INTRODUZIONE

Con la definizione azionamenti elettrici si indica una vasta gamma di sistemi composti da attuatori elettrici (i motori) utilizzati per generare il movimento, dai rispettivi moduli di controllo, nonch degli organi di trasmissione e trasformazione del moto. Questi azionamenti sono utilizzati nei pi disparati settori applicativi che comprendono, tra laltro, elettrodomestici, trazione ferroviaria, impiantistica industriale e civile (pompe, ascensori, ... ), robot industriali, macchine a controllo numerico, strumentazione elettronica, periferiche di calcolatori (testine di stampanti, unit dischi, scanner, ...) , accessori automobilistici (vetri elettrici, tergicristalli, pompe della benzina) e molti altri. Ciascuna di queste applicazioni ha requisiti differenti in termini di potenza installata e caratteristiche di comando. Talvolta i motori funzionano prevalentemente a velocit e carico costanti o prefissati o al massimo selezionati tra un piccolo insieme di valori (si pensi, ad esempio, alle pompe, ai ventilatori, ecc ... ). In altri casi il funzionamento tipicamente intermittente, ad esempio: trapani, alza cristalli elettrici, ascensori. Talora il funzionamento ciclico, ad esempio allinterno di una macchina automatica. Infine, ci sono situazioni in cui il moto tipicamente vario, ad esempio trazione elettrica, robotica industriale. Inoltre, ci sono applicazioni in cui necessario regolare la velocit del motore (ad esempio mandrino di un trapano, pompa, ventilatore) ed altre in cui il motore va pilotato in posizione (ad esempio assi di un robot industriale o di una fresa a controllo numerico), pi raramente si utilizza un controllo di coppia. Talvolta la regolazione grossolana (ad esempio ventilatore acceso/spento a una o due velocit), altre volte richiesta una regolazione molto precisa (ad esempio macchina a controllo numerico). Per far fronte a questa enorme variet di esigenze sono state sviluppate differenti tipologie di motori e di relativi sistemi di regolazione. Nei decenni scorsi, prima che cominciasse lo sviluppo dellelettronica di bassa ed alta potenza i sistemi di regolazione erano pi semplici e ciascuno di essi dedicato a specifici campi applicativi. Lo sviluppo dellelettronica analogica e digitale ha permesso la realizzazione di azionamenti pi sofisticati nonch lestensione del campo dimpiego dei motori esistenti. Solo per citare un esempio, consideriamo il classico motore asincrono. Nel passato era usato quasi esclusivamente per realizzare movimenti a velocit costante non regolata (marcia avanti, marcia indietro), con possibili scarti di velocit di qualche punto percentuale in funzione del carico.

Lintroduzione degli inverter ha permesso di ottenere a costi ragionevoli la possibilit di regolare la velocit con continuit. La recente tecnica a controllo vettoriale consente un raffinato controllo del motore asincrono in coppia, in velocit ed in posizione. A fronte di questa grande variet di situazioni, lottica nella quale si pone il presente testo quella di esaminare una particolare categoria di motori elettrici, i brushless (motori privi di spazzole) che grazie alla loro immensa versatilit sono i principali eredi dei pi comuni motori asincroni per quanto riguarda lautomazione industriale e le tendenze del mercato .

CAPITOLO 1

GLI AZIONAMENTI ELETTRICI

Scopo di questo capitolo fornire una prima catalogazione dei pi comuni schemi funzionali in cui sono inseriti gli azionamenti elettrici.

STRUTTURA DI UN AZIONAMENTO ELETTRICO

La figura 1, indica i componenti principali di un azionamento elettrico che sono: A. Motore L'elemento base il motore, collegato a monte elettricamente alla rete elettrica ed a valle meccanicamente al carico, ossia al dispositivo meccanico che si vuole azionare (ad es il mandrino di una macchina utensile, un sistema di movimentazione, una pompa, ... ) B. Convertitore Fra il motore e la rete di alimentazione si possono trovare i seguenti componenti elettrici o elettronici: B.1) Adattatore delle grandezze elettriche (ad es. un trasformatore, se la tensione richiesta dal motore differisce da quella di rete c/o un raddrizzatore se il motore funziona in corrente continua). Se possibile si tende a ridurre al minimo la presenza di tali dispositivi. B.2) Convertitore statico: converte le caratteristiche elettriche della potenza di alimentazione a quelle richieste dal motore e spesso consente un controllo in posizione, velocit o coppia del carico. Il variatore elettronico , normalmente, costituito da

CONTROLLORE

CONVERTITORE

MOTORE

TRASDUTTORE

TRASMISSIONE RIDUTTORE

CARICO 3

Figura 1.1: Struttura di un azionamento elettrico.

un convertitore statico pilotato. Un convertitore di questo tipo comprende due sezioni: quella di comando e quella di potenza. La prima (sempre pi diffusamente del tipo a microprocessori) serve per decidere con-le far variare tensione e corrente di alimentazione del motore per far s che esso si muova come richiesto. La parte di potenza si occupa della effettiva erogazione di tensione e corrente. Il convertitore spesso impropriamente chiamato "azionamento", termine che invece definisce l'intero sistema di movimentazione. Il convertitore si dice "statico" perch non esistono parti in movimento. In alcuni casi l'alimentazione a batteria.

C.Trasmissione Il motore normalmente collegato al carico tramite alcuni dei seguenti organi meccanici: C.1) Adattatore meccanico di velocit. In pratica un riduttore di velocit, dato che di solito le velocit ottimali per il progetto dei motori (spesso dai 1000 ai 6000 giri/min) sono superiori a quelle utili per il carico. C.2) Organo di trasformazione del moto. Anche se esistono motori lineari, lo stesso movimento lo si pu ottenere ad esempio con un dispositivo costituito da una coppia vite/madrevite o da una coppia pignone/cremagliera o da una trasmissione con cinghia (spesso cinghia dentata). Tale dispositivo funziona anche da "riduttore", in quanto permette di scegliere, entro certi limiti, il rapporto tra avanzamento del carico e rotazione del motore, sicch se il motore non troppo veloce si pu eliminare il riduttore vero e proprio. Quando necessario produrre moto vario possono essere impiegati altri componenti, ad esempio camme o sistemi articolati. D.Controllore Il controllore un dispositivo opzionale presente nei casi in cui sia necessario regolare la velocit di rotazione del motore o fargli assumere una legge di moto prefissata. Il controllore spesso costituito da un sistema a microprocessore. Il controllore pu ricevere informazioni sullo stato del motore da appositi dispositivi di retroazione. Tra i pi comuni tipi di controllore troviamo quelli detti controlli numerici (computerizzati) detti CN o CNC e i PLC (Programmable Logic Circuit). Entrambi sono basati su sistemi a microprocessore. I controlli numerici permettono la gestione di sistemi complessi che richiedono una perfetta sincronizzazione di vari attuatori. I PLC sono utilizzati nei casi pi semplici, quando ci siano pochi calcoli da effettuare ed il coordinamento consista per la massima parte in una verifica di consensi e valori dello stato di sensori, comandi o attuatori. Sistemi complessi integrano CN e PLC. E.Sistema di retroazione Quando necessario pilotare il motore con precisione possono essere utilizzati uno o pi trasduttor per rilevare la posizione, la velocit o la coppia trasmessa dal motore. 1 segnali letti da questi trasduttori vengono inviati al controllore e/o al convertitore, che tenendo conto di queste informazioni riescono a pilotare il motore correttamente.

CLASSIFICAZIONE DEI MOTORI ELETTRICI

In questo paragrafo sono raccolti alcuni tra i principali schemi di classificazione degli attuatori elettrici. Si fa presente che a causa delle innumerevoli tipologie di motore esistenti sono state prese in considerazione solo quelle pi utilizzate e diffuse negli azionamenti elettrici che trovano impiego nell'industria. Una prima classificazione a livello funzionale degli attuatori elettrici distingue tra motori a velocit fissa e motori a velocit regolabile. I primi vengono utilizzati in tutti i casi in cui il motore debba assumere uno dei due (o tre) stati seguenti: fermo, marcia avanti o marcia indietro. Talvolta questi motori, con appositi accorgimenti, possono assumere una velocit scelta tra un ridotto numero di valori positivi e/o negativi. Applicazioni tipiche sono, pertanto, la generazione del movimento base negli azionamenti meccanici o per muovere pompe idrauliche o compressori negli azionamenti idraulici o pneumatici, ecc.... I motori a velocit regolabile sono impiegati, invece, in tutti quei casi in cui sia necessario intervenire in maniera continua sulla velocit. Le modalit per ottenere la regolazione possono essere molteplici, anche se si sono affermate ormai in modo preponderante quelle basate su sistemi elettronici, caratterizzate da una flessibilit molto elevata. E' importante osservare come la distinzione tra motori regolabili e non regolabili tende sempre pi a scomparire con i continui sviluppi dell'elettronica che permette ormai di regolare motori che quando furono inventati non lo erano. In alcuni casi possibile solo una variazione lenta di velocit, in altri casi sono possibili variazioni molto veloci. In base al motore ed all'elettronica di comando, i motori possono essere comandati in velocit, in posizione o in coppia. La prima modalit spesso sufficiente quando si voglia regolare la velocit di una macchina la quale deve poi funzionare a velocit costante (ad esempio un trapano, un ventilatore, ... ), mentre la seconda necessaria quando si vogliano realizzare movimentazioni pi complesse (ad esempio macchine a controllo numerico, robot industriali, ...). La regolazione di coppia normalmente impiegata solo come componente di regolazioni pi raffinate di velocit o posizione. Una seconda classificazione si basa sulle caratteristiche costruttive (figura 1):

TIPOLOGIA DI MOTORE

ASINCRONO

A COLLETTORE IN C.C.

SINCRONI

A GABBIA DI SCOIATTOLO

A ROTORE AVVOLTO

A MAGNETI PERMANENTI

A CAMPO AVVOLTO

A COMMUTAZIONE EELETTRONICA

SINCRONI C.A.

PASSOPASSO

Figura 1.2: Classificazione costruttiva delle principali tipologie di attuatori elettrici.

