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Pascal Auzannet

Rapport de la mission sur le calendrier pluriannuel de ralisation et de financement du projet de Grand Paris Express

10 dcembre 2012

SOMMAIRE
Introduction............................................................................................................................... 4 1. Actualisation des cots du projet...................................................................................... 9 1.1 Ce qui relve de la MOA SGP. ........................................................................................ 9 1.2 Ce qui relve de la MOA STIF ....................................................................................... 10 1.3 Ce qui relve de la MOA RATP et STIF ........................................................................ 11 1.4 Les cots de connexion au rseau existant................................................................... 11 1.5 Les cots dinteroprabilit............................................................................................. 14 1.6 Synthse des cots dinfrastructure du Grand Paris Express....................................... 14 2. Le squencement du projet .............................................................................................. 18 3. Analyse m ulticritres......................................................................................................... 23 3.1 Critre : la dsaturation de la zone centrale .................................................................. 23 3.3 Critre : rquilibrage entre lEst et lOuest ................................................................... 33 3.4 Critre dsenclavement et lutte contre la fracture territoriale........................................ 35 3.5 Critre : dveloppement conomique et renouvellement urbain................................... 39 3.5.1 La Dfense............................................................................................................... 39 3.5.2 Ce que peut apporter la liaison Pleyel Roissy......................................................... 40 3.5.3 Ce que peut apporter la liaison Noisy- Champs Le Bourget RER....................... 43 3.5.4 Ce que peut apporter la liaison Pleyel - Rosny - Noisy Champs -Champigny....... 44 3.5.5 Ce que peut apporter la liaison Paris - Orly............................................................ 45 3.5.6 Ce que peut apporter la liaison Orly Versailles et la desserte de Saclay............ 47 3.6 Critre : la desserte des aroports................................................................................. 48 3.6.1 Enjeu de la desserte Orly........................................................................................ 49 3.6.2 Enjeux du projet Grand Paris Express entre Le Bourget et Roissy........................ 50 3.7 Critre : valuation socio-conomique....................................................................... 52 3.8 Synthse de lanalyse multicritres................................................................................ 55 3.8.1 Paris et lextension de la ligne 14 au Sud jusqu IGR puis Orly............................ 55 3.8.2 La liaison Le Bourget Noisy Champ..................................................................... 56 3.8.3 La liaison Pleyel - Rosny- Bois Perrier - Champigny et Noisy Champ................... 56 3.8.4 La liaison Pleyel - Le Bourget - Roissy.................................................................... 57 3.8.5 La liaison Orly-Versailles et la desserte de Saclay................................................. 58 4. Financement du Grand Paris Express............................................................................. 63 4.1 Le volume des dpenses la charge de la SGP........................................................... 64

4. 2 La dynamique des recettes fiscales affectes.............................................................. 64 4.3 Le montant des concours publics au-del des recettes fiscales affectes ................... 64 4.4 La capacit de la SGP emprunter ............................................................................... 67 5. Proposition de squencement.......................................................................................... 68 5.1 Le scnario 1 (2026)....................................................................................................... 69 5.2 Le scnario 2 (2030)....................................................................................................... 72 5.3 Le scnario 3 (2040)....................................................................................................... 81 6 Quelques rflexions sur lamlioration de la qualit de service................................... 84 ANNEXES ................................................................................................................................ 86 Lettre de mission............................................................................................................... 87 ........................................................................................................................................... 87 ........................................................................................................................................... 88 Liste des personnes rencontres ....................................................................................... 1 ............................................................................................................................................. 1 Evaluation socio-conomique........................................................................................... 91

Introduction
La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris prvoit llaboration dun schma densemble du rseau de transport public du Grand Paris. Conformment cette loi la Commission Nationale du Dbat Public a organise un dbat public sur ce projet port par lEtat. Simultanment un second dbat a t organis pour le projet soutenu par la Rgion : Arc Express . Les dbats publics ont commenc le 30 septembre et se sont termins le 31 janvier 2011. Pendant quatre mois, 67 runions publiques se sont tenues. De son ct, lAtelier International du Grand Paris (AIGP) a rendu public une contribution destine favoriser un questionnement sur les solutions envisageables. Au cours des dbats un souci de convergence est fortement apparu, ce qui a conduit lEtat et la Rgion conclure un protocole le 26 janvier 2011. Ce protocole, sappuyant sur des premires recommandations de la DATAR, prsente un projet de trac commun et une implication de lEtat et des collectivits territoriales pour le Plan de Mobilisation afin de rpondre lexigence damlioration des transports du quotidien. Ce protocole mentionne un point de dsaccord concernant la desserte de Saclay. Le 26 mai 2011 le Conseil de Surveillance de la SGP a adopt lunanimit par un acte motiv le schma densemble du Grand Paris Express qui a ensuite t approuv par un dcret le 24 aot 2011. Au titre du rseau de transport public du Grand Paris, le schma densemble se compose de trois lignes de mtro automatique (bleue, rouge et verte) de 175 km et de 57 gares. La maitrise douvrage de ces lignes sera assure par la SGP. Le schma densemble recommande une offre de transport complmentaire structurante appel Arc Est : une desserte Saint Denis Pleyel Noisy Champs et une liaison partant de Champigny et reliant Val de Fontenay (et un prolongement aprs 2025 de lArc Est proche au Nord-ouest de Par is). La matrise douvrage de cette ligne dun linaire de 40 km (orange) est confie au STIF. Lors de ladoption de ces projets il a t convenu que les investissements seraient raliss avant 2025 sans aucune option de phasage, lexception des liaisons VersaillesNanterre (ligne verte) et Saint Denis- Pleyel-Nanterre (ligne orange), soit un linaire de lordre de 180 km. Les investissements effectus par la SGP taient estims 17 500 M (16 400 M pour les infrastructures et 1 100 M pour les acquisitions foncires) en valeur 2008, hors matr iel roulant. En outre la SGP contribuera hauteur de 300 M au financement de la liaison Saint Lazare - Mairie de Saint Ouen dont le cot est estim lpoque 1 000 M. Par ailleurs le protocole Etat - Rgion du 26 janvier 2011 prvoit une contribution maximale de 2 000 M de la SGP pour financer lArc Est en Seine Saint Denis et le Val de Marne. Avec le Plan de mobilisation (11,9 MM) le cot global est estim 32,4 MM.

Le financement prvoit une dotation de lEtat (4 milliards), la fiscalit spcif ique de la SGP, les emprunts, la redevance dusage de linfrastructure et des subventions des collectivits territoriales, hauteur de 900 M. Le Prsident de la Rpublique a clairement exprim que nous ne devons prendre aucun retard pour la ralisation de cet ambitieux projet qui doit rpondre lexigence dgalit des territoires, lamlioration des conditions de transports des franciliens, la desserte des aroports tout en offrant une alternative la voiture particulire pour les dplacements en banlieue. A loccasion de linauguration Architecture et design des gares organise par la Socit du Grand Paris la Ministre de lEgalit des Territoires et du Logement en charge du Grand Paris a indiqu lattachement du gouvernement la poursuite du projet de rseau de mtro automatique Grand Paris Express . Par lettre du 1er septembre 2012 reproduit en annexe 1, la Ministre du Logement et de lgalit des territoires demande que soit prcis le calendrier pluriannuel de ralisation et de financement du projet. Afin de poursuivre cette ambition tout en tenant compte de la difficile situation des finances publiques que traverse notre pays il apparat aujourdhui souhaitable dengager une nouvelle tape pour le Grand Paris Express. Pour cela des clairages sont prvoir dans les domaines suivants : valuation des cots du projet dans sa compltude (en intgrant notamment les cots de connexion avec le rseau existant), des financements acquis et des besoins de financements complmentaires ; compte tenu des enjeux financiers et de limportance du projet un phasage et la dfinition de priorits seront ncessaires ; le financement complet de la ligne orange en Seine Saint Denis et dans le Val de Marne. ; desserte du plateau de Saclay ; desserte de Roissy CDG : depuis plusieurs annes plusieurs projets sont examins ( RER B Nord +, dsor mais en travaux, CDG Express, branche du mtro du Grand Paris Express partir du Bourget). Une recherche de combinaison optimale de ces projets (transport et financement) apparat souhaitable). La ralisation de cette mission a ncessit plusieurs runions de travail avec les acteurs politiques et institutionnels. Ainsi le Prsident de la Rgion Ile de France et tous les Prsidents de Conseil Gnral ont t rencontrs. Des runions de travail ont galement t organises avec le Prfet de Rgion dIle-de-France, le Prsident du Conseil de Surveillance, le prsident et les membres du directoire de la SGP et la directrice gnrale du STIF. Tous les lus (maires, Prsident de communaut dagglomration) qui en ont fait la demande ont t reus. La liste des personnes rencontres figure en annexe 2. Un rseau constitu des administrations de lEtat ( DREIA, DGLN, DGITM) et des oprateurs sous tutelle de lEtat (SGP, RFF, SNCF et RATP) a t constitu pour analyser les diffrents critres destins a clairer les choix de phasage.

Les chiffres cls et principales caractris tiques des transports en Ile de France Les transports sont dcentraliss (loi Raffarin) et confis au Syndicat des Transports dIle de France (prsid par le Prsident de la Rgion). La rgion et les dpartements sont donc en responsabilit depuis 2006. Le rseau est constitu : 16 lignes de mtro (212 km) 5 lignes de RER (dont la A et la B co-exploites par la SNCF et la RATP) 3 lignes de tramw ays (exploites par la RATP) les trains Transilien (SNCF) les lignes de bus ( RATP et Optile)

Les trafics quotidiens sont de 10 millions sur les rseaux RATP, 2,8 millions sur les lignes SNCF et 1,5 millions pour les bus Optile (Grande couronne). Par is bnficie dune excellente accessibilit en transports collectifs (69 % des dplacements mcaniss sont effectus en mtro, bus et RER). Cette tendance a t renforce par la politique volontariste de la municipalit depuis 2001 daugmentation de loffre en mtro et bus en site propre, la mise en service du tramw ay des marchaux en 2006 (qui bnficie de prolongements actuellement en travaux), de Vlibet de rduction de la place de la voiture (plus de 23 % de rduction de trafic automobile entre 2001 et 2010) Par contre ds que lon franchit le priphrique, la part modale des transports collectifs pour les trajets Banlieue - banlieue en proche couronne chute 28 % (de lordre de 10 % pour la grande couronne et 18 % pour lensemble de la banlieue) avec des disparits selon les dpartements : 30 % pour les hauts de Seine, 29 % pour la Seine Saint Denis et 23 % pour le Val de Marne. Ceci au bnfice de la voiture avec les consquences en ter mes de pollution et de congestion. A noter que pour les dplacements Banlieue Paris la part des transports collectifs reste leves : 68 % (importantes lignes radiales) mais les lignes sont satures et confrontes une forte irrgularit. Le systme francilien de transports en commun est aujourdhui bout de souffle. Depuis 2006, date laquelle la Rgion et les Dpartements runis au sein du STIF se sont vus concrtement transfrer la comptence transports, des progrs notables ont t raliss. Les collectivits ont plus que doubl leur contribution et ont massivement investi dans la modernisation du rseau (RER, mtro, matriel, etc.). Aujourdhui, ce sont plus 8 milliards deuros qui financent annuellement les transports publics en Ile-de-France. Mais les dysfonctionnements restent nombreux. Les franciliens demandes avant tout des transports qui fonctionnent, ponctuels et qui ne soient pas surchargs. Le Grand Paris Express apporte une rponse mais ce n'est pas la seule. Le plan de mobilisation port par la Rgion, avec entre autre l'amlioration des RER et l'ouverture de ligne de tramw ay en banlieue, rpond cette proccupation majeure. La Rgion et les collectivits portent ainsi depuis 2009 la ncessit damliorer les lignes existantes : cest le plan de mobilisation (11,9 MM) auquel lEtat sest associ lors de la signature du protocole daccord du 26 janvier 2011 en y apportant une part de financement : 2,65 MM, la diffrence tant finance par la Rgion et les dpartements.
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Outre les investissements de qualit de service pour les RER et les trains du quotidien des infrastructures nouvelles sont ainsi programmes : dveloppement de lignes de mtro (L14, 12, 11), de tramw ay et de bus en site propre (pilotage STIF). Le dveloppement dune offre supplmentaire constitue galement un enjeu central pour desservir la banlieue et penser une autre organisation du territoire (lutte contre ltalement urbain). En 2010 lors des deux dbats publics mens simultanment deux logiques se sont affrontes : desserte rapide des grands ples pour un projet mettant laccent sur le volet conomique port par lancien gouvernement et desserte des territoires pour un projet de proximit et du quotidien dfendu par la Rgion et les dpartements (rocade Arc Express). Au final, lEtat, la Rgion et les dpartements se sont mis daccord sur un projet partag.

Les grands enjeux de dplacements


Les principaux problmes auxquels sont confronts les franciliens sont les suivants : Dficit doffre pour les dplacements Banlieue banlieue. Saturation des rseaux lheure de pointe la fois dans le mtro et sur les lignes RER et Transilien. Cela rsulte de la politique damnagement du territoire mene depuis une quarantaine danne qui a consist favoriser le dveloppement des habitations lEst ( Marne la Valle) et des emplois lOuest (La Dfense) et qui sest accompagn dun allongement des temps de parcours. Le mtro souffre galement de labsence de rocade obligeant les voyageurs qui effectuent des dplacements Banlieue banlieue transiter par Paris (10 15 % des utilisateurs ; 25 % pour la ligne 13). Cette situation risque de saggraver et il convient daccompagner la Ville de Paris dans sa politique ambitieuse de rduction du trafic automobile. Aggravation des irrgularits (particulirement sur les RER) conscutivement notamment au sous-investissement (infrastructure et matriel roulant) depuis une trentaine dannes. Mauvaise desserte des aroports de Roissy, du Bourget et Orly en transports collectifs ferrs.

Aux enjeux de dplacements il convient de rajouter ceux relatifs lamnagement du territoire (rquilibrage entre lEst et lOuest, lutte contre la fracture territoriale) et crer les conditions de stopper ltalement urbain particulirement couteux pour la collectivit (cots de dplacements, environnement, social).

1. Actualisation des cots du projet


1.1 Ce qui relve de la MOA SGP.
Lors de ladoption du schma densemble, lenveloppe ddie la ralisation des infrastructures sous matrise douvrage de la SGP ressortait 16 400 M, hors acquisitions foncires. Ce cot ne comprend ni la contribution au prolongement de la ligne 14 entre SaintLazare et Mairie de Saint-Ouen (300 M), ni la contribution de 2 000 M la ligne orange, ni la ralisation du tronon CDG T2 Le Mesnil-Amelot, ni celle de la liaison Versailles-Nanterre. Ces cots intgrent les frais de matr ise douvrage et de matrise duvre, une provision pour dviation des concessionnaires, des alas fixs 20%, ainsi quune provision de 230 M ( CE2008) pour la ralisation de 4 gares retenues titre conservatoire ( Paris XIII, La Courneuve, Nanterre-La-Boule et Chevilly-Trois Communes). Le tableau suivant prcise la rpartition par secteurs de ces investissements tels quils ont t prsents lors de ladoption du schma densemble par la SGP.

Secteur

Scnario prsent au dbat public


20,4 km 6 gares 33,2 km 14 gares 20 km 10 gares 24,3 km 6 gares 12,3 km 4 gares 27,7 km 4/5 gares Non inc lus dans le scnario initial

Evolutions prises en compte


Ajout Blanc Mesnil, Connexion au B ourget RER B au lieu de Bourget Aroport Ajout Saint Maur et Fort dissy/Vanves/Clamart, dplac ement Villiers et Issy Ajout Bois-Colombes Dplacement Suresnes-Centre vers Rueil-Suresnes Mt Valrien Report liaion Versailles-Rueil-Nanterre Tunnel jusqu Mairie de Saint-Ouen et ouvrage Pleyel Ajout de Pont de Rungis Ajout Antony Ple, Massy Opera, Palaiseau, CEA StAubin, St-Quentin Est, St Quentin Universit, Satory Terminus Versailles Chantiers 4 gares l'tude : Chevilly-Trois-Communes, Nanterre La B oule, La Courneuve, Paris XIII

Cot En Md 2008

Le Bourget Aroport - Noisy Champs Pont de Svres - Noisy Champs

2,2 4,2

Saint Cloud /Rueil /Gennevilliers

2,5

Pleyel - Roissy Olympiades - Orly

3,1 2,0

Orly - Versailles

2,3

Provision de 230 M pour gares l'tude

0,2

Total hors foncier Acquisitions foncires Total des investissements effectuer par la Socit du Grand Paris avant 2025 pour la ralisation du rseau de transport public du Grand Paris
Saint-Lazare - Mairie de Saint-Ouen Cot maximum de la desserte Est proche

16,4 1,1 17,5


1,0 2,0

Total gnral

20,5

Depuis ladoption du schma densemble la SGP a pousuivi les tudes pour affiner les cots du projet (tude de faisabilit et prliminaires). Les cots pour la ligne orange sont issus du STIF. Les cots par tronon sont prsents ci aprs (hors acquisitions foncires et cots de connexion)

Source SGP Pour lensemble du projet sous la MOA de la SGP, sur la base des tudes de faisabilit et prliminaire, le cot est dsormais estim 21 555 M en valeur 2012. Concernant la ligne verte loption dun passage par luniversit de Saint Quentin en Yvelines nest pas intgre : 300 M. Mais cela reste une option possible.

1.2 Ce qui relve de la MOA STIF


A ce cot il convient de rajouter la ligne orange sous MOA du STIF valu sur la base du DOCP 5 000 M (infrastructures : 4 300 M ; quipement, systme de transport et site de maintenance et de remisage : 700 M ; valeur au 1er fvrier 2012). A ce cot se rajoutent les acquisitions foncires pour 100 M et le matr iel roulant pour 300 M. Ce cot ne peut aucunement tre compar au 2 000 MM de laccord du 26 janvier 2011 qui reprsente la contribution de la SGP au financement de la ligne orange.

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1.3 Ce qui relve de la MOA RATP et STIF


Lors de ladoption du schma densemble il a t dcid dintgrer lextension de la ligne 14 qui tait dj en concertation sous le pilotage du STIF. Il sagit donc dun projet en co-matrise douvrage STIF et RATP. Lestimation initiale tait de 1 000 M dont 300 M de financement SGP (valeur 2008). Depuis le projet a augment et slve dsor mais 1 200 M soit 1 380 M en valeur 2012. A noter quune gare supplmentaire a Pont Cardinet a t rajoute. A cette dpense, il convient de rajouter 125 M pour ladaptation des stations de la ligne 14, actuellement en service, suite au passage de 6 8 voitures. Le cot total slve donc 1 500 M

1.4 Les cots de connexion au rseau existant


Lefficacit dun nouveau rseau de transport repose videmment sur son maillage avec les rseaux existants RFF-SNCF et RATP. De ce point de vue il est important de rappeler que les tudes montrent quun temps de correspondance de 2 mn se traduit par une baisse de trafic de 20 %. Les questions de linterconnexion du GPE avec les gares actuellement en service mritent une attention particulire compte tenu de laugmentation des flux de voyageurs dans les correspondances. Les impacts peuvent tre de 3 natures : Adaptation de la seule gare ou station aux nouveaux flux, pour des raisons dexploitation de la gare ou de scurit (gestion des quais).avec ou sans ncessit de mise aux nor mes, Ncessit ou souhait darrter un nombre de trains suprieur sur la ligne existante. Ces volutions doivent tre traites en cohrence avec les schmas directeurs de ligne, sous le pilotage du STIF. Souhait de nouveaux arrts sur des lignes en passage, sur certaines lignes transilien. Ces arrts sont particulirement profitables aux dpartements de grande couronne, dont les bnfices du Grand Paris Express sexpriment essentiellement travers les correspondances.

