Estudio de Transporte

International Forum for
Rural Transport and Development
Aproximacin al Estudio del Transporte Rural en el Per

Informe final Ral Guerrero, IT Per
Setiembre de 1998
TRANSPORTE RURAL EN PER, ESTUDIO DE CASOS: YANACANCHA Y MASISEA
CONTENIDO
UNA NOTA CONCEPTUAL .............................................................................................................................. 3 1. INTRODUCCIN............................................................................................................................................ 4 2. EL TRANSPORTE RURAL COMO TEMA DE ANLISIS: INTERESES Y ORIENTACIONES...... 5 2.1. GEOGRAFA, ECOLOGA, Y ECONOMA EN LA ARTICULACIN DEL TERRITORIO............................................. 5 2.2. POBREZA RURAL Y TRANSPORTE: LAS RELACIONES CAMPO-CIUDAD ............................................................ 6
Cuadro 1: Per: Pobreza por Regiones, 1994..........................................................................................................7
2.3. LOS CORREDORES ECONMICOS Y EL TRANSPORTE RURAL....................................................................... 8

Cuadro 2: Per: Poblacin Censada y Crecimiento de las 32 Ciudades ms Pobladas ...........................................8 (Censos Nacionales: 1940, 1961,1972,1981,1993) .................................................Error! Bookmark not defined.
3. LAS REAS DE INTERVENCIN DEL ESTADO ................................................................................. 11 3.1. INFRAESTRUCTURA VIAL............................................................................................................................ 11

Cuadro 3: Cuadro 4: Cuadro 5: Cuadro 6: Per: Lneas Frreas ............................................................................................................................11 Red Vial Segn Clasificacin Funcional y Tipo de Superficie de Rodadura .......................................12 Distribucin modal del trfico domstico de carga ..............................................................................13 Comunidad Andina: Infraestructura Vial .............................................................................................13
3.2. EL PROGRAMA DE CAMINOS RURALES (PCR)........................................................................................ 13

Cuadro 7: Departamentos en los que se ejecuta el Programa de Caminos Rurales ...............................................14 Cuadro 8: PCR / Componente: Mejoramiento de vas de trnsito no motorizado..............................................15 Proyectos por Departamento y ONG participantes ................................................................................................15
3.3. LA LIBERALIZACIN DE LAS IMPORTACIONES Y EL PARQUE AUTOMOTOR .................................................. 15

Cuadro 9: Tasa de Crecimiento del Parque Automotor Segn Tipo de Vehculo. ................................................15 1980-1995 ..............................................................................................................................................................15
3.4. MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL ............................................................................................................... 16

Cuadro 10: Instituciones con Intervencin en la Infraestructura Vial ...................................................................17
4. EL SECTOR NO GUBERNAMENTAL - ONGD...................................................................................... 18 5. ESTUDIOS DE CASO .................................................................................................................................. 18 5.1. CASO DE SIERRA: YANACANCHA BAJA - CHANTA ALTA (CAJAMARCA) .................................................. 19 5.1.1. Caractersticas generales de la zona................................................................................................. 19
Cuadro 11: Poblacin y Area Agrcola Disponible ...............................................................................................20 Esquema de la relacin lluvia - pasto - produccin de leche en la zona.................................................................21 Cuadro 12: Detalle de la Ruta de Acceso desde Cajamarca..................................................................................22
5.1.2. Las Necesidades de Transporte en la zona ....................................................................................... 23

Cuadro 13: Datos del Movimiento Comercial Semanal de las Ferias Locales ......................................................27 Cuadro 14: Datos de las Rutas 61 y 64 de INCALAC ..........................................................................................27
5.2. CASO DE SELVA: MASISEA (PROVINCIA DE CORONEL PORTILLO, UCAYALI) ............................................ 28 5.2.1. Caractersticas generales de la zona................................................................................................. 28
Cuadro 15: Ucayali: Arribos y Zarpes del Transporte Fluvial. 1996 - 1997 .........................................................30
5.2.2. Las Necesidades de Transporte en la zona ....................................................................................... 33 APNDICE A: Mapa de localizacin de Yanacancha Alta - Chanta Alta (La Encaada, Cajamarca) .. 36 Mapa de localizacin de Masisea (Coronel Portillo, Ucayali) ....................................................................... 37 APNDICE B: Bibliografa.............................................................................................................................. 38
Ral Guerrero, IT Per IFRTD Amrica Latina
UNA NOTA CONCEPTUAL

Evaluacin de las necesidades del transporte rural en Amrica Latina
El transporte es un elemento esencial en la vida de la gente. Este determina el acceso a un rango de recursos y actividades esenciales e influye en la movilidad de la gente y productos. La falta de acceso y la movilidad restringida conducen al aislamiento. Robert Chambers identific el aislamiento como una de las cinco dimensiones entrelazadas de la pobreza. El se atrevi a sugerir que "el aislamiento merece especial atencin; esta es la dimensin que impide en mayor grado la comprensin por los de fuera y la que, por su misma naturaleza, podra ser la menos fcil de reconocer." 1 Si un rea no puede ser alcanzada, si las mujeres y los hombres que viven en esas comunidades no pueden viajar, si el flujo de bienes y servicios que entran y salen del rea es fsicamente difcil, poco confiable y caro, estas son las caractersticas del aislamiento. Al atender las necesidades de movilidad y acceso de mujeres y hombres rurales, se les da oportunidades para incrementar su productividad, empleo, mejor salud y educacin. Este conduce al desarrollo de mercados para productos y servicios producidos localmente, para mano de obra y para importaciones de otras reas. Facilita la divulgacin de nuevas ideas y tecnologas. Las ideas sobre accesibilidad y movilidad para mujeres y hombres rurales vienen ganando aceptacin poco a poco entre planificadores y hacedores de polticas en Africa y Asia. En pases de Amrica Latina, sin embargo, el enfoque se centra en pobreza urbana y estos y otros temas relacionados a la pobreza en reas rurales recibe mucho menos atencin. Esto se debe en mucho a que en Amrica Latina el 70% de la poblacin es sobre todo urbana, y las barriadas urbanas son tan extensas que se asume que la pobreza es principalmente un fenmeno urbano. A pesar de la "urbanizacin", la mayor preponderancia y severidad de la pobreza en reas rurales sigue siendo una caracterstica de la regin. En Colombia, donde menos del 42% de la poblacin es rural, el 74% de los pobres viven en reas rurales. En Mxico, donde el 41% de la 2 poblacin es rural, el 57% de los pobres son rurales. Tambin en Mxico, el 16% de la poblacin rural es extremadamente pobre, comparada con el 2% de las reas urbanas. Seis miembros del Foro Internacional para el Transporte Rural y el Desarrollo de cinco pases de Amrica Latina (Nicaragua, Per, Chile, Mxico y Argentina) realizaron estudios de caso sobre transporte rural en reas especficas de sus pases. El principal propsito de los estudios es fomentar un entendimiento de los temas claves relacionados con la movilidad y accesibilidad rurales en Amrica Latina. El Foro y sus miembros consideran estos temas importantes no slo para el sector transporte sino tambin para otros sectores como salud, agua y saneamiento, educacin, agricultura y desarrollo de la pequea empresa. Estos estudios de caso fueron presentados en una reunin regional realizada en Puno, Per, en setiembre de 1998. Diez pases de Amrica Latina, Estados Unidos e Inglaterra participaron. Como resultado, los participantes latinoamericanos acordaron formar una red que promoviera el tema en el mbito regional. En la prctica, varios de los participantes, adems de los investigadores, se han convertido en promotores del tema y desarrollado diversas iniciativas de investigacin y difusin del tema. Se espera que en el largo plazo se logre propugnar polticas que aminoren el aislamiento de mujeres y hombres rurales, fortalecer la capacidad local organizativa en la regin para tratar los temas de transporte rural e intercambiar informacin en Amrica Latina y con Asia y Africa. Se espera adems el trabajo con otros programas e instituciones con el fin de incrementar la accesibilidad de la poblacin rural a facilidades y servicios, a mercados y oportunidades de empleo y generacin de ingresos. Estos estudios fueron posibles gracias al apoyo de la OIT Ginebra y a la Baring Foundation. Nuestro agradecimiento a COSUDE Ginebra para la realizacin de la reunin regional en Per.
Chambers, R. (1980) Rural Poverty Unperceived, Problems and Remedies. Staff Working Paper No. 400, World Bank, Washington, D.C. 2 Valds, Alberto and Tom Wiens (1996) Rural Poverty in Latin America and the Caribbean, Annual Bank Conference on Development in Latin America and the Caribbean. Ral Guerrero, IT Per IFRTD Amrica Latina 3
1. INTRODUCCIN
El transporte desempea un papel de gran importancia en el desarrollo de las sociedades, y en el bienestar de las familias. El transporte es uno de los elementos claves que junto a otros como las telecomunicaciones, incide en el grado de conectividad que una regin o comunidad alcanza tanto internamente como con el resto del pas y del mundo. En la direccin opuesta a la conectividad est el aislamiento, consecuencia de las dificultades de acceso que pueden ser ocasionadas por accidentes geogrficos, deficiente infraestructura, medios de transporte insuficientes, caros, o inseguros; carencia de servicios de telecomunicaciones, etc. El aislamiento, en mayor o menor grado, suele ser una caracterstica presente en las zonas rurales del pas, y tiene una correlacin muy fuerte con la pobreza, cuanto ms aislado, ms pobre como lo revelan los distintos mapas de la pobreza en el pas. El presente trabajo es una exploracin sobre los estudios, diagnsticos, y polticas sobre transporte rural en el Per. Se trata de determinar, cules son los diferentes enfoques o conceptualizaciones, cules son los temas que se han trabajado con mayor profundidad; y qu tipo de intervenciones se han realizado tanto desde el Estado, como desde las organizaciones no gubernamentales de desarrollo. Complementariamente a esa exploracin ms de gabinete, se presentan dos estudios de caso de transporte rural (uno en sierra, y otro en selva), con el propsito de establecer en el terreno los temas y problemas ms relevantes, desde la perspectiva de las propias comunidades rurales involucradas. El trabajo ha sido realizado entre Julio y Agosto de 1998, por encargo de ITDGPer, en el marco de su participacin en las actividades del Foro Internacional para el Transporte y el Desarrollo Rural. En cuanto a los aspectos metodolgicos del estudio: se realiz una bsqueda bibliogrfica sobre el tema del transporte rural, en un sentido amplio, es decir no estuvo restringida solamente a los trabajos que toman el transporte como objeto de estudio principal, sino tambin aquellos trabajos sobre cuestiones ms globales (e.g. desarrollo rural) dentro de las cuales se incluyen referencias al transporte. Esta bsqueda estuvo circunscrita a las bibliotecas y centros de documentacin de las principales universidades y centros de investigacin. Una seleccin representativa de tales trabajos fue revisada para identificar su aproximacin y aporte al tratamiento del tema del transporte rural. Tambin se realizaron entrevistas con profundidad a informantes claves, tanto en el sector acadmico, como funcionarios pblicos, y entidades de promocin y desarrollo. Tanto la revisin bibliogrfica como las entrevistas han proporcionado los insumos para el desarrollo de los tres primeros captulos del trabajo. Para los estudios de caso, se realiz un trabajo de campo de una semana en cada uno de los lugares seleccionados, para recoger la informacin utilizando mtodos cualitativos, tales como entrevistas con profundidad a informantes, observaciones directas, revisin de fuentes secundarias, etc. En el caso de sierra (Cajamarca), se cont con la valiosa colaboracin del Equipo local de ITDG en la zona, lo cual permiti acceder a informacin muy valiosa para el trabajo, que de otro modo hubiera sido imposible obtener en el corto plazo de una semana. El informe consta de cuatro captulos; el primero trata sobre los diferentes planteamientos y enfoques en el anlisis del tema del transporte rural, tanto desde la perspectiva acadmica, como tambin desde los que formulan polticas o estrategias de intervencin; en el segundo captulo se presentan las distintas reas de intervencin desde el Estado; el tercero se refiere a las intervenciones de las organizaciones no gubernamentales de desarrollo en el transporte rural; finalmente en el captulo cuarto se presentan los estudios de caso. Al final, se incluye la bibliografa que sirvi de base para la realizacin del presente trabajo, la cual si bien es amplia, no pretender ser exhaustiva, quedando siempre la tarea de completar este esfuerzo con bsquedas adicionales; estamos seguros sin embargo que habr de ser til a quienes quieran incursionar o profundizar en el estudio del transporte rural.
2. EL TRANSPORTE RURAL COMO TEMA DE ANLISIS: INTERESES Y ORIENTACIONES

En general podemos advertir que el anlisis acadmico y la discusin pblica en el pas en torno al tema del transporte estn fuertemente sesgados hacia los problemas del transporte urbano e interurbano: el transporte al interior de las grandes ciudades; y el transporte interprovincial de pasajeros y carga entre ciudades. Es muy probable que ello guarde relacin con el grado de urbanizacin alcanzado por la sociedad peruana 3 ; pero esos mismos datos estadsticos nos indican que casi 7 millones de personas habitan todava en las zonas rurales del pas, y en muchos casos esas comunidades rurales enfrentan distintos grados de aislamiento, es decir tienen problemas de transporte, que les dificulta o impide el acceso a los mercados (de productos y de insumos agrcolas),y a los servicios bsicos (e.g. salud). La problemtica rural, en un sentido amplio: desarrollo rural, sociedad rural, economa campesina, agricultura, manejo integrado de cuencas, desarrollo regional, etc. ha sido extensamente estudiada en el pas, tanto desde las ciencias sociales, como desde la las ciencias naturales; Con bastante frecuencia hemos encontrado, como parte del tratamiento de esos temas ms amplios, referencias y algunos desarrollos sobre problemas de transporte; la mayor parte de la bibliografa encontrada sobre transporte rural, tiene esta caracterstica. Por lo general esas aproximaciones hacia el tema del transporte rural, desde la perspectiva del desarrollo agrario y regional se concentran en las necesidades de transporte externo de las comunidades rurales, desplazamientos hacia afuera: acceso a ferias, mercados urbanos y/o servicios bsicos. Muy rara vez se presta atencin a otra dimensin importante del transporte rural, como son las necesidades de desplazamientos al interior de la propia comunidad, vinculados a la vida cotidiana de las familias: el trabajo agrcola, la ganadera, las tareas domsticas (aprovisionamiento de agua y lea), las relaciones y actividades sociales. Las pocas referencias a esta dimensin ms local del tema, normalmente las encontramos en los diagnsticos socioeconmicos y sondeos rurales que entidades de promocin realizan en el proceso de diseo y planificacin de algn proyecto de desarrollo. Hemos encontrado tambin algunos trabajos en los que el tema de transporte aparece con mayor centralidad, en tanto que es definido explcitamente como objeto de estudio; la mayora de ellos abordan el tema desde un inters muy puntual y especfico: costos de transporte, transporte de carga, infraestructura, equipos de transporte, transporte fluvial, etc.; estos trabajos suelen tener un enfoque ms orientado a los aspectos tcnicos y econmicos. No obstante que en la comunidad acadmica se admite la importancia y trascendencia del tema, llama la atencin que no se haya constituido un grupo de inters en torno a l, desde el cual se realicen esfuerzos conjuntos para profundizar en su anlisis y aportar en la formulacin de polticas; algo que si ha ocurrido con otros campos temticos.
2.1. Geografa, ecologa, y economa en la articulacin del territorio

