Curso de Motores de Combustion Interna

Rectificado y reconstruccin de Motores: La especialidad de Rectificado y/o Reconstruccin de motores constituye una prctica profesional de fuerte arraigo en la cultura
empresarial de nuestro sector. Hablamos de una disciplina laboral que en sus orgenes se nos presentaba con frecuencia impregnada de una imagen casi artesanal, pero que hoy en da es capaz de demostrar su plena viabilidad como elemento de negocio para el taller independiente. La incorporacin de las ms modernas tcnicas -en lo que se refiere a equipos, herramientas y procesos de reparacin- hacen posible la resolucin de todas las necesidades que puedan plantearse derivadas de los modernos y complejos diseos de los motores actuales. Segn el Diccionario de la Real Academia de la Lengua Espaola, la palabra rectificar (en una de sus mltiples acepciones) significa: corregir las imperfecciones, errores o defectos de una cosa ya hecha. Esta es una definicin que puede ajustarse perfectamente a parte del tema que desarrollamos en estas lneas: El rectificado y/o la reconstruccin de motores. Bsicamente, la especialidad de rectificado de motores consiste en perfeccionar los componentes desgastados de un motor, sustituyendo algunos de ellos como los pistones y los cojinetes sobredimensionados respecto al conjunto bloque, cigeal y bielas. Y con respecto a la culata, procediendo al cambio de guas, rectificado o sustitucin de vlvulas, control de estanqueidad y planificado.
A grandes rasgos estos son algunos de los componentes que resultan afectados en una operacin de rectificado de motor. En muchos casos (la mayora), los profesionales del taller reciben los componentes rectificados para posteriormente proceder a su montaje en el taller, hasta completar el conjunto motor para su posterior instalacin en el vehculo. A diferencia de esta operacin, los motores reconstruidos suelen entregarse al taller completamente montado y listo para ser instalados en el vehculo en cuestin. Por su parte, el taller entrega el casco (motor viejo sustituido) al proveedor de motores -empresas especializadas en esta materia- cerrando el ciclo operativo.
Curso de reparacin de Motores
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NECESIDAD DE RECTIFICACIN Sin lugar a dudas, el motor aglutina a la mayor parte de los elementos ms importantes de los vehculos. De su correcto funcionamiento depende, no slo la propia movilidad del vehculo, sino tambin la correcta interrelacin de todos los dems componentes. No debemos olvidar que los motores son unidades mecnicas sometidas a condiciones de funcionamiento muy exigentes a lo largo de su vida til. Esto hace que su fiabilidad sea uno de los factores sobre los que se deposita mayor atencin. Normalmente los motores modernos cumplen sobradamente con las pautas de calidad exigibles para la funcin para la que han sido creados. Sin embargo, hasta el motor ms fiable, eficaz y duradero puede dejar de funcionar alguna vez, incluso cuando las medidas de mantenimiento y de servicio se hayan realizado correctamente. En este mismo sentido hay que aadir que cuando se usa el vehculo de manera intensiva se acorta la vida del motor ms que la del propio vehculo. Trastornos e irregularidades del motor durante su funcionamiento pueden conducir a sobrecargas trmicas o dinmicas que pueden provocar serios daos en las piezas ms expuestas a este tipo de fenmenos. Las averas que se producen en los motores por stas y otras causas similares suelen comportar una gravedad especial. Esto hace que muchos usuarios se planteen la posibilidad de cambiar de vehculo cuando presuponen un elevado importe de las reparaciones necesarias. No obstante, existe la posibilidad real de proceder a una renovacin parcial de algunos elementos del motor e incluso de todo el conjunto por mucho menos de lo que pudiramos imaginar. Es aqu donde entran en juego las empresas especializadas en la rectificacin y reconstruccin de motores. Firmas que, a travs de la tecnologa y la experiencia profesional, ponen al alcance de muchos talleres una va alternativa de negocio basada en su actividad reparadora.
UN MERCADO QUE SE MANTIENE La especialidad a la que hacemos alusin en este informe, se inscribe en un mercado que a lo largo de los ltimos aos se ha mantenido en una situacin bastante estable. Podramos decir que uno de los referentes en la conservacin de estas condiciones comerciales se debe, en gran parte, a la demanda de este tipo de servicios por parte de los propietarios de vehculos comerciales y de uso profesional (flotas, transportistas, etc.). Normalmente los propietarios de automviles turismos de uso privado suelen optar por el cambio de vehculo, dadas las facilidades que ofrecen los fabricantes en el momento de la compra. De esta forma puede afirmarse que se trata de un mercado hecho por y para profesionales casi en exclusividad. Curso de reparacin de Motores Pgina 2
INTERESANTES VENTAJAS La actividad de rectificado y reconstruccin de motores aporta algunas importantes ventajas para el usuario y para el taller. El primero se beneficia de una buena solucin a sus problemas con una excelente relacin calidad-precio. El segundo, puede facturar ms horas de trabajo en concepto de mano de obra y, a la vez, puede hacer mejor precio a sus clientes. Por otra parte, la fiabilidad del producto como consecuencia de los distintos controles de calidad aplicados en todos los procesos, unida al uso de componentes de alta calidad (realizados en un gran porcentaje por fabricantes de primer equipo) se traducen en un alto valor aadido para el taller mecnico en cuanto al servicio que puede prestar a sus clientes. Un servicio que va ms all de la mera sustitucin de un motor por otro, ya que puede asegurarse el seguimiento en el mantenimiento del nuevo conjunto durante mucho tiempo. Finalmente hay que destacar un importante aspecto relacionado con las garantas de calidad de estos productos y servicios. Normalmente las empresas rectificadoras o reconstructoras ofrecen una cobertura a sus productos de un ao sin lmite de kilometraje como trmino medio. Lo que viene a ser otra ventaja aadida a tener muy en cuenta. Como es lgico, el taller se beneficia adems del soporte tcnico y asistencial que puedan prestarle estas firmas. PRECIOS Como no poda ser de otro modo, las cuestiones que tienen que ver con los precios de estos productos y servicios varan mucho en funcin del motor del que se trate, de la potencia del mismo, del nmero de cilindros que incorpore, de la marca del vehculo, de las condiciones establecidas por el rectificador o el reconstructor, etc. Algunos profesionales encuestados apuntan que, independientemente del precio final, de cara al usuario un motor reconstruido puede suponer hasta un 25 por ciento de ahorro respecto al precio de un motor nuevo. Para las operaciones de rectificado los precios son notablemente inferiores. En esta ocasin utilizaremos algunos ejemplos de motores industriales re-construidos de camiones y maquinaria como punto de referencia. Por ejemplo: un motor MAN completo, del tipo D0224MF, dotado de una potencia de 90 CV, compuesto por cuatro cilindros, puede costar alrededor de 900.000 pesetas. Otro motor para esa misma marca, modelo D2866KFZ Turbo, con una potencia de 361 CV y seis cilindros, puede situar su precio en torno a los 2,200.000 pesetas. Un tercer motor, en este caso Mercedes del tipo OM 442 LA Euro 2, con una potencia de 480 a 500 CV y ocho cilindros en V, costara unos 2,5 millones de pesetas. Como es fcil imaginar, el precio de los casi infinitos modelos de motores es algo que slo pueden determinar las firmas que se dedican a esta especialidad.
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Sea como fuere, lo cierto es que el rectificado o la reconstruccin de motores si bien se trata de distintas cuestiones, stas confluyen en un mismo fin y suponen una buena alternativa de negocio para el taller. No debemos olvidar que el aumento del parque automovilstico experimentado a lo largo de los ltimos aos es un excelente caldo de cultivo para las consecuentes tareas de reparacin en todas las vertientes. Como hemos comentado anteriormente, esta especialidad est inscrita en un mercado que prcticamente se limita a los profesionales del transporte por carretera y similares. Sin embargo, justo es recordar que Espaa es uno de los pases europeos con mayor incidencia en este tipo de comunicaciones, lo que de entrada y pensando en el taller es una buena noticia.
Tipos Motor Motor de combustin interna, cualquier tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustin interna de cuatro tipos: el motor cclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de combustin. Para tipos de motores que utilizan la propulsin a chorro, vase Cohete. El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica. El motor diesel, llamado as en honor del ingeniero alemn Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y algunos automviles. Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos. Partes del motor Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales. La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al interior. La posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por un eje al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn. En los motores de varios cilindros el cigeal tiene una posicin de partida, llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros. El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustin interna consta de un depsito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible lquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce Curso de reparacin de Motores Pgina 4
a los cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta los gases producidos en la combustin. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio movido por el cigeal. En la dcada de 1980, este sistema de alimentacin de una mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado por otros sistemas ms elaborados ya utilizados en los motores diesel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen la emisin de gases txicos. Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignicin de los motores Otto, llamado bobina de encendido, es una fuente de corriente elctrica continua de bajo voltaje conectada al primario de un transformador. La corriente se corta muchas veces por segundo con un temporizador. Las fluctuaciones de la corriente del primario inducen en el secundario una corriente de alto voltaje, que se conduce a cada cilindro a travs de un interruptor rotatorio llamado distribuidor. El dispositivo que produce la ignicin es la buja, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro. La buja contiene dos hilos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco elctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro del cilindro. Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un radiador. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin. Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (vase Momento de una fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por un embrague o clutch automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigeal, y los iniciadores explosivos, que utilizan la explosin de un cartucho para mover una turbina acoplada al motor. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones. Motores cclicos Otto El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos, es decir, que el ciclo completo del pistn tiene cuatro fases, dos hacia el cabezal cerrado del cilindro y dos hacia atrs. Durante la primera fase del ciclo el pistn se mueve hacia atrs mientras se Curso de reparacin de Motores Pgina 5
abre la vlvula de admisin. El movimiento del pistn durante esta fase aspira hacia dentro de la cmara la cantidad necesaria de la mezcla de combustible y aire. Durante la siguiente fase, el pistn se mueve hacia la cabeza del cilindro y comprime la mezcla de combustible contenida en la cmara. Cuando el pistn llega hasta el final de esta fase y el volumen de la cmara de combustin es mnimo, la buja se activa y la mezcla arde, expandindose y creando dentro del cilindro la presin que hace que el pistn se aleje; sta es la tercera fase. En la fase final, se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia la cabeza del cilindro para expulsar los gases, quedando preparado para empezar un nuevo ciclo. La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin, la proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25% (o sea, que slo la cuarta parte de la energa calorfica se transforma en energa mecnica). Motores diesel En teora, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar a un volumen constante en lugar de a una presin constante. La mayora de los motores diesel tienen tambin cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe solamente aire hacia la cmara de combustin. En la segunda fase, la de compresin, el aire se comprime a una fraccin mnima de su volumen original y se calienta hasta unos 440 C a causa de la compresin. Al final de la fase de compresin el combustible vaporizado se inyecta dentro de la cmara de combustin y arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire. Algunos motores diesel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La combustin empuja el pistn hacia atrs en la tercera fase, la de potencia. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsin. La eficiencia de los motores diesel, que en general depende de los mismos factores que los motores Otto, es mayor que en cualquier motor de gasolina, llegando a superar el 40%. Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, algunos tipos de motores diesel pueden alcanzar las 2.000 rpm. Como el grado de compresin de estos motores es de 14 a 1, son por lo general ms pesados que los motores Otto, pero esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de que utilizan combustibles ms baratos. Motores de dos tiempos Con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, lo
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que implica que la potencia que producen es menor que la mitad de la que produce un motor de cuatro tiempos de tamao similar. El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases salgan de la cmara. Motor rotatorio En la dcada de 1950, el ingeniero alemn Felix Wankel desarroll un motor de combustin interna con un diseo revolucionario, que utilizaba un rotor triangular que gira dentro de una cmara ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida a travs de un orificio de aspiracin y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro. El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones, por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980. Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la conduccin. Motor de carga estratificada Una variante del motor de encendido con bujas es el motor de carga estratificada, diseado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema de recirculacin de los gases resultantes de la combustin y sin utilizar un catalizador. La clave de este diseo es una cmara de combustin doble dentro de cada cilindro, con una antecmara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cmara principal contiene una mezcla pobre. La buja enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cmara principal. La temperatura mxima que se alcanza es suficiente como para impedir la formacin de xidos de nitrgeno, mientras que la temperatura media es la suficiente para limitar las emisiones de monxido de carbono e hidrocarburos.
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Despiece del motor. Elementos constructivos
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La Cilindrada: Qu significa y cmo se interpreta? Cualquiera sabe que el motor es lo que impulsa un vehculo, pero, qu significa la cilindrada?, cmo interpretarla? 3.2, 2 litros, 1600 cc, motor 302 son algunas de las especificaciones que un atento vendedor esgrime como argumento cuando ofrece uno de los nuevos modelos de la exhibicin. Las cifras suenan impresionantes, pero no sabemos que ventajas tienen unas sobre las otras. Lo que intentamos aqu es darle algunos datos para que sea usted quien sorprenda al vendedor. Comencemos con una analoga. Al momento de comprar una camisa un pantaln pedimos una talla en particular. Esa talla, ya sea un nmero una letra significa que el producto posee ciertas caractersticas: cintura, largo de piernas, ancho del cuello, manga, etc. Es posible saber cuan fuerte es una persona por su talla de camisa y pantaln? S, pero no es concluyente, es decir, un hombre que usa un pantaln talla 32 puede estar ms preparado para un trabajo fuerte y dinmico que uno con talla 48. Sin embargo esa apreciacin no es exacta, porque a la hora de trabajar tal vez no tenga la disposicin no tenga prctica para realizarlo. La cilindrada es una forma de representar el tamao (talla) del motor. Nos da una idea del trabajo que es capaz de hacer, sin embargo no es concluyente, ya que su desempeo est condicionado por muchos factores que lo ayudan o simplemente impiden que d un buen resultado. Qu medida indica la cilindrada? En su interior, el motor posee los cilindros y dentro de ellos, los pistones se desplazan en movimiento vertical. Cada pistn se desplaza desde un punto llamado punto muerto superior, hasta el punto ms bajo punto muerto inferior. Durante el desplazamiento puede observarse como se genera una figura geomtrica cilindro. El volumen total de ese cilindro corresponde entonces al rea de la circunferencia multiplicado por la carrera desplazamiento del pistn. Al sumar los volmenes que desplazan cada uno de los pistones se obtiene la cilindrada del motor. (Tcnicamente se conoce como desplazamiento volumtrico).
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Por ser una medida de volumen, la cilindrada se expresa en unidades propias de volmenes, y la forma ms frecuente es en centmetros cbicos (cc), en litros (l) y en pulgadas cbicas (CID). Un litro equivale a 1000 cc y 1 CID a 16.4 cc. Por ejemplo, un motor de 5000 cc de cilindrada desplazamiento se dice que es un motor 5.0 litros tambin puede conocerse como un motor 302 CID. Para facilitar la lectura de los consumidores siempre se redondean los nmeros. Es la mayor cilindrada la que indica que un motor pudiera tener ms fuerza que otro. Sin embargo, se debe tener presente que un motor de mayor cilindrada es ms grande y por lo tanto puede pesar ms, consumir ms combustible, y hacer al automvil mas pesado y costoso. Ese mayor peso exige que otros sistemas, como la suspensin y hasta la direccin, deban estar adaptados a las caractersticas de ese motor. Tomando en cuenta tan solo el motor, en el mercado se ofrecen varias opciones. Hace 20 aos era difcil imaginar un motor 1.3 en un vehculo con aire acondicionado y transmisin automtica, sin embargo, actualmente los ingenieros logran fabricar motores cada vez ms pequeos y ms fuertes. Hoy en da, tal afirmacin, no impresiona a nadie.
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Tipos de Pistones El pistn es un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto a la biela en su parte intermedia. El movimiento del pistn es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la mezcla, transmite la presin de combustin al cigeal a travs de la biela, fuerza la salida de los gases resultantes de la combustin en la carrera de escape y produce un vaco en el cilindro que aspira la mezcla en la carrera de aspiracin. El pistn, que a primera vista puede parecer de las piezas mas simples, ha sido y es una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de forma que sean mnimas las cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo suficientemente rgido y resistente para soportar el calor y la presin desarrollados en el interior de l la cmara de combustin. Veamos en esta oportunidad algunos tipos de pistones Sealed Power de Federal Mogul que les proporcionar una mejor comprensin de las caractersticas, beneficios y materiales de estos pistones para su correcta aplicacin. Comenzaremos por los materiales. Los pistones de los motores actuales usan como elemento principal el aluminio, por ser un metal con amplias cualidades. En la fabricacin de los pistones, al aluminio se le agregan otros elementos para obtener formulas adecuadas que proporcionan las caractersticas particulares necesarias segn el tipo y aplicacin del motor. Estas aleaciones son las que permiten obtener un producto de alta calidad como es el caso de los pistones Sealed Power. Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP) Uno de los procesos ms antiguos y an vigente, es el de la fundicin de lingotes de aluminio en grandes Crisoles (donde se calientan los metales hasta que se funden o pasan de slido a lquido) que luego se vacan en moldes enfriados por agua bajo sistemas especiales.
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Posteriormente, comienza el proceso de mecanizado, efectuado por diferentes maquinarias controladas por computadoras y por ltimo pasan por una serie de procesos trmicos que les dan las propiedades requeridas por las empresas fabricantes de equipo original. Estos mismos pistones de la marca Sealed Power son los que tienen los vehculos que salen de la fbrica y son los mismos ofrecidos en las repuesteras como piezas de reposicin.
Pistones forjados a presin (Sufijo F) En ste proceso se utilizan trozos de barras de aleaciones de aluminio cortados a la medida y sometidos a presiones de hasta 3000 toneladas de fuerza, En los troqueles se forja con exactitud las dimensiones del pistn y las ranuras de los anillos con maquinados a precisin para brindar optima calidad y confiabilidad en el uso de estos, tanto en motores.
de uso diario como de trabajos pesados e incluso en los motores de autos de competencias (figura 1).
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Pistones Hipereutecticos (Prefijo H) Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de la ms alta tecnologa metalrgica en la cual se emplean nuevas formulaciones que permiten agregar una mayor cantidad de silicio, logrndose una expansin molecular uniforme de los elementos utilizados en su composicin. Esta tcnica de manufactura proporciona a stos pistones caractersticas especiales, tales como soportar mayor fuerza, resistencia y control de la dilatacin a temperaturas altas, disminuyendo el riesgo de que el pistn se pegue o agarre en el cilindro, la vida til es mayor ya que las ranuras de los anillos y el orificio del pasador del pistn son ms duraderas, adems se pueden instalar en los nuevos motores e igualmente se usan en motores de aos anteriores. Esta particular tecnologa de los pistones Sealed Power se impone en especial para las nuevas generaciones de motores de alta compresin. Al usar pistones con prefijo H su reparacin ser confiable (figura 2).
Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C) Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o reparado son cruciales para la vida del motor. Los pistones de la marca Sealed Power han estado a la vanguardia de la tecnologa del recubrimiento de las faldas del pistn. Inicialmente se utiliz el estao (ste le da un color opaco figura 3) pero por ser nocivo a la salud ha sido eliminado por los fabricantes de pistones. En sustitucin se est aplicando el nuevo recubrimiento anti-friccin compuesto por molibdeno y grafito en las faldas (dndole un color negro, figura 4). Este proceso patentado por Sealed Power extiende la vida til de los motores que lo usan, evita que los pistones se rayen, ayuda a prevenir daos por la lubricacin inadecuada y mejora el sellado de los pistones. Tambin se usan los pistones sin recubrimiento que tienen una apariencia brillante por el color del aluminio al ser maquinado (figura 1)
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Los Pistones Hipereutecticos Todos los pistones que se encuentran en el mercado contienen un porcentaje de silicio en su composicin para darles un mayor nivel de resistencia al calor. La empresa Federal Mogul en su bsqueda por ofrecer un producto de mayor calidad desarroll los pistones hipereutecticos. Estos pistones identificados con el prefijo H son manufacturados bajo una formulacin metalrgica especial que permite agregarle una mayor cantidad de silicio, logrando por este proceso una expansin molecular uniforme de estos elementos, posteriormente reciben un tratamiento trmico que les permite caractersticas de fuerza, resistencia y control de la dilatacin a temperaturas extremas. Estos pistones son altamente resistentes al agarrotamiento y por estar hechos de un material de mayor resistencia las ranuras y el orificio del pasador tiene mayor duracin y resistencia frente al desgaste. Los pistones hipereutecticos estn diseados para soportar altas temperaturas con baja dilatacin y mnima deformacin. Esto disminuye considerablemente el coeficiente de friccin entre las partes mviles, eliminando las posibilidades de arrastre del pistn con el cilindro, adems los anillos pueden girar con mayor libertad en sus ranuras, evitando que se peguen y logrando un mejor sellado en los tiempos de compresin y explosin. En la grfica observamos como se calienta y se disipa el calor en un pistn hipereutctico..
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EL APRIETE DE LA CULATA INTRODUCCIN Todos los mecnicos saben que los fabricantes normalmente ofrecen tres espesores distintos de la misma junta de culata para motores diesel. Esto no es por capricho, si no que cuando un motor se abre y se modifica cualquier medida de sus componentes mecnicos (dimetro de pistn, carrera, altura de camisas, etc.), hace que cambien todos los valores originales de los parmetros fsicos diseados por el fabricante original (principalmente la presin y el volumen de las cmaras de combustin), y el funcionamiento del motor cambia (rendimiento, potencia, etc.). Vamos a ver como la correcta eleccin del espesor de la junta de culata es un factor clave para el perfecto funcionamiento de un motor diesel. ESTUDIO TERICO 1er tiempo. Admisin. Vlvula de admisin abierta. Pistn baja al Punto Muerto Inferior (PMI). El aire entra dentro de la cmara de combustin. Tenemos un volumen que llamaremos V y una presin que ser igual a la atmosfrica, por lo que P = 1. 2 tiempo. Compresin. Vlvulas cerradas. Pistn sube al Punto Muerto Superior (PMS), comprimiendo el aire. Ahora tendremos un volumen V que ser menor que el volumen inicial V y una presin P que ser mucho mayor que la presin inicial P.
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Evidentemente, cuanto menor es el volumen mayor es la presin ya que tenemos la misma cantidad de mezcla aire-combustible dentro de la cmara. Por tanto, lo que se conoce como relacin de compresin indica las veces que la presin de compresin es mayor que la atmosfrica. Es decir, si en un vehculo la relacin de compresin es de 22:1, quiere decir que la presin interna de la cmara cuando el pistn alcanza el PMS ser 22 veces mayor que cuando el pistn baja al PMI. Pero por la misma relacin, el volumen al alcanzar el PMS, ser 22 veces menor que el volumen al bajar al PMI. Al rectificar lo que se est haciendo es bajar la altura de las cmaras de combustin, por lo que estamos haciendo ms pequeo el volumen de las mismas. Como se ha visto, al hacer ms pequeo el volumen lo que hace es aumentar la presin interna. Por tanto, la altura que estamos quitando al mecanizar hay que suplementarla aumentando el espesor de la junta de culata, para mantener el volumen que tenamos antes de rectificar. CONCLUSIONES Todo lo anterior tiene mucha mayor importancia en motores diesel, ya que en motores de gasolina las presiones son mucho ms bajas, por lo que normalmente no se necesita aumentar el espesor de la junta. Para motores diesel es imprescindible seguir unas normas bsicas: Siempre que se rectifique el bloque es preciso aumentar el espesor de la junta de culata. Para ello debemos llevar los pistones hasta el PMS y medir uno a uno el sobrepasamiento, con respecto al plano del bloque. El pistn que d ms altura es el ms desfavorable y con ese valor debemos consultar el manual de aprietes de AJUSA para ver qu junta debemos montar. Cuando se rectifiquen culatas planas, tambin es necesario medir el sobrepasamiento de los pistones para la correcta eleccin de la junta. Cuando se rectifiquen culatas con parte de la cmara de combustin en ellas, aparte de medir el sobrepasamiento de los pistones hay que aumentar el espesor de junta tanto como se haya mecanizado la culata. Es decir, si a la culata le hemos rectificado 0.05 mm, se lo tendremos que aumentar al espesor de la junta.
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Lo que no se debe hacer es abrir el motor, sacar una junta con unas muescas determinadas y montar otra con las mismas muescas o con una muesca ms porque s, si no que hay que montar la junta que el motor realmente necesita. El sistema de marcado por muescas no es comn para todos los fabricantes, esto es, normalmente a mayor nmero de muescas, mayor es el espesor de la junta, pero HAY SERIES DE MOTORES QUE NO SIGUEN ESTA NORMA GENERAL como se puede ver en el ejemplo adjunto.
De todo esto se deduce que ES IMPRESCIDIBLE UNA CORRECTA ELECCIN DEL ESPESOR DE JUNTA PARA EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DIESEL APRIETE POR KG En el apriete por Kg lo que medimos es la fuerza de apriete que le aplicamos al tornillo de culata para que cierre. La carga en Kg. la leemos directamente en la llave (si es de dial), saltar el muelle (si la llave es de disparo), o nos lo indicar la llave por medio de una luz y una seal acstica (si la llave es electrnica). El problema que se puede plantear en el apriete por Kg. es que hay distintas escalas de medida dependiendo del fabricante del motor. Para que lo entendamos, pasa exactamente igual que cuando medimos distancias; los pases que utilizan el sistema mtrico medimos las distancias en kilmetros, mientras que en Inglaterra, Estados Unidos y Australia lo hacen en millas. Entonces, para medir la fuerza de apriete de un tornillo tenemos tres escalas distintas:
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Como en los tres sistemas lo que estamos midiendo es la fuerza que se hace al apretar el tornillo, entre ellos s que tenemos una equivalencia. Volviendo al ejemplo de las distancias, si entre dos ciudades tenemos 160 Km de distancia, aproximadamente equivale a unas 100 millas. A la hora de apretar pasa algo similar: NOTA: La conversin de Kpm a Nm no es exacta. La conversin real sera multiplicar por 9.8, pero prcticamente se multiplica por 10, ya que es mucho ms fcil y la diferencia es mnima. APRIETE ANGULAR O APRIETE EN GRADOS Cuando se realiza un apriete angular, lo que se mide es el giro que realiza el tornillo (o ms fcil, lo que gira el mango de la llave al apretar). Para medir los grados se tiene que utilizar un gonimetro o angulmetro, que es el aparato que nos mide los grados. Al apretar por grados siempre se empieza haciendo un apriete pequeo en kilos y luego se empiezan a dar los grados de apriete que indique el manual. Lo que tiene que quedar claro es que al medir en grados estamos midiendo un ngulo, mientras que al medir en kg lo que se est midiendo es la fuerza que se est haciendo. Por tanto, NO EXISTE EQUIVALENCIA ENTRE LOS GRADOS Y LOS KILOS y es muy fcil entenderlo con un ejemplo. Si yo rosco dos tornillos y uno me cuesta ms que otro, para el que me cuesta ms tendr que hacer ms fuerza para roscar la misma longitud, por lo que si aprieto por kilos, al apretar los mismos kilos con la llave uno habr roscado ms que el otro (el que menos cuesta roscar ser el que ms roscado est). Por el contrario, si por ejemplo aprieto dos tornillos un ngulo de 90, aunque uno me cueste ms que otro los dos tornillos habrn roscado por igual en el bloque, por lo que tengo un apriete mucho ms preciso. Ejemplos de apriete por ngulo:
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Es que los grados son acumulativos, esto es; si yo no puedo dar 90 en una sola etapa porque no tengo espacio, puedo hacerlo en tantas etapas como yo quiera siempre que la suma me de 90. Por ejemplo lo podr hacer en tres etapas de 30, ya que 30+30+30= 90, o en dos de 45 (45+45 = 90). Y recuerde, EN APRIETES ANGULARES HAY QUE CAMBIAR LOS TORNILLOS CADA VEZ QUE SE ABRA EL MOTOR
TAQUS HIDRULICOS CARACTERSTICAS Y CONDICIONES DE TRABAJO Deben asegurar la correcta apertura y cierre de vlvulas, compensando dilataciones, desgastes y tolerancias de las distintas piezas que forman la distribucin a lo largo de la vida del motor. Condiciones de trabajo extremas: Soportan unos 150 millones de golpes de leva durante su vida til. Cargas de ms de 800 Kg en cada golpe de leva. Temperaturas de 10 a +150 C. Son piezas de gran precisin con tolerancias internas de milsimas de mm (mm).
Sus dos nicos enemigos son la suciedad y el aire en el aceite de motor y el sntoma ms comn es la aparicin de ruido.
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ACEITE SUCIO La funcin de los taqus requiere tolerancias de fabricacin y montaje muy estrictas, lo que los hace muy sensibles al aceite sucio. Un aceite muy sucio o el uso prolongado de aceite sucio provoca que el pistn del taqu se bloquee y quede pegado al cuerpo del taqu. El taqu es entonces completamente inservible, ya que no puede compensar holguras y dilataciones. Si la suciedad se deposita en la vlvula que regula la entrada de aceite, ste no podr entrar a la cmara de alta presin, con lo que el taqu se ir descargando poco a poco por el hueco de milsimas de mm existente entre el pistn y el cuerpo del taqu. En estas condiciones aparecer ruido en los taqus (ver tabla).
La solucin obvia es seguir las recomendaciones del fabricante del vehculo en cuanto a cambios de aceite y filtros, utilizar un aceite de calidad contrastada, mantener la densidad de aceite recomendada y cambiar siempre el filtro de aceite.
AIRE Si el nivel de aceite baja tanto como para permitir la entrada de aire en el circuito, o, si hay tanto aceite en el crter que se pueda airear, este aceite con aire puede entrar a la cmara de alta presin de los taqus. El taqu no ser as una pieza rgida (ya que el aire es compresible, mientras que el aceite no lo es), y el pistn del taqu ceder ante la presin de la vlvula o de la varilla empujadora, con lo que tendremos una apertura de vlvula incompleta o nula. PUNTOS A TENER EN CUENTA A LA HORA DEL MONTAJE DE LOS TAQUS Diagnosticar y corregir el problema antes de instalar piezas nuevas (taqus, rbol de levas, vlvulas, etc.) Limpiar bien todos los componentes de la distribucin as como todos los pasos de aceite. Recordar que estos componentes operan con tolerancias de milsimas de milmetro, por lo que incluso el polvo puede marcar la diferencia entre un trabajo bien hecho a la primera o tener que volverlo a hacer. Comprobar el desgaste de los alojamientos de los taqus, muelles (longitud y presin), rodamientos del rbol de levas (desgaste o fatiga), balancines y vlvulas. En muchos casos, las levas son trapezoidales, mientras que el rectificado de la tapa del taqu es esfrico. Esto hace que el taqu rote, produciendo un desgaste ms homogneo. Curso de reparacin de Motores Pgina 28
Una vez montado, comprobar que el rbol de levas no presenta deformacin o falta de alineacin. Rotarlo manualmente para comprobarlo. El arranque es el momento ms crtico debido a las grandes fuerzas y tensiones entre las piezas que se ponen en juego. Una de las causas de fallo ms comunes en este momento es la falta de lubricacin de los taqus. Si no estn bien prelubricados, se pueden daar durante las primeras vueltas del rbol de levas y una lubricacin posterior no evitar el fallo. Un arranque prolongado con batera puede daar el rbol de levas y los taqus. Comprobar el nivel de aceite y despus de arrancar, no dejar el motor al ralent. Es esencial rodar el motor a 1500 2000 rpm durante media hora. Por debajo de 1500 rpm, la lubricacin es insuficiente y no se fuerza a los taqus a rotar lo suficiente conjuntamente con las levas, con lo que el asentamiento leva taqu no ser el ideal. Recuerde: ES IMPRESCINDIBLE CAMBIAR TODOS LOS TAQUS HIDRULICOS PARA LA PERFECTA PUESTA A PUNTO DEL MOTOR
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El Cigeal El cigeal es la pieza del motor que recoge el esfuerzo de la explosin y lo convierte en par motor a determinadas revoluciones. Durante su funcionamiento est sometido a los violentos esfuerzos provocados por las explosiones y las reacciones debidas a la aceleracin de los rganos dotados de movimiento alternativo. Por esta causa se construye generalmente por proceso de estampacin, de acero cementado y templado, con aleaciones de nquel y cromo. En su proceso de fabricacin tienen una gran importancia los tratamientos trmicos que se aplican a determinadas superficies del cigeal, como el temple superficial que se da a las muequillas y apoyos de bancada, llamado "flameado" o nitruracin. Un procedimiento moderno es el proceso de endurecimiento superficial mediante calentamiento elctrico y posterior enfriado, en una capa suficientemente gruesa, con el que se obtiene un aumento de la resistencia a la fatiga.
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En la figura 1 se ha representado un cigeal para motor de cuatro cilindros en lnea, en el que pueden distinguirse los apoyos de bancada A, que fijan el cigeal a la misma por medio de sombreretes, con interposicin de casquillos de antifriccin, como en el caso de las bielas. A los codos o muequillas B se unen las cabezas de biela y en su prolongacin, oponindose a ellos, se encuentran los contrapesos H, que equilibran el cigeal. Su peso es aproximadamente el del codo. En uno de los extremos del cigeal se forma el plato C, al que se le une el volante de inercia por medio de tornillos roscados en los agujeros D. En E existe un orificio con casquillo de bronce, donde apoya el eje primario de la caja de velocidades, sobre el que se monta el disco de embrague, que ha de transmitir el movimiento del cigeal a las ruedas. En F se monta un pin por mediacin de chavetero o a rosca, del que se saca movimiento para el rbol de levas. En G se monta una polea, tambin por mediacin de chavetero, que da movimiento generalmente a la bomba de agua y al generador de energa elctrica. El cigeal presenta una forma caracterstica, en la que las dimensiones correspondientes a los codos se calculan en funcin de las cargas que deben soportar los cojinetes, la velocidad de rgimen y la rigidez que es necesario obtener para evitar las vibraciones torsionales. El nmero de muequillas y su situacin depende del tipo de motor (nmero de cilindros y disposicin de los mismos), como ya se vio. La separacin entre los codos viene impuesta, asimismo, por la disposicin de los cilindros y, adems, por el nmero de apoyos de bancada, que a su vez se determinan en funcin de las caractersticas de construccin del cigeal y de los esfuerzos a que ha de estar sometido. Actualmente, es corriente el empleo de cigeales con cinco apoyos, en los motores de cuatro cilindros, aunque en muchos casos, es suficiente con tres. Los cigeales para motores de seis cilindros suelen disponer de cuatro apoyos de bancada.
El ancho de estos apoyos y su dimetro, guarda una estrecha relacin con los esfuerzos que ha de soportar. Al aumentar la superficie de apoyo, para una misma fuerza aplicada a ella, resulta un menor esfuerzo unitario sufrido. Generalmente, el apoyo ms cercano al volante suele ser de mayor superficie. Este apoyo, o el central en otros casos, estn provisto de unos cojinetes axiales en su acoplamiento a la bancada (Figura 2), con Curso de reparacin de Motores Pgina 31
forma de media luna, que limitan el desplazamiento axial del cigeal cuando se acciona el mecanismo del embrague. Los cigeales van taladrados convenientemente desde los codos a los apoyos, como muestra la figura 1, para permitir el engrase de los mismos. El aceite que se hace llegar a presin a los apoyos de bancada, pasa desde stos, por el interior del cigeal hasta los codos, desde los cuales es salpicado al exterior despus de engrasar las articulaciones, formando la correspondiente pelcula de aceite como ya se ver.
Bobina de encendido Funcin La bobina de encendido transforma el voltaje de la batera en el alto voltaje que se necesita para producir la chispa. La bobina de encendido consta de un electroimn (bobina primaria o primario) y de una bobina de alta tensin (bobina secundaria o secundaria). Cuando se conecta la corriente a travs de la bobina primaria, se induce un campo magntico. Cuando se desconecta la corriente, dicho campo desaparece bruscamente. Este cambio del campo magntico crea una tensin inducida en la bobina secundaria lo suficientemente grande como para ionizar la mezcla. . La mezcla ionizada es conductora con lo que se establece una corriente elctrica a travs de la buja. Sistemas con distribuidor Las bobinas de encendido que se usan en combinacin con un distribuidor consisten en una bobina primaria y una secundaria. La alta tensin inducida en la bobina secundaria se conecta a una de las bujas la cual es seleccionada por el distribuidor.
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Bobinas de encendido de chispa perdida La bobina secundaria tiene dos puntas de salida. En una bobina de encendido normal una de estas salidas suministra la alta tensin. La otra salida se conecta al terminal positivo (15) al negativo (1) de la bobina primaria. En una bobina de encendido de chispa perdida cada una de las dos salidas se conecta a una buja. Por lo tanto, saltar simultneamente una chispa en cada una de las dos bujas.
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Bobina de encendido de chispa perdida en un motor de 4 tiempos y 2 cilindro
bobina de encendido de chispa perdida en un motor de 4 tiempos y 4 cilindros
Para poder suministrar las cuatro chispas de un motor de 4 cilindros, se necesitan dos bobinas de encendido. La figura siguiente (izquierda) muestra una bobina de encendido para dos bujas. La bobina de encendido de la derecha incluye dos de stas. Esta bobina de encendido alimenta a cuatro bujas.
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Encendido secuencial Los sistemas de encendido secuencial se caracterizan por no utilizar distribuidor y utilizar una bobina de encendido por cilindro. Cada bobina de encendido est controlada individualmente por la unidad de control.
Especificaciones para bobina de encendido resistencia primario: 0,3 - 2 ohms secundario 5k - 20k ohms voltaje de alimentacin: 12 V intensidad limitada a: 7A Control elctrico
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La corriente que atraviesa la bobina primaria induce un campo magntico. Cuando se desconecta la corriente, dicho campo desaparece bruscamente. Este cambio del campo magntico crea una tensin inducida que genera la chispa. La intensidad antes de desconectar la corriente debe ser lo suficientemente grande para producir una gran variacin del campo magntico, cuando dicha desconexin se haga efectiva. Para ello, la corriente a travs de la bobina primaria se controla electrnicamente. El mdulo de encendido se alimenta mediante un circuito limitador de corriente. Combinando este circuito con una bobina de encendido de baja resistencia, la intensidad no depende de la tensin de la batera. Las imgenes de osciloscopio A y B muestran un ejemplo del voltaje medido en el primario para dos circuitos limitadores de corriente distintos.
Mientras est desconectada la corriente a travs de la bobina, el voltaje en en el mdulo de encendido es 12 Volts. Cuando se conecta la corriente, el voltaje cae a 0 Volts. A partir de este momento, la intensidad crece hasta alcanzar el valor lmite. Tal como aumenta el voltaje del mdulo de encendido, el voltaje en la bobina primaria disminuye. Ello produce la corriente lmite de la imagen A de osciloscopio. Curso de reparacin de Motores Pgina 36
En la imagen B de osciloscopio, el mdulo de encendido conecta y desconecta la corriente para limitarla.
Diagnosis elctrica Esttico Para realizar estas medidas debe conectarse el encendido. Medidas Medir la resistencia del primario y secundario de la bobina de encendido. Medir el voltaje en el terminal positivo del mdulo de encendido. El voltaje debe ser el mismo que el de la batera. Resultado El voltaje es menor que el de la batera. desconectar el terminal positivo y repetir la medida Resultado El voltaje es igual que el de la batera. comprobar la resistencia de la bobina primaria de la bobina de encendido comprobar el mdulo de encendido comprobar el cableado entre el mdulo de encendido y la bobina de encendido Resultado Curso de reparacin de Motores Pgina 37
El voltaje sigue siendo menor que el de la batera. comprobar la llave de contacto de encendido comprobar el cableado entre la llave de contacto de encendido y la bobina de encendido Dinmico Poner en marcha el motor y medir, con un osciloscopio, el voltaje en el primario. Resultado 0V comprobar la alimentacin. 12 V comprobar el mdulo de encendido Diagnosis mecnica No disponible para este sujeto.
Bujas Comprobacin de la combustin NORMAL: Extremo inferior ligeramente cubierto de depsitos marrn-grisceos.
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DEPSITOS PESADOS: Posibles causas: Aditivos de la gasolina o el aceite, excesivo engrase de la parte alta de los cilindros, conduccin a bajo rgimen. Las bujas quedarn en perfectas condiciones despus de limpiarlas.
DEPSITOS DE CARBONILLA: Pueden cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o eliminando la chispa. Vigilar: Mezcla demasiado rica, estrangulador defectuoso, filtro de aire sucio. Las bujas quedarn en perfectas condiciones despus de limpiarlas.
ENGRASADA: Se puede cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o eliminando la chispa. Las causas pueden ser las guas de vlvulas, segmentos o que el motor est en rodaje. Solucionar el problema de engrase. Usar una buja de un grado trmico superior puede solucionar el problema, cuando se deba a una conduccin lenta en ciudad. Usar un disolvente antes de limpiarlas con un abrasivo. Las bujas quedarn en perfectas condiciones despus de limpiarlas. Curso de reparacin de Motores Pgina 39
SOBRECALENTADA: Posibles causas: Encendido adelantado, curva incorrecta de avance del distribuidor, gasolina de bajo ndice de octano, mezcla pobre. Cambiar las bujas y solucionar el problema de calentamiento.
AUTOENCENDIDO: Causado por un sobrecalentamiento excesivo. Las causas pueden ser las mismas, que en le caso de sobrecalentamiento, pero mucho ms intensas. Hay que tomar medidas urgentes antes de causar serios daos al motor. Cambiar bujas.
AISLADOR ROTO: (Puede ser una simple fisura). Probablemente causado por la onda expansiva de la detonacin, indica: Encendido muy adelantado, curva incorrecta de avance del distribuidor, gasolina de bajo ndice de octano, mezcla pobre, entradas de aire en la admisin, fallos de refrigeracin. Posibilidad de haber usado un sistema violento para graduar la distancia entre electrodos. Curso de reparacin de Motores Pgina 40
DEPOSITOS DE PLOMO: Causado por los aditivos de plomo en la gasolina. Las acumulaciones hacen que se produzcan fallos en el encendido. Verificar la carburacin con el analizador de gases, verificar la puesta a punto del encendido. Acelerar suavemente despus de un largo intervalo de rodaje a baja velocidad, durante la cual la accin del motor eliminar la acumulacin del plomo. La limpieza de las bujas no es efectiva para eliminar los depsitos. No cambiar tipo de buja.
Mdulo de encendido Funcin El mdulo de encendido se encarga de conectar y desconectar la corriente a travs de la bobina primaria de encendido. El mdulo de encendido carga la bobina de encendido Curso de reparacin de Motores Pgina 41
cuando la corriente est conectada. En momento en que el mdulo de encendido desconecta la corriente, la bobina de encendido genera un voltaje de induccin que provoca la chispa . El mdulo de encendido conecta y desconecta la corriente segn una seal de entrada . Esta entrada es suministrada por la unidad de control. En los sistemas antiguos, la seal de entrada es suministrada por un sensor montado en el distribuidor que puede ser inductivo de efecto Hall opto-acoplado.
Control electrnico
El conector del mdulo de encendido tiene varios terminales. Los siguientes terminales son usados en los mdulos de encendido comunes. un terminal conectado a la bobina de encendido. Mediante este terminal, se conecta y desconecta la corriente a travs de la bobina de encendido. un terminal conectado con el voltaje de alimentacin ( 12 Volts) Pgina 42
un terminal conectado a la masa.
terminal(es) para recibir la seal de entrada. Si la seal de entrada es suministrada por un sensor inductivo se necesitan dos terminales. El voltaje de salida de un sensor inductivo lo produce una bobina interna. Esta bobina induce un voltaje de salida que sigue, prcticamente, una onda sinusoidal. Si la seal de entrada es suministrada por un sensor de efecto Hall un sensor opto-acoplado, se necesitan tres terminales. Dos de estos tres terminales se utilizan para alimentar al sensor. El voltaje de alimentacin puede ser 5 12 Volts. El tercer terminal recibe la seal de salida del sensor. El voltaje de salida de estos sensores es una seal en forma de onda cuadrada. Es posible encontrar terminales adicionales. Por ejemplo, para mandar una seal de RPM al cuentarrevoluciones. Algunas veces, la seal de entrada es suministrada por un sensor mientras que el ritmo de encendido es controlado por la unidad de control. En este caso, la seal recibida del sensor es convertida en una seal en forma de onda cuadrada por el mdulo de encendido y es reenviada a la unidad de control. Cuando la unidad de control recibe esta seal, procesa esta informacin, conjuntamente con la informacin que recoge de diversos parmetros del motor, y enva una nueva seal en forma de onda cuadrada al mdulo de encendido. Esta seal es utilizada por el mdulo de encendido para conectar y desconectar la corriente a travs de la bobina primaria de encendido. Mientras la seal de entrada en el mdulo de encendido est en estado alto la corriente est conectada. Durante los intervalos en que esta seal de entrada est en estado bajo la corriente est desconectada. En este momento se produce la chispa.
Diagnosis elctrica Encender el motor y medir (utilizando un osciloscopio) la seal de entrada suministrada por la unidad de control o el sensor de entrada. Se debe observar una onda cuadrada una sinusoide, en el caso de usar un sensor inductivo. Seal incorrecta Desconectar el conector del mdulo de encendido y comprobar el cableado entre el mdulo de encendido y la unidad de control el sensor de entrada . Curso de reparacin de Motores Pgina 43
Reemplazar el mdulo de encendido si la seal aparece en el conector desconectado y desaparece al conectar el conector. Si la seal de salida no es visible en cualquiera de las dos situaciones, el fallo no est en el componente. Seal correcta Comprobar la alimentacin del mdulo de encendido. Comprobar el voltaje del primario utilizando un osciloscopio de encendido un osciloscopio normal con una sonda apropiada. El voltaje debe ser prcticamente 0 Volt mientras el mdulo de encendido est recibiendo una entrada alta de voltaje del sensor de la unidad de control. Comprobar el cableado entre el mdulo de encendido y la bobina de encendido
Bomba de combustible Funcin La bomba de combustible es una bomba elctrica que aspira el combustible desde el depsito del combustible y lo bombea a presin a travs de un filtro hasta la via del combustible o el cuerpo de la vlvula de mariposa. El combustible corre a travs del inyector(es) y retorna al depsito a travs del regulador de presin del combustible. Algunos sistemas utilizan dos bombas. La bomba de aspiracin de combustible dentro del depsito y la bomba de presin del combustible fuera del depsito. Curso de reparacin de Motores Pgina 44
Especificaciones presin de la bomba: 0,25 - 6 bars presin del sistema: 0,6 - 1,1 bars (mono-punto) 2 - 3,5 bars (multi-punto) flujo: voltaje de alimentacin: intensidad: 50 - 100 l/h 12 Volts 5A
Control electrnico La bomba de combustible es activada por un rel. Las situaciones en que el rel est conectado son: durante unos segundos despus de conectar el encendido durante el tiempo en que el sistema recibe pulsos RPM.
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El rel de la bomba de combustible suele estar controlado por la unidad de control. La bobina del rel tiene dos terminales. Uno de estos terminales se conecta a la tensin de la batera. El otro terminal se conecta directamente a la unidad de control. La corriente a travs de la bobina del rel se conecta durante el tiempo en que la unidad de control conecta este terminal a la masa. El voltaje en este terminal durante este periodo es de 0 Volts. Durante el tiempo en que el rel no est conectado, el voltaje en el terminal es de 12 Volts Diagnosis elctrica general Ponga el interruptor de encendido en posicin ON Escuche el sonido de la bomba de combustible en funcionamiento. La bomba de combustible debe funcionar durante algunos segundos despus de poner el interruptor de encendido en la posicin ON
alimentacin elctrica Para realizar esta medida el rel que conecta la potencia a la bomba de combustible debe estar cerrado. Si es necesario, cortocircuite el interruptor del rel.
Mediciones Curso de reparacin de Motores Pgina 46
Desconectar el conector de la bomba de combustible. Medir el voltaje entre los terminales del conector de la bomba de combustible. El voltaje debe ser de 12 Volts. Resultado 12 Volts 0V comprobar el circuito de masa comprobar el cableado entre el rel y la bomba comprobar el rel que conecta la potencia a la bomba recambiar la bomba de combustible
Diagnosis mecnica Para realizar esta medida el rel que conecta la potencia a la bomba de combustible debe estar cerrado. Si es necesario, cortocircuitar el interruptor del rel. comprobar la presin del sistema de combustible Resultado comprobar el nivel de combustible en el depsito comprobar el regulador de presin del combustible comprobar los filtros de combustible comprobar la bomba de combustible comprobar el circuito de retorno de combustible al depsito
Bomba de ascenso del combustible Funcin La bomba de ascenso del combustible est montada dentro del depsito del combustible. Suministra el combustible a la bomba de presin que est fuera del depsito. La bomba de combustible es una bomba elctrica. Si no funciona la bomba de combustible se producir un empobrecimiento de la mezcla cuando se requiera una gran carga (aceleracin y mariposa totalmente abierta). Especificaciones presin: flujo: Voltaje de alimentacin: 0,25 bar 65 l/h 12 V Pgina 47
rel de la bomba de combustible suele estar controlado por la unidad de control. La bobina del rel tiene dos terminales. Uno de estos terminales se conecta a la tensin de la batera. El otro terminal se conecta directamente a la unidad de control. La corriente a travs de la bobina del rel se conecta durante el tiempo en que la unidad de control conecta este terminal a la masa. El voltaje en este terminal durante este periodo es de 0 Volts. Durante el tiempo en que el rel no est conectado, el voltaje en el terminal es de 12 Volts Diagnosis elctrica general Ponga el interruptor de encendido en posicin ON Curso de reparacin de Motores Pgina 48
Escuche el sonido de la bomba de combustible en funcionamiento. La bomba de combustible debe funcionar durante algunos segundos despus de poner el interruptor de encendido en la posicin ON
alimentacin elctrica Para realizar esta medida el rel que conecta la potencia a la bomba de combustible debe estar cerrado. Si es necesario, cortocircuitar el interruptor del rel.
Mediciones Desconectar el conector de la bomba de combustible. Medir el voltaje entre los terminales del conector de la bomba de combustible. El voltaje debe ser de 12 Volts. Resultado 12 V 0V comprobar el circuito de masa comprobar el cableado entre el rel y la bomba comprobar el rel que conecta la potencia a la bomba recambiar la bomba de combustible
Diagnosis mecnica Para realizar esta medida el rel que conecta la potencia a la bomba de combustible debe estar cerrado. Si es necesario, cortocircuitar el interruptor del rel. comprobar la presin del sistema de combustible Resultado comprobar el nivel de combustible en el depsito comprobar el regulador de presin del combustible
Bomba de presin de combustible Funcin La bomba de presin de combustible es una bomba elctrica que recibe el combustible subido por una bomba de combustible montada en el depsito del combustible y lo bombea a presin hasta la via del combustible o el cuerpo de la vlvula de mariposa. El
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combustible corre a travs del inyector(es) y retorna al depsito a travs del regulador de presin del combustible.
Especificaciones presin de la bomba: 1,2 bar flujo: Voltaje de alimentacin: intensidad: 80 l/h 12 V 5A
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El rel de la bomba de combustible suele estar controlado por la unidad de control. La bobina del rel tiene dos terminales. Uno de estos terminales se conecta a la tensin de la batera. El otro terminal se conecta directamente a la unidad de control. La corriente a travs de la bobina del rel se conecta durante el tiempo en que la unidad de control conecta este terminal a la masa. El voltaje en este terminal durante este periodo es de 0 Volts. Durante el tiempo en que el rel no est conectado, el voltaje en el terminal es de 12 Volts Diagnosis elctrica general Ponga el interruptor de encendido en posicin ON Escuche el sonido de la bomba de combustible en funcionamiento. La bomba de combustible debe funcionar durante algunos segundos despus de poner el interruptor de encendido en la posicin ON
alimentacin elctrica Para realizar esta medida el rel que conecta la potencia a la bomba de combustible debe estar cerrado. Si es necesario, cortocircuitar el interruptor del rel.
Mediciones Desconectar el conector de la bomba de combustible. Medir el voltaje entre los terminales del conector de la bomba de combustible. El voltaje debe ser de 12 Volts. Resultado 12 V 0V comprobar el circuito de masa comprobar el cableado entre el rel y la bomba comprobar el rel que conecta la potencia a la bomba recambiar la bomba de combustible
Diagnosis mecnica Para realizar esta medida el rel que conecta la potencia a la bomba de combustible debe estar cerrado. Si es necesario, cortocircuitar el interruptor del rel. comprobar la presin del sistema de combustible Curso de reparacin de Motores Pgina 51
Resultado comprobar el nivel de combustible en el depsito comprobar el regulador de presin del combustible
INYECTOR Funcin Los inyectores son vlvulas electromagnticas reguladas electrnicamente. Haciendo uso de los inyectores, la unidad de control es capaz de inyectar una cantidad exacta de combustible. Aadiendo esta cantidad de combustible al aire, se crea una mezcla con la proporcin aire/combustible requerida. Dependiendo del tipo de sistema de gestin del motor, se utiliza un inyector por cilindro (sistemas multipunto) o bien un inyector para todos los cilindros (sistema monopunto). Sistemas mono-punto Los sistemas mono-punto de inyeccin de combustible utilizan un inyector central para producir la proporcin aire/combustible requerida. El inyector se monta sobre el cuerpo de la vlvula de mariposa e inyecta e combustible por encima de la vlvula. El combustible es suministrado por una bomba de combustible y se mantiene a un nivel constante mediante el regulador de presin de combustible montado sobre el cuerpo de la vlvula de mariposa. La presin del combustible en sistemas mono-punto est normalmente entre 0,6 y 1,2 bars
Sistemas multipunto. Los sistemas de inyeccin multipunto utilizan un inyector para cada cilindro. Los inyectores estn montados en el colector de admisin. El carburante se inyecta en la direccin de las vlvulas de admisin. El combustible es suministrado por una bomba de combustible. La diferencia de presin entre la presin del aire en el colector de admisin y la presin del combustible se mantiene constante mediante el regulador de presin de combustible. Por lo tanto el regulador de presin del combustible aumenta la presin del combustible tal como aumenta la presin en el colector de admisin. La
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presin del combustible en sistemas multi-punto est normalmente entre 2 y 3 bars. El regulador de presin del combustible est montado sobre el conducto del combustible. Inyeccin secuencial de combustible. La inyeccin secuencial de combustible es el mtodo usado por los sitemas multipunto para controlar la proporcin aire/combustible y la distribucin de la inyeccin por cilindro. Cada inyector de un sistema de inyeccin secuencial est controlado individualmente por la unidad de control. Inyectores de alimentacin superior o inferior. La admisin de carburante del inyector puede estar en la parte superior o en la inferior. Los inyectores de alimentacin inferior suelen ser utilizados en sistemas de inyeccin mono-punto mientras que los inyectores de alimentacin superior suelen ser ms usados en sistemas multi-punto.
Especificaciones para inyectores. resistencia impedancia alta: impedancia baja: flujo: voltaje de alimentacin: intensidad: 15 ohms 0,5 - 2,5 ohm 50 - 200 gr/min 1- 12 Volts 0,75Amps
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Control elctrico
El comportamiento elctrico de un inyector viene determinado por la bobina interna. Cuando la corriente fluye a travs de la bobina, la aguja del inyector se levanta presionando el muelle, lo cual provoca la inyeccin del combustible. Se usan dos tipos de bobinas para inyectores. La resistencia de una bobina corriente para inyector es aproximadamente de 15 ohms. Otros sistemas de inyectores utilizan bobinas de baja resistencia (aproximadamente 1-2,5 ohms). Los inyectores de baja impedancia pueden activarse de dos formas distintas: utilizando una resistencia extra externa para limitar la corriente
utilizando un circuito limitador de la corriente en el interior de la unidad de control. La imagen de osciloscopio A muestra la seal del voltaje medida en un inyector de alta impedancia un inyector de baja impedancia con resistencia externa.
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Las imgenes de osciloscopio B y C muestran dos circuitos limitadores de corriente distintos utilizados en inyectores de baja impedancia.
Un inyector tiene un conector elctrico con dos terminales. Uno de estos terminales se conecta a la tensin de la batera. Este voltaje de alimentacin suele conectarse al inyector a travs de un rel. El otro terminal se conecta directamente a la unidad de control. La corriente a travs del inyector se conecta durante el perodo en que la unidad de control conecta este terminal a la masa. El voltaje en este terminal durante este periodo es de 0 Volts. Durante el perodo en que el inyector no est conectado, el voltaje en el terminal es de 12 Volts Diagnosis elctrica Esttico Para realizar esta medida el rel que conecta la potencia al inyector(es) debe estar cerrado. Si es necesario, cortocircuite el interruptor del rel. Realize el test sobre cada inyector por separado. Desconectar los inyectores conectados en paralelo. Medidas Medir el voltaje en la unidad de control. Utilizar el terminal que conecta la corriente en el inyector. Resultado 12 V 0V comprobar el rel que conecta la potencia al inyector(es) comprobar el cableado entre el rel y el inyector comprobar la resistencia del inyector comprobar el cableado entre el inyector y la unidad de control Pgina 55 el inyector y el cableado son elctricamente correctos.
comprobar la unidad de control
Dinmico Conectar todos los inyectores. Poner en marcha el motor y medir, utilizando un osciloscopio, el voltaje en el terminal de la unidad de control que conecta la corriente en el inyector. Resultado 0V 12 V la unidad de control no conecta el inyector(es). realizar los tests estticos.
Diagnosis mecnica comprobar la presin del sistema de combustible comprobar las fugas y la contaminacin de los inyectores
Inyectores de alimentacin inferior. comprobar el sellado entre el inyector y el cuerpo de la vlvula de mariposa Sistemas multipunto: desconectar el tubo entre el regulador de presin del combustible y el colector de admisin. No debe escapar nada de combustible fuera del regulador de presin.
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Sistema biela-manivela.
Este es el sistema mecnico interno principal del motor, es la interfase entre la energa liberada en la combustin del combustible y la energa mecnica resultante. Su importancia radica en que es el sistema del motor que relaciona todos los movimientos que en l se producen para obtener un trabajo til en el eje de salida. Este mecanismo transforma el movimiento rectilneo alternativo del pistn en el movimiento de rotacin variado del cigeal. Consta de un pistn articulado a una biela y sta a su vez conectada a una manivela o cigeal, stas articulaciones son a travs de bujes o cojinetes de metal anti-friccin. El funcionamiento es el siguiente: El pistn confinado a moverse en un recinto cerrado o camisa, produce un movimiento rectilneo alternativo, primero baja debido a la accin de la presin que ejercen sobre l los gases de la combustin en su expansin, y como est vinculado a una biela sta lo acompaa en su movimiento, pero a su vez como la biela est vinculada a la manivela del cigeal, produce la rotacin de ste, el movimiento contina, cuando el pistn sube debido a la inercia de los contrapesos del cigeal, logrando una vuelta completa, luego el ciclo se repite dando como resultado el movimiento de rotacin del cigeal, el cual transmite este movimiento al exterior a la mquina que est acoplada. El sistema funciona sin inconvenientes si se mantiene el rgimen de revoluciones fijado para el motor y no se producen detenciones indeseadas. Para que este sistema funcione deben responder correctamente otros sistemas relacionados a l como son el de lubricacin y el de refrigeracin para evitar su engrane. Adems debe asegurarse una correcta combustin para mantener el movimiento alternativo del pistn. Si el mecanismo produce un funcionamiento irregular, prdida de rendimiento, dificultad en el arranque, engrane del motor o una detencin brusca, es posible que el mecanismo biela-manivela se encuentre daado, presentando un desgaste excesivo de los cojinetes de friccin, o exista una interferencia fuera de rango entre pistn y camisa debida a depsitos de residuos carbonosos o a un calentamiento excesivo de sus partes, por falta de lubricacin y/o de refrigeracin.
La reparacin de este mecanismo, no es muy simple, requiere el desmontaje de sus partes componentes, una revisin y control de dimensiones, tolerancias, alineacin y paralelismo de sus componentes, en general se requerir verificar si la biela no est torcida, si el eje del buje de biela y el eje del cojinete de friccin no han perdido paralelismo y el estado de los metales anti-friccin, del mun del cigeal y su Curso de reparacin de Motores Pgina 57
concentricidad. Probablemente la reparacin adems, consista en el reemplazo del buje y metales anti-friccin de la biela, el perno de pistn, rectificar el mun del cigeal y tambin comprobar el estado y fijacin de sus contrapesos.
Respecto a la seguridad de las personas, hay que tener en cuenta que el sistema consta fundamentalmente de partes en movimiento y que slo podr acceder a ellas con el motor detenido y fro, por otro lado estos mecanismos funcionan lubricados, utilizando para ello un circuito que los provee de aceite a cierta presin, en consecuencia, hay que extremar las precauciones en la manipulacin del lubricante evitando derrames y teniendo presente el grado de inflamabilidad
Motor de combustin interna de combustin a volumen constante - Ciclo Otto.

Los ciclos tericos del motor a combustin a volumen constante fueron estudiados por Beau Rochas, pero su aplicacin prctica se la debemos a Otto que construy los primeros motores aproximadamente en 1862. El ciclo Otto es un ciclo cerrado, que utiliza una mezcla de aire y gasolina o aire y gas y para su ignicin tiene la ayuda de una chispa elctrica producida por el sistema de encendido. Este ciclo consta de 4 etapas o tiempos. Aspiracin, compresin, combustin y expansin. El flujo del fluido en su interior sera el siguiente: En la carrera descendente del pistn, aspira un volumen de mezcla aire-combustible, que ingresa en una cmara, cuando el pistn sube comprime esa mezcla que cuando alcanza el punto muerto superior se enciende y se quema a volumen constante (terico), para luego producir una expansin (carrera til) en cuyo transcurso aporta el trabajo, luego en la carrera ascendente se eliminan los gases de la combustin y el ciclo se inicia nuevamente.
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El ciclo ideal o terico difiere bastante del real por diversos motivos entre los cuales podemos mencionar: Disociacin qumica de los combustibles, combustin no a volumen constante sino variable debido al tiempo de apertura de las vlvulas de admisin y escape, avance al encendido para evitar la detonacin de los combustibles, etc., todo lo cual hace que el ciclo no se realice como el terico. La mezcla de aire y gasolina (nafta) o aire y gas puede hacerse actualmente en un dispositivo llamado carburador o en la cmara de combustin en los sistemas de inyeccin, este ltimo est reemplazando al sistema de carburador. Motores ciclo Otto a gas o nafta : La mezcla y regulacin del aire y el combustible se realiza en un dispositivo llamado carburador al cual ingresan el combustible lquido o gaseoso y el aire y se obtiene una mezcla regulada de carburante en proporcin acorde al rgimen de funcionamiento del motor.
Carburadores.
Carburador para lquidos: Este dispositivo, realiza la conversin y mezcla del combustible lquido con el aire, de acuerdo a los requerimientos del motor. Su importancia radica en que produce una mezcla adecuada al rgimen de marcha del motor, arranque, ralent, aceleracin brusca, velocidad crucero, desaceleracin y carga mxima. La funcin principal es la mezclar el aire exterior con los vapores del combustible lquido para producir una combustin apropiada. Es de hacer notar la diferencia con el carburador para gas, porque a ste carburador adems se le agrega la funcin de producir la evaporacin del combustible lquido, en una seccin donde se produce una cada brusca de presin. El dispositivo bsico consta de una vlvula mariposa o mariposa del carburador, una cuba de nivel constante y uno o varios surtidores. Actualmente los carburadores tienen muchos accesorios que mejoran su funcionamiento, adecuando mejor la mezcla al rgimen requerido por el motor. Con la tendencia actual de la inyeccin de combustible, los carburadores tienden a desaparecer. El funcionamiento bsico de un carburador es el siguiente: cuando la mariposa del carburador se abre, la depresin producida por el del motor genera un flujo de aire que al pasar por un difusor o tubo venturi se acelera, este aumento en la energa cintica del aire, produce una disminucin de la presin en ese punto, donde se ubica el surtidor de Curso de reparacin de Motores Pgina 59
combustible lquido, esta depresin evapora una cierta cantidad de combustible, estos vapores se mezclan con el aire e ingresan al motor. El descenso del nivel en la cuba mueve el flotante, que al bajar abre la entrada de combustible reponiendo el nivel nuevamente.
El carburador funciona bien si se produce en l la cantidad necesaria de mezcla combustible que el motor necesita para funcionar de acuerdo a su rgimen de funcionamiento, si esto sucede, el motor funcionar en forma armoniosa, sin interrupciones y los de gases de combustin tendrn una composicin (anlisis de gases de escape) que nos asegure la total combustin de la mezcla. Los controles que debo realizar son para asegurar el suministro de aire y combustible al carburador en cantidad y calidad necesarias y que todos los conductos, surtidores y orificios internos del mismo se mantengan con sus calibraciones originales o con la tolerancia dada por el fabricante. Las fallas se pueden detectar observando el funcionamiento mismo del motor, que debe ser suave y sin interrupciones, tambin con el resultado de un anlisis de los gases de combustin, que nos dir de la calidad o proporciones de combustible y aire, otro indicador de la calidad de la mezcla es la temperatura de los gases de escape. La reparacin de un carburador se limita al recambio de piezas que han sufrido desgaste con el uso por lo tanto sera muy til tener presente el calibre de todos los orificios y surtidores que se encuentran en el mismo.
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Las consideraciones de seguridad son las mismas que para cualquier sistema que tiene y manipula combustible en su interior, es decir purgar y eliminar toda traza de combustible antes de realizar reparaciones. Para el cuidado del medio ambiente se requiere evitar derrames y disponer restos de combustible en recipientes adecuados para su tratamiento posterior. Carburador para gas: El carburador es un dispositivo que prepara la mezcla aire y gas combustible antes de su ingreso al motor y para cualquier rgimen de funcionamiento. Es un elemento muy importante ya que de su buen funcionamiento y regulacin, dependen las condiciones de cmo se va a realizar la combustin y por lo tanto del funcionamiento y comportamiento del motor en sus distintos regmenes de marcha. La funcin del carburador es la de mezclar el combustible gaseoso con el aire en proporciones adecuadas, para su combustin en el motor. Consta de varios componentes tales como: una membrana, un resorte, una vlvula para el pasaje de aire, otra vlvula de mariposa, comnmente llamada mariposa del carburador, una vlvula de medicin de gas, una vlvula de mezcla en ralent y una vlvula de caudal o potencia. El funcionamiento es el siguiente: cuando en el mltiple de admisin del motor se genera una depresin, esta acta sobre la cara superior de la membrana del carburador que por la accin de la presin atmosfrica que acta sobre la cara inferior, levanta la membrana, sta a su vez es equilibrada por un resorte. La membrana al levantarse deja abierto el pasaje de aire y tambin abre la vlvula de medicin de gas, el gas tambin ingresa al carburador, donde se produce la mezcla con el aire en adecuadas proporciones. La vlvula de mezcla en ralent regula el pasaje de aire cuando la mariposa del carburador est cerrada y la vlvula de caudal o potencia reduce el pasaje de gas al mnimo, para obtener la regulacin de la calidad de la mezcla. Para saber si est funcionando bien, nuevamente ser necesario un anlisis de los gases de combustin ya que una buena combustin depende principalmente de las proporciones de aire y combustible que ingresan al motor, dichas proporciones son funciones exclusivas del carburador. Para que funcione el carburador fundamentalmente hay que asegurarle el suministro de aire y gas combustible en las condiciones especificadas por el fabricante (presin, temperatura, humedad, componentes, etc.). Las fallas se pueden detectar observando el funcionamiento mismo del motor, que debe ser suave y sin interrupciones, tambin con el resultado de un anlisis de los gases de combustin, que nos dir de la calidad o proporciones de combustible y aire, otro indicador de la calidad de la mezcla es la temperatura de los gases de escape. El problema ms usual es la rotura de la membrana del carburador, lo cual soluciono reemplazndola. Los dems elementos estticos, raramente se rompen y cuando ello sucede, se procede a su recambio. Curso de reparacin de Motores Pgina 61
Debido a que en el carburador se producen mezclas explosivas, su manipulacin desde el aspecto de la seguridad, debe realizarse teniendo la precaucin de aislarlo de la fuente de suministro de gas combustible y ventear todo el gas que pudiera haber en su interior. Para el medio ambiente hay que cuidar que no haya prdidas que lo contaminen.
Alimentacin de combustible gaseoso.
Alimentacin de combustible gaseoso: El sistema de alimentacin de combustible gaseoso es una instalacin que adecua la provisin de gas a las necesidades y especificaciones del motor a gas. Es de vital importancia para el buen funcionamiento del motor, ya que elimina fluidos en estado lquido, asegura la presin de alimentacin y quita impurezas slidas que puede arrastrar el gas. Este sistema toma el gas provisto por la red de distribucin, separa los compuestos que llegan en estado lquido, regula la presin de lnea a una adecuada a la alimentacin del regulador del motor Consta de un separador gas-lquido, un regulador de gas y un filtro de gas. El separador de lquido consta simplemente de un recipiente cilndrico con placas en su interior donde choca el gas de entrada, haciendo coalescer las gotas de lquido que arrastra el gas, depositndolas en su interior, esta accin se favorece aumentando el tiempo de residencia del fluido e incluyendo cambios en la direccin del flujo. La separacin de lquido la realiza por expansin y cambio de direccin del flujo en un recipiente, haciendo disminuir la energa cintica del fluido cuando choca con placas en su camino, dejando el gas bajo la accin de la gravedad el mayor tiempo posible. Este camino tortuoso y el tiempo de residencia, hace que las gotas de lquido queden en estas placas y decanten por accin de la gravedad. La purga del lquido separado sale por la parte inferior y puede ser manual o automtica. El regulador de gas consta de una membrana expuesta por un lado a una presin de referencia (generalmente la presin atmosfrica) y a la accin de un resorte cuya tensin se puede ajustar desde el exterior girando un tapn roscado y por el otro a la presin aguas arriba, a travs de un orificio. El gas cuya presin se quiere regular, ingresa por un orificio calibrado, acorde al caudal que va a proporcionar, y sobre el que acta un obturador conectado por una palanca a la membrana.
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El funcionamiento del regulador de presin puede resumirse en lo siguiente: si la presin de gas aguas arriba del regulador aumenta, esta se transmite a travs de un orificio a la membrana, empujndola hacia arriba, con esta accin y a travs de su sistema de palanca, el obturador cierra el paso de gas, con lo cual disminuye la presin de gas, la presin del resorte sobre la membrana, reacciona empujndola hacia abajo restituyendo el equilibrio y abriendo nuevamente el orificio, con estas acciones se logra mantener la presin del gas constante. El regulador mediante un sistema mecnico de membrana, resorte antagnico y obturador, mantiene, aumenta o reduce la presin de entrada, acondicionndola a la requerida por el carburador del motor. Si la presin de alimentacin es muy alta, se pueden utilizar dos reguladores de presin de diferente rango, conectados en serie, segn la aplicacin, antes de ingresar al carburador . El sistema funciona bien si el gas a la salida del mismo, no presenta arrastre de lquido y tiene la presin requerida para el paso siguiente. Para poner en rgimen este sistema, debo asegurarme que la vlvula de ingreso de gas al mismo est abierta, que el separador de lquido est bien purgado y que el regulador de gas est regulado a la presin de salida requerida. Si el sistema no funciona correctamente podremos observar a la salida del separador un gas hmedo con fuerte arrastre de lquido o al tomar la presin de salida del regulador su valor est fuera del rango especificado para el mismo. Para eliminar el lquido introducido en el sistema: se debe purgar el mismo, drenando todos los fluidos acumulados en el fondo del separador. Regulacin de la presin de gas: los reguladores se pueden ajustar a la presin deseada colocando un manmetro a la salida para realizar una lectura continua, a la vez que se regula la presin ajustando la tensin del resorte que acta sobre la membrana.
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Una falla frecuente en los reguladores de presin es la rotura de su membrana. Las precauciones de seguridad se debern extremar ya que el sistema contiene un combustible, por lo tanto para realizar cualquier trabajo en alguno de sus componentes se deber aislar de la fuente de provisin de gas, ventear la presin del gas de su interior y drenar los lquidos acumulados, adems por ninguna causa se debern realizar trabajos en caliente en cualquier parte de este circuito. En cuanto al ambiente, tendremos cuidado de recolectar todos los drenajes de lquido y tratar que los venteos se recirculen a otros circuitos de tratamiento de gas.
Alimentacin de combustible lquido

El sistema de alimentacin de combustible lquido es una instalacin que adecua la provisin de nafta o gasoil a las necesidades y especificaciones del sistema de inyeccin o del carburador del motor. Es de vital importancia para el buen funcionamiento del motor, ya que bombea el combustible cargado en el depsito o tanque de combustible hasta la bomba de inyeccin propiamente dicha en los motores diesel o hasta los inyectores en la inyeccin electrnica de gasolina, regula la presin de alimentacin y retiene las impurezas slidas que puede arrastrar,. Este sistema, mediante una bomba ubicada en el interior o en el exterior del depsito de combustible lo enva con presin regulada, pasando por un filtro que retiene las partculas slidas que pudiera contener el lquido, hasta otra bomba de mayor presin de salida (motores Diesel) o hasta los inyectores propiamente dichos (inyeccin electrnica de combustible). Consta de una bomba centrfuga, a engranajes, a diafragma, a leva, mbolo o lobular, de un regulador de presin, conducto de circulacin, y un filtro. El sistema toma el combustible lquido desde su depsito y la bomba lo hace circular, previa regulacin de presin, por el conducto que lo introduce en un filtro, el cual retiene las partculas slidas en suspensin, para luego alimentar otro sistema. El sistema funciona bien si el suministro de combustible se realiza en forma limpia, sin interrupciones y sin variaciones de presin, lo cual se puede verificar con un manmetro adecuado colocado en la lnea de conduccin. Para mantener en buenas condiciones de funcionamiento este sistema, es necesario dos precauciones fundamentales, una es la de mantener siempre un cierto nivel en el depsito de combustible, evitando que se vace completamente, la otra es la de realizar el recambio peridico del filtro, de acuerdo a frecuencia indicada por el fabricante. La deteccin de una falla en sistema se determina por medicin de la presin en el sistema o visualmente por la ausencia de combustible en el sistema que alimenta. Curso de reparacin de Motores Pgina 64
Si este sistema falla, verificar si el filtro no est tapado, si no hay fugas en los conductos por los que circula y finalmente si funciona la bomba. Respecto a las condiciones de seguridad, stas se debern extremar, ya que el sistema manipula un combustible, por lo tanto para realizar cualquier trabajo en alguno de sus componentes se deber purgar todo el combustible, adems por ninguna razn se debern realizar trabajos en caliente si no se est seguro que no se han formado gases combustibles, producto de la evaporacin del lquido. En cuanto al ambiente, tendremos cuidado de recolectar todos los drenajes de combustible y de disponerlos adecuadamente.
Alimentacin de aire.
Motor a combustible carburado y encendido a chispa y motor a combustible lquido inyectado y encendido por compresin: Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustin en cuanto a su calidad. Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya que debe suministrar el aire en cantidad necesaria y adems retener partculas slidas que tiene el aire en suspensin. Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado slido y lo conduce hasta el mltiple de admisin o hasta el carburador. Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o hmedo y un conducto; puede adems tener adosado algn accesorio (sensores) y puede ingresar tambin en un compresor o sobrealimentador. El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metlico y/o lquido retiene las partculas slidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto que lo deriva a un sobrealimentador, al mltiple de admisin o a un carburador. Este sistema funciona bien si los productos de la combustin presentan un porcentaje tpico de gases que indican una buena combustin, es decir con la proporcin de aire que corresponde, tambin la temperatura de los gases de escape es una buena indicacin. Se puede determinar la composicin de los gases de combustin con un analizador de gases. Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar peridicamente el filtro de aire, la frecuencia de inspeccin depender principalmente de las horas de funcionamiento y del ambiente donde est instalado el motor. Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar distintas mediciones, una es el anlisis de los gases de escape y otra visualmente observando los gases de escape. Como la falla ms comn es la obstruccin del filtro, muchas veces bastar con observar el mismo y verificar su limpieza. Curso de reparacin de Motores Pgina 65
Generalmente los problemas de este sistema se solucionan reemplazando el elemento filtrante. Manipular elementos de este sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que tener la precaucin de que el motor no este funcionando. En cuanto al medio ambiente, solamente habr que disponer los cartuchos y/o desperdicios del filtro, en lugar adecuado.
Sistema mecnico de inyeccin de combustible Motores Diesel.
Este sistema de inyeccin para combustibles lquidos, utilizado comnmente en los motores Diesel, es un sistema de inyeccin a alta presin (en el orden de los 200 Kg/cm2). Sirve para inyectar, de acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, cierta cantidad de combustible a alta presin y finamente pulverizado en el ciclo de compresin del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se mezcla y se enciende producindose la combustin. La funcin es la de producir la inyeccin de combustible lquido finamente pulverizado en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al rgimen de funcionamiento del motor. Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo con capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un diseo especial de los mbolos y con un mbolo por inyector o cilindro del motor. El otro componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la inyeccin directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa) o en una cmara auxiliar (inyeccin indirecta). El funcionamiento es el siguiente: El sistema de alimentacin suministra el combustible a una bomba alternativa accionada por el mismo motor y sincronizada con ste, para inyectar en cada cilindro en el momento preciso, la bomba, mediante unos mbolos de forma y mecanizado particular y accionados por un sistema de levas, bombea el combustible por una caera hasta los inyectores que con el pulso de presin del fluido, abren e inyectan el combustible que ingresa en la cmara de combustin del motor, finamente pulverizado. La cantidad de combustible que inyecta cada mbolo de la bomba se regula haciendo girar el mbolo por medio de un sistema de pin y cremallera, con este giro del mbolo, se pone en Curso de reparacin de Motores Pgina 66
comunicacin la cmara donde se encuentra el combustible ingresado, con una ranura helicoidal mecanizada en el mbolo, dejando salir el excedente de combustible de regreso a su depsito original, limitando as la cantidad inyectada al motor.
Este sistema funciona correctamente si inyecta la cantidad de combustible correcta en el momento preciso de compresin del cilindro, nuevamente si realizamos anlisis de la composicin de los gases de combustin y la temperatura en el escape, tendremos una indicacin de cmo se est realizando la combustin, cualitativamente un funcionamiento sereno y sin interrupciones y con gases de combustin saliendo por el escape en cantidad, color, y olor normales, nos indican tambin que no hay problemas en la combustin y por lo tanto en el sistema de inyeccin. La bomba debe estar perfectamente sincronizada con el funcionamiento del motor para asegurar que se inyecte combustible al cilindro correspondiente segn una secuencia dada de inyeccin. Debo realizar controles, para asegurar que el filtro de aire y de combustible estn en buenas condiciones, que ingrese aire al mltiple de admisin y combustible a la bomba de inyeccin respectivamente, en cantidad y calidad necesarias. Para el buen funcionamiento de bomba es necesario que sus componentes internos se mantengan en el rango de ajuste estipulado, si no, sta pierde su rendimiento y la presin y cantidad de combustible no ser la adecuada. La bomba debe estar bien sincronizada con el funcionamiento del motor, para iniciar la inyeccin en el momento preciso y en el cilindro correspondiente. Tambin es muy importante la calibracin de los inyectores, para que realicen su apertura a la presin correspondiente. Por lo expuesto, la calidad y limpieza del combustible utilizado es el principal factor a tener en cuenta para el buen mantenimiento de la bomba.
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Las fallas de este sistema de inyeccin se pueden detectar con precisin mediante un anlisis de los gases de combustin o cualitativamente, visualmente, observando la calidad y cantidad de gases en escape (color, olor, etc.), tambin localizando prdidas de combustible. Una falla en la inyeccin tambin puede ser detectada por un fuerte ruido, como un golpe, que puede indicar una obstruccin de un inyector o un ingreso de aire en el circuito. La reparacin de este sistema, debe hacerse por personal calificado ya que como se ha indicado, los componentes de una bomba de inyeccin y los inyectores son de gran precisin. El resto del personal slo se debe limitar a controlar la sincronizacin de la bomba, el estado de los inyectores y la calidad de combustible utilizado. Aunque no tan inflamable que los combustibles gaseosos y la gasolina misma, las precauciones al trabajar con este sistema se basan en no generar puntos calientes y a drenar el combustible de los componentes a intervenir. En cuanto al cuidado del medio ambiente, hay que elevar las precauciones para evitar derrames que contaminen el suelo.
Sistemas de encendido.
Este sistema provee la energa elctrica necesaria para producir el encendido de la mezcla combustible. Su importancia radica en que su presencia garantiza el inicio de la combustin en los motores que funcionan bajo el principio del ciclo Otto, produciendo una chispa que enciende la mezcla combustible. La funcin principal es la de convertir energa elctrica de baja tensin en alta tensin y distribuirla a cada uno de los cilindros del motor. Consta bsicamente de: un generador de corriente o batera, un arrollamiento primario, un interruptor mecnico, un condensador, arrollamiento secundario, un distribuidor y bujas. El funcionamiento es el siguiente: el generador de corriente o una batera suministra energa elctrica que circula a travs de un interruptor mecnico y un condensador a un circuito primario de una bobina, cuando se abre el interruptor se produce una variacin rpida, ayudada por el condensador, del campo magntico, que produce el paso de corriente por el arrollamiento primario, lo cual induce en el arrollamiento secundario una tensin muy elevada (14000 o 20000 V), esta tensin se distribuye al cilindro correspondiente de acuerdo a la secuencia de encendido y provoca en los extremos de una buja una chispa en el interior del motor, que es la que enciende finalmente la mezcla combustible. El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que cada componente funciona bien, se pueden realizar mediciones elctricas de continuidad, si esta existe no debera haber problemas. El componente ms difcil de inspeccionar es la Curso de reparacin de Motores Pgina 68
buja, ya que puede no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de funcionamiento real. La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada de energa elctrica de alto voltaje hasta la buja, debindose verificar esta ltima por separado y con dispositivos especiales para ese fin. Tambin controlar el suministro de energa elctrica de baja tensin (batera o generador) Las fallas ms frecuentes, son la rotura o prdida de aislamiento de una buja, y se manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un rgimen o en todo rgimen de marcha del motor. Si huera una discontinuidad elctrica de algn arrollamiento o del cable de buja, la falla sera total, no produciendo el encendido de la mezcla en el cilindro en cuestin. La fuente de energa elctrica inicial tambin puede fallar, cuando ello sucede, no se registra voltaje en sus bornes de salida. La reparacin del sistema se limita al reemplazo del componente daado. Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones elctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje. El cuidado del medio ambiente se limita a disponer adecuadamente los elementos reemplazados. Funcionamiento de un sistema de encendido por magneto : Este sistema de encendido de descarga capacitiva, se caracteriza porque es muy compacto , tiene el generador de energa elctrica y el distribuidor incorporado. Su importancia radica en que adems de cumplir la funcin del sistema de encendido convencional, puede ser utilizado en lugares donde no se cuenta con una fuente de energa elctrica externa (batera), ya que el mismo genera la energa necesaria para su funcionamiento.
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La funcin principal, como en el encendido convencional, es la de convertir energa elctrica de baja tensin en alta tensin y distribuirla a cada uno de los cilindros del motor, con la ventaja de que se provee a s mismo de la energa elctrica que necesita para el funcionamiento
Consta bsicamente de: un generador de corriente alterna incorporado, un circuito rectificador de la corriente generada, un capacitor que almacena la energa producida, un circuito que genera la seal de disparo de corriente a cada arrollamiento primario, una llave electrnica de disparo, un arrollamiento primario, un arrollamiento secundario y bujas. El funcionamiento es el siguiente: el alternador genera energa elctrica a partir de la energa mecnica suministrada por el mismo motor, sta se rectifica por medio de un circuito electrnico, y se almacena en un capacitor, cuando se genera la seal de disparo que es provista por un circuito elctrico de bobinas captoras y segn la secuencia de encendido del motor, la llave electrnica dispara la carga del capacitor sobre un arrollamiento primario cuya variacin del campo magntico induce una corriente de alto voltaje en un arrollamiento secundario, la cual se conduce hasta la buja correspondiente del cilindro del motor, que enciende la mezcla combustible. El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que este sistema funciona bien, se pueden realizar mediciones elctricas para verificar que a la salida del dispositivo generador y sincronizador la corriente de baja tensin producida es la estipulada por el fabricante y se detecta en la secuencia requerida por el motor. El componente ms difcil de inspeccionar es la buja, ya que puede no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de funcionamiento real.
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La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada de energa elctrica de alto voltaje hasta la buja, debindose verificar esta ltima por separado y con dispositivos especiales para ese fin. Las fallas ms frecuentes, son la rotura o prdida de aislamiento de una buja, y se manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un rgimen o en todo rgimen de marcha del motor. Si huera una discontinuidad elctrica de algn arrollamiento o del cable de buja, la falla sera total, no produciendo el encendido de la mezcla en el cilindro en cuestin. Los circuitos electrnicos componentes tambin son susceptibles de falla y deben ser inspeccionados por personal idneo. La reparacin del sistema al igual que en los sistemas convencionales, se limitan a la verificacin del sincronismo del encendido y al reemplazo de los componentes daados, ya que todas las reparaciones deben ser realizadas por personal idneo en electricidad y electrnica y con instrumental de taller. Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones elctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje, tener en cuenta adems que en este sistema tambin hay elementos en movimiento. El cuidado del medio ambiente se limita a disponer adecuadamente los elementos reemplazados.
Torque y Potencia - Medicin de la potencia.

Hay dos conceptos de la mecnica que las personas tienden a confundir, el primero es el de torque que por definicin es el producto de una fuerza por la distancia donde se aplica dicha fuerza, esto tambin se denomina momento, par o trabajo mecnico. Otra definicin de lo mismo es: torque es el trabajo que puede realizar un motor, su unidad es Kg m, Libras pie, etc. El otro concepto es el de potencia que es el trabajo que se puede desarrollar por unidad de tiempo, es decir es la velocidad con que se puede realizar un trabajo, su unidad es CV, KW, HP, etc. Por ejemplo, puedo subir una cuesta en una moto de 2 HP o una de 20 HP, pero la velocidad a la que puedo realizarlo con cada una, van a ser diferentes, de hecho con la de 20 HP la voy a subir ms rpido. Teniendo en cuenta estos conceptos y su relacin, analizaremos los primeros mtodos para medir la potencia utilizaban un dispositivo llamado dinammetro, que aunque actualmente no se usa, es muy til para aclarar conceptos. El mismo consista de un freno y una balanza. El ensayo se debe realizar a distintas revoluciones del motor para definir la curva de potencia versus rpm, por lo tanto se mantenan determinadas revoluciones del motor a medida que se iba frenando el mismo. El freno se conectaba mediante una palanca de longitud conocida al plato de la balanza que meda la fuerza que se ejerca en ella. Como se ha dicho el producto de la fuerza por la distancia donde se aplica es el torque del motor (fuerza medida por la balanza por el largo de la palanca) como la potencia es el torque por unidad de tiempo, se puede determinar la potencia desarrollada por este motor, relacionando el torque con las rpm del motor, ordenando las unidades y haciendo conversiones se puede obtener la potencia por ejemplo en CV o KW. Por ejemplo si del ensayo obtenemos un torque de 19 Kg m a 2300 rpm la Curso de reparacin de Motores Pgina 71
potencia correspondiente ser: P= (19 (Kg m) x 2300 (rpm))/716,20 = 61 HP. Repitiendo estas operaciones para distintos regmenes de rpm, obtendremos la curva de potencia a distintas revoluciones del motor.
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Sistema de refrigeracin
Este sistema elimina el exceso de calor generado en el motor. Es de suma importancia ya que si fallara puede poner en riesgo la integridad del motor. Su funcin es la de extraer el calor generado en el motor para mantenerlo con una temperatura de funcionamiento constante, ya que el motor por debajo o por encima de la temperatura de funcionamiento, tendra fallas pudiendo hasta no funcionar por completo.
Consta de una bomba de circulacin (hay sistemas que no la utilizan), un fluido refrigerante, por lo general agua o agua ms producto qumico para cambiar ciertas propiedades del agua pura, uno o ms termostatos, un radiador o intercambiador de calor segn el motor, un ventilador o u otro medio de circulacin de aire y conductos rgidos y flexibles para efectuar las conexiones de los componentes. En la mayora de los sistemas de refrigeracin, la bomba de circulacin toma el refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del depsito auxiliar, y lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes ms expuestas al calor, puede incluir refrigerar el mltiple de admisin, camisas, culatas o tapa de cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a travs de uno o varios termostatos y regresa al radiador donde se enfra al circular por tubos pequeos de gran superficie de disipacin, el intercambio de calor generalmente se realiza con el aire circundante el cual es forzado a travs del radiador utilizando un ventilador que generalmente es accionado por el mismo motor. Existen sistemas de refrigeracin donde el fluido activo es el aire circundante, el cual es forzado por las partes del motor que se quieren refrigerar, Curso de reparacin de Motores Pgina 73
cilindros, tapas de cilindros, radiador de aceite, etc,. Estos sistemas generalmente utilizan tambin un circuito auxiliar con otro fluido activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador que intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes internas del motor donde es difcil o imposible que pueda alcanzar otro fluido refrigerante (agua o aire). Para verificar que el sistema funciona bien, los motores disponen de uno o varios termmetros que indican en cada instante la temperatura del refrigerante en la parte del motor que se desea medir. La temperatura medida por los termmetros debe encontrarse en el rango de temperatura aceptado por el fabricante para las condiciones de funcionamiento del motor. Temperaturas anormales pueden indicar dos cosas: a) Hay una falla en el sistema de refrigeracin, por ejemplo falta de fluido refrigerante b) Hay una falla o defecto en una parte o en todo el motor. Para que este sistema funcione es primordial controlar peridicamente el correcto nivel del fluido refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura indicada por el fabricante; que el radiador est libre de incrustaciones que obturen los canales de circulacin de fluido y del aire por el exterior; que el fluido refrigerante tenga la proporcin correcta de anticongelante acorde al clima de la zona; que el accionamiento de la bomba de circulacin est en buen estado y est funcionando correctamente. Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura, estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor por alta temperatura. Si hubiera indicadores de nivel de refrigerante sera otro parmetro para prevenir fallas del sistema. Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido refrigerante y limpieza externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo de componentes daados como bomba de agua, termostatos, radiador, mangueras, conexiones, etc. Las precauciones de seguridad se basan fundamentalmente en trabajar con el motor detenido y fro para evitar incidentes con objetos en movimiento y quemaduras. Para cuidar el medio ambiente debe disponerse adecuadamente el fluido refrigerante cuando se reemplaza evitando derrames. Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los glicoles, que mezclados con agua en distintas proporciones protegen al sistema de refrigeracin y al motor de daos por congelamiento cuando funciona en regiones con muy bajas temperaturas. Segn la proporcin de fluido anticongelante en el agua, variar el punto de congelamiento de la mezcla, debindose adecuar la misma a cada regin de trabajo.
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Transmisin de la potencia. Tomas de fuerza

Este sistema es el intermediario entre el motor y la mquina o aplicacin a accionar.Sirve para acoplar y desacoplar el movimiento de rotacin del motor a la mquina o aplicacin que acciona. Su funcin es la de tomar el movimiento de rotacin del volante inercial y transmitirla a travs de discos dentados giratorios y platos o discos fijos a un eje de salida donde se acopla finalmente la mquina o carga. Consta bsicamente de una corona dentada (de encastre) fija en el volante inercial, unos discos dentados intercambiables de fibra y metal (ferrodos), acoplados a la corona de arrastre, discos o platos metlicos fijos y deslizantes, un dispositivo de empuje con su accionamiento y un eje de salida montado sobre rodamientos en una carcaza metlica. El principio de operacin se basa fundamentalmente en la accin de freno o embrague que ejercen los discos o ferrodos en movimiento sobre los platos o discos fijos y deslizantes cuando stos se juntan entre s accionados por un sistema de palancas y resortes que mantienen una determinada presin entre s, evitando el deslizamiento, y finalmente transmiten el movimiento al eje de salida solidario con los discos deslizantes, y de ste a la mquina o dispositivo conducido
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El sistema funciona correctamente si la transmisin de potencia se realiza en forma pareja y sin interrupciones y su accionamiento se realiza en forma suave, aplicando la fuerza correcta especificada por el fabricante. Para que funcione correctamente hay que mantener la separacin de los discos una distancia preestablecida, para que a su vez los resortes tengan la tensin de separacin adecuada a la fuerza que se debe ejercer en el accionamiento, adems es importante el correcto montaje de los rodamientos donde se apoya el eje de salida, los cuales deben recibir una lubricacin apropiada. Los ferrodos Las fallas en este sistema se producen por el desgaste que sufren los ferrodos por la friccin del acople y desacople, que hace que resbalen los discos y ferrodos entre s aumentando el desgaste de estos ltimos hasta su rotura. La falta de lubricacin produce la falla de los rodamientos. Sobretensiones de las correas de accionamiento o grandes desalineaciones del eje de salida, afectan la duracin de los rodamientos. Las reparaciones van desde un simple ajuste de la tuerca que registra la tensin de los resortes y con esto la distancia entre platos fijos y mviles y los ferrodos, el engrase de los rodamientos y partes mviles hasta el reemplazo de los ferrodos con desgaste, el juego completo, o el reemplazo de partes componentes daadas para lo cual hay que desarmar totalmente el sistema. Las precauciones de seguridad para con este sistema es la de trabajar con motor detenido ya que hay partes mecnicas en movimiento y el cuidado del medio ambiente se debe tener en cuenta cuando se manipulan y se realizan tareas donde intervienen lubricantes y la disposicin final de los repuestos reemplazados.
Sistema de inyeccin electrnica de combustible

Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su introduccin se debi a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores. Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustin con reduccin de los porcentajes de gases txicos a la atmsfera. La relacin estequiomtrica es la proporcin exacta de aire y combustible que garantiza una combustin completa de todo el combustible. La funcin es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medicin y conforme al rgimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustin sea lo ms completa posible. Curso de reparacin de Motores Pgina 76
Consta de fundamentalmente de sensores, una unidad electrnica de control y actuadores o accionadores. El funcionamiento se basa en la medicin de ciertos parmetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxgeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., ests seales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado seales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la inyeccin de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustin mejorada.
El sensor PAM (Presin absoluta del Mltiple) indica la presin absoluta del mltiple de admisin y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxgeno presente en los gases de combustin. Este sistema funciona bien si a rgimen de funcionamiento constante se mantiene la relacin aire / combustible cercana a la estequiomtrica, esto se puede comprobar con un anlisis de los gases de combustin, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regmenes de marcha. Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnstico que avisa cuando algo anda mal, adems existe la posibilidad de realizar un diagnstico externo por medio de scanners electrnicos que se conectan a la unidad de control de inyeccin y revisan todos los parmetros, indicando aquellos valores que estn fuera de rango.
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La deteccin de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrnicas de diagnstico tambin especiales para cada tipo de sistema de inyeccin. La reparacin de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes fallados, generalmente los que el diagnstico electrnico da como defectuosos. Los sistemas de inyeccin electrnicos no difieren de los dems, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaucin de no producir derrames de combustible.
Sistema de lubricacin
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles de un motor, a la vez que sirve como medio refrigerante. Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan entre s, que de otro modo se engranaran, agravndose este fenmeno con la alta temperatura reinante en el interior del motor. La funcin es la de permitir la creacin de una cua de aceite lubricante en las partes mviles, evitando el contacto metal con metal, adems produce la refrigeracin de las partes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio ambiente cuando circula por zonas de temperatura ms baja o pasa a travs de un radiador de aceite. Consta bsicamente de una bomba de circulacin, un regulador de presin, un filtro de aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde circula.
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El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el aceite del depsito del motor, usualmente el carter, y lo enva al filtro a una presin regulada, se distribuye a travs de conductos interiores y exteriores del motor a las partes mviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde se extrae parte del calor absorbido y retorna al depsito o carter del motor, para reiniciar el ciclo. Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente para detectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de lubricacin. Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de medicin el nivel de aceite para controlar el consumo o detectar prdidas y mediante instrumentos como son los manmetros de presin y los termmetros controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la vez el funcionamiento del motor. Las fallas del sistema bsicamente son falta de nivel de aceite por prdidas o consumos elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de refrigeracin del aceite o mal funcionamiento del motor, baja presin de aceite por bajo nivel o degradacin del aceite, falla de la bomba de circulacin, falla del regulador de presin o incremento en los huelgos de las partes mviles del motor por desgaste. Las reparaciones del circuito, en la prctica se basan principalmente en la limpieza de los componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los filtros y cambios peridicos del aceite, antes de su degradacin total. Las reparaciones mayores se limitan al reemplazo de los componentes daados del circuito, los cuales en su mayora son elementos estticos y solamente la bomba de circulacin es susceptible de roturas por tener partes en movimiento. Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener la precaucin de que el mismo no se encuentre bajo presin y que el aceite se haya enfriado lo suficiente para que un contacto con l no produzca una quemadura. Para el cuidado del medio ambiente, se debe tener la precaucin de recolectar todos los drenajes de aceite evitando derrames y disponerlo adecuadamente.
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