Nei motori sincroni gli avvolgimenti vengono alimentati con correnti variabili a frequenza prestabilita che creano dei campi magnetici rotanti ad una velocit proporzionale alla frequenza di alimentazione. Lo statore si "aggancia" a questo campo e ruota alla sua stessa velocit, che quindi pu essere intrinsecamente regolata con precisione senza necessit di trasduttori aggiuntivi. Anche nei motori asincroni viene generato un campo rotante, ma il rotore assume solo una velocit approssimativamente uguale a quella del campo. Il motore risulta pi elastico e pi adatto ad assorbire picchi di coppia improvvisi, ma una raffinata regolazione di velocit richiede trasduttori aggiuntivi. I motori sincroni e asincroni tradizionalmente erano usati per essere alimentati direttamente in corrente alternata e legavano la loro velocit alla frequenza di rete (50 Hz in Europa e 60 Hz negli USA) venendo classificati come motori a velocit non regolabile. Ora con lo sviluppo dell'elettronica utilizzando appositi dispositivi elettronici di regolazione della frequenza detti inverter sono anch'essi regolabili. I motori a collettore, pur esistendo versioni per corrente alternata, sono alimentati normalmente in corrente continua e con lo scopo di poter essere regolati. Il loro nome deriva dall'esistenza delle spazzole e del collettore a lamelle. In questi motori sono presenti dei dispositivi che tramite spazzole permettono di alimentare i circuiti elettrici posti sul rotore. In taluni casi questi dispositivi (collettori a lamelle) fungono anche da commutatori, permettendo una commutazione automatica della corrente tra differenti circuiti (avvolgimenti). Considerata l'importanza delle problematiche associate a questi dispositivi, i motori elettrici possono essere classificati in funzione della presenza o meno delle spazzole (brushless) (figura 2):

MOTORI PER L'AUTOMAZIO NE

CON SPAZZOLE

SENZA SPAZZOLE

ASINCRONI A ROTORE AVVOLTO

MOTORI A C.C. A COLLETTORE

ASINCRONI A GABBIA PASSOPASSO

SINCRONI A COMMUTAZIONE

A RLUTTANZA COMMUTATA

ELETTRONIC A

Figura 1.3: Classificazione dei principali attuatori elettrici in funzione della presenza o meno delle spazzole.

Da i pi comuni motori caratterizzati da una commutazione meccanica e che, quindi, necessitano di spazzole ricordiamo i motori in c.c. a collettore, che, a loro volta, si suddividono in motori a magneti permanenti (in cui il campo magnetico statorico generato da magneti permanenti) ed in motori a campo avvolto (in cui il campo statorico prodotto da avvolgimenti disposti sullo statore ed alimentati in c.c.).

Da i pi comuni motori senza spazzole si annoverano: motori asincroni a gabbia, motori sincroni a commutazione elettronica (brushless), motori a riluttanza commutati e motori passo-passo. Una differente classificazione degli attuatori elettrici si basa sulla potenza installata: frazionaria fino a 1 CV = 736 W (o fino a 1 kW ), piccola potenza fino a 100 kW, media potenza ( >100 kW ) e fino a 1 MW grossa potenza . Un' ulteriore classificazione pu essere fatta in funzione del tipo di alimentazione che il motore richiede: corrente continua o corrente alternata (figura 3).

MOTORI PER LAUTOMAZIONE INDUSTRIALE

IN C.C.

IN C.A.

A COLLETTORE A MAGNETI PERMANENTI

A COLLETTORE A CAMPO AVVOLTO

ASINCRONI A GABBIA ED A ROTORE AVVOLTO

PASSO - PASSO SINCRONI A COMMUTAZIONE ELETTRONICA BRUSHLESS

figura 1.4 : classificazione dei principali attuatori elettrici in funzione del tipo di alimentazione richiesta. Seguendo tale criterio si individuano due categorie di motori: a corrente continua, a corrente alternata . Negli azionamenti per la movimentazione automatica, i motori a corrente continua sono del tipo ad eccitazione indipendente; quelli a corrente alternata possono essere suddivisi in tre categorie: motori sincroni , motori asincroni e passo passo. I motori a corrente continua e quelli sincroni vengono ulteriormente suddivisi a seconda che il flusso sia ottenuto da un opportuno circuito di eccitazione oppure sia impresso per mezzo di magneti permanenti. Si hanno pertanto motori in corrente continua a magneti permanenti e motori sincroni senza circuito di eccitazione e relativo collettore. Per tale motivo sono comunemente indicati come motori brushless. Nella movimentazione automatica vengono impiegati anche motori in cui la coppia motrice prende origine da una variazione della riluttanza del circuito magnetico durante la rotazione. Tali motori possono essere del tipo a passo, sincroni, commutati. Una particolare categoria costituita dai motori a isteresi, che all'avviamento si comportano come motori asincroni e durante il funzionamento come motori sincroni. I motori elettrici sono realizzati secondo due differenti modalit. A parit di potenza meccanica resa disponibile all'asse, quelli di tipo convenzionale forniscono una bassa coppia motrice ad una elevata

velocit di rotazione dell'asse mentre quelli innovativi, detti pi comunemente motori di coppia, forniscono una elevata coppia motrice a bassa velocit di rotazione. I motori di coppia possono essere in corrente continua a magneti permanenti o sincroni brushless. In entrambe i casi la maggiore entit della coppia motrice disponibile all'asse ottenuta aumentando il numero delle coppie polari e di conseguenza le dimensioni trasversali del rotore. Rispetto ai motori convenzionali quelli di coppia, a parit di potenza disponibile all'asse, hanno dimensioni longitudinali ridotte. Quando per la movimentazione del carico richiesta una elevata velocit di rotazione ed una bassa coppia motrice, i motori di tipo convenzionale sono pienamente idonei allo scopo ed in alcune applicazioni possono essere collegati direttamente al carico. Viceversa, quando necessario ottenere una elevata coppia di carico a bassa velocit di rotazione due sono le soluzioni tecnicamente possibili: o impiegare un motore di coppia oppure utilizzare un motore convenzionale collegato al carico tramite un riduttore. Quest'ultima possibilit tanto meno conveniente quanto pi elevata la dinamica del carico, dal momento che l'energia assorbita dall'alimentazione per ottenere il comportamento dinamico desiderato viene utilizzata quasi esclusivamente per la movimentazione del motore.

Fig. 1.5 - Caratteristiche statiche e dimensioni esterne di un motore di coppia e velocit.

Fig. 1.6 - Vantaggi svantaggi a confronto dei vari motori elettrici

CAPITOLO 2
9

BRUSHLESS : MOTORI SINCRONI A COMMUTAZIONE ELETTRONICA

Tradizionalmente il termine azionamento brushIess usato per identificare la combinazione di una macchina AC (motore sincrono a magneti permanenti), un inverter ed un trasduttore di posizione, che risulti avere una caratteristica elettromeccanica (corrente-velocit) lineare come quella di un motore DC. E un motori di tipo sincrono, ma alimentao tramite un apposito circuito elettronico in grado di variare a piacere la frequenza di alimentazione e quindi la velocit'. Statore e rotore nei motori sincroni a commutazione elettronica sono cos strutturati: sullo statore (analogo a quello degli asincroni) sono presenti avvolgimenti trifase che,

opportunamente alimentati, possono generare un campo magnetico rotante d'intensit ed orientamento arbitrari; sul rotore sono presenti magneti permanenti ad alto valore di campo coercitivo.

La descrizione del principio di funzionamento di questi motori pu essere condotta facendo riferimento ai motori sincroni oppure a quelli a corrente continua. Con riferimento ai motori sincroni possiamo asserire che i motori sincroni a commutazione elettronica sono motori sincroni con rotore dotato di campo magnetico permanente. Un trasduttore legge la posizione angolare del rotore ed un opportuno circuito elettrico alimenta le fasi dello statore in maniera da generare un campo magnetico sfasato di 90 gradi elettrici, che, a parit di flusso generato, garantiscono la coppia massima. Il motore non perde mai il passo perch il circuito elettronico garantisce che il campo di statore segua sempre quello di rotore. Con riferimento ai motori a corrente continua possiamo dire che il funzionamento analogo, salvo che rotore e statore si scambiano i ruoli: gli avvolgimenti sono sullo statore ed i magneti sul rotore. La commutazione della corrente nelle fasi non ottenuta tramite le spazzole ed il collettore, ma tramite i gi citati trasduttori di posizione angolare ed un circuito elettronico. Queste variazioni apportano numerosi benefici al motore.

VANTAGGI

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I vantaggi che questo tipo di motore offre sono molteplici: L'affidabilit e la lunga vita del motore sono date proprio dal fatto che lo stesso non ha parti soggette a forte usura come le spazzole e il commutatore di un motore convenzionale. Alle alte velocit un motore a spazzole soggetto a forte usura, invece un brushless lavora in maniera ottimale anche a velocit di rotazione molto elevate. I cuscinetti utilizzati per questi tipi di motori sono solitamente studiati per le alte velocit e la loro durata altissima in base sempre alle condizioni d'utilizzo e al carico applicato all'albero. Un altro punto di forza la perdita di quelle fastidiose emissioni elettromagnetiche generate dal contatto tra spazzole-commutatore dei convenzionali motori, non essendoci questi apparati il problema non esiste pi. Il motore senza spazzola procura meno interferenze con l'apparato radio, riduce la manutenzione, e particolare non trascurabile, la carica delle batterie dura di pi a causa della miglior efficienza di funzionamento di questa tipologia di motori. Poich il sistema di commutazione nei motori brushless avviene elettronicamente, il sistema che gestisce il motore pu essere separato e integrato con il resto dell'elettronica che compone il modello, questo spesso porta ad un minore peso nel gruppo motore-regolatore rispetto ad un motore convenzionale. Vista la differente gestione, nonch funzionamento dei motori brushless, si richiede un regolatore di giri specifico e non del tipo usato per i convenzionali motori a spazzola. I motori elettrici sono realizzati secondo due differenti modalit. A parit di potenza meccanica resa disponibile all'asse, quelli di tipo convenzionale forniscono una bassa coppia motrice ad una elevata velocit di rotazione dell'asse mentre quelli innovativi, detti pi comunemente motori di coppia, forniscono una elevata coppia motrice a bassa velocit di rotazione. I motori di coppia possono essere in corrente continua a magneti permanenti o sincroni brushless. In entrambe i casi la maggiore entit della coppia motrice disponibile all'asse ottenuta aumentando il numero delle coppie polari e di conseguenza le dimensioni trasversali del rotore. Rispetto ai motori convenzionali quelli di coppia, a parit di potenza disponibile all'asse, hanno dimensioni longitudinali ridotte. Riassumendo porta i seguenti vantaggi: l. 2. riduzione delle perdite per attrito (eliminazione spazzole); eliminazione del collettore e di tutti i problemi connessi (usura, scintillio, attrito, resistenza elettrica ... ); 3. 4. 5. 6. 7. 8. migliore smaltimento del calore (che viene generato sullo statore e non nel rotore); minore inerzia del rotore (e quindi maggiore accelerazione e maggiore banda passante); minori limitazioni di coppia dovute alla velocit (maggiore efficienza Coppia/Inerzia) minori dimensioni,quindi minor peso. minor rumore acustico riduzione della manutenzione (MTBF)

Ovviamente i costi (rispetto ai motori c.c.) aumentano, per la necessit del trasduttore di posizione e del circuito elettronico da impiegarsi obbligatoriamente anche quando il motore non richiede di essere regolato.