Varios trabajos llaman la atencin sobre los obstculos y desafos particulares que las caractersticas geogrficas del pas imponen a los sistemas de transporte. En efecto, el Per posee un territorio muy extenso y abrupto, una geografa particularmente compleja, con empinadas laderas en la cordillera de los andes, valles profundos en la sierra, y contrafuertes que descienden hacia el ocano o hacia la llanura amaznica: costa, sierra y selva con una topografa sumamente accidentada; la geografa, y ms especficamente la cordillera de los andes, condiciona fuertemente las caractersticas del escenario productivo y de organizacin social del pas. Cada etapa de la historia del pas tuvo su propia manera de enfrentar con mayor o menor xito esa realidad. Hay suficiente evidencia histrica sobre el modo en que la civilizacin incaica acometi la tarea de expandir y administrar el Imperio en un vasto y accidentado territorio, y el papel importantsimo que para ese propsito jug el transporte por los caminos del inca.
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Segn datos del INEI, a 1997 el 71.7% de la poblacin es urbana; y el 28.3% es rural. 5
Una red de caminos admirables a travs de arenales, quebradas, cerros, bosques y ros, con escaleras, muros y puentes cmodos, construidos no obstante que los indios ignoraban la rueda y no tenan otro animal de transporte que la llama, servan para la rapidez en la interrelacin dentro del Imperio 4 . Muchos cambios dramticos se han operado en el espacio rural andino desde los lejanos tiempos del Per prehispnico, tanto durante la dominacin colonial como en la Repblica, sin embargo, diversos trabajos sostienen que a pesar de esos cambios, siempre ha estado presente una racionalidad de la poblacin andina orientada al aprovechamiento de las diversas zonas ecolgicas, lo que Murra denomin control vertical de un mximo de pisos ecolgicos 5 . La comunidad campesina, a su vez es considerada como la forma de organizacin social ms idnea para la cooperacin que exige el manejo integrado de pisos ecolgicos y ciclos productivos. Una sntesis de estos planteamientos la podemos encontrar en el trabajo de Golte (1980) 6 . Una de las consecuencias de esa racionalidad, con relacin a los desplazamientos de las personas y los productos, es que stos se mueven principalmente en un sentido vertical: la interconexin y eventualmente el intercambio entre los distintos pisos de la cuenca o microcuenca. Sin embargo, las racionalidades con las que se modelan las formas de organizacin econmica y espacial no estn determinadas inexorable y permanentemente por caractersticas geogrficas, tenemos que aceptar la evidencia de cambios sustantivos en la racionalidad bajo la cual se organiza la produccin y el espacio rural andino. Durante las ltimas cuatro dcadas, el proceso de vinculacin de la economa campesina con el mercado 7 , ha introducido nuevas necesidades de desplazamiento de las personas, y consecuentemente los lugares de origen y destino, as como los propsitos de los viajes se modifican. En este contexto adquieren creciente importancia nuevas vas y medios de transporte que faciliten la conexin entre cada uno de los pisos de la cuenca (o micro-cuenca) con los mercados urbanos y las ferias en los distritos o centros poblados menores; inversamente, declina la importancia de los caminos internos (caminos de herradura o senderos peatonales) que responden ms a la lgica de la produccin y consumo integrado a nivel de la propia cuenca o micro-cuenca.
2.2. Pobreza rural y transporte: las relaciones campo-ciudad

Aproximadamente 3 de cada 10 personas viven en reas rurales en el Per, y si bien las ciudades albergan a la mayor cantidad de poblacin en general, y tambin la mayor cantidad de pobres, es en las zonas rurales del pas, y en particular en la sierra rural, donde la pobreza est ms concentrada, es decir que el porcentaje de la poblacin en condicin de pobreza es mucho mayor en el campo que en la ciudad (ver cuadro 1); as tenemos que mientras en Lima Metropolitana, 33 de cada 100 personas est en condicin de pobreza, en la sierra rural son 66 de cada 100 personas las que se encuentran en esa condicin de pobreza.
Basadre J. Per: Problema y Posibilidad, Banco Internacional del Per, Lima, 1978. Pg. 12. Murra, J. Formaciones Econmicas y Polticas Andinas. IEP. Lima, 1975. 6 Golte J. La Racionalidad de la Organizacin Andina. IEP. Lima, 1980. 7 Figueroa (1981), concluye a partir de los datos empricos de un estudio en comunidades campesinas de la sierra sur, que aproximadamente el 50% del ingreso campesino provena del intercambio con el mercado, tanto de bienes como de fuerza de trabajo.
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Cuadro 1: Per: Pobreza por Regiones, 1994 (porcentajes de poblacin) REGIN Sierra Rural Sierra Urbana Costa Urb. (excluido Lima) Lima Metropolitana Total Per POBREZA * 66% N.D 44% 33% 49.6% EXTREMA POBREZA ** 44% 15% 13% 4% 20.2%
* Pobreza: ingreso insuficiente para cubrir el costo de una Canasta Mnima de Consumo (incluye alimentos, y otras necesidades bsicas no alimenticias). ** Pobreza Extrema: Ingreso insuficiente para adquirir solamente la canasta alimenticia bsica (requerimientos energticos y proteicos). Fuente: FONCODES - INEI.
Esas brechas se agrandan espectacularmente si consideramos la categora extrema pobreza, incluso si comparamos sierra urbana con sierra rural: el porcentaje de pobres extremos es tres veces mayor en la sierra rural que en la sierra urbana. En diversos estudios se han desarrollado hiptesis explicativas para entender la persistencia de la pobreza rural, y las brechas econmicas y sociales entre la ciudad y el campo; el presente trabajo no pretende dar cuenta de esos esfuerzos intelectuales. Sin embargo, para el desarrollo de nuestro tema si es pertinente hacer algunas referencias a esos trabajos, en la medida en que una buena parte de ellos destacan o bien el aislamiento y la falta de accesibilidad de las zonas rurales, o bien los desventajosos trminos de su vinculacin con los mercados urbanos, como uno de los factores que retroalimenta su subdesarrollo, y consecuentemente su pobreza. Y si hablamos de aislamiento y accesibilidad, estamos hablando de transporte. En efecto, algunas de las aproximaciones al tema del transporte, particularmente desde el campo de las ciencias sociales, se realizan en el contexto de los anlisis de la pobreza rural, las migraciones internas, el proceso de urbanizacin, y las relaciones campo-ciudad. Los enfoques con relacin a este tema por cierto que tambin han experimentado cambios importantes en los ltimos aos. En los primeros trabajos se asimil casi mecnicamente urbanizacin e industrializacin, y a partir de ello se construyeron las dicotomas rural-urbano; agro-industria; campo-ciudad; tradicional-moderno. Prevalecieron durante un tiempo algunos enfoques dualistas, en los que el fenmeno urbano apareca separado del proceso ms general de produccin social (y descomposicin) de formas espaciales, del cual la sociedad rural tambin formaba parte. La combinacin de este enfoque con diversos sesgos ideolgicos de los analistas o polticos, produjo dos visiones contrapuestas de las relaciones campo-ciudad que tuvieron cierta vigencia en las dcadas del 60 y 70. En un extremo, el desarrollo era percibido como un fenmeno lineal de desplazamiento de lo tradicional hacia lo moderno; la ciudad apareca como el espacio de la modernizacin, desde el cual se irradiaba progreso hacia el campo tradicional y atrasado; en esta visin, la construccin de vas de comunicacin, las migraciones y el intercambio comercial y cultural aparecan como las condiciones necesarias para desarrollar el campo. En el otro extremo tenemos las interpretaciones que resaltan un supuesto sesgo antiagrario y antirural intrnseco al desarrollo de la industrializacin y la urbanizacin: la ciudad y la industria aparecen como espacio de dominacin, desde el cual se subordina y al campo y a la agricultura, descapitalizndolos mediante trminos de intercambio absolutamente desfavorables a los productores agropecuarios. En esta visin del problema, las vas de comunicacin y el transporte motorizado hacia las zonas rurales hacen posible la penetracin de los intermediarios y comerciantes, correa de transmisin, de los intereses econmicos urbanoindustriales, y en consecuencia no estaran sirviendo al propsito de desarrollar el campo, sino por el contrario a la aceleracin de los procesos de extraccin de excedentes, diferenciacin campesina, y agudizacin de la pobreza rural.
En consecuencia con este tipo de anlisis, se formularon muchas propuestas de desarrollo rural autosustentado, basado en una suerte de descentralizacin productiva a ultranza, en las cuales se haca total abstraccin del rol de las ciudades en el desarrollo rural. Trabajos ms recientes, retomando desarrollos tericos y conceptuales de autores clsicos, y utilizando abundante evidencia emprica de las tendencias econmicas y demogrficas tanto del pas como de otras regiones del mundo, realizan una crtica a esos enfoques ruralistas, y proponen una nueva lectura de las relaciones campo - ciudad, y del papel de las ciudades en el desarrollo rural 8 . En esencia este enfoque seala que sin la vinculacin de la produccin agrcola al mercado urbano, las posibilidades de desarrollo de la agricultura son nulas. Las ciudades constituyen la demanda natural para todo espacio agrcola cuya productividad crezca. Se subraya sin embargo la necesidad de que se constituya un sistema urbano en el espacio andino; no basta solamente el crecimiento macroceflico de una gran ciudad, sino la multiplicacin de los puntos de concentracin de la poblacin una red de ciudades intermedias 9 de modo que las ventajas de localizacin para los productores agrarios estn repartidas ms homogneamente. Sin duda, este proceso de urbanizacin del espacio rural est ocurriendo en algunas regiones de la sierra y selva del pas, donde es posible constatar de un lado, el aumento del nmero de ciudades con poblaciones por encima de 15,000 habitantes; y de otro, que varias ciudades de la sierra y selva se encuentran entre aquellas que muestran las ms altas tasas de crecimiento de la poblacin en los periodos intercensales 1981/72 y 1993/81 (p.e Abancay, Juliaca, Puno, Hunuco, Ayacucho, Cajamarca, Puerto Maldonado, Tarapoto, Pucallpa, Iquitos.) (Ver Cuadro 2)
2.3. Los corredores econmicos y el transporte rural

En cierto modo el enfoque anteriormente presentado, ha sido tomado en cuenta recientemente por el Gobierno del Per, y algunas agencias internacionales de cooperacin al desarrollo (e.g. USAID), para formular una estrategia de lucha contra la pobreza 10 , que contempla entre sus elementos principales el desarrollo de ciudades intermedias que permitan a la poblacin ms pobre de las zonas rurales vincularse con esos mercados emergentes.
Entre los ms representativos podemos mencionar Vergara, 1988, 1996. Ciudad intermedia es aquella de segundo o tercer rango que intermedia la dependencia de otras ciudades ms pequeas con respecto a Lima; su papel no es solamente pasivo sino que, en virtud de su potencial econmico se convierte en un foco dinamizador de la descentralizacin econmica. 10 Elementos de la Estrategia Focalizada de Lucha contra la Pobreza Extrema 1996-2000. Equipo Tcnico para la Inversin Social. Ministerio de la Presidencia. Lima, 1996.
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Cuadro 2: Per: Poblacin Censada y Crecimiento de las 32 Ciudades ms Pobladas (Censos Nacionales: 1940, 1961,1972,1981,1993)
CIUDAD 1940 6207967 1135661 645172 80947 36957 31539 27919 31828 4243 40657 26729 11025 2368 11025 21159 6034 11996 12446 16642 14290 13786 12985 8693 6172 11054 17882 5332 668 3718 348 1032 7497 9373 5145 1961 9906746 2963390 1845910 158685 103020 95667 72096 57772 59990 79857 64153 27499 26391 49097 28193 20351 24646 20817 24836 22705 24567 27957 13907 20885 20900 21363 9053 5208 7795 1607 3518 11039 7046 6060 CENSOS NACIONALES 1972 13538208 5402894 3302523 309094 240322 177321 126010 110242 160430 120881 126754 56540 57993 73883 59858 39066 41607 28786 43075 38477 40453 29911 21092 33042 31382 46907 12718 13470 16320 3484 5309 15640 10117 10187 1981 17005210 7829610 4573227 446942 354301 279527 207934 178738 216579 184550 164954 98532 89604 114786 112770 77150 61812 75685 69533 62259 67397 57015 34979 47936 44814 66373 19863 33794 22224 6273 12693 21137 14376 11853 1993 22048356 11144397 6321173 619156 509312 411536 277074 274759 279080 255568 258209 174336 172286 161406 147361 142576 118814 110016 105918 92447 91877 82228 77783 74085 66888 62749 46997 43152 38837 35083 31249 31068 24800 15785 CRECIMIENTO-RELATIVO (VARIACIN PORCENTUAL 1981/72 1993/81 25.6 29.7 44.9 38.5 44.6 47.4 57.6 65.0 62.1 35.0 52.7 30.1 74.3 54.5 55.4 88.4 97.5 48.6 162.9 61.4 61.8 66.6 90.6 65.8 45.1 42.8 41.5 56.2 150.9 36.2 80.1 139.1 35.1 42.1 16.4 42.3 38.2 38.5 43.8 47.2 33.7 53.7 24.2 38.5 56.5 76.9 92.3 40.6 30.7 84.8 92.2 45.4 52.3 48.5 36.3 44.2 122.4 54.5 49.3 -5.5 136.6 27.7 74.8 459.3 146.2 47.0 72.5 33.2 TASA DE CRECIMIENTO (PROMEDIO ANNUAL) 1981/72 2.5 4.2 3.6 4.1 4.4 5.1 5.7 5.5 3.4 4.8 2.9 6.3 4.9 5.0 7.2 7.8 4.4 11.2 5.4 5.4 5.8 7.3 5.7 4.2 4.0 3.9 5.0 10.6 3.4 6.7 10.0 3.4 3.9 1.7 1993/81 2.2 3.0 2.7 2.8 3.1 3.3 2.4 3.6 1.6 2.8 1.5 4.9 5.6 2.9 2.3 1.8 1.9 3.2 1.5 3.4 2.6 3.1 6.9 3.7 3.4 -0.5 7.1 2.1 4.8 15.4 7.8 3.3 4.0 2.4
TOTAL NACIONAL TOTAL 32 CIUDADES Lima Metropolitana 1/ Arequipa Trujillo Chiclayo Piura Iquitos Chimbote 2/ Cusco Huancayo Tacna Pucallpa Ica Sullana 2/ Juliaca 2/ Hunuco Chinca Alta 2/ Ayacucho Cajamarca Puno Talara 2/ Tarapoto 2/ Tumbes Huaraz Cerro de Pasco Abancay Tingo Mara 2/ Moquegua Tocache 2/ Puerto Maldonado Huancavelica Moyobamba Chachapoyas
1/ Comprende la Provincia de Lima y La Provincia Constitucional del Callao (DS No. 011-72-PM, del 25 de abril de 1972). 2/ A excepcin de estas ciudades el resto son Capitales de Departamento. Fuente: Instituto nacional de Estadstica e Informtica. Direccin Nacional de Censos y Encuestas.
La ejecucin de la estrategia supone identificar y seleccionar las ciudades, y aqu es donde se introduce el criterio de corredores urbanos: no interesa tanto cada ciudad considerada como un caso puntual, sino en tanto que forma parte de un subsistema urbano, dentro del cual mantiene vnculos y relaciones con otras ciudades; como en el pas la relacin vial dentro de los subsistemas urbanos tiende a ser lineal, se forman los llamados corredores urbanos, o corredores econmicos. Quienes formularon la citada estrategia, la fundamentan en algunas proposiciones bsicas o ideas fuerza, alguna de las cuales guardan relacin directa con el tema del transporte rural: Casi por definicin, la poblacin ms pobre del Per es tambin la ms aislada de los mercados. Tanto a nivel macro-econmico como a nivel local, uno de los mayores impedimentos del desarrollo econmico sostenido es la falta de demanda efectiva, por lo tanto hay que exportar (argumento que tiene aplicabilidad no slo para la economa nacional, sino tambin a nivel local: exportacin regional) En el Per, las inversiones que ms facilitan la exportacin regional e internacional son las vas de comunicacin.
Desarrollando estos argumentos se llegan a hacer afirmaciones muy categricas respecto de la importancia de vas de comunicacin, en particular carreteras, respecto del desarrollo de las zonas rurales y la superacin de la pobreza. Considerando que expresan un punto de vista muy extendido y arraigado a nivel de tcnicos y funcionarios que disean y ejecutan polticas pblicas, nos parece importante citar textualmente el siguiente prrafo: Aunque hay muchos factores que afectan la capacidad de importacin interna y externa, es indudable que las vas de comunicacin -tanto carreteras troncales como caminos de acceso- tienen el rol ms importante en la articulacin de las poblaciones en pobreza extrema con el resto de la economa nacional. Las vas de comunicacin son esenciales, no slo para vincular a los pobres que permanecen en las reas rurales con mercados locales, sino tambin para relacionar a estos ltimos -que son relativamente muy reducidos y sensibles a las fluctuaciones de precios- con mercados de otras partes. Las visitas que se hicieron a diferentes zonas del pas en la preparacin de este documento evidenciaron una opinin favorable respecto a la importancia de las vas de comunicacin. Casi sin excepcin las personas entrevistadas -tanto del sector privado como del sector pblico- se 11 refirieron a las vas de comunicacin como la prioridad nmero uno Guardando relacin con esa lnea de anlisis de vinculacin al mercado, otros trabajos han focalizado ms su atencin en el tema de la competitividad regional, y ello conduce nuevamente al tema del transporte rural, ya que se identifica a los elevados costos de transporte como uno de los problemas que ms afecta a la competitividad de las economas rurales de la sierra y de la selva 12 . El enorme accidente geogrfico de la cordillera de los andes se convierte en un obstculo que distancia al productor de la sierra o ceja de selva de los mercados finales. La cuestin que se plantea entonces es cmo reducir los costos de transporte del productor de sierra y selva para que no estn en desventaja con relacin a los costos de transporte propios de la costa, territorio ms plano. Las primeras respuestas van en la ya conocida direccin de construir y mantener buenas carreteras, mejor todava si son asfaltadas, pues ello permite lograr una reduccin de los tiempos de viaje y de los costos de operacin y mantenimiento de los vehculos. Sin embargo estos avances en la reduccin de costos de transporte a travs de ms y mejores carreteras tienen un lmite, ms all del cual se hacen muy lentos y marginales. Se propone un siguiente paso: cambiar la mercanca que se coloca sobre el camin bajar de peso, agregar valor. Promover iniciativas que aumenten la salida de productos de alto valor por unidad de peso, sea seleccionando aquellos que por sus caractersticas ya lo tienen, o sea
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Elementos para el Desarrollo de las Ciudades Intermedias en apoyo a la lucha contra la pobreza extrema. Documento elaborado por el Equipo Tcnico para la Inversin Social,del Ministerio de la Presidencia. 12 Mencionamos entre ellos el de Javier Iguiiz Aplanar los Andes y otras Propuestas. Instituto Bartolom De Las CasasRimac / Centro de Estudios y Publicaciones (CEP). Lima, 1998. Ral Guerrero, IT Per IFRTD Amrica Latina 10
transformndolos para elevar su valor, esta sera la estrategia para aplanar los andes desde el punto de vista de los costos del transporte 13
3. LAS REAS DE INTERVENCIN DEL ESTADO

3.1. Infraestructura vial
El Estado a travs de sus inversiones en obras pblicas ha jugado un papel importante en el proceso de articulacin territorial y de configuracin de los espacios econmicos y sociales. Desde el siglo pasado, y a medida que algn boom econmico le permitiera disponer de los recursos suficientes, el Estado ha orientado su accin hacia dos propsitos complementarios: i) extender la presencia real de su aparato poltico-administrativo a lo largo y ancho del territorio nacional, subordinando los espacios regionales al poder poltico central; y ii) viabilizar la penetracin del capital hacia nuevos espacios en los que se puedan desarrollar procesos productivos, primero bajo la modalidad de economas de enclave, primario exportadoras; y luego con una estrategia que sin dejar de lado el sector primario, tambin busca el desarrollo del mercado interno. Para ambos propsitos era necesario el desarrollo de una red vial. Primero fueron los ferrocarriles, el Estado llev adelante la construccin de los Ferrocarriles (Central y del Sur) iniciados el siglo pasado con los recursos generados por el auge de la explotacin del guano. El Ferrocarril Central lleg a Huancayo en 1908; previamente en 1904 se construy el ramal La Oroya - Cerro de Pasco para atender las necesidades de la recin establecida empresa minera norteamericana Cerro de Pasco Corporation; en 1924, durante el oncenio del Presidente Legua, se inaugur el ferrocarril de Huancayo a Huancavelica. Posteriormente el auge ferrocarrilero decay, muchas lneas de ferrocarril, principalmente en la costa, pero tambin de penetracin a la sierra (e.g. Chimbote - Huallanca en Ancash) dejaron de funcionar y fueron reemplazadas por carreteras, autobuses y camiones, debido a la mayor versatilidad de estos medios.
Cuadro 3: Per: Lneas Frreas EMPRESA Empresa Nacional de Ferrocarriles ENAFER LNEA FRREA Callao - Huancayo Matarani - Cusco Tacna-Arica Cusco-Quillabamba Huancayo - Huancavelica Sub-total Sub-total TOTAL
(*) Los kilmetros indicados incluyen la lnea principal y los ramales y desvos. Fuente: datos del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin (MTCVC).
LONGITUD (KM) (*) 486 1,012 69 180 140 1,887 566 2,453
Centromn/Southern Per Otras emp.
A partir de los aos 20, durante el mencionado gobierno de Legua, se dio un impulso fuerte a la construccin de carreteras, bajo el marco de la Ley de Conscripcin Vial 14 ; esta tendencia contina en las dcadas posteriores, y se van estableciendo hitos importantes en el desarrollo del sistema vial peruano con la culminacin de la carretera Panamericana (longitudinal de la costa), la Carretera Central; diversos tramos de la longitudinal de la sierra; el ambicioso proyecto de la Carretera Marginal de la Selva, y las numerosas vas de penetracin (transversales), proyectadas y ejecutadas muchas de ellas durante los gobiernos del presidente Belande; para la construccin de los caminos vecinales, se promovi fuertemente la participacin comunitaria, mediante la
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Ibid, pag.17 Esta ley, dada en 1920, obligaba a los varones, a trabajar cierto nmero de das al ao en la construccin de carreteras. Dado que era posible exonerarse de esta obligacin mediante el pago de una determinada cantidad de dinero, en la prctica este duro trabajo qued exclusivamente a cargo del campesinado pobre. 11
institucionalizacin de la Cooperacin Popular. Como resultado de ello, la red vial peruana ha tenido una expansin importante (Cuadro 4), aunque todava insuficiente para los nuevos retos del desarrollo econmico y la competitividad en una economa crecientemente globalizada.
Cuadro 4: Red Vial Segn Clasificacin Funcional y Tipo de Superficie de Rodadura
CLASIFICACIN FUNCIONAL Nacional Departamental Vecinal TOTAL % Nacional Departamental Vecinal TOTAL % Nacional Departamental Vecinal TOTAL % Nacional Departamental Vecinal TOTAL %
Fuente: MTCVC.
ASFALTADO 4,483 1,094 740 6,317 10.76% 5,256 1,341 728 7,325 10.71% 5,740 1,058 766 7,564 10.81% 6,476 1,089 790 8,355 11.39%
TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA AFIRMADO S/AFIRMAR Y TROCHA 1980 7,040 3,912 2,838 8,369 2,702 27,512 12,580 39,793 21.43% 67.80% 1985 6,315 2,766 4,833 9,275 2,479 35,370 13,627 47,411 19.93% 69.35% 1990 6,958 2,994 4,096 9,290 2,421 36,619 13,475 48,903 19.27% 62.92% 1995 6,602 3,417 3,842 9,383 2,773 39,012 13,217 51,812 18.01% 70.68%
TOTAL 15,435 12,301 30,954 58,690 100% 14,337 15,449 38,577 68,363 100% 15,692 14,444 39,806 69,942 100% 16,495 14,314 42,575 73,384 100%
Otro medio por el cual el Estado ha tenido un papel importante en el proceso de ocupacin del territorio, y creacin de espacios econmicos y sociales, es a travs de los proyectos de colonizacin y desarrollo de asentamientos rurales, particularmente en zonas de selva. Si bien una parte considerable de la colonizacin realizada en la selva alta y baja del Per ha tenido ms el carcter de una colonizacin espontnea, otra parte ha tenido una importante participacin del Estado; sin embargo, llama la atencin que estos proyectos de colonizacin planificada 15 hayan tenido las mismas dificultades y el poco xito que los procesos de ocupacin espontnea; unos y otros han ignorado las caractersticas de los ecosistemas tan frgiles en los que en los que se asentaron. En casi todos ellos, un componente importante de la inversin fue la construccin de carreteras de penetracin, que propician la migracin hacia el rea, desencadenndose una secuencia de eventos que escapan de control, tales como: el desmonte mecanizado, uso de maquinaria pesada; mtodos inadecuados de explotacin forestal; invasin de territorios de comunidades nativas, etc. En conjunto, estas acciones del Estado han sido decisivas para que se estableciera el predominio de un tipo de va de transporte: la carretera; y un medio: el vehculo motorizado; ello en detrimento de cualquier otra alternativa; quizs es por ello que en el Per, para muchos hablar de los problemas del transporte rural, casi es sinnimo de hablar de los problemas de los caminos rurales (en el sentido
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Entre los principales proyectos realizados podemos mencionar: Pichis-Palcazu; Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo; Proyecto Integral de Desarrollo Jan-San Ignacio-Bagua; Proyecto Integral de Desarrollo Madre de Dios. 12
de carreteras). La creciente importancia del transporte por carretera, en relacin a las otras modalidades de transporte de carga, puede apreciarse con claridad en el siguiente cuadro.
Cuadro 5: Distribucin modal del trfico domstico de carga (Distribucin porcentual del Tonelaje) AO 1983 1988 1992 CARRETERA 33 36 71 BARCO * 59 57 25 FERROCARRIL 8 6 4 AREO 0.31 0.20 0.06
* Incluye trfico martimo y fluvial. Fuente: MTCVC
No obstante la creciente importancia de las carreteras en el transporte de pasajeros y de carga en el pas, y las inversiones pblicas colocadas en el desarrollo de infraestructura, se constata que en trminos comparativos con otros paises nuestra red vial todava se encuentra poco desarrollada, incluso en el contexto de los paises de la Comunidad Andina (cuadro 6).
Cuadro 6: Comunidad Andina: Infraestructura Vial TOTAL CARRETERAS (KM.) 114,000 100,571 69,942 45,400 51,427 PORCENTAJE DE CARRETERAS ASFALTADAS 10.5% 33.1% 10.9% 13.5% 4.3%
PAS Colombia Venezuela Per Ecuador Bolivia

Fuente: CEPAL.
AO 1994 1986 1994 1993 1994
3.2. El Programa de Caminos Rurales (PCR)

Sin duda la accin de mayor envergadura emprendida por el Estado peruano en los ltimos aos con relacin al transporte rural es la realizacin del Programa de Caminos Rurales, el cual es cofinanciado por el Banco Mundial (BIRF), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y el Gobierno del Per, bajo los trminos acordados en el Proyecto de Rehabilitacin y Mantenimiento de Caminos Rurales. A inicios de la dcada de los 90, la infraestructura vial del pas, en todas sus categoras funcionales (nacional, departamental y vecinal), se encontraba severamente deteriorada debido a las muy limitadas inversiones y gastos de mantenimiento durante los aos precedentes. En efecto, el porcentaje del gasto pblico en el sector transporte cay del 6,1% en el ao 1981 a slo 2,5% en 1990. La transitabilidad de los caminos se vio fuertemente afectada, y ello tuvo repercusiones negativas muy evidentes en los costos y la seguridad del transporte; en el caso especfico de la red terciaria o vecinal, muchos caminos quedaron fuera de servicio, acentundose el aislamiento de comunidades rurales. Esta situacin empez a revertirse a partir del ao 1991, con la puesta en marcha de proyectos de reconstruccin y rehabilitacin de las principales carreteras del pas (Panamericana, Central), cubiertos con prstamos del BID, financiamientos bilaterales, y fondos del Tesoro Pblico. La
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magnitud de este esfuerzo puede ser apreciada al constatar que en el ao 1993, el gasto en el sector transporte represent el 12.5% del gasto total del gobierno 16 . Hasta el ao 1994, la recuperacin de los caminos se realizaba casi exclusivamente en la red Nacional, habindose dejado de lado los caminos departamentales y practicamente la totalidad de la red vecinal. A partir de ese ao, y en el contexto de estrategias y objetivos ms amplios orientados a la disminucin de la pobreza en las zonas rurales, se realizan los estudios previos, para el diseo de una intervencin a gran escala en los caminos rurales; como resultado se formul el Proyecto de Rehabilitacin y Mantenimiento de Caminos Rurales. Los objetivos especficos del Proyecto son los siguientes 17 Contribuir a reducir los costos de transporte y mejorar el acceso a los mercados para los productos agropecuarios y no agropecuarios. Integrar las zonas de difcil acceso con los centros econmicos regionales. Mejorar las condiciones de transporte en los centros poblados. Generar empleo mediante la rehabilitacin y mantenimiento de los caminos rurales a fin de mitigar la pobreza rural. Desarrollar capacidad institucional a nivel de los gobiernos locales, e impulsar la constitucin de pequeas y medianas empresas que se encarguen en forma sostenible del mantenimiento y mejoramiento de los caminos rurales.
Considerando los antecedentes en el pas de grandes proyectos de infraestructura vial con financiamiento externo (BID - BIRF), el PCR es un proyecto novedoso en su enfoque, que lo hace distinto de los proyectos convencionales, normalmente sometidos a rigurosos criterios de evaluacin tcnica y econmica (valor actual neto, tasa interna de retorno, etc) y cuyas obras son ejecutadas por grandes empresas constructoras, en muchos casos extranjeras; en este caso estamos ante un Programa de apreciable envergadura en trminos de inversin, 430 millones de dlares (250 millones en la primera etapa 1995-1998), que orienta su intervencin no slo con criterio econmico, sino tambin social: participacin de pequeas y medianas empresas constructoras, generacin de empleo rural, constitucin y promocin de microempresas de mantenimiento locales, desarrollo institucional y de capacidades de gestin a nivel local. Se aprecia con mayor claridad este enfoque cuando revisamos los cinco componentes del Programa, y las estrategias de implementacin. Rehabilitacin de caminos rurales (Red Vecinal - Red Departamental) Mantenimiento rutinario de caminos rurales rehabilitados (a travs de microempresas locales) Mejoramiento de calles principales en centros poblados (ms de 2,000 habitantes). Mejoramiento del transporte rural no motorizado (caminos de herradura) Desarrollo Institucional (nfasis en el nivel local: municipios, centros poblados, comunidades).
Indicadores de pobreza y de potencial econmico de las diversas regiones del pas han sido tomados en cuenta para priorizar las zonas de ejecucin del programa. Cuadro 7: Departamentos en los que se ejecuta el Programa de Caminos Rurales Ancash Ayacucho Apurmac Cajamarca Cusco Huancavelica Hunuco Junn Madre de Dios Pasco Puno San Martn
Nos parece importante destacar algunos elementos de la estrategia de ejecucin del Programa, que apuntan a la participacin de la comunidad en el proyecto en diversos sentidos: de un lado, la participacin y organizacin de las propias poblaciones beneficiarias a travs de los Comits Viales
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MEF - Direccin General de Presupuesto Pblico. Banco Mundial: Peru Rural Road Rehabilitation and Maintenance Project. Staff Appraisal Report, 14939-PE. 14
Rurales, y de las microempresas de mantenimiento, cuya conformacin es promovida en el marco del Programa. As mismo, se busca involucrar a ONGs en la ejecucin de algunas actividades del componente de Transporte No Motorizado (caminos de herradura), tales como estudios o diagnsticos, y tambin de promocin y capacitacin de los Comits Viales Rurales (Cuadro 8). Cuadro 8: PCR / Componente: Mejoramiento de vas de trnsito no motorizado Proyectos por Departamento y ONG participantes Departamento Provincia Ayacucho Huancasancos Vctor Fajardo Apurimac Aymaraes Chincheros Cajamarca Cutervo Cusco Paruro Canas Hunuco Huamales 2 de Mayo Huancavelica Acobamba Tayacaja TOTAL Rutas Km. 115.8 104.96 141.25 165.0 186.7 86.29 115.95 116.93 109.37 156.55 80.14 1,378.94 CVR (*) ONG
N 12 12 16 4 10 11 10 10 10 18 11 124
8 12 11 5 10 7 10 7 4 9 5 88
OTAR INDEAA CADE-PERU PROANDE CIDECAJ IDTMA AYNIQ CEPRODE CIPDER INDESCO SEPAR
* Nmero de Comits Viales Rurales conformados.

Fuente: MTC-PERT-PCR.
Debemos advertir que estas estrategias y mtodos de trabajo orientados al involucramiento y participacin de las comunidades locales y las organizaciones no gubernamentales, responden ms a lineamientos de poltica relativamente nuevos del BM y del BID, antes que a lineamientos de la poltica gubernamental; en diversas evaluaciones de los propios organismos multilaterales se concluye que en muchas circunstancias la participacin puede mejorar la calidad, la eficacia y la sostenibilidad de los proyectos 18 .
3.3. La liberalizacin de las importaciones y el parque automotor

Otro aspecto de las polticas pblicas de los aos 90 que ha tenido repercusin en el transporte es la apertura del mercado automotor a las importaciones, no slo de vehculos nuevos, sino tambin usados. Como consecuencia de ello se abarataron enormemente los precios de los vehculos, y se produjo una renovacin y crecimiento importante del parque automotor, en especial de los vehculos comerciales para el transporte de pasajeros y carga (Cuadro 9).
Cuadro 9: Tasa de Crecimiento del Parque Automotor Segn Tipo de Vehculo. 1980-1995 TIPO DE VEHCULO Automviles
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1980 1985 19.6%
1985 - 1990 -2.7%
1990 - 1995 32.2%
Ver al respecto El Banco Mundial y la Participacin. Banco Mundial, Departamento de Poltica de Operaciones, 1994. En relacin al mismo tema, Campodnico H, Los Nuevos Mandatos del Banco Mundial y el BID. El caso del Per. Flacso/Argentina, 1996. Ral Guerrero, IT Per IFRTD Amrica Latina 15
Camionetas Station Wagon Omnibus Remolques Camiones Total

Fuente: MTCVC. Elaboracin: Macroconsult S. A.
39.0% 36.4% 15.2% 33.0% 6.2% 22.6%
12.1% 2.6% 0.5% 23.3% -0.2% 1.6%
50.8% 43.0% 93.4% 50.0% 18.6% 38.3%
El nmero de empresas y unidades que prestan servicios urbanos, interurbanos y rurales ha aumentado considerablemente; y en las zonas rurales se ha producido el desplazamiento del camin como el medio de transporte predominante de pasajeros, para ser sustituido por la camioneta rural o Combi, y el Microbs. Se tiende a separar el transporte de carga del transporte de pasajeros, y debido a la mayor maniobrabilidad y versatilidad de estos vehculos, se reducen los tiempos de viaje, y aumentan las frecuencias de los servicios; en algunos municipios rurales inclusive se han conformado empresas municipales de transporte para prestar el servicio a los usuarios.
3.4. Marco institucional y legal

La tendencia histrica respecto de la normatividad y administracin del sistema vial y de transporte ha sido la de concentrar fuertemente las decisiones en el nivel del gobierno central (Ministerio de Transportes, Direccin General de Caminos); se intent revertir esa tendencia, con la puesta en marcha del proceso de regionalizacin a mediados de la dcada pasada, cuando se transfiri a los nuevos Gobiernos Regionales las responsabilidades relativas a los temas de transporte. Sin embargo esa experiencia descentralista en general no funcion, tanto por problemas de diseo, como de ejecucin y manejo poltico, concluy en un fracaso. Sin embargo, en lugar de corregir y perfeccionar la propuesta de la regionalizacin, el actual gobierno opt por retornar a un esquema sumamente centralizado. Los Gobiernos Regionales fueron desactivados, y en su reemplazo se establecieron los Consejos Transitorios de Administracin Regional (CTAR), instancias totalmente dependientes del Gobierno Central. En cuanto atae al transporte, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones recuper sus funciones en lo que concierne a la red vial de carcter nacional (carreteras nacionales), mientras que las vas departamentales y vecinales quedaban bajo responsabilidad de los CTAR, y los gobiernos locales (Municipalidades provinciales y distritales); con frecuencia se encuentra una superposicin de funciones entre estos diversos niveles, lo cual es causa de confusin o conflicto (Cuadro 10).
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Cuadro 10: Instituciones con Intervencin en la Infraestructura Vial Nivel Central Ministerio de Transportes (MTCVC)
DGC-Direccin General de Carreteras PERT-Proyecto Especial de Rehabilitacin de la Infraestructura de Transporte PCR-Programa de Caminos Rurales SINMAC- Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras FONCODES: Fondo de Compensacin y Desarrollo Social INADE (Proyectos Especiales: PAR - PESCS Pichis-Palcazu.) COOPOP: Cooperacin Popular Secretaras sectorial
Ministerio de la Presidencia
Nivel Regional CTAR-Consejos Transitorios de Administracin Regional Nivel Local Municipalidades Provinciales Municipalidades Distritales Municipalidad Delegada de Centro Poblado Menor Sector Privado Empresas Mineras
Direccin de Transporte
(e.g. Centromn, Southern Peru, Minera Yanacocha)
A los gobiernos locales la Ley General de Municipalidades les asigna funciones y responsabilidades en cuanto al planeamiento, construccin y mantenimiento de caminos rurales, pero en la mayora de los casos carecen de las capacidades institucionales y financieras para tomar a cargo verdaderamente esas responsabilidades. Desde el punto de vista econmico-presupuestal, los municipios en general, y de modo especial los predominantemente rurales tienen una alta dependencia de las transferencias de recursos desde el gobierno central. Para el desarrollo futuro de una poltica sostenible en relacin al transporte rural y los caminos vecinales, es indispensable el mejoramiento de la capacidad de gestin y manejo financiero a nivel local, y este punto si bien figura en la agenda de los temas pendientes del gobierno central, queda la impresin que ha sido colocado en ella sin mucha conviccin, y una vez ms por el inters y la 19 preocupacin de los organismos multilaterales (BM, BID, OIT entre otros).
En el marco de ese inters, recientemente se ha realizado el Estudio econmico-financiero del mantenimiento de Caminos Rurales en el Ambito Municipal. OIT-IPES, Lima, 1998. Ral Guerrero, IT Per IFRTD Amrica Latina 17
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4. EL SECTOR NO GUBERNAMENTAL - ONGD

Segn el directorio de ONGs 20 elaborado a partir de la informacin de los bancos de datos de la Secretara de Cooperacin Tcnica Internacional (SECTI) del Ministerio de la Presidencia, y del Proyecto de Apoyo a ONGs de PACT, el universo de ONGD al ao 1996 era de 1,614 instituciones; la abrumadora mayora de ellas se caracterizan por el trabajo de promocin, asesora y asistencia tcnica en contacto directo con los grupos beneficiarios; otro grupo, minoritario, est ms orientado a la tarea de investigacin, y los servicios de consultora. Uno de los criterios de clasificacin del directorio de ONGs mencionado, es el de Sector de trabajo, que por cierto no es excluyente, normalmente las instituciones estn en ms de un sector; y en el sector transporte y comunicaciones solamente figuran 16 instituciones; dentro de este grupo, la mayora trabaja aspectos de asistencia tcnica en infraestructura (infraestructura vial, saneamiento 21 bsico, infraestructura de riego), 12 de ellas fueron fundadas entre 1993 y 1994 , y con excepcin de una todas las dems estn ubicadas fuera de Lima. En el captulo anterior de este informe hemos descrito las caractersticas bsicas del Programa de Caminos Rurales, y el papel que cumplen ONGs en el desarrollo de algunos de sus componentes: realizacin de diagnsticos sobre vas de trnsito no motorizado en comunidades, programas de capacitacin de los Comits Viales Rurales, promocin de microempresas para el mantenimiento de los caminos rehabilitados (Cuadro 8). De un modo indirecto algunas organizaciones que trabajan en proyectos de apoyo alimentario (Critas, CARE, OFASA) tambin se involucran en aspectos de infraestructura de transporte, ya que la entrega de alimentos se realiza bajo el criterio de alimentos por trabajo, y estos trabajos normalmente se realizan en obras de beneficio comunal (caminos para transporte motorizado, o caminos de herradura, infraestructura de riego, reforestacin, etc.). Finalmente tenemos las organizaciones de estudios, servicios de consultora, y centros de investigacin de universidades, ninguno de ellos define un inters especfico en el tema de transporte rural, aunque algunas lo han trabajado en el marco de una problemtica ms amplia: estudios sobre el desarrollo rural, la pobreza, las polticas de desarrollo regional, los problemas de comercializacin de productos agrcolas, etc.
5. ESTUDIOS DE CASO
Con el propsito de ilustrar algunos aspectos de la problemtica del transporte rural en el pas, a continuacin se presentan dos casos estudiados en zonas rurales de caractersticas geogrficas y socioeconmicas diferentes: uno de ellos se localiza en la sierra, en el Departamento de Cajamarca; y el otro en la regin de la selva, Departamento de Ucayali. Un criterio importante para la seleccin de los lugares fue que estos tuvieran la caracterstica de una situacin intermedia en cuanto a su accesibilidad, es decir que no se encuentre en una situacin extrema de aislamiento, pero tampoco en la proximidad de un centro urbano de fcil acceso. En el caso de Cajamarca, un criterio adicional para seleccionar la zona fue que en ella est trabajando ITDG, y ya existe un conocimiento previo que puede ser utilizado en este trabajo. Un criterio importante para seleccionar Masisea, fue el inters en explorar las caractersticas y problemas del transporte fluvial. Los estudios tienen el propsito de establecer cules son las necesidades que esas poblaciones rurales tienen con relacin al transporte; tanto en lo que concierne a sus desplazamientos en el interior de su propio espacio local; como hacia afuera de l; tratar de establecer a qu patrn
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Directorio de Organizaciones no Gubernamentales de Desarrollo ONGD - Per. Ministerio de la Presidencia-SECTI / PACT. Lima, 1996. Otra fuente de informacin importante sobre la materia la encontramos en Per: Las Organizaciones No Gubernamentales (ONG).Desco, Lima, 1994. 21 La coincidencia en las fechas de fundacin, y el trabajo en infraestructura, nos induce a pensar en la probabilidad de que varias de estas organizaciones se hayan constituido con el propsito de prestar asistencia tcnica y supervisin a los Ncleos Ejecutores de los proyectos de FONCODES. Ral Guerrero, IT Per IFRTD Amrica Latina 18
responden los desplazamientos de las familias; qu medios utilizan; y cules son los problemas que afectan el acceso y la conectividad de estos pueblos. La informacin fue recogida mediante trabajo de campo de una semana de duracin en cada uno de los lugares; se utilizaron mtodos cualitativos tales como entrevistas con profundidad a informantes clave, y la observacin directa, ambos procedimientos orientados por una gua. Adicionalmente se revis la informacin secundaria disponible.
5.1. Caso de Sierra: Yanacancha Baja - Chanta Alta (Cajamarca) 5.1.1. Caractersticas generales de la zona 22
Ubicacin poltica y geogrfica La zona de estudio comprende los Centros Poblados Menores (CPM) de Yanacancha Baja y Chanta Alta, y sus respectivos caseros, los cuales se encuentran ubicados en el distrito de La Encaada, Provincia y Departamento de Cajamarca (ver Mapa de Localizacin). El rea corresponde a la cuenca del ro Llaucano; cuenca que es compartida con otros caseros pertenecientes a las vecinas provincias de Hualgayoc (Bambamarca), y Celendn. La zona se encuentra muy alejada de la capital del distrito (unas 4 horas de viaje, con transbordo en la ciudad de Cajamarca), razn por la cual los pobladores tienen el propsito de separarse de La Encaada y conformar un nuevo distrito; tanto Chanta Alta como Yanacancha Baja pretenden convertirse en la capital del futuro distrito, lo que ha acentuado entre ellos rivalidades y conflictos ancestrales. Adquirir la categora de Centro Poblabo Menor implica, el establecimiento de 23 algunas instancias administrativas de gobierno, tales como: Municipalidad Delegada de CPM (y su respectivo Alcalde), gobernador (representante del gobierno central). La altitud va de los 2,600 hasta los 3,950 m.s.n.m., lo cual determina la existencia de distintos pisos ecolgicos: en la zona jalca (por encima de 3400 m.s.n.m), el clima es fro con abundantes lluvias, frecuentes granizadas, heladas as como vientos fros, en das despejados la incidencia de los rayos solares es fuerte; los suelos van de superficiales a moderadamente profundos. En la zona quechua, localizada por debajo de los 3400 m.s.n.m., la temperatura media tiende a aumentar en tanto disminuye la altitud, conservndose en general entre templada y moderadamente fra, cielo despejado y abundante brillo solar durante los meses de estiaje, nublados parte del da durante los meses de noviembre a marzo, eventualmente se pueden presentar heladas (entre junio y agosto); tiene suelos que van de moderadamente profundos a profundos. El clima de la zona quechua permite una amplia gama de cultivos. Aspectos socioeconmicos Segn los clculos de estudios recientes hechos por ITDG, la poblacin es de aproximadamente 9,000 personas (1,500 familias) distribuidas en 15 caseros o centros poblados. La agricultura y la ganadera son las actividades econmicas principales de las familias, sin embargo la dotacin de recursos naturales (agua y suelo) es escasa, y constituye un factor limitante para la produccin agropecuaria; el rea agrcola bajo riego slo abarca el 6% del total; el 94% restante
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Esta seccin se desarrolla sobre la base del trabajo de campo, y de la informacin secundaria obtenida de los siguientes trabajos de ITDG sobre la zona: Sondeo de la zona de Yanacancha y Chanta Alta: Informacin de base para un proyecto integral; Magrath, P.; ITDG Noviembre 1996. Evaluacin de los recursos agua y suelo en Yanacancha y Chanta Alta, Huaringa Salcedo, A. y Vargas Rojas, M.; ITDG 1998. Evaluacin de la produccin, comercializacin y demanda de leche y derivados: Problemas y oportunidades para aumentar los ingresos de los productores de leche y derivados de Yanacancha y Chanta; Lewis, V., Agreda, V. y Vargas Rojas, M.; ITDG Marzo 1998. Estudio sobre categoras de productores agropecuarios y sus sistemas de produccion en Chanta Baja y Chanta Alta, Distrito de la Encaada, Pezo S, Bazn V, Hernandez W. Cajamarca. ITDG, junio de 1998. 23 La Ley General de Municipalidades permite que las Municipalidades Provinciales establezcan en los CPM las Municipalidades delegadas, las cuales se hacen cargo de algunas responsabilidades de gobierno local. Ral Guerrero, IT Per IFRTD Amrica Latina 19
son tierras de secano que son explotadas bajo el rgimen de lluvias (Cuadro 11); la mayor parte de ellas (el 77.4%) corresponden a pastos naturales. Tambin carecen de capital para inversin en el mejoramiento de sus cultivos o crianzas. El tamao de las propiedades agrcolas es reducido, por lo general en un rango que va de 0.5 a 10 Has. encontrndose la mayor concentracin de casos entre 1 a 2 Has.; excepcionalmente encontramos unidades con extensiones mayores de 10 Ha. en algunos caseros, sobre todo los ubicados en las zonas ms altas de pastos naturales de suelos muy pobres. Se estima que 25% de las familias no tienen tierras, y cultivan al partir o a la media en tierras de otros, eventualmente tambin trabajan como peones en la zona, o migran a la ciudad de Cajamarca u otros lugares de la costa. Cuadro 11: Poblacin y Area Agrcola Disponible CENTRO POBLADO O CASERO Baos Chanta Chanta Baja Yanacancha Baja El Ingenio Yanacancha Grande Yanacancha Alta Chanta Alta Yanacanchilla Negritos Bajo San Cirilo La Extrema La Apalina Tambillo La Quinua TOTAL %
Fuente: ITDG Per.
N. FAM 80 80 300 60 200 50 192 120 64 27 46 45 70 150 1,484
AREA AGRCOLA (HAS.) TOTAL 260 410 530 210 970 845 2120 1540 500 1280 2700 2410 384 1150 15,270 100.00 RIEGO 78.00 20.50 132.50 189.00 19.40 42.25 74.20 30.8 10.0 25.60 27.00 24.10 241.50 5.75 920.60 6.03 SECANO 182.0 389.5 397.5 21.0 950.6 802.8 2,045.8 1,509.2 490.0 1,254.4 2,673.0 2,385.9 103.5 1,144.3 14,349.4 93.97
Las familias se caracterizan por el manejo de sistemas de produccin agropecuaria altamente diversificados en trminos de las especies de cultivos y animales; sin embargo, en funcin de su distinta localizacin en los pisos ecolgicos, y de las diferencias en la disponibilidad de tierras, y el acceso al riego, se pueden establecer dos categoras de productores: productor ganadero y productor agrcola. Productor ganadero: la familia destina la mayor parte de sus recursos y tiempo a la crianza de ganado vacuno. Una parte de estos productores son exclusivamente proveedores de leche fresca a la empresa INCALAC, otros son productores de quesillo, que los acopiadores locales compran para colocarlo en el mercado de Cajamarca; y un tercer grupo combina ambas opciones (INCALAC + Quesillo). El ganado en la zona es predominantemente criollo, de poco rendimiento de leche; la produccin vara estacionalmente, en relacin a la abundancia o escasez de pastos, asociada al periodo de lluvias o de estiaje (ver esquema). La produccin promedio por animal, es aproximadamente 6 litros diarios, aunque en el periodo de estiaje y escasez de pastos puede bajar a 4 litros.
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Esquema de la relacin lluvia - pasto - produccin de leche en la zona

MESES
Presencia de lluvias ProduccIn de pastos Produccin de leche
ENE FEB MAR ABR MAY JUN

ABUNDANTE ALTA ESCASAS MEDIA ABUNDANCIA
JUL AGO SET OCT NOV

ESCASAS ESCASO MUY ESCASO BAJA
DIC
NULA O MUY ESPORADICA
MEDIA ALTA
Tomado de Pezo S, Bazn V, Hernndez W. Cajamarca. ITDG, Junio 1998.
Productor agrcola: la familia basa su economa en el manejo de un portafolio de cultivos a los cuales dedica la mayor parte de sus recursos; al interior de esta categora podemos distinguir entre productores predominantemente de autoconsumo, con poco o ningn excedente para comercializar (se ven precisados a complementar sus ingresos trabajando como peones o trabajando al partir con otros); y los productores que obtienen excedentes para destinarlos al mercado. Entre los principales cultivos de la zona destacan: papa, oca, olluco, habas, avena y cebada; les siguen en orden de importancia trigo, chocho, lentejas y quinua; donde se dispone de agua suficiente, las familias instalan pequeos huertos con hortalizas. Es importante sealar que estas categoras (ganadero - agricultor) no son rgidas y mutuamente excluyentes; en la realidad lo que encontramos son familias que realizan distintos niveles de combinacin entre agricultura y ganadera. Presencia de grandes empresas en la zona La empresa industrial INCALAC, subsidiaria del grupo Nestl, tiene una presencia econmica importante en la zona desde hace varios aos; aproximadamente un 25% de las familias estn vinculadas a ella en condicin de proveedores de leche fresca; a propsito del tema del transporte ms adelante retomaremos el caso de esta empresa. Otra presencia importante en la zona es la Empresa Minera Yanacocha, que desde hace pocos aos inici la explotacin de la ms importante mina de oro del pas. Esta empresa ha generado una dinmica econmica muy importante en la regin con sus operaciones; se ha concentrado a un contingente numeroso de trabajadores, tanto los que directamente son contratados por la minera, como los que pertenecen a las empresas que le brindan sevicios; sin embargo, dado el grado de calificacin y especializacin que exige el nivel tecnolgico con el que opera la mina, los pobladores de las comunidades rurales vecinas no son contratados como trabajadores, salvo muy raras excepciones. El hecho de que las oportunidades de empleo en la mina sean muy escasas, y que la expansin de las operaciones mineras se hace en las tierras que son compradas en las comunidades o caseros aledaos, hace que en la percepcin de muchos productores agrarios de la zona, la mina aparezca como una amenaza antes que como una posibilidad de desarrollo. Accesibilidad Los dos Centros Poblados principales de la zona: Chanta Alta y Yanacancha Baja cuentan con acceso terrestre, a travs de una carretera afirmada (red vecinal), que parte del Km. 40 de la Carretera Cajamarca - Hualgayoc - Chota (Carretera Longitudinal de la Sierra - Red Nacional). Desde el punto de empalme, en el lugar denominado La Shoclla las distancias son las siguientes: a Yanacancha Baja 24 Km, a Chanta Alta 28 Km; hasta el Km 18 (Pachachaca) el camino es compartido, desde ese punto se bifurca en dos ramales, uno hacia Chanta Alta y otro hacia Yanacancha Baja (Cuadro 12). Esta carretera est en funcionamiento desde el ao 1993, y su afirmado lo hizo la compaa Minera Yanacocha en el ao 1994. Chanta Alta tiene otra va de acceso por una trocha carrozable que se construy hace ms de 30 aos; se inicia en el punto denominado La Pajuela, en la carretera Cajamarca - Hualgayoc. Ese acceso es ms corto y directo que el actual, sin embargo desde que se instal la Ca. Minera Yanacocha en la zona ya no lo pueden usar, el trfico est restringido por razones de seguridad y slo pueden transitar los vehculos de la Mina. Segn el Alcalde de Chanta Alta eso los ha perjudicado porque la distancia y el tiempo de viaje ahora es mayor: 20 Km ms y 1 hora de viaje
Ral Guerrero, IT Per IFRTD Amrica Latina 21
ms. A manera de compensacin, la Ca Minera hizo el afirmado de la nueva carretera, y se comprometi con las comunidades a su mantenimiento peridico, cuestin esta ltima que no est cumpliendo. Los entrevistados refieren que antes las relaciones econmicas y comerciales de la zona eran principalmente con Bambamarca (capital de la provincia de Hualgayoc), los viajes se hacan a caballo por los caminos de herradura, y tomaba entre 4 y 5 horas (en una direccin). Abierta la carretera a Cajamarca ese trfico a Bambamarca se ha reducido a su mnima expresin Cuadro 12: Detalle de la Ruta de Acceso desde Cajamarca TRAMO Cajamarca - Porcn B. Porcn B - Dv.Yanacocha Dv.Yanacocha - Dv.Yanacancha Dv.Yanacancha-Dv.Chanta A Dv.Chanta A - Yanacancha B Dv.Chanta A - Chanta Alta CLASIFIC. RUTA nacional nacional nacional vecinal vecinal vecinal TIPO DE CAMINO asfaltado afirmado afirmado afirmado afirmado afirmado ESTADO CONSERVACIN bueno bueno malo malo malo malo KM KM. PARCIAL ACUMULADO 14 14 18 32 8 40 18 58 6 64 Yanacancha 10 68 Chanta Alta
Fuente: Observacin Trabajo de Campo
La iniciativa, y los trabajos iniciales para construir la actual carretera fueron de los proveedores de INCALAC; se organizaron en 4 grupos de 20 personas y cada grupo trabajaba una semana; ellos tenan un inters muy concreto en esa obra, ya que por falta de carretera se vean obligados cada da a transportar la leche hasta un lugar muy distante (Negritos Alto), al que lograba ingresar el camin lechero. Posteriormente, el resto de la poblacin se incorpor al trabajo, cuando se materializ el apoyo con maquinaria brindado por la Misin Bautista. Servicios de Transporte Hay servicio regular de pasajeros en las rutas: Cajamarca - Yanacancha - Cajamarca Cajamarca - Chanta Alta - Cajamarca El servicio es prestado por 2 empresas autorizadas por la direccin de transporte de la Municipalidad provincial de Cajamarca (autoridad competente para regular el servicio de transporte pblico). Las unidades de transporte son tipo camioneta rural o combi que transportan entre 14 y 20 pasajeros, y pequeas cargas que son colocadas en una canastilla sobre el techo del vehculo. Frecuencias del servicio: hacia y desde Yanacancha Baja: cuatro viajes diarios (2 en la maana; 2 en la tarde), con dos unidades; hacia y desde Chanta Alta: un viaje diario (en la maana); una unidad tipo Microbus (Coaster), 20 pasajeros.
24 En ambas rutas, el precio del pasaje es de 5 nuevos soles ; y el tiempo de viaje aproximado es 2 horas 30 minutos.
Las rutas tambin son cubiertas por los camiones recolectores de leche para INCALAC. A Yanacancha Baja ingresan diariamente, y a Chanta Alta interdiario; los camiones tambin transportan informalmente a pasajeros a lo largo de la ruta, unos pocos van en la cabina del conductor, y el resto en el cajn de carga, junto a los porongos de leche. El precio del pasaje es ms barato que en los micros o combis: 2.00 nuevos soles (en una direccin). El trfico por estas carreteras es casi exclusivo entre cada uno de los Centros Poblados y la Ciudad de Cajamarca y viceversa. No existe un trfico motorizado regular interno entre
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Equivalente a US.$1.70 (al tipo de cambio de 2.93 vigente al momento del TC). 22
Yanacancha Baja y Chanta Alta (16 Km de carretera); ni entre estos pueblos y otros destinos diferentes a la ciudad de Cajamarca. Caminos de Herradura - Trfico no motorizado. La zona est conectada internamente por una red de caminos de herradura y senderos peatonales que enlazan absolutamente todos los caseros. El trfico interno se hace por estos caminos, y se utilizan mucho los caballos y acmilas para transportar cargas. Los puntos de cruce de estos caminos con la carretera, suelen convertirse en paraderos del servicio de microbuses; y tambin los puntos de embarque de los porongos de leche en el camin de INCALAC. Dado que no hay un servicio directo por carretera hacia la ciudad de Bambamarca, el viaje se realiza normalmente combinando un tramo a pie o caballo, hasta Llaucn, y desde este punto en los vehculos de servicio. Servicios Bsicos Salud: existen dos Puestos de Salud del MINSA, uno en Yanacancha Baja, a cargo de un mdico general; y uno en Chanta Alta, a cargo de una obstetriz. Desde ellos se atiende no slo a los caseros del distrito de la Encaada, sino tambin a 17 caseros de la provincia de Bambamarca, y 3 de la provincia de Celendn. No tienen ambulancia para traslados de emergencia de pacientes al Hospital de Cajamarca. Educacin: escuelas unidocentes de nivel primario hay en prcticamente todos los caseros; colegios secundarios hay 3 en los Centros Poblados de Yanacancha Baja, Yanacancha Grande, y Chanta Alta. Servicio de agua entubada: solamente en algunos sectores de Yanacancha Baja, Chanta Baja y Chanta Alta. Telefona / Radio: La zona carece de servicio telefnico. Hay dos equipos de radio, los dos en Chanta Alta: uno en la delegacin de la Polica Nacional, y otro en el Puesto de Salud del Minsa.
5.1.2. Las Necesidades de Transporte en la zona

Transporte local: Propsitos y caractersticas Una parte considerable del tiempo de los miembros de las familias son utilizados en desplazamientos internos (dentro del casero, y entre caseros vecinos) relacionados a sus tareas cotidianas en el hogar y en la chacra. Por cierto que la distribucin de esas tareas entre los diferentes miembros de la familia (la mujer, el hombre y los hijos) determina diferentes necesidades de desplazamiento, frecuencias de viajes, y niveles de esfuerzo para cada uno. Actividades domsticas La mayor parte de las actividades de transporte en las familias, vinculadas a las tareas domsticas en el hogar, suelen ser asumidas por las mujeres: recoger agua para la casa, buscar lea para su cocina. La disponibilidad de un sistema de agua entubada (pozo, tubera y grifos) es muy limitada: slo 3 lugares en la zona tienen ese servicio. En los dems, la mujer debe desplazarse a buscar agua a pie hasta alguna fuente de agua (ojo de agua o manantial) prxima a su vivienda. Las personas entrevistadas indican que por lo general estas fuentes de agua estn a mximo 10 minutos de camino desde la vivienda, se acarrea el agua en baldes pequeos (10 a 12 lts) para disminuir el esfuerzo durante el transporte. En cuanto a la lea, si bien la mujer es responsable de que no falte en su cocina, con frecuencia el hombre participa en su bsqueda y traslado hasta la casa. Algunas familias tienen sus propias plantas de eucalipto, y de ellas obtienen la lea que necesitan; los que no tienen rboles propios, compran uno para preparar su lea. Dependiendo del tamao del rbol y la distancia con relacin a la vivienda, la tarea de cortarlo, preparar la lea y trasladarla a la vivienda puede tomar 1 2 das con 2 3 viajes de ida y vuelta cada da, se utilizan acmilas para llevar las cargas de lea. La frecuencia con la que repiten esta operacin vara entre 30 y 45 das. Los
entrevistados sostienen que los que no tienen sus propias plantas cerca de la casa, tienen que ir cada vez ms lejos para conseguir la lea (viajes de 1 a 2 horas en un slo sentido). Produccin agropecuaria Por lo general el hombre se hace cargo de las labores agrcolas en la parcela, en tanto que la mujer se dedica principalmente a las actividades pecuarias, crianza de ganado vacuno, elaboracin de quesillo, crianza de animales menores (gallinas, cuyes, etc). Esta diferenciacin indica una actividad predominante en cada caso, y no debe ser considerada como una divisin muy rgida, de hecho hemos entrevistado a varones que manifestaban estar ellos al cuidado de los animales, y tambin es muy comn que las mujeres participen en algunas labores agrcolas como por ejemplo la cosecha. Las actividades pecuarias por su propia naturaleza son cotidianas e impostergables, por tanto demandan mayor tiempo que las agrcolas, y su componente de transporte interno es ms alto: Alimentacin del ganado: dado que no hay un manejo estabulado, hay que moverse con los animales en bsqueda del pasto; en los pastos cultivados, el pastoreo es a estaca, y los animales son movidos entre 3 y 4 veces por da; el recorrido entre la vivienda y los pastos puede tomar para la mayora de mujeres, entre 15 y 30 minutos si el pasto est en el mismo casero. Durante el periodo de estiaje, y a medida que el pasto se hace cada vez ms escaso, tienen que arrendar pastos en lugares ms distantes, inclusive en caseros vecinos, y el tiempo de recorrido se puede alargar hasta 1 hora. Tres veces al da hay que darle agua al ganado, si el agua no est prxima al pasto, hay que hacer un recorrido adicional para buscarla (10 a 20 minutos). Si consideramos una distancia promedio de 20 minutos de la vivienda al pasto y 10 minutos adicionales a una fuente de agua, tenemos que slo en tiempo de camino cada ida y vuelta toma 1 hora, y eso hay que hacerlo por lo menos 3 veces al da, es decir 3 horas diarias en este recorrido, todos los das, y por supuesto que ese no es todo el trabajo que hacen las mujeres con relacin al ganado; todava tienen que ordear las vacas y elaborar el quesillo. La nica manera de reducir el tiempo utilizado en los desplazamientos es aumentando la disponibilidad de pastos cultivados en el rea agrcola bajo riego, que suele ser la zona ms prxima a las viviendas, proceso que ha venido ocurriendo como lo demuestra el hecho que actualmente el 70% del rea bajo riego est con pastos cultivados (rye grass y trbol) y slo el 25 30% con cultivos de pan llevar ; sin embargo ser difcil continuar aumentando el rea de pastos a costa de seguir disminuyendo la de los cultivos de pan llevar, de modo que ser necesario ampliar el rea irrigada 26 ; as mismo se podra experimentar la introduccin de nuevas variedades de pasto, alfalfa por ejemplo, y almacenamiento (heno y ensilaje). Las actividades agrcolas (preparacin de terreno, siembra, cultivo, riego, abonamiento, cosecha), estn distribuidas con mayor distanciamiento en el tiempo dentro del calendario agrcola, y por tanto los desplazamientos entre la vivienda y la parcela de cultivo no son cotidianos; sin embargo, debido al esquema diversificado de produccin (varios cultivos), y al fraccionamiento de la unidad agrcola (pequeas parcelas dispersas), los agricultores deben rotar en sus distintos lotes, en algunos casos incluso pueden estar en distintos pisos ecolgicos (quechua para el cultivo de maz, y jalca para la papa). Los agricultores que trabajan en sus propias tierras, por lo general tienen la vivienda al lado de una de sus parcelas, y las otras parcelas que integran su propiedad familiar estn relativamente cerca de la vivienda, siendo raro que se excedan los 30 minutos de camino; no ocurre lo mismo con los agricultores que no tienen tierras (25% de las familias), y trabajan a medias, o como peones en parcelas de otros, en estos casos frecuentemente deben desplazarse entre 25 y 45 minutos. Actividades comerciales
Huaringa Salcedo, A. y Vargas Rojas, M.; ITDG 1998. Al parecer tcnicamente sera posible ampliar el rea irrigada en alrededor de 300 hectreas a travs de la construccin de un canal de riego en Yanacancha Grande y Yanacancha Baja.
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Algunas actividades comerciales de las familias se realizan en el espacio local e implican desplazamientos internos: El transporte para la comercializacin de la leche fresca se realiza en dos tramos, uno local y otro externo; en efecto, los ganaderos proveedores de INCALAC deben transportar la leche desde sus casas a los puntos de acopio al lado de la carretera. La leche se traslada en envases de aluminio (porongos) proporcionados por la empresa, los cuales son transportados en acmilas o a pie cargndolos a la espalda por los caminos de herradura. Los porongos tienen una capacidad de 32 litros, y la cantidad mnima que exige INCALAC para ser proveedor es 15 litros diarios; de modo que el proveedor que menos leche entrega por lo menos tiene que transportar un porongo, y el proveedor que ms leche entrega (150 27 lts) transporta 5 porongos hasta el punto de acopio; la mayor agrupacin se produce en el rango de 1 a 2 porongos. Esta tarea la realizan los hombres con una frecuencia diaria en la Ruta 61 (Yanacancha), e interdiaria en la Ruta 64 (Chanta Alta). Ciertamente que la distancia y la facilidad de acceso a la carretera es tomada en cuenta por el ganadero para convertirse en proveedor de INCALAC, los que estn muy alejados (ms de una hora de camino), es muy probable que tomen la opcin de producir quesillo. Comercializacin de quesillo. Casi la totalidad de la leche que no es vendida a INCALAC, es utilizada para la elaboracin de quesillo, producto que es utilizado como insumo por los fabricantes de queso mantecoso de Cajamarca 28 . Son las mujeres las encargadas de elaborar y comercializar el quesillo en las ferias semanales que se realizan en Yanacancha Baja (viernes), y Chanta Alta (sbados). En funcin de la distancia, entre su casero y cada una de estas ferias escogen el lugar donde vender, ya que el precio es similar en ambas plazas, que son manejadas por los acopiadores (aproximadamente 10 en Yanacancha y 30 en Chanta Alta); estas ventas generan un ingreso monetario inmediato que permite realizar la adquisicin semanal de los productos externos necesarios para la familia. El tiempo que emplean en cubrir a pie o a caballo la distancia entre sus caseros y las ferias va desde 15 minutos a 4 horas, y llevan entre 5 y 10 kilos cada una. Desde el punto de vista de la eficiencia del transporte, la transformacin de la leche en quesillo, disminuye el esfuerzo de las mujeres para mover la carga hasta la feria, pues para obtener 1 Kg. de quesillo se necesitan aproximadamente 8 kg. de leche fresca, con el proceso de transformacin, el producto pierde peso y gana valor; esta ventaja tambin repercute en el flete de la carga cuando es embarcada en el camin que la lleva a Cajamarca (recurdese la argumentacin de Iguiiz sobre este tema referida en la sec.I del informe). Sin embargo, debemos advertir que las fluctuaciones en el precio del quesillo son muy grandes, y eventualmente el precio baja tanto que no es rentable producirlo y es preferible vender la leche fresca al precio que paga INCALAC. Al momento de trabajo de campo el precio del Kg. de quesillo era de 5 nuevos soles en las ferias, si se necesitan 8 litros de leche fresca para obtener 1 Kg. de quesillo, quiere decir que estn vendiendo el litro de leche a 0.62, en el momento en que INCALAC paga un precio que se mueve entre 0.49 y 0.60 segn la cantidad de grasa en la leche. Pero el precio del quesillo puede caer hasta dos nuevos soles por kilo en pocas de abundancia de pastos y leche, y obviamente que a ese precio, mejor es venderle a INCALAC. La asistencia a las ferias para actividades comerciales diversas. No solamente el quesillo convoca a las personas del lugar a asistir a estas ferias locales, en ellas las familias suelen abastecerse de diversos productos de origen industrial, y tambin llevan animales para vender, o van al mercado a comprar algn ganado para incrementar o mejorar sus propios planteles de animales. De modo que semanalmente hay un trfico considerable de personas que se movilizan internamente a pie y a caballo por los caminos de herradura para asistir a
Informacin proporcionada por el delegado de los proveedores de la Ruta 61. Afirma que son casos excepcionales los de 2 ganaderos de la zona que entregan esa cantidad. 28 El quesillo se desacifica mediante un proceso de lavado, luego se hace una molienda incorporndole sal, y la masa pastosa que se obtiene es colocada en moldes. Ral Guerrero, IT Per IFRTD Amrica Latina 25
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estos mercados. Mayor concentracin de personas y movimiento comercial tiene la feria de Chanta Alta, en la cual se congregan alrededor de 1,500 personas cada sbado; la de Yanacancha es ms pequea, y en ella participan un promedio de 350 personas del propio lugar y los caseros ms prximos (Chanta Baja, Yanacanchilla, Baos Chanta, Yanacancha Alta, Yanacancha Grande). Asistencia a servicios de salud. Son las mujeres y los nios quienes ms asisten a los dos puestos de salud que existen en la zona, pues por lo general son ellas las que asumen la responsabilidad por los cuidados de salud de los hijos; y por cierto la de ellas mismas, sobre todo las mujeres gestantes (hay una tendencia al incremento de los controles prenatales). Las estadsticas de los servicios indican que es una prctica habitual aprovechar la asistencia a las ferias semanales para asistir al Puesto de Salud, pues esos das el nmero de atenciones se triplica respecto de los das ordinarios. Asistencia a servicios educativos. Los desplazamientos son mayores para los jvenes del nivel secundario, ya que slo hay 3 colegios secundarios en la zona (Yanacancha Baja, Yanacancha Grande y Chanta Alta), a ellos deben movilizarse a pie los alumnos desde sus distintos caseros; los alumnos de los lugares ms alejados necesitan caminar 2 horas para llegar a alguno de los 3 colegios. En el nivel primario las necesidades de transporte disminuyen, porque la mayora de los caseros tienen una escuela primaria. La asistencia a fiestas religiosas y eventos sociales y deportivos es otro de los motivos de frecuentes viajes internos entre los caseros y centros poblados. En cada lugar suele haber una fiesta patronal, y usualmente las familias concurren a esas festividades en sus propias localidades y en los caseros vecinos. Las actividades deportivas (campeonatos de ftbol) tambin movilizan sobre todo a los jvenes entre los diversos pueblos. Todos estos desplazamientos se hacen a pie o a caballo por los caminos de herradura.
Transporte externo: propsitos y caractersticas El principal punto de destino del transporte hacia el exterior de la zona es la ciudad de Cajamarca; inclusive si el destino final es otro (e.g. Chiclayo, Trujillo, Lima, o La Encaada, capital del Distrito), en primera instancia hay que dirigirse a Cajamarca. Desde que se puso en funcionamiento la carretera (1993), este trfico se realiza por esa va. Identificamos en esta seccin las necesidades de transporte de las comunidades que son atendidas por esta va y de qu manera. Flujo de comercio Las Ferias a las que nos hemos referido, constituyen puntos de realizacin de un comercio de exportacin e importacin de productos que la zona produce para el exterior (quesillo, ganado en pie, productos agrcolas tales como papa, olluco, oca, cebada, habas, etc.), o demanda del exterior (azcar, arroz, fideos, aceite, sal, confecciones, etc). Los das en que se realizan las ferias, el volmen de trfico aumenta considerablemente en la carretera, ya que adems de los vehculos de servicio regular, vienen muchos otros trayendo a los comerciantes con sus productos, y de regreso transportan los productos locales hacia los mercados de Cajamarca, Trujillo o Bambamarca. Cruzando la informacin de la observacin directa, de las entrevistas realizadas, y de estudios previos hemos llegado a establecer algunas cifras indicativas de la magnitud de los flujos de personas y productos en los dos mercados de la zona. (Cuadro 13)
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Cuadro 13: Datos del Movimiento Comercial Semanal de las Ferias Locales CHANTA ALTA Sbados 09:00 - 14:30 1,600 YANACANCHA BAJA Viernes 08:00 - 13:00 350 55 8 unidades: 3 combis; 3 coaster; 2 camiones ch. 1,900 Kg (S/. 5.0/Kg) Total: S/.9,500 2 1 tubrculos, cereales frutas, hortalizas, arroz aceite,azcar, fideos, sal yodada,jabones,deterge ntes,confecciones,calzad o otros.
Cantidad de personas que se concentran Cantidad de comerciantes 150 Cantidad de vehculos que ingresan 22 unidades: 8 combis; 4 por tipo de vehculo. coasters; 5 camiones ch.; 3 camin g.; 3 otros. Acopio y venta de quesillo 4,500 Kg (S/. 5.0/Kg) (volumen, precio) Total: S/. 22,500 # cabezas ganado vacuno en venta 48 # cabezas ganado vacuno vendidas ND Oferta de produc. Agrc. de la zona tubrculos, cereales Oferta de produc. Agrc. de fuera frutas, hortalizas, arroz Productos de origen industrial aceite, azcar, fideos, sal yodada, jabones, detergen tes, confecciones,calzado, otros
Comercializacin de Leche. Este es un rubro de comercio muy importante para los ganaderos de la zona. Como ya hemos visto en la seccin anterior este mercado est gobernado por INCALAC, que acopia aproximadamente el 77% de la leche producida en toda la cuenca lechera de Cajamarca. Para el acopio de la leche, la empresa ha diseado unas Rutas para los camiones recolectores, las cuales han ido aumentando en la medida en que se abran nuevas carreteras hacia los distritos y caseros; en la actualidad operan 22 Rutas, dos de las cuales corresponden a la zona de estudio: Ruta 61 - Yanacancha, y Ruta 64 Chanta Alta (Cuadro 14). Cuadro 14: Datos de las Rutas 61 y 64 de INCALAC RUTA 61 64 N DE PROVEEDORES 235 50 PROMEDIO DE LECHE ACOPIADA P. LLUVIAS P. ESTIAJE 6,700 l. 3,500 l. 5,500 l. 3,000 l. FRECUENCIA diaria interdiaria EXTENSIN KM I / V 128 136 TIEMPO (HORAS) 7 h 30 min. 8 h.
En general, el precio que paga INCALAC (entre 0.49 y 0.60 nuevos soles por litro en funcin de la cantidad de grasa en la leche) es considerado bajo por los ganaderos, a pesar de ello, muchos valoran la seguridad de ese mercado, que aunque les paga poco, les compra siempre y los precios no fluctan tanto como los del quesillo. Para recibir el pago deben viajar cada 15 das a la ciudad de Cajamarca para hacer efectivo su cheque en el banco. Esa tarea est a cargo del hombre, quien usualmente viaja en el propio camin lechero, debido a que la tarifa es menor (S/.2.00), adems los proveedores tienen la ventaja que el camin no les cobra fletes por las cargas que traen de cajamarca (hasta un saco de 50 Kg). Otros motivos y destinos de viaje al exterior: sin considerar los das de feria, que tienen caracterticas particulares ya descritas, los das ordinarios por lo menos 5 vehculos de pasajeros hacen el viaje entre la zona la ciudad de Cajamarca, y viceversa (Ver Accesibilidad a servicios de transporte, ms arriba), siempre hay pasajeros, y muchas veces las combis van llenas. Con qu propsitos viaja la gente? Las entrevistas realizadas en los paraderos, y en el vehculo durante el viaje, revelaron una gran diversidad de propsitos de viaje: Visitar familiares que viven en Cajamarca (hijos, padres, hermanos)
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Realizar trmites o gestiones oficiales en diferentes dependencias pblicas (principalmente las autoridades o lderes locales: alcaldes, tenientes gobernadores, presidentes de rondas campesinas o comits de autodefensa, directores de colegios, etc). Atender problemas de salud. Precisan algunas ayudas diagnsticas (anlisis de laboratorio o RX) que no estn disponibles en los Puestos de Salud de la Zona. Realizar compras (abarrotes, medicinas, ferretera, insumos agrcolas, productos veterinarios, etc.) Realizar trabajos eventuales fuera de la zona. Cobrar sueldos (profesores de escuelas pblicas).
Aspectos institucionales y de gestin del transporte El servicio de transporte pblico de pasajeros en la zona de estudio, est bajo la regulacin y supervisin de la Municipalidad Provincial de Cajamarca, y el control de la Polica Nacional. Es el Municipio Provincial quien otorga las autorizaciones a las empresas de transporte para operar una determinada ruta en el mbito de la provincia. No obstante lo anterior, un alto grado de informalidad caracteriza el servicio que brindan estas empresas: muchas veces no se cumplen los horarios ni las frecuencias de viaje establecidas; vehculos antiguos, sin el mantenimiento adecuado, que no pasan revisiones tcnicas; muchas veces con las plizas de seguro no renovadas, llevando una cantidad de pasajeros mayor a la establecida; y adems, con frecuencia los choferes dan un mal trato a los usuarios (descorts o irrespetuoso). No son muchos sin embargo los/las usuarios/usuarias que se quejan por tales deficiencias. Diera la impresin que el estndar de satisfaccin para una buena cantidad de usuarios estuviera en un punto bajo, y que en trminos generales se aceptara que a pesar de todo mejor es tener ese servicio que no tener ninguno. Los trminos de referencia para valorar la calidad del servicio no estn dados por la definicin terica o la experiencia prctica de lo que es un servicio ideal, sino por la referencia a su propia experiencia antes de tener la carretera y el servicio: viajar a Cajamarca en 2 hora 30 minutos dentro de las eventuales incomodidades de la Combi, es preferible que ir a caballo 9 horas a Cajamarca, o 4 horas a Bambamarca. Pudimos constatar que las autoridades locales, alcaldes de CPM, y los profesores si tienen una opinin ms crtica sobre la gestin de los problemas del transporte pblico. Sostienen que la supuesta formalizacin del transporte que hace el Municipio Provincial, ms que favorecerlos los perjudica, porque las rutas quedan monopolizadas por una empresa, se prohibe el libre ingreso de otras unidades, el precio de los pasajes sube porque no hay competencia, y la calidad baja.
5.2. Caso de Selva: Masisea (Provincia de Coronel Portillo, Ucayali) 5.2.1. Caractersticas generales de la zona
Ubicacin poltica y geogrfica La zona de estudio se encuentra ubicada en el Distrito de Masisea, Provincia de Coronel Portillo, Departamento de Ucayali. El distrito tiene un territorio bastante extenso (12,507 Km2), que alberga al Pueblo de San Pedro de Masisea, la capital, y 41 caseros y 18 Comunidades Nativas. Para efectos del estudio de caso, hemos tomado a la poblacin de la capital del distrito, y de dos Comunidades Nativas aledaas: Ceyln y San Rafael (ver mapa de localizacin en anexo A).
Ubicacin Geogrfica: Altitud m.s.n.m. 183

Latitud Sur 083600
Longitud Oeste 741913

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La zona est ubicada a la margen derecha del Ro Ucayali, el ms importante de la Regin; los orgenes remotos de este ro estn en las altas cumbres de la provincia de Caylloma en Arequipa, donde nace el ro Apurmac, pero slo toma el nombre de Ucayali a partir de la confluencia del Tambo con el Urubamba, a la altura de Puerto Atalaya. El lecho del Ro tiene de 400 a 2,000 metros de ancho, es muy sinuoso y forma muchos meandros que evolucionan constantemente dando origen a numerosas lagunas o cochas a ambas mrgenes y a lo largo de todo su recorrido. El rgimen de sus aguas presenta dos periodos claramente diferenciados, las crecientes que se inician en octubre hasta alcanzar su mayor nivel en febrero o marzo, y la vaciante que empieza en abril y alcanza su nivel ms bajo entre julio y setiembre. Al Sur de la capital del distrito se encuentra el Lago Imira, alrededor del cual se asienta una poblacin numerosa en los caseros de Bella Flor, Nueva Loreto, y las Comunidades Nativas de Caimito y Junn Pablo. Esta poblacin se comunica con el resto del distrito a travs del ro Tamaya, que desemboca en la margen derecha del Ucayali a unos 10 Km ms abajo de San Pedro de Masisea. Clima: el clima es tropical, altas temperaturas a lo largo de todo el ao, precipitaciones anuales mayores de 1,000 mm.; alta humedad atmosfrica. Registros metereolgicos para la zona de Pucallpa, vecina a Masisea, indican una temperatura media anual de 26,7C (mxima absoluta: 42C, y mnima absoluta: 15,1C); precipitacin anual 1,399 mm. Aspectos socio-econmicos Segn las estadsticas del INEI en el ao 1981, la poblacin del distrito de Masisea fue de 7,061 habitantes, al ao 1993 la poblacin censada haba aumentado a 12,083 habitantes, y al ao 1996 se estim que se haba incrementado a 15,196 habitantes (115.2% de crecimiento en el periodo 1981-1996). Esta impresionante tasa de crecimiento de la poblacin es atribuida al efecto econmico generado por la actividad del narcotrfico en algunos caseros del interior del distrito hacia el Ro Tamaya, afluente del Ucayali, que atrajo a una gran cantidad de poblacin migrante para incorporarse a la actividad cocalera; en la actualidad esa actividad todava mantiene su presencia en la zona, aunque ha decado fuertemente respecto de aos anteriores, y con ello tambin ese explosivo crecimiento demogrfico. La zona ms especfica del estudio tiene una poblacin estimada en 3,000 personas: 2,800 en la capital del distrito, y 800 en las Comunidades Nativas de Ceyln y San Rafael. La agricultura, la pesca, la caza, la explotacin de la madera y el comercio constituyen las actividades econmicas tradicionales de la poblacin del lugar, tanto de los pueblos de antiguos colonos (denominados mestizos), como de las comunidades nativas asentadas en las riberas del Ucayali y sus afluentes, aunque para estas ltimas, la pesca tiene un peso especfico mayor dentro del conjunto. La agricultura es practicada en dos tipos de terrenos, unos son habilitados mediante el procedimiento de tala y quema del bosque para establecer en ellos cultivos como maz, arroz, yuca, pltano. Otros terrenos de uso agrcola, se ubican en las grandes playas (barreales) que se forman cerca al ro en el periodo de estiaje, en las cuales se instalan cultivos de arroz, man, frejol. Estos lugares durante la creciente de las aguas se abonan en forma natural. En la zona de Masisea, debido a la retirada del ro el rea de terrenos de playa se ha ampliado considerablemente, y consecuentemente la superficie con cultivos transitorios, en particular el arroz. Recursos hidrobiolgicos: la zona posee una gran riqueza de recursos hidrobiolgicos que sirven de sustento a las poblaciones ribereas; tanto en el Ucayali como en el Tamaya y el Abujao abundan, gamitanas, zngaros, dorados, bocachicos, llambinas, paiches y otros peces, que tienen una gran demanda entre las poblaciones locales y el mercado regional. Accesibilidad La zona es accesible por va fluvial, a travs del ro Ucayali; y por va area ya que cuenta con un campo de aterrizaje para aviones pequeos. El espacio interior del distrito est conectado a travs de otros ros como el Tamaya, el Inumapuya, y el Abujao.
El ro Ucayali es la principal via de enlace entre los pueblos de la regin, conjuntamente con sus afluentes: Pachitea, Aguayta, Tamaya, Abujao, y otros de menor jerarqua, conforman una red hidrogrfica muy extensa. Pucallpa es el puerto ms importante sobre el Ucayali, se encuentra ubicado la margen izquierda; barcos de 8 pies de calado pueden navegar todo el ao entre Pucallpa e Iquitos, y de mayor calado (12 pies) en el periodo de crecientes; entre Pucallpa y Atalaya (alto Ucayali) barcos de 8 pies slo pueden navegar durante el periodo de crecientes; durante el estiaje la navegacin se dificulta por la poca profundidad del ro. Sin embargo, las embarcaciones ms pequeas, de hasta tres pies de calado, pueden navegar en toda la extensin del ro durante todo el ao. El puerto de Pucallpa cumple un papel particularmente importante como punto de conexin entre la selva baja y el resto de pas (costa y sierra), en efecto hasta ese lugar llega la ms importante carretera de penetracin a la selva baja (Lima - Hunuco - Tingo Mara - Pucallpa) que permite conectar el puerto del Callao en el Ocano Pacfico, con el puerto de Iquitos, a travs de los ros Ucayali y Amazonas, y continuar por ste ltimo hasta el Ocano Atlntico. Esta importante carretera entr en servicio el ao 1943, antes de ese ao la selva no tena ninguna conexin 29 terrestre con el resto del pas , excepto un camino de herradura conocido como la va del Pichis, por el cual luego se ha construido un tramo de la Marginal de la Selva. En aquella poca slo se tena la comunicacin area, y aviones militares con pequeas cargas iban de San Ramn a Masisea (luego la base se mud a Pucallpa), y desde ahi en hidroaviones se volaba hasta Iquitos. La culminacin de la carretera a Pucallpa, signific para este lugar convertirse en un puerto fluvial y terrestre de primera importancia para la regin amaznica. En la actualidad, segn lo revelan las estadsticas, y lo confirman algunos armadores entrevistados en la zona del puerto de Pucallpillo, se nota un decaimiento en el transporte fluvial, sobre todo el de carga en embarcaciones grandes (Cuadro 15), lo cual estara reflejando tanto tendencias de la economa nacional hacia una desaceleracin en el crecimiento econmico en los ltimos dos aos, como problems ms especficos de la economa regional. Cuadro 15: Ucayali: Arribos y Zarpes del Transporte Fluvial. 1996 - 1997 TIPOS DE NAVE Moto Nave M/N Moto Chata M/Ch Chata Bote Motor B/M (*) Empujador Fluvial E/F Remolcador R/M Barcaza Cisterna B/C Totales ARRIBOS 110 146 33 42 222 76 Nd 629 1996 ZARPES 107 172 52 30 201 108 nd 670 1997 ARRIBOS 57 77 --58 29 3 224 ZARPES 96 106 1 -99 44 4 350
Fuente: Direccin de Transporte Acutico. (*) Para este tipo de embarcacin, la informacin estadstica oficial no nos parece muy confiable, debido a que estn dedicadas al transporte colectivo de pasajeros entre Pucallpa y pequeos pueblos, actividad que se realiza con gran informalidad, y practicamente sin registros, quizs por ello ya no figura en el ao 1997.
En los ltimos aos, la dinmica fluvial del ro Ucayali ha provocado el retiro del ro respecto del terminal; las operaciones de embarque y desembarque se han visto crecientemente afectadas, en particular durante los periodos de estiaje. Diversas alternativas de solucin se consideraron para resolver este problema, sin que hasta la fecha se pueda contar con un buen puerto ms seguro y eficiente para las operaciones de carga y descarga.
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Aparte de ello, buques de la Compaa Peruana de Vapores unan 2 3 veces al ao el Callao con Iquitos, dando la vuelta por el Canal de Panam, y surcando desde Beln do Par los 3,000 Km del ro Amazonas. 30
El mismo fenmeno de la dinmica fluvial del Ucayali, ha obligado a reubicar varias veces el puerto de Masisea en los ltimos 15 aos. Inicialmente el puerto o embarcadero estaba ubicado exactamente frente al pueblo, manifiestan incluso algunos pobladores que la primera calle paralela al ro tena una especie de malecn. Luego el retiro progresivo del ro oblig a mover el embarcadero en direccin al Este, hasta un punto prximo a la C.N de Ceyln, a 45 minutos de camino. Pero el cambio ms radical de ha producido este ao (durante la ltima creciente Octubre 1997Marzo 1998), el ro Ucayali ha cambiado su curso poco antes de llegar a Masisea, ya no hace una curva hacia la derecha (direccin Este) para pasar delante de Masisea, sino que ha tomado un giro hacia la izquierda desvindose con direccin al Norte, por el cauce de un antiguo cao o sacarita, por el que se poda tomar un atajo durante el periodo de creciente en la navegacin hacia Pucallpa; las aguas han entrado con enorme fuerza por ese cao, han erosionado las riberas, y lo que era un pequeo cauce de no ms de 50 metros de ancho, en la actualidad se ha convertido en el cauce principal del ro, con no menos de 400 metros de ancho; cerrando el paso al antiguo cauce se ha formado un enorme banco de arena a manera de dique, detrs del cual ha quedado una cocha o laguna, algunos kilmetros ms abajo, ese cauce recibe las aguas del ro Tamaya, y luego del Abujao, recuperando nuevamente un caudal suficiente para la navegacin de pequeas embarcaciones (ver imagen satlite con indicacin del nuevo cauce). Como consecuencia de ello, la poblacin y su Municipio se han visto obligados a establecer un nuevo puerto sobre el Ucayali, denominado Puerto Pescador a 8Km. del pueblo en direccin Oeste, para llegar a ese lugar deben caminar dos horas por una trocha carrozable abierta la Municipalidad; eventualmente un camin volquete del propio municipio lleva a los pasajeros y carga hacia el nuevo puerto, empleando una hora para el recorrido. En la actualidad hay dos rutas de acceso fluvial a Masisea desde Pucallpa, una ruta corta por lo que era la antigua sacarita, ahora ro principal, que llega al nuevo Puerto Pescador; y otra ruta larga, que va por el antiguo cauce del ro Ucayali, el cual se mantiene navegable para embarcaciones pequeas, alimentado por las aguas de los ros Tamaya y Abujao que desembocan en l un poco ms abajo de Masisea; el tramo crtico de esta ruta larga es el comprendido entre la desembocadura del Tamaya y el antiguo puerto de Masisea, ya que no hay cursos de agua importantes que alimenten al cauce, que ha quedado convertido en una especie de cocha, o laguna. El tiempo de navegacin se ha acortado sustancialmente por la nueva ruta, se emplean entre 2h 30 m y 4 h (dependiendo de la cantidad de carga, y si van surcando el ro, o de bajada), en tanto que por la antigua el viaje dura entre 8 y 10 horas. Proyectos para nuevas rutas de acceso a la zona En el ao 1985, la Corporacin Departamental de Desarrollo de Ucayali, antecedente de la actual administracin regional, realiz el Estudio de Factibilidad Tcnica y Econmica de la Carretera Pucallpa - Abujao; de las diferentes alternativas para el trazo de la carretera, el estudio seleccion una que justamente pasa por Masisea 30 . Este proyecto en realidad se inscribe en otro de mucho mayor alcance, que es la interconexin vial entre Per y Brasil, asunto que viene siendo materia de distintos estudios que se remontan al ao 1965, cuando se hizo el estudio preliminar de la carretera Pucallpa - Ro Grande do Sul, para de ese modo poder unir Lima Brasilia - Ro de Janeiro. Por el momento este proyecto est totalmente paralizado, aunque los funcionarios de la administracin regional, no descartan la posibilidad de que el Gobierno Central en algn momento lo reactive en el contexto de negociaciones bilaterales de integracin econmica y comercial con el Brasil. Servicios de Transporte: Botes colectivos brindan el servicio de transporte de pasajeros y carga entre Masisea y Pucallpa operando dos rutas (segn como han sido descritas lneas arriba); las embarcaciones son de madera, con capacidad para 40 pasajeros, construidas con la tcnica de enfalcado, de
Pucallpa margen izquierda del ro Ucayali con direccin Sur Este - casero Unin Central - Nuevo San Martn - Nuevo Bagazn - Santa Rosa, en este punto cruza el Ucayali, pasa cerca de Masisea, baja al Sur 10 Km luego Este hasta poblado Santa Luz, y de este punto, por la margen izquierda del ro Abujao hasta la localidad del mismo nombre. Ral Guerrero, IT Per IFRTD Amrica Latina 31
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aproximadamente 15 m. de eslora, 2 m de manga, y un metro de puntal, impulsadas por motor fuera de borda (40 y 55 HP). Su capacidad de carga es de aproximadamente 5 Tn. Cuadro 15: Servicio de Transporte Fluvial Masisea - Pucallpa - Masisea RUTA Corta Larga TIEMPO DE VIAJE 2h 30m a 4 h 8 a 10 h HORARIO DE SALIDA Masisea: 6:00 Pucallpa: 11:00 Masisea: 2:00 Pucallpa: 10:00 FRECUENCIA diaria diaria PRECIO (S/.) 7.00 12.00
Comparando los datos de las dos rutas, uno podra suponer que no hay usuarios que escojan racionalmente la ruta larga, que no slo toma ms tiempo sino que es ms cara, pero hay que relativizar ese juicio, haciendo intervenir otro factor que los usuarios toman en cuenta al momento de decidir: la distancia y el tiempo de camino al embarcadero, la seguridad para caminar por la trocha de acceso, y la disponibilidad o no de transporte para llegar a l. Para llegar al nuevo puerto hay que caminar 2 horas desde el pueblo por una trocha recin abierta y muy deficiente; al antiguo puerto se llega en 45 minutos por una trocha carrozable bastante ms transitable. Esa hora y 15 de camino adicional son consideradas al momento de decidir, sobre todo si se lleva o se trae una carga relativamente pesada o voluminosa. Cuando se tiene la certeza de que el camin de la Municipalidad llevar a los pasajeros, se suele escoger la ruta nueva, y cuando se sabe que no se cuenta con ninguna movilidad, es frecuente escoger la ruta antigua. Se est construyendo una trocha carrozable de 45 Km., para conectar por va terrestre la capital del distrito con el Lago Imira, en cuyas orillas se concentra una importante poblacin en los caseros de Bella Flor, Nuevo Loreto, y las Comunidades nativas de Caimito y Junn Pablo. En la actualidad ya estn concluidos los primeros 25 Km. y faltan otros 20. Existe el proyecto de construir a partir de esa trocha una carretera que permita cubrir la distancia entre el Lago y el ro Ucayali en 1h 30 min. La zona tiene un gran potencial turstico, pero actualmente el acceso a ella slo es posible a travs del ro Tamaya, afluente del Ucayali, y la navegacin desde Masisea toma 10 horas. No existe un servicio areo regular entre Pucallpa y Masisea, la ruta slo es operada eventualmente por aerotaxis en avionetas muy pequeas. Servicios Bsicos Salud: Masisea cuenta con los servicios de un Centro de Salud (Hospital Rural), que es cabeza una red de 15 Puestos de Salud. Para efectos el transporte en casos de emergencia esta red del MINSA cuenta con 3 deslizadores (Masisea, Abujao y Putaya), y 3 botes a motor (peque peque). Educacin: La capital del distrito cuenta con escuela primaria y colegio de secundaria. En las Comunidades Nativas tambin hay escuelas primarias, y en San Rafael hay un colegio secundario que atiende las necesidades de las CN de San Rafael, Ceyln y Preferida. Los caseros y comunidades del interior tambin tienen escuelas primarias; algunos centros poblados con significativa concentracin de poblacin como Caimito, Junn Pablo y Bella Flor tambin cuentan con colegios de secundaria. Servicio de agua entubada: En el Pueblo de Masisea, se han instalado sistemas de bombeo de agua de pozos a tanques elevados desde los cuales se distribuye el agua entubada a una red de grifos pblicos en los tres sectores del pueblo. En los otros caseros no se cuenta con esta facilidad, debiendo obtenerse el agua del ro, o de pozos artesianos. Telefona / Radio: La capital del distrito cuenta con servicio telefnico desde una cabina pblica instalada en el municipio, hay discado directo nacional y internacional. El Hospital Rural cuenta con equipos de radio.
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5.2.2. Las Necesidades de Transporte en la zona

Transporte local: propsitos y caractersticas Es preciso diferenciar en este punto las necesidades y caractersticas de transporte local de las familias que residen en el pueblo capital del distrito, genricamente conocidos en la zona como poblacin mestiza, y las familias de las Comunidades Nativas, cada uno de estos grupos tiene algunas particularidades que inciden en los propsitos y modalidades de sus desplazamientos. Comunidades Nativas 31 Pesca y caza. practicamente todas las familias tienen una pequea canoa y sus remos para navegar por el ro e ir a pescar o cazar; pueden hacer viajes por el ro de hasta 4 horas (normalmente pescan en la noche) si la intencin es volver el mismo da; el producto de esa pesca alcanza para las necesidades alimenticias de 2 o 3 das. De vez en cuando hacen viajes ms largos (de 2 3 das de ida), siempre en canoa, para realizar diversas faenas de pesca y caza en la zona del lago Imira al cual llegan navegando por el Tamaya, permanecen alrededor de una semana y regresan. Estos desplazamientos los realizan los hombres; en general las mujeres permanecen ms en las viviendas al cuidado de los nios, y tambin varias de ellas a labores artesanales (cermica, telas). La canoa es un medio de transporte absolutamente indispensable para stas familias, y cada una tiene la suya, en muchos casos tienen 2 una grande (5 a 6 metros de eslora), para navegacin por el ro, y otra ms pequea (3 metros eslora), para poder ingresar en ella a las tahuampas, zonas de inundacin poco profundas en las que colocan trampas para pescar. Las canoas normalmente estn hechas en una sola pieza de madera de la zona, y son fabricadas por ellos mismos; dependiendo de la calidad de la madera, tienen una duracin que va de 2 a 4 aos. Un problema mencionado en las entrevistas es el robo de canoas, razon por la cual se extreman las medidas de cuidado, y no pueden ser dejadas en el ro sin vigilancia, hacindose necesario transportarlas entre el ro y la vivienda. Las actividades de caza, de recoleccin, y faenas agrcolas se realizan a pie, utilizando las trochas que comunican a la comunidad con las reas naturales aprovechables, y los terrenos de cultivo. Antiguos colonos / poblacin mestiza La mayor parte de ellos son agricultores, ganaderos, o tienen pequeos comercios. Sus desplazamientos internos hacia sus chacras o pequeos fundos los realizan normalmente a pie por senderos peatonales o por la pequea red de trochas carrozables que hay en el distrito; las distancias a cubrir no son demasiado largas y no exceden de los 30 min. En el periodo de cosechas en los llamados barreales a las orillas del ro, aumenta notablemente la demanda de embarcaciones para transportar las cargas. En el pueblo el parque automotor es extremadamente reducido, y consta de las siguientes unidades: un camin de carga tipo volquete, de la Municipalidad del Distrito; dos camionetas pick-up: una del Ministerio de Salud, y otra del Ministerio de Agricultura; dos tractores, y una carreta del Ministerio de Agricultura. Estos pocos vehculos se mueven por los escasos kilmetros de trochas transitables: 5 en direccin al antiguo puerto, 8 en direccin al nuevo puerto, y 20 en direccin al Sur (hacia el Lago Imira), y por lo general recogen a los pasajeros que encuentran en la ruta sin costo; a excepcin del Camin Municipal, que ha empezado a cobrar un nuevo sol de pasaje a los viajeros que van al embarcadero. Hay una gran expectativa entre la poblacin por continuar las obras de la carretera hacia el Lago Imira al Sur (faltan 20 Km), lo cual permitira un flujo interno fuerte entre las dos zonas del distrito de mayor concentracin de poblacin: el pueblo capital, y el lago Imira; en la actualidad la comunicacin slo puede hacerse a travs del ro Tamaya con ms de 10 horas de
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C.N de Ceyln y San Rafael, del grupo etno-lingstico Shipibo-Conibo, que se encuentran a 45 y 55 minutos de camino desde la Capital del Distrito, por una trocha que puede ser carrozable en poca de estiaje, y que durante las lluvias se inunda. Ral Guerrero, IT Per IFRTD Amrica Latina 33
navegacin. Las autoridades locales tienen abundante argumentacin en favor del proyecto basada en los supuestos beneficios econmicos y sociales que se pueden alcanzar, acortando la distancia y tiempo de viaje hacia esa zona de gran potencial de desarrollo y que concentra a buena parte de la poblacin del distrito, a slo 1h 30 min. Lamentablemente, ni las autoridades locales, ni la poblacin perciben la necesidad de someter el proyecto a una evaluacin ambiental rigurosa que identifique sus posibles impactos ambientales tanto sobre los frgiles ecosistemas de la zona, como tambin el impacto del medio ambiente sobre la propia carretera (condiciones de transitabilidad y mantenimiento). Transporte local por el ro. A diferencia de los nativos, la poblacin de la capital del distrito tiene menos vinculacin cotidiana con el ro. Slo unos pocos que se dedican a la pesca tienen pequeas embarcaciones, pero la gran mayora no dispone de botes de uso familiar, en ello tambin incide la cada vez mayor lejana del ro, y las dificultades de guardiana de los botes. Sin embargo, hemos recogido informacin que en las zonas internas del distrito hacia el Lago Imira, es frecuente encontrar familias que poseen un pequeo bote a motor con el sistema pequepeque o de cola larga. Un tipo de embarcacin sumamente verstil que usa un motor 32 estacionario (entre 9 y 16 HP), adaptado para la propulsin del bote, tiene gran versatilidad, y bajo costo de operacin y mantenimiento. Su uso es de tipo familiar, es el bote de la familia para cubrir sus necesidades de transporte local; en algunas ocasiones, y de modo excepcional, pueden hacer trayectos ms largos hasta Pucallpa por ejemplo. Actividades domsticas tales como recoger agua para la casa, buscar lea estn principalmente bajo responsabilidad de la mujer, con la colaboracin de los nios. En el caso del pueblo de Masisea, con la instalacin de la red de grifos adecuadamente distribuidos, y varios pozos artesianos que hay en las viviendas, las necesidades de transporte local para traer agua han quedado reducidas a su mnima expresin. No ocurre lo mismo en los asentamientos de las Comunidades Nativas, que todava tienen que ir al ro o cualquier otra fuente de agua a buscarla. Asistencia a servicios de salud. El Hospital Rural de Masisea es accesible fcilmente para las personas del propio pueblo, pero muchos pobladores de caseros y comunidades nativas que se encuentran alejados, prefieren ir de frente a Pucallpa. Transporte externo: propsitos y caractersticas Flujo de comercio Comerciantes locales que compran mercadera en Pucallpa para abastecer sus negocios (tiendas, bodegas); la frecuencia de esas compras es semanal. Antes era ms frecuente que los propios comerciantes viajaran para hacer estas compras, en la actualidad, como una manera de ahorrar en pasajes y estada, se ha hecho frecuente encargar a los dueos de los botes colectivos las compras, por lo cual reciben alguna compensacin, pero sobre todo para ellos es importante el ingresos por fletes de la carga que traen: S/. 2.00 por un saco de 50Kg. (de cualquier cosa: azcar, arroz, fertilizante, cemento, etc); y S/.1.00 por cargas ms pequeas (cajas de cartn, jabas, cajones de cerveza o aguas gaseosas). En la actualidad el costo total del flete se ha incrementado, pues tanto comerciantes como particulares tienen que pagar 1 nuevo sol por cada bulto, a unas personas que han establecido un servicio sumamente precario de traslado de las carga del nuevo puerto hasta el pueblo, a bordo de unos triciclos que empujan con gran esfuerzo. Personas del distrito llevan algunos productos a vender en Pucallpa (aves de corral, yuca, pltanos), mercadera que se realiza de inmediato en el puerto de La Hoyada incluso antes de llegar al embarcadero, pues los compradores locales se aproximan en pequeas canoas a los colectivos que estan entrando al puerto, y en plena navegacin se producen las transacciones comerciales. Otros motivos y destinos de viaje al exterior:
32 Se estima que el 60% de los motores utilizados por las embarcaciones menores en los ros de la regin son de este tipo. Debido al ruido caracterstico que producen al funcionar la poblacin local les ha puesto el apelativo de peque peque.
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Buscar trabajo en Pucallpa (sea eventual o permanente). Realizar trmites o gestiones oficiales; normalmente estos viajes son realizados por autoridades locales: alcalde, gobernador, mdico jefe del Centro de Salud, etc. por lo general estas personas no utilizan los botes colectivos, sino que viajan en los deslizadores de sus propias instituciones (Municipalidad, Hospital). Los costos de viaje son sustancialmente mayores en este tipo de embarcacin de poca capacidad de carga y grandes motores de alto caballaje que consumen gran cantidad de combustible. Realizar visitas a familiares (hijos, padres, hermanos) Cobrar sueldos: personal del los ministerios de Educacin, Salud, y Agricultura, viajan peridicamente para cobrar sus sueldos y hacer gestiones burocrticas propias e su sector.
Aspectos institucionales y de gestin del transporte fluvial El elemento ms caracterstico del transporte fluvial de pasajeros en la regin, en los botes colectivos, es la informalidad con la que se opera. Muchas embarcaciones no se encuentran registradas, no son sometidas a revisiones tcnicas y de seguridad peridicas, no llevan chalecos salvavidas, los motoristas no pasan por un proceso de acreditacin, los puertos de embarque y desembarque no tienen la ms mnima infraestructura. A pesar de todas estas deficiencias y omisiones cada da los botes de un modo u otro salen y cumplen sus rutas, aunque se han reportado varios accidentes en ruta y algunos actos de piratera en el ro. Llama la atencin que ni la administracin regional, ni el gobierno local (municipalidades) estn involucrados con un mayor protagonismo en el ordenamiento y desarrollo del transporte fluvial; en el campo normativo y operativo el asunto ha sido puesto en manos de la Capitana del Puerto de Pucallpa, dependencia de la Marina de Guerra del Per, que aborda el problema con un sesgo reglamentarista; entiende que su funcin es aplicar el Reglamento de Capitanas y de las Actividades Martimas, Fluviales y Lacustres, y el Texto Unico de Procedimientos Administrativos. Sin embargo al mismo tiempo reconoce sus muy limitadas capacidades operativas y presupuestales para supervisar o controlar la navegacin por el ro de acuerdo a esas normas, sobre todo en el trfico de las pequeas embarcaciones (botes a motor colectivo), sus limitados recursos estn concentrados en el transporte de carga en embarcaciones de mayor tonelaje.
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APNDICE A Mapa de localizacin de Yanacancha Alta - Chanta Alta (La Encaada, Cajamarca)
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Mapa de localizacin de Masisea (Coronel Portillo, Ucayali)
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APNDICE B Bibliografa
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Aproximacin al Estudio del Transporte Rural en el Per

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2.3. LOS CORREDORES ECONMICOS Y EL TRANSPORTE RURAL....................................................................... 8

3. LAS REAS DE INTERVENCIN DEL ESTADO ................................................................................. 11 3.1. INFRAESTRUCTURA VIAL............................................................................................................................ 11

3.2. EL PROGRAMA DE CAMINOS RURALES (PCR)........................................................................................ 13

3.3. LA LIBERALIZACIN DE LAS IMPORTACIONES Y EL PARQUE AUTOMOTOR .................................................. 15

3.4. MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL ............................................................................................................... 16

5.1.2. Las Necesidades de Transporte en la zona ....................................................................................... 23

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UNA NOTA CONCEPTUAL

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TRANSPORTE RURAL EN PER, ESTUDIO DE CASOS: YANACANCHA Y MASISEA

2. EL TRANSPORTE RURAL COMO TEMA DE ANLISIS: INTERESES Y ORIENTACIONES

2.1. Geografa, ecologa, y economa en la articulacin del territorio

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TRANSPORTE RURAL EN PER, ESTUDIO DE CASOS: YANACANCHA Y MASISEA

2.2. Pobreza rural y transporte: las relaciones campo-ciudad

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2.3. Los corredores econmicos y el transporte rural

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3. LAS REAS DE INTERVENCIN DEL ESTADO

Centromn/Southern Per Otras emp.

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Cuadro 4: Red Vial Segn Clasificacin Funcional y Tipo de Superficie de Rodadura

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* Incluye trfico martimo y fluvial. Fuente: MTCVC

PAS Colombia Venezuela Per Ecuador Bolivia

AO 1994 1986 1994 1993 1994

3.2. El Programa de Caminos Rurales (PCR)

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* Nmero de Comits Viales Rurales conformados.

3.3. La liberalizacin de las importaciones y el parque automotor

1980 1985 19.6%

1985 - 1990 -2.7%

1990 - 1995 32.2%

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Camionetas Station Wagon Omnibus Remolques Camiones Total

39.0% 36.4% 15.2% 33.0% 6.2% 22.6%

12.1% 2.6% 0.5% 23.3% -0.2% 1.6%

50.8% 43.0% 93.4% 50.0% 18.6% 38.3%

3.4. Marco institucional y legal

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(e.g. Centromn, Southern Peru, Minera Yanacocha)

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4. EL SECTOR NO GUBERNAMENTAL - ONGD

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