De faon assurer la meilleure efficacit de correspondance, le positionnement prcis des gares du Grand Paris Express par les matres douvrage a d prendre en compte ce critre defficacit lissue des tudes de faisabilit. Dans un second temps, les tudes consistant valuer financirement limpact de la correspondance sur le rseau existant ont t lances et finances par la SGP auprs des gestionnaires dinfrastructure, sur la base de ce positionnement. La priorit a logiquement t donne au tronon Pont de Svres Noisy/Champs sur lequel les premires tudes lances visent identifier les effets directs de larc sud du Grand Paris Express sur les gares du rseau ferr national et de la RATP. Les cots de connexion du rseau sous MOA SGP avec le rseau RFF est estim 1 400 M et 400 M avec le rseau RATP. Pour la ligne orange sous MOA du STIF, le DOCP indique que le cot de 5 000 M comprend les travaux sur rseaux existants. Au total, le cot supplmentaire pour la connexion aux rseaux RATP et RF F est donc valu 1 800 M. Il sagit dune valuation forcment sommaire quil

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convient de prendre avec prcaution m ais qui donne un ordre de grandeur. Il est dailleurs prfrable de parler de provision. Il sagit dun problme identifi depuis longtemps mais qui ne bnficie daucun pilotage. Cette question avait pourtant t aborde dans le rapport par lementaire de M Yves Albarello et Me Annick Lepetit sur la mise en application de la loi relative au Grand Paris (novembre 2011).

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34 gares en correspondance avec le RFN

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Ainsi, indpendamment de cette valuation conomique ce volet met en vidence un besoin de gouvernance sur ce point prcis entre les diffrents matres douvrage. Aussi, il est recomm and que lEtat et la Rgion dfinissent rapidement un pilotage de linterconnexion avec le rseau existant ainsi que les m odalits de financement.

1.5 Les cots dinteroprabilit


Les postes de dpenses lis linteroprabilit sont essentiellement ceux des gares de Pleyel et Champigny (voies supplmentaires) et ladaptation des stations (longueur des quais) au dimensionnement le plus lev. Sont intgres dans la ligne orange, les mesures ncessaires pour la ralisation d'une interoprabilit : ouvrages de dbranchement pour une station deux voies, deux quais. D'autres solutions plus coteuses ont t chiffres ; les tudes d'avant - projet de la ligne rouge et les tudes prliminaires de la ligne orange devront en vrifier la ncessit en terme d'exploitation. Concernant la gare de Saint-Denis Pleyel, les tudes dvaluation ont t lances par la SGP, en pleine coordination avec le STIF. Dans tous les scnarios, la gare de Saint-Denis Pleyel conservera 6 quais (2 par ligne orange, rouge bleue). Pour ce qui concerne le dimensionnement des stations le STIF a adapt son projet sur celui de la SGP, savoir des quais de 120 m alors que les niveaux de trafic sur la ligne orange permettent sans aucune difficult une exploitation avec des trains de 90 m. Le surcot peut tre estim sur la base du rapport DATAR qui prconisait des quais 90 m. Le cots de la ligne orange tait alors valu 3 700 M en valeur 2010, soit en valeur 2012 4 040 M. Sur la base de ce rapport le cot supplmentaire du passage 120 m peut tr e estim entre 300 et 500 M. A ce surcot il convient galement de rajouter la dpense au titre du matriel roulant (passage de trains de 6 8 voitures) et des cots dexploitation (nergie, maintenance). Il est vident que si loption dun dimensionnement de lensemble du rseau 90 m avait t retenue le cot de linteroprabilit serait rduit de ce montant.

1.6 Synthse des cots dinfrastructure du Grand Paris Express


Les cots dinfrastructure du futur mtro du Grand Paris Express (sous MOA SGP et STIF) est dsormais estim 29 930 M, incluant ladaptation des rseaux existants en interconnexion. Mais avec loption du trac de la ligne verte passant par luniversit de Saint Quentin (cot supplmentaire : 300 M), le cot global est alors estim 30 200 M Par ailleurs, la SGP value le cot du matr iel roulant pour son rseau 2 700 M (chiffre communiqu lors du dbat public mais qui devrait voluer la baisse et ne devrait pas dpasser 2 200 M, en fonction des schmas dexploitation retenus) et le STIF (ligne orange) 300 M.

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Tableau de synthse

A la date du schm a densemb le (CE 01/2008) Infrastructures sous MOA SGP Gares con servatoires de la SGP Acquisitions foncires Total Schma densemble Extension M esnil Am elot Total SGP L 14 MSO sous MOA ST IF RATP Adaptation des st ations exist antes Total L 14 MSO 1 000 non voqu 1000 250 17 750 16 170 230 1 100 17 500

A la date du schm a densemb le (CE 01/2012) 18 576 264 1 264 20 104 287 20 391 1 149

Nouvelle valuation (CE 01/2012)

Commentaires

19 125 790 1200 21 115 440 21 555 1 379 125 1 149 1504 Variation : + 6% Il sagit dune provision, pas dun cot Au bilan, le montant de linvestissem ent raliser avant 2025 stablit 17,5 MM (extrait schm a den semble)

Financ 30 % par la SGP, 30% Rgion, 20% Ville de Par is, 6 % 92, 6% 93. Rajout dune gare Pont Cardinet Variation : + 31 % Laccord Etat Rgion de janvier 2011 prvoit un financement m aximal d e 2 MM par la SGP, le sold e du financement tant recher che p ar le STIF , MOA de lopration 5 070 La variation sexplique en partie pour partie par un nouveau dimen sionnem ent des gares (120 m au lieu de 90 m suite linteropr abilit)

Ligne orange sous MOA STIF Acquisitions foncires Total ligne or ange

3516 3516

4 040 4 040

4 970 100

Total Grand Paris Express

22 266

25 401

28 129

Variation : + 11 %

Adaptation RFF, SNCF, R ATP

1 800

Explicitement non chiffr dans le sch ma densemb le. Estim ation somm aire

Total gnr al

22 266

25 580

29 929

Variation : + 17 %

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1.7 Evolution des cots du Grand Paris Express


Le tableau prsentant lvolution des cots la charge de la SGP a t tabli partir des donnes prsentes lors de ladoption du Schma densemble du Grand Paris Express. A lpoque le montant act dans laccord Etat-Rgion slevait 20,5 MM (valeur 2 008). Depuis ce montant a volu et le travail dexpertise engag conduit un nouveau montant de lordre de 30 MM en valeur 2012, soit une majoration de 9,5 MM, mais sur des primtres diffrents. Cette augmentation sexplique pour les raisons suivantes : Drive montaire sur la base du TP 01 : + 14,9 % (3 051 M) ; SGP : rajout de lextension Mesnil Amelot + chiffrage du cot rel des gares conservatoires, approfondissement des tudes. Au total laugmentation est de 1 451 M soit +7 % (en euros constants) RATP-STIF au titre de MSO : il a t rajout une gare Pont Cardinet pour 91 M, des accs supplmentaires (suite la concertation) et le passage de 6 8 voitures. Ce dernier point aurait pu tre intgr compte tenu des trafics engendrs par ce projet et tait en tout tat de cause parfaitement identifi lors de ladoption du schma densemble (rappel : pendant le dbat public il a bien t prcis que lexploitation de la ligne 14 serait 8 voitures). Cela constitue donc une sousestimation. Au total le surcot est donc de 355 M (+ 31 % en euros constants) ; STIF : les 2 MM figurant dans le total de 20,5 MM tait une contribution maximale de la SGP pour le financement de la ligne orange. Le dficit de financement tait alors parfaitement identifi (rapport DATA R davril 2011). Par ailleurs le principe dinteroprabilit tel quil est aujourdhui envisag conduit dimensionner les gares de la ligne orange sur celle de la ligne rouge (120 m). Adaptation RFF, SNCF et RATP : ce problme galement parfaitement identifi (rapport parlementaire Yves Albarello et Annick Lepetit) navait jamais t lobjet dune valuation. Lestimation (sommaire) est de lordre de 1 800 M.

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Evolution des cots du Grand Paris Express


En M
Acte motiv adopt par la SGP (CE 01/2008) (A) Cot imputable la drive montaire (TP01) (B) Cot imputable lvolution du projet (C) Nouvelle valuation (CE 01/2012) (A+B+C)

Commentaires

Infrastructures sous MOA SGP Gares conservatoires de la SGP Acquisitions foncires Total Schma densemble Extension Mesnil Amelot Total SGP L 14 MSO sous MOA STIF RATP Adaptation des stations existantes Total L 14 MSO Ligne orange sous MOA STIF Total ligne orange

16 170 230 1 100 17 500

2 406 34 164 2 604

549 526 -64 1 011 440

19 125 790 1200 21 115 440 1 451 21 555 1 379 125 Financ 30 % par la SGP. Rajout dune gare Pont Cardinet et passage de 6 8 voitures Variation : + 31 % (en euros constants) Il sagit dune provision, pas dun cot Au bilan, le montant de linvestissement raliser avant 2025 stablit 17,5 MM (extrait schma densemble) Variation : = 7 % en euros constants

17 500 1 000 non v oqu 149

2 604 230 125

1000 2 000 2000 298

149 2 772 298

355 5 070 2 772

1504 Laccord Etat Rgion de janvier 2011 prvoit un financement maximal de 2 MM par la SGP La variation sexplique pour partie par un nouveau dimensionnement des gares (120 m au lieu de 90 m suite linteroprabilit)

5 070

Total Grand Paris Express

20 500

3 051

4 578

28 129

Variation : + 19 % (en euros constants)

Adaptation rseaux existants RFF, SNCF, RATP

1 800

1 800

Explicitement non chiffr dans le schma densemble. Estimation sommaire

Total gnral

20 500

3 051

6 378

29 929 Variation : +29 % (en euros constants)

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2. Le squencement du projet
Jusqu prsent la question du squencement a toujours t un sujet tabou . Il tait mme voqu lutilisation simultane de 10 tunneliers alors que la crise des financements publics taient dj prgnante et que la possibilit technique de mener tous les travaux en mme temps (possibilit de disposer de nombreux tunneliers, vacuation des dblais, consquences des travaux sur la circulation routire) na jamais t value. Or le schma densemble pour lequel des financements sont aujourdhui identifis en vue dune mise en service totale envisage pour 2025 reprsente un kilomtrage total de 180 km (y compris ligne orange entre Pleyel et Champigny/Noisy-Champs). En supposant que les travaux dmarrent en 2015, cela reprsente un rythme annuel moyen de 18 km/an ce qui est trs lev, mme si jusqu prsent la Socit du Grand Paris a quasiment tenu tous ces dlais. Mme le rseau de Madr id qui est rgulirement cit en exemple pour ses ralisations depuis le milieu des annes 1990 na pas atteint ce niveau. Outre les capacits financires la faisabilit technique dun tel rythme reste dmontrer tant les difficults et obstacles sont importants pour ce type de projet ( Enqutes Publiques, DUP, Avant Projets, appels doffres, mise en service de nombreux tunneliers en simultan). Ainsi ces dernires annes les drives calendaires des projets de dveloppement ont t systmatiques. A titre dexemple, il est utile de rappeler que le CPER Etat - Rgion de mars 2000 prvoyait une mise en service de quasiment tous les projets pour 2008. A lexception notable du tramw ay des marchaux inaugur en dcembre 2006 aucun na respect ce calendrier et certains projets ne sont dailleurs toujours pas termins. La ncessit dun phasage notamment, pour des raisons financires, a t identifi trs tt dans le rapport de Gilles Carrez (Grand Paris : financement du projet de transports ; septem bre 2009), dput et rapporteur de Budget lpoque, qui avait t dem and par le Prem ier Ministre. Cette question du phasage tait galement explicite dans le dossier de dbat public du STIF et de la Rgion concernant Arc Express , seuls les arcs Nord et Sud ayant t prsents au dbat public Afin davancer avec efficacit dans la ralisation du Grand Par is Express, il convient maintenant de travailler sur un phasage pertinent justifi pour des raisons financires et aussi pour des raisons techniques. Dun point de vue mthodologique, pour tablir un phasage il convient dans un premier temps dtablir un cur de projet qui soit incontestable et qui puisse pour les valuations tre considr comme tant la situation de rfrence. Pour la dfinition de ce cur de projet, il convient galement de prendre en considration la faisabilit technique de certains secteurs particulirement compliqus dun point de vue technique (insertion, articulation avec le rseau existant) ncessitant des tudes et des travaux lourds consommateurs de temps. Enfin, la dfinition du phasage doit pouvoir reposer sur des critres objectifs prsents ci-aprs.

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Au titre de la qualit du transport au quotidien : la dsaturation de la zone centrale ; une alternative la voiture particulire pour les dplacements internes la banlieue ; lamlioration de laccessibilit pour les territoires enclavs (lutte contre la fracture territoriale).

Un projet de cette importance doit galement bnficier dune valuation socio conomique en considrant des indicateurs classiques tels que le taux de rentabilit interne (TRI), les niveaux de trafic et dinvestissement. La desserte des aroports et des ples conomiques et urbains en dveloppement avec le souci dun rquilibrage lEst - constitue galement un critre important. La proposition de phasage devra aussi rpondre une cohrence fonctionnelle du systme transport. Concrtement cela suppose dexclure toute ide de saupoudrage gographique. Enfin, il convient de rappeler que le phasage suppose aussi que lensem ble du schm a densemble sera ralis m ais dans une tem poralit diffrente.

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Les schmas suivants prsentent des estimations de cots pour diffrents sous-ensembles du rseau prsents ici titre indicatif (il ne sagit pas de scnarios). Les cots sont prsents hors cots de connexion et acquisitions foncires.

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3. Analyse multicritres
Il sagit ici de prsenter les diffrents critres qui mritent dtre pris en considration pour dfinir un squencement. Evidemment la pondration affecte chaque critre peut tre diffrentes selon les acteurs conomiques, politiques et institutionnels. Et selon cette pondration les choix peuvent tre diffrents. Mais lanalyse de chacun des critres prsente ci - aprs permet une approche transparente. En fin de rapport sur la base des critres analyss, des scnarios seront esquisss mais il ne sagit, cette tape, quune contribution. Lanalyse des critres urbains et conomique et ceux relatif au dsenclavement est dduite dune contribution de la DREIA. Le critre socioconomique rsulte dun travail de la SGP.

3.1 Critre : la dsaturation de la zone centrale


Par is intra- muros bnficie dune excellente accessibilit aux transports collectifs. Suite la politique volontariste de la Ville de Paris la part des dplacements mcaniss effectus en transports collectifs na cess de progresser pour atteindre 69 % contre 64 % en 2001. Dans le mme temps la part de la voiture na cess de diminuer : 17 % contre 28 % en 2001. Ce transfert modal, trs bnfique pour la collectivit (environnement, consommation despace, cot..), se traduit par une accentuation de la saturation des rseaux malgr les renforcements doffres dcids par le STIF en accompagnement de cette politique. Effectivement les rseaux de transports collectifs sont confronts des contraintes techniques telles que les frquences maximales possibles lheure de pointe. Concernant la ncessit de dsaturer la zone centrale, il est utile de rappeler que les tudes m ontrent quune rduction de 15 % du trafic autom obile dans Paris se traduit mcaniquement par une hausse de trafic dans les rseaux de transport collectif de 9 % dont 6 % lheure de pointe ou les rserves de capacit sont trs faibles. De ce point de vue tous les travaux de modlisation dmontrent que la ralisation dune rocade en proche couronne ou moyenne couronne donne de loxygne au mtro et au RER en per mettant dviter aux banlieusards de passer par Paris pour effectuer des dplacements banlieue banlieue. Ces mmes travaux de modlisation montrent que si cette rocade avait t ralise, dimportants travaux visant dsaturer les rseaux auraient pu tre vits. Il convient donc davoir une vision stratgique sur le moyen et long ter me tant sur lamnagement du territoire que sur les choix dinvestissement et den finir avec une course poursuite couteuse pour la collectivit. Par exemple, dans les annes 1980 afin de dsaturer la ligne A du RER aprs linstallation du systme SACEM permettant daugmenter la frquence des trains (2 mn au lieu de 2 mn 30 ; cot : 200 M) il a t dcid de raliser les projets METEOR et EOLE (1 700 et 1 900 M actualiss en valeur 2012), puis plus rcemment lacquisition de trains deux niveaux pour la ligne A du RER (2 500 M). Lextension de la ligne 14 au Nord (1 500 M) et le projet OURAGA N avec lobjectif daugmenter les frquences 90 secondes au lieu de 105 secondes (130 M) ont galement t justifis pour dsaturer la ligne 13.

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A ces ralisations sajoute le projet dextension du RER E vers La Dfense (cot : 3 700 M) qui devrait dsaturer le RER A de lordre de 10 15 % dans la zone centrale et de lordre de 12 % les RER B et D entre gare du Nord et Chtelet. Les cartes ci-aprs prsentent les niveaux de saturation de la zone centrale ( mtro et RER) et SNCF.

Source : RATP

Source : SNCF

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Une rocade en proche couronne, un levier m ajeur pour dsaturer la zone centrale Aujourdhui aprs de nombreuses annes de dbat le principe dune rocade en proche couronne est acquis. Le travail de maturation a effectivement t long. Le SDRIF de 1994 a bien retenu le principe mais dune rocade Orbital mais les financements nont pas t dgags dans les contrats de projet. Ainsi 60 % des crdits des Xme et XIme CPER ont t consacrs deux projets EOLE et METEOR et le CPER de mars 2000 a opt pour un renouveau du tramw ay en Ile de France en essayant dinitier le projet Grand Tram autours de Paris. En 2004 - 2005 la RA TP a lanc les tudes pour une rocade de mtro automatique (METROPHERIQUE) pour contribuer aux rflexions engages par la Rgion sur la rvision du SDRIF. Un projet a ainsi t transmis la Rgion aprs dlibration du Conseil dadministration de la RATP du 1 avril 2005. Mais il fallait que ce projet puisse bnficier dun portage politique ce qui a t ralis grce la Rgion, lautomne 2006 lors de la confrence mtropolitaine consacre aux dplacements, mais sous une autre appellation : Arc Express. Ainsi le STIF a port au dbat public le principe dune rocade en proche couronne. De son ct, lEtat a accept de rajouter lArc Est dans le projet du Grand Paris Express ce qui a dailleurs donn lieu une mission confie la DA TAR pour en dfinir le trac (rapport du 22 avril 2011). Lintrt de cette rocade est multiple : alternative la voiture particulire pour les dplacements banlieue banlieue, dsaturation de la zone centrale (donc amlioration des conditions des transports du quotidien), lutte contre ltalement urbain. Actuellement pour les dplacements banlieue banlieue en proche couronne, les transports collectifs reprsentent 28 % (30 % pour les Hauts de seine ; 23 % pour le Val de Marne et 29 % pour la Seine Saint Denis). Toutes les simulations de trafic attestent de lintrt dune rocade particulirement pour sa contribution la dsaturation de la zone centrale. Le tableau ci-dessous est une premire simulation ralise par la RATP en 2005 pour prsenter son projet Mtrophrique et valuer son impact sur la dcharge des rseaux mtro et RER.

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Les impacts dune rocade la dcharge des rseaux existants


Evolution par rapport la rfr ence Utilisations M.1 M.2 M.3 M.4 M.5 M.6 M.7 METRO M.8 M.9 M.10 M.11 M.12 M.13 M.13 bis M.14 RER A RER B - 1,1% - 6,5% - 8,2% - 2,4% - 3,6% - 3,7% - 5,4% 0,9 % - 1,6% - 4,8% - 0,4% - 0,1% - 1,2% - 1,7% - 4,8% 1,0% - 4,2% - 0,8% - 2,8% - 1,6% - 2,1% - 1,2% - 3,3% 0,2% 2,0% - 0,4% - 4,3% 1,8% 1,3% 1,5% - 1,0% - 2,7% 2,4% - 4,1% Charge maximal e - 1 100 - 700 - 3 300 - 900 - 900 - 900 - 1 900 - 300 - 800 - 200 - 900 - 700 - 700 - 800 - 1 100 - 1 100 - 1 700 - 700 - 300 - 200 - 700 - 400 - 800 - 1 500 - 100 - 500 - 200 - 500 - 500 - 400 - 300 - 600 - 900 - 1 200

Source : RATP. Synthse d es propositions de la RATP. 15 mar s 2005

Ces rsultats ont t calcul hors bouclage louest cest dire hors doublement du T2. Les tudes se sont poursuivies sur lintrt dune rocade, sous lgide du STIF et de la Rgion qui ont dfini un projet similaire sous lappellation : Arc Express .

RER RATP

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La carte ci-dessous a t ralise par le STIF pour justifier lintrt dune rocade ( Arc Express ) et montrer son impact sur la dsaturation des rseaux.

Source : STIF

La ralisation dune rocade apparat bien comme une contribution dter minante pour la dsaturation de la zone centrale. Par ailleurs elle offre galement une alternative crdible la voiture particulire pour les dplacements en banlieue. Dans ces conditions il est propos de retenir comme tant au cur du projet au titre de la rocade : La liaison Pont de Svre (ou Issy RER) Champigny Centre (la concertation pralable lEnqute Publique vient de se terminer pour le tronon qui va jusqu Noisy-Champ) ; La liaison Pleyel - Rosny Bois Perrier ; la liaison Nanterre - Pleyel Sur ces diffrents tronons les niveaux de trafic se situent des niveaux levs variant de 12 000 28 000 lheure de pointe du matin ( HPM) et leur contribution la dsaturation de la zone centrale a t dmontre. A louest, le tronon Pont de Svres - La Dfense pourrait tre ralis dans une phase ultrieure ( mais rapproche) car il est situ en proximit et en parallle du Tramw ay
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T2 dont lexploitation sur un site ferroviaire a des caractristiques (capacit et vitesse) proche dun mtro. Effectivement sur le tronon qui relie Issy Val de Seine - La Dfense (11,2 km) la vitesse commerciale est de 31,2 Km/h soit un niveau suprieur au mtro parisien ( moyenne : 27,4 km/h) et la capacit des trains (constitus de deux lments) est double par rapport un tramw ay classique. Selon la RATP, sur la base dune frquence de 4 mn la capacit maximale est de 6 600 voyageurs. A terme la charge maximale devrait tre de 6 750. La RA TP tudie actuellement la faisabilit dun renforcement de loffre 17 passages / heure qui per mettrait datteindre une offre maximale de 7480 places/h. Par ailleurs compte tenu de lloignement de la gare de Pont de Svre (ligne rouge) de celle du T2 le fait de diffrer ce tronon naurait pas ncessairement un impact considrable sur le trafic du T2. Indpendamment de ce qui prcde un clairage sur le risque de saturation du T2 au regard des hypothses de projections urbaines et conomiques dans le secteur largi de La Dfense (Colombes, Courbevoie, La Garenne, Nanterre, Neuilly sur Seine, Puteaux) apparat souhaitable en vue danticiper une volution de lexploitation du T2 (navettes supplmentaires sur un tronon trs charg permettant un intervalle se rapprochant de 3 mn). La dsaturation de la ligne 13. Il sagit dun sujet particulirement sensible qui a t lobjet de nombreuses tudes tant les conditions de transport sur cette ligne sont insupportable. En complment de laugmentation des frquences prvu avec le projet OURAGAN, il a t dcid la prolongation de la ligne 14 de Saint Lazare Saint Ouen qui se traduira par un allgement du trafic sur la ligne 13 lHPM (- 25 %). Les travaux sous matrise douvrage STIF et RATP sont engags. Il est donc propos dintgrer cette extension au Nord jusqu Mairie de Saint Ouen dans le cur de projet.

Au titre de la dsaturation de la zone centrale, il est recomm and de privilgier la rocade lorsquil ny a pas dalternative un autre mode et lextension de la ligne 14 Mairie de Saint Ouen. Il est galement propos dintgrer lextension Pleyel, la distance entre Mairie de Saint Ouen et Pleyel tant faible (1 km) et peu coteuse (210) M lavantage dun maillage avec la rocade tant incontestable en continuit immdiate du prolongement Saint Lazare Mairie de Saint Ouen

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3.2 Le critre trafic


Les serpents de charges, ci-aprs, prsentent les niveaux de trafics escompts lhorizon 2030 ou 2035. Les rsultats obtenus par les modles du STIF, de la RATP ou de la DREIA sont similaires et font apparatre peu dcarts. Voici ci-aprs plusieurs prvis ions ralises avec diffrent modles

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Prvision de frquentation lheure de pointe lhorizon 2035 - DREIA

Prvision lheure de pointe du m atin en 2030 - DREIA SGP 2035


Utilisations HPM Ligne bleue Ligne verte Ligne rouge Ligne orange Charge maximale HPM Ligne bleue Ligne verte Section Orly Versailles Section Versailles - Nanterre Ligne rouge Section Le Bourget RER Noisy-Champs Section Noisy-Champs Villejuif IGR Section Villejuif IGR La Dfense Section La Dfense Pleyel Section Pleyel Le Bourget Section Le Bourget Le Mesnil-Amelot Ligne orange Section Noisy / Champigny Pleyel Section Pleyel Nanterre 112 000 37 000 165 000 53 000 35 000 8 000 13 000 8 100 22 200 24 000 22 500 11 300 10 900 11 000 9 100

STIF 2030
109 000 42 000 198 000 83 000 32 000 8 400 17 000 7 200 24 000 28 000 23 400 13 000 8 200 17 000 9 900

Ecart %
-3% + 13 % + 20 % + 57 % -9% +5% + 31 % - 11 % +8% + 17 % +4% + 15 % - 25 % + 55 % +9%

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Plus rcemment des simulations de trafic ont t ralises sur la base du schma dexploitation dfinit par le STIF (Scnario D2). Le serpent de charge est prsent ci-aprs.

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Sur la base du critre trafic les tronons peuvent tre classs de la faon suivante :

Groupe trs haut niveau de trafic (suprieur 15 000 voyageurs lHPM) : Pont de Svre - Champigny ; Pont de Svres - La Dfense ; La Dfense - Pleyel ; Saint- Lazare - Pleyel. Groupe haut niveau de trafic (entre 10 et 15 000 voyageurs HPM) : Pleyel - Rosny Bois - Perrier ; Pleyel - Le Bourget ; Oly mpiade - IGR ; Versailles - La Dfense ( noter sur ce tronon des carts selon les modles pour ce tronon ; moins de 10 000 selon la DREIA).

Groupe niveau de trafic moyen (entre 5 et 10 000 voyageurs HPM) : IGR Orly ; Rosny Bois Perrier - Champigny ; Rosny Bois Perrier-Noisy Champ ; Arc Grand Est, Orly Saclay,

Groupe faible niveau de trafic (infrieur 5 000 HPM) : Saclay - Versailles ; Le Bourget - Aroport CDG.

3.3 Critre : rquilibrage entre lEst et lOuest


Lanalyse de ce critre est dduite dune tude ralise par la DREIA. LIle-de-France a une structure dsquilibre dans la localisation de son activit et de ses emplois. Ceci induit des navettes domicile-travail toujours plus longues pour les habitants de l'Est parisien mais aussi une spcialisation rsidentielle. Schmatiquement on observe une concentration des actif s et emplois qualifis l'Ouest et de populations moins favorises l'Est. Le rseau de transport du Grand Par is est un levier pour structurer des bassins de vie l'Est, autour de quelques gros ples dans un march de l'emploi d'chelle rgionale. Ces ples d'emplois autour des gares rpondent aux besoins des marchs d'immobilier en particulier de bureaux, qui recherchent une accessibilit mtropolitaine et une intensit demplois et de services. Les grands clivages rgionaux de lespace conomique et de lespace rsidentiel, ont des consquences en termes de dplacements qui pnalisent la fois les entreprises et leurs salaris, et donc lefficacit globale de la rgion. Le volume d'emplois est ingalement rparti en Ile de France. A Paris et dans les Hauts de Seine la fonction conomique domine, au contraire des autres dpartements plutt rsidentiels. Cette relative spcialisation des territoires gnre des flux de la priphrie vers Paris et de l'Est vers l'Ouest. Il en rsulte des carts importants dans les taux d'emploi des bassins (voir carte ciaprs) et des navettes domicile-travail importants. Les carts de taux demploi entre dpartements restent trs importants et ont peu volu : A Paris (1,49) la longue priode de baisse de ce ratio qui rapproche offre et demande d'emploi semble termine, confortant ainsi la capitale dans son statut de premier ple demploi ; ce ratio est en lgre progression dans les Hauts-de-Seine (1,15), comme en Seine-Saint-Denis (0,73),dpartement qui reste nanmoins trs dficitaire comme le Val-deMarne (0,77).Cependant des volutions plus qualitatives, en lien avec le march des bureaux et celui des logements ont un impact important sur le fonctionnement du systme, vu au travers des dplacements quotidiens des franciliens pour se rendre leur travail. Les rsidents de Paris et des Hauts-de-Seine, les deux dpartements qui prsentent les plus
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fortes densits humaines et la meilleure offre relative demploi, exercent leur activit proximit de leur domicile Dans ces ples conomiques trs valoriss, et en particulier Par is, ce sont surtout les actifs qui occupent les emplois les plus qualifis qui parviennent rapprocher leurs lieux demploi et de rsidence. A loppos, en Seine-et- Marne o la fonction rsidentielle est trs prpondrante (taux d'emploi 0,66), ils parcourent les plus longs trajets du Bassin parisien. Lvolution rcente montrent que les trajets contraints, sont devenus plus courts pour les parisiens, ils sont quasi stables pour les rsidents des Hauts de-Seine et plus gnralement la progression des distances est plus forte dans les dpartements de lEst parisien.

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Il dcoule de cette analyse quil convient dintgrer dans la priorisation des investissements les territoires dIntrts Mtropolitain, tels quils sont dfinis dans le projet de SDRIF, notamment ceux situs lEst comme La Plaine Saint Denis mais aussi de Saclay, Roissy, la boucle Nord des Hauts de Seine

3.4 Critre dsenclavement et lutte contre la fracture territoriale.


Il s'agit d'un des objets clairement affichs par le projet du Grand Paris qui a une porte aussi relle que symbolique pour des territoires sur lesquels l'Etat et les collectivits investissent depuis plusieurs dcennies. Si la politique de l'A NRU et des zones franches urbaines ont permis d'amliorer la situation des quartiers, les territoires demeurent globalement trs fragiles et n'ont pas encore russi enclencher une dynamique de transformation en profondeur : le rseau de transport est un levier majeur pour enclencher une dynamique de valorisation, de dveloppement rsidentiel, et per mettre aux habitants des ZUS de se connecter aux ples mtropolitains. Dans un rapport, la Cour des comptes a rappel que la mobilit des habitants et le dsenclavement des quartiers sont des axes prioritaires du programme national de rnovation urbaine . Pour autant, dans les faits, les problmatiques de dsenclavement se sont souvent traduites par une refonte du maillage viaire des quartiers pour mieux les raccorder leur environnement. La problmatique du dsenclavement par les transports en commun na t que trs peu dveloppe. Le dossier emblmatique de Clichy-sous-Bois / Montfermeil, pilot par le STIF, constitue la seule exception avec le dbranchement du T4 qui avait t intgr ds llaboration du PRU en 2004.

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Le principal enjeu du projet du Grand Paris pour la politique de la ville rside dans larticulation des projets de dveloppement du territoire du Grand Paris avec les projets de rnovation urbaine pour prendre en compte les objectifs poursuivis dans les contrats urbains de cohsion sociale et en amplifier les rsultats. Les projets de dveloppement du Grand Par is constituent un cadre pour intgrer, une chelle territoriale pertinente, dune part, des dispositions damlioration de la mixit sociale et fonctionnelle et, dautre part, des actions daccompagnement et dinsertion professionnelle destination des habitants. La durabilit de la transformation physique des quartiers ne sera possible qu la condition dun dsenclavement physique par les transports en commun qui est un des vecteurs essentiels pour rendre de nouveau attractifs ces territoires et permettre leurs habitants de rejoindre plus facilement les grands ples demplois. Larc Grand Est et sa contribution la lutte contre la fracture territoriale Dsenclaver les territoires marginaliss constitue une volont fortement prconise par le gouvernement. Lors du dbat public les lus et les habitants ont exprims une forte attente et de grands espoirs avec larrive du mtro automatique tant les territoires de lEst de la Seine Saint Denis sont aujourdhui trs mal desservis par les transports collectifs lourds. La ralisation de larc Grand Est apportera une contribution majeure au dveloppement de la Seine-Saint-Denis et la rsorption des ingalits sociales et territoriales. En effet, pour lEst du dpartement, la ralisation rapide de cet arc constitue un facteur dterminant pour sa bonne intgration dans la dynamique mtropolitaine et pour son dveloppement conomique. Alors que lobjectif du projet de mtro automatique est de permettre le dsenclavement de grands secteurs rsidentiels mal relis la mtropole (Sevran, ClichyMontfermeil), retarder la ralisation de larc Grand Est ne ferait que conforter le dficit de desserte en transports collectifs et la prcarisation sociale de la population. Le succs sur le long ter me des Programmes de Rnovation Urbaine en cours dachvement et nombreux sont conditionns fortement par la ralisation de cet arc. La cration de lArc Grand Est est la seule possibilit pour remdier cette perspective en offrant une nouvelle infrastructure lourde des secteurs denses qui en sont dpourvus : il crera un nouveau lien entre les RER B et E, la tangentielle nord et le tramw ay T4. Larc Grand Est permettrait de relier de nombreux quartiers en renouvellement urbain comptant plus de 75.000 habitants fortement touchs par le chmage aux zones demplois de Roissy ou de la Plaine Saint-Denis. Et il amliorera fortement la desserte du territoire par le rseau lourd. Par ailleurs, il desservirait de nombreux ples gnrateurs de trafic (hpitaux, centres commerciaux Parinor, Beau Sevran, Livry Hochailles, cinmas, parcs dpartementaux du Sausset, de la Poudrerie et de la Fosse Maussoin, zones dactivits). Aujourdhui, avec le projet de transport en commun dans le cadre du Grand Paris, cest prs de la moiti des sites ANRU du Dpartement de Seine-Saint- Denis qui se trouveraient ter me moins de 500 mtres dune des gares cres cette occasion. 2,2 milliards de travaux sont engags dans le cadre de ces programmes avec une participation de lAgence Nationale de la Rnovation Urbaine de prs de 753 millions dEuros. Prs de
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151 000 habitants vivent dans ces quartiers ANRU situs moins de 500 mtres dune des gares. Sur larc Grand Est, ce sont galement 8 PRU qui sont situs moins de 500 mtres dune des gares prvues, dont le PRU de Clichy-sous-Bois / Montfermeil. Avec lArc Grand Est les gains daccessibilit sont trs levs. Ainsi les secteurs enclavs de Clichy Montfermeil bnficieront dun accroissement considrable des bassins demplois accessible (plus de 500 000 emplois supplmentaires accessible en moins de 60 mn grce la ralisation du mtro automatique). Enfin cet Arc Grand Est est aussi un point dentre pour le dpartement de Seine et Marne avec les gares de Chelles, Clichy-Montfermeil et Noisy Champ. La gare des six-routes de la Courneuve, aujourdhui titre conservatoire. sera un levier pour dvelopper et dsenclaver un territoire dfavoris.

Le ple gare du triangle de Gonesse : Le territoire de Val de France est l'un des plus en difficults de France : ce territoire de plus de164 000 habitants, couvert 70% par le plan dexposition au bruit de Roissy, connat une croissance dmographique faible (forte natalit mais solde migratoire trs dficitaire) et un profil social trs dfavoris (7 quartiers ANRU). Le taux demplois est faible (0.60) principalement tir vers le haut par la ville de Gonesse. Le site dit du triangle de Gonesse sur la commune de Gonesse est un vaste espace (800 ha) entre laroport international de Roissy et laroport du Bourget au nord de lA1 constitu despaces agricoles et quips dinfrastructures routires (RD317, BIP.) Historiquement peru comme aux confins du cur agglomr sans vocation particulire, cet espace daccueil des dchets de la ville de Paris, puis dentrepts logistiques ncessitait un autre regard et un autre traitement qualitatif au regard de sa situation stratgique. Dans ces conditions, il est vident que la liaison Le Bourget / Roissy est une forte contribution au dsenclavement de ce territoire. Cette liaison est aussi un point dentre du GPE au dpartement du Val dOise.

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3.5 Critre : dveloppement conomique et renouvellement urbain


Dans ce cadre, le Grand Paris Express doit tre un levier pour l'accessibilit l'emploi qui doit la fois s'appuyer sur la proximit (logiques d'quilibres de bassins de vie) et sur la connexion au bassin de main duvre rgionale. D'o la ncessit d'un couplage gare/pole d'emplois pour les gares les mieux connectes. La densific ation et la construction d'une offre nouvelle de logements (70.000 logements raliser contre 40.000 raliss aujourd'hui en moyenne) contribue cette dmarche. Il en est de mme pour la maitrise du dveloppement urbain et la contribution la lutte contre le changement climatique par une intensification urbaine (rutilisation du foncier mutable par des grandes oprations de renouvellement ou rnovation urbaine, cration de nouvelles polarits plus denses en services et confortation ou installation d'quipements structurants).

3.5.1 La Dfense La dynamique sur ce secteur est forte depuis longtemps. Avec 238 700 emplois sur les quatre communes (Nanterre, Puteaux, Courbevoie et La Garenne Colombes) la progression a t de 9 % entre 2000 et 2009. Les prvisions pour les annes venir sont toujours la hausse. Pour lensemble du secteur, en intgrant galement les communes de Colombes, Levallois, Neuilly, Rueil Malmaison et Suresnes la variation escompte dans les travaux de modlisation est estime entre 80 et 90 000 emplois sur la priode 2006 2030. Le rseau du Grand Par is Express constitue pour La Dfense une nouvelle opportunit den amliorer laccessibilit qui est dj trs importante. Il en est de mme avec le projet du RER E lOuest. De ce point de vue, il est intressant de rappeler la nomenclature des lignes en transports collectifs desservant la Dfense : RER : lignes A et E ( ter me) avec la superposition de deux schmas de desserte : Mantois La Dfense (Grande Arche et La Folie) - Paris (Maillot, Haussmann, Magenta, Rosa Parks) Branches Est de Tournan et Chelles Paris (Rosa Parks, Magenta, Haussmann, Maillot), La Dfense (Grande Arche et La Folie

Transilien : ligne L : Paris-Saint-Lazare Saint- Nom-la-Bretche et Versailles-Rive-Droite, par La Dfense et saint Cloud. ligne U : La Dfense Saint Cloud Versailles Chantiers Saint Quentin en Yvelines (La Verrire) : ligne 1

Mtro

Tramw ay : T2 Pont de Bezons Porte de Versailles Bus : lignes RATP desservant le secteur largi de la Dfense depuis la restructuration lie au prolongement de T2 Bezons :

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+ ligne 45 La Dfense Colombes ZA Kleber exploite par Veolia/TVO

3.5.2 Ce que peut apporter la liaison Pleyel Roissy Au Nord de Paris, Plaine Commune fait partie de l'agglomration dense avec un espace urbain presque entirement construit et densment peupl (prs de 397 000 habitants en incluant Saint- Ouen). C'est un territoire trs dynamique qui a connu une croissance de lemploi de plus de 2% par an depuis 10 ans (prs de 170.000 emplois aujourdhui), croissance principalement tire par la Plaine Saint- Denis (secteur situ entre la gare RER D, la gare RER B et le Stade de France) qui sest tertiarise (plus d1 Mm). Laire dinfluence du ple est importante, environ 2/3 des actifs venant de lextrieur du territoire (principalement Val dOise, Hauts-de-Seine, Paris, autres communes de Seine-SaintDenis). Si le territoire est quilibr par son taux demploi par actif (taux demplois de 0.93) les emplois qualifis du territoire sont en revanche tenus essentiellement par des actif s ny rsidant pas (actif s qualifis venant de Paris et de lOuest parisien). L'enjeu sur ce territoire est la poursuite d'un dveloppement et d'un renouvellement urbain plus quilibr travers la construction de programmes diversifis de bureaux, de logements et une capacit augmenter la qualification des actifs, dattirer des cadres pour y rsider. La gare de Pleyel qui croise lignes rouge, bleue et orange porte un double enjeu stratgique de niveau rgional, voire national, de poursuite du dveloppement de la PlaineSaint- Denis l'Ouest du faisceau ferr (secteur Pleyel) et de hub d'interconnexion structurant dans les changes entre le Nord, l'Est et l'Ouest de l'Ile-de France. Cette position, privilgie dans l'organisation des transports collectifs rgionaux est articule un maillage dense de transports collectifs (tramw ays, gare la Courneuve 6 routes, Tangentielle ferre Nord desservant les gares d'Epinay et Villetaneuse). Sur le plan de l'amnagement le GPE va renforcer le ple Saint- Denis Pleyel en augmentant le potentiel de valorisation et damnagement. Dans le seul secteur de Pleyel les projets de programmation conomique
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en cours slvent 1 056 000 m de bureaux, 170 000 m d'activits et 125 000 m de commerces et quipements. La programmation en matire de logement sur le mme secteur pour 2012-2020 s'lve 860 000 m soit environ 12 000 logements. Les territoires autour du Bourget et de Roissy font partie des secteurs majeurs du Grand Paris sur lesquels lemploi doit se dvelopper. Sagissant plus particulirement des territoires desservis par les gares entre Le Bourget et Roissy, les rflexions sur leur avenir menes par lEtat et les collectivits dans le cadre de ltablissement des CDT et plus globalement dans la dmarche prospective sur le grand territoire de Roissy prennent en compte le rseau du grand Paris Express comme le rseau primaire sur lequel sappuient les projets. Ltat des rflexions et des projets est dtaill ci-dessous. Gares du Bourget et du Bourget Aroport Labsence de desserte en mode lourd est un problme identifi depuis longtemps (tude de prolongement de la ligne 7 du mtro ralise en 2003 ; rapport Canchy- Le Mierre sur le projet du Muse de lAir) ce qui pnalise le dveloppement et la modernisation du site. Lactivit relative laviation daffaires gnre environ 3000 emplois directs et 5000 indirects (dans diffrentes activits : compagnies ariennes, services aux passagers et compagnies, maintenance et industrie - Dassault, Air France Industries, Embraer, formation Flight Safety). En plus de 40 hectares de foncier mobilisables, un important programme de rnovation - densification des infrastructures existantes a t engag par ADP depuis 2004. Laronautique est lune des seules filires industrielles franaise et europenne en croissance. Dans le sillage de linstallation dEurocopter (fabrication de ples dhlicoptres) et dune partie dInnovation Works (centre de recherche dEADS) la cration dun ple dexcellence visibilit internationale fait consensus auprs des acteurs institutionnels et professionnels (CCI, Gifas, Ple de comptitivit Astech) et de nombreux projets industriels, de R&D, de formation sont en cours dtudes (projets Aigle, Afma, Alba). Le potentiel de cration demploi sur le ple est estim au moins 4 000 emplois directs. Le site bnficie aussi de salons et dactivits vnementielles : le salon aronautique attire, tous les 2 ans, environ 150 000 visiteurs professionnels (dont + de 2/3 dinternationaux) et 200 000 lors des 2 jours ouverts au public Labsence de desserte directe par les transports en commun cre, chaque grand vnement, une embolie des dplacements sur le territoire (vhicules individuels, taxis, navettes de bus depuis le RER B distant d 1, 5 kilomtres). Le Muse de lAir et de lEspace ( MAE) est galement trs apprci par la qualit de ses collections et attire entre 7 et 10 millions de visiteurs par an. Une desserte directe par les transports en commun devrait per mettre datteindre 1 million de visiteurs par an et intgrer le MA E dans le Top 10 des sites touristiques de la rgion capitale.

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Ple du triangle de Gonesse Le projet damnagement du triangle de Gonesse comporte 400 ha ddis lagriculture (le carr vert ) et 220 ha amnags, dont 140 ha au nord du Boulevard Intercommunal du Parisis (BIP) supportant la cration dun quartier daffaire et 80 ha au sud du BIP avec le projet Europa City (concept shopping, loisirs, culture). Le quartier daffaire compterait emplois. 40 000 emplois et le projet Europa City 12 000

Ltude dun projet damnagement engage par lEPA Plaine de France sur le cur du triangle (250 ha) a per mis de rvler le potentiel du site pour un nouveau quartier daffaires, daccueil dentreprises recherchant exclusivement limplantation proximit daroport international. Lamlioration de laccessibilit du triangle de Gonesse est donc le site o les effets leviers sur lamnagement sont trs forts. Elle facilitera : - la cration de 20.000 emplois (directs et indirects) pour le seul quipement EuropaCity,. De plus, les emplois crs sont en adquation avec les qualifications et loffre de formation des populations de lEst du Val dOise et de la Seine-Saint- Denis (maintenance, vente, restauration, hteller ie...). - la cration en premire phase de 20.000 emplois correspondant des fonctions plus qualifies dans le quartier daffaires permettant la poursuite de la diversification et de la monte en gamme des emplois. Cest un levier majeur pour polariser 40.000 emplois (60.000 ter me) autour dune gare mtropolitaine dans le cadre dune opration damnagement trs compacte. Un carr agricole de 400 ha sera prserv. Le Parc des Expositions Cette gare, aujourdhui desservie par le RER B, est proximit de la zone Par is Nor d 2, qui compte prs de 20 000 emplois et 1 millions de m2 de bureaux et du parc internationale des expositions de Villepinte (1,7 millions de visiteurs/an) qui constitue un site de niveau international complmentaire au parc des expositions de Par is-Versailles. Quelques chiffres sur les perspectives demplois attendus lies la ralisation des projets : Densification de Paris Nord 2, premier parc daffaires priv europen : cration de 300 000 m de SHON et 18 000 emplois ; Aroville, centre de services et de commerces prvu pour fin 2013, situ sur les communes de Tremblay-en-France, Roissy-en-France et les terrains dAroports de Paris : cration de 80 000 m de surface commerciale et 2 500 emplois directs ; ZAC Arolians Paris, zone dactivit de 200 ha, dont les premires commercialisations sont prvues en 2014. Il sagit dun parc multifonctionnel dactivits internationales de 150 ha : 500 000 m de SHON et 20 000 emplois
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cres sur site et de lextension du Parc des expositions de Paris-Nord Villepinte et la ralisation dune Cit de lvnementiel (350 000 m de surfaces dexpositions terme). Actuellement la desserte du secteur par les transports en commun est problmatique. Si lurbanis me de la zone Paris Nord-2 est peu favorable lusage des transports en commun, il est anor mal que la part modale des transports en commun pour desservir le parc des expositions ne dpasse pas 35%, alors que la gare RER est intgre au parc. Les raisons avances tiennent la trop grande irrgularit du RER B et son insuffisante capacit pour couler des trafics de pointe pouvant atteindre 15 20 000 visiteurs par heure lors des grands salons. Les tudes de trafic menes plus globalement sur le territoire de Roissy ont montr que les projets envisags conduiraient une saturation importante du rseau autoroutier. Ces dveloppements ne peuvent donc tre envisags sans un dveloppement de loffre de transport en commun. Ple de Roissy Avec 90 000 emplois sur la plateforme et une croissance pressentie de + 6 000 emplois par an, Paris-CDG est un moteur conomique essentiel lchelle rgionale mais aussi nationale. De surcroit, Paris-CDG est le seul ple demplois dont les caractristiques rpondent aux qualifications dune grande partie des rsidents de Seine-Saint- Denis et de lEst du Val dOise. Laccessibilit des emplois de Paris-CDG pour les populations rsidentes reprsente un facteur essentiel de la cohsion sociale en rgion Ile-de-France. Par ailleurs, la densification de la zone de fret de laroport de Paris-CDG : doit permettre la cration de 300 000 m de nouvelles surfaces de plancher et la cration de 5 000 8 000 emplois (actuellement 300 ha et 15 000 emplois). 3.5.3 Ce que peut apporter la liaison Noisy- Champs Le Bourget RER Lenjeu pour les communes consiste atteindre un quilibre entre les fonctions rsidentielles et conomiques. Larrive du mtro automatique et des gares constituent un vritable catalyseur de dveloppement conomique. La reconversion du site PSA Aulnaysous-Bois dont la fermeture est annonce en 2014 est conditionne par une desserte en transports collectifs performante. La ralisation de larc Grand Est est ce titre dcisif pour garantir de nouveaux investissements privs dans un avenir proche. La fermeture de l'usine aura des consquences pour la ville (particulirement le quartier dhabitat social de la Rose des vents) mais aussi pour les territoires proximit car lusine est le plus gros employeur priv du dpartement (3 000 emplois concerns et quatre fois plus si lon compte les effets indirects et induits). En outre, cette nouvelle desserte est galement le facteur de russite des mutations et revitalisation des zones dactivits vieillissantes situes le long du trac et notamment Le Coudray Blanc- Mesnil ou encore les Mardelles et la Fosse la Barbire Aulnay. Les tudes urbaines ralises par lquipe LIN montrent un potentiel de cration de 146 000 m de surfaces dactivits. Les secteurs dinterventions prioritaires ples intenses sont situs proximit immdiate des gares. Le futur mtro automatique est pour les populations de lEst du dpartement, particulirement touches par le chmage, un gage daccs lemploi aussi bien au ple de

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la plaine Saint-Denis mais surtout celui de Roissy qui offre des emplois adapt au profil social de la population. Les dplacements vers le centre de la mtropole ou les ples de Par is-CDG et Marne-la-Valle sont important en volume tous modes confondus mais les temps de parcours en transports en commun depuis ces communes sont rdhibitoires. 3.5.4 Ce que peut apporter la liaison Pleyel - Rosny - Noisy Cham ps Champigny La Ligne Orange traversera des secteurs dj constitus et parfois densment habits. Pour ceux-ci, elle permettra soit de crer de nouvelles possibilits de dplacements par les transports en commun soit contribuera dsenclaver des quartiers qui sont dpourvus de transports lourds. Cest le cas notamment de 8 quartiers engags dans le Programme National de la Rnovation Urbaine 1. Ces derniers seront situs moins de 500 mtres dune des gares prvues sur larc orange. Les travaux engags sur ces quartiers slvent prs de 738 millions deuros avec une participation de lANRU de 226 millions dEuros. Ces PRU reprsentent un tiers des travaux et des engagements de lANRU sur le dpartement. Plus de 50.000 habitants vivent dans ces quartiers. La durabilit de la transformation physique des quartiers ne sera possible qu la condition dun dsenclavement physique par les transports en commun qui est un des vecteurs essentiels pour rendre de nouveau attractifs ces territoires et permettre leurs habitants de rejoindre plus facilement les grands ples demplois. Elle per mettra galement de proposer de construire dans certains secteurs comme par exemple les abords des futures stations Mairie dAubervilliers, Fort dAubervilliers, Bobigny- Pablo Picasso, Bondy... Enfin, elle accompagnera et assurera le succs de certains projets en cours de lancement (ex-RN3, site hospitalier de Maison Blanche (12 000 logements, 90 000m de SHON activit)). La Ligne Orange per mettra galement de relier la Ville-prfecture de Bobigny celles de Crteil et Nanterre grce linterconnexion avec les lignes rouges, ainsi que les polarits suivantes gnratrices de dplacements inter et intra-dpartementaux : Val-de-Fontenay constitue dj un ple conomique important dont le dveloppement doit tre confort. La cit Descartes est un ple conomique en devenir dont le dveloppement peut tre acclrer par une amlioration de laccessibilit. Ples dem plois

Bobigny (28 000 emplois), Noisy-le-Grand (28 000 emplois), Aubervilliers (30 000 emplois), Saint-Denis (69 000 emplois), Val-de-Fontenay (25 000 emplois). Lieux de form ation de rayonnement mtropolitain

Campus Condorcet, Cit Descartes, Ple universitaire Par is XIII Bobigny, Campus des mtiers, CHU Avicenne et Jean Verdier, Institut de Recherche et Dveloppement (IRD) Bondy. Hpitaux

Avicenne Bobigny (60 000 hospitalisations annuelles), Jean Verdier, Ville Evrard (30 000 hospitalisations).

Quartier Nord dAubervilliers, Christino Garcia-Landy Aubervilliers-Saint-Denis, Etoile-Grmillon et Karl Marx Bobigny, Les fauvettes Neuilly-sur-Marne, Champy et Pav Neuf Noisy-le-Grand, les Courtilires Pantin et le quartier Mermoz Rosny-sous-Bois, tout comme les quartiers nord de Bondy. 44

Neuilly sur Marne Initialement pens dans sa globalit, lamnagement du secteur des Hpitaux, de part et dautre de lex-RN34, est aujourdhui travaill par la Ville en distinguant la ZAC de Maison blanche au nord de lEx-RN34 de la ZAC de Ville Evrard au sud de lEx- RN34. A ce jour, la Ville prvoit la ralisation dun co-quartier au nord de lEx-RN34, sur Maison Blanche, qui devrait accueillir ter me (2015/2030) plus de 10 000 habitants (la ville comptait 33 157 habitants en 2009), rpartis dans 4 300 logements. Par ailleurs, une partie de Maison blanche sera conserve pour continuer accueillir des malades et une maison de retraite. En faade de lEx- RN34, est prvue la cration dune zone dactivits autour des coactivits en lien le cluster de la Ville durable. Au sud de lex-RN34, la ZAC de Ville Evrard pourrait accueillir, ter me (2020/2030) 1 195 logements. Sur ce secteur, sont projetes la ralisation 30 000 m2 dquipements avec un lyce denseignement gnral, un ple de formation sanitaire et social (2 000 tudiants), et la ralisation de 45 000 m2 dactivits et un centre de congrs-sminaire. Enfin, lEst du secteur des hpitaux, la Ville porte la cration dune Cit lacustre. Conu comme un parc habit, ce projet articulerait programmes dquipements, de services, de commerces et de bureaux, et de lhabitat. 3.5.5 Ce que peut apporter la liaison Paris - Orly Pour ce qui concerne le tronon lintrieur de Par is, il convient de choisir entre deux implantations possibles : Maison Blanche ou Place de Rungis. Loption Maison Blanche dcharge la ligne 7 et recharge la ligne 14 (+ 2 % par rapport au scnario sans gare). Cette implantation en correspondance avec la ligne 7 est soutenue par les lus du Val de Marne et la SGP. Loption Place de Rungis permet damliorer laccessibilit dun quartier mal desservi et bnficie dune prfrence du maire du 13me et de la RATP (cot supplmentaire de lordre de 100 M). Ple de Rungis et dOrly Longue denviron 7 km , la ligne bleue entre Villejuif IGR et laroport dOrly dessert les stations Chevilly - 3 communes , M.I .N. - Porte de Thiais , Pont de Rungis et enfin Aroport dOrly . Enjeux de la branche Villejuif IGR Aroport dOrly pour le fonctionnement du systme de transport de lagglomration. La prolongation de la L 14 au Sud assurera 3 fonctions : - la desserte de laroport dOrly et de sa future gare TGV - la desserte du Nord de lEssonne vers Paris et la Petite Couronne. - les liaisons du centre et de lEst de lagglomration vers le plateau de Saclay et la ligne verte. La frquentation de laroport, 27 m illions de passagers par an actuellement ime (10 aroport europen), pourrait crotre de 1,6%/an dans les 20 prochaines annes grce laugmentation de lemport moyen et de la taille des avions (A380). Le troisime

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terminal, qui devrait tre oprationnel dici 2020 devrait doubler la capacit daccueil de laroport. Le projet dinterconnexion sud des lignes TGV, entre la ligne atlantique la ligne du Sud Est prvoit une gare au niveau de laroport dOrly. La ralisation de ce projet sera un atout considrable pour laroport : il amliorera son attractivit depuis les territoires desservis par les lignes TGV et autorisera une diminution de lactivit nationale au profit des liaisons internationales. Laroport ne dispose pas de desserte en transports en commun performante : il faut une quarantaine de m inutes pour rejoindre le cur de Paris, avec un changement Antony, alors que laroport ne se trouve qu 10 Km de Paris. La part modale de la voiture particulire et des taxis, 63%, est de ce fait importante. La qualit de cette desserte nest donc pas dans les standards europens de desserte des grands aroports, qui offrent des liaisons directes en moins de 30 minutes avec leurs agglomrations. La ralisation de la branche Villejuif IGR Aroport dOrly, per mettrait dtendre vers le Nord de lEssonne, la zone de pertinence des transports collectifs. Le territoire desservi directement par la branche concerne les communes de ChevillyLarue, Thiais, Rungis et Orly, qui regroupent sur 5 km, prs de 68 000 emplois. Les grands ples que sont laroport dOrly, le MIN de Rungis et le centre daffaire de la Silic concentrent eux seuls 52 000 emplois (28 000 pour laroport, 12 000 pour le MIN et 12 000 pour la Silic). Le territoire recle un potentiel foncier important, que ce soit au travers des rserves foncires, ou de la densification. Ainsi ADP, qui est un grand propritaire foncier, identifie-t-il sur la plateforme dOr ly, 300 ha de foncier mobilisables pour les projets de dveloppement, dont 130 ha pour le projet Cur dOrly. Dans le cadre de llaboration du CDT du Grand Orly, le BIPE a valu que laropor t dOrly gnrait 85 000 emplois salaris directs, indirects et induits (dont 28 000 directs). Ces emplois correspondent aux activits localises sur la plateforme, celle de leurs fournisseurs et la consommation de leurs salaris. Limportance de ces chiffres indique que le devenir conomique de ces territoires est intimement li celui de la plateforme aroportuaire, qui lui- mme dpend pour une part importante de la qualit de sa desserte. Si les prvisions de dveloppement long terme sont naturellement optimistes, les perspectives de dveloppement nen sont pas moins relles compte tenu des projets prvus court et moyen ter me, qui sont dj engags ou un stade oprationnel/pr-oprationnels. On citera notamment : - la premire phase du projet Cur dOrly : 160 000 m2 ; 6000 emplois ; projet dj engag - ZAC de Thiais -Stade du Grand Paris: 300 000 m2 de bureaux 150 000 m2, 2000 logements, - ZAC des carrires Orly : 54 000 m2 de SHON - ZAC des 15 arpents Orly : 300 000 m2 de SHON - Cit de la gastronomie Chevilly Larue/Rungis: 29 000 m2 de bureaux, 1500 emplois, 90 logements - Extension autour de Belle Epine Thiais : 74 000 m2 de bureaux, 3600 emplois, 900 logements - Thiais Luxembourg : 65 000 m2 de bureaux, 1300 emplois, 300 logements - ZAC Anatole France Chevilly Larue (projet lanc) : 28 000 m2 de bureaux, 1400 emplois, 550 logements
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ZAC du triangle des meuniers Chevilly Larue (projet lanc) : 63 000 m2 de bureaux, 3000 emplois, 400 logements. ADP a par ailleurs annonc un investissement de modernisation hauteur de 450 M, pour accompagner le dveloppement des activits aroportuaires. 3.5.6 Ce que peut apporter la liaison Orly Versailles et la desserte de Saclay Ples de Saclay et Saint Quentin en Yvelines Le plateau de Saclay sinscrit, au sud de Paris, autour dun vaste espace agricole et naturel, entre les valles de lYvette et de la Bivre. Il sappuie sur les ples urbains de Versailles, Saint Quentin en Yvelines et Massy-Palaiseau, en lien troit avec le ple dOrly. Le territoire du projet Paris-Saclay port par lEPPS est constitu de 49 communes dont la plupart sont regroupes en intercommunalits : les communauts dagglomration dEuropEssonne, du Plateau de Saclay, de Versailles-Grand-Parc et de Saint-Quentin-enYvelines. Il regroupe aujourdhui 657 000 habitants et 372 000 emplois, sur une superficie trois fois et demi plus vaste que celle de la ville de Paris. Depuis les annes 1950, o se sont implants le CEA et la facult des sciences dOrsay, il a accueilli de nombreux tablissements denseignement et de recherche publics et privs : Polytechnique, HEC, Supelec dans les annes 60 et 70, Universit de Versailles Saint Quentin, Techno centre de Renault, Thals R&D, Danone R&D dans les annes 90 et 2000. Environ 13% des effectif s de la recherche publique franaise y travaillent. Dans cet environnement mtropolitain, trs proche du centre de Paris, le site a su maintenir une activit agricole performante. Cest cet espace qui, dans le projet du Grand Paris, a t retenu pour concevoir et mettre en uvre la cration dun hub ducatif et conomique de niveau mondial, comparable aux grands ples universitaires et industriels de Cambridge ( UK), de Cambridge (Mass), de Stanford, de Singapour, de Shanghai, etc., ples qui jouent un rle central dans la dynamique dinnovation de leurs pays respectif s. La russite du ple, repose sur la cration de synergies renforces au sein du triangle enseignement suprieur/recherche/conomie, et sur le renforcement de lattractivit du site. Le potentiel enseignement recherche est considrable, dj signal par les nombreux prix internationaux ( Nobel, mdaille Filed citer,..), mais trs fragment. Pour sur monter cette fragmentation, les 23 acteurs acadmiques du plateau, regroups au sein de la Fondation de Coopration Scientifique, ont propos la cration de luniversit de ParisSaclay, regroupant les grandes coles prsentes et venir sur le site, les universits et les grands organismes dans un mme ensemble. Sur le plan immobilier, ce futur ensemble a t dot par le Plan campus et les Investissements dAvenir pour environ 1,5 milliards deuros. Le projet sappuie sur les tablissements dj existants, trs nombreux, et sur des arrives nouvelles : Centrale, ENSA E, ENS Cachan, AgroParistech, Institut Telecom, nouvel ensemble Bio-pharmacie, nouveaux projets en physique pour lUniversit Paris Sud. Enfin, il convient de mentionner la cration dune zone de protection de 2 300 ha de terres agricoles conformment la loi sur le Grand Paris. Le 30 octobre 2012, lors de la clture des travaux du 7me forum de Paris Capitale conomique le Premier Ministre a confirm le rle majeur de Saclay, en tant que Cluster qui a vocation jouer les premiers rles sur la scne internationale avec lobjectif ambitieux de susciter la cration de 4 000 5 000 emplois chaque anne.

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Le Premier Ministre a galement rappel la ncessit damliorer laccessibilit et la qualit des transports de Saclay.

3.6 Critre : la desserte des aroports


Les accs aux plateformes de Paris-Charles de Gaulle et Par is-Orly sont domins par la route. Environ 70 % des passagers ariens utilisent le mode routier pour se rendre laroport Charles de Gaulle: 30% en vhicule particulier, 25% en taxi, 14% en navette ou bus (en 2011). Les transports collectifs reprsentent 45% dans laccs laroport. Le RER B reprsente dsormais 27% (en 2006/2007, la part du RER B tait seulement de 20%). Desserte de Roissy CDG

Prs de 90 % des employs utilisent leur vhicule personnel

Plus de 80 % des passagers ariens utilisent le mode routier pour se rendre laroport dOrly : 36% en vhicule particulier, 27% en taxi, 19% en navette ou bus (en 2011). Les transports collectifs reprsentent 37%, dont 18% pour le RER B + Orlyval.
Source ADP

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Desserte dOrly

36% 19%

85 % des employs utilisent leur vhicule personnel.

Source ADP

3.6.1 Enjeu de la desserte Orly Lamlioration de la desserte de laroport est donc souhaitable. Le projet de tramw ay partir de Villejuif actuellement engag per mettra un progrs mais il sagit surtout dune ligne de cabotage qui ne correspond pas aux enjeux. Lextension de la ligne 14 per mettra une desserte directe en transports collectifs du centre de Paris laroport dOrly (21 mn de gare de Lyon). Le mtro automatique apportera une fiabilit ncessaire pour ce type de liaison.
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3.6.2 Enjeux du projet Grand Paris Express entre Le Bourget et Roissy Les enjeux sont de 2 types : ceux lis laccs des passagers ariens aux aroports du Bourget et de Roissy et ceux lis aux activits actuelles et futures prvues sur les territoires desservis par les gares du GPX : Le Bourget aroport, Triangle de Gonesse, Parc des expositions, Aroport Char les de Gaulle T2, Aroport Char les de Gaulle T4 et Le Mesnil Amelot. Ce dernier point a t prsent plus haut. Enjeu de la desserte de lAroport du Bourget Laroport du Bourget est une infrastructure stratgique pour lattractivit et la comptitivit de lile de France par les quipements internationaux et mtropolitains qui y sont installs : 1er aroport daffaires en Europe (4me au monde), 1er salon aronautique mondial, 3me parc des expositions francilien en taille (et seul pouvoir accueillir de grandes manifestations de plein air), le muse de lAir et de lEspace (lun des trois grands muses du Ministre de la Dfense). Enjeu de la desserte de Roissy Il sagit dun enjeu identifi depuis longtemps mais qui na toujours pas trouv de solution. Laroport Roissy Charles de Gaulle est le deuxime aroport europen avec 58 millions de passagers par an et le premier aroport europen pour le fret transport. La ncessit dune liaison express ddie et performante entre Paris et laropor t Roissy Charles de Gaulle est acquise. Actuellement 70 % des dplacements entre le centre de la capitale et laroport sont assurs par la voiture particulire, le taxi et le bus alors que les axes routiers A 1 et A 3 sont par mi les plus charg de lIle de France. La fiabilit du trajet nest donc pas assure. La plupart des grandes mtropoles (Londres, Tokyo, Hong Kong) bnficient dune liaison ferroviaire directe. Une tude de mai 2011 de lIA U a compar la desserte de Roissy 13 autres grands aroports europens. Si la part modale des transports collectifs pour accder Roissy (43%) se situe dans la moyenne, ltude a mis en vidence les handicaps suivants : - les principaux concurrents de Roissy (notamment Heathrow) ont dores et dj des services express dots dun bon niveau de service (rgularit, confort) qui rejoignent lagglomration centrale en une vingtaine de minutes ; dans certains cas ces liaisons se font par des trains roulant 200 km/h. Laroport de Roissy pourrait combler ce retard dici une dizaine dannes avec le projet CDG Express ; - du fait de linexistence dune offre adapte et de la saturation routire, le RER B connat un certain succs avec 27% de part modale. Mais son offre ne correspond pas aux standards des liaisons express : outre son irrgularit (17% de taux dirrgularit en 2011) qui devrait tre attnue avec la mise en service en 2013 du projet RER Nord B+, le RER B ne peut pas offrir le niveau de confort quattendent des voyageurs ariens parfois lourdement chargs et ralisant de longs voyages. Enfin le temps de parcours de lordre de 30 minutes jusqu la gare du Nord est trop important par rapport ce qui est observ dans dautres grands aroports
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Lide de CDG Express a t lance en 1998 par la SNCF qui a cr un GIE pour raliser les tudes. Ce projet a t repris par les gouvernements successifs et a toujours figur dans les dossiers de candidature de Paris (2008 et 2012) pour les jeux oly mpiques. Ainsi la loi du 5 janvier 2006 prvoit ltablissement par lEtat dune liaison ferroviaire ddie et le dcret du 27 mars 2007 concernant les modalits stipule que sa ralisation se fera dans le cadre dune dlgation de service public aprs mise en concurrence. Le principe dun financement hors contributions publiques a toujours t affirm. Le cot est estim 800 M hors matriel roulant (32km). Le calendrier de ralisation du projet est estim 8 ans sans modification de la DUP ce qui reste vrifier. Ce projet a t lobjet dun dbat public en 2003 et prvoit de relier Paris (gare de lEst) Roissy en utilisant au mieux les infrastructures existantes. Le temps de trajet est de 20 mn et la frquence serait de 15 mn, de 5 heures minuit. Il a t dclar dutilit publique le 19 dcembre 2008 mais na pas abouti et le gouvernement a annonc le 2 dcembre 2011 larrt des ngociations avec le groupement compos de Vinci SA, la Caisse des dpts et Consignations, Axa, et Kolis. Paralllement, ds 2010, lEtat a prsent le projet du Grand Paris et lissue des dbats publics, laccord Etat Rgion du 26 janvier 2011 a retenu le principe dune liaison en mtro automatique reliant Paris (avec rupture de charge Pleyel) et La Dfense avec lAroport de Roissy. Tout en affirmant que ce projet tait complmentaire de CDGExpress il est vident quil reprsentait de fait une concurrence. Le cot de la liaison Pleyel - Roissy est estime 3 270M en valeur 2012 (24,3 km et 6 gares) hors acquisitions foncires et cots de connexion. Enfin il convient galement de rappeler que lEtat et la Rgion ont souhait engager des actions damlioration de lexploitation de la ligne B avec tout dabord linteroprabilit (suppression de la relve la gare du Nord) et le projet RER B Nord + en cours de ralisation qui consiste crer des voies ddies (Cot : 265 M ; valeur 2006). La fin des travaux est prvue pour 2013. Il dcoule de ce qui prcde que les pouvoirs publics depuis une quinzaine dannes courent aprs trois livres la fois , seules les actions sur la ligne B pilotes par le STIF ayant t concrtises. Mais la gnralisation des trains om nibus sur la ligne B se traduira par un allongement de la dure du trajet pour atteindre Roissy (33 m n au lieu de 27 mn actuellement). Plus rcemment la RATP a lanc lide dune liaison directe entre Par is gare du Nord et Roissy mais les expertises techniques menes par la SNCF, RFF et la DREIA ont montr que ce projet ntait pas compatible avec les capacits de la gare du Nord. Une autre proposition de la RATP dune liaison directe du mtro automatique sans rupture de charge Pleyel - donc permettant une liaison directe du centre de Paris Roissy - na pas t retenue par lEtat et la Rgion cause des risques de saturation. Il ressort des diffrents contacts que lauteur de ce rapport a eu avec les diffrents acteurs quune relance du projet CDG Express est possible. La RATP, la

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SNCF, RFF et ADP explorent actuellement un scnario de relance du projet bas sur un m ontage public. Le rsultat de ce travail sera connu au dbut de lanne 2013. Cette liaison tant ralise sans financement public bnficie de ce point de vue, compte tenu des contraintes financires, dun rel avantage. Son cot serait de lordre dun milliard deuros.

3.7 Critre : valuation socio-conomique


Dans le cadre de cette mission, la Socit du Grand Paris a t sollicite pour produire une valuation socio-conomique diffrencie au niveau de chaque tronon constituant le Grand Paris Express. La mthodologie utilise est prsente en annexe 3. Compte-tenu du dlai rduit et de labsence du scnario de priorisation, la SGP a propos 2 approches mthodologiques distinctes : lvaluation selon les rgles classiques et avec les outils utiliss pour lensemble du rseau dune partie significative du Grand Paris Express : la rocade rouge. une valuation des ratios Bnfices / Cots pour chaque tronon, les bnfices tant valus dans le cadre de la mise en uvre complte du Grand Paris Express et ensuite affects chaque tronon.

En tout tat de cause, pour ces diffrentes raisons, les marges dincertitudes sont relles. Evaluation de la Rocade Rouge : Le taux de rentabilit interne de la Rocade Rouge a t valu selon les mmes principes que celui du schma densemble. Il slve 11,2 % sans COFP 2 (et 8,9% aprs COFP) contre 10,0 % (et 7,8% aprs COFP) pour le schma densemble ; le ratio Bnfices / Cots actualiss de la Rocade Rouge est de 2,6 sans COFP contre 2,3 pour le schma densemble. Il convient de constater que les bnfices transports de la Rocade Rouge reprsentent prs des 2/3 des bnfices transport et daccessibilit de lensemble du Grand Paris Express alors que les cots de la rocade ne constituent que 45% de ceux de lensemble du rseau. Cette rocade permet damliorer, trs significativement, la condition des usagers des transports en commun de la rgion par ses effets directs et de dcongestion des autres lignes. Il faut galement souligner que leffet Rocade est important et que la ralisation dune partie seule de cette rocade entrainerait des effets nettement infrieurs la proportion que reprsenterait cette partie, en raison de rendements croissants lis aux effets de rseau en boucle. A notre demande, une tentative de calcul de la rentabilit diffrentielle de chacun des tronons a t effectue. La mthode retenue a t celle de limputation des cots et des bnfices aussi bien de transport quconomiques sur la base des informations dtailles de trafic et de localisation de la population et de lemploi disponibles dans le cadre des tudes
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Cot dopportunit des fonds publics (coefficient multiplicateur affect aux dpenses finances sur ressources publiques). 52

de modlisation effectues pour lvaluation du schma densemble. Il sagit l dune technique dimputation et non pas de calcul direct des bnfices. Il convient de souligner que les hypothses les plus varies de rpartition territoriale de la croissance des emplois ont t simules au-del des ambitions des Contrats de Dveloppement Territorial et en particulier des hypothses de fort rquilibrage de la croissance de lemploi vers lEst de la rgion. Il convient de souligner que seules peuvent tre fournies ainsi des fourchettes destimation (parfois larges) des rations Bnfices / Cots actualiss pour les diffrents tronons et lignes. Les estimations prsentes ci-aprs doivent tre apprhendes avec beaucoup de prudence, compte-tenu des dlais contraints pour raliser cette valuation et des hypothses de rpartition des avantages (Voir plus haut).

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Il est souhaitable que le Commissariat Gnral lInvestissement ( CGI) puisse expertiser cette analyse et apporter un clairage sur ce critre.

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3.8 Synthse de lanalyse multicritres


Les liaisons Pont de Svres - Champigny, Nanterre - Pleyel - Rosny Bois Perrier au titre de leur contribution la dsaturation (principe de rocade) sont considres comme absolument incontournables comme cela a t expliqu plus haut (critre dsaturation). Outre ce critre considr comme majeur ces liaisons apporteront au aussi une contribution au dveloppement conomique et urbain (boucle Nord des Hauts de Seine, les Ardoines qui est un projet phare de lOIN Orly Rungis Seine A mont). Ces liaisons font partie du cur de projet tout comme lextension de la ligne 14 Pleyel (galement explicit plus haut). Elles ne sont donc pas traites, ci-aprs. 3.8.1 Paris et lextension de la ligne 14 au Sud jusqu IGR puis Orly. Le cot estim du tronon Olympiade - IGR est de 800 M (hors acquisition foncire et cot dune gare supplmentaire). Ce premier prolongement permettra un maillage avec la rocade et une amlioration de laccessibilit du Val de Marne. La prolongation vers Orly permettra de desservir laroport et de contribuer au dveloppement du secteur.

Synthse Les critres valus peuvent tre synthtiss de la faon suivante : - Contribution la dsaturation de la zone centrale : soulagement des lignes Nord/Sud, ligne B et C. Dsenclavement : Chevilly la rue trois communes Dveloppement conomique et renouvellement urbain : trs important Trafic : lev dans Paris intramuros et moyen ensuite en direction dOrly Evaluation socio - conomique : moyen Insertion : RAS Desserte aroport : Orly (20- 25 mn du centre de Paris)

- Cots dinvestissement : 2 040 M (hors gares conservatoires et acquisitions foncires). - Projets dinvestissements complmentaires : Tramw ay de Villejuif Orly (cabotage).

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3.8.2 La liaison Le Bourget Noisy Cham p Cette nouvelle liaison constitue vritablement une contribution la lutte contre la fracture territoriale. Elle per met galement une ouverture vers la Seine et Marne.

Synthse Les critres valus peuvent tre synthtiss de la faon suivante : Contribution la dsaturation de la zone centrale : ligne A et B ; Dsenclavement : trs important ( Clichy Montfermeil, Aulnay) Dveloppement conomique et renouvellement urbain : important et contribution au rquilibrage lEst ; Trafic : moyen Evaluation socio - conomique : lev Insertion urbaine : RAS ; Desserte aroport : pas de desserte directe mais une amlioration de laccs Roissy via Le Bourget (ligne B dans une premire phase) Cots dinvestissement : lev (2 560 M) au regard des trafics escompts. Mais le schma dexploitation envisag prvoyant une interoprabilit (souhait des lus de Seine-Saint- Denis, Seine-et-Marne et Val dOise) avec le reste du rseau rend impossible un dimensionnement diffrent (souhait des lus de Seine Saint Denis, de Seine et Marne et du Val dOise). Projets dinvestissements complmentaires : Tramw ay T4

3.8.3 La liaison Pleyel - Rosny- Bois Perrier - Cham pigny et Noisy Champ Sous matrise douvrage du STIF cette ligne (orange) dun linaire de 40 k m comprend 2 branches partir de Rosny Bois Perrier dont les vocations sont diffrentes. La branche de Champigny participe la continuit de la rocade Arc Express (ce qui suppose linteroprabilit Pleyel et Champigny) et la branche Noisy Champ qui dessert le secteur en dveloppement des Hpitaux. Le tronon commun Pleyel Rosny Bois Prier est considr comme tant au cur du projet.