CARATTERISTICHE

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Questa tipologia di motore molto impiegata nelle applicazioni "assi" (servoazionati).Un servosistema consiste in un servomotore con la sua unit di controllo.Un servosistema pu essere usato per:ervosystems can be used for:

Posizione

(Positioning):

controllo

di

posizione

ad

elevate

prestazioni,di

angoli

seguire

predeterminate funzioni di posizione Controllo velocit ( Speed control): la velocit del motore segue una predeterminata funzione di velocit Controllo di coppia ( Torque control): la coppia del motore segue una predeterminata funzione di accelerazione Controllo ibrido (Hybrid control): il sistema si alterna tra diversi tipi d controllo

Queste caratteristiche sono dovute all'utilizzo di materiali compositi, quali le terre rare , usati per realizzare i magneti permanenti posti sul rotore; ci consente di avere elevati valori dell'energia magnetica specifica al tra ferro. I magneti permanenti sono prodotti con terre rare (Samario-Cobalto o Neodimio-Ferro-Boro) con alta densit di campo ed alta forza coercitiva. Di seguito si elencano i vari materiali di costruzione con le rispettive caratteristiche: Ferrite: basso costo, basso Kt, perdita di coppia : 0.2%/K, Ferrite temperatura di smagnetizzazione: 150C Samario Cobalto (Sm2Co17): alto costo, (Sm2 Co17) alto Kt, perdita di coppia: 0.04%/K, temperatura di smagnetizzazione: >150C Neodimio Ferro Boro (NdFeB) (NdFeB):costo medio, pi alto Kt, perdita di coppia: 0.09%/K, temperatura di smagnetizzazione: >150C

E [kJ/m3]

C a m p Cam o po c coer h citiv e o p JHc u [kA/ m] d e 500 m 1000 a g 1500 nt iz 2000 z ar 2500 e il m a g n et e)

400 Nd Fe B Nd Fe B

300 Sm Co Sm Co

SmC o5

200 Steel Steel Al Ni Co Al Ni Co Ferrite Ferrite

100

SmC o5 qualit Fig 2.1 Andamento dei magneti permanenti prodotti con terre rare negli anni speci ali 0 Sm2C

NdF eB
1960

Year

1860

1880

1900o17

1920

1940

1980

2000

2004 Br temp. coeff. [% 1/C]

SmCo vs. NdFeB

Densit [g/cm^3]

Curie * Temp.[C]

50 350

Massimo prodotto energetico (B*H)max [kJ/m^3]

100 400

150

Sm2 Co17 Nd 200 Fe B

8,3

825 315 300

127,4
250

-0,03 (20C 200C) -0,1 (20C 150C)

Fig 2.2 caratteristiche energetiche dei magneti permanenti prodotti con terre rare * :temperatura che causa comportamenti para-magnetici

COGGING
Una caratteristica negativa dei motori BrushIess la presenza di una coppia di impuntamento (coppia di cogging) causata dall'interazione fra i magneti permanenti e la dentatura statorica. . Per spiegare in modo pi o meno semplificato le cause che portano alla nascita del cogging in una macchina a magneti permanenti, facciamo riferimento ad una macchina a flusso radiale. Quando il rotore in posizione 1(magnete rotorico centrato tra 2 cave di statore,cio perpendicolare a un dente di statore) il percorso magnetico, risulta a riluttanza minima in quanto il flusso del magnete vede un dente di statore. Quando invece il rotore si trova in posizione 2 (perpendicolare a una cava di statore ) il percorso magnetico a riluttanza massima, in quando il flusso del magnete vede di fronte a se una cava di statore. Da questo si capisce che il sistema in una condizione di minima energia quando il rotore in posizione 1. Quindi, non appena si cerca di spostare il rotore dalla posizione 1, nasce una coppia (cogging) che dapprima tende a riportare il sistema nella posizione 1 di minima energia, mentre non appena supera un certo angolo tende a portare il sistema in una posizione diversa dalla 1 ma analoga energeticamente, in pratica sotto il dente successivo. S pu infatti osservare che le posizioni 1 e 2 sono periodiche con periodo pari al passo di dentatura.

13

Fig. 2.3

Rotore brushless con magneti svergolati

L'effetto descritto sopra si riferisce ad una sezione infinitesima ortogonale all'asse della macchina, bisogna tenere conto che lo stesso fenomeno si ripete per ogni sezione lungo tutto l'asse della macchina. Quindi la coppia risultante che ne deriva ha un'ampiezza non trascurabile. Bisogna allora prendere dei provvedimenti per rendere tale coppia minima compatibilmente con le applicazioni cui destinata la macchina. Questo possibile facendo in modo che i denti di statore, tra le due sezioni estreme della macchina, risultino svergolati di circa un passo-cava. La figura illustra graficalnente tale soluzione. L'effetto della cogging torque rilevante all'avvio del motore e a basse velocit. Esso provoca delle variazioni della velocit di rotazione non desiderate. A velocit pi elevate l'effetto diminuisce. Infatti, quando si raggiungono velocit angolari elevate si immagazzina energia cinetica tale da mascherare l'effetto della cogging.

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CAPITOLO 3
IL MOTORE BRUSHLESS
La tendenza evolutiva va verso un sempre maggior utilizzo di azionamenti che fanno uso di motori sincroni, in particolare di motori sincroni a magneti permanenti o PMSM (Permanent Magnet Synchronous Motor), motori brushless, motori sincroni a riluttanza, o motori sincroni misti come gli IPM (Internal Permanent Magnet) che hanno una struttura intermedia e condividono i vantaggi del PMSM e del motore a riluttanza. In passato il motore sincrono era considerato un motore a velocit costante (la velocit di sincronismo), dipendente dalla frequenza di alimentazione e dal numero di coppie polari. Per tale motivo esso era inadatto alla realizzazione di azionamenti elettrici a velocit variabile e la sua applicazione era limitata a quei settori in cui non era richiesto un controllo di velocit e/o posizione. Le macchine sincrone trovarono largo impiego come generatori piuttosto che come motori; ancor oggi quasi tutti i generatori elettrici in c.a. sono sincroni e quasi tutta la potenza elettrica impegnata negli impianti di potenza di generazione sincrona.

PRINCIPI GENERALI
Il notevole sviluppo che si avuto negli ultimi decenni nel campo dellelettronica di potenza ha consentito la realizzazione pratica ed economica di sorgenti di alimentazione in c.a. a frequenza e tensione variabili. Di conseguenza si reso possibile limpiego di motori in c.a., sia sincroni che asincroni, nel campo degli azionamenti elettrici a velocit variabile. Negli ultimi anni andato continuamente crescendo linteresse nei confronti del motore sincrono a magneti permanenti, a causa dei numerosi vantaggi che esso presenta rispetto ad altre macchine convenzionalmente usate negli azionamenti, sia in c.c. che in c.a.. Nei motori ad induzione, infatti, la corrente statorica composta da due componenti, una di magnetizzazione ed una di coppia che responsabile della generazione della coppia elettromagnetica al traferro. Nei motori sincroni a magneti permanenti ,luso dei magneti, che sostituiscono lavvolgimento di campo delle macchine sincrone convenzionali, rende non necessaria (nel PMSM a magneti superficiali) o comunque riduce sensibilmente (nel PMSM a magneti annegati) la componente magnetizzante della corrente statorica nel funzionamento a flusso al tra ferro costante. Di conseguenza, a parit di condizioni di carico, il PMSM funziona a un pi elevato fattore di potenza (a causa dellassenza o della riduzione della corrente magnetizzante) e con un rendimento maggiore rispetto ad un motore ad induzione.

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Fig. 3.1 Sezione di un brushless

Fig. 3.2 Vista motore brushless scomposto

La macchina sincrona convenzionale necessita di una alimentazione in continua dellavvolgimento di campo, fornita mediante un sistema di spazzole ed anelli. Ci causa perdite nel rame di rotore e richiede una continua

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manutenzione delle spazzole e degli anelli. Limpiego di magneti permanenti in sostituzione dellavvolgimento di campo, dellalimentazione in continua e del collettore consente di eliminare tutti gli svantaggi menzionati in precedenza. Le macchine sincrone a magneti permanenti si possono suddividere in due principali categorie: brushless DC, alimentati da inverter a corrente impressa (CSI) ed aventi distribuzione trapezoidale (BLDM) dellinduzione al traferro; brushless AC, alimentati da inverter a tensione impressa ed aventi distribuzione sinusoidale (PMSM ) dellinduzione al traferro. La differenza solo costruttiva e dipende dalla disposizione dei magneti e dalle distribuzioni degli avvolgimenti di statore: in sintesi, nel primo caso la forza elettromotrice indotta avr una forma trapezoidale, nell'altro caso sinusoidale. Le tecniche di controllo saranno diverse nei due casi: in particolare nel caso trapezoidale verranno alimentate due fasi alla volta, mentre nel caso sinusoidale verranno alimentate le tre fasi contemporaneamente.

MOTORI A F.C.E.M. SINUSOIDALE

("A. C. brushless")

I magneti permanenti del rotore sono magnetizzati opportunamente e gli avvolgimenti di statore sono realizzati in modo che quando il rotore ruota a velocit costante nello statore si generano forze controelettromotrici sinusoidali. Questo garantisce che alimentando gli avvolgimenti con corrente trifase sinusoidale si ottiene un campo magnetico di modulo e velocit angolare costanti. Quindi se il rotore ha una posizione angolare in fase opportuna si genera una coppia costante. Un sensore di posizione angolare molto preciso (normalmente un resolver) legge la posizione angolare a del rotore e le tre fasi vengono alimentate con correnti trifase in modo che si generi un campo magnetico sfasato di 90 gradi elettrici rispetto al rotore e di intensit proporzionale alla coppia da generare. i r = i sin ( + 90) i s = i sin ( + 90 + 120) 3.3

i t = i sin ( + 90 + 240)

Essendo le f.c.e.m. anch'esse sinusoidali si ottengono una potenza e, quindi, una coppia costanti. Nei moderni azionamenti le elaborazioni necessarie al pilotaggio delle correnti sono gestite da un microprocessore. La modulazione della corrente ottenuta con la tecnica PWM (Pulse Width Modulation vedi cap 2) Indicando con I la corrente efficace di fase del motore e con C la coppia motrice, si chiama costante di coppia K t quella costante che in condizioni stazionarie soddisfa alla seguente relazione (analoga a quella vista per i motori in c.c. a magneti permanenti):

C = Kt I

3.4

La costante di tensione K e

mette, invece, in relazione la velocit angolare con la forza contro

elettromotrice efficace concatenata:

17

V = K e

3.5

Da un bilancio di potenza del motore per piccole correnti e quindi trascurando la caduta di tensione su R e L (essendo il campo di rotore e statore sfasati di 90' elettrici, si ottiene che corrente e f.c.e.m. sono in fase da cui cos C =

= 1) si ottiene:
3.6

3 VI

da cui: Kt =

3 Ke

3.7

Possiamo scrivere:

V=

3 (R + jwpL) I + K e

3.8

C = K t I
ove p il numero di paia di poli, induttanza di fase e j =

la velocit di rotore, R ed L sono rispettivamente resistenza ed

1 . Ne consegue che la tensione efficace concatenata di alimentazione vale:

V=

C 3R + K e Kt

C + 3 p L Kt

Vmax

3.9

E=K(Do)

(pw Kt) Dato che la tensione di alimentazione non pu superare un valore massimo Vmax , dipendente dall'elettronica di comando, si deduce che la coppia motrice generabile limitata e che il valore limite dipende dalla velocit; dalla 3.9 si ottiene:

Cmin, max = K t

3 R K e 3

2 2 R 2Vmax + p 2 2 L2 Vmax 2 K e2 R 2 + p 2 2 L2

R2 + P2W2L2 e analogamente la velocit limite raggiungibile mentre si esercita una determinata coppia vale:

min, max =

3RCK e K t

2 2 K e2 K t2Vmax + 3 p 2 L2C 2 Vmax K t2 2 K e2 K e2 K t2 + 3 p 2 L2C 2

18

Fig 3.10 Andamento della fem e della corrente in un brushless sinusoidale

MOTORE A F.C.E.M. TRAPEZOIDALE

(D.C. brushless)

I motori brushless trapezi hanno struttura di rotore simile a quelli sinusoidali, ma magneti ed avvolgimenti sono progettati in modo che la forza controelettromotrice di ogni fase sia trapezoidale (vedi figura 3.11). Affinch il motore produca coppia costante la corrente di fase deve essere costante nel periodo in cui la f.c.e.m. costante e nulla quando, questa varia (vedi figura 5.77).

Fig. 3.11

La coppia totale generata risulta costante e proporzionale al valore di corrente. Si osservi che per questa tipologia di motore per le definizioni di costante di coppia e di tensione si fa riferimento ai valori di picco. La corrente di ogni fase non va modulata durante la rotazione, ma solo mantenuta ad un valore nullo, positivo o negativo. Pi precisamente in un ciclo di 360 elettrici rimane accesa positiva per 120, negativa per 120 e spenta per due periodi di 60' ciascuno. La sovrapposizione con opportuno sfasamento di 120 tra le fasi fa s che per determinare la sequenza di accensione delle fasi sia sufficiente un trasduttore di posizione (denominato datore di posizione) meno raffinato di quello utilizzato per il motore sinusoidale. E' sufficiente, infatti, dividere i 360 elettrici in sei intervalli. Si utilizzano spesso trasduttori ad effetto Hall. Sei sensori posti sullo statore "sentono" il campo magnetico del rotore ed identificano quale sia l'intervallo attivo fra i sei possibili, un circuito elettronico accende quindi le fasi opportune con corrente di intensit proporzionale alla coppia da generare. L'intensit della corrente pilotata con modalit PWM. Tutte queste elaborazioni non richiedono necessariamente circuiti digitali, ma si possono realizzare anche analogicamente. Per questo motivo il motore brushless trapezio si diffuso prima di quello sinusoidale. I motori moderni sono generalmente di tipo sinusoidale.

19

MODELLAZIONE TRIFASE DEL MOTORE BRUSHLESS

Le equazioni che regolano il motore brushless possono essere descritte mediante una modellazione trifase, bifase oppure una modellazione con l'uso dei fasori spaziale. Prendiamo ora in esame la modellazione trifase. Le equazioni elettriche che possiamo scrivere sul motore brushless sono: (1)

con

dove:

= Flusso concatenato con gli avvolgimenti di statore ;

V = Tensione di fase rispetto al neutro.
Il flusso si divide in due componenti, una deriva dalla quota parte di fusso m prodotto dal magnete permanente e concatenato con gli avvolgimenti di statore, l'altra deriva dal flusso di reazione r dovuto alle correnti di statore. Allora:

dove

r la posizione angolare del rotore rispetto allo statore, ed I la corrente

di statore. In presenza di linearit magnetica si ha:

Fig. 3.12 Allora:

collegamento motore a stella

20

per un rotore isotropo,

L( r ) = 0 e quindi si ha : r

In condizioni di simmetria si pu scrivere anche che

con

dove

e = r p e p il numero di coppie polari del rotore ed e la f.e.m.indotta. Supponendo di avere

un motore i cui avvolgimenti di statore hanno una connessione a stella, si ottiene un circuito equivalente come quello visibile in Figura 3.12. Essendo poi le correnti di fase una terna equilibrata ( I 1+ I 2+ I 3 = 0) si pu rivedere il circuito di Figura 3.12 con un suo equivalente dove al posto delle mutue induttanze tra le fasi statoriche si ha una induttanza equivalente Leq = Lf Mf delle stelle si trovano allo stesso potenziale quindi come se fossero collegati. Da questa considerazione si pu ottenere una formulazione delle equazioni del motore brushless come se ci fossero tre circuiti indipendenti uguali ciascuno sfasato rispetto all'altro di 2 (Figura 3.13). I due punti centrali

/3.

Fig 3.13

Collegamento motore a stella senza mutue induttanze

Moltiplicando per la corrente in ogni sottocircuito si ottiene un bilancio in termini di potenza istantanea pari a:

dove i termini hanno il seguente significato: V R

I indica la potenza in ingresso I

2

indica la potenza dissipata per effetto Joule

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(Lf Mf

dI dt

indica la potenza immagazzinata nell'induttanza di statore,

che nell'arco di un periodo risulta essere nulla e

I indica la potenza meccanica generata (coppia per radianti al secondo).

Essendo il motore composto da tre circuiti equivalenti che compongono un sistema trifase equivalente, si ha che la potenza fornita al carico trifase data da

dove

indica lo sfasamento tra tensione e corrente dovuto dal carico. La potenza fluttuante:

sempre nulla. La potenza meccanica generata risulta essere:

da cui si ottiene una coppia generata Cm:

Il modello risulta completamente definito associando anche la dinamica del motore:

dove: J momento di inerzia del rotore e carico Tm coppia resistente applicata all'asse del motore

BRUSHLESS COME GENERATORE

Le equazioni rimangono praticamente le stesse, cambiano solo alcuni segni. La coppia adesso non pi generata dal motore, ma imposta, quindi cambia segno, e quello che prima era il generatore adesso diventa il carico, quindi si hanno le seguenti equazioni:

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mentre in termini di potenza si hanno le equazioni:

uguali nella forma per ogni ramo. Per quanto riguarda la dinamica la coppia motrice diventa coppia resistente ed uguale a:

con: Cm coppia motrice fornita dall'esterno Cr coppia resistente dovuta alle correnti che scorrono nello statore e all'attrito.

CENNI SUL CONTROLLO VETTORIALE DEI MOTORI IN C.A.

Un tempo i motori in c.c. erano i pi impiegati nella realizzazione degli azionamenti elettrici per la loro semplicit di controllo basata sulla ortogonalit dei vettori rappresentativi del flusso di eccitazione e della forza magnetomotrice di armatura. Il disaccoppiamento tra queste due grandezze permette infatti un controllo indipendente del flusso di eccitazione e della coppia elettromagnetica agendo rispettivamente sulla corrente di eccitazione e sulla corrente di armatura. In una macchina in c.a. le distribuzioni spaziali di flusso e f.m.m. non sono pi stazionarie e mutuamente ortogonali, ma ruotano con differenti velocit in regime transitorio, formando angoli di sfasamento reciproco che variano in dipendenza delle diverse condizioni dinamiche di funzionamento. Questa maggiore complessit del sistema, insieme al problema dellalimentazione ad ampiezza e frequenza variabile, necessaria per controllare la velocit, hanno inizialmente impedito la realizzazione di azionamenti con motori in c.a.. Superato il secondo problema attraverso lutilizzo di convertitori statici di frequenza, restava da risolvere il primo. E stato lavvento della tecnica di controllo vettoriale o controllo ad orientamento di campo a rendere possibile la trasformazione della complessa struttura di una macchina a c.a. in quella di una equivalente macchina a c.c.. Il controllo ad orientamento di campo si basa sulla scomposizione della corrente di armatura in una componente di flusso ed in una componente di coppia nel sistema di riferimento (d;q), avente lasse d orientato nella direzione del vettore di spazio del flusso di rotore. Ai fini del progetto del sistema di controllo, conveniente formulare il modello matematico della macchina nel sistema di riferimento rotante (d;q), figura 3.14. Tale sistema di riferimento rotante rispetto allo statore con velocit angolare parallelo allasse del magnete.

r ed ha lasse d (asse diretto)

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Fig. 3.14

La componente di flusso , istante per istante, in fase con il flusso di rotore mentre la componente di coppia in quadratura ed responsabile della generazione della coppia elettromagnetica al traferro. Di conseguenza, il flusso di rotore e la coppia elettromagnetica possono essere controllati indipendentemente agendo sulle corrispondenti componenti della corrente di armatura (figura 3.4), [4]. Esistono anche altri metodi di controllo vettoriale che si differenziano per la scelta del sistema di riferimento rotante nel quale viene decomposto il favore della corrente di armatura. Si pu cos avere un controllo orientato sul lusso di statore o sul flusso al traferro. Limplementazione del controllo ad orientamento di campo richiede, in ogni caso, la conoscenza della posizione angolare istantanea di un vettore di spazio di flusso nel sistema di riferimento stazionario di statore. Per quanto riguarda la macchina sincrona, la posizione del flusso rotorico coincide con quella di rotore; limplementazione el controllo vettoriale risulta, quindi, molto meno complessa rispetto ad una macchina asincrona, in quanto richiede solo una misura diretta o una stima della posizione angolare di rotore rispetto ad un sistema di riferimento stazionario.

IL MOTORE SINCRONO A MAGNETI PERMANENTI : CONFIGURAZIONI

I motori sincroni a magneti permanenti sono realizzati in due configurazioni base : i motori a magneti superficiali, nei quali i magneti sono montati sulla superficie del rotore (figura 3.15), e i motori a magneti annegati o interni, nei quali i magneti sono allocati allinterno della struttura del rotore (figura 3.16).

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Fig. 3.15 Posizionamento magneti: magneti superficiali

I motori a magneti superficiali possono essere praticamente considerati, da un punto di vista magnetico, dei motori isotropi con un elevato spessore di traferro, in quanto i magneti hanno una permeabilit relativa prossima ad 1 (1.021.2); le induttanze di magnetizzazione secondo gli assi diretto ed in quadratura di rotore sono di conseguenza uguali. Inoltre, a causa dellelevato traferro, linduttanza sincrona piccola e quindi gli effetti della reazione di armatura sono trascurabili. I motori a magneti annegati o interni presentano una struttura meccanica pi robusta, il che li rende particolarmente adatti ad applicazioni ad alta velocit, poich i magneti sono isicamente contenuti allinterno del rotore e protetti. Bench tali motori abbiano un rotore con una struttura geometrica isotropa, non possono essere considerati isotropi da un punto di vista del circuito magnetico. Infatti, poich la permeabilit dei materiali magnetici .

Figura 3.16 Posizionamento magneti: magneti interni o annegati

ceramici o delle terre rare `e prossima a quella dello spazio vuoto, lo spessore del magnete costituisce un ampio traferro lungo il percorso del flusso magnetico secondo lasse diretto. Il percorso del flusso magnetico secondo lasse in quadratura, invece, non subisce apprezzabili variazioni di permeanza, in quanto ciascun magnete `e ricoperto da una scarpa polare di acciaio dolce ad alta permeabilit. La salienza magnetica degli assi diretto e in quadratura di rotore altera quindi sensibilmente il meccanismo di generazione della coppia elettromagnetica nella macchina; oltre alla coppia generata dallinterazione tra il flusso del magnete, orientato secondo lasse di rotore, e la componente in quadratura della corrente di statore (coppia magnetica o di allineamento di campo), esiste anche una componente di coppia di riluttanza, dovuta alla salienza rotorica, che risulta essere proporzionale alla differenza tra le induttanze statoriche secondo gli assi diretto ed in quadratura. E importante sottolineare come in un PMSM a magneti annegati linduttanza di statore

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secondo lasse in quadratura sia maggiore rispetto a quella secondo lasse diretto, al contrario di quanto avviene in una macchina sincrona convenzionale a poli salienti.

CAPITOLO 4
I DISPOSITIVI CORRELATI

L' INVERTER
L'alimentazione del motore AC sincrono si realizza utilizzando un dispositivo detto inverter. Si tratta di un convertitore statico di energia elettrica, pi precisamente di un raddrizzatore e di un convertitore DC -AC. Esso infatti converte l'energia sotto forma continua in alternata. La funzione dell'inverter, all'interno di un

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azionamento di controllare l'alimentazione del motore. Nel caso pi generale, infatti, gli inverter consentono di variare l'ampiezza e/o la frequenza della tensione o della corrente di alimentazione del motore. A seconda della grandezza controllata l'inverter viene detto di tensione o di corrente. L'inverter di tensione controllato ad onda quadra, alimentato da una tensione continua e permette di ottenere in uscita una tensione regolabile in frequenza. L'ampiezza della tensione di uscita, invece, non regolabile. Un controllo della ampiezza di tensione di uscita si ottiene per mezzo del controllo con la tecnica PWM. Negli inverter che utilizzano tale tecnica quindi possibile regolare sia l'ampiezza che la frequenza della tensione di uscita. La PWM, oltre a fornire un controllo sull'ampiezza della tensione, permette di ridurre l'effetto delle armoniche diverse dalla fondamentale, che rappresentano dei disturbi da eliminare. Sfruttando l'azione filtrante esercitata dal carico, la PWM consente di ottenere una corrente praticamente sinusoidale. Quindi, l'utilizzo di un inverter PWM giustificato da svariati aspetti quali: Il controllo dell'ampiezza del segnale di uscita in modo pi semplice che sfruttando per esempio un chopper, ma variando l'ampiezza della modulante; la riduzione del contenuto armonico della corrente sul motore, aspetto non facilmente ottenibile con gli altri inverter se non attraverso soluzioni pi costose.

Fig.4.1 Principio della modulazione in durata di impulsi ( PWM ) di tipo sinusoidale

La differenza sostanziale tra i vari tipi di convertitori non nella sezione di potenza bens nel modo in cui si comandano i transistor. La tecnica utilizzata nel PWM deriva da quella usata nell'ambiente delle telecomunicazioni, e consiste nel prendere una portante ad alta frequenza (tipicamente 10 KHz) di forma triangolare ed una modulante di forma sinusoidale (si parla di PWM sinusoidale) o quadrata (PWM quadrata). Queste due forme d'onda vengono inviate ad un comparatore a due livelli, il quale fornisce in uscita un segnale modulato, il cui andamento mostrato in figura. Questo segnale va a comandare lo

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stato on-off dei transistori di potenza dell'inverter, ottenendo in uscita la stessa forma della modulante, per con livelli di tensione e potenza diversi, adatti per l'alimentazione del motore. Ricordando che da ogni segnale modulato si pu estrarre quello modulante con la propria ampiezza, per variare il segnale d'uscita basta variare l'ampiezza della modulante. Inoltre la parte prevalente del contenuto armonico di una modulazione localizzato attorno alla frequenza della sua portante; quindi se la modulante a bassa frequenza (di solito 50-100 Hz) e la portante ad alta frequenza (tipicamente 10 ~ 20KHz), le armoniche sono prevalentemente alla frequenza della portante dando origine ad una corrente simile alla modulante per seghettato. Questo si nota soprattutto nelle correnti che circolano nello statore che funge da filtro poich un carico R-L.

RESISTENZA DI FRENATURA
Ogni convertitore dotato di una resistenza di frenatura il cui dimensionamento pu non essere adeguato in casi in cui il motore funziona per lunghi periodi da generatore. In questi casi, il dimensionamento della resistenza va effettuato secondo i suggerimenti del fabbricante del convertitore. Semplificando il discorso, si ricorda che ogni resistenza ha una potenza nominale che corrisponde alla potenza termica che essa pu dissipare per effetto Joule (RI 2 = V 2 /R). Orientativamente si pu dire che la massima potenza dissipabile sulla resistenza chiaramente:

V2 Wf Rf

con V tensione del BUS e R

resistenza di frenatura.

Tuttavia se la resistenza non funzioner in maniera continuativa, essa potr essere di potenza inferiore a W f . Valori di resistenza troppo bassi possono danneggiare il transistor di frenatura il quale avr una corrente di picco massima e una continuativa massima sopportabili e quindi potenze massime dissipabili (W = VI). Per cicli di lavoro di durata breve rispetto alla costante termica della resistenza durante i quali per un certo intervallo la resistenza dissipa potenza, sar sufficiente che la potenza della resistenza sia superiore alla potenza media. In generale, nel caso di movimentazioni cicliche in cui il motore mediamente assorbe energia occorrer verificare che l'energia recuperata nelle fasi attive sia inferiore a quella accumulata nel condensatore e quella dissipata dalla resistenza.

WfT+

1 CV 2 2

Ove T la durata del cielo nel quale viene dissipata l'energia AE generata dal motore. Nei casi in cui il motore funziona mediamente da generatore, non potendo accumulare indefinitivamente energia nel condensatore, occorrer anche verificare che W dal motore nel ciclo.
f

sia superiore alla potenza media generata

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CONDENSATORE DI FRENATURA
Come accennato precedentemente, il condensatore nello stadio c.c. si carica quando il motore funziona come un generatore convertendo energia meccanica in elettrica. L'energia accumulata in un condensatore vale: Ec =

1 CV 2 2

ove C la capacit del condensatore e V la sua tensione elettrica. Una variazione immagazzinata provoca una variazione di tensione valutabile tramite la relazione:

E di energia

Ec =

1 2 2 C (Vmax Vmin ) = CVmed V 2

Questa relazione, nota l'energia che deve essere immagazzinata e la massima variazione ammessa, permette di trovare il valore di capacit necessaria:

C=

Ec Vmed V

La tensione media generalmente fissa ed assume un valore legato alla tensione d'alimentazione. Il calcolo della variazione di energia immagazzinata deve essere fatto con riferimento al carico pilotato ed al suo ciclo di funzionamento. Ad esempio immaginiamo di dover rallentare un carico inerziale da una velocit una

max ad

min

l'energia restituita del carico al condensatore pari a:

Ec =

1 J ( 2

2 max

2 min

) = J

med

Per valutare

E c , occorre fare riferimento all'intervallo pi oneroso del ciclo operativo.

CONVERTITORE CON RECUPERO DI ENERGIA IN RETE (FRENATURA RIGENERATIVA)

Le innovazioni consentite dallattuale livello tecnologico hanno portato alla realizzazione di apparecchiature di azionamento sempre pi complesse e funzionali. Nelle installazioni dei motori di grossa potenza e nei casi in cui si prevedano fasi con grossi recuperi di energia si pu prevedere un circuito che permetta di recuperare l'energia in rete consentendo, quindi, un risparmio energetico reale.

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Poich l'energia recuperata in rete non ha andamento sinusoidale, per evitare la generazione di disturbi elettromagnetici necessario inserire dispositivi di filtraggio. Ladozione della frenatura rigenerativa a recupero denergia (10% in condizioni ottimali) ha permesso di fornire ai motori una forte dinamica operativa limitandone, nel contempo, le sollecitazioni termiche.

Encoder
E' un trasduttore di posizione angolare digitale molto diffuso nelle retroazioni di posizione. E' basato sulla rilevazione del passaggio o non passaggio di un raggio di luce che viene generata da una sorgente e ricevuta da uno o pi sensori. Da sorgente e trasduttori presente un disco forato solidale al corpo del quale si vuole misurare la posizione angolare. Vi una sequenza di fori ed un sensore luminoso per ogni canale. Ogni sequenza di fori opportunamente disposta su cerchi concentrici; i fori possono essere sostituiti da alternanza di zone opache e trasparenti (figura 4.2). A seconda della posizione angolare del disco forato uno o pi sensori vengono illuminati. L'uscita dell'encoder digitale su pi canali, uno per ciascuno dei sensori, oppure seriale (normalmente per encoder assoluti). La risoluzione di questo strumento aumenta all'aumentare del numero di fori presenti sul disco.

Fig.4.2 A seconda delle disposizioni dei fori e del numero di sensori si possono avere encoder incrementali e/o assoluti. Quelli assoluti possono essere a codice binario o a codice Gray (figura 4.5). Nell'esempio di figura, tutti hanno la risoluzione di 4*4=16 step/giro. Le zone scure non permettono il passaggio della luce e vengono codificate, ad esempio, con tensione elevata (valore logico 1), quelle chiare con tensione differente, ad esempio zero (valore logico 0). L'encoder assoluto permette di leggere direttamente il valore assoluto dell'angolo di rotazione leggendo la codifica binaria corrispondente. Il codice binario ha lo svantaggio, rispetto al codice Gray, che rotazioni di uno step del disco provocano cambi di stato di pi di una uscita e ci pu dare problemi di false letture se le varie uscite hanno tempo di risposta leggermente diversi. Questo inconveniente non presente nel codice Gray.

30

Fig. 4.3

L'encoder incrementale pi semplice ed economico di quelli assoluti ma permette soltanto di accorgersi della avvenuta commutazione da una configurazione all'altra corrispondente ad una frazione di giro. Per misurare posizioni angolari assolute, esso va sempre abbinato ad un contatore di impulsi che richiede l'azzeramento all'accensione della macchina. Per avere un corretto valore assoluto necessario portare la macchina in una posizione nota (ad esempio a fine corsa) prima di azzerare il contatore. Per evitare queste operazioni una batteria talvolta utilizzata per alimentare encoder e contatori. Cos anche quando la macchina spenta, si continuano a misurare le rotazioni. Gli encoder assoluti ad alta risoluzione possono essere molto pi costosi di quelli incrementali.

Fig. 4.4 Nell'encoder incrementale, la determinazione della rotazione avviene confrontando i fronti d ' i salita e di discesa delle uscite dei due canali partendo da una configurazione di riferimento. Osservando la variazione delle uscite dei due canali Possibile anche scoprire il verso di rotazione. Uno schema che permette di risalire alle variazioni di angolo riportato nella figura 4.4 dove i valori all'interno dei cerchi rappresentano i valori delle uscite dei due canali a e b ed i valori +1 e -1 associati agli archi rappresentano rispettivamente rotazioni orarie e antiorarie di un passo dell'encoder. Non possono commutare due canali contemporaneamente perci una eventuale commutazione tra gli stati 00 e 11 o tra 10 e 01 indicano errori di trasmissione o guasti. E' utilizzata spesso anche la tacca di zero che consente di avere un segnale aggiuntivo che si ripete una volta al giro. Gli encoder incrementali possono, a vere un numero di passi al giro compreso tra qualche centinaio e qualche migliaia. Se un encoder ha n passi ha risoluzione pari a 4n parti su angolo giro perch le uscite

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dei due canali sono sfasate di 1/4 di passo. L'encoder con 4 zone chiare/scure per ogni giro detto a 4 passi ed ha una risoluzione di 1/16 di giro. Esistono anche encoder che forniscono prestazioni analoghe a quelli ottici ma utilizzano effetti magnetici.

Fig. 4.5

Fig. 4.6 L'Encoder (figura 4.6 ) o codificatore un generatore di impulsi funzionante mediante rilevamento optoelettronico di tacche incise su disco. Esso consiste di 4 elementi : Led emettitore di luce Disco di vetro con tacche alternativamente opache e trasparen Sensore a fototransstor

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Condizionatore elettronico del segnale generato.

La sorgente di luce collimata per aumentare la risoluzione,si aggiunge una maschera la quale serve ad aumentare il contrasto della luce ricevuta dal sensore.Il raggio di luce che colpisce il disco in corrispondenza della tacca trasparente,passa oltre giungendo sulla base del fototransistor il quale si porta nello stato di conduzione. Successivamente il raggio luminoso incontra la tacca opaca e si arresta, il fototransistor commuta nello stato di Interdizione. Si forma in questo modo un segnale elettrico ad onda quadra di opportuna frequenza. I segnali in uscita dai canali,sono condizionati e contati da circuiti di conteggio mono e bidirezionali.

RIGHE OTTICHE
La riga ottica uno strumento analogo all' encoder incrementale ma che permette di fare misure lineari. Esistono anche righe basate su fenomeni magnetici che generano uscite equivalenti a quelle ottiche. Valori tipici del passo sono 20 40 pm che corrispondono alla risoluzione dello strumento. Righe ottiche possono avere lunghezza fino a circa tre metri e funzionano correttamente per velocit inferiori ad uno o due metri al secondo.

SENSORI A EFFETTO-HALL

Sono sensori di posizione che sono in grado di indicare la presenza e l'intensit di campi magnetici e che possono essere utilizzati per misurare la posizione di magneti. Il loro principio di funzionamento il seguente . Una lamella di materiale apposito percorsa da una corrente di valore noto i. In presenza di un campo magnetico di induzione B, esso devia il percorso degli elettroni (legge di Lorentz) che tendono ad addensarsi sull'elettrodo A2 e a diradarsi intorno ad A1. Tra A1 e A2 si stabilisce quindi una tensione elettrica proporzionale a B. L'intensit ed il verso di B si deducono da una misura della tensione tra A1 e A2.

Fig. 4.7 Si ricorda che il moto reale degli elettroni il contrario di quello convenzionale della corrente. Lutilizzo di alcuni sensori ad effetto-Hall posti sullo statore di un motore brushless permette, ad esempio, di misurare la posizione angolare del rotore.

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CAPITOLO 5
I BUS DI CAMPO
FIELDBUS
Bus di campo (fieldbus) il termine fissato in ambito IEC (International Electrotechnical Commission) per indicare in un processo automatizzato lo standard di comunicazione seriale tra i diversi dispositivi (nodi) costituenti il processo, quali: dispositivi di campo (sensori, attuatori, ecc.) dispositivi di controllo (PLC, DCS, ecc.)

Nella terminologia di controllo dei processo questi dispositivi vengono comunemente definiti dispositivi montati in campo, in quanto vengono montati su parti dei macchinari di processo in campo" e ne consegue che possono venire esposti a condizioni operative estreme. Tuttavia, lo standard Fieldbus ha lo scopo precipuo di coprire una vasta area di applicazione sia nel controllo produttivo sia di processo facendo comunicare apparecchiature di costruttori diversi. L'area coperta da un sistema di controllo di processo, come un impianto petrolchimico o una raffineria di petrolio, di alcuni chilometri quadrati e il cablaggio di alcune centinaia di trasduttori e dei relativi controllori raggiunge alcune centinaia di chilometri di lunghezza. Di conseguenza due requisiti di un sistema di comunicazioni Fieldbus da utilizzare in impianti gi esistenti o di nuova installazione sono che deve mantenere la compatibilit con requisiti intrinseci di sicurezza e con il cablaggio con topologia a stella di sistemi di controllo esistenti, la maggior parte dei quali utilizzano cavi in rame a coppia intrecciata .

Fig.5.1 Rete a stella 35

Uno stack di protocolli a sette strati, viene proposta per il Fieldbus, con l'aggiunta di funzioni di gestione per facilitare i problemi di interfacciamento dello strato di collegamento dati con lo strato di applicazione e per fornire funzioni globali per la gestione della rete e dell'interfaccia. L'architettura dei sistema illustrata nella figura 7 Application 6 Presentation 5 Session 4 Tranport 3 Network 2 Data Link 1 Physical Descrizione dellinterfaccia verso lapplicazione Conversione di codici e verifica della sintassi Gestione delle sessioni di lavoro Apertura e chiusura delle connessioni Informazioni di routing Formato delle trame e verifica di correttezza Caratteristiche fisiche (livelli elettrici, codifica)

METODI DI ACCESSO AL BUS

Una possibilit rappresentata dall'impiego del principio dei token ring caratterizzata da una struttura ad anello (ring) e dal movimento di un testimone (token ) o di tipo token bus dove il testimone si muove in una struttura di tipo bus.

Fig.5.2 Rete ad anello

Fig.5.3 Rete a bus

In alternativa si pu scegliere una forma pi comune di metodo d'accesso nota come "polling". Il "polling" si basa sull'idea che uno dei dispositivi nella rete il master mentre gli altri sono 36

gli slave e il master ha la responsabilit di inviare su richiesta informazioni da ogni slave a turno. Ci presenta il vantaggio che le interfacce per gli slave possono essere rese relativamente semplci, dato che la complessit maggiore verr richiesta nel master che controlla le comunicazioni sulla rete. Lo svantaggio consiste nel fatto che il sistema di comunicazioni dei fieldbus vulnerabile ad un mancato funzionamento dei dispositivo master, anche se questa situazione si migliora usando un'interfaccia di master ridondante duale a spese di un aumento di costi dei sistema. Le periferiche Master sono destinate al trasferimento dei dati sul bus. Se il master detiene i diritti di accesso al bus (token) pu inviare messaggi di propria iniziativa, senza aver ricevuto richieste esterne. Gli slave sono in genere dei dispositivi di I/O, dei sensori, degli azionatori, dei dispositivi di misura e di controllo del moto, ecc... Gli slave non possiedono i diritti di accesso al bus. Possono scambiare dati solo su richieste inviate dalle stazioni attive. Ultima alternativa il multimaster, dove si usa una tecnica master/slave associata a strategie di arbitraggio multiplo.

Fig.5.4 Grafico della complessit in funzione del numero di nodi

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PERCH LA TECNICA DI BUS DI CAMPO?

La forte pressione dei costi e della concorrenza che agisce in tutti i settori della tecnica di produzione e processo richiede l'attivazione delle attuali risorse di razionalizzazione. L'automatizzazione dei processi si affermata grazie all'avvento dei bus di campo, che hanno permesso anche di ridurre le spese per l'installazione elettrica delle apparecchiature. Inoltre, la tecnica seriale dei bus di campo offre tutti i vantaggi di un cablaggio in parallelo. Il considerevole numero di ingressi/uscite, dovuto all'aumentare del grado di automazione di impianti e macchinari, provoca una lievitazione dei costi del cablaggio parallelo. Ci implica una maggiore spesa anche per la progettazione, l'installazione, la messa in servizio e la manutenzione. I requisiti per la scelta e i cavi sono molto severi: ad esempio, per la trasmissione di segnali analogici devono essere utilizzati dei conduttori speciali. Il cablaggio parallelo del campo quindi diventato un fattore che grava sui costi e sulla tempistica.

Fig. 5.5 Il collegamento seriale (figura 5.5 ) in rete dei vari componenti con i cosiddetti sistemi di bus di campo risulta, a confronto, particolarmente conveniente sul versante dei costi. Il bus di campo sostituisce linee multiple parallele con un unico cavo bus e collega tutti i livelli, da quello di bus a quello centrale. Indipendentemente dalla tipologia del dispositivo di automazione, ad esempio controllori programmabili (PLC) di produttori diversi o controlli basati su PC, il mezzo trasmissivo del bus di campo collega in rete tutti i componenti. I componenti possono essere distribuiti a scelta nel campo perch poi il collegamento avviene in maniera decentrata. cos disponibile una potente rete di comunicazione per sistemi di razionalizzazione al passo coi tempi.

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VANTAGGI DI UN SISTEMA A BUS DI CAMPO

Il vantaggio fondamentale consiste nel decentramento del software di controllo finale, che viene installato allinterno dei singoli blocchi funzionali, mentre quello di supervisione risiede nellunit di controllo. I vantaggi offerti da un sistema di bus di campo rispetto al cablaggio parallelo sono molteplici: la minore spesa per il cablaggio consente di risparmiare tempo per progettazione e installazione. Inoltre si riduce la presenza di cavi, ripartitori nonch le dimensioni dei quadri elettrici. i tempi di intervento in caso di guasto e per la manutenzione sono velocizzati grazie a sistemi di autodiagnostica con messaggi di testo. La brevit del percorso del segnale aumenta l'affidabilit e migliora la fruibilit del sistema, svolgendo un ruolo particolarmente importante nel caso di segnali critici. E con segnali analogici la protezione dai guasti pi elevata. I sistemi aperti di bus di campo uniformano le modalit di trasmissione dei dati e di connessione degli apparecchi offerte dai vari produttori. L'utente si svincola dalla dipendenza dallo standard del singolo produttore. Eventuali modifiche o ampliamenti sono facili da eseguire, all'insegna della massima flessibilit e della sicurezza per il futuro. Se, da un lato, il ricorso al field-bus obbliga ad utilizzare molta intelligenza distribuita, altres vero che il prezzo di questultima basso ed il tempo risparmiato nello sviluppo del software di applicazioni come quelle descritte risulta tanto grande da rendere antieconomiche scelte diverse.

CANBUS

Come si sa CAN (Controller Area Network) uno standard di comunicazione seriale in tempo reale per sistemi di controllo distribuiti. Il CAN bus permette di semplificare notevolmente i cablaggi, in quanto i segnali tradizionali vengono raccolti e smistati da appositi nodi, i quali comunicano attraverso un solo canale bidirezionale su doppino intrecciato (twisted pair), eventualmente schermato. Nato in ambiente automobilistico, per tenere sotto controllo un alto numero di 39

sensori e di attuatori, si affermato anche nel settore navale(protocollo SAE J1939) e industriale(protocollo NMEA 2000) per la velocit e lelevato livello di sicurezza in ambienti ostili, in particolare se unito al protocollo CANopen, il quale supporta scambi di dati sia di tipo ciclico sia event-driven e permette tanto laccesso diretto ai parametri del singolo dispositivo quanto lo scambio-dati con tempi critici, integrando, sulla stessa rete, supervisione ed esigenze elementari delle singole unit periferiche. Sono ammessi al massimo 127 dispositivi controllati (nodi), con una velocit di trasmissione compresa tra 10 Kbit/s ed 1 Mbit/s, per una lunghezza di rete compresa tra 25 e 1000 metri (40m alla massima velocit, fino a 1km a 50kpbs).E importante sottolineare che un nodo pu implementare ciascuno dei tre protocolli sopra citati, ed anche altri, senza variazioni hardware, ma solo software. Ne consegue un notevole risparmio economico complessivo, una installazione rapida, una messa a punto dellimpianto semplice ed efficiente ed inoltre la possibilit di intervenire facilmente, in qualsiasi momento, per effettuare modifiche.

PROFIBUS
Profibus fece la sua comparsa circa 10 anni fa nellambito della trasmissione dei dati tra i dispositivi di campo e nel controllo; risultato dellaccorpamento di protocolli, profili e interfacce, il sistema digitale ha subito negli anni un notevole sviluppo tecnico con una conseguente penetrazione commerciale in tutto il mercato PROFIBUS (PROcess FIeld BUS) un bus di campo aperto, standard e indipendente. Viene impiegato per unampia gamma di applicazioni: controllo processi, building automation, ecc... La conformit alla norma europea PROFIBUS EN 50170 ne garantisce lapertura e la compatibilit con i prodotti dei fabbricanti. Con PROFIBUS, le periferiche di marche diverse possono comunicare senza che siano necessarie interfacce specifiche. PROFIBUS pu essere utilizzato sia in unarchitettura di comunicazione time critical, sia per task di comunicazione complessi ed estesi.

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La norma EN 50170 di PROFIBUS specifica le caratteristiche di funzionamento, elettriche e meccaniche dei bus di campo a trasmissione seriale. Larchitettura del protocollo fondata sul modello di riferimento OSI (Open System Interconnection). La norma PROFIBUS definisce allo stesso tempo lo strato Applicazione (Strato 7), lo strato Data Link (Strato 2) e lo strato Fisico (Strato 1). Il protocollo PROFIBUS attraverso vari tipi di messaging come PROFIBUS-DP per modalit Master/Slave ,FDL per modalit Master ( Siemens ),PROFIBUS-FMS per modalit Client/Server ,MPI per modalit Master (Simatic SIEMENS ),Protocollo S7 per modalit Master (Simatic Siemens) autorizza il funzionamento multimaster garantendo in tal modo la coabitazione di pi master PROFIBUS sulla stessa rete, potendo trasferire fino a 244 byte di dati e possono essere collegate al bus fino a 126 periferiche slave.

Fig. 5.6

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PROFIBUS PA
Il bus di campo Profibus PA, con standard aperto e protocollo basato sulle norme IEC 61158 ed EN 50170, adatto a installazioni con segnali analogici e digitali e strettamente legato alla tecnologia DP. Il sistema incontra il favore degli utilizzatori grazie alla fornitura di numerose funzionalit, come lo scambio di dati di tipo ciclico tra i PLC/PC (master di classe 1 e 2), la diagnostica e la configurazione di sistema, lo scambio dati tra i master (PC/PLC) e i dispositivi slave anche di tipo aciclico, oltre alla comunicazione verso dispositivi semplici di tipo isocrono. Profibus PA appositamente studiato per applicazioni di process automation, soddisfacendo anche le richieste dutilizzo in aree dove i processi sono potenzialmente pericolosi, o in settori dove permane il rischio di incendi ed esplosioni provocati da mezzi elettrici ed elettronici. Il protocollo utilizzato da Profibus PA di tipo DPV1 (il protocollo in uso per le applicazioni dautomazione dei processi continui ) e sfrutta mezzi di tipo master, master di classe 1, master di classe 2 e slave. I dispositivi attivi (master semplici) esercitano lacquisizione dellautorizzazione dal bus effettuando la trasmissione dei dati senza bisogno di alcun tipo di richiesta esterna. I master di classe 1, solitamente costituiti da PLC o PC di controllo, utilizzano il traffico dati di tipo ciclico, mentre i master di classe 2, pi evoluti dei primi e adatti a operazioni ingegneristiche e di diagnostica, sfruttano la trasmissione dati di tipo aciclico. Gli slave costituiscono i mezzi passivi delle reti digitali e si limitano a effettuare la trasmissione dei dati richiesta dai dispositivi di classe superiore, anche se levoluzione di Profibus da V0 a V2 ha determinato una comunicazione slave to slave che non coinvolge i livelli elevati del controllo. Profibus PA si avvale del modello a sicurezza intrinseca Fisco (fieldbus intrisecally safe concept) , che internazionalmente accettato per la trasmissione dei dati tra dispositivi di campo in zone a rischio esplosivo,poichconsiderato entro i limiti predefiniti relativi a tensione, corrente e induttanza.

I VANTAGGI DEL CONTROLLO DIGITALE

In un sistema di controllo assi digitale le comunicazioni hanno luogo tra il controllore, il cui software richiede un determinato posizionamento degli assi, e i servoazionamenti, che si occupano di tradurre tali richieste in un adeguato pilotaggio degli azionamenti. Questo approccio presenta il vantaggio di ridurre il carico sul sistema centrale e di semplificare la topologia di rete, con gli anelli di retroazione che si chiudono tra il motore pilotato e il relativo servoazionamento. Per semplificare ulteriormente il cablaggio con il controllore possibile adottare una comunicazione di tipo seriale ad alta velocit: il bus deve essere tale da veicolare una quantit di informazioni adeguata al supporto delle funzionalit pi avanzate e deve 42

poterlo fare in tempi molto brevi per garantire buone prestazioni anche nel caso sia necessario il controllo simultaneo di pi assi. La fibra ottica ben si presta a questo compito, anche alla luce del fatto che lelevata reiezione ai disturbi che la caratterizza di fondamentale importanza sul piano di fabbrica. Il ricorso a una topologia ad anello riduce ulteriormente il cablaggio, elimina la necessit di costose connessioni a T e rende meno oneroso ampliare il sistema con laggiunta di nuovi nodi. E infatti sufficiente inserire il nuovo azionamento nellanello (senza dover stendere cavi fino al sistema di controllo) e lasciare al software il compito di riconfigurare il sistema. Il controllo digitale delega ai servoazionamenti limplementazione degli algoritmi di controllo dipendenti dal tipo di motore, permettendo al sistema di controllo, spesso basato su PC, di occuparsi solo di trasmettere le informazioni di posizione degli assi. Il vantaggio duplice: da un lato si riduce la quantit di informazioni da inviare sul bus, riducendo cos le esigenze di banda, mentre dallaltro si aumenta il livello di astrazione al punto che possibile sostituire motori e azionamenti senza dover apportare modifiche al software di controllo. , specifica le caratteristiche dellinterfaccia, dellarchitettura della rete in fibra ottica e delle modalit di controllo allinterno dellazionamento e di un sistema digitale del tipo appena illustrato.

SERCOS
La tradizionale interfaccia analogica utilizzata per pilotare gli assi in velocit per mezzo di un segnale di tensione compreso tra -10 e +10 V pu essere adattata agli azionamenti di ultima generazione grazie a una conversione analogico-digitale con risoluzioni di 12 o 16 bit. Ma anche quando viene inserita in un sistema di controllo digitale, questa interfaccia non fa che vanificare tutti i vantaggi offerti dallintelligenza integrata sullazionamento. Limpiego di interfacce completamente digitali, che mettono direttamente in comunicazione il controllore e lazionamento, permette invece di sfruttare appieno le potenzialit delle linee di prodotto pi moderne. Sercos (SErial Real-time COmmunication System) uno standard internazionale (IEC/EN 61491) che realizza uninterfaccia aperta per il controllo digitale degli azionamenti. Nellambito di un sistema di controllo industriale si posiziona al livello pi vicino alla macchina da controllare, al di sotto dei bus di campo e dei bus per la supervisione dei processi e per la comunicazione con il sistema informatico gestionale. Lo standard Sercos, introdotto allinizio degli anni 80 e successivamente standardizzato nel 1995 prevede una comunicazione digitale sincrona di tipo master-slave su reti ad anello in fibra ottica che comprendano un dispositivo master e fino a 254 slave. Le distanze tra un nodo 43

e laltro con una fibra plastica di costo contenuto possono raggiungere i 40 m (200 m nel caso di fibra in vetro da 200 m), mentre la lunghezza totale dellanello deve rimanere al di sotto dei 10 km (50 km per la fibra in vetro). Il numero effettivo di azionamenti che possono essere presenti in un singolo anello limitato in pratica dalla quantit di informazioni da trasmettere per ciascuno di essi e dai tempi massimi consentiti dallapplicazione. I servoazionamenti digitali sono infatti aggiornati ciclicamente con i comandi provenienti dal sistema di controllo e i segnali di retroazione e sincronizzazione provenienti dalla macchina. I tempi di ciclo possono essere di 62,5 s, 125 s, 250 s e multipli interi di 250 s fino a 65 ms; linterfaccia Sercos fa in modo che tutte le misure degli azionamenti nel sistema siano sincronizzate tra loro con una precisione dellordine del microsecondo, caratteristica fondamentale per la sincronizzazione degli assi multipli di una macchina a controllo numerico. Con una banda disponibile di 2, 4, 8 o 16 Mb/s, un sistema Sercos pu ospitare su uno stesso anello un controllore master e fino a 32 azionamenti ed essere impiegato in macchine ad alte prestazioni. Sercos scalabile verso lalto, in quanto il controllore digitale pu pilotare tanti anelli quanti gliene permettono le sue capacit.Sebbene sulla carta la velocit di un sistema Sercos possa essere inferiore a quella di altri bus di campo orientati alle comunicazioni con gli azionamenti, nella pratica il decentramento del controllo e la distribuzione degli anelli di retroazione fa s che la quantit dinformazione che necessario trasmettere sia limitata e la banda disponibile sia pi che sufficiente per la maggior parte delle applicazioni.I parametri e i dati relativi allo stato interno degli azionamenti possono essere visualizzati, modificati e salvati tanto dai terminali del controllo numerico, quanto in modo automatico da unapposita routine di servizio. Questo consente di operare linizializzazione del sistema e la diagnosi in caso di malfunzionamento, nonch la manutenzione preventiva per ridurre i tempi di fermo macchina. Linterfaccia Sercos provvede infine a standardizzare il formato dei dati scambiati, definendo quanti pi tipi di dati possibile. Linteroperabilit dei prodotti viene garantita dalla presenza di oltre 400 definizioni di blocchi dati e comandi, che permettono di rendere univoco laccesso a determinati parametri e variabili di un azionamento, o lesecuzione di una determinata procedura. Sono previsti 216 numeri identificativi (IDN, ID Number) dei quali i primi 32 mila sono riservati ai comandi standard specificati dalla Sercos Interface Association., i rimanenti (quelli con codici compresi tra 32.768 e 65.535) possono essere impiegati dai costruttori per definire tipi di dati o parametri specifici per applicazione.

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ETHERNET
Dopo aver dominato le reti al livello gestionale e conquistato una parte delle reti a livello di supervisione e controllo di processo, Ethernet comincia a insinuarsi anche sul piano di fabbrica a livello di I/O come sostituto dei tradizionali bus di campo. Questa ulteriore espansione accompagnata da una comprensibile resistenza sia sul fronte degli utilizzatori, restii ad abbandonare una tecnologia matura, robusta e consolidata quale quella dei fieldbus, sia su quello dei produttori che temono la concorrenza associata allapertura caratteristica della connettivit Ethernet. Un tempo, a legare a doppio filo utilizzatore e produttore erano i diversi tipi di bus di campo. I vantaggi per gli utilizzatori industriali che scelgono di passare a Ethernet sono, nonostante questo, ben tangibili.

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DA ETHERNET A INDUSTRIAL ETHERNET

Per poter approdare al piano di fabbrica la tecnologia Ethernet ha dovuto subire, a livello di cablaggio strutturato, alcune modifiche che ne garantissero gli indispensabili requisiti di robustezza nei confronti di sollecitazioni meccaniche, chimiche e termiche.. Una delle varianti allo standard Ethernet che ha ricadute nellimpiego industriale come sostituto dei bus di campo rappresentata dalle specifiche Ieee 802.3af che consentono al cablaggio strutturato di portare anche lalimentazione dei dispositivi (attraverso i terminali non utilizzati o in sovrapposizione al segnale). Laddove non sia possibile utilizzare il doppino entra in gioco la fibra ottica, completamente immune alle interferenze RF e comunque sufficientemente resistente alla trazione e allo schiacciamento da poter essere usata senza problemi sul piano di fabbrica. Le reti wireless giungono in aiuto di quegli utilizzatori che hanno problemi di cablaggio per la difficile accessibilit dei dispositivi da connettere, per le grandi distanze da coprire o anche per via dellusura derivante dallesposizione ai cicli termici in uninstallazione a cielo aperto

I DIALETTI DI INDUSTRIAL ETHERNET

Unapplicazione di controllo industriale richiede determinismo, ridondanza e un metodo efficiente per inviare i brevi messaggi che rappresentano le variazioni di stato dei numerosi dispositivi di I/O. impiego di commutatori per creare domini di collisione separati, di strutture ad albero con rami ridondanti e di protocolli in grado di limitare loverhead associato ai pacchetti dati ha portato alla definizione di ci che viene comunemente identificato con il termine Industrial Ethernet. Esistono essenzialmente tre modi per portare Ethernet sul piano di fabbrica: incapsulando i dati di un bus di campo tradizionale per mezzo di protocolli superiori che si appoggiano alla pila TCP/IP ( il caso di EtherNet/IP, HSE, Modbus/TCP); utilizzando un gateway per connettere la rete Ethernet tradizionale a una rete deterministica ad alta velocit ( il caso di ProfiNet e Powerlink); oppure sviluppando approcci originali che permettono di far coesistere sullo stesso canale i pacchetti tradizionali per applicazioni non deterministiche e parte essenziale dei dati dei dispositivi di controllo (Ida/Rtps e EtherCat sono due esempi). Lincapsulamento dei messaggi degli I/O nei datagrammi TCP o UDP permette di convertire rapidamente alla tecnologia Ethernet una rete basata su un bus di campo tradizionale. Il protocollo TCP porta i dati non deterministici, mentre il pi leggero protocollo UDP si occupa di quelli critici.

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PROFIBUS vs ETHERNET

In uno studio realizzato da SISCO System Integration Specialists Company Inc. per conto della Elettric Power Reserch Institute stato effettuato uno studio di 6 prove per il confronto delle prestazioni tra due differenti tipi di reti nellambito dello scambio dati in tempo reale tra applicazioni critiche. Le reti in esame erano:

Ethernet 10Base-T e 100Base-T Profibus

Il sistema era formato dalla simulazione di quattro macchine operatrici, in comunicazione tra di loro. Le macchine scambiano tra di loro informazioni per effettuare il controllo in tempo reale delle macchine stesse. Sono stati realizzati sei diversi test con diversi pacchetti di comunicazione. Il tutto era controllato con un software di temporizzazione con una precisione temporale del microsecondo.

RISULTATI OTTENUTI
Per ognuna delle sei prove sono stati regitrati i tempi medi minimi, i tempi medi e i tempi medi massimi di trasmissione dei singoli pacchetti I risultati sono stati i seguenti: i tempi medi minimi, sia per la rete Ethernet a 10 Mbit/s che per quella a 100 Mbit/s, sono allincirca di 1 millisecondo e pari ad un sesto della rete Profibus. Analogo risultato per quanto riguarda i tempi medi. Viceversa i tempi medi massimi presentano andamenti diversi a seconda delle versioni di rete Ethernet: rimangono pari ad un sesto, rispetto a quelli ottenuti sulla rete Profibus (circa 18msec), per la rete Ethernet a 100 Mbit/s (circa 3msec) e alla meta per quella a 10Mbit/sec (9msec.). Vince Profibus solo nei tempi medi massimi e solo contro Ethernet a 10Mbit/s.

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PARAMETRI
Velocita media Supporti Fisici Disponibili

Ethernet 10 o 100 MBps Cavo Coassiale Fibra ottica Radio

Profibus 12 MBps Fibra ottica

Cavo intrecciato Cavo intrecciato

Protocolli Disponibili

OSI TCP/IP IPX/SPX

Proprietario

Priorita Deterministico

Priorita a livello Mac ?

Si Si (dipende dal numero di stazioni)

La conclusione, comunque, che pur non essendo Ethernet una rete deterministica, la comunicazione avviene sempre in tempi ridotti e mediamente minori a quelli ottenuti mediante una rete deterministica. Ovviamente questo e valido solo per reti correttamente progettate. Infatti se la singola rete oltrepassa certi carichi di lavoro il numero di collisioni (la principale causa di rallentamento della rete Ethernet) aumenta facendo crescere il tempo di trasferimento. Questo indesiderato fenomeno si pu comunque eliminare inserendo dei bridge/switch sulla rete stessa. In tal modo il problema delle collisioni viene praticamente eliminato. Viceversa la rete Profibus essendo deterministica non ha problemi di collisioni, ma ha necessit di maggior tempo perch ogni nodo deve comunicare con il master anche in assenza di dati da trasmettere.

E quindi possibile prevedere che la rete Ethernet sar sempre pi utilizzata non solo per applicazioni dufficio (dove ha raggiunto quasi un monopolio) ma sempre pi anche come rete di campo grazie alle elevate prestazioni, allelevata immunit ai disturbi, al costo sempre in diminuzione.

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CAPITOLO 6
I COSTRUTTORI
Nel panorama del mercato dei costruttori di motori brushless e dei relativi sistemi di controllo,si distinguono due marchi per ordine di volumi prodotti ,affidabilit e per innovazione tecnologica : Siemens e Bosh-Rexroth.Grazie alle loro soluzioni tecnologiche, il mercato dei motori brushless ha avuto un notevole incremento di popolarit e di volumi prodotti. Lelevata affidabilit e flessibilit raggiunta permettono oggi di rispondere pienamente ai bisogni dei clienti, che in questo modo non devono pi adattarsi a schemi predefiniti dai costruttori.

SIEMENS
Definito come il principale innovatore nell'ambito dei dispositivi elettrici per macchine utensili,Siemens , nel panorama dei molteplici mercati che copre,ha sviluppato ha sviluppato un settore che pu ben ritenersi uno dei fiori allocchiello che lazienda vanta :quello dell Automation and Driver (A & D). Le sempre pi esigenti richieste del mercato hanno portato Siemens a sviluppare un sistema di controllo del moto applicabile a tutte le richieste dei clienti, grazie alla sua elevata modularit. In questo modo Simotion , nome pi generale della soluzione secondo Siemens al motion control, permette di personalizzazione un qualsiasi sistema di moto alle esigenze richieste. Cercare allora di far propri concetti come modularit e scalabilit, obiettivo primo per la Siemens. Pochi moduli sufficienti per molte versioni di macchine diverse,adattabili alle esigenze del cliente,capaci di integrare dispositivi I/O diversi, parametri e configurazioni uniformi e intuitive per soddisfare lalta complessit del concetto di dispositivi modulari, questo il risultato della ricerca Siemens. Per quanto riguarda i motori brushless,Siemens ha creduto sin dal principio nelle loro potenzialit.Grazie alla loro controllabilit in posizione ,coppia e velocit,i brushless sono tra i principali protagonisti nel Simotion system.

GLI AZIONAMENTI BRUSHLESS

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Levoluzione del mercato ,ha portato ormai ad una conformit dei dispositivi offerti dai vari costruttori e dei correlati optional aggiuntivi per quanto riguarda i motori brushless,tant che la maggior parte dei costruttori,oggi, offre una gamma di prodotti che integra tutti i dispositivi innovativi (elencati nei precedenti capitoli ) presenti sul mercato,formando una certa uniformit di offerta. Ci che contraddistingue Siemens il grado i affidabilit , flessibilit e prestazioni raggiunte che offre nei motori brushless. Temi come il raffreddamento (motore autoventilato ,a ventilazione forzata ad aria o liquido) ,la diminuzione delle vibrazioni,la riduzione dellinerzia e del rumore (dipendenti dalle dimensioni rotoriche) contro un aumento dei costi di produzione ,sono di costante attualit. Negli ultimi anni Siemens ha posto molte risorse per quanto riguarda la sicurezza e la conformit a norme vigenti. Aumentare sempre di pi i gradi di protezione non vuol dire togliere prestazioni al motore,ma una maggiore affidabilit che si traduce in minori dispersioni ,minori fermi macchina,minori costi di gestione. E stata posta molta attenzione nei tipi di materiali per diminuire il peso del motore (richiesta sempre pi frequente tra gli utenti ) e soprattutto nei magneti permanenti ,costo pi incisivo per i costruttori. Infine aumentare la gamma di potenze offerte in contrapposizione alla riduzione delle dimensioni dei motori argomento di vanto per Siemens, che presente sul mercato con un vasta gamma di taglie di brushless a soddisfare le pi esigenti richieste.

I DISPOSITIVI DI CONTROLLO
E qui che si combatte la vera sfida per la supremazia nel mercato dellautomazione. A dispetto d molti costruttori di motori brushless,Siemens offre una rispettiva gamma di dispositivi di controllo per i motori brushless.Con i controlli numerici per servomotori(Sinumerik) ,Siemens ha permesso di incrementare ulteriormente la produttivit e migliorare ancora la qualit della lavorazione. Una delle novit presentate , l'interfacciamento dinamico di 8 controlli numerici Sinumerik in tempo reale, che permette alle macchine di controllare fino a 248 assi e mandrini grazie ad un'assegnazione flessibile ai CNC e la possibilit di collegare direttamente il CNC alla rete. I convertitori digitali (Simodrive) sono i diretti comunicanti con i motori brushless(o altri azionamenti elettrici)e perci i maggiori interessati alle loro prestazioni.Infatti nei convertitori che risiedono apparecchiature come filtri,resistenze (per frenatura demergenza,per dissipazioni varie..),dispositivi di recupero energia,alimentatori secondo la logica PWM,linverter stesso. Possono essere autoventilati o a ventilazione forzata,piccoli tanto da essere integrati con i motori brushless (con elevato recupero di spazi e cavi, e facilit di gestione) o grandi per gestioni multiple di azionamenti. Ma con i PLC (Simatic)che Siemens primeggia nel settore dellautomazione. Un PLC appunto un apparecchio dotato di microprocessore destinato al comando di dispositivi 50

elettrici, ma con il vantaggio che una modifica del programma molto semplice e veloce, rispetto alla modifica del circuito elettrico che deve essere ricablato. In un PLC lo spostamento dei dