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Loptimisation de la gestion des patrimoines douvrages dart reprsente une forte attente pour les matres douvrage confronts un parc vieillissant et un trafic routier de plus en plus agressif. Dans ce cadre, l'valuation de la performance dun ouvrage peut savrer ncessaire au cours de sa vie pour diverses raisons. Cependant, il n'existe pas de textes rglementaires sur le sujet. Les travaux dun nouvel Eurocode Evaluation et rnovation des structures existantes viennent de dmarrer et celui-ci ne sera pas disponible avant plusieurs annes. La stricte application des rglements destins aux ouvrages construire pour valuer un ouvrage existant n'est en gnral pas pertinente et peut conduire des renforcements ou rparations injustifis, voire des erreurs d'apprciation. C'est pourquoi, le Stra a lanc une action afin de dvelopper des recommandations proposant plusieurs niveaux de sophistication pour la requalification de la performance des ouvrages existants. La prsente note rsume un rapport interne rdig par un groupe de travail du Rseau Scientifique et Technique (RST) du Ministre de l'cologie, du Dveloppement Durable, des Transports et du Logement (MEDDTL) et expose les pratiques en vigueur dans le RST en matire d'valuation structurale des ouvrages existants et en particulier en matire de recalcul.

Sommaire
Le contexte ..................................................................................................................................... 2 Dfinitions ...................................................................................................................................... 3 La dmarche des calculs ................................................................................................................ 4 Quels rglements utiliser pour les valuations structurales ? ...................................................... 5 Prise en compte de l'ELS et de l'ELU ........................................................................................... 6 Quels amnagements prendre en compte ? ................................................................................... 7 Quelles caractristiques mcaniques retenir pour les matriaux en bon tat ? ........................... 8 Quelles caractristiques mcaniques retenir pour les matriaux prsentant des dsordres ? .... 8 Comment trouver des rserves de capacit portante ? ................................................................. 9 valuation sans recalcul .............................................................................................................. 10 Les transports exceptionnels ....................................................................................................... 10 Documents anciens....................................................................................................................... 12 Bibliographie................................................................................................................................ 13

Note d'information du Stra Srie Ouvrages d'Art n 35 Mthodes courantes dvaluation structurale des ouvrages existants

Avertissement
La prsente note rsume un rapport interne rdig par un groupe de travail du Rseau Scientifique et Technique (RST) du Ministre de l'cologie, du Dveloppement Durable, des Transports et du Logement (MEDDTL) et expose les pratiques en vigueur dans le RST en matire d'valuation structurale des ouvrages existants et en particulier en matire de recalcul. Il ne concerne que les mthodes d'valuation dites courantes par opposition aux mthodes dites avances qui font l'objet d'autres rflexions. La prsente note expose des spcifications techniques non obligatoires rsultant des connaissances scientifiques et techniques acquises la date de sa rdaction. Compte tenu de la diversit des situations concernes, le prsent document se borne exposer des principes gnraux, au premier rang desquels la scurit des personnes. Il est destin, avant tout, des projeteurs expriments qui pourront s'inspirer de ce document dans le cadre d'une valuation structurale particulire d'ouvrage en l'adaptant au cas considr.

Le contexte
Loptimisation de la gestion des patrimoines douvrages dart reprsente une forte attente pour les matres douvrage confronts un parc vieillissant et un trafic routier de plus en plus agressif. Dans ce cadre, l'valuation de la performance dun ouvrage peut savrer ncessaire au cours de sa vie pour diverses raisons, par exemple pour :

prendre en compte une volution de ses conditions dexploitation ; juger de son aptitude supporter sans dommage le passage dun convoi exceptionnel ; apprcier sa capacit portante rsiduelle en cas de dsordres constats et conclure sur la ncessit ou non dune intervention (rparation, dmolition, limitation de tonnage, etc.).

Les valuations de la performance ne concernent donc pas que les ouvrages pathologiques, et une proportion importante de celles-ci portent sur des ouvrages en bon tat devant supporter le passage de convois exceptionnels. Quelques pays ont dj rdig des textes sur ce sujet, les tats-Unis (AASTHO - Manual for Bridge Evaluation [1]), la Grande-Bretagne (Highways Agency requirements [2]), lAllemagne ([3]), la Suisse (code SIA 269 [4]), le Canada (CANCSA 2000 [5]), etc. Le corpus technique franais en la matire est encore trs peu dvelopp. Parmi les quelques documents sur lesquels peut sappuyer un projeteur charg de lvaluation de la performance dun ouvrage existant, on peut citer :

la norme ISO 13822:2010 : Bases du calcul des constructions - valuation des constructions existantes [6] ; le rapport final du projet Europen BRIME (BRidge Management in Europe) [7] ; le document Gestion des ponts - rapport conjoint franco-britannique [8] ; le livre Maintenance et rparation des ponts [9].

Rappelons ce propos que la quasi-totalit des Eurocodes excluent les ouvrages existants de leur champ d'application. Il convient cependant de mentionner les deux exceptions suivantes :

lEurocode 0 Bases de calcul des structures qui indique en son paragraphe 1.1 Domaine d'application [10] L'EN1990 est applicable pour l'valuation structurale de constructions existantes, en vue de projeter des rparations et des modifications ou d'tudier des changements d'utilisation. NOTE : des dispositions additionnelles ou modifies pourront se rvler ncessaires selon le cas. lEurocode 8 Calcul des structures pour leur rsistance aux sismes Partie 3 : valuation et renforcement des btiments [11] ;

Les travaux dun nouvel Eurocode Evaluation et rnovation des structures existantes viennent de dmarrer et celui-ci ne sera pas disponible avant plusieurs annes. La stricte application des rglements destins aux ouvrages construire pour valuer un ouvrage existant n'est pas toujours

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pertinente. En effet, les rglements de conception des ouvrages neufs prsentent des marges de scurit qui peuvent savrer excessives pour lvaluation dun ouvrage existant dans la mesure o les caractristiques de louvrage existant et ses conditions de trafic relles peuvent tre connues avec prcision. En particulier, il est possible de lever des incertitudes lies sa construction. D'autre part, il convient de prendre en compte l'tat rel de l'ouvrage. Il n'est pas non plus possible de s'en remettre entirement aux rglements anciens qui n'intgrent pas les volutions des connaissances scientifiques rcentes, notamment quant au comportement des matriaux. Les projeteurs sont alors amens lors des recalculs d'ouvrages prendre des initiatives, faire des adaptations et drogations par rapport aux rglements utiliss pour la conception des ouvrages neufs, en se basant sur des textes ou articles n'ayant pas de caractre officiel ou sur leur exprience. En l'absence de doctrine officielle sur le sujet, la question de la responsabilit se pose et il peut tre tentant d'valuer un ouvrage existant en appliquant strictement les rgles relatives aux ouvrages neufs, ce qui peut conduire des renforcements ou rparations injustifis, voire des erreurs d'apprciation. C'est pourquoi, le Stra a lanc une action afin de dvelopper des recommandations proposant plusieurs niveaux de sophistication pour la requalification de la performance des ouvrages existants. Cette action conduite par des groupes de travail du Ministre pilots par le Stra a comport deux chantiers :

le premier travail a consist clarifier, unifier et formaliser les pratiques des diffrents services du Ministre en matire d'valuation de la performance et a fait l'objet d'un rapport interne. Ce document concerne les tabliers d'ouvrages, mais peut tre galement utilis pour l'valuation des appuis (piles et cules). Il ne traite pas le cas des valuations des fondations et des soutnements. Les principes gnraux de cet tat de lart, qualifis de mthodes courantes dvaluation, sont rsums dans la prsente note. en parallle, une tude a t engage sur lapplication de la thorie de la fiabilit lvaluation des ouvrages existants. Ltat davancement de ces rflexions, qualifies de mthodes avances dvaluation, fait lobjet de larticle du bulletin Ouvrages d'Art du Stra Evaluation structurale des ouvrages existants par approche fiabiliste [12].

Dfinitions
Il convient dans un premier temps de prciser quelques termes utiliss dans la prsente note. valuation de la performance : Le document aptitude au service dun ouvrage [13] dfinit cette notion. valuation : apprciation de la performance d'un ouvrage vis--vis de 3 aspects : la scurit structurale (ou capacit portante) y compris la fatigue (tats-limites ultimes - ELU), l'aptitude au service (tats-limites de service - ELS),

la durabilit (matriau).
Par la suite nous utiliserons le terme valuation structurale pour dsigner lapprciation de la scurit structurale (ELU) et de laptitude au service (ELS). Il convient de ne pas confondre l'valuation de l'tat qui consiste apprcier de faon quantifie l'tat apparent de l'ouvrage, par exemple par la mthode IQOA, et qui ne fait pas appel des calculs de structure et l'valuation structurale qui ncessite en gnral des calculs structuraux. Par ailleurs, lEurocode 0 dfinit les notions dtats-limites ultimes et dtats-limites de service : tats-limites de service : tats correspondant des conditions au-del desquelles les exigences d'aptitude au service spcifies pour une structure ou un lment structural ne sont plus satisfaites. Doivent tre classs comme tats-limites de service ceux qui concernent : le fonctionnement de la structure ou des lments structuraux en utilisation normale, le confort des personnes, l'aspect de la construction.

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tats-limites ultimes : tats associs un effondrement ou d'autres formes similaires de dfaillance structurale. NOTE : Cette notion correspond gnralement la capacit portante maximale d'une structure ou d'un lment structural. Doivent tre classs comme tats-limites ultimes ceux qui concernent : la scurit des personnes, et/ou la scurit de la structure.

La dmarche des calculs


Les tapes du calcul
Mme si une stricte application des rglements de conception pour ouvrages neufs n'est en gnral pas pertinente, il n'en demeure pas moins vrai que l'valuation structurale d'un ouvrage peut passer par diffrentes tapes de complexits croissantes. L'approche selon les rglements de conception des ouvrages neufs, la plus simple car la plus familire aux ingnieurs et ne ncessitant pas ou peu d'informations supplmentaires, constitue gnralement une premire tape.

L'valuation structurale tant en gnral mene en plusieurs tapes, il convient de commencer par la plus simple, puis de ne passer des niveaux de complexits suprieures que si cela s'avre ncessaire.

Le projet europen BRIME [7] propose six niveaux d'valuation avec des niveaux de recalculs de complexits croissantes scartant de plus en plus de lapplication stricte des rglements pour ouvrages neufs.

Figure 1 : extrait du document [7] (SGP = Systme de Gestion des Ponts).

Les principes prsents dans cet organigramme sont cohrents avec les pratiques du Ministre pour la dmarche des calculs dvaluation structurale. Trs schmatiquement, cette dmarche peut galement tre rsume en quelques tapes, comme suit : tape 0 : valuation sans recalcul Cette tape correspond au niveau 0 de l'organigramme de la figure 1. tape 1 : valuation avec recalcul, le fait que l'ouvrage est dj construit n'tant pas ou peu pris en compte

utilisation des rglements pour ouvrages neufs, ou dans le cas des convois exceptionnels comparaison de l'effet du convoi avec celui des charges d'exploitation utilises lors de la conception (sauf pour les ouvrages les trop anciens).

Cette tape correspond aux niveaux 1 et 2 de l'organigramme de la figure 1. La mthode ne s'applique pas dans le cas d'ouvrages prsentant des dsordres structuraux.

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Si l'tape 1 ne permet pas de conclure favorablement, ventuellement passage l'tape 2, sauf si les insuffisances mises en vidence sont telles qu'il est dj possible de conclure ngativement. tape 2 : valuation avec recalcul, le fait que l'ouvrage est dj construit tant pris en compte

utilisation des rglements pour ouvrages neufs avec adaptations sur les sollicitations et les rsistances recherche de rserves de capacit portante, prise en compte de rsultats d'auscultation et d'instrumentation.

Cette tape correspond aux niveaux 3 et 4 de l'organigramme de la figure 1. Si l'tape 2 ne permet pas de conclure favorablement, ventuellement passage l'tape 3. tape 3 : approche fiabiliste Cette tape correspond au niveau 5 de l'organigramme de la figure 1. Les mthodes courantes dvaluation structurale, objet de la prsente note concernent les tapes 1 et 2 dcrites cidessus. Les mthodes avances dvaluation concernent ltape 3.

Quels rglements utiliser pour les valuations structurales ?


Le principe selon lequel un ouvrage existant ne doit pas tre forcment valu en appliquant strictement les rglements relatifs aux ouvrages neufs est un principe gnralement admis. Cependant, mme si le rglement pour ouvrages neufs n'est pas appliqu strictement, il reste ncessaire de s'appuyer sur des rglements pour mener les calculs. La question du choix de rglements se pose alors en ces termes : faut-il utiliser les rglements pour ouvrage neuf qui taient en vigueur lors de la conception initiale de l'ouvrage ou doit-on utiliser les rglements actuels ?

Quel rglement de calculs ?


Le principe retenu consiste utiliser les rglements actuels, les Eurocodes avec ventuellement des amnagements pertinents. En effet, ces rglements sont considrs comme les plus volus, donc refltant au mieux les connaissances scientifiques actuelles. Cependant, dans le cas dvaluations structurales douvrages sous passage de convois exceptionnels, il est courant de se borner comparer leffet du convoi l'effet des charges routires thoriques de dimensionnement retenues lors de la conception, et de considrer le passage acceptable si le convoi savre moins agressif que ces charges thoriques rglementaires. Cette approche simplifie suppose implicitement que lon accepte dutiliser le rglement de calcul de lpoque de conception, ce qui limite son utilisation aux cas des ouvrages dimensionns avec des rglements dits modernes qui conduisent des niveaux de scurit voisins de ceux de l'Eurocode, c'est--dire pour simplifier au cas des ouvrages postrieurs 1965 (hors buses mtalliques antrieures 1982).

Quel rglement de charges ?


Le principe retenu consiste utiliser le rglement actuel, l'Eurocode 1-2 [14], cens tre le plus reprsentatif du trafic actuel. Il convient cependant de noter que ce rglement a t calibr sur la base de trafics mesurs sur des autoroutes supportant un fort trafic poids lourds. En consquence :

pour les ouvrages autoroutiers ou supportant un fort trafic poids lourds ce rglement est le seul considrer ; pour les autres ouvrages lorsque la vrification n'est pas satisfaite avec l'Eurocode 1-2, il est envisageable d'effectuer une vrification selon le rglement de charges franais prcdent (le titre II fascicule 61 du CPC). La conclusion doit alors tre apprcie en fonction du rsultat de ces deux approches et du niveau de trafic rellement support par l'ouvrage.

Globalement, la classe 2 de lEurocode 1-2 et les prcdents rglements de charge franais, le titre II fascicule 61 [15] de 1960 et celui de 1971 (1re classe), sont relativement homognes et conduisent des niveaux de scurit voisins. Il convient de mentionner cependant une exception notable cette rgle. En effet, du fait de lexcentrement nettement plus important des charges de lEurocode 1-2, celui-ci peut s'avrer sensiblement plus agressif pour certaines familles douvrages et notamment les ponts poutres.

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Des charges moins svres peuvent galement tre parfois retenues, par exemple les charges frquentes pour des phases de chantier de courte dure, compte tenu des observations faites sur le trafic rel l'poque de l'anne (ou aux heures) considre(s). Il peut tre galement envisageable de retenir des charges issues de mesures de trafic ralises in-situ et exploites avec un logiciel (par exemple, Pollux dvelopp par lIFSTTAR [16]), en prenant en compte des valeurs caractristiques convenablement extrapoles des rsultats des mesures. Cette approche peut permettre de rduire les charges routires de calcul pour un ouvrage donn. Une telle approche ncessite cependant une validation par un comit dexperts compte tenu des risques quil y aurait sous-estimer fortement le niveau de charge sur un ouvrage. Elle est en pratique rserve des cas exceptionnels. De mme, des tudes en cours au Stra sur la base de mesures de trafic de trs longue dure (1 an d'enregistrement en continu) visent affiner, pour diffrents types de structure, les coefficients d'ajustement qui s'appliquent aux charges UDL ou TS de l'Eurocode 1-2. En effet, ces coefficients censs couvrir lensemble des ouvrages peuvent savrer excessifs pour certaines structures. Une telle approche a t ralise en Suisse et a conduit proposer des rductions significatives pour le rseau et le trafic suisses [17].

Prise en compte de l'ELS et de l'ELU


Le niveau d'aptitude au service (ELS) d'un ouvrage valu doit-il tre le mme que celui requis pour un ouvrage neuf ?
Il est rappel que conformment lEurocode 0, doivent tre classs comme tats-limites de service ceux qui concernent :

le fonctionnement de la structure ou des lments structuraux en utilisation normale, le confort des personnes, l'aspect de la construction.

Le principe selon lequel un ouvrage existant peut avoir un niveau thorique d'aptitude au service (ELS) infrieur celui requis pour un ouvrage neuf est appliqu dans le Ministre de l'Ecologie, du Dveloppement Durable, des Transports et du Logement. Pour autant le niveau d'aptitude au service doit tre jug satisfaisant. Le choix final dcoule, aprs tudes, de considrations technico-conomiques. Ce principe nest cependant pas applicable au cas des valuations structurales pour passage de convois exceptionnels. Dans ce cas, les exigences de lELS doivent tre vrifies.

Le niveau de scurit structurale (ELU) d'un ouvrage valu doit-il tre le mme que celui requis pour un ouvrage neuf ?
Il est rappel que conformment lEurocode 0, doivent tre classs comme tats-limites ultimes ceux qui concernent :

la scurit des personnes, et/ou la scurit de la structure.

Sagissant de la scurit des personnes, le principe selon lequel un ouvrage existant doit avoir un niveau de scurit structurale (ELU) comparable celui requis pour un ouvrage neuf est appliqu dans le Ministre. Ce principe est cohrent avec lexigence essentielle de rsistance mcanique et stabilit laquelle doivent rpondre les ouvrages de construction. Un niveau de scurit moindre ne pourrait tre envisag que sur la base de critres socio-conomiques et d'une analyse de risque et pour des dures d'usage rduites. Elle est compense en gnral par une mise de l'ouvrage sous surveillance renforce. En tout tat de cause, la dcision de dgrader le niveau de scurit structurale (ELU) est du ressort exclusif du matre douvrage. Le cas des ouvrages dit fragiles ou peu redondants doit faire l'objet d'une attention toute particulire dautant que les critres rglementaires ne sont pas toujours suffisants pour apprcier le niveau de fragilit ou de redondance.

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L'ouvrage doit donc tre justifi l'ELU moyennant ventuellement des amnagements justifis par la meilleure connaissance que l'on a de l'ouvrage, en ne remettant pas en cause le niveau de scurit structurale. Ceci est cohrent avec lesprit de lEurocode 0 [10] qui indique que pour les ouvrages existants des dispositions additionnelles ou modifies pourront se rvler ncessaires selon le cas .

Quels amnagements prendre en compte ?


La meilleure connaissance que l'on a de l'ouvrage ou du trafic support peut autoriser des amnagements des rglements pour ouvrages neufs sans remettre pour autant en cause lordre de grandeur du niveau de scurit structurale. Parmi les amnagements envisageables on peut citer :

la modification de coefficients partiels lELU, la prise en compte de valeurs mesures sur louvrage (masse volumique, paisseur de bton, paisseur d'enrob, caractristiques mcaniques du bton et de lacier, trafic rel, etc.).

Quels coefficients partiels de scurit retenir l'ELU ?


Le document [6] indique au paragraphe 7.3 que les coefficients partiels des rglements pour ouvrages neufs peuvent tre modifis pour prendre en compte les rsultats des inspections et des essais. La rduction de l'incertitude sur certaines donnes justifie une rduction des coefficients partiels de scurit pondrant les actions et les rsistances, sans rduire le niveau de scurit structurale. Ces modifications ne doivent donc pas tre systmatiques. Ce nest pas parce que louvrage existe que lon peut automatiquement modifier un coefficient partiel, mais parce que l'on dispose d'informations complmentaires sur son tat. Aujourd'hui, l'on applique des rductions bases sur une apprciation dire dexpert , prenant en compte les informations complmentaires disponibles. Demain, on peut esprer disposer de grilles quantitatives par famille d'ouvrages pour re-calibrer les coefficients partiels en fonction des donnes issues de relevs in-situ ; le document [12] prsente une dmarche pour dvelopper ces grilles. Les modifications sont donc propres chaque ouvrage et doivent tre justifies au moins qualitativement.

Les coefficients partiels relatifs aux charges permanentes


Le coefficient partiel sur les charges permanentes G est de 1,35. Il est le produit de deux coefficients Sd et g : Sd correspond aux incertitudes de modlisation. Cette valeur n'est en gnral pas modifie. g correspond l'incertitude sur la valeur de G. Cette valeur peut tre lgrement rduite, mais uniquement si des investigations sur l'ouvrage rel ont amen un complment dinformation. Au total, il convient de ne pas descendre au-dessous de G =1,20. Parmi les investigations permettant de mieux connatre les charges permanentes, on peut citer par exemple :

les mesures de l'paisseur d'enrob et des superstructures, les relevs gomtriques (mesures d'paisseur relle des mes et des hourdis, relevs des quipements, etc.), les mesures de la masse volumique du bton partir de carottages, les peses des ractions d'appui.

Il convient cependant de conserver pour les grandeurs issues de ces investigations une incertitude en lien avec lincertitude des mesures.

Les coefficients partiels relatifs aux charges routires


Les coefficients partiels ne doivent pas tre modifis. Comme indiqu prcdemment, c'est la charge de trafic que l'on peut ventuellement modifier par adaptation des coefficients d'ajustement ou par prise en compte des rsultats de mesures de trafic rel.

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Les coefficients partiels relatifs aux matriaux


En fonction des rsultats des mesures effectues sur louvrage et notamment de leur dispersion, il est envisageable daffiner les valeurs des coefficients partiels relatifs aux matriaux. Par exemple, l'Eurocode relatif aux ouvrages en bton (EN 1992-1-1) [18] propose une annexe A informative appele Modification des coefficients relatifs aux matriaux qui peut tre applique au cas dun ouvrage existant et peut conduire des rductions significatives des coefficients partiels.

Quelles caractristiques mcaniques retenir pour les matriaux en bon tat ?


Les ouvrages postrieurs 1960
Pour ces ouvrages, il est en gnral possible de baser le recalcul sur les rsistances des matriaux (bton et acier) vises dans les documents d'excution sous rserve de vrifier dans le dossier de louvrage labsence dincidents de chantier. Ces rsistances ne doivent pas tre utilises telles quelles, mais doivent tre adaptes. Par exemple, pour l'valuation d'un ouvrage ancien en bton, postrieur 1960 :

les rsistances thoriques de l'poque de construction doivent tre actualises en valeurs caractristiques sur prouvettes cylindriques avant d'tre utilises ; il est loisible de retenir fc90 au lieu de fc28, soit un gain de 10% 20% sur la rsistance la compression. une rsistance nominale ou moyenne en rsistance caractristique, une rsistance sur prouvette cubique en rsistance sur prouvette cylindrique, une rsistance 28 jours en rsistance 90 jours.

Le document [9] rcapitule divers coefficients de corrlation pour transformer :


Une autre solution plus prcise consiste procder des mesures de rsistance in-situ, comme il est recommand pour les ouvrages antrieurs 1960. En pratique, l'avis d'un laboratoire spcialis est ncessaire car les corrections apporter dpendent du nombre et de la nature des informations disponibles et de la nature du liant employ.

Les ouvrages antrieurs aux annes 60


Pour ces ouvrages, et en particulier pour ceux construits juste aprs la seconde guerre mondiale avec des matriaux de rcupration, il convient en gnral de procder des mesures des caractristiques des matriaux de louvrage. L'interprtation de ces mesures est dlicate dans la mesure o de nombreux paramtres doivent tre pris en compte. Par exemple, une carotte prleve horizontalement dans une me peut voir sa rsistance diminuer sensiblement par rapport une carotte qui aurait t prleve verticalement. Pour l'valuation de la rsistance du bton ancien, il convient de se reporter la norme NF EN 13791 [19] et notamment ses chapitres 7 valuation de la rsistance caractristique la compression sur site par l'essai sur carottes et 8 valuation de la rsistance caractristique la compression sur site par des mthodes indirectes .

Quelles caractristiques mcaniques retenir pour les matriaux prsentant des dsordres ?
Les principes prcdents ne sont plus applicables aux cas des matriaux prsentant des dsordres. Pour ceux-ci la plus grande prudence s'impose, et l'on peut difficilement noncer des rgles gnrales chaque cas tant particulier. Cependant en ce qui concerne les aciers de bton arm et plus encore les armatures de prcontrainte, la corrosion des armatures a non seulement pour effet de rduire leur section rsistante, mais galement de rduire le palier plastique avant

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rupture ainsi que l'adhrence et la rsistance la fatigue. Ds lors, on peut craindre la rupture en chane des armatures travaillant simultanment. Les armatures les plus corrodes atteignent leur palier plastique puis se rompent avant que les armatures voisines n'aient atteint leur limite de rsistance. Il est recommand de vrifier les sections l'tat limite ultime en retenant la section rsiduelle non corrode d'armatures et selon une hypothse de comportement lastique, pour ne pas surestimer les possibilits de plastification des aciers tendus, lorsque les armatures sont partiellement corrodes. Dans tous les cas, il convient de tenir compte des conditions d'adhrence et d'ancrage des armatures. Pour les armatures actives, il galement ncessaire de vrifier leur susceptibilit la corrosion fissurante sous tension, laquelle peut conduire une rupture brutale par propagation d'une fissure.

Comment prendre en compte la connaissance de l'existant et notamment les dsordres et le rsultat des auscultations ?
Selon le niveau de calcul retenu, il convient de prendre en compte dans la modlisation les informations obtenues sur l'ouvrage ralis. Il existe de nombreuses techniques d'auscultation qui permettent d'amliorer sensiblement la connaissance des matriaux de l'ouvrage et de son fonctionnement. Ces techniques ne sont ni dcrites, ni listes de faon exhaustive ici. Pour plus de prcisions le lecteur est invit se reporter notamment au chapitre 2 du document [9] qui dtaille les principales techniques d'auscultation disponibles en deux sous-chapitres, le premier consacr aux matriaux et le second consacr au fonctionnement, et au document [20]. Certains dsordres peuvent avoir une influence sur le fonctionnement ou la rsistance de la structure et doivent donc tre pris en compte dans les calculs structuraux d'valuation. Il est cependant difficile d'noncer des rgles gnrales sur ce sujet qui doit tre apprci au cas par cas en fonction notamment de l'intensit des dsordres observs. Il convient de distinguer le cas des dsordres des matriaux et des dsordres structurels, dus un sous-dimensionnement d'origine ou la sous-estimation de certaines actions (tassements d'appui, effets thermiques, fluage, coupleurs, etc.). En cas de dsordres structurels, il est indispensable de recaler le modle de calcul afin qu'il soit cohrent avec les rsultats des investigations et explique les pathologies observes.

Comment trouver des rserves de capacit portante ?


L'valuation doit s'attacher, lorsque cela est ncessaire, rechercher des rserves de capacit portante non prises en compte lors de la conception, par exemple :

en retenant des taux de travail pour les matriaux plus importants que lors de la conception. En effet, les valeurs des contraintes limites des anciennes rgles de calcul taient en gnral plus faibles quaujourdhui. Par exemple, pour le rglement de bton arm de 1934 le taux de travail des aciers doux tait limit 13 ou 14 kg/mm, et le taux de travail du bton comprim tait limit 0,28 N90 avec N90 la rsistance sur cube 90 jours. Il convient pralablement d'avoir valu la rsistance du matriau par des mesures. Les taux de travail ainsi obtenus sont en gnral infrieurs ceux des matriaux modernes mais sont plus levs que ceux rsultant des rgles retenues lors de la conception.

en faisant des modlisations plus fines faisant mieux participer la matire, par exemple par des modles grille de poutres ou aux lments finis. Il est noter que cette approche qui conduit une diminution des variations de contrainte sous passages de camions, est galement bnfique vis--vis des calculs de fatigue.

en retenant des mthodes de justification plus volues, par exemple : le contrle du dversement des poutres de ponts mixtes sur pile avec les Eurocodes est plus svre que celle rsultant de l'application des rglements franais antrieurs. Ainsi la contrainte admissible au dversement est environ 25 % infrieure celle autorise avec lancienne rglementation. Le recours une mthode de premier ordre base sur un

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calcul simplifi de la contrainte critique de dversement (thorie d'Engesser) qui tait usuellement applique jusqu' maintenant ne permet pas de justifier le respect des nouvelles exigences. Lutilisation d'une mthode plus prcise pour le calcul de la contrainte critique de dversement ou la ralisation dun calcul au second ordre devient ncessaire pour mieux apprcier la stabilit au dversement et pour justifier le respect des limites des Eurocodes ; la mthode des lignes de rupture ou la prise en compte des redistributions possibles aprs plastification (sous rserve de vrifier les capacits de dformations plastiques) peuvent permettre de justifier l'ELU des hourdis qui ne pourraient tre justifis par des mthodes traditionnelles.

en faisant participer des lments gnralement ngligs, par exemple : en prenant en compte la diffusion dans l'paisseur de l'enrob qui permet une meilleure rpartition des efforts concentrs pour les dalles orthotropes, etc. ; en prenant en compte la longrine de la barrire de scurit qui rigidifie la structure. L'article [21] montre comment la prise en compte de l'effet rpartiteur de la longrine support de BN4 permet d'intresser une plus grande quantit d'aciers transversaux, ce qui peut permettre d'viter un renforcement dlicat raliser lors de la mise en uvre d'une barrire BN4 avec ancrage P sur un ouvrage existant.

valuation sans recalcul


Le document [6] en son article 8 intitul Assessment based on satisfactory past performance ( valuation base sur une performance passe satisfaisante ) dfinit les conditions requises pour apprcier la scurit structurale (ELU) et laptitude au service (ELS) dune structure sans quil soit ncessaire de procder un recalcul. Par exemple, pour la scurit structurale ce document indique : Les ouvrages d'art conus et construits partir de rglements anciens, ou conus et construits conformment aux bonnes pratiques de construction lorsque aucun rglement n'a t appliqu, peuvent tre considrs comme srs pour rsister des actions autres que les actions accidentelles (y compris les tremblements de terre) condition que : - une inspection minutieuse ne rvle aucun signe de dommage, pril ou dtrioration significatif, - le systme structural est pass en revue, y compris des investigations sur les dtails critiques et leur vrification pour les transferts d'efforts, - la structure a fait preuve d'une performance satisfaisante pendant une priode de temps suffisamment longue pour que les actions extrmes dues l'utilisation et les effets environnementaux aient eu lieu, - la dtrioration prvisible tenant compte de la situation actuelle et la maintenance planifie assure une durabilit suffisante, - il n'y a pas eu de changement sur une dure suffisamment longue qui pourrait augmenter de manire significative les actions sur la structure ou nuire sa durabilit, et aucun changement de cette sorte n'est prvu. Cet article est cohrent avec la pratique selon laquelle les ouvrages ne sont pas systmatiquement rvalus loccasion dun changement de rglementation, sils donnent satisfaction et ne prsentent pas de dtails critiques.

Les transports exceptionnels


Dans les faits, les tudes des conditions de passage de convois exceptionnels constituent une grande proportion des valuations d'ouvrages. Ce cas particulier est donc dvelopp ci-aprs. Il s'agit le plus souvent d'ouvrages non pathologiques.

Les textes
Pour les ouvrages d'art, le corpus relatif aux convois exceptionnels est principalement compos de 3 documents qui sont complmentaires et forment un ensemble cohrent :

l'arrt du 4 mai 2006 (modifi par l'arrt du 4 septembre 2007) [22] qui dfinit les catgories des convois exceptionnels et donne des limites dues la rsistance des chausses et/ou la performance des ouvrages d'art ;

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l'annexe nationale de l'Eurocode 1-2 [14], et en particulier le guide qui lui est annex intitul Guide pour la prise en compte des vhicules spciaux sur les ponts routiers qui propose des rgles de calculs en fonction des conditions de circulation retenues pour les ouvrages neufs (trafic routier concomitant, vitesse, etc.) ; lLe document Transports exceptionnels - dfinition des convois-types et rgles pour la vrification des ouvrages [23] joint la lettre-circulaire R/EG.3 du 20 juillet 1983, qui dfinit des convois types et donne des indications pour l'valuation structurelle des ouvrages existants. Ce document, passablement dpass du fait de l'volution du contexte est en cours de refonte.

Principes de calculs
Pour l'tude des conditions de passage de convois exceptionnels, la premire tape de l'valuation d'un ouvrage existant est couramment effectue en comparant les sollicitations engendres par le trafic considr celles engendres par les charges d'exploitation utilises l'poque du dimensionnement. Plusieurs configurations peuvent tre envisages pour dfinir quelles sont les conditions de passage acceptables :

le convoi roulant sur la voie lente vitesse normale et ml au trafic, configuration la moins contraignante ; le convoi roulant seul au pas sur une position transversale prcise dtermine par les calculs (dans la majorit des cas il s'agit de l'axe de l'ouvrage), configuration la plus contraignante ; ou toute autre configuration intermdiaire.

Comme il a dj t indiqu, cette approche revient implicitement utiliser le rglement de calculs de l'poque de la conception initiale. La mthode doit donc tre utilise avec beaucoup de prcautions pour les rglements de calculs non modernes c'est--dire antrieurs 1965. Dans ce dernier cas en particulier, il convient de vrifier la rsistance l'ELU qui n'tait en gnral pas contrle l'poque et sassurer de labsence de fragilit. La mthode ne s'applique pas directement au cas des ouvrages pathologiques ou appartenant des familles prsentant des insuffisances structurelles connues. Enfin, de nombreux ouvrages ont fait l'objet de drogations de calculs diverses pour le passage des convois exceptionnels. La pertinence de ces drogations doit tre apprcie dans le cadre de cette approche. Les calculs doivent galement tre mens selon le document Guide pour la prise en compte des vhicules spciaux sur les ponts routiers (annex l'annexe nationale de l'Eurocode 1-2) . S'il n'est pas possible de conclure favorablement l'issue de cette approche simplifie, il convient de passer des approches plus fines.

Particularits des convois exceptionnels


La circulation des convois exceptionnels prsente trois principales particularits : 1) dans certains cas la charge est connue avec une trs grande prcision. Dans le cas d'un vhicule particulier unique dont le poids est dj connu avec une trs grande prcision lors de calculs d'valuation, une rduction du coefficient donnant la valeur caractristique (coefficient valant 1,1 en gnral) est envisageable. Ce cas est rserv aux vhicules trs lourds, dont la circulation fait l'objet de rflexions pralables approfondies. Le guide annex l'annexe nationale de lEC1-2 propose 1,05 comme valeur plancher. Dans les autres cas, notamment pour l'tude de familles de convois (grues automotrices par exemple) et en particulier pour l'tude de convois types, il convient de conserver la valeur de 1,1. 2) l'ouvrage va tre rellement sollicit par le convoi. Les intensits des sollicitations dues aux charges civiles thoriques rglementaires ne sont en gnral pas approches par le trafic rel pour la plupart des ouvrages. Au contraire, l'ouvrage va rellement supporter le passage du convoi et son agressivit peut tre trs proche de celle des charges civiles thoriques. Compte tenu :

du fait que les charges de calculs sont rellement atteintes, du fait que le passage du convoi ne doit pas crer d'endommagement,

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l'ouvrage doit tre justifi l'ELS avec un niveau quivalent celui requis pour un ouvrage neuf. 3) les nombres de passages d'un convoi particulier sont en gnral limits. a) la fatigue Vis--vis de la fatigue, la question du nombre de passages considrer est dlicate. Les tudes pour un convoi particulier sont faites au cas par cas, pour un ou quelques passages. Mais en thorie c'est l'ensemble des passages de convois particuliers, passs et futurs, et des poids lourds, qui devraient tre pris en compte vis--vis de cet aspect, ce qui est dans les faits impossible raliser. Pour l'tude des convois types, la frquence de leurs passages doit tre considre, et il convient de les considrer comme des charges frquentes. b) la fissuration des ouvrages en bton Si l'on se rfre l'esprit de l'Eurocode, pour lequel les justifications l'ELS relvent des combinaisons frquentes, on peut accepter des critres l'ELS moins svres sous le passage trs peu frquent de convois exceptionnels. Dans ce cas une ouverture des fissures plus importante est envisageable, mais il convient de s'assurer de leur rversibilit, par exemple en limitant 0,8 fyk le taux de travail des aciers.

Documents anciens
Une bonne connaissance des rgles et technologies anciennes en vigueur lpoque de la construction de l'ouvrage est ncessaire pour mener bien une valuation structurale. Dans le cadre de cette tude, le Stra a effectu un important travail de compilation et de numrisation de nombreux documents anciens. Ces documents sont tlchargeables gratuitement sur le site Piles du Stra. http://www.piles.setra.developpement-durable.gouv.fr/ Sont notamment disponibles :

la plupart des rglements de calcul et de charge publis en France depuis 1852 ; la plupart des agrments et autorisations de distribution des armatures et procds de prcontrainte ; a plupart des agrments et homologations des armatures de bton arm ; la plupart des textes sur les convois exceptionnels ; des documents de synthse sur ces diffrents textes.

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Bibliographie
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[23]

Rdacteur Jean-Michel Lacombe tlphone : 33 (0)1 60 52 32 67 - tlcopie : 33 (0)1 60 52 31 44 ml. : jean-michel.lacombe@developpement-durable.gouv.fr

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