Synthse Les critres valus peuvent tre synthtiss de la faon suivante : Contribution la dsaturation de la zone centrale : important Dsenclavement : 8 quartiers engags dans le Programme National de la Rnovation Urbaine Dveloppement conomique et renouvellement urbain : important

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Trafic : haut niveau entre Pleyel et Rosny Bois Perrier et moyen sur chacune des branches Evaluation socio - conomique : moyen Insertion : RAS Desserte aroport : amlioration Cots dinvestissement : 5 000 M soit un niveau adapts aux trafics Projets dinvestissements complmentaires : renforcement de loffre de la branche Sud - Est du RER E (via le pont de Nogent)

Afin doptim iser la ralisation sim ultane des lignes rouge et orange avec lobjectif confirm dinteroprabilit il est recomm and dengager une rflexion sur lorganisation de la m atrise douvrage. Une optim isation permettrait ainsi une meilleure efficacit et raliser des conomies au titre des investissements (m aintenance, PCC). Loption de confier la m atrise douvrage de la ligne orange la SGP, pourrait se concrtiser une fois le projet dfini et stabilis c'est--dire aprs lEnqute Publique de la ligne orange. Dans le mme tem ps, il est propos dintgrer cette ligne au m odle conom ique de la SGP et donc de garantir les financements (rappel : actuellement seuls 2 MM sont garantis pour un cot global de 5 MM). 3.8.4 La liaison Pleyel - Le Bourget - Roissy A la date de remise de ce rapport, le gouvernement na toujours pas fait connatre sa position concernant la relance du projet CDG Express. Comme cela a t explicit plus haut la desserte de laroport a aussi t envisage dans le Grand Paris Express par la ligne rouge. La ralisation de cette ligne per met : la desserte de Roissy (mais en concurrence avec CDG Express) la desserte de laroport du Bourget et du Parc des Expositions (dj desservi par le RER B qui doit bnficier dune amlioration suite au projet RER Nord B+) lamlioration de laccessibilit du Tr iangle de Gonesse actuellement trs faible

La ralisation de cette ligne rpond donc plusieurs objectifs : desserte des aroports, dsenclavement et levier conomique pour le Triangle de Gonesse, mise en relation des ples de dveloppement de Roissy, Gonesse, Le Bourget, Pleyel et Hauts de Seine Nord. Synthse Les critres valus peuvent tre synthtiss de la faon suivante : Contribution la dsaturation de la zone centrale : aucun Dsenclavement : important pour le triangle de Gonesse et ouverture du GPE vers le Val dOise ; Dveloppement conomique et renouvellement urbain : important ( Pleyel, Le Bourget, Triangle de Gonesse, Roissy) Trafic : moyen jusquau Bourget aroport puis faible jusqu Roissy ( lexception des vnements organiss au Parc des Expositions); Evaluation socio - conomique : moyen ( marge dincertitude leve) Insertion : RAS
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Desserte aroport : Roissy (30 mn du centre de Paris et de La Dfense) Cots dinvestissement : lev (3 270 M pour la liaison Pleyel - Roissy et 2 170 M pour la liaison Le Bourget Roissy hors acquisitions foncires et cots de connexion) au regard des niveaux de trafic escompts au-del du Bourget aroport Projets dinvestissements complmentaires : Barreau de Gonesse et schma directeur des lignes D et B

Il dcoule de ce qui prcde que si lintrt de cette ligne est incontestable une option de phasage la concernant suppose que soit connue la dcision des pouvoirs publics concernant CDG Express. En tout tat de cause les projets tels le barreau de Gonesse et les schmas directeurs des lignes B et D doivent tre raliss le plus rapidement possible afin dapporter une solution lindispensable dsenclavement de ce secteur. Un financement de la SGP au titre de la politique de la Ville pourrait tre envisag afin dacclrer la ralisation du barreau de Gonesse. Enfin, afin de permettre une amlioration de la desserte de laroport du Bourget larc Grand Est pourrait tre lgrement m odifi au Nord en assurant la liaison Le Blanc Mesnil Le Bourget RER via Le Bourget aroport. Une analyse juridique devra dire si cette option ncessite une modification du dcret relatif au schma densemble. Elle per mettrait de raliser une lgre conomie (rduction du linaire de voie et tunnel avec le mme nombre de gares). 3.8.5 La liaison Orly-Versailles et la desserte de Saclay Depuis les premires implantations (CEA, grandes coles) le plateau souffre dun dficit criant daccessibilit et ne bnficie daucun lien avec le ple dOrly. La desserte du plateau est massivement assure par lautomobile. Le TCSP MassyPolytechnique a fortement amlior la desserte de ce dernier site. Le projet de TCSP en cours allant de Polytechnique au Christ de Saclay, et ultrieurement le raccordement de ce tronon avec le TCSP dj existant Guyancourt-Montigny, sont des projets essentiels pour permettre le cabotage sur le plateau, trs vaste. Ils doivent tre complts par une liaison Nord Sud allant de Courtabuf au plateau, puis Vlizy, et enfin au pont de Svres, dont ltude est engage. Mais ces liaisons TCSP ne sauraient en rien se substituer un mode plus capacitair e et surtout plus rapide, per mettant dobtenir une vritable modification des choix modaux, la fois, pour laccessibilit externe du territoire (liens avec Orly, avec Paris-centre, etc.) et pour les liaisons internes de ple ple (y compris au sein de la zone campus, o la russite du projet duniversit exige une fluidit maximale entre les quartiers de PalaiseauPolytechnique, du Moulon et du CEA). Cette liaison rapide, frquente et capacitaire est dautant plus indispensable que le systme routier ne dispose daucune rserve de capacit. En consquence, dans la mesure o lEtat confirme que Saclay est un secteur de concentration des moyens dtudes et de recherche visibilit mondial, il est indispensable de prvoir un transport appropri, cest--dire puissant et attractif. Ds le lancement des rflexions sur le Grand Paris la desserte de Saclay est apparue comme un point de blocage et considr comme tant un maillon faible du projet. Cela a
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t confirm lors du Dbat Public et le protocole daccord du 26 janvier 2011 fait explicitement rfrence que pour la desserte de Saclay il y avait entre lEtat et la Rgion un point de dsaccord sur le choix du mode de transport. Afin de trouver un point dquilibre le rapport de la DATA R a prconis loption dun mtro lger tel quil est exploit dans des agglomrations (Lille, Rennes, Toulouse) et depuis les annes 1990 pour la desserte dOrly. Cette proposition a t concrtise lors de ladoption du schma densemble par la SGP lunanimit, sous la forme dun mtro capacit adapte. Il est vident que les niveaux de trafic attendus (y compris avec des hypothses socio-conomiques hautes) ne justifient aucunement un mtro lourd avec des quais de 120 m per mettant une capacit de 44 000 voyageurs. La charge maximale du tronon Versailles Saclay Orly est estime 4 100 voyageurs lhorizon 2025 et 6000 en 2035. Le projet a donc t rorient vers un mtro plus lger mais avec des options permettant sa transformation en mtro lourd (quai de 60 m avec des stations en alignement droit 120 m et une ralisation en tunneliers) car le prolongement de Versailles - Nanterre, qui entraine une forte augmentation des trafics, reste une perspective non clarifie ce jour. Ce dernier tronon figure explicitement dans le schma densemble mais le financement nest pas prvu avant 2025, lEtat et la Rgion ayant considr quune alternative en chemin de fer existait dj avec la ligne U de la SNCF qui assure cette desserte. Il en ressort une certaine ambigut, ce mtro devant tre volutif ( transport moderne volutif haut niveau de service expression utiliss dans les formulations officielles mais qui reste trs gnrique). Afin den finir avec les incertitudes il apparat m aintenant souhaitable de faire un vritable choix en optant soit pour un mtro lger (45 ou 60 m ), un tramway ou un bus en site propre. Le graphique ci-aprs prsente la pertinence des modes par rapport leurs capacits et vitesses.
Capacitmi ni-Maxi par s ens /h 40 0 00

METROS AUTOMATIQUES
80 00

Besoins

3000

15 00

TRAMWAY

60 00

TRAMTRAIN

1000 72 0

BHNS 10km/h 20km/h 30km/h 40km/h 50km/h 60km/h 70km/h

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Source : SGP

Les liaisons de proximit sont assures par des autobus et des tramw ays. Les interstations sont gnralement faibles ce qui rduit la vitesse commerciale. Les autobus peuvent circuler sur des sites propres ce qui permet daccrotre la vitesse condition de bnficier de priorit aux feux. La vitesse commerciale de ces 2 modes est comprise entre 16 et 30 km/h La mise en service dun tramw ay, par rapport un site propre dautobus, ne permettrait pas de gagner en vitesse mais en capacit : entre 3 000 et 7 000 voyageurs lheure de pointe par sens, selon le type de matriel. Un tram train a deux crneaux de pertinence : dans les zones urbaines denses, il circule avec les critres dun tramw ay (vitesse faible et arrts frquents sur voies ddies) et en zone non urbaine il assure une circulation sur des voies ferres exis tantes du RFN privilgiant la vitesse au dtriment du nombre des arrts. Il est particulirement adapt pour un urbanis me polycentrique. Sa capacit horaire par sens est similaire celle dun tramw ay. Compte tenu de sa double pertinence, la construction dune ligne de tram train sur le plateau peut tre envisage soit comme une desserte de cabotage de type tramw ay, soit comme une desserte interurbaine avec peu darrt, ce qui la rapproche des fonctionnalits du Mtro Grand Paris Express. Mais il conviendrait didentifier les ventuelles voies existantes qui pourraient tre rutilises en amont et en aval du Plateau sachant quune infrastructure nouvelle serait ncessaire. Un mtro automatique suppose la construction dune infrastructure spcifique. Les matr iels roulants de ce type sont nombreux et autorisent des capacits horaires trs variables qui dpendent des amnagements des rames et de lintervalle en exploitation. La vitesse maximale est leve (80 120 km/h) et la vitesse commerciale dpend du nombre de gares. La capacit horaire par sens est trs large : de 3 000 44 000 voyageurs par sens. Les automatis mes per mettent une adaptation fine de loffre la demande. Ces caractristiques confrent ce mode de transport une grande souplesse dexploitation. Compar au tramw ay, un mtro lger apparat plus couteux (30 50 M/km pour un tram et de lordre de 60 - 70 M pour un mtro lger) mais les performances en frquences, rgularit et vitesse sont plus levs. Effectivement les intervalles dun mtro lger peuvent descendre une minute 3 (3 - 4 mn pour le tramw ay) et la vitesse commerciale de lordre de 60 65 km/h. Saclay serait ainsi reli aux arogares dOrly en moins de 20 mn, et au centre de Paris en 30 - 35 mn via Massy, Versailles ou Orly. Outre le choix du mode de transport les options prconises de viaduc arien, pourtant les plus conomiques, sont galement contestes entre Saclay et Versailles. Le projet port par la SGP de la liaison Orly Versailles dune longueur de 37,5 k m comprend un trajet en viaduc pour 45 % du total (essentiellement entre Palaiseau et St Quentin) qui est lobjet de fortes contestations. Il est rappel que le schma densemble prvoit pour la liaison Orly Versailles un cot de 2 300 M, valeur 2008 actualis 2 690 M aux conditions conomiques de 2012. Rcemment la Communaut dAgglomration du Plateau de Saclay ( CA PS) a propos une solution prconisant un transport automatique lger qui serait dans un premier temps ralis sur le tronon Or ly - Massy CEA (Christ de Saclay) en reprenant partiellement le trac du TCSP.
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Pour le mtro lger de Rennes, Siemens se st engag sur un intervalle de 64 secondes. 60

Le principe dun mtro lger est dsormais lobjet dun large soutien des lus de ce territoire. Il dcoule de ce qui prcde que les conditions pour lacceptabilit politique sur la base dun projet reliant Orly Versailles dans sa totalit ne sont pas runies. Par contre une premire phase entre Orly et le CEA peut srieusement tre envisage sous rserve de calibrer en amont le dimensionnement du futur mode de transport, son trac et la localisation des gares. Sur ce premier tronon il apparat donc quun point dquilibre peut tre trouv sous rserve dun vritable pilotage politique tant sur les enjeux pour Saclay que lamlioration de laccessibilit. Synthse Les critres valus peuvent tre synthtiss de la faon suivante : Contribution la dsaturation de la zone centrale : aucun Dsenclavement : amlioration de laccessibilit pour les secteurs de la recherche et activits conomiques Dveloppement conomique et renouvellement urbain : trs important (recherche et emplois) Trafic : moyen pour le tronon Orly Saclay et faible au-del vers Versailles. Cette ligne per mettra une rduction sensible du trafic routier Evaluation socio - conomique : lev Insertion : acceptabilit probablement acquise pour le tronon Orly Saclay mais fortes rserves au-del. Desserte aroport : Orly (14 mn du Plateau de Saclay) Cots dinvestissement : rduit suite au passage en mtro lger 1250 M pour la liaison Orly Saclay soit une rduction de lordre de 20 %. Projets dinvestissements complmentaires : TCSP Evry Massy - Versailles

Dans ces conditions il apparat souhaitable de poursuivre les discussions avec lus et riverains pour la partie au-del de Saclay en direction de Versailles et de ne pas retarder un prem ier tronon entre Orly et Saclay avec un transport autom atique bnficiant dune vitesse commerciale leve adapt la gographie du secteur. Concrtement il est propos de lancer lEnqute Publique sur la base dun mtro lger sur le tronon Orly - Versailles. Ds que ce tronon bnficiera dune DUP, lavant-projet pour la liaison Orly Saclay pourrait tre ralis dans une prem ire phase. Les travaux pourraient dm arrer sur ce tronon en 2017 pour une prem ire m ise en service en 2020. Concernant la desserte de Saclay les lus de la CA PS et les acteurs conomiques privilgient un trac reprenant la N 118 (entre Moulon et Christ de Saclay) et proposent de positionner la station CEA au Nord Est du CEA. Cette solution garantirait une prservation intgrale des espaces agricoles protgs et convient mieux aux laboratoires de Soleil Synchrotron et CEA DOSEO et Neurosphin sensibles aux vibrations. Dans la mesure ou la station CEA est dcrite dans le schma densemble comme ayant vocation desservir le CEA, sa localisation lune ou lautre porte dentre ne semble pas de nature modifier le schma densemble. Selon la SGP le cot estim de ce premier tronon est de 1 590 M (valeur 2012 ; hors acquisition foncires) pour une longueur de quai de 60 m (option prconise par la SGP). La ralisation est effectue laide de deux tunneliers.
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Avec une autre mthode constructive (tranche couverte) rutilisant partiellement les infrastructures dOrly Val (entre Orly et Wissous) il est possible de ramener le cot pour ce tronon 1 250 M (source : Siemens, Bouygues et RATP). Dans ce cas la longueur des trains (4 voitures de 110 personnes donc un total de 440) et des quais est de 45 m. Une tude est actuellement en cours afin didentifier dautres conomies potentielles grce la rutilisation des infrastructures dOrlyval. Sur la base de ces estim ations et dun dimensionnement de 45 m pour les trains et les quais, en considrant les problmes dinsertion rgls, la prem ire phase peut tre estime un m ontant de lordre de 1 250 MM (valeur 2012 ; hors acquisition foncires). Il est recomm and de fixer ce montant comme un cot objectif m aximum . Pour lensemble de la liaison Orly-Versailles, lconomie potentielle est de lordre de 650 M (hors rutilisation dOrlyval). Dans ces conditions la capacit lHPM est de 18 600 avec un intervalle de 85 secondes (possibilit suprieure 20 000 en augmentant les frquences). Mais au dmarrage de lexploitation des trains de 2 voitures avec un intervalle de 2 mn 30 seront suffisants. Par ailleurs, dans une phase ultrieure m ais rapproche il est souhaitable de poursuivre au-del de Saclay en direction de Saint Quentin et Versailles com pte tenu de la pertinence de la desserte du ple dem plois de ce secteur Le principe dun mtro lger avec la technologie pneu parat devoir tre examin attentivement. Mais au final la solution technique pourra tre dcide aprs un appel doffres sur performance (donc ouvert aux deux technologies possible : fer ou pneu). Concernant le dimensionnement, il convient danticiper une ventuelle prolongation en direction de La Dfense. De ce point de vue, sur le tronon Versailles - La Dfense, les prvisions de trafic divergent : selon la SGP ( partir du modle de la RATP) le trafic lHPM en charge maximale est de 13 000 alors que le STIF prvoit 17 000 ( DREIA : 9 500). Ces trafics sont compatibles avec la capacit dun mtro lger. Mais en tout tat de cause la question de deux lignes indpendantes (Orly Versailles pour un linaire de 37 km et Versailles La Dfense pour un linaire de 15 km) mrite dtre pose. Enfin, dun point de vue juridique la loi du Grand Paris stipulant que le mtr o automatique sera un mtro de grande capacit il convient de vrifier que cela est compatible avec loption dun mtro lger. Selon le rapport de la Commission du dveloppement durable de lAssemble Nationale (n 2068), le rseau de transport public d u Grand Paris est dfini de la manire suivante : long denviron 130 kilomtres et destin desservir une quarantaine de gares, il est constitu des infrastructures ncessaires la circulation dun mtro automatique de grande capacit ; le systme de guidage automatique est privilgi pour sa fiabilit et sa rgularit ; la notion de mtro de grande capacit recouvre la possibilit de transporter 40 000 passagers par heure aux horaires de pointe . Cette dfinition nest pas reprise dans la loi, mais elle peut tre retenue comme indication dun ordre de grandeur. Lexpression 40 000 passagers par heure aux horaires de pointe ne prcise pas sil sagit de la charge maximale dans un sens ou du trafic lheure de pointe sur lensemble de la ligne dans les deux sens. Il est donc possible de considrer quun mtro lger tel quil est dcrit ci-dessus est compatible avec la loi sur le Grand Paris. Ce projet de mtro lger est videmment indpendant de la ralisation du TCS P Massy Saclay, ce dernier tant alors complmentaire de par sa fonction de cabotage et de desserte plus fine. Cette fonction complmentaire a dailleurs t confirme par le STIF dont

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les tudes de trafics montrent que le projet du Grand Par is Express a un impact faible sur ce TCSP. La SGP doit tre confirme en tant que MOA Enfin, concernant la ralisation, loption dun contrat de partenariat tel quil est propos par la RATP, Bouygues et Siemens ne semble pas apporter une valeur ajoute supplmentaire sans pour autant remettre en cause les comptences et lexprience de ces acteurs reconnus mondialement. Effectivement, en Ile de France les expriences telles Orly Val et CDG Express nayant pas par le pass t conclusive il est propos de confi la ralisation de cette desserte la SGP tel que prvue par la loi de 2010. Il convient par ailleurs de rappeler lintrt que porte le dpartement des Yvelines la ralisation du projet EOL E dont les enjeux sont m ajeurs pour ce territoire

4. Financement du Grand Paris Express


Au cours du dbat public de 2010-2011, alors que le cot de construction des infrastructures tait valu 20 Md (CE2010) soit 21,8 Md (CE2012) et que le projet tait prvu pour une ralisation complte dici 2025, la Socit du Grand Paris a rappel le modle de financement du projet. Ce modle repose sur plusieurs sources de financement : la loi de finances rectificative, vote au mois de dcembre 2010, prvoit notamment laffectation au projet de la recette de la taxe locale sur les bureaux (TLB), au-del des parts rserves lEtat et lUESL (166 M) et la Rgion (183 M) ; cette recette est trs dynamique : non seulement son assiette principale, la surface de bureaux en le-de-France, est structurellement croissante, mais surtout, la loi prvoit lindexation de son barme sur lindice du cot de la construction ; une dotation en capital de 4 Md de la part de lEtat intervient ds que la Socit du Grand Paris est en trsorerie ngative, assurant le financement du projet sans emprunt entre 2014 et 2017 ; cette dotation en capital, finance par le contribuable national, reflte lintrt national du projet ; la Socit du Grand Paris emprunte au-del de 2017 pour financer le reste faire puis rembourse la dette grce aux recettes fiscales affectes, au revenu de la redevance dusage et aux revenus annexes dexploitation du domaine pr iv.

Ce modle per met effectivement, sous certaines conditions (notamment sur le niveau de taux demprunt au moment o chaque dette doit tre contracte), damortir la dette sur une dure de 35 40 ans, cohrente avec la dure de vie des actifs. Le protocole Etat- Rgion a respect les grands quilibres voqus prcdemment. Le projet mis la charge de la Socit du Grand Paris saccrot et atteint 22,7 Md (CE2012) mais, dans le mme temps, 900 M de contributions en provenance des grandes collectivits sont prvus dans les financements. Ce m odle de financement est robuste. Il est principalement sensible quatre paramtres : le volume des dpenses la charge de la SGP ; la dynamique des recettes fis cales affectes ; le montant des contributions publiques au-del des recettes fiscales affectes ; la capacit de la SGP emprunter.
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4.1 Le volume des dpenses la charge de la SGP


Les diffrents scnarios de ralisation du projet et leurs cots respectifs sont videmment le principal paramtre dajustement du modle. Ils sont dvelopps plus bas.

4. 2 La dynamique des recettes fiscales affectes


Les recettes fiscales affectes constituent une relle garantie de financement. Elles sont au nombre de trois : la taxe locale sur les bureaux, la taxe spciale dquipement et limpt forfaitaire sur les entreprises du rseau (IFER). La taxe locale sur les bureaux est assise sur les surfaces de bureaux, de locaux commerciaux, de locaux de stockage et de stationnement en Ile-de-France selon un barme variable en fonction de la zone dimplantation. La taxe spciale dquipement au profit de la Socit du Grand Paris sest ajoute en Ile-de-France la taxe spciale au profit des collectivits locales ou tablissements publics fonciers. Enfin, limpt forfaitaire sur les entreprises de rseau au profit de la Socit du Grand Par is touche le matriel roulant sur le rseau exploit par la RATP donc le STIF qui en est propritaire en Ile-de-France. Le montant de la taxe spciale dquipement est fix 117 M nominaux par an. Il est donc amen sroder avec linflation. De mme, lIFER est une ressource peu dynamique : son assiette volue peu et aucune indexation de son barme nest prvue par le code des impts. En revanche, la TLB est une ressource trs dynamique (cf. ci-dessus) grce la rforme mise en uvre par la loi de finances rectif icative pour 2010. Le mme dispositif prvoyait laffectation la SGP de la totalit de cette dynamique, mais, au titre dune mesure transverse sappliquant aux oprateurs de ltat prvue par larticle 46 de la loi de finances pour 2012, la part affecte la SGP est actuellement fixe 168 M nominaux par an. Cette mesure dcrtement met radicalement en cause le modle de financement du projet, puisquon peut estimer quelle prive la SGP denviron 300 M par an en moyenne entre 2013 et 2030. La dynamique de la TLB est donc de fait la cl de vote du financement de la SGP. En outre, il faut rappeler que sajoute ces recettes une redevance dusage acquitte par les futures exploitants dont le rendement escompt ter me est de 200 M.

4.3 Le montant des concours publics au-del des recettes fiscales affectes
Le montant des concours publics (dotation en capital de ltat et subventions des collectivits locales) a un impact de premier ordre sur la dette supporter par la SGP : programme donn, chaque euro de contribution publique non vers devrait tre emprunt ; ou, rciproquement : endettement donn, chaque euro de contribution publique non vers devrait se traduire par une diminution quivalente du volume du programme. Le calendrier de versement de ces contributions a galement un im pact sur lquilibre financier de la SGP, m ais cet im pact est beaucoup plus lim it puisque seul le cot de portage de lendettement de la SGP et non le volume de cet endettement est concern.

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Sagissant des contributions des collectivits locales, la mcanique de contractualisation des financements est gnralement mise en place, sur chaque projet constituant le programme, lissue des tudes de matrise duvre. Elle prvoit classiquement des appels de fonds au fur et mesure de lavancement des dpenses. Sagissant par ailleurs de la dotation en capital de ltat, cest dans un quilibre durable entre dotation et emprunt quil faut rechercher le plan de financement du projet. En effet, sur un plan financier, la dotation : manifeste le soutien de ltat au financement du projet, soutien dont la solidit sera value par les prteurs comme un gage essentiel de solvabilit de la SGP ; permet de diversifier les sources de financement de la SGP, ce qui est une disposition essentielle de gestion du risque compte tenu de la forte prpondrance de la TLB dans les recettes courantes de la SGP.

Ainsi, un talement de la dotation en capital par annuits constantes sur 10 ou 15 ans partir de 2015 ou 2016 (en fonction de la m onte en puissance des dpenses de la SGP, qui dpendra du calendrier de ralisation du projet) permettrait daccompagner les prem iers emprunts de la SGP puis la monte en charge de son endettement. titre indicatif, il est possible dillustrer les interactions entre ces diffrents paramtres laide dun modle de financement simplifi. Dans ce modle, les emprunts sont tous supposs amortis par annuits constantes en 35 ans, et contracts au taux de 4,5%, cohrent avec les taux actuellement obtenus par des oprateurs comparables. La part de TLB affecte la SGP est suppose retrouver la dynam ique initialement prvue et tous les autres concours publics (dotation, subventions) sont supposs tals sur 10 ans partir de 2015. Par simplification, on considre que la SGP est soumise par ses prteurs une contrainte de solvabilit consistant couvrir ds 2030 la totalit de la charge de sa dette (intrts + capital) par ses ressources courantes (recettes fiscales affectes + redevance) pour en dduire la capacit de financement de la SGP selon diffrentes hypothses de contributions publiques. Le tableau suivant rsume les rsultats de ce modle.

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Volume de dpenses pouvant tre finances par la Socit du Grand Paris en fonction du niveau des contributions publiques (Modle indicatif sim plifi) En Md Niveau contributions (tat, Collectivits Territoriales) Dpenses cumules Contributions 1,0 (100 M / an 2015 - 2024) 2,0 (200 M / an 2015 - 2024) 3,0 (300 M / an 2015 - 2024) 4,9 (490 M / an 2015 - 2024) Dpenses cumules Contributions Dpenses cumules Contributions Dpenses cumules Contributions Dpenses cumules Contributions Avant 2020 11 0 Avant 2025 15,5 0 Avant 2030 18,5 0 Avant 2035 20 0

11,5 0,6

16,5 0,4

19,5 0

22 0

12 1,2

17,5 0,8

20,5 0

23 0

13 1,8

18,5 1,2

21,5 0

23 0

13,5 2,9

20 2,0

23 0

25,5 0

NB : Le tableau se lit de la manire suivante, par exemple pour des contributions publiques de 4,9 Md : Sous les hypothses du modle, si les contributions publiques sont au total de 4,9 Md, supposs verss en 10 annuits de 490 M entre 2015 et 2024, alors la SGP peut la fois : dpenser 13,5 Md dici 2020, 20 Md dici 2025, 23 Md dici 2030, 25,5 Md dici 2035. ; et, ds lanne 2030, faire face la charge annuelle de sa dette (intrts + capital) avec ses ressources courantes, donc commenc rduire son endettement.

Par rapport ce rythme de rfrence, une acclration qui conduirait la SGP, par exemple, dpenser 25 Md avant 2025, obligerait la SGP emprunter davantage sur la priode, si bien qu lhorizon 2030, ses ressources courantes seraient insuffisantes pour couvrir la charge annuelle de sa dette. Elle serait alors oblige de contracter de nouveaux emprunts pour honorer les annuits de sa dette, et ses seules ressources courantes ne lui permettraient de faire diminuer son encours de dette qu un horizon plus lointain. Source : SGP
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Pour mmoire, cette capacit de financement concerne quatre types dobjets : les projets dont la Socit du Grand Par is assure la maitrise douvrage la contribution de la Socit du Grand Paris lextension de la ligne 14 Mairie de Saint- Ouen dsor mais fix 450 M (au lieu de 300 M prvu dans laccord de janvier 2011). Concernant lvolution de ce financement, lEtat a autoris la SGP sengager sur un montant suprieur 30 % pour une premire tranche de ce projet en substitution de certaines collectivits locales. Mais au final la contribution totale de la SGP sera de 30%. la contribution la ligne orange la contribution de la Socit du Grand Par is au financement des cots de connexion. Au mme titre que pour la ligne 14, le taux de participation peut tre de lordre de 30%.

4.4 La capacit de la SGP emprunter


Quelles que soient les options de squencement retenues, le volume de lopration fera de la SGP un acteur significatif en termes demprunt. Compte tenu du tarissement presque total des financements de projets par les tablissements bancaires, le financement de la SGP devrait principalement provenir dmissions obligataires sur les marchs financiers et demprunts auprs dtablissements de financement publics que sont la Banque europenne dinvestissement (BEI) et le fonds dpargne de la Caisse des Dpts et Consignations (CDC). Ainsi, en pratique, le financement de la SGP sappuiera ncessairement sur une complmentarit entre diffrents types de financement, qui devront tre articuls dans le temps de faon garantir la solvabilit de la SGP : des contributions publiques, financements publics de type bancaire (BEI, CDC), et missions obligataires ; des financements non affects un projet en particulier (dotation en capital, missions obligataires, recettes fiscales) et des financements ddis des projets (subventions, emprunts BEI et CDC). Un exemple crdible de schma de financement pour un tronon pourrait ainsi tre le suivant : mise en place de financements ddis : lissue des tudes de matr ise duvre, mise en place de financements ddis : contractualisation des financements des collectivits locales, appels au fur et mesure de lavancement des dpenses ; sur la base du dossier dinvestissement, ngociation des prts BEI et CDC, tirs au fur et mesure des dpenses et pouvant reprsenter jusqu 50% du financement ; utilisation des recettes fiscales pour les tudes et les premires acquisitions foncires puis, paralllement aux financements ddis, accompagnement par des dotations de ltat pour consolider la solvabilit de la SGP ; le cas chant, recours des financements obligataires pour boucler le financement.

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5. Proposition de squencement
Pralable. Il sagit dun exercice particulirement difficile tant lattente dans les territoires est importante. Pendant toute la pr iode du dbat public et celle qui a suivi, il a t expliqu que la totalit du GPE serait ralise sans phasage, donc de faon simultan et en totalit avant 2025. Les contraintes conomiques et financires ont totalement t ignores. Il est important de ce point de vue de rappeler que les hypothses conomiques pour lIle de France du projet du Grand Paris reposaient sur une croissance annuelle du PIB de lordre de 4 % en moyenne annuelle et ceci jusquen 2030. Les contraintes techniques pour la ralisation dun tel projet ont t sous values. En disant cela, il ne sagit pas de regretter le volontaris me dont ont fait preuve les pouvoirs publics et la SGP. Face aux difficults le volontarisme est videmment un levier utile. Mais, maintenant que la priode de concrtisation et des choix arrive il est indispensable de clarifier la ralit sur la base des vritables cots du projet de GPE et des contraintes budgtaires et techniques. Evidemment les recommandations qui suivent nengagent que leur auteur. Elles ont t faite sur la base des critres prsents plus haut. Les critres forte pondration pour la construction du squencement sont la dsaturation de la zone centrale (les tronons en rocades sans alternatives sont alors privilgis), la lutte contre la fracture territoriale (Arc Grand Est) et le rquilibrage lEst. Le dveloppement conomique, le renouvellement urbain et la desserte des aroports. Le critre socio-conomique tant dune relle incertitude nest pas ici considre comme prioritaire. Elles reposent sur trois scnarios qui se diffrencient sur le rythme de ralisation qui dpend la fois des contraintes techniques qui peuvent intervenir en phase amont et de ralisation et des contraintes budgtaires possibles. Sur la base des critres identifis et valus, il appartient aux politiques de dfinir le bon squencement en y affectant la pondration souhaite qui peut tre diffrente selon les acteurs. Les lignes qui suivent ne sont donc quune contribution. Enfin, il faut insister sur le fait que cela ne remet nullement en cause le principe de raliser la totalit du GPE. Lactualisation des cots du projet de GPE tel quil tait dfinit au moment de laccord du 26 janvier 2011 conduit un cot global en forte augmentation pour atteindre un montant de lordre de 30 MM. Si lon retient la part support par la SGP ce montant est estim 27 MM. Ce montant intgre :

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les 450 M de contribution lextension de la ligne 14 au Nord ; la ligne orange dans sa totalit (il est alors suppos que la ligne orange puisse bnficier du modle conomique dfinit par la loi sur le Grand Paris).

Par contre ce montant nintgre pas de contribution de la SGP au financement des cots de connexion. Il est vident quau final une contribution dont le montant reste dfinir sera dcide. Il convient de prvoir une provision qui pourrait tre de lordre de 30 %. Les scnarios prsents ci-aprs sont dcomposs par tapes avec pour chacune delle un horizon qui correspond aux mises en service des tronons et des cots dinvestissement.

5.1 Le scnario 1 (2026)


Le scnario 1 correspond au calendrier initialement envisag savoir une fin de ralisation lhor izon 2025. Les slides suivants prsentent les tapes possibles en intgrant lanalyse multicritres examine plus haut.

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Dans ces conditions, afin de respecter le calendrier envisag dune m ise en service de la totalit du rseau en 2025 comme initialement envisag, le niveau de la dotation en capital de lEtat et des subventions des Collectivits territoriales doivent tre portes 12 MM (au lieu de 4,9 initialement envisag), ce qui dans le contexte budgtaire actuel nest, de toutes vidences, pas envisageable. Il est suppos que la faisabilit technique ne pose aucun problme. Effectivement, la question de la contribution de lEtat doit galement tre considre en regard des autres projets dinvestissements dinfrastructures de transport (TGV, Canal Seine Nord, route, modernisation ferroviaire) figurant dans le SNIT. La dernire version du SNIT totalise des projets pour un total de 245 MM, alors que les capacits financires de lAFITT sont de lordre de 2 MM par an. Par ailleurs, indpendamment des capacits budgtaires, il faut galement considrer les contraintes techniques pour la ralisation dun tel projet qui portent sur 180 km de linaire. En considrant que les travaux se droulent de 2015 2025, cela suppose alors une construction de 18 km par an en moyenne annuelle. A notre connaissance, un tel rythme na jamais pu tre constat en Europe sur une telle priode. Peut - tre en Chine ou les conditions de travail sont diffrentes. En supposant possible la mise en service simultane de 5 7 tunneliers il convient danticiper la priode amont, c'est--dire celle qui prcde le dbut des travaux. Effectivement lexprience montre quil sagit dun vritable parcours du combattant qui comprend plusieurs tapes : concertation, pralable, avis de lautorit environnementale, enqute publique, DUP, dossiers de scurit, acquisition, expropriation, recours, appels doffres.Il est intressant de ce point de vue de rappeler que les contrats de projets engag ne respectent pas les calendriers annoncs. Ainsi les tramw ays rcemment mis service (T1 et T2) taient prvue pour 2008. Il en est de mme dautres projets tel le T8 ou lextension de la ligne 12 (ralis en tunneliers vers Aubervilliers) galement annonc pour 2008. La tangentielle Nord Sartrouville Noisy le Sec prvue galement pour 2008 est dsormais programme pour 2016 pour la phase 1 et 2018 pour la phase 2. Il est utile aussi de rappeler que le dossier de dbat public sur le Grand Paris prsent par la SGP prvoyait un dbut de travaux pour 2013 dsor mais reprogramm pour le dbut de 2014. Aussi, pour ces diffrentes raisons, il est plus raisonnable de parler, pour le squencement, dhorizons 10 ans et de 10 15 ans voire au-del. Concrtement cela signifie quau final, certains tronons moins prioritaires, peuvent parfaitement retrouver une avance dans leur ralisation et ceci dautant plus que la Ministre du Logement et de lEgalit des Territoires a dcid le lancement de toutes les Enqutes Publiques. Enfin, pour le phasage, il convient de travailler une vritable continuit fonctionnelle du futur rseau qui puisse lui donner le plus rapidement possible une vritable efficacit. En dautres termes un scnario qui reposerait sur un saupoudrage territoriale ne parat absolument pas adapt. Lanalyse multicritres prsente plus haut conduit prsenter deux autres scnarios avec des temporalits diffrentes.
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Pour lexploitation de la ligne verte loption dun mtro lger est retenue dans ces deux scnarios ce qui se traduit par une rduction du cot dinvestissement.

5.2 Le scnario 2 (2030)

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Noisy Champs

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Le scnario 2 repose sur les tapes suivantes : la premire tape dun montant de 12 MM se situe un horizon 2020 consiste raliser les tronons Pont de Svre - Champigny Centre, Nanterre - Pleyel Rosny Bois Perrier et sur la base dun mtro lger Massy Saclay (ou Orly Massy selon option pour latelier de maintenance). La liaison St Lazare Pleyel est galement intgre. la seconde tape portera la dpense (donc en cumul) 16,2 MM et rajouter a les tronons Noisy Champs - Clichy Montfermeil - Le Bourget RER, Rosny Bois Perrier - Noisy Champ. Il sagit dun horizon 2023. La troisime tape porte la dpense 21,7 MM et per met de boucler larc Grand Est jusqu Pleyel, de raliser linteroprabilit entre Champigny et Rosny Bois Perrier, datteindre Orly au Sud avec la ligne 14 et de relier Massy Orly

Bien videmment, en simultan les procdures pour les autres tronons sont engages, ce qui per met en quatrime tape de raliser en continuit les tronons Champigny centre Noisy Champs, Pont de Svre Nanterre et Saclay Versailles. Concernant ces tronons qui sont envisags en continuit et donc de faon rapproche les explications suivantes mritent dtre rappeles Le tronon Champigny Centre Noisy Cham ps. Ce tronon dont le cot slve 1 662 M (hors acquisition foncires) auquel il convient de rajouter 200 300 M de cots de connexion avec la gare de Bry Villiers Champigny sera ralis en continuit afin doptimiser latelier de maintenance situ Champigny. Mais il convient de prendre en considration la complexit des travaux raliser la future gare Bry Villiers Champigny comme cela a t signal par RFF et la SNCF. Effectivement selon la SNCF, la faisabilit de desserte de cette gare na pas t tudie. Outre les amnagements dinfrastructure raliser pour pouvoir crer la gare, la possibilit dy arrter des trains SNCF sans perdre de capacit sur la ligne va ncessiter une tude de faisabilit. Il convient de lever ces interrogations releves par la SNCF. Cette liaison de 5 500 m est assez longue et ne comprend quune seule gare. Le STIF dans son avis sur la ligne rouge insiste sur le volet scurit sagissant dune interstation longue et en profondeur. La ralisation de ce tronon savre complexe. Mais son utilit est acquise. Par ailleurs, en lattente de la ralisation de ce tronon, lactuelle gare de Villiers sur Marne - Le Plessis Trvise du RER E per mettra aux usagers de ce territoire de se connecter sur le GPE ds Nogent le Perreux. Mais une variante peut tre envisage si la liaison Rosny Bois Perrier Champigny tait ralis dans une tape ultr ieure (voir tape 3 bis) mais rapproche il doit tre rappel quelle se situe en proximit de la liaison du RER E (temps de parcours entre Rosny Bois Perrier et les Boulereaux - Champigny : 12 mn). Effectivement, la branche Sud-Est dEole comporte 8 trains lheure de pointe dont 4 sont des semi-directs terminus Tournan et 4 des omnibus terminus Villiers. A ces 8 trains, se rajoutent pour le franchissement du Pont-de-Nogent 6 trains (4 trains de la Ligne P du Transilien et 2 trains Intercit).

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Cette option (tape 3) est diffrente du calendrier envisag par la SGP qui dmarre par ce tronon en raison de latelier de maintenance situ sur ce tronon (cot de latelier : 250 M ; cot de raccordement : 250 M). Concernant les ateliers de maintenance, il convient deffectuer un travail doptimisation entre ceux de la SGP (Vitry notamment) et ceux pressentis par le STIF sur le site du Pr iple Fontenay-sous-Bois ou le site de La Garenne Rosny Bois Perrier (ligne orange). Ce travail doptimisation doit galement intgrer les calendr iers pour les ateliers de maintenance et la ralisation de la nouvelle gare de Bry Villiers Champigny - qui peuvent tre diffrents. Aussi ce travail peut parfaitement conduire inverser lordre de ralisation des tronons Cham pigny - Noisy Cham p et Cham pigny Rosny Bois Perrier. En tout tat de cause ces deux tronons sont pertinents et doivent tre raliss de faon rapproche. Aussi en ltat actuel des lments disponibles il nest pas possible dexprimer une prfrence. Si loption de privilgier le tronon Champigny Noisy Champ est retenue (tape 3 bis) le cumul des dpenses est alors port 22,6 MM, ce tronon avec le cot de connexion tant plus lev. Mais ce cot intgre latelier de maintenance et la voie de raccordement. Le tronon Pont de Svres - Nanterre Ce tronon est dj assur par le tramw ay T2 dont les caractristiques sont similaires celles dun mtro : capacitaire avec des lments doubles et une vitesse commerciale de 31 km/h soit un niveau suprieur celui du mtro parisien. Par ailleurs, comme cela a t expliqu plus haut, le ple de La Dfense bnficie dune accessibilit exceptionnelle et bnficiera de nouveaux investissements dj programms (doublement des rames de RER pour 2,5 MM et EOLE pour 3,7 MM). Le cot de ce tronon est estim 1000 M (hors acquisitions foncires et cots de connexion) auxquels il convient de rajouter la gare place de la boule (de lordre de 200 M) La liaison Saclay Saint Quentin Versailles Cette liaison dont lutilit est acquise rencontre encore des rserves relatives aux conditions dinsertion. Par ailleurs la localisation de latelier de maintenance situ Wissous (rcupration de celui dOrly Val) ou Orly conditionne plutt un phasage dmarrant dans ce secteur, c'est--dire plus au Sud. Aussi pour caler dfinitivement le phasage dans ce secteur il est souhaitable de mener cette expertise sur la rutilisation des infrastructures dOrly Val. Mais en tout tat de cause la quatrime tape repose sur la ralisation en continuit des liaisons Cham pigny Centre - Noisy Champ (ou Cham pigny Centre Rosny), Pont de Svre Nanterre et Saclay Saint Quentin Versailles. En cumul le cot est alors estim 26,5 MM. La contribution initialement envisage par lEtat et les Collectivits territoriales (4,9 MM) permet de raliser le projet jusqu ltape 3 incluse. Mais pour raliser les tapes suivantes des financements com plmentaires seront ncessaires. Pour la seule tape 4, il convient de rajouter une contribution
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publique de lordre de 500 M, ce qui permet alors au modle conom ique de la SGP dengager une dpense cumule de 26,5 MM pour 2029 (fin de ltape 4). La poursuite du projet suppose alors soit une nouvelle contribution publique de 3 MM, soit un talement de la construction dans le temps.

La cinquime tape concerne le tronon Le Bourget - Roissy Mesnil A melot. Le tronon Le Bourget Roissy mrite une attention particulire sur plusieurs points. Ce tronon rpond aux critres suivants : desserte des aroports du Bourget et de Roissy, dveloppement conomique et dsenclavement du Triangle de Gonesse. Son cot est estim 2 170 M (hors acquisitions foncires et cot de connexion). Le squencement de ce tronon ne peut tre engag sans connatre ce que les pouvoirs publics dcideront concernant le projet CDG Express qui assurera alors une desserte de Roissy partir de la gare de lEst (voir critre aroport) sans financement public ce qui en priode de contrainte budgtaire est im portant. En supposant que ce tronon soit dcal dans le temps il convient de regarder les projets complmentaires raliser. La desserte de laroport du Bourget peut tre assure en premire phase par le GPE par une modification du trac de lArc Grand Est (liaison passant par Aulnay, Blanc Mesnil, Le Bourget aroport et le Bourget RER B). Cette modification de trac gnrera des conomies, le linaire de voie ferre tant plus faible pour un nombre de gares identique. Mais ces options ne rgle pas lindispensable amlioration du triangle de Gonesse. Le Plan de mobilisation de la Rgion apporte une rponse, certes diffrente, cet enjeu.

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La carte ci-aprs prsente les projets envisags. Zoom sur le tronon Saint- Denis Pleyel Roissy

Barreau de Gonesse
RER D

RER B

Par ailleurs des amliorations sont envisages sur les rseaux existants sous le pilotage du STIF. RER D : Le schma directeur du RER D actuellement en travaux va permettre d'amliorer la rgularit du service actuel et d'augmenter la frquence de 8 trains/heure 12 trains/h au Nord de la ligne (fin 2014). La capacit du RER D sur cette section sera de 31 200 voyageurs par sens en heure de pointe (12 trains de 2600 places par heure). RER B : Le projet RER B nord + de modernisation du RER B au Nord de Paris, qui sera mis en service fin 2013, va permettre d'amliorer les conditions de circulation et la rgularit en offrant une desserte omnibus (augmentation de frquence sur les branches au prix d'un allongement du temps de parcours). La capacit du RER B sera de 33 760 voyageurs en heure de pointe (20 trains de 1688 places) dans le tronon central et 16 880 sur la branche de Roissy. Dautres amliorations peuvent encore tre ralises (isolation des espaces, portes palires sur les quais, pilotage autom atique linstar du mtro). Sur ce tronon, le RER B, comme la ligne rouge, per met de relier l'aroport Roissy Charles-de-Gaulle Saint-Denis mais ne dessert pas le mme territoire que le projet du Grand Paris, et notamment pas le triangle de Gonesse.

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Voil pour pourquoi un projet nouveau est indispensable, comme cela est dailleurs prvu dans le plan de mobilisation. Il sagit du barreau de Gonesse. Les principales caractristiques du barreau de Gonesse Ferroviaire entre le RER D et le RER B sont les suivantes : Cot : 320 M Financement : tudes inscrites au CPER 2007-2013 Avancement du projet : tudes de schma de principe et enqute publique prvues en 2013 Date de mise en service : 2020 Qualit de service : un train toutes les 15 minutes, par sens, de 5 heures minuit. Ce barreau ferroviaire, qui sera prfigur par un BHNS financ dans le cadre de la dynamique espoir banlieues, permettra de desservir le triangle de Gonesse, qui est lobjet dun projet d'amnagement majeur pour ce territoire.

Le barreau de Gonesse permettra de relier directement Paris au Triangle de Gonesse en moins de 25 minutes. Cependant, une rupture de charge sera obligatoire pour rejoindre l'aroport CDG en empruntant le RER B. Le RER D offrira une capacit d'emport de 10 400 voyageurs par sens en heure de pointe. Il per met une desserte intressante, par un mode lourd, de ce secteur en dveloppement, avec une frquence toutefois limite 4 trains par heure. Toutes ces mesures permettront galement damliorer laccessibilit du Parc des Expositions. A linstar de ce qui a t fait pour le financement de la ligne 14 au Nord et pour la ligne orange la SGP pourraient apporter une contribution au financement du barreau de Gonesse au titre du ncessaire dsenclavement de ce territoire.

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Dans ces conditions voici la carte telle quelle peut tre envisage lhorizon de 15 ans.

Le scnario 2 est compatible avec le niveau de contribution envisage par lEtat et les collectivits territoriales (4,9 MM) jusqu ltape 3 incluse cest--dire dire avant 2025 2026. Au-del sur la priode allant jusquen 2030 la dpense maximum pouvant tre supporte par la SGP ne peut excder 23 MM. Deux options sont alors possibles : soit obtenir des financements nouveaux soit dcal le calendr ier. Dune faon gnrale, les calendriers de ralisation pourraient tre avancs si le cot global du projet du GPE tait amen voluer la baisse (optim isation des programmes, dimensionnement), sous rserve des contraintes techniques. Cette rem arque est valable pour le scnario 2 m ais aussi le scnario 3 prsent ci-aprs.

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5.3 Le scnario 3 (2040)


Le scnario 3 reprends les priorits du scnario 2, m ais avec une dure de ralisation diffrente cale sur une contribution de lEtat et des collectivits territoriales de 2 MM. Dans ces conditions, il y a peu de diffrence pour les premires annes correspondant au dblocage des financements publics. Mais ds que ces derniers sont consomms, cest--dire en 2023 labsence de nouvelles dotations publiques conduit ncessairement ltalement de la ralisation du projet car le fonds de roulement de la SGP serait alors en ngatif. La ralisation de lensemble du projet ne peut pas tre envisage avant 2040.

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6 Quelques rflexions sur lamlioration de la qualit de service


Lors du dbat public la question de lamlioration des transports du quotidien a t largement voque. Ce principe est fortement intgr dans le Plan de Mobilisation port par la Rgion dont le montant est de lordre de 12 MM. Cette question a aussi t lobjet dun rapport parlementaire (Daniel Goldberg ; mars 2012). Il convient de ne pas opposer le court et le plus long ter me car les causes dirrgularit des RER et mtro sont multiples. Le dsquilibre Est Ouest et lallongement des parcours y contribuent pour beaucoup car lheure de pointe les oprateurs doivent transports dans un seul sens un niveau de trafic qui va souvent au-del des capacits techniques de transport. A cela sajoute la longueur des lignes qui nont cess daugmenter - on a tir les lignes - avec souvent des exploitations en fourche ce qui complexifie beaucoup lexploitation. Comme cela a t expliqu plus haut les Pouvoirs Publics ont cherch remdier cette situation en augmentant les capacits de transports par des investissements coteux (Mtor, Eole, rames doubles sur le RER A). Aujourdhui il est envisag un doublement du tunnel entre Chtelet-les Halles et Gare du Nord (cot estim : 2 MM). La constitution dun rseau de transport en toile a fortement contribu cette volution et il est vident quaujourdhui, dun point de vue de lamnagement du territoire, il est souhaitable de franchir une nouvelle tape. La ralisation du Grand Paris Express constitue de ce point de vue, aprs le schma Delouvrier, une opportunit exceptionnelle. Le Grand Paris Express sera un levier important avec les rocades proposes de dsaturer la zone centrale (voir plus haut), de rduire les temps de transport tout en luttant contre ltalement urbain. La ralisation du GPE est donc indispensable pour inflchir les tendances et viter terme une paralysie du systme de transport. Mais il sagit dune action de moyen et long terme. Dans ces conditions, quelles peuvent tre les marges de manuvre plus court terme ? Lide de rcuprer les recettes de la SGP qui ne sont pas utilises dans lattente des travaux a t envisage. Cest dailleurs prvu dans le protocole de janvier 2011 qui prvoit des avances remboursables au bnfice du Plan de Mobilisation. Pour avancer dans ce sens, il conviendrait que soit identifis les projets qui pourraient bnficier dune acclration et per mettre ainsi une amlioration rapide des transports du quotidien. A notre connaissance cet exercice na pas t ralis. Par ailleurs, il a t identifi quun des problmes du Plan de Mobilisation tait la difficult de raliser les dpenses, les projets ayant pris du retard. En tout tat de cause ces avances rem boursables ne doivent pas conduire diffrer la ralisation du Grand Paris Express, les contraintes budgtaires tant dsorm ais clairement identifies. A notre avis des actions de court terme pourraient mise en uvre et ceci de faon peu coteuse. Pour cela il convient dexpertiser les causes dirrgularit. La vtust des infrastructures et des matriels roulant est souvent prsente. Il sagit dune ralit et le STIF a engag un travail important avec les schmas directeurs des RER. Mais ces projets ne sont pas ralisables court terme (plutt lhorizon 2020).

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Comme la expliqu le Prsident de RFF lors de son audition par la commission parlementaire les causes dirrgularit lie linfrastructure sont de lordre de 10 15 % en moyenne. Les causes lies au matriel roulant sont du mme ordre de grandeur, lexception de certaines lignes ou ce taux est de lordre de 20 %. Ces quelques chiffres montrent que par diffrence, 70 % des causes dirrgularit sont autres que technique (au titre des infrastructures et du matriel roulant). Il sagit daccident de voyageurs, dactes de malveillance et de problmes lis lexploitation Enfin, il convient aussi de travailler lamlioration de lorganisation du travail et de veiller la bonne formation des personnel (conducteurs, PCC, agents en station) qui assurent une mission de service publique dans des conditions souvent difficiles afin dassurer la meilleur ractivit lorsquil y a un incident. Concrtement il sagit de rduire au m axim um le temps de rsolution dun incident ce qui constitue un rel levier damlioration de la rgularit. A titre indicatif, la ligne A du RER qui va bnficier de nouvelles rames deux tages (cot : 2,5 MM) a connu une baisse de rgularit de 2,1 % entre 2008 et 2011 avec moins dincidents techniques au titre du matriel roulant et des infrastructures (- 19 % suite une meilleure maintenance prventive) et un mme niveau de trafic. Ces chiffres montrent bien quen agissant sur le temps de rsolution des incidents (malheureusement en augmentation sur la ligne A du RER), il est possible de retrouver les niveaux de rgular it obtenus par le pass. Il convient donc dagir sur tous les leviers simultanment. Le STIF a dj engag un important travail sur ce problme de lamlioration des trains du quotidien. Cela pourrait tre complt par une identification des petits investissements de courts termes qui pourraient bnficier dun financement temporaire de la SGP (en attendant le dbut des travaux). Un fonds spcial et exceptionnel pour les petits investissements (protection des voies du rseau, site de maintenance immdiate, projets daccroissement de la performance du rseau, accueil, confort en gare) pourrait tre cre. Il ne sagit pas de financer les schmas directeurs m ais uniquement du trs court terme. La SGP pourrait contribuer ce fonds m ais uniquement pendant la priode qui prcde le dbut des travaux, donc jusquen 2015 voire 2016 m ais pas davantage. Dautres financements (STIF, oprateurs) pourraient galement alimenter ce fond. Loctroi de subventions la SNCF et la RATP serait explicitement conditionn une obligation de rsultats donc une dmarche contractuelle. Le pilotage pourrait en tre confi au STIF et la SGP.

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ANNEXES

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ANNEXE 1

Lettre de mission

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ANNEXE 2

Liste des personnes rencontres


Claude BARTOLONE Franois LAMY Anne HIDALGO Jean-Paul HUCHON Alain SCHMITZ Vincent EBLE Andr SANTINI Patrick DEVEDJIAN Christian FAVIER Arnaud BAZIN Jrme GUEDJ Stphane TROUSSEL Patrick BRAOUEZEC Dav id BODET Didier VAILLANT Vincent CAPO CANELA Francis CHOUAT Pierre MANSAT Franois DEMAZIERES Jacques BOURGOIN Valrie PECRESSE Robert CADALBERT Jean-Philippe MALLE Julien BARGETON Jean-Jacques MARION Jean-Pierre BLAZY Franois PUPPONI Jean-Pierre SPILBAUER Dominique ADENOT Jean-Franois VOGUET Prsident de l'Assemble Nationale Ministre de la Ville Pre mier adjointe au maire de Paris Prsident du conseil rgional Prsident du conseil gnral des Yvelines Prsident du conseil gnral de la Seine-et-Marne Dput- maire d'Issy-les-Moulineaux, Prsident du conseil de surveillance de la SGP Prsident du conseil gnral des Hauts-de-Seine Prsident du conseil gnral du Val-de-Marne, snateur Prsident du conseil gnral du Val-d'Oise Prsident du conseil gnral de 'l Essonne, dput de l'Essonne Prsident du conseil gnral de la Seine-Saint-Denis Prsident - Communaut d'Agglomration Plaine Commune, Prsident de Paris Mtropole Prsident de la Communaut d'agglomration du Plateau de Saclay Prsident de la communaut d'agglomration Val-de-France Snateur-maire du Bourget Prsident de la communaut d'agglomration de l'aroport du Bourget Prsident de la communaut d'agglomration Evry Centre Essonne, Maire d Evry Adjoint au Maire de Paris Dput- maire de Versailles Marie de Gennevilliers Dpute des Yvelines, conseillre rgionale Prsident de la communaut d'agglomration de Saint-Quentin-en-Yvelines Conseiller gnral et dput des Yvelines Adjoint au Maire de Paris charg des dplacements, des transports et de l'espace public Prsident de la communaut d'agglomration Marne & Chantereine Dput maire de Gonesse Dput maire de Sarcelles Dlgu gnral de l ACTEP, Maire de Bry-sur-Marne, Conseiller rgional Maire de Champigny-sur-Marne Maire de Fontenay-sous-Bois

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Marc THIBERVILLE Claude CAPILLON Daniel CANEPA Guillaume PEPY Sophie MOUGARD Bernard CATHELAIN Hubert Du MESNIL Thierry GUIMBAUD Etienne GUY OT Jean-Marc MICHEL Jean-Claude RUY SSCHAERT Bndicte TILLOY Pierre VELTZ Yv es RAMETTE

Vice-prsident du conseil gnral du Val-de-Marne Secrtaire de l ACTEP, Maire de Rosny-sous-Bois Prfet de Paris, Prfet de la rgion Ile-de-France Prsident de la SNCF Directrice Gnrale -STIF Directeur gnral adjoint amnage ment et dveloppement - Aroport de Paris Prsident de R.F.F. Directeur, Commissaire dlgu aux transports terrestres - DGITM Prfet, Prsident du directoire - SGP Directeur - DGALN Prfet, Directeur rgional et interdpartemental de l'quipement et de l'amnage ment Directrice SNCF IDF Prsident directeur gnral - OIN SACLAY Directeur gnral adjoint - RATP

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ANNEXE 3

Evaluation socio-conomique

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