planification orchestre par des acteurs publics, lesquels ont cherch constituer des milieux de qualit, du moins dans la mesure o le corridor autoroutier le permettait. En ce qui a trait aux entres de ville, les acteurs publics sont dabord amens agir sur trois plans : dans la planification de ces espaces, dans leur contrle rglementaire et dans la constitution mme de projets damnagement. Ce triple rle ne vaut que pour les villes. Le MTQ est dans une situation diffrente, car il est un matre douvrage dabord proccup par linfrastructure, mme si, bien sr, il se soucie galement des territoires traverss. Les acteurs publics disposent dun pouvoir assez important sur le plan de lamnagement, qui dans certains cas a permis de produire des espaces intressants en contraignant les acteurs privs dans leurs choix dimplantation. Le cas des municipalits de louest de lle de Montral et celui de Boucherville sont marquants cet gard : la qualit architecturale des btiments et des ensembles urbains qui sy trouvent contraste fortement avec ce quon trouve dans de nombreux espaces dentre, mme Montral. Les acteurs publics ont contribu y crer leffet dentranement que nous exposions prcdemment. Mais la concurrence entre les administrations municipales afin dattirer des investissements entrane souvent des effets pervers et amne les municipalits abaisser leurs exigences au dtriment de lenvironnement. cela sajoute le problme du recoupement des responsabilits entre diffrents niveaux dacteurs le gouvernement du Qubec, et parfois le gouvernement fdral, les villes et les arrondissements , problme qui devient majeur dans le cas des entres qui touchent de nombreux territoires. Mme si les acteurs publics sont interpells tous les niveaux dintervention sur le territoire, de la formulation des projets aux penses planificatrices densemble, ce problme simposait la plupart des acteurs interrogs. Dautant plus quil a souvent t fait mention des limites imposes par les outils actuels de gestion et damnagement.

6.1.3 Les relations entre logiques dacteurs et production des espaces dentre
Dans la prsente section, nous nonons la problmatique des entres de ville telle quelle se prsente dun point de vue centr sur laffrontement entre les logiques dacteurs. Aprs avoir expos de manire sommaire les caractristiques de la perception des entres et celles du rle de chacun des acteurs dans leur faonnement, il nous apparat essentiel de mettre en relation ces points de vue, dy chercher les convergences et les divergences puis, globalement, de mieux comprendre les congruences qui produisent les espaces dentre tels quils se prsentent nous. De plus, en vue dune logique de requalification, un questionnement sur la pertinence des modes de

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gestion, des outils et des responsabilits des diffrents acteurs savre essentiel. Nous regroupons ici les conclusions de notre enqute en quatre grands thmes.

6.1.3.1 Les valeurs conomique, symbolique et paysagre des entres


La prcdente analyse expose les logiques dacteurs, souvent divergentes, qui contribuent fabriquer les tissus et les paysages des entres. Trois principales conceptions des entres ressortent, diffrentes sans pour autant tre irrconciliables : la valeur conomique ou marchande de ces espaces, leur importance symbolique et leur potentiel sur le plan des paysages. La logique marchande, adopte gnralement par les diffrents acteurs privs (afficheurs, commerces, industrie, etc.), produit des espaces souvent dnus de qualits architecturales ou paysagres, sauf dans les cas o une volont dattention cet gard sert la logique marchande. Cette dvalorisation est souvent perceptible en entre de ville et produit des espaces dgrads, des problmes de lisibilit et incite laffichage souvent sauvage quon y constate. Pratiquement toutes les entres sont affectes par ces problmes; cest le cas, par exemple, du ct de Longueuil ou de Montral, sur certains tronons aux approches du pont Jacques-Cartier ou du pont Champlain. Il faut rappeler que les promoteurs trouvent dans les entres une marge de manuvre dautant plus grande que ces espaces sont en quelque sorte dlaisss ou laisss eux-mmes. Les consquences sur les paysages et les tissus urbains sont particulirement ngatives. Le caractre densemble des parcours dentre montralais sen ressent nettement. Cette logique marchande, qui vise exploiter les attributs conomiques potentiels des entres mobilit, visibilit, raccordement au rseau autoroutier, etc. , entre souvent en contradiction directe avec lattribut symbolique confr aux entres par dautres acteurs, surtout publics. Ceux-ci souhaitent valoriser ces tissus urbains, la plupart fragments, qui contrastent avec les formes urbaines traditionnelles de Montral et donnent au paysage des interfaces entre la ville et sa banlieue un aspect dstructur. La rconciliation de ces deux logiques nest toutefois pas impossible, comme en tmoignent certains espaces o les activits marchandes sinsrent ou mme contribuent marquer lentre et constituer un cadre urbain intressant. Ces exemples sont plus rares, mais certains tronons des approches montralaises du pont Champlain peuvent tre considrs comme des lieux dune convergence des intrts privs et publics, notamment dans la Cit Multimdia. Ces considrations renvoient aux diffrentes visions des acteurs quant lintervention dans les entres, larticulation de leurs rapports puis, globalement, la pertinence des outils actuels de gestion du territoire.

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6.1.3.2 Les projets, les interventions damnagement et la prdominance de la logique routire


Les interventions sur les entres, pour la plupart le fait dacteurs publics, visent soit inverser la vapeur dun dveloppement priurbain htroclite participant la banalisation des paysages dentre, soit rparer les erreurs du pass, alors que limplantation des infrastructures occultait presque entirement les dynamiques urbaines du territoire. En effet, plusieurs projets routiers ont t raliss sans tenir compte des milieux traverss. Il est toutefois ncessaire de rappeler que plusieurs routes ont simplement fait lobjet damliorations successives, qui ont induit une nouvelle dynamique dutilisation des abords et qui, surtout, ont amplifi les possibilits de conflits entre la route et les fonctions localises sur ses abords. Mais pour certains, avec lintervention sur les entres, il sagit surtout de prvention, daction normative, pourrions-nous dire, sur lamnagement futur et, ce faisant, de contrle de lvolution venir des territoires. En ce sens, les acteurs publics sont la source des initiatives dintervention sur les entres de ville et dencadrement des transformations futures. Sur ce plan, il ressort des entrevues trois grandes approches quant lintervention sur les entres : le projet, la planification et, finalement, lencadrement normatif. Certains acteurs voient dans les entres un potentiel dintervention et de requalification travers le projet; cest surtout le cas des professionnels de lamnagement. La Ville de Montral semble aussi sintresser une telle approche, comme en tmoigne dailleurs son plan durbanisme. Pour plusieurs, lintervention par le projet simpose cause des difficults cerner les espaces dentre, ceux-ci chappant aux outils traditionnels de gestion des territoires. Il sagirait donc de la meilleure manire de faire converger les diffrents acteurs vers des actions concrtes sur le territoire. Lapproche planificatrice suggre, quant elle, de traiter les entres comme des espaces stratgiques. Cest le cas du Plan durbanisme de la Ville de Montral40, qui rappelle que les entres prsentent [] des occasions uniques daffirmer lidentit montralaise (p. 115). Ce plan reconnat limportance de ces espaces, quil convient damnager de manire distinctive (p. 129). Lamnagement doit tenir compte des proccupations suivantes : la qualit du traitement des btiments situs aux abords des entres de ville et lintgration des enseignes commerciales; la visibilit des panoramas partir du tablier des ponts et lintgration des panneaux-rclames dans le paysage urbain; la mise en valeur du couvert vgtal et des berges; la mise en lumire des ouvrages dart (ponts et autres structures); lintgration de la signalisation et des infrastructures routires au milieu urbain (p. 129). Le plan durbanisme intgre dailleurs des analyses sur certaines ttes de pont, desquelles pourront merger des projets concrets de ramnagement et de requalification. un niveau suprieur, lide de planification passe galement, pour certains, par une orientation gouvernementale particulire aux entres de
40

Voir le site banisme/index.shtm.

Internet :

http://www2.ville.montreal.qc.ca/planurbanisme/plan_ur

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ville, qui pourrait sinscrire dans les orientations du gouvernement en matire damnagement. Finalement, lapproche normative sappuie sur un contrle plus svre sur le plan rglementaire; elle intgre toutefois une rflexion sur la pertinence des outils actuels. La plupart des acteurs publics et des professionnels rencontrs, quils soient urbanistes, designers urbains, politiciens ou administrateurs publics, taient sensibles lensemble de ces trois approches, certains privilgiant plus fortement lune plutt que lautre. Il ressort donc des entrevues une relle volont dintervention des acteurs publics et des professionnels de lamnagement sur les espaces dentre. Le constat dchec est rare et ne stablit que sur des entres particulires par exemple le pont JacquesCartier. En gnral, les rflexions ne se limitent pas des lments rglementaires, et elles tendent vers un traitement de ces entres par le projet. Une diffrenciation marque existe entre une vision de lentre comme porte et celle privilgiant sa prise en considration comme parcours ou comme exprience. Deux acteurs publics importants, trs prsents et influents en ce qui concerne la constitution des entres de Montral, semblent toutefois se dmarquer de la pense prcdemment expose : le MTQ et Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain, acteur dont nous navons cependant pas rencontr de reprsentant lors de nos entrevues. En effet, la plupart des acteurs publics interrogs mentionnaient le fait que la culture du MTQ est dabord centre sur linfrastructure de transport, peut-tre au dtriment de lamnagement des espaces traverss. Cette prdominance de la logique routire contraste avec lapproche mergente qui prnerait le projet comme intervention sur les entres. Cette vision uniquement routire ou infrastructurelle occulte ainsi lensemble des impacts sur lenvironnement urbain et limportance de la relation rciproque entre infrastructure routire et territoires traverss. Il faut toutefois reconnatre que les abords sont de plus en plus intgrs la conception des projets dinfrastructure routire, comme en tmoigne, par exemple, le cas rcent du ramnagement de la rue Notre-Dame. Le MTQ simpose de plus en plus dintgrer les proccupations relatives lamnagement aux projets routiers. Cest l, en partie, le rsultat dun processus dapprentissage, mais cest galement parce que le Ministre rpond des demandes des villes, qui elles-mmes ragissent aux demandes des promoteurs et, surtout, des citoyens. Cela dit, pour plusieurs acteurs interrogs, le MTQ semble malgr tout la principale source des problmes associs aux entres, dune part, parce que le rseau routier est larmature dfinissant les logiques qui y prennent place et, dautre part, parce quil existe encore une relative indiffrence lgard de limpact des routes sur les territoires dentre. Certains prcisent toutefois que cette insensibilit du MTQ relativement la dimension amnagement ou urbaine est surtout vidente dans la gestion quotidienne des infrastructures. Le problme se pose en des termes diffrents dans le cas de la planification des

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projets dinfrastructures, encore quil nous faut reconnatre quil ny a pas vritablement darrimage entre amnagement du territoire et planification des infrastructures. Selon la Loi sur lamnagement et lurbanisme, ce sont les municipalits rgionales de comt qui sont les premires responsables de cet arrimage, mais, en ralit, les schmas damnagement font peu de place aux enjeux de transport, sinon pour identifier les rseaux existants. Peut-tre estce invitable dans un contexte o les municipalits rgionales de comt nont que peu ou pas de pouvoir pour mettre en uvre des projets de transport; ainsi, elles ont orient leurs interventions surtout dans un secteur dactivit quelles matrisent, lamnagement du territoire. La socit fdrale Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain serait, quant elle, encore plus campe dans cette logique. Selon certaines personnes rencontres, elle serait essentiellement intresse par la gestion des emprises de ses ponts; seules des considrations de scurit pourraient lamener adopter une vision plus globale de ses infrastructures.

6.1.3.3 Le partage des pouvoirs, la communication et larticulation des rapports entre les acteurs
Les diffrentes conceptions prsentes dans les pages prcdentes suscitent une rflexion plus globale, la fois sur le partage des pouvoirs et sur les rapports entre les acteurs. Les nombreux doublements dacteurs, allis des visions souvent divergentes quant au traitement des entres de Montral, imposent cette rflexion qui contribuera la formulation de recommandations. Lun de ces rapports, parmi les plus importants en ce qui a trait aux entres de ville, concerne larrimage entre les logiques guidant les acteurs privs et celles qui orientent les acteurs publics. Traditionnellement, les premiers sont la source des projets de dveloppement, alors que les seconds, particulirement les municipalits, sont chargs de rglementer et dencadrer les actions des acteurs privs sur leur territoire. Cependant, au-del de la rglementation, les municipalits peuvent ngocier ou convaincre les promoteurs damliorer la qualit de leurs projets. Tous les acteurs rencontrs sentendent mme pour affirmer quun rapport de ngociation, de communication et de collaboration entre ces deux groupes est souvent plus intressant et efficace que le seul rapport normatif. Les acteurs de la sphre commerciale affirment dailleurs ouvertement tre souvent amens par les municipalits modifier leurs projets, hors de lencadrement rglementaire officiel. Tout dpend de louverture des acteurs concernant les logiques de lautre, mais globalement, une bonne communication semble ouvrir la voie une mise en relation pertinente des diffrentes visions du territoire. Plus encore, il apparat ncessaire que les acteurs publics aient cultiv une cohrence concernant leur attitude propos du dveloppement et de la valorisation dun territoire donn. dfaut de quoi, les acteurs publics se trouveront dans une position de faiblesse par rapport aux acteurs privs.

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Certains acteurs peuvent toutefois tre plus radicaux ou moins ouverts cette mise en relation; nous pensons, cet gard, aux afficheurs. La plupart des acteurs publics rencontrs ont soulign les rapports conflictuels quils entretiennent avec les afficheurs, ceux-ci tant si ngatifs quils rduisent souvent leurs rapports avec les administrations municipales une approche strictement rglementaire. Les afficheurs se sont dailleurs opposs systmatiquement au moratoire sur laffichage et au projet de loi sur laffichage41, avec, il est utile de le rappeler, lUnion des municipalits du Qubec. Lobjectif des afficheurs est, de lavis de plusieurs, de contourner la rglementation ou de ne sy conformer que dans la mesure o cela les avantage, tout en obissant une logique sectorielle, cest--dire centre uniquement sur leurs intrts conomiques. Si la plupart des acteurs privs sont dabord centrs sur leurs intrts, les afficheurs se distinguent nettement de lensemble, du moins la lumire des entrevues ralises. Nous pourrions formuler diverses hypothses sur les causes de ce phnomne : non seulement les afficheurs namnagent pas le territoire, mais ils le ngligent afin de privilgier la route et ses usagers; les implantations des afficheurs sont essentiellement temporaires, ce qui suppose un faible enracinement au territoire; les activits des afficheurs sont essentiellement impersonnelles; les implantations des afficheurs sont dabord anonymes, etc. Mais, globalement, laffichage soulve plus de problmes chez lensemble des acteurs, et il est certainement le champ dactivit qui pourrait voir sa marge de manuvre considrablement rduite au cours des prochaines annes, si lon se fie aux rflexions en cours aux diffrents paliers de gouvernement. La mise en relation de logiques divergentes apparat galement difficile vu les nombreux problmes associs au doublement des acteurs publics sur les plans des responsabilits, territoires administratifs, rles, etc. Comme nous lavons dj mentionn, les entres se prsentent presque toujours comme des entits relevant de la comptence ou de la responsabilit dune multitude dacteurs. Dune part, les parcours dentre stalent frquemment sur de nombreux kilomtres, traversant les arrondissements et municipalits et, dautre part, ils prsentent souvent un rapport difficile entre les logiques routire et urbaine. La plupart des acteurs interrogs font tat de cette difficult de traiter un territoire qui nappartient en quelque sorte personne , qui ne peut tre abord qu travers le rapport dautres logiques. Un parcours dentre traversant la priphrie montralaise pour rejoindre le centre-ville, comme cest le cas de lautoroute 10, interpelle plusieurs acteurs : les arrondissements de Brossard, Verdun, Sud-Ouest et Ville-Marie pour ce qui est des quartiers; les villes de Longueuil et de Montral; le ministre des Transports pour le rseau autoroutier situ sur la rive sud; et, finalement, la socit fdrale Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain pour lemprise du pont Champlain et la portion de lautoroute Bonaventure situe au sud du canal de Lachine. Le traitement dun tel territoire impose donc une vision largie qui met en relation les diffrentes logiques luvre, dautant plus que
41

Projet de loi 129 (L.Q. 2000, c. 58). Voir L.R.Q., c. A 7.0001).

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larticulation des rapports demeure complexe tant donn les logiques sectorielles dun bon nombre dacteurs. cet gard, comme nous lavons mentionn plus haut, il importe dabord que les acteurs publics russissent mettre en phase leurs visions respectives du territoire et les faire converger. Si nous abordons maintenant les rapports dacteurs dans une perspective de requalification, la plupart de ceux que nous avons rencontrs mettent la Ville de Montral au centre de toute dmarche visant la requalification des entres. Il est clair que, sur son territoire, Montral demeure lacteur ayant le plus de pouvoir en matire de planification et de contrle rglementaire. Le plan durbanisme de la ville (2004) ouvre en cela des perspectives intressantes; tout le moins, la problmatique des entres y est pose en termes clairs. Toutefois, le traitement des entres commande, selon nous, une approche plus globale, qui toucherait galement les municipalits de banlieue et le ministre des Transports. Curieusement, ce dernier est rarement mentionn en ce qui a trait aux perspectives de requalification, comme sil tait cantonn un rle de planificateur et de gestionnaire dinfrastructures. Selon les acteurs rencontrs, le MTQ adopterait trop souvent une logique trs sectorielle, sintressant (trop) peu la dimension amnagement lie ses projets et infrastructures. Le MTQ, comme rpondant du gouvernement du Qubec, pourrait cependant jouer un rle important par lentremise de ses directions territoriales. Il a dailleurs commenc le faire, comme en tmoignent les projets de modernisation de la rue Notre-Dame et de ramnagement de lautoroute 20 et des grands changeurs (Turcot et Dorval). La rvision prochaine du Plan de gestion des dplacements de la rgion mtropolitaine de Montral42, qui date dj de 2000, pourrait constituer une occasion intressante de dtermination des proccupations et de mise en uvre dactions pour requalifier les entres de ville. Le ministre des Affaires municipales, du Sport et du Loisir, devenu depuis peu le ministre des Affaires municipales et des Rgions, pourrait galement jouer un rle essentiel dans le prolongement du Cadre damnagement pour la rgion mtropolitaine de Montral, paru en 200143. La problmatique des entres sexpliquerait dabord par la difficile mise en relation des logiques propres aux acteurs concerns par la requalification de ces espaces importants. La requalification des entres passe, notre avis, par une amlioration des rapports entre les acteurs. La complexit dune telle approche rside dans la mise en relation difficile de logiques souvent sectorielles, qui risque parfois de sclroser davantage la situation des entres ou de reproduire lchelle du dialogue les divergences entre acteurs que nous observons sur le terrain. Dans la mme optique, certains acteurs rencontrs nous mettent en garde contre une volont dinclusion de lensemble
42 43

Voir le site Internet http://www.mtq.gouv.qc.ca/fr/regions/montreal/plan/index.asp. Voir le site Internet http://www.mamr.gouv.qc.ca/publications/amenagement/cmm_cadre_fra.pdf.

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des acteurs touchs et prnent la mise sur pied ou la nomination dun acteur porteur de projet, qui aurait une certaine autorit sur le territoire dintervention. Lexemple du ramnagement du Vieux-Port de Montral a dailleurs souvent t mentionn cet gard. Dans une perspective de projet, une telle initiative pourrait tre envisageable. Toutefois, le traitement des entres doit aussi se faire par la planification et la gestion quotidienne de ces espaces; il faut donc dvelopper et instituer des rapports permanents entre acteurs. Nous traiterons plus en dtail de ces lments dans la section 6.2.

6.1.3.4 Les limites des outils de gestion du territoire


Outre les considrations relatives aux rapports entre les acteurs, cest toute la pertinence des outils de rglementation actuels et de gestion du territoire qui se trouve au cur de cette analyse. La plupart des acteurs publics, devant la complexit des phnomnes lis aux entres de ville, remettent srieusement en question lapproche traditionnelle damnagement du territoire. Les outils sont souvent limits (par exemple la rglementation) ou ils ne permettent pas de traiter les espaces complexes et flous que sont les entres. lexemple de Devillers (1996 : 22), nous pourrions affirmer que lurbanisme oprationnel traditionnel et ses outils privilgis rglement de zonage, plan durbanisme, etc. rendent difficile une rflexion sur le territoire sous la forme de projet, le traitement le plus appropri pour ces espaces : Il sagit dun urbanisme de zoning, dun urbanisme arolaire (comme dirait Gabriel Dupuy) qui exclut de sa reprsentation deux choses extrmement importantes : dune part, lespace public qui nest figur que comme foncier et, dautre part, les rseaux. Cest regrettable car le premier est peru comme tant fondamentalement de responsabilit publique et le second engendre et dtermine le plus fortement lespace de la ville moderne. Les logiques sectorielles des acteurs seraient donc doubles dun urbanisme galement sectoriel, qui ntablit pas de liens entre la sphre de linfrastructure et celle de lespace public urbain. Ainsi, dans le contexte des entres, lespace urbain est laiss sous la responsabilit dacteurs publics, aux outils et aux rles limits, alors que les rseaux sont, comme le mentionne Devillers (1996 : 22), abandonns aux acteurs de la logique sectorielle . Cest donc toute une rflexion sur les outils qui doit tre engage, visant, dune part, mettre en relation les diffrentes logiques sectorielles luvre et, dautre part, crer les conditions dmergence du projet urbain.

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6.2 Les principes et lments dune stratgie de qualification et de requalification


Lobjectif de cette dernire section est double. Il consiste dabord dgager, des considrations qui prcdent et des analyses effectues, les problmes qui affectent les entres, selon une perspective dexperts. Dans un deuxime temps, pour les situations problmatiques reconnues, nous formulons une srie de recommandations caractre stratgique lintention du ministre des Transports du Qubec. Il faut toutefois rappeler que le MTQ nest pas seul concern par lamnagement des entres. Sil demeure lacteur central du processus damnagement des entres par les dcisions damnager, ou pas, une infrastructure routire, par les dcisions relatives la configuration des infrastructures , le Ministre doit ncessairement travailler en collaboration avec les autres acteurs, notamment les municipalits et les promoteurs privs. Les problmes constats dans les entres, Montral et ailleurs, tiennent pour beaucoup labsence dune vritable collaboration entre les acteurs concernant lamnagement des entres. Trois autres remarques simposent quant aux recommandations formules lintention du Ministre : La premire a trait aux niveaux de prise en charge ou dinsertion de ces recommandations dans les oprations mmes du Ministre. Nous en voyons trois, et chacun de ces niveaux peut commander une approche distincte. Ainsi, ces recommandations peuvent avoir leur place dans les activits de planification des infrastructures de transport du Ministre, soit lorsque les objectifs, les caractristiques densemble et les programmes rgionaux dintervention sur les paliers suprieurs du rseau routier du Qubec sont tablis. Elles peuvent ensuite se traduire dans lencadrement normatif que le Ministre dfinit pour ses diffrentes interventions. Enfin, elles peuvent sappliquer dans les projets particuliers que mne le Ministre, directement ou en matrise douvrage dlgue, lorsque les projets sont raliss en partenariat public-priv ou mme public-public. Le projet damnagement, ou, plus prcisment, le projet urbain, dtient une place cruciale pour nous, et nous y reviendrons plus loin. Cependant, il ne sera possible de remdier ou de corriger long terme certaines des situations que nous avons constates que sil y a intervention et internalisation des proccupations que soulve la prsente recherche le plus en amont possible, soit dans la planification densemble. La deuxime remarque porte sur le caractre de nos recommandations. Elles ne constituent pas un plan daction qui serait particulier chacune des entres ou chacun des tronons analyss. Nos recommandations sont plutt dordre gnrique : ce sont des mesures types, adaptes au problme soulev et qui pourraient tre reproduites chaque fois quun diagnostic semblable serait tabli. Il appartiendra au Ministre, dans la

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mesure o il souscrit celles-ci, dlaborer ultrieurement ces plans daction distincts. Cela dit, et cest l la troisime remarque, ces recommandations sont formules en termes opratoires : nous tentons de cibler, dans la mesure du possible, llment sur ou par lequel le Ministre peut agir.

6.2.1 Les lments de diagnostic


Quel diagnostic pouvons-nous tablir partir de la caractrisation dtaille des deux parcours dentre examins, soit les autoroutes 19 et 10 avec, dans ce dernier cas, le tronon de lautoroute Bonaventure, qui relve du gouvernement fdral , mais galement de la caractrisation prliminaire de lensemble des entres lle de Montral? Trois situations problmatiques ressortent : sur le plan paysager, des parcours dentre qui sont marqus par une impression gnrale de pitre qualit, du moins sur certains tronons ou segments, surtout cause de lomniprsence des panneaux publicitaires; sur le plan morphologique, une relation entre linfrastructure et les tissus urbains traverss, qui se trouve en dcalage; sur le plan de lamnagement, enfin, des occasions ngliges ou rates.

6.2.1.1 Au cur des segments de pitre qualit paysagre, laffichage commercial


Sans que ce jugement sapplique lensemble des parcours dentre, on peut affirmer que la pitre qualit paysagre de certains segments ressort nettement. Les plus frappants de ceux-ci : le segment de lautoroute 10 entre le boulevard Taschereau et le pont Champlain, sur la rive sud; la section entre lautoroute 15 et lautoroute Bonaventure, lextrmit nord du pont Champlain, de la pointe est de lle des Soeurs jusquau dbut du Technoparc; puis celui situ la jonction de lautoroute Bonaventure et de la rue University. Sur lautoroute 19, il y a bien des lments problmatiques, mais la situation densemble est dabord symptomatique dun dphasage entre la transformation du cadre bti et des fonctions par rapport lvolution du rle de linfrastructure routire; nous y reviendrons plus loin. Cette pitre qualit sexplique manifestement par le fouillis des lments qui y sont implants, sans cohrence densemble. Et parmi ces lments ressort la jungle de panneaux publicitaires44 qui se sont multiplis au cours des dernires annes, malgr le moratoire en vigueur (Trpanier et Coursier, 2004). Aprs avoir t confins aux abords de lemprise des infrastructures autoroutires, ils sont maintenant implants lintrieur mme de lemprise, et ce, avec des dimensions toujours plus grandes, certains, par exemple, chevauchant quasiment la rampe daccs au pont Champlain, sur la Rive-Sud.
44

Il sagit, bien sr, des panneaux-rclames sans lien aucun avec les activits qui se droulent sur le terrain sur lequel ils sont implants.

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Ces panneaux constituent un problme majeur, pour diffrentes raisons : 1. Par linterfrence quils produisent avec la signalisation routire. Ces panneaux, vraisemblablement parce quils y seront visibles par un plus grand nombre dautomobilistes, sont souvent implants dans des zones o, cause de la proximit des changeurs, les indications routires sont dj nombreuses. Par ailleurs, leurs dimensions excdent maintenant celles de bon nombre de panneaux de signalisation. De plus, leur luminosit la nuit, avec les systmes intgrs dclairage dont ils sont dots, est nettement plus importante que celle des panneaux routiers. La situation cre-t-elle un problme de scurit? Il nest pas ncessaire de procder une tude labore sur la perception de la signaltique, dun ct, ni une analyse du contenu des messages dont sont porteurs ces panneaux, de lautre, pour conclure quils entrent en concurrence avec la signalisation routire, signalisation dont la qualit et la cohrence ont souvent t mises en cause. Les panneaux-rclames rendent encore plus confuse ou difficile la lecture des messages caractre fonctionnel que sont les directions et les consignes de scurit ncessaires aux automobilistes. 2. Par lappropriation des fins mercantiles de vues intressantes et importantes pour la collectivit. La caractrisation paysagre a fait ressortir, dans les cas de lautoroute 10 et de lautoroute Bonaventure, lintrt des vues qui soffrent sur Montral et ses quartiers ou composantes morphologiques. Or, plusieurs panneaux, par leur localisation et leurs dimensions, obstruent ou confinent ces vues; ils sapproprient en quelque sorte des paysages caractre collectif. Nous avons dj mentionn la jungle des panneaux lapproche du pont Champlain, vers Montral. La plus triste illustration de ce problme est vraisemblablement ce panneau install (voir la figure 6.1), lhiver 2004, lembouchure du canal de Lachine, sur le site de la Socit du Vieux-Port de Montral, dans le cne visuel qui soffre de lautoroute Bonaventure, entre la Cit Multimdia et les silos grains du secteur portuaire.

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Figure 6.1

LInnuksuk, rig lors de lexposition des Mosacultures, en concurrence avec un panneau daffichage

Comme cest le cas de beaucoup dautres panneaux, celui-ci tmoigne dune conception troite du paysage. Surtout, il montre bien le problme que pose le morcellement du territoire entre diffrentes administrations. Le panneau dont il est question ici (voir la figure 6.1) est localis la frontire ouest du territoire sous la responsabilit de la Socit du Vieux-Port de Montral, proximit du parc linaire du canal de Lachine, quipement sous la responsabilit de Parcs Canada, autre organisme relevant du gouvernement fdral. Ainsi localis, ce panneau ne nuit en rien au site du Vieux-Port et ses usagers, mme si la qualit densemble des paysages sen trouve compromise. Les villes ne font pas autrement en refoulant vers leur priphrie les usages et utilisations du sol qui constituent des nuisances. Il est essentiel, pour les administrations municipales, de contrler la qualit du milieu de vie lintrieur de leur territoire, pour le bnfice de ceux qui lhabitent ou le frquentent. Les nuisances doivent, de ce fait, tre loignes des milieux de vie pour tre rejetes en priphrie, mme si cela peut nuire dautres usagers. Cest l une version autre du syndrome Pas dans ma cour , motiv cette fois par des impratifs de rentabilit. Or, les vues et les paysages nont que faire des limites administratives, ils appartiennent la collectivit. Le panneau incrimin plus haut sintercale dans la seule perce visuelle qui soffre partir dune entre routire majeure de Montral sur cette portion du territoire du VieuxPort, donc dans une vitrine exceptionnelle souvrant sur un des attraits touristiques principaux de la mtropole.

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3. Par la dgradation de la cohrence paysagre densemble. De dimensions de plus en plus grandes, les panneaux-rclames cherchent tre plus visibles que ceux qui ont t implants antrieurement; par la surlvation de leur structure, ils saffranchissent de la contrainte topographique afin de sinscrire dans le champ visuel immdiat des automobilistes. Mais, ce faisant, ils modifient les rapports dchelle entre les lments du tissu urbain, quil sagisse des vues du quartier travers vers les infrastructures routires ou, linverse, des vues qui soffrent partir des routes sur les quartiers. Pour revenir lexemple du panneau du Vieux-Port, ce dernier constitue un objet incongru dans lensemble cr par les btiments de la Cit Multimdia, btiments dune architecture remarquable et prime par lOrdre des architectes du Qubec, les amnagements raliss lentre du canal de Lachine et les vieux silos grains du secteur portuaire, silos dont les tenants du patrimoine revendiquent la conservation. Dans son ombre, lInnuksuk vgtal laiss sur le site aprs les dernires Mosacultures devient insignifiant. Enfin, hors dchelle et venant encombrer le champ visuel des pitons et cyclistes empruntant le parc linaire, le panneau banalise le caractre de ce dernier. Les panneaux-rclames crent en quelque sorte un nouvel espace de communication des fins commerciales, mais qui est sans relation aucune avec le lieu o ils sont implants, si ce nest par leur base. O sarrtera cette explosion du nombre et des dimensions des panneaux? Comme le montre la photographie suivante (figure 6.2), prise aux abords de la voie daccs laroport de Hanoi, au Vietnam, il ne semble pas y avoir de limites du ct des afficheurs. Bien quil y ait homognit des dimensions des panneaux, ces derniers crent un vritable cran visuel, un mur, ce qui nest pas sans consquences; cest l une manire de privatisation des paysages. Enfin, il y a fort parier que, dans les tronons qui ont t soumis la procdure dvaluation environnementale du Qubec antrieurement leur autorisation, la srie de panneaux-rclames qui se trouve certains endroits aujourdhui ntait pas prsente alors; or, toujours notre avis, ces structures ont un impact majeur.

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Figure 6.2

Mur de panneaux-rclames, prs de laroport dHanoi

linverse, dans certains secteurs, par exemple le segment de lautoroute 10 entre lautoroute 30 et le pont ferroviaire, sur le versant ouest, limplantation de panneaux publicitaires est sinon plus harmonieuse, du moins plus discipline. Ainsi, une srie de panneaux y sont implants, de hauteur, de gabarit et de facture relativement homognes, intercals espaces rguliers, situs bonne distance de lautoroute et accompagnant le profil de celle-ci. Ce type dimplantation nous apparat plus intressant dans une perspective damnagement, mme si ces structures contribuent la dgradation densemble des paysages. Cela dit, les paysages en cause ici sont moins intressants visuellement; en ce sens, les panneaux posent moins de problmes que dans les segments o les vues prsentent davantage dintrt. En mme temps, il nous faut toutefois reconnatre que ces panneaux-rclames entranent une surcharge dinformation qui nest pas sans causer des problmes. Le dernier lment mentionner lgard de cette question, cest la ncessit de sensibiliser et de mettre les diffrents acteurs sur une mme longueur donde ce propos, sils veulent contrler la situation : le gouvernement du Qubec, par le ministre des Transports; le gouvernement fdral, par la socit Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain, la Socit du Vieux-Port de Montral, de mme que Parcs Canada; les municipalits riveraines de lemprise; et, en plus, il va sans dire, les afficheurs eux-mmes, qui pourraient trouver un intrt, mme en reprenant la logique conomique, contrer cette saturation effrne.

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6.2.1.2 Une relation en dcalage ou non planifie entre linfrastructure et les tissus urbains traverss
Sur le plan morphologique, lanalyse de la relation entre linfrastructure et les tissus urbains traverss permet de dgager deux cas de figure. Le premier, cest celui o le tissu urbain sest dvelopp et densifi progressivement aprs limplantation de la route, avec cohabitation des usages ce qui est sans doute normal et prvisible , sans toutefois que la relation entre lautoroute et le tissu urbain ait t vritablement planifie ou pense. Cest le cas de la squence de lautoroute 10 au sud du pont Champlain, o les quartiers rsidentiels sont venus sadosser lemprise autoroutire, la plupart du temps par les cours arrire des rsidences, jusqu ce que soient construits plus rcemment des buttes ou des crans antibruit qui forment maintenant le cadre paysager de lautoroute. la jonction de lavenue Papineau et de lautoroute Mtropolitaine, les plus rcents btiments tournent la plupart du temps le dos la route : ils ont t planifis pour sisoler le plus possible de la route, une butte sparatrice ayant t intgre au concept mme. linverse, pour les promoteurs de magasins grande surface lafft dune meilleure accessibilit au rseau routier, comme cest le cas aux abords de lchangeur du boulevard Taschereau, il y a implantation contigu lemprise pour assurer une accessibilit optimale Cependant, il ny a pas pour autant de traitement architectural des btiments ou de laffichage, qui tirerait profit, sur le plan visuel, de cette proximit, sinon dans le cas de laffichage, pour sassurer dtre vu de lautoroute. Il faut galement souligner que les faades de certains btiments commerciaux rcents situs du ct de lautoroute, dans la squence de lautoroute 10 entre le viaduc ferroviaire et le viaduc de lautoroute 30, ont fait lobjet dun traitement particulier, mme si laccs ces immeubles se fait par dautres voies. Cest le cas, par exemple, des btiments de Gaz Mtro, du gouvernement canadien, de Toyota Lexus, et mme de celui de la grande surface alimentaire IGA rgional. Il y a manifestement, dans le traitement architectural, rcupration de cette plus-value que confre la visibilit de lautoroute. On peut aussi penser que ce cumul de btiments, o lapparence depuis linfrastructure a t soigne, va se traduire plus long terme en une valorisation plus grande du secteur en tant quespace de localisation. Cette valorisation, si elle est tributaire des choix effectus par les premiers promoteurs sy implanter, peut tre facilite ou canalise par les rglements durbanisme. Nous reviendrons plus loin sur cette question. Le second cas de figure est celui du dphasage entre lvolution du rle dune entre routire et le tissu urbain qui sest dvelopp ses abords. Cest le cas de certaines squences de lautoroute 19 (et de sa portion urbaine, lavenue Papineau), mais galement de la rue Notre-Dame lentre est de lle de Montral, que nous navons cependant pas analyse de faon dtaille. Des btiments abritant certaines fonctions taient bien en rsonance avec le rle que jouait la route une priode donne, mais ils deviennent dsuets lorsque le volume de vhicules transitant par la route saccrot, ou ils sont handicaps par les nuisances associes. Cette situation peut entraner des vacances dans

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certaines utilisations, la ngligence dans lentretien ou encore la juxtaposition dusages normalement isols les uns des autres. Elle peut aussi provoquer des nuisances fonctionnelles, par exemple des accs routiers des espaces de stationnement, qui deviennent problmatiques lorsque le volume ou la vitesse moyenne des flux dautomobiles augmentent. La situation va se dtriorer progressivement jusqu ce quune intervention nouvelle vienne rectifier le tir, gnralement par une implantation. Do, dans lintervalle, linstallation dune impression globale de pitre qualit ou de ngligence.

6.2.1.3 Les entres routires comme occasions damnagement rates


Dans le chapitre 2, nous avons distingu les diffrentes acceptions du concept dentre : interface entre deux types despaces ou espace de transition, lentre de ville est une porte qui nest pas pour autant clairement localise, sauf pour les villes fortifies ou lorsque nous sommes en prsence dune le, comme cest le cas de Montral, avec les ponts quil faut traverser pour y accder. Nous avons aussi insist sur le fait que les entres ne sont pas ncessairement conues comme des entres, mais quelles le deviennent parce que des infrastructures dentre y sont amnages, avec des logiques dinfrastructure et de relation au territoire qui peuvent savrer conflictuelles cette autre remarque est directement pertinente pour Montral. Le fait que certaines dentre elles ne soient pas particulirement traites comme des entres nous apparat comme un problme. Lanalyse paysagre de lautoroute 10 a fait ressortir le caractre exceptionnel des vues qui soffrent sur Montral et sur son centre-ville; ces vues doivent tre exploites ou, tout le moins, elles doivent tre protges. Sinon, cest une occasion manque, et qui risque de disparatre rapidement avec la prolifration des objets ou des constructions dans les cnes de vision. Le Plan durbanisme de la Ville de Montral accorde une grande importance la prservation de certaines vues, notamment partir du mont Royal et vers celui-ci45. Il en fait mme un principe pour rgir les implantations futures de btiments, mais uniquement lintrieur des limites administratives de Montral. Or, les vues les plus intressantes sur la ville ne sont pas ncessairement uniquement Montral, elles se trouvent galement sur le territoire de la ville de Longueuil et de Laval ou mme au-del, dans le cas de lautoroute 15. Dans le cas de lautoroute 19 et de sa portion urbaine, lavenue Papineau, il y a bien certaines vues sur le mont Royal, mais elles ne prsentent pas lenvergure et lintrt de celles qui soffrent partir de lautoroute 10 et de lautoroute Bonaventure.
45

Dans le Plan durbanisme de la Ville de Montral (2004 : 138), la Ville prvoit, par exemple, que la politique sur laffichage commercial de grandes dimensions et les panneaux-rclames permettra de dsigner des secteurs pour lesquels des mesures de contrle spcifiques devront tre appliques : les entres de ville, le parcours riverain, les grandes perspectives et les vues encadres vers le mont Royal ou dautres lieux prsentant une valeur patrimoniale ou symbolique pour Montral .

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La fusion, en 2003, des municipalits de lle de Montral a t justifie essentiellement en termes de rationalisation administrative et budgtaire, de mme quen termes dquit sur le plan fiscal. Toutefois, maintenant que cette nouvelle ville est en place, il est urgent quelle se cre une identit et quelle soit perue comme telle par ses rsidents et visiteurs. Avec la place symbolique dterminante que peuvent occuper les entres, lensemble de celles de lle de Montral, si elles sont vraiment amnages comme telles, nous semble prsenter une occasion unique pour la nouvelle ville dans sa recherche dun renforcement de son identit. Les dfusions qui ont t dcides lors des rfrendums de juin 2004 ne remettent pas vraiment en cause cette ncessaire qute identitaire, dans la mesure o la majorit des entres importantes restent sous le contrle de la Ville de Montral. En fait, la suite des dfusions , Montral nexercera plus de contrle sur les entres de louest, qui sont sans doute les moins signifiantes, surtout parce quelles sont trs loin du centre de lle.

6.2.2 Vers une requalification des autoroutes et une qualification des entres : une double posture damnagement et les objectifs qui y sont lis
Une intervention sur les problmes qui viennent dtre dgags suppose que soit dtermine au pralable la position damnagement qui rgira le choix des mesures. Car la nature des problmes transcende linfrastructure au sens troit, pour englober le milieu dans lequel elle sinsre; celui-ci la structure comme elle le structure. La prise de position permettra surtout de bien intgrer la gamme des acteurs au cur de cette problmatique deffets structurants, comme nous lavons fait ressortir. Et cette position est double, selon nous. Premirement, la position en est dabord une de requalification des artres et de matrise de leur transformation travers le temps. Les infrastructures routires ont t conues pour rpondre certains critres et objectifs : des interventions simposent, sinon pour leur permettre de retrouver leur qualit dorigine, du moins pour corriger les drives qui se sont produites et qui interfrent, voire qui entrent en conflit avec les fonctions ou les exigences de base, comme nous venons de le mentionner. Pour les tronons dont la fonction a volu avec le temps, il pourra sagir essentiellement de les adapter des exigences plus contemporaines, notamment sur le plan de la gomtrie; il sagira galement dintervenir sur les milieux dinsertion et les quartiers traverss. Et, il importe de le prciser, il nest pas question ici de transformer ces autoroutes en parkways lamricaine, mais de retrouver le sens et la fonction qui taient ou pourraient tre souhaits.

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cette premire position peuvent tre rattachs les objectifs ou principes suivants : 1. Premirement, il faut assurer la lisibilit des parcours dentre. Ces derniers sont, sur le plan de la circulation, des lieux de convergence de voies daccs, de choix de direction, donc des lieux o lattention des conducteurs est particulirement sollicite. Cette lisibilit est dabord fonction de la position que les segments occupent dans la hirarchie du rseau et des attentes qui en dcoulent pour les usagers des routes; elle dpend galement de la signalisation prvue pour les usagers; enfin, elle est tributaire des utilisations du sol qui sont annexes ou complmentaires linfrastructure routire ou qui se sont localises proximit pour capitaliser sur celle-ci. 2. Deuximement, nous nous devons de rechercher la cohrence dans linsertion de nouveaux lments et dans les actions entreprises. Cohrence nest pas synonyme dhomognit. Ce deuxime objectif signifie simplement que les actions devront tre examines laune de leur rapport ce qui est dj en place et selon la transformation quelles introduisent dans le milieu. Autrement dit, les rapports dchelle doivent tre penss dabord, contrls ensuite. Par exemple, un nouvel lment aurait-il comme consquence de faire disparatre ou de rendre moins perceptibles les lments qui existaient antrieurement? La cohrence peut, par ailleurs, mener ltablissement de continuits, par exemple dans les alignements de vgtaux. 3. Troisimement, et en corollaire lobjectif prcdent, il est essentiel de prendre en charge lvolution des entres dans le temps. Les projets damnagement du territoire sont rgulirement victimes, avec le cumul des interventions et des transformations en apparence marginales, dune rosion ou dun dtournement du concept dorigine, dune modification de la qualit ou du sens originel. Encore ici, il ne sagit pas de stabiliser ou de prenniser les quipements ou leur arrimage aux milieux. En effet, des volutions se produisent, quil sagisse, comme nous lavons montr pour lautoroute 10, de lurbanisation subsquente limplantation de linfrastructure ou des changements dans les valeurs que la socit accorde son territoire. La reconnaissance de cette possibilit de drive puis la vigilance simposent; et surtout, cette reconnaissance et cette vigilance doivent sinscrire dans les proccupations institutionnelles. Ltat des lieux impose donc une requalification. Cependant, pour exploiter cette occasion quoffrent les parcours dentre et qui reste essentiellement potentielle, pour ne pas dire nglige, comme nous le dplorions plus haut une prise de position de qualification est galement de mise. Cest--dire que les parcours en question devraient tre abords aussi en tant quentres et faire lobjet des interventions urbanistiques et paysagres appropries. Cette

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position implique la reconnaissance de la qualit des lieux marquer et des potentialits saisir. Elle cherche prendre en charge la dialectique entre lautonomie des parcours dentre comme objets et les liens qui sont tisser avec les paysages, de mme quavec les lments repres ou emblmatiques. Quels objectifs assigner cette qualification? Cest une question qui doit rester ouverte la prsente tape et qui devra tre au cur de lapproche par projets. Sans aborder dj cette tape subsquente, il est nanmoins possible de retenir les objectifs suivants : Un objectif de qualit, cela va de soi, par le soin apport la planification et lamnagement des parcours dentre; Un objectif didentit, soit celui dutiliser les parcours dentre pour marquer ou conforter la perception du territoire dans lequel les automobilistes entrent ou duquel ils sortent; il faudra donc miser sur le caractre emblmatique; Et, pourquoi pas, un objectif de crativit quand les parcours dentre deviennent un lieu de dploiement de linventivit dans lamnagement et la conception du mobilier. Il sagit de faire des entres de vritables projets urbains; cest cette question que nous examinerons maintenant.

6.2.3 Les entres comme projets urbains


Il est important que soient bien saisies les consquences de la double prise de position dans les interventions mener, et ce, pour les diffrents acteurs qui seraient alors interpells. Cest par une approche de projet urbain que peuvent tre ralises la requalification des autoroutes et la qualification des entres de lle de Montral. Une approche par projets implique tout dabord une mise en situation concrte, dans une optique dintervention sur des lieux particuliers, lintrieur dun horizon temporel dfini. Toutefois, pour la diffrencier des projets que mnent rgulirement le Ministre ou les autres acteurs, nous utilisons lexpression projet urbain . Cette expression, devenue courante dans les cercles de lamnagement du territoire depuis quelque temps (voir, par exemple, Devillers, 1996), est, comme beaucoup dexpressions la mode, entoure dune certaine confusion. Il y a cependant trois lments qui sont au cur du concept de projet urbain et qui sont directement pertinents la problmatique qui nous concerne.

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Le premier lment est le fait que penser en termes de projet urbain implique ncessairement la mobilisation de plusieurs acteurs. Nous avons fait ressortir, et dans nos analyses et dans nos entrevues, comment les paysages des entres routires sont des construits dacteurs. Ces paysages transcendent les dcoupages administratifs, et la prsente recherche a montr comment chacun intervenait dans sa logique sectorielle. Lenjeu de faire des entres des projets urbains consisterait crer une tribune o les diffrents acteurs engags dune faon ou dune autre dans le faonnement du paysage des entres se trouveraient runis autour des objectifs de requalification et de qualification de celles-ci. Les acteurs publics auraient linitiative. Et, parmi ceux-ci, il va de soi que le ministre des Transports et les villes46 joueraient le rle central : ils sont les premiers concerns, par le territoire urbain dun ct, par lemprise des infrastructures de lautre. Comme beaucoup des acteurs rencontrs dans nos entrevues lont mentionn, il existe dj chez eux une conscience de limportance des entres, entre autres sur le plan symbolique. La socit fdrale Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain, dont beaucoup ont dit quelle semble faire cavalier seul, et sur le territoire de laquelle se trouvent un grand nombre de panneaux-rclames qui interfrent avec les vues protger, devrait aussi tre appele cette tribune. Pour viter de sembourber dans des querelles de comptence, chacun conserverait lautorit sur son territoire. Cependant, la tribune du projet urbain servirait sassurer que les acteurs reconnaissent dabord limportance dagir, souscrivent ce projet urbain et ensuite dploient leurs stratgies en convergence avec les objectifs de requalification des infrastructures et de qualification des entres. Des runions priodiques permettraient de vrifier les progrs accomplis et de dceler les obstacles aplanir, tout comme de maintenir le cap travers le temps. Le deuxime lment particulier lapproche projet urbain est quil cherche conjuguer diffrentes chelles territoriales. Certaines chelles sont videntes. Ainsi en est-il de lchelle locale, dans les interventions qui seront de mise chacune des entres. Mais, nous lavons vu, la problmatique des entres est celle de parcours, davantage que de portes; elle acquiert ainsi, tout au long de ces parcours, une porte rgionale. Elle est rgionale aussi dans la reconnaissance de lopportunit que prsentent les entres sur le plan identitaire pour la nouvelle grande ville de Montral. Dautres chelles sont moins videntes. Il y a, bien sr, lchelle longitudinale, dans laxe du parcours dentre. Mais lenjeu de larrimage au tissu urbain, tout comme celui de la mise en valeur des vues de linfrastructure sur le territoire, se situe dans lchelle transversale. Engager un projet urbain propos des entres impliquerait donc la reconnaissance de ces chelles dabord, et surtout, dfi plus important, la prise en charge dun dialogue entre celles-ci, avec et par les acteurs interpells dans chaque cas.

46 Sur lle de Montral, la ville de Montral et les villes qui rsulteront du processus de dfusion ; sur la rive sud, les villes de Longueuil, Saint-Lambert et Brossard; et la ville de Laval, sur la rive nord.

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Le troisime lment a trait aux processus de programmation et de conception. Des plans directeurs devraient tre labors, qui tabliraient une problmatique propre chacun des parcours par exemple une caractrisation du territoire, des tissus rhabiliter, des abords mettre en valeur, des vues restaurer, de la contribution au caractre identitaire et les propositions dintervention et de requalification. Un accent particulier serait apport la dimension stratgique, soit lidentification des acteurs engager dans le projet, la dtermination des marges de manuvre dont ils disposeraient, la prvision des bnfices qui pourraient tre escompts pour chacun, le moment o ils devraient intervenir, etc. Enfin, cest dans llaboration de ces plans directeurs que serait articul chacun des parcours lensemble des entres et que seraient conjugues les diffrentes chelles mentionnes au point prcdent, entre autres les deux axes de questionnement, le transversal dans larrimage au tissu urbain et le longitudinal dans le parcours dentre. Ces plans sont loppos dun urbanisme traditionnel, de type rglementaire, comme il en a t question la section 6.1.3.4. Ils sapparenteraient plutt aux plans damnagement densemble outil dj prsent dans la Loi sur lamnagement et lurbanisme du Qubec par la prise en considration de la spcificit des lieux, par la mise en commun de lensemble des acteurs, et surtout par la flexibilit dont ils doivent faire preuve. Les processus de programmation et de conception demeurent donc ouverts, pour sadapter lvolution des enjeux et problmes et pour faire un suivi travers le temps (voir Prost et autres, 2003). Dans les considrations qui prcdent, dessein, nous navons pas parl des acteurs privs. Tout dabord, les entrevues ont fait ressortir la signification limite que ces derniers accordent aux entres. En effet, pour eux, la porte symbolique est absente et ils ne considrent que le lien conomique entre les entres et lactivit qui est la leur. Par contre, par leurs actions, ils contribuent directement au caractre densemble des paysages autoroutiers; de mme, leurs dcisions vont contraindre la suite de toute opration de qualification, comme nous le mentionnions propos de certains secteurs de lautoroute 20, dans Boucherville, et de lautoroute 40, dans louest de lle de Montral. Il faut donc amener les acteurs du secteur priv prendre conscience de lintrt dune qualification, trouver comment les mettre contribution et susciter leur adhsion aux projets urbains qui seront labors. Pour certains, ceux qui attachent de limportance la visibilit et une image de marque, la tche devrait tre relativement facile. Lenjeu est de les sensibiliser, en temps opportun, aux actions adquates entreprendre, par exemple la cohrence entre limage quils veulent projeter et lamnagement architectural, ltablissement dune rsonance entre dveloppement des infrastructures et implantation des tablissements, et le tissu urbain auquel ils sintgrent.

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Pour dautres acteurs privs, la tche sera plus difficile; nous pensons ici tout particulirement aux afficheurs qui combattent farouchement toute volont dencadrement de leurs activits et dont les ralisations les plus rcentes dtonnent par leurs dimensions et leur impact visuel. Deux considrations simposent ici. Les afficheurs devraient prendre conscience que cette prolifration dbride de laffichage nest pas dans leur intrt long terme et quun zonage plus restrictif o laffichage commercial pourrait prendre place confrerait une plus-value conomique ces emplacements. Cependant, il faudra vraisemblablement passer par laffirmation dune volont politique quant limportance des entres et des actions entreprendre pour leur assurer la configuration et la qualit souhaites. Les tribunes des diffrents projets urbains associs aux entres serviraient sensibiliser et mobiliser les lus de diffrents niveaux. cet gard, les dbats entourant la rvision du plan durbanisme de Montral constituent une occasion majeure dintervention : plusieurs des principes mis en avant convergent avec les recommandations formules ici, par exemple en ce qui concerne laffichage commercial et les vues protger, entre autres sur le mont Royal. Enfin, une instance du gouvernement provincial47 pourrait aider raliser cette sensibilisation et faire un suivi lchelle de lensemble du rseau autoroutier qubcois par la cration, linstar de la France, dun comit national des entres de ville. De mme, un programme semblable celui du 1 % paysage appliqu en France, comme nous lavons vu plus haut, pourrait permettre de dgager les ressources financires cette fin. Pour toutes ces considrations, la prise en charge des parcours dentre comme projets urbains constitue la recommandation centrale de notre rapport. Sinon, le risque est grand de rester dans une logique sectorielle et de nappliquer que des cataplasmes aux problmes constats. Le potentiel des entres est bien rel, mais il ne pourra tre mis en valeur que si les acteurs concerns russissent se donner une vision commune des territoires dentre. Pour que cette vision puisse merger, il faudra quun acteur public prenne en charge la dmarche de qualification des entres de ville. Ce pourrait tre la Ville de Montral ou le nouveau conseil dagglomration de lle; la Communaut mtropolitaine de Montral pourrait galement tre mise contribution, de mme que le ministre des Affaires municipales et des Rgions ou le ministre des Transports. Une nouvelle structure responsable des entres pourrait galement tre envisage, un peu limage des commissions de la capitale de Qubec ou dOttawa. Il nen demeure pas moins que lenjeu fondamental, cest de russir runir tous les acteurs concerns par lamnagement des entres, du moins les acteurs publics.
47

Le dbat reste faire entre le ministre des Transports du Qubec, gestionnaire dune portion importante du rseau routier, le ministre de la Culture et des Communications, proccup par le patrimoine, le ministre des Affaires municipales et des Rgions, qui dicte les rgles damnagement, le ministre de lEnvironnement, du Dveloppement durable et des Parcs, dont lobjectif est de protger lenvironnement, et le ministre du Tourisme, charg de mettre en valeur le potentiel touristique du Qubec. Cest peut-tre ce niveau que la coordination sera la plus difficile effectuer.

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6.2.4 Des mesures transitoires ou particulires suggres


La mise en place dune approche de projet urbain ne se fera pas instantanment; si elle a du sens, pour ne pas dire du gros bon sens, elle impose nanmoins la mise en convergence dacteurs qui ont, plus souvent quautrement, une tradition de fonctionnement selon une logique sectorielle. La mesure ncessitera, par consquent, un changement substantiel sur le plan des cultures institutionnelles. Tout en consacrant des efforts pour concrtiser cette approche dans les faits, des mesures transitoires ou propres certains tronons pourraient tre adoptes. Elles permettraient, tout le moins, de contrer cette drive ou cette dqualification que nous dplorions plus haut. Nous numrons ces mesures dans les lignes qui suivent; le tableau 7.1 rsume ces mesures transitoires. Notons quil sagit ici de recommandations de lquipe de recherche, bases sur notre analyse; il appartiendra au MTQ de juger de leur faisabilit et de leur acceptabilit, tant sur le plan juridique que politique.
Tableau 6.1 Objectifs
Affichage commercial Protger les vues Amliorer lencadrement paysager

Mesures transitoires Intervenants


Ministre des Transports Villes (Montral, Longueuil, Brossard...) Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain Socit du Vieux-Port Ville de Montral Ministre des Transports

Mesures privilgier
Dterminer les zones o laffichage serait exclu Dfinir les normes pour les zones o laffichage serait autoris

Traitement vgtal

Amliorer les paysages offerts aux automobilistes

Avenue Papineau entretien cologique, contrle des usages, amnagement paysager Approches du pont Champlain entretien cologique amnagement paysager

6.2.4.1 Un encadrement de laffichage commercial et des vues rcuprer


Nous avons fait tat de notre scepticisme quant la volont des afficheurs de jouer un rle proactif dans des projets de requalification des parcours dentre, du moins initialement. Dans lattente de projets urbains, le ministre des Transports du Qubec, les villes de Montral, Brossard et Longueuil, de mme que les instances fdrales que sont la socit Les Ponts Jacques-Cartier et Champlain tout comme la Socit du Vieux-Port de Montral devraient, durgence, adopter une rglementation pour encadrer minimalement la prolifration et la transformation des panneaux publicitaires le long des parcours dentre situs du ct sud de lle de Montral. Cette rglementation prciserait les zones do laffichage serait exclu et, dans celles o il serait

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permis, les normes portant sur le gabarit, la hauteur et la luminosit des panneaux, afin de protger les vues les plus intressantes. Cela vaudrait galement pour les autres entres de Montral, des cts nord, est et ouest. Les vues les plus intressantes doivent tre protges par une rglementation approprie. Le rglement dont sest dote la Ville de Montral pour contrler les logos de socits apparaissant sur la frise des immeubles de la Cit Multimdia fournit un trs bon exemple dun encadrement efficace. Et nous tenons rappeler que le secteur de lautoroute 10 compris entre lautoroute 30 et le pont ferroviaire, sur le versant ouest, dmontre que limplantation de panneaux publicitaires en srie peut se faire de faon relativement discipline et en cohrence avec des objectifs de qualit minimale des paysages autoroutiers. Pour ce qui est des panneaux existants qui interfrent avec des vues de qualit, ne connaissant pas la nature des ententes contractuelles qui ont rgi leur implantation, nous ne pouvons premptoirement rclamer leur enlvement. Par contre, les dtenteurs du bien foncier devraient se doter dune stratgie de rcupration de certaines emprises, lchance des baux, et de protection subsquente. Plusieurs terrains municipaux sous bail avec des entreprises daffichage pourraient faire lobjet de cette stratgie de rcupration; reste toutefois savoir si elles accepteraient la perte de revenus qui sensuivrait. Par contre, dans plusieurs cas, sinon la majorit dentre eux, les panneaux sont situs sur des terrains privs, hors emprise, et sont assortis de baux long terme. Enfin, il est une zone o une vigilance particulire et immdiate simpose, par la qualit des vues quelle permet sur le centre-ville et le mont Royal, et galement par les hypothses damnagement qui y sont voques : il sagit de la pointe est de lle des Surs, lest de lautoroute 10, une zone dune superficie denviron 22 hectares.

6.2.4.2 Le traitement vgtal des emprises ou des abords immdiats


La Ville de Montral procderait un entretien cologique du versant est de lavenue Papineau, le long de lancienne carrire Miron. Cependant, la prsence de dtritus ou dobjets incongrus, que nous avons releve plusieurs reprises, confre malheureusement ce territoire une image de friche ou de zone labandon. Un meilleur entretien et une approche semblable celle que le ministre des Transports du Qubec utilise dans lemprise des autoroutes et des abords o il mne des expriences dentretien cologique de la vgtation contribueraient rehausser la perception de ce secteur. De plus, sur le talus qui occupe le versant ouest de ce tronon, il y aurait intrt traiter la vgtation de la mme manire, par un entretien cologique, de faon tablir une meilleure harmonie avec le versant est.

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Enfin, un traitement similaire devrait tre appliqu la zone du ct ouest des abords du pont Champlain, au sud de la route 132, pour y contrer cette image de friche. Les alignements de vgtation qui se trouvent des deux cts de lautoroute 10, entre le viaduc du chemin de fer et lapproche du pont Champlain, confrent un intressant encadrement vgtal linfrastructure routire. Cependant, autant limage densemble peut tre positive, autant les trous et les interruptions attribuables aux changements des espces qui se trouvent dans ces alignements donnent une impression de ngligence, de laisser-aller. Entretenir ces alignements et les restaurer serait une action peu coteuse, mais forte porte sur le plan esthtique. Pour la section de lavenue Papineau comprise entre le boulevard HenriBourassa et le viaduc, puis pour celle entre le viaduc et le boulevard Mtropolitain, nous avons soulign le dcalage entre le rle de plus en plus important de lartre routire et les morphologies urbaines adjacentes. Des mesures dencadrement et daccompagnement sur le plan urbanistique aideraient attnuer ce dcalage, par exemple par un contrle de la nature des commerces qui peuvent simplanter sur rue et celui de la localisation des entres et des sorties de vhicules. Par ailleurs, une intervention sur le plan paysager, par le soin apport limplantation ou la restauration des alignements de vgtaux, quand ils existent, rehausserait grandement lapparence de cette entre. La section entre le viaduc et le boulevard Mtropolitain constitue prcisment un exemple de boulevard urbain voies multiples quun important courant cherche revaloriser aux tats-Unis (Jacobs et autres, 2002). Une intervention paysagre sur la butte sparant la voie principale de la voie locale contribuerait fortement rehausser lapparence de ce secteur, tout en favorisant lattnuation de certaines nuisances que la route entrane pour les riverains. Ainsi, cette intervention pourrait se traduire par un largissement du terre-plein, une harmonisation de la vgtation par la plantation dun alignement darbres plutt que des lots ou massifs darbustes. Ces mesures transitoires permettraient damliorer la situation de deux des principales entres de Montral, par lautoroute 10 et par lautoroute 19. Il pourrait tre possible de pousser davantage la discussion de ces mesures pour en arriver produire un vritable plan directeur des entres. Ce nest pas l lobjectif du prsent rapport. Il apparat urgent den arriver dfinir des orientations prcises et damener lensemble des acteurs sentendre sur les actions entreprendre pour valoriser les entres de Montral, ce qui milite en faveur dune vritable approche de projet urbain autour des entres de la ville, du moins les plus importantes dentre elles.

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6.3 Conclusion
Au terme de cette analyse, trois lments mritent dtre souligns. Premirement, les entres de Montral nont pas reu lattention dont elles auraient d tre lobjet sur le plan de lamnagement. Notre constat, au terme de cette recherche, rejoint celui qui a t tabli dans les tudes que la Ville de Montral a commandes en 2003 sur cette question. Elles ont t amnages, non pas comme des entres, mais comme des espaces de transition, qui sarticulent sur des ponts et des autoroutes. La logique de circulation domine dans toutes les entres, au dtriment des territoires traverss. Il ne faut pas pour autant penser que les infrastructures ont toujours dstructur les territoires dentre, surtout que plusieurs de ces territoires nont t vritablement amnags qu partir de la construction de linfrastructure. Plus encore, plusieurs de ces territoires sont en quelque sorte priphriques la ville, tant du ct de Montral que du ct des villes de banlieue; linfrastructure na pu y tre amnage que parce que ces territoires taient en marge. Deuximement, les entres sont souvent vues comme des territoires prsentant un grand intrt, sinon conomique, tout le moins symbolique. Mais le potentiel des entres nest pas toujours trs perceptible, surtout cause de la configuration des infrastructures les ponts, notamment, qui exigent un important dgagement la verticale. Bien souvent, ce sont les raccordements au rseau routier suprieur qui prsentent le plus grand intrt; or, cause de la nature des infrastructures en cause dans les entres, ces liens sont souvent repousss assez loin. Par ailleurs, il nous faut reconnatre que, si potentiel il y a, les promoteurs ne se sont pas prcipits pour lexploiter; il est donc peut-tre plus faible quil ny parat. Cela dit, et cest l notre troisime commentaire, pour que le potentiel des entres puisse tre mis en valeur, il apparat essentiel que les acteurs publics investissent ces territoires, qui possdent une trs grande importance symbolique en ce sens quils marquent lentre Montral. Do la ncessit dtablir trs rapidement des stratgies qui vont permettre damliorer la fois lamnagement et les paysages des entres que parcourent quotidiennement des centaines de milliers de Montralais, de touristes ou dexcursionnistes. Lintrt conomique nest pas nul, bien au contraire, mais la ralisation de cet exercice exigera des investissements publics. Pour ce faire, il importe que les partenaires publics sentendent sur une vision commune et collaborent afin de crer de vritables entres Montral.

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BIBLIOGRAPHIE
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Annexe 1

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ANNEXE 1

CARACTRISATION VISUELLE SQUENTIELLE DU PARCOURS DENTRE DE LAUTOROUTE 19

Squence 1 - Du boulevard Dagenais lchangeur de la route 148 Vue devant : a. Composition : gomtrie de la route La gomtrie de la route dessine deux lgres courbes : la premire lamorce du passage au-dessus de la route 440 et lautre au passage audessus de la route 148. Le corridor autoroutier est compos de deux voies de circulation et dune voie daccotement dans chaque sens. b. Composition Tout juste avant la jonction des deux rampes dentre, ainsi quaux croisements de lautoroute 440 et du boulevard Saint-Martin, se trouvent des panneaux de signalisation routire destins aux automobilistes qui sengagent sur le corridor autoroutier. c. Effets visuels Le trac lgrement courbe cre des effets visuels concaves et convexes. Dans la ligne droite, les plans latraux se rejoignent en un point de fuite, sans obstacles visuels. d. lments visuels transversaux Aucun lment visuel ne se prsente la vue devant. e. Qualification de lexprience visuelle La vue sur Montral, par temps clair, est perceptible tout au long du parcours de la squence, sauf entre les deux changeurs o la vue disparat momentanment. La gomtrie varie de la route sur le plan horizontal cre un effet de dplacement de la vue sur Montral de la gauche vers la droite et la fait disparatre et apparatre, en alternance. Vue latrale gauche a. Composition gnrale Le plan latral gauche est principalement occup par une lisire vgtale continue, compose dun jeune bois dans lequel, par endroits, sinsre un ensemble rsidentiel de type unifamilial. b. Composition Au premier plan se trouvent successivement le terre-plein gazonn qui spare les deux sens de circulation du corridor autoroutier, lemprise gazonne de lautoroute et ses rampes de sortie et dentre. Au plan intermdiaire se trouvent le bois et les ensembles rsidentiels. Il ny a pas de troisime plan.

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c. Effets visuels Les lampadaires ont une prsence peu marque. Ils sont placs au centre du terre-plein, au dbut du parcours, et ils longent chaque ct du corridor autoroutier aprs quelques centaines de mtres. Selon cette considration, leffet de rythme est plus perceptible au dbut du parcours. d. Qualification de lexprience visuelle De faon gnrale, le plan latral gauche est trs ouvert. tant donn la largeur importante du terre-plein, de la bande asphalte du parcours en direction nord et la prsence des rampes dchangeurs, les ensembles rsidentiels et la lisire boise le long de lautoroute sont trs loigns du point de vue de lobservateur. Il ny a donc pas dapparence de mouvement et, par consquent, son attention demeure flottante et balaie la vue dans un angle ouvert Vue latrale droite a. Composition gnrale En dbut de squence, un talus gazonn dune hauteur approximative de deux mtres borde la route et joue le rle de barrire entre lautoroute et le quartier rsidentiel. Il saffaisse progressivement et fait place un terre-plein gazonn avec lampadaires, qui spare lautoroute des rampes daccs. b. Composition Le premier plan est occup par le talus au dbut de la squence et par le terre-plein, les lampadaires et les rampes daccs par la suite. Au plan intermdiaire est implante une lisire boise compose de feuillus, ponctue de rsidences unifamiliales par endroits. Il ny a pas darrire-plan. c. Effets visuels Les lampadaires disposs sur le terre-plein crent un effet de rythme et donnent lapparence de mouvement, sans pour autant obstruer la vue sur le plan intermdiaire. d. Qualification de lexprience visuelle Les deux plans latraux, le droit et le gauche, sont trs ouverts. Malgr la symtrie sur le plan de la gomtrie de lautoroute, la proximit et la longueur des rampes daccs mettent lobservateur conducteur en situation dattention sur la droite. Il doit tre attentif aux voitures qui sengagent sur lautoroute et, deux endroits, prendre une dcision dorientation.

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Vue gnrale a. Composition Le corridor autoroutier traverse un paysage semi-rural, compos principalement de jeunes boiss disposs une distance variable de lautoroute et de quelques regroupements dhabitations unifamiliales. La composition de lensemble est symtrique et homogne. b. chelle Lchelle macro est dominante. c. Effets visuels Malgr lencadrement form de jeunes boiss, la distance de ceux-ci par rapport la route diminue leffet dencadrement la distance rduit la perception de hauteur et donne lieu un champ visuel ouvert. La vue panoramique sur le mont Royal, le dme de lOratoire et le centre-ville est un lment marquant de la squence. d. Qualification de lexprience visuelle Lexprience du conducteur est fortement conditionne par les composantes et la structure du systme autoroutier. Sur le plan horizontal, les voies de circulation, les voies daccotement, le terre-plein, les rampes daccs et les changeurs sadditionnent en largeur, loignant du mme coup lobservateur des composantes du paysage semi-rural travers. tant donn cette distance et lhomognit de la composition, il ny a pas dapparence de mouvement latral. Par contre, le mouvement vertical attribuable aux montes et descentes situes aux croisements des routes est-ouest ainsi que les lgres courbes animent lexprience et font apparatre et disparatre, sous diffrents angles, la vue sur Montral. En dbut de squence, la vue panoramique sur Montral, qui se rtrcit, disparat et rapparat, est un fait marquant sur le plan de lexprience visuelle. Squence 2- De lchangeur de la route 148 jusquau pont Vue devant a. Composition : gomtrie de la route Le trac est plat et relativement droit, se courbant lgrement avant de passer sous le boulevard de la Concorde. Le corridor autoroutier est compos de deux voies de circulation et dune voie daccotement dans chaque sens. b. Composition Aprs le passage sous le boulevard de la Concorde, la vue sur Montral, qui avait disparu depuis le dbut de la squence, rapparat, encadre par le viaduc du boulevard Lvesque. Des panneaux de signalisation annoncent les sorties vers les axes transversaux.

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c. Effets visuels La courbe en S au milieu du parcours donne lieu des effets visuels concaves et convexes. d. lments visuels transversaux Les passages sous les viaducs des boulevards de Blois, de la Concorde et Lvesque ponctuent le parcours. Les structures btonnes de ces lments obstruent le champ visuel. e. Qualification de lexprience visuelle Le viaduc du boulevard Lvesque joue un rle majeur dencadrement visuel de la vue sur la montagne et le centre-ville, ds le passage du viaduc du boulevard de la Concorde. Plus on sapproche du viaduc, plus la vue sur la montagne et les immeubles en hauteur de Montral slargit. Cette vue souvre et atteint son point culminant la sortie du passage sous le viaduc. ce point, la vue sur la montagne et la ville souvre et est accompagne dun aperu sur les clochers de lglise de La Visitation. Vue latrale gauche a. Composition gnrale Tout au long de la squence, le ct latral gauche est occup par un mur dont la composition, la forme, la hauteur et les matriaux varient lgrement : talus gazonn surmont dun mur de bton; mur de bton surmont dun talus gazonn, lui-mme surmont dun autre mur de bton. Les matriaux et textures du mur sont aussi varis : pierres plates, bton coul, bton moul. La hauteur de ce mur composite est approximativement de huit mtres. b. Composition Le mur compose le premier plan de faon omniprsente et, par consquent, les deuxime et troisime plans sont inexistants, si ce nest la prsence des rampes daccs. c. Effets visuels Le champ visuel est ferm par la prsence du mur qui ne laisse rien transparatre de ce qui se trouve derrire, sauf dans de rares cas o la cime des arbres est perceptible au-dessus du mur. d. Qualification de lexprience visuelle Malgr la varit de la composition, de la hauteur et des matriaux, on note une certaine homognit cre par la dominance de lapparence construite du mur.

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Vue latrale droite : analogue la vue latrale gauche. Vue gnrale a. Composition La squence est caractrise par la prsence de murs de part et dautre de lautoroute, crant une symtrie marque. Cette squence est lgrement plus courte que la prcdente. Elle est fortement domine par les formes gomtriques cres par les talus vgtaux, les murs de bton antibruit ainsi que les rampes dentre et de sortie. b. chelle Lchelle micro domine dans cet environnement de proximit o le cadrage visuel est limit au premier plan. c. Effets visuels La fermeture du champ visuel est attribuable lencaissement de lautoroute. Leffet couloir domin par la prsence du mur en bton et en pierre accentue les points de fuite. d. Qualification de lexprience visuelle La hauteur et la proximit des murs crent un effet couloir et de confinement, qui accentue les points de fuite. Ceci, combin au trac en courbe et la variation lgre de la forme des murs, de leur texture, matriau et couleur, rend la conduite dynamique et donne limpression de vitesse dans la premire portion de la squence. Dans la deuxime portion, entre le viaduc du boulevard de la Concorde et celui du boulevard Lvesque, on observe lapparition progressive de repres emblmatiques de Montral la montagne et le centre-ville des clochers de lglise de La Visitation et de la structure du pont. Lensemble cre un changement spatial marqu, un effet de surprise, et confirme le sentiment de se diriger vers Montral. De plus, ces lments dintrt lapproche du pont, notamment sa structure, annoncent la traverse de la rivire et suggrent larrive dans un quartier. Cette portion constitue lapproche du pont. On retient de cette squence la forte prsence du mur, attribuable lencaissement de lautoroute, les perces sur Montral, les clochers et laperu de la structure imposante du pont.

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Squence 3 - Le tablier du pont : commence aprs le passage du viaduc du boulevard Lvesque et se termine au boulevard Henri-Bourassa. Vue devant a. Composition : gomtrie de la route La route monte lgrement pour atteindre le tablier du pont, au-dessus de leau. Le trac est droit sur toute la longueur du pont et se courbe lgrement pour rejoindre laxe de lavenue Papineau au point de contact avec la rive. Le corridor autoroutier est compos de deux voies de circulation et dune voie daccotement dans chaque sens. La route remonte pour atteindre le boulevard Henri-Bourassa. b. Composition Au loin, on peroit le profil du mont Royal en arrire-plan. Le premier plan est occup par le bois qui se trouve en bordure de la rive. Les clochers de lglise de La Visitation sont galement un repre en arrire-plan. c. Effets visuels Dans la premire partie du pont, leffet axial est attribuable la gomtrie en ligne droite du tablier, tandis que, dans sa seconde partie, leffet concave est cr par la courbe du pont. Les clochers constituent un repre visuel symbolique local important, et le point de vue sur le mont Royal est un repre emblmatique de Montral. d. lments visuels transversaux Le pont est libre de tout lment transversal. e. Qualification de lexprience visuelle Le trac de la route est troit et confin au tablier du pont. La prsence du mont Royal en arrire-plan est constante dans la premire portion du pont, et elle disparat aprs avoir travers lle de la Visitation au moment o la route prend un virage. cet endroit, le plan latral doit se courber vers lintrieur et se placer dans le prolongement de la vue devant, do lon peroit un ensemble vgtal semi-transparent. Vue latrale gauche a. Composition gnrale Bien que la structure du pont, avec ses cbles tendus en diagonale et ses poteaux verticaux, semble relativement lgre, sa hauteur imposante et son caractre structural dominent le champ visuel du plan latral gauche dans la premire partie du passage. Il est noter que cette structure se trouve uniquement sur la moiti de la traverse de la rivire, soit celle comprise entre la rive de Laval et la rive de lle de la Visitation. Les trois voies de circulation en direction nord loignent lobservateur du plan deau, qui se trouve ainsi rtrci.

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b. Composition La hirarchie des plans est changeante tout au long de la squence, ce qui a pour effet que lon trouve une mme entit dans plusieurs plans, dune portion lautre de la squence. Dans la premire portion, le premier plan est occup par la structure du pont; il se dlimite clairement du plan intermdiaire compos du plan deau et de la vgtation de lle de la Visitation. Dans la seconde portion, lentit du prcdent plan intermdiaire est transfre au premier plan, puisquon traverse lle cet endroit. Enfin, dans la dernire portion, un plan intermdiaire rapparat, mais cette fois il est compos de lalignement de rsidences le long de la rivire, perceptible une fois lle de la Visitation traverse. c. Effets visuels Les ouvertures visuelles sont tout aussi varies. lamorce de la traverse du pont, la vue souvre sur le plan deau, se referme durant la traverse de lle de la Visitation et se trouve semi-ferme entre celle-ci et lle de Montral. La structure du pont filtre lgrement la vue sur le plan deau et sur lle de la Visitation. d. Qualification de lexprience visuelle Lalternance douverture et de fermeture des champs visuels donne une certaine dynamique et de la cohrence au plan latral gauche. cela sajoute une structure harmonieuse de la composition paysagre o lon trouve une interface logique, voire attendue, entre le plan deau et la terre ferme, cest-dire un ensemble vgtal dense. Dans la premire portion de la traverse du pont, le garde-corps du tablier tant fait de tubes horizontaux, la vue sur le plan deau est possible. Celle-ci se trouve amoindrie dans la seconde portion o le garde-corps tubulaire est remplac par des murs de bton de type New Jersey. Vue latrale droite a. Composition gnrale Le plan latral droit est domin par le plan deau dans la premire portion du pont, par la vgtation de lle de la Visitation et par le plan deau rduit dans la seconde, ainsi que par la vue sur lensemble rsidentiel en bordure de la rivire dans la dernire portion. b. Composition La hirarchie des plans est changeante tout au long de la squence, ce qui permet de noter la prsence dune mme entit dans plusieurs plans, dune portion lautre de la squence. Dans la premire portion, le plan deau se trouve au premier plan. Le plan intermdiaire se dcline en deux parties, distantes lune de lautre, unifies par le plan deau. La premire partie ouvre la vue sur lle de la Visitation plus en avant, et la seconde, situe plus vers larrire-droite, est constitue dun ensemble bois ponctu dimmeubles rsidentiels en hauteur.

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Dans la seconde portion de la squence, lentit du prcdent plan intermdiaire, cest--dire lle de la Visitation, est transfre au premier plan, puisquon la traverse cet endroit. Enfin, dans la dernire portion, une fois lle de la Visitation traverse, la vue sur le plan intermdiaire de la prcdente portion rapparat de plus prs, il va sans dire. c. Effets visuels Le panorama sur le plan deau est prsent sur une portion importante du parcours. Les clochers de lglise de La Visitation sont visibles tout au long de la squence. En avanant dans la squence, la vue sur les clochers se prcise au fur et mesure quon approche du boulevard Henri-Bourassa, pour finalement disparatre cet endroit. d. Qualification de lexprience visuelle La prsence ponctuelle dimmeubles en hauteur en bord de rive cre une incohrence dchelle. En effet, lchelle de ces constructions a pour effet de briser la ligne horizontale de verdure et attire indment notre attention, bien que les btiments soient peu nombreux. Les clochers constituent un repre important et continu. Dans lensemble, la vue sur la rivire est remarquable. Vue gnrale a. Composition La structure du pont, le plan deau, lle de la Visitation, les points de vue sur les attributs de Montral au loin ainsi que sur la structure paysagre en bord de rive et sur les clochers sont les composantes principales de cette squence. Elles forment une composition cohrente, lexception des immeubles rsidentiels en hauteur sur le plan latral droit. Les soussquences sont attribuables au rtrcissement du champ visuel provoqu par la vgtation sur lle de la Visitation. Dun champ visuel ouvert sur le plan deau au dbut de la squence, lobservateur passe un champ visuel ferm au croisement avec le boulevard Henri-Bourassa. Par consquent, il passe dune chelle macro une chelle micro. b. chelle Les effets visuels sont nombreux et diversifis : panoramas sur la rivire, points de vue, lments de repre, alternance de fermeture et douverture du champ visuel. Ils contribuent la dynamique de lexprience.

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c. Effets visuels Louverture et la fermeture du champ visuel alternent avec une prdominance dun champ visuel ouvert comprenant un panorama sur le plan deau. La position de lobservateur dans le corridor autoroutier en direction nord agit sur la perception du plan deau. Plus lobservateur est prs de la limite du tablier du pont, plus la vue sur le plan deau est large, ce qui a pour effet de crer un champ de vision asymtrique dans lequel leau est plus visible du ct du conducteur que du ct du passager. Cette asymtrie est accentue par la prsence, du ct latral droit, de tours dhabitation. d. Qualification de lexprience visuelle Lexprience de la traverse de la rivire est riche. Les types de vues, les points de repre et le champ visuel qui se referme progressivement contribuent augmenter la sensation dentrer Montral, amorce depuis le viaduc du boulevard de la Concorde, et donne une certaine cohrence lexprience. Squence 4 Du boulevard Henri-Bourassa jusquau viaduc de la voie ferre Vue devant a. Composition : gomtrie de la route Le trac est droit, axial et en pente lgrement montante partir de la rue Prieur. Le boulevard comprend trois voies de circulation dans chaque sens, dont lune est rserve au stationnement. Un trottoir longe le boulevard des deux cts. b. Composition Un terre-plein btonn garni de lampadaires se trouve au centre de la rue, du boulevard Henri-Bourassa jusqu la rue Struan. partir de cet endroit, le terre-plein change de configuration : il slargit en une bande gazonne et il est plante darbres feuillus matures. c. Effets visuels Droit devant jusqu la rue Sauv, la vue se referme en perspective grce aux arbres aligns sur le terre-plein et les abords de trottoir, qui forment un couvert vgtal. d. lments visuels transversaux Les seuls lments visuels transversaux qui se prsentent la vue sont les feux de circulation. e. Qualification de lexprience visuelle Lalignement des arbres trace une perspective courte domine par les vgtaux.

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Vue latrale gauche a. Composition gnrale Le champ visuel est principalement compos dimmeubles rsidentiels de types unifamilial et multiplex. La prsence de maisons individuelles est plus homogne entre les rues Fleury et Prieur, tandis quailleurs elles sont mles aux multiplex, commerces et immeubles de bureaux, surtout proximit du viaduc. La dimension de la marge de recul se situe approximativement entre cinq sept mtres. La hauteur des btiments varie entre un et six tages. Entre le trottoir et le bti, dans la cour avant, on note la prsence darbres feuillus matures. b. Composition La vue sarrte au premier plan. Il ny a pas de deuxime ni de troisime plan. c. Effets visuels La vue sur le bti est filtre par la prsence des vgtaux aligns le long du trottoir et dans le terre-plein central. d. Qualification de lexprience visuelle La composition du plan latral gauche est relativement homogne, malgr un tissu bti diversifi en termes dusage et de typologie. Limplantation de btiments rsidentiels isols, la marge de recul relativement constante et la prsence darbres matures engendrent la cohrence et la lisibilit de la composition. Lchelle ressentie est micro. Vue latrale droite : analogue la vue latrale gauche. Vue gnrale a. Composition Une composition symtrique marque lexprience visuelle de cette squence. Une certaine homognit caractrise galement la composition, malgr des changements typologiques. De fait, quatre sous-squences sont identifiables : la premire, entre le boulevard Henri-Bourassa et la rue Prieur, est caractrise par le terre-plein en bton et les multiplex; la deuxime, entre les rues Prieur et Fleury, est une section homogne domine par les habitations de type unifamilial; la troisime, entre les rues Fleury et Sauv, est caractrise par une occupation mixte dominante rsidentielle; on trouve la quatrime squence, entre la rue Sauv et le viaduc, une cole, des commerces, des multiplex et des rsidences unifamiliales. Cette section est domine par la prsence dimmeubles de bureaux. La typologie de cette dernire portion est tributaire de la prsence du viaduc et constitue lespace rupture entre les squences. b. chelle Lchelle micro est dominante. Leffet de vote cr par la prsence des arbres constitue llment majeur de la squence.

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c. Effets visuels Le champ visuel est ferm, axial, et leffet dencadrement est marquant. d. Qualification de lexprience visuelle Ds la sortie du pont, larrive sur le boulevard Henri-Bourassa, le rythme du parcours change. Ce changement est caractris par lambiance soudaine de vie de quartier, le passage de lchelle macro une chelle micro, un rtrcissement du champ visuel et la forte prsence des vgtaux au centre de la rue et sur les cts. linverse des squences prcdentes, on note la prsence de bti, de commerces, de pitons qui circulent. Le corridor autoroutier entretient un lien direct avec la trame viaire du quartier : il constitue une voie de distribution o les croisements sont marqus par un flux de circulation. Lencadrement bti en faible recul par rapport la rue, limplantation darbres aligns au centre de la rue et sur les cts, lamnagement de stationnements parallles ainsi que les feux de circulation font en sorte de rduire la vitesse. La prsence denseignes commerciales marque le champ visuel quelques endroits. Squence 5 Du viaduc de la voie ferre jusquau boulevard Mtropolitain Vue devant a. Composition : gomtrie de la route Gomtrie droite, axiale et plane. Le corridor autoroutier est constitu de trois voies de circulation dans chaque sens, sans voies de stationnement, spares par un terre-plein central btonn garni de lampadaires. Leffet est accentu par la prsence rythme des lampadaires doubles et des oriflammes au centre du terre-plein, ce qui rend cette composition prdominante dans le champ visuel. b. Composition Plus on approche du viaduc du boulevard Mtropolitain, plus sa structure apparat dans le champ visuel et plus celui-ci est encombr par la signalisation. Limmeuble de bureaux en hauteur situ proximit du boulevard domine par sa hauteur et occupe une place importante dans le champ visuel. c. Effets visuels Les cts droit et gauche se rejoignent en un point de fuite. d. lments visuels transversaux Aucun lment visuel ne traverse le corridor autoroutier de part et dautre. e. Qualification de lexprience visuelle La vue devant est caractrise par lapproche progressive vers le viaduc du boulevard Mtropolitain, visible partir de lavenue mile-Journault.

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Vue latrale gauche a. Composition gnrale Un talus couvert dune vgtation arborescente et arbustive, prcd dun replat gazonn, borde la voie de circulation. Le couvert vgtal est principalement de type spontan et constitue la lisire du Complexe environnemental Saint-Michel (ancienne carrire Miron). Par contre, le replat herbac est le lieu dexprimentation dun programme de gestion diffrencie entrepris par la Ville de Montral, qui privilgie la rduction de la frquence de la tonte. Ceci a pour effet de laisser apparatre certaines lgumineuses et fleurs du mlange initialement ensemenc, qui, en chappant la tonte, ont loccasion de laisser apparatre des fleurs. Cette situation permet dobtenir une surface multicolore en t. Aux extrmits de la squence se trouvent des difices commerciaux de grande surface : un concessionnaire automobile prs du viaduc de la voie ferre et une picerie (Loblaw) prs de celui de lautoroute Mtropolitaine. b. Composition Il ny a ni deuxime ni troisime plan. c. Effets visuels Le talus et la vgtation font leffet dun cran vert semi-opaque. d. Qualification de lexprience visuelle La vgtation joue un rle de barrire visuelle entre le Complexe environnemental Saint-Michel et la voie de circulation. En t, leffet verdoyant est apprciable, mais lhiver venu, la texture et la couleur changent radicalement : les tons de vert des arbres et des arbustes sont remplacs par des tons gristres. Vue latrale droite a. Composition gnrale La vue est caractrise par la prsence dun talus qui a bnfici dun traitement paysager plus ou moins continu. lextrmit sud de la squence, proximit du viaduc de lautoroute Mtropolitaine, se trouve un immeuble de bureaux en hauteur. b. Composition Au premier plan, un talus surmont darbres feuillus et de conifres a t amnag, et au deuxime plan on aperoit les toitures des habitations. Il ny a pas de troisime plan.

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c. Effets visuels Le talus et la plantation de feuillus et de conifres forment un cran qui filtre la vue sur les habitations qui se trouvent derrire. Seuls les toits sont apparents, par endroits. Les tours dhabitation lintersection avec la rue Villeray sont des lments de repre dans le paysage de la squence. d. Qualification de lexprience visuelle Lexprience comporte trois sous-squences : du viaduc la rue de Louvain; de la rue de Louvain lavenue mile-Jounault; de lavenue mile-Journault lautoroute Mtropolitaine. La premire est caractrise par limplantation latrale des habitations, spares de la voie de circulation par un talus. Dans la deuxime, on note la prsence dun terre-plein plant sparant la voie daccs aux rsidences la voie de circulation principale, tandis que la troisime squence est caractrise par un talus plant sparant le corridor autoroutier de la voie daccs aux rsidences. Vue gnrale a. Composition La composition est relativement symtrique et domine par le couvert vgtal. Toutefois, tandis que la vgtation arborescente et arbustive est spontane du ct gauche, elle est planifie du ct droit et se rpartit dans un alignement plus ou moins constant. La strate arborescente est pratiquement absente de ce ct galement. La vgtation joue elle seule le rle structurant du corridor et donne corps lespace. b. chelle Le champ visuel est ouvert, et il sappuie sur des points de repre locaux : un multiplex de huit tages lintersection avec lavenue Villeray et un immeuble de bureaux lintersection avec le boulevard Mtropolitain. c. Effets visuels chelle intermdiaire d. Qualification de lexprience visuelle En comparaison avec la squence prcdente, lanimation de quartier diminue. Lexprience visuelle du parcours de la squence sapparente celle dune autoroute. Cet tat de fait semble attribuable labsence dencadrement bti, de trottoir, danimation et damplitude du champ visuel latral. On prouve de la difficult donner un sens aux espaces qui se trouvent aux abords. Ni autoroute, ni boulevard urbain, ni voie de desserte, la typologie de lavenue Papineau, cet endroit, est indfinissable. Elle a lapparence dune parkway dont la fonction essentielle est de lier deux entits urbanistiques distinctes, dans un couloir plus ou moins verdoyant. Malgr les feux de circulation aux intersections, la vitesse de conduite est plus leve. La vue sur les toits est le seul indice de lexistence dun quartier rsidentiel cet endroit. Limmeuble de

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bureaux proximit du boulevard Mtropolitain ainsi que les tours dhabitation lintersection avec la rue Villeray constituent des points de repre. Les sous-squences sont clairement identifiables. Le terre-plein, contrairement au talus, permet une visibilit plus grande sur le lotissement rsidentiel amnag aux abords. Le tissu urbain du quartier est physiquement et visuellement coup de lavenue Papineau. Labsence de trottoir de part et dautre, celle de stationnement et dun accs direct aux rsidences partir de la rue contribue leffet de coupure. On ne peroit que lgrement la prsence des quartiers, par lintermdiaire des vues sur les toits, et la trame viaire de ceux-ci est peu lisible partir de lavenue Papineau. Autrement dit, il ny a pas ou peu de ressenti de quartier . La distance entre les rues de Louvain et lavenue mileJournault diminue la permabilit du quartier, dautant plus que la rue Papineau constitue laboutissement de leur trajectoire.

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Annexe 2

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ANNEXE 2

CARACTRISATION VISUELLE SQUENTIELLE DU PARCOURS DENTRE DE LAUTOROUTE 10

Squence 1 - De la ligne haute tension jusqu la voie ferre Vue axiale a. Composition : gomtrie de la route La route est en ligne droite; elle monte et descend au gr des viaducs. De fait, de nombreuses montes et descentes caractrisent la gomtrie verticale, entre autres, le passage sous la ligne haute tension qui traverse la route sous lautoroute 30, et passage au-dessus de la voie ferre. b. Composition Le corridor autoroutier est compos de trois voies de circulation dans chaque direction, spares par un foss gazonn. On trouve des lampadaires de chaque ct. Une rampe daccs vers lautoroute 30 accentue leffet dhorizontalit. Une fois pass le viaduc de lautoroute 30, une multitude de panneaux de signalisation et publicitaires captent lattention. Au total, neuf panneaux donnent la direction vers les ponts, signalent lembranchement des autoroutes et des routes menant vers les municipalits de banlieue ou affichent un produit. c. Effets visuels Le passage sous la ligne haute tension cre un lger effet plafond . La traverse du viaduc de lautoroute 30 produit un effet de contraste la sortie, quand apparaissent la multitude de panneaux de signalisation et la vue sur le mont Royal au loin. Le trac est principalement axial, bien quun trac sinueux en forme de S cre momentanment un effet concave et convexe de part et dautre du viaduc de lautoroute 30. d. lments visuels transversaux Viaducs, ligne haute tension et panneaux de signalisation sont les principaux lments qui sollicitent la vue, droit devant. e. Qualification de lexprience visuelle La vue droit devant est domine par la prsence des panneaux de signalisation et les lments transversaux que sont la ligne haute tension, le viaduc, les panneaux de signalisation et les panneaux publicitaires.

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Vue latrale gauche a. Composition gnrale Un poste hydrolectrique occupe le champ visuel. La topographie est plane, et quelques feuillus arborescents et arbustifs sont disperss devant et autour du btiment. b. Composition Au premier plan se trouvent successivement le poste hydrolectrique, un champ, une rampe daccs et des panneaux publicitaires. Des lampadaires longent un terre-plein btonn qui spare le corridor autoroutier de la rampe daccs. Le troisime plan apparat soudainement aprs le passage sous lautoroute 30, et il offre une vue sur la montagne et le centre-ville de Montral. c. Effets visuels Le champ visuel est ouvert principalement entre les viaducs de lautoroute 30 et de la voie ferre, bien que la vgtation y cre un effet de filtre. d. Qualification de lexprience visuelle Le champ latral gauche forme une composition squentielle sans lien apparent entre les squences. La prsence du poste hydrolectrique est prdominante dans la premire squence, et le panorama sur Montral est le point marquant de la seconde squence. . Vue latrale droite a. Composition gnrale Du ct droit de la route, la squence est caractrise par un paysage rural en cours de transformation. Aucun signe dactivit agricole nest visible. Bien au contraire, un nouveau lotissement a t rcemment construit en bordure de la voie ferre, ainsi quun stationnement incitatif pour les usagers du train de banlieue. Une ligne hydrolectrique monte sur poteaux de bois longe galement lautoroute. b. Composition Le deuxime plan domine avec la prsence de la ligne dhydrolectricit. Au premier plan se trouvent les rampes daccs, spares du corridor autoroutier dabord par un terre-plein gazonn et ensuite par un terre-plein btonn sur lequel se trouvent des lampadaires. c. Effets visuels Le champ visuel est plutt ouvert, et la prsence de la ligne de transport dhydrolectricit cre un effet de transparence rythme dans le paysage.

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d. Qualification de lexprience visuelle La composition est relativement homogne et elle offre peu de surprises. Vue gnrale a. Composition Sur le plan de loccupation du sol, la composition est symtrique. Deux soussquences se dmarquent : la premire comprend le poste hydrolectrique jusquau viaduc de lautoroute 30, et lautre est comprise entre ce dernier et le viaduc de la voie ferre. Cette squence est relativement courte par rapport celles qui suivent. Aucune structure btie importante noccupe le territoire. On y trouve plutt des reprises de boiss, qui laissent croire la prsence antrieure dune activit agricole. b. chelle Lchelle du paysage est intermdiaire. c. Effets visuels Le champ visuel est relativement ouvert, et la vue est filtre par la prsence des pylnes et le poste dhydrolectricit. d. Qualification de lexprience visuelle Lexprience du conducteur est fortement conditionne par les composantes et la structure du systme autoroutier. Sur le plan horizontal, les voies de circulation, les terre-plein avec lampadaires, les rampes daccs et les changeurs sadditionnent en largeur pour occuper la majeure partie du champ visuel, relguant au loin les composantes du paysage travers. Sadditionnent ces composantes le mouvement vertical attribuable aux montes et descentes aux croisements de lautoroute 30 et du viaduc de la voie ferre ainsi que les lgres courbes. En somme, on est en prsence dun paysage complexe. Dun seul coup, lattention est sollicite sur plusieurs plans, surtout aprs le passage sous lautoroute 30. Direction : O vais-je? Diversion : Que mannoncent les panneaux publicitaires? Scurit : Attention! voiture sengageant sur la droite. Cette condition contraste avec celle vcue en amont du viaduc de lautoroute 30 o lattention tait plutt flottante. De plus, bien quintressante en soi parce quelle donne un sens la direction, la vue panoramique sur la montagne et le centre-ville de Montral en arrireplan, entre le viaduc de lautoroute 30 et le chemin de fer, est banalise par la prsence des nombreux dispositifs propres lautoroute : lampadaires, viaducs, signalisation, rampes daccs, terre-pleins, etc.

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Cette squence annonce lentre sur Montral. En effet, partir de cette squence, les indices du dveloppement se multiplient et sadditionnent, crant une densit de plus en plus forte. Cette portion du parcours marque un passage abrupt entre le paysage rural qui la prcde et la densit de la trame urbaine qui y succde. Elle est en quelque sorte une transition entre le rural et le priurbain. Squence 2 De la voie ferre jusquau pont Vue axiale a. Composition : gomtrie de la route Tout comme dans la squence prcdente, de nombreux croisements entranent des passages sous et des passages sur les viaducs : passage sous le boulevard Milan, au-dessus du boulevard Taschereau, sous le viaduc du boulevard Pelletier et au-dessus de lautoroute 20, situ juste en bordure de la rive qui amorce la monte vers le pont. Le trac est en courbe sur le tiers de la squence, et ensuite en ligne droite. Le corridor autoroutier est compos de deux voies de circulation et dune voie daccotement dans chaque sens ainsi que de rampes daccs vers le boulevard Milan, le boulevard Taschereau et lautoroute 20. b. Composition tant donn la multitude dembranchements, les panneaux de signalisation et publicitaires sont les lments dominants de la vue devant, en plus des structures des viaducs des boulevards Milan et Pelletier. c. Effets visuels Au tiers du parcours, la route prend un tournant quarante-cinq degrs sur la gauche; elle cre un effet convexe qui a pour consquence de faire passer la vue sur Montral de la gauche la droite. Le passage au-dessus du boulevard Taschereau et de lautoroute 20 cre un effet de contre-plonge, sollicitant ainsi lattente sur la vue que peut offrir laboutissement de lascension. d. lments visuels transversaux Les structures des viaducs du boulevard Milan et du boulevard Pelletier ainsi quune ligne de transport lectrique entre le boulevard Pelletier et lchangeur de lautoroute 20 ponctuent le parcours de la squence, presque distance gale.

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e. Qualification de lexprience visuelle Le viaduc du boulevard Pelletier joue un rle majeur de repre. Son apparence inusite et originale, avec ses piliers soigneusement conus sur le plan architectural, retient lattention et donne le signal dapproche du pont Champlain pour les habitus de ce parcours vers Montral. Une deuxime condition visuelle mrite dtre releve. lapproche du pont, la route se surlve pour atteindre le tablier de celui-ci. cet endroit, la structure mtallique leve du pont apparat en contre-plonge, ce qui a pour effet de magnifier son architecture Vue latrale gauche a. Composition gnrale Tout au long de la squence, le ct latral gauche est occup par un lotissement rsidentiel de type unifamilial. Au croisement avec lchangeur du boulevard Taschereau, loccupation commerciale domine. Une bande vgtale spare lensemble rsidentiel du corridor autoroutier, avant et aprs le viaduc du boulevard Pelletier. Ces vgtaux sont des feuillus implants en groupes ou en alignements. La topographie est gnralement plane. b. Composition Hormis la prsence du corridor autoroutier et des rampes daccs, le premier plan domine la vue. Il est compos principalement densembles rsidentiels et ddifices commerciaux aux changeurs. En arrire-plan, le profil de la montagne et du centre-ville apparat et disparat au gr des ouvertures entre les ensembles btis. c. Effets visuels Le champ visuel est semi-ferm par la prsence des ensembles rsidentiels. Il souvre, aux changeurs, sur de vastes tendues commerciales domines par les stationnements, notamment lchangeur du boulevard Taschereau. Seul la vue au loin sur Montral et la montagne constitue un point de repre. d. Qualification de lexprience visuelle On nobserve que peu de cohrence dans le paysage travers; il est caractris par le lotissement dhabitations de type unifamilial et interrompu plusieurs reprises par la prsence dchangeurs. De vastes centres commerciaux sont greffs la hauteur de lchangeur du boulevard Taschereau. cet endroit, la route se divise en deux. Sur la gauche, elle donne sur un vaste rseau de bretelles, ce qui a pour effet de relguer au loin les secteurs rsidentiel et commercial. Par ailleurs, une certaine volont de sparer lensemble rsidentiel du corridor autoroutier est exprime par la lisire vgtale situe entre les deux, ce qui nest pas le cas avec les ensembles commerciaux qui viennent sattacher lautoroute, sans tre masqus par un amnagement adquat.

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Vue latrale droite a. Composition gnrale Dans lensemble, le caractre de la composition du ct latral droit est semblable celui de gauche. Toutefois, le centre commercial Champlain situ prs de lchangeur du boulevard Taschereau prdomine. De plus, une ligne de transport dlectricit longe lautoroute partir de la rampe daccs vers lautoroute 20, jusqu la digue de la voie maritime o les pylnes sont implants. b. Composition Il y a alternance, au premier plan, des ensembles rsidentiels, des centres commerciaux, du bois, des alignements darbres, de la ligne de transport dlectricit et des rampes daccs. larrire-plan, la vue souvre sur la ville et la montagne; elle est passe droite au tournant de la route, la hauteur de lchangeur du boulevard Taschereau. Cette vue disparat entre le boulevard Pelletier et la rampe daccs vers lautoroute 20. c. Effet visuel Alternance de vues semi-fermes et ouvertes. La vue sur Montral, au troisime plan, constitue un lment dintrt grandissant au fil de lapproche du pont. Vue gnrale a. Composition La squence est caractrise par la traverse dun ensemble rsidentiel type des annes 60 et 70 et par la prsence de centres commerciaux aux changeurs. La composition est relativement symtrique en ce qui concerne loccupation, bien que la prsence du Mail Champlain et de la gare intermodale lobservateur tant sur le ct droit du corridor marque davantage le ct latral droit dune typologie de type banlieue. b. chelle Lchelle intermdiaire caractrise la squence et, de plus, la faible hauteur du bti accentue lchelle horizontale. c. Effets visuels tant donn la faible hauteur du bti, le champ visuel est relativement ouvert. Lalignement de peupliers et la prsence du bois situ entre le boulevard Pelletier et la rampe daccs de lautoroute 20 crent toutefois un effet dencadrement fort sur une portion de la squence.

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d. Qualification de lexprience visuelle cause de la prsence de nombreux dispositifs autoroutiers, la composition est systmatique et tributaire de la morphologie routire. La squence est caractrise par un lotissement rsidentiel de type unifamilial relativement dense, cadrant la vue sans contraste dchelle cause de la hauteur relativement faible des units dhabitation. Puis, aux changeurs, le champ visuel slargit pour laisser place loccupation commerciale ou un amnagement vgtal. Cette portion du parcours constitue lapproche du pont, qui sannonce spectaculaire tant donn laperu, en arrire-plan sur la droite, du panorama de la ville et de la montagne. Toutefois, on retient de cette squence le caractre type dune priphrie de ville o le cadre bti de type unifamilial domine et o les centres commerciaux aux vastes tendues de stationnement sont implants aux changeurs. On retient galement la particularit architecturale du viaduc du boulevard Pelletier, lamorce du pont en contreplonge et lalignement de peupliers entre le boulevard Pelletier et lautoroute 20. Squence 3 Le tablier du pont compris entre la rive sud et lextrmit nord de lle des Surs Vue axiale a. Composition : gomtrie de la route La route monte fortement pour atteindre le tablier du pont. Le trac est droit sur toute la longueur de la squence. b. Composition Droit devant, au dbut de la squence, se trouve un panneau de signalisation numrique encadr par deux panneaux publicitaires de dimensions identiques, situs de part et dautre du tablier du pont. cette vue se superpose celle de la structure du pont qui apparat derrire la signalisation routire. Pass cet ensemble complexe, cest la structure du pont au-dessus de la voie maritime qui domine. Par la suite, quelques panneaux de signalisation annonant la sortie vers lle des Surs ponctuent le parcours. c. Effets visuels Leffet axial domine la squence. La structure arienne du pont enjambant la voie maritime est imposante par son volume et son caractre structural. Elle cre un effet de vote ajoure et cadre la vue vers une partie de la ville, celleci stendant bien au-del de la vue axiale. d. lments visuels transversaux Le pont est libre de tout lment transversal.

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e. Qualification de lexprience visuelle Le trac de la route est troit et confin au tablier du pont. La cohabitation de la signalisation autoroutire et des panneaux publicitaires lentre du pont cre une certaine confusion, dautant plus que les dimensions des panneaux sont similaires. Ainsi, la prsence des panneaux-rclames cre un effet indu de porte attribuable la quasi-symtrie de leur implantation, leur surdimensionnement et leur proximit par rapport la structure du pont. Vue latrale gauche a. Composition gnrale Sur la portion du tablier qui prcde le passage au-dessus de la voie maritime, le mur de bton et la clture anticlaboussure obstruent compltement la vue sur le plan deau. Toutefois, une fois au-dessus de la voie maritime, le grillage disparat et la vue souvre sur le plan deau. b. Composition Sur une grande portion de la squence, on trouve au premier plan la clture anticlaboussure, au deuxime plan le plan deau et au troisime plan la ville. Toutefois, la hirarchie des plans est changeante tout au long de la squence. Le premier plan est omniprsent sur une courte portion au dbut de la squence, ensuite le second plan domine au moment de passer au-dessus du plan deau et aprs, au-dessus de lle des Surs. Les immeubles rsidentiels en hauteur de lle des Surs forment lentit repre de cette squence. Ils se trouvent la fois au troisime plan au dbut de la squence et au second plan plus loin. c. Effets visuels Les ouvertures visuelles sont tout aussi varies. lamorce du pont, sur une courte portion, la vue est obstrue et ferme par la prsence de la clture anticlaboussure. Dans la seconde partie, elle souvre sur le plan deau et vers le panorama de lle des Surs et de la montagne; elle se referme finalement dans la portion de la route qui passe au-dessus de lle des Surs. d. Qualification de lexprience visuelle Lalternance entre la fermeture et louverture visuelle marque la squence et lui confre une certaine dynamique. Successivement, la vue est ferme par la clture anticlaboussure, souvre sur le plan deau et se referme avant damorcer le tournant vers la squence suivante, qui conduit lautoroute Bonaventure. Louverture sur le plan deau et la vue sur les difices de lle des Surs et lextrme ouest de la montagne au loin constituent le moment fort de la squence.

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Vue latrale droite a. Composition gnrale La composition est faite de trois entits qui se succdent : la voie maritime, le plan deau et la pointe est de lle des Surs. Ltroite digue de la voie maritime est segmente et couverte dherbes et darbustes. Sur le plan deau, on voit au loin le pont Jacques-Cartier ainsi que la pointe est de lle des Surs galement couverte dherbes et darbustes et sur laquelle se trouve un terrain de pratique de golf. b. Composition Au premier plan et successivement, selon lordre des trois entits ci-dessus mentionnes, se trouvent la digue de la voie maritime, le plan deau et la prairie de la pointe est de lle des Surs. Au deuxime plan, selon le mme ordre, se trouvent le plan deau et le pont Jacques-Cartier. Il ny a pas de deuxime plan au passage sur lle des Surs. Le panorama sur le centre-ville et la montagne est omniprsent au troisime plan, sauf dans la toute dernire portion de la squence, avant damorcer le tournant vers lautoroute Bonaventure. Jusquau moment o le conducteur se trouve au-dessus la pointe de lle des Surs, celle-ci se fond dans le panorama de la ville. c. Effets visuels La vue panoramique sur Montral, le centre-ville et le plan deau constitue un effet visuel et panoramique spectaculaire. Le champ visuel est ouvert sur toute la longueur du parcours, sauf dans la dernire portion lors du passage audessus de lle des Surs. cet endroit galement, la vue sur Montral disparat momentanment. d. Qualification de lexprience visuelle Lexprience visuelle du ct latral droit est marque par la vue panoramique sur le centre-ville de Montral et sur la montagne. Cette vue est filtre par la structure du pont dans la premire portion, cest--dire la portion au-dessus de la voie maritime. Lexprience du fleuve, en ce sens, est remarquable Vue gnrale a. Composition Une certaine symtrie saffirme par la prsence du plan deau, mais le panorama mettant en scne le profil de Montral et de la montagne cre un effet asymtrique moyennement affirm. La vue sur la droite est, et de loin, plus spectaculaire que celle sur la gauche. La structure du pont, le plan deau, la prairie, la vue panoramique sur le centre-ville et la montagne ainsi que la prairie de la pointe est de lle des Surs sont les composantes principales de cette squence; elles se trouvent sur le ct latral droit. Les sous-squences sont attribuables la structure du pont : la structure arienne au-dessus de la voie maritime forme une sous-squence sur une courte distance en crant un effet de vote important.

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b. chelle Lhorizontalit et la verticalit se conjuguent en une vue panoramique harmonieuse, dote dattributs symboliques importants : la montagne, le fleuve, le pont Jaques-Cartier, les difices de la Place-Ville-Marie, IBMMarathon, Montral Trust, pour ne nommer que ceux-l. Lchelle dominante est sans contredit lchelle macro. c. Effet visuel Leffet visuel dominant est la vue panoramique. Par consquent, le champ visuel est principalement ouvert, mais il se referme lgrement dans la dernire portion qui se trouve au-dessus de la pointe est de lle des Surs. La position de lobservateur, sur le tablier du pont, agit sur la perception du plan deau. Plus lobservateur est prs de la limite du tablier du pont, plus la vue sur le plan deau est ouverte. Cela a pour effet de crer un champ de vision asymtrique dans lequel le plan deau est plus visible du ct du conducteur que de celui du passager. Cette asymtrie est accentue par la prsence, du ct latral droit, du panorama sur Montral. d. Qualification de lexprience visuelle Lexprience visuelle de la traverse du fleuve est riche et spectaculaire. Les types de vues, les points de repre et le champ visuel qui se referme progressivement contribuent accentuer la sensation dentrer Montral et donne une certaine cohrence lexprience. La prsence des panneaux publicitaires lentre du pont est incongrue dans le paysage; de plus, ces structures se confondent avec les panneaux de signalisation numrique, car ils ont tous plus ou moins la mme dimension. La prsence de laffichage publicitaire cre un effet indu de porte attribuable la quasi-symtrie de son implantation, au surdimensionnement des panneaux, la position relative de lobservateur en position de contre-plonge et leur proximit par rapport au pont. Squence 4 De lle des Surs jusquau pont Victoria Vue axiale a. Composition : gomtrie de la route Le trac de lautoroute 10 arrive une fourche sur la pointe ouest de lle des Surs. Pour le conducteur, un choix simpose : sengager sur lautoroute Bonaventure vers la droite ou se diriger vers lautoroute 15 tout droit. En se dirigeant vers lautoroute Bonaventure, le conducteur sengage dans une courbe quatre-vingt-dix degrs et passe au-dessus de leau qui forme un passage troit entre lle des Surs et lle de Montral. Le corridor routier est au niveau du sol, donc relativement bas. Une seconde courbe se dessine lapproche du pont Victoria.

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b. Composition Le trac est compos de trois voies de circulation dans chaque sens, spares par une bande gazonne et une glissire. tant donn la configuration courbe du trac, les lments qui composent la vue axiale portent sur la composition des cts latraux, le gauche et le droit. On note la prsence dun panneau publicitaire exactement dans laxe de la vue, dans la courbe qui relie la sortie du pont lautoroute Bonaventure. lapproche du pont Victoria, la structure de celui-ci se trouve galement droit devant. c. Effets visuels Le trac en S que forment les deux courbes cre des effets concaves et convexes et, par le fait mme, il sinscrit dans une dynamique de dcouverte aux tournants. d. lments visuels transversaux Le pont Victoria constitue llment transversal dominant la fin de la squence. e. Qualification de lexprience visuelle Le trac en S que forment les deux courbes cre des effets visuels dynamiques et amne le conducteur porter attention la conduite. Vue latrale gauche a. Composition gnrale Dans la premire partie de la squence la pointe est de lle des Surs la vue latrale gauche est domine par la clture anticlaboussure qui spare les deux sens de la circulation. Au-del de cette portion, la bande latrale gauche est occup par le Technoparc, celui-ci compos de btiments de type industriel contemporain, construits au cours des dix dernires annes. Les btiments sont implants de manire isole, avec un recul important par rapport lautoroute. Leur volume et leur implantation sont relativement rguliers et les abords sont paysagers. Lensemble forme un tout homogne. b. Composition Au premier plan, dans la premire portion, se trouve la clture anticlaboussure sparant le corridor autoroutier en deux directions. Au deuxime plan se trouvent des immeubles de bureaux, dont lun semble tre lancien poste de page. Le troisime plan, visible entre les btiments, est constitu de la reprise dun bois compos principalement de feuillus. Dans la seconde portion, le premier plan est occup par une bande gazonne longeant les btiments du Technoparc, le deuxime plan par les btiments eux-mmes et, entre ces btiments, au troisime plan, se profilent successivement et en superposition les btiments du secteur industriel qui longent le canal de Lachine, la montagne ainsi que les difices en hauteur du centre-ville.

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c. Effets visuels Lancien btiment du poste de page est un lment repre dans le paysage. Sa localisation stratgique la sortie du pont et au croisement des autoroutes 15 et 10 donne un certain signal de porte dentre. Par ailleurs, la vue sur le cot latral gauche est relativement ouverte, ponctue de btiments de type industriel, avec des perces visuelles sur le centre-ville. Les panneaux publicitaires balisent galement le plan latral gauche. d. Qualification de lexprience visuelle La composition du plan latral gauche est relativement homogne, avec un tissu bti volumes, usages et implantations uniformes. La vue sur Montral apparaissant au loin, entre les btiments du Technoparc, anime le parcours et donne une certaine chelle de la distance parcourir pour atteindre le centreville. Lchelle ressentie est intermdiaire. Vue latrale droite a. Composition gnrale Dans la premire portion de la squence, la vue panoramique sur la montagne et le centre-ville de Montral est dominante. La surface herbace de la pointe de lle des Surs est galement spectaculaire certains moments de lanne. Seul un lger abri pour une aire de pratique de golf y a t construit. Dans la seconde portion, le plan deau simpose dautant plus que le corridor autoroutier est trs proche de leau et nest spar de celui-ci que par une glissire. b. Composition Dans la premire portion, la surface herbace est en avant-plan, le fleuve en deuxime plan et le profil de la montagne et du centre-ville en arrire-plan. Dans la seconde portion, cest le fleuve qui est en avant-plan et le profil de la montagne et du centre-ville en arrire-plan. La structure du pont Victoria est visible au second plan. c. Effets visuels Il y prdominance de la vue panoramique sur le plan deau, le centre-ville et la montagne, qui forment un ensemble lchelle macro. d. Qualification de lexprience visuelle Pour cette squence, le plan latral droit est tout fait spectaculaire grce la vue panoramique. Cette vue cre cohrence et lisibilit parce quelle donne un sens au parcours et la destination. Il va sans dire que la position de lobservateur joue un rle important dans ce type dexprience : plus il est prs de la bordure de la route, plus la vue sur le plan deau est perceptible.

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Vue gnrale a. Composition Comme il a t dmontr, la squence est divise en deux sous-squences : la premire samorce sur la pointe de lle des Surs et enjambe le bras du fleuve, et la deuxime est caractrise par la proximit du plan deau. Dans la premire, le panorama sur la ville et la montagne domine; dans la deuxime, cest lensemble du Technoparc. Dans les deux portions, la composition est asymtrique : le ct gauche est essentiellement occup par du bti et le ct droit par louverture sur le plan deau et le panorama sur la ville et la montagne. La squence est galement marque par des lments dintrt particuliers : ldifice de lancien poste de page; la surface herbace aux couleurs spectaculaires certaines poques de lanne; le panorama qui donne une vue des plus exceptionnelles sur lensemble des difices du centreville, surimpos au profil de la montagne, ainsi que la vue sur la structure du pont Victoria, premier pont important de Montral. b. chelle tant donn limportance de la composition et des effets visuels du ct latral droit, lchelle macro est dominante. c. Effets visuels Le champ visuel est ouvert, axial, et leffet dencadrement est marquant. Le trac sinueux cre une dynamique sur le plan visuel, faisant passer de droite gauche les vues sur le centre-ville et la montagne. d. Qualification de lexprience visuelle Le trac en courbe, la grande diversit des composantes dintrt, lexprience du fleuve et la vue sur les lments constitutifs de Montral contribuent faire de cette squence une exprience dynamique. Leffet dynamique du trac sinueux a largement t mis profit par des promoteurs de publicit. De fait, les trois panneaux publicitaires placs le long de cette squence sont situs dans laxe du corridor autoroutier, prcisment dans les tournants, ce qui les rend ainsi trs visibles. Le fait de longer le fleuve aprs lavoir surplomb et de se diriger progressivement vers le passage sous le pont Victoria contribue crer un effet dentre vers Montral, accentu par la vue constante et varie sur la ville. Cest la portion du parcours qui fait le lien entre lexprience de la traverse du fleuve et lentre dans un vritable ensemble construit propre toute grande ville. Limpression est accentue par le fait que les difices du centre-ville occupent de plus en plus le champ visuel. Le passage sous le pont Victoria constitue la fin de cette squence et amorce le passage dun champ visuel ouvert un champ visuel ferm.

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Squence 5 Du pont Victoria jusquau Vieux-Port Vue axiale a. Composition : gomtrie de la route Le corridor autoroutier est constitu de trois voies de circulation dans chaque sens, spares par un muret de bton surmont dune glissire ou dune clture. Aprs le passage sous le pont Victoria dans un tournant quatrevingt-dix degrs vers la gauche, le trac fait une grande courbe vers la droite. Ensuite, lautoroute slve au-dessus du sol pour librer le passage de la voie ferre et des voies du rseau routier, et ce, jusqu la rue Notre-Dame o elle retombe au niveau du sol. b. Composition Sur la majeure partie de la squence, la vue sur la ville et la montagne se trouve dans laxe. Dans le tournant, la perspective se dplace vers la gauche, et la vue sur les immeubles de bureaux du secteur de la Cit Multimdia se trouve dans laxe de la route. c. Effets visuels Dans un premier temps, le conducteur a un point de vue sur les difices du centre-ville et la montagne, dans laxe du corridor autoroutier; le champ visuel se referme ensuite sur un immeuble de bureaux de la Cit Multimdia. d. lments visuels transversaux Il ny a aucun lment visuel transversal. e. Qualification de lexprience visuelle Le trac en courbe cre un effet visuel dynamique. Vue latrale gauche a. Composition gnrale Aprs le passage sous le pont, on aperoit sur la gauche un quipement hydrolectrique en bton ainsi quun pylne, bords de conifres qui agissent visiblement comme cran. Ensuite, la vue sur la gauche est partiellement cache par la clture anticlaboussure. On peroit peine le haut des immeubles qui longent le canal de Lachine. Au point de transition vers la squence suivante, labaissement de la route laisse voir un ensemble de btiments industriels et, derrire, les tours du centre-ville. b. Composition La composition des plans varie au gr des tournants. Le mur anticlaboussure est au premier plan, lquipement hydrolectrique et les conifres au deuxime, et le troisime plan est inexistant. Dans la deuxime partie du trac, le troisime plan est galement inexistant. Finalement, la toute fin de la

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squence, les btiments industriels longeant le canal de Lachine sont au deuxime plan et le centre-ville se profile en arrire-plan. c. Effets visuels La vue sur le panorama du centre-ville est ferme. d. Qualification de lexprience visuelle Lexprience visuelle est moyennement significative sur le ct latral gauche, tant donn la fermeture visuelle impose par la clture anticlaboussure. Lexprience devient intressante la toute fin du parcours o, grce la gomtrie de la route, le centre-ville commence apparatre Vue latrale droite a. Composition gnrale Sur le ct latral droit, la composition est diversifie. Elle se dfinit par deux ensembles : la Cit du Havre et le port de Montral. Sur le plan architectural, on passe ddifices modernes de la fin du sicle dernier des structures portuaires complexes, de volumineux silos grains et finalement lespace finement amnag du Vieux-Port. La fin de la squence est marque par louverture du canal de Lachine, lequel est enjamb par lautoroute. b. Composition Successivement, au premier plan, se trouvent la bretelle de sortie vers la Cit du Havre, les difices modernes de ce quartier, les structures du port de Montral et le secteur ouest du Vieux-Port de Montral. Les deuxime et troisime plans sont limits. En effet, la hauteur du Vieux-Port, on naperoit, au deuxime plan, que lembouchure du canal de Lachine. Lest de la ville se profile au troisime plan, avec comme repre la tour de Radio-Canada. c. Effets visuels Les champs visuels sont varis : on passe dune perspective semi-ferme (Cit du Havre et le quai Bikerdike) un champ ferm (les silos grains) et ensuite ouvert (le Vieux-Port). d. Qualification de lexprience visuelle Lexprience visuelle est riche parce quelle se dploie en une succession de tableaux composs dlments dintrt significatifs de lhistoire du dveloppement de Montral. Vue gnrale a. Composition Le point de vue sur le ct droit est de loin le plus significatif. La vue axiale est galement typique, l o, dans le tournant, la vue donne sur le centre-ville et la montagne. La composition spatiale est varie : Cit du Havre, Technoparc, port de Montral, Vieux-Port et la Cit Multimdia.

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b. chelle Le champ visuel panoramique est ferm, avec des points de repre locaux importants. Lchelle intermdiaire est dominante. c. Effets visuels La route surleve donne une vue plongeante sur le quai Bikerdike, lembouchure du canal de Lachine, le jardin des Mosacultures et lamnagement du Vieux-Port de Montral. d. Qualification de lexprience visuelle tant donn la gomtrie de la route, les plans latraux gauche et droit ainsi que la vue axiale se confondent les uns dans les autres. Limpression gnrale reste celle dun spectacle sur la ville o, successivement, on peroit les ensembles les plus significatifs de Montral : la Cit du Havre, le port, le secteur industriel du canal de Lachine, le quartier des Rcollets, le VieuxMontral et le centre-ville. Toutes les poques du dveloppement de Montral sont mises en spectacle. Une grande partie de ces btiments et ensembles sont dignes de la reconnaissance du patrimoine de Montral. Les soussquences, sans tre spares les unes des autres, forment chacune des ensembles clairement identifiables : la Cit du Havre et les difices contemporains; le port avec le quai Bikerdike o sont implants les structures portuaires et les silos; le Vieux-Port de Montral et le jardin des Mosacultures ainsi que tout les ramnagements raliss dans les vingt dernires annes. On dnote une grande lisibilit de lensemble, dans le sens o lentend Lynch, cest--dire une combinaison dlments dans un ensemble cohrent. Le spectacle est galement dot dune grande imagibilit, aussi dans le sens o lentend Lynch. Lensemble est remarquable, dot de sens didentit. Lobservateur est en mesure de crer un lien didentit entre ce quil voit et le paysage de Montral Cette squence constitue lapproche significative de lentre proprement dite de la ville. Cet effet est attribuable la vue spectaculaire sur les diffrents ensembles qui composent le front de Montral, dramatise par les courbes significatives du trac. Squence 6 Du Vieux-Port jusqu la rue Notre-Dame Vue axiale a. Composition : gomtrie de la route Le corridor autoroutier est constitu de trois voies de circulation dans chaque sens, spares par un muret de bton surmont dune glissire ou dune clture. Le trac fait dabord une courbe vers la gauche et se poursuit en ligne droite jusqu la rue Notre-Dame. La route est surleve jusqu la rue NotreDame o elle retrouve le niveau du sol.

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b. Composition Avant de prendre le tournant vers la gauche, on aperoit, dans laxe, les difices en pierre calcaire du Vieux-Montral. Leur coloris jaune, leur texture et leur hauteur donnent un ensemble homogne, domin par la tour de la Banque Royale. Ensuite, dans laxe de la ligne droite, ldifice de la PlaceBonaventure occupe le champ visuel. c. Effets visuels Dans un premier temps, le panorama sur les difices du Vieux-Montral domine; les tours du centre-ville occupent ensuite le champ visuel. d. lments visuels transversaux Les lments transversaux sont les panneaux de signalisation annonant les approches et les sorties des rues Notre-Dame et Wellington ainsi que de lautoroute Ville-Marie et la fin de lautoroute 10. galement, deux panneaux prviennent de lapproche des feux de circulation, incitant les conducteurs ralentir et se prparer arrter, le cas chant. e. Qualification de lexprience visuelle cause du grand nombre de panneaux de signalisation et de la vue sur le centre-ville, lattention du conducteur est porte sur lorientation. Le panorama du centre-ville ainsi que leffet des difices qui se rapprochent dans le dernier droit accentuent le sentiment dentrer au cur de la ville. Vue latrale gauche a. Composition gnrale Les tours du centre-ville composent lensemble du ct latral gauche, avec la structure surleve de la voie ferre. b. Composition Au premier plan se trouve la clture anticlaboussure, au deuxime apparaissent la structure surleve de la voie ferre ainsi que les difices en bordure du canal de Lachine, et au troisime, la perspective souvre sur les tours du centre-ville. c. Effets visuels La vue est ferme par les immeubles bordant le canal de Lachine et, en arrire-plan, par les difices du centre-ville. e. Qualification de lexprience visuelle Le plan latral gauche prsente une vue spectaculaire caractrise par la diversit architecturale du bti propre deux ensembles distincts : le canal de Lachine et le centre-ville. Larchitecture du canal de Lachine remonte au milieu du XIXe sicle et est caractrise par un revtement de brique, la prsence de chemines et un affichage particulier des difices. Derrire cet ensemble, larchitecture des immeubles en hauteur du centre-ville se signale par un

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revtement en murs-rideaux de teintes varies. Cet ensemble marqu par la varit architecturale procure une exprience riche sur les plans culturel et historique. Vue latrale droite a. Composition gnrale une distance assez rapproche du corridor autoroutier salignent les immeubles de bureaux de la Cit Multimdia, dune hauteur denviron neuf tages. Certains dentre eux sont rcents et prsentent une facture contemporaine o dominent revtement mtallique, matriau de verre et couleurs primaires. En contraste, les difices (recycls) qui occupent lancien quartier des Rcollets prsentent un revtement de brique rouge et un volume plus modeste. b. Composition Lalignement des immeubles de bureaux domine le premier plan. Les deuxime et troisime plans sont inexistants. c. Effets visuels Lchelle de proximit est omniprsente en raison du peu despace sparant le cadre bti du corridor autoroutier. d. Qualification de lexprience visuelle Une certaine cohrence est assure par le gabarit rgulier et lalignement systmatique du cadre bti. Le contraste architectural entre les btiments anciens et rcents est le signe dune dynamique conomique importante dans ce secteur. Lexprience visuelle est riche et donne des indices du dveloppement actuel de la ville. Vue gnrale a. Composition La squence est caractrise par le passage en surplomb du corridor autoroutier en bordure de la Cit Multimdia droite, et en bordure de la structure du chemin de fer qui se dirige vers ldifice de la Place-Bonaventure. b. chelle Lchelle de proximit et leffet monumental cr par les btiments dominent lexprience. Elle se conjugue en harmonie lchelle de proximit. c. Effets visuels Le tournant qui se trouve au dbut de la squence permet de percevoir au loin lensemble bti du Vieux-Montral. La dernire ligne droite forme une vue axiale cadre sur la droite par les difices de la Cit Multimdia, et ouverte sur la gauche. La vue dans laxe portant sur le front de la ville est en soi spectaculaire, dautant plus que la route est en contrebas. En effet, la rue

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University, qui est dans le prolongement de lautoroute, est en pente ascendante partir de la rue Notre-Dame, ce qui donne une vue en contreplonge sur le front de la ville. Ces effets visuels procurent des profondeurs de champs visuels varies et rend dynamiques les vues sur les ensembles significatifs du front de ville. e. Qualification de lexprience visuelle Cette dernire squence constitue le point culminant de larrive Montral. La gomtrie de la route, les multiples panneaux de signalisation et le feu de signalisation annoncent le premier point darrt et larrive dans la ville. Cest dans le dernier virage que se dploie de faon spectaculaire la densit des difices du cur de Montral. Toute la gamme des immeubles couvrant toutes les poques de lvolution de la mtropole apparaissent dans un seul coup dil. De gauche droite, on aperoit les btiments et installations situs en bordure du canal de Lachine, ensuite les tours de bureaux du centre-ville, les difices de la Cit Multimdia et finalement ceux du Vieux-Montral. Une lgre asymtrie est apparente : droite, les vues sont spectaculaires, la composition spatiale est cohrente et les lments dintrt sont multiples, tandis que le ct latral gauche est moins impressionnant. Il y a concentration des points de repre droite et devant.

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Annexe 3

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ANNEXE 3 LEXIQUE
Porte visuelle La porte visuelle signifie laccessibilit visuelle dun objet. Elle est grande ou limite (par exemple, un objet situ sur une rue achalande jouit dune grande porte visuelle). Selon Le Petit Robert (1993) : porte de vue, visible pour lui; tre la porte de quelquun, se dit dune chose accessible . Les trois chelles spatiales se dfinissent comme suit lchelle de rseau est associe au regard arien et panoramique; cest lchelle du troisime plan sur lequel se dcoupent les lments en hauteur : lchelle densemble correspond au regard dirig par une perspective, un alignement, une rgularit de dtails; cest lchelle des places, parcs, lots, ensembles domiciliaires; lchelle de proximit se dfinit par le regard axial du quotidien du passant et du conducteur automobile, cest lchelle du trottoir, des votes vgtales, du jardin (Poullaouec-Gonidec et al., 1998, p. 10). Le terme entit paysagre dsigne une portion de territoire qui est reconnu pour ses caractristiques particulires au plan visuel, au plan des ambiances et au plan des significations culturelles. Lensemble de ces caractristiques contribue faire de cette portion despace, une entit que lon apprcie esthtiquement (Poullaouec-Gonidec et al., 1998, p. 8). Changement spatial dans une squence, sans quil affecte le caractre unifi de celle-ci. Lobservateur dans cette recherche se rapporte essentiellement au conducteur automobile. - Les squences sont formes dune suite de plans dans un ensemble; cest en quelque sorte un arrt dans une continuit. La perception de lobservateur fait la fois le dcoupage et la cohrence squentielle dun paysage en tablissant entre ces lments des relations visuelles (Loiseau et al., 1993, p. 60) - Une squence soigneusement construite (qui) conduirait, aprs une introduction, un premier expos et un dveloppement, jusqu un point culminant.. (Lynch, 1999, p. 133) - Le sequential form ou la forme squentielle se compare celle dun magazine en srie dans lequel le dnouement dpend de chaque pisode spare ayant chacune un contenu en soi (Appleyard et al,. 1964). ...chaque partie dcoule de la prcdente une impression dinterconnexion tous les niveaux et dans toutes les directions. (Lynch, 1999, p. 134). Facilit avec laquelle on peut reconnatre (les) lments (dune ville) et els organiser en un schma cohrent . Une ville lisible est celle dont les quartiers, les points de repre ou les voies sont facilement identifiables et aisment combins en un schma densemble (Lynch, 1999, p.3) Qualit grce laquelle (lobjet) a de grandes chances de provoquer une forte image chez nimporte quel observateur (Lynch, 1999, p. 11). Synonyme : lisibilit (mais ce terme est plus restrictif), apparence (au sens de Stern) et visibilit (Lynch, 1999, p. 11). Selon Lynch (1999), une des trois composantes indissociables de limage environnementale avec identit et structure. Lidentit fait rfrence lobjet tel quil se prsente formellement, la relation spatiale et pragmatique entre cet objet et lobservateur, cest--dire la manire dont cet objet se prsente lobservateur. La signification fait rfrence la relation dordre soit motive soit pratique entre lobservateur et lobjet. Elle se distingue de la relation spatiale et pragmatique (Lynch, 1960, p. 9). Le dbut de parcours est dtermin par le dbut dune densification progressive et constante du bti le long du parcours. Ce dbut de densification est caractris par le passage dun paysage rural ou semirural un paysage urbain ou semi-urbain. La fin du parcours est atteinte cest--dire lorsque est pass la possibilit dembrancher sur un autre rseau routier.

chelle spatiale

Entit paysagre Soussquence Observateur

Squence

Continuit squentielle Lisibilit

Imagibilit

Signification

Parcours

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Annexe 4

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ANNEXE 4 LISTE DES RPONDANTS


Note : Tel quil a t convenu avec les rpondants, la confidentialit est prserve. Consultant en commerce, fvrier 2004 Lotisseur, fvrier 2004 Afficheur, mars 2004 Commissaire industriel, Ville de Montral, mars 2004 Urbaniste, Ville de Montral, fvrier 2004 Urbaniste, Ville de Montral, fvrier 2004 lu, arrondissement, fvrier 2004 Consultant en design urbain, fvrier 2004

Guide dentrevues pour lanalyse des acteurs 1. Questions gnrales sur la perception des entres de ville Compte tenu de votre rle, comment percevez-vous les espaces que nous qualifions dentres de ville? Croyez-vous que les entres de ville ont une nature propre, quelles soulvent des enjeux particuliers? Quelles seraient les principales caractristiques ou valeurs des entres de ville (symboliques, conomiques, esthtiques, stratgiques, etc.)? 2. Questions sur les stratgies relatives aux territoires des entres Quels critres ou lments du territoire ont la plus forte influence sur vos activits (pour les promoteurs, les afficheurs, les commerces)? Au sein de votre organisation, les entres de ville sont-elles traites comme des lieux distincts ou stratgiques? Si oui, de quelles manires? Considrez-vous ces espaces comme stratgiques sur le plan de la localisation ou sur dautres plans? (Si les entres sont perues comme des territoires sans spcificits) En quoi sont-elles semblables des corridors autoroutiers ou des boulevards urbains standards? Comment ces lieux pourraient-t-ils devenir stratgiques pour vos activits (requalification volution)? 3. Questions sur la relation avec les autres acteurs Avec quels autres acteurs tes-vous engag ou mis en relation lors dactivits, de projets ou dinterventions (sur les territoires en question)?

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Considrez-vous vos objectifs ou stratgies comme convergents ou divergents par rapport ceux de ces autres acteurs? Avec lesquels de ces acteurs entretenez-vous les relations les plus positives? Avec lesquels de ces acteurs entretenez-vous les relations les plus ardues ou difficiles? Considrez-vous comme efficace ou positif lactuel mode de gestion des territoires concerns et, par le fait mme, la prservation de vos intrts au sein de ceux-ci? Selon-vous, quest-ce qui pourrait tre modifi ou revu en ce qui concerne les relations entre acteurs relativement aux responsabilits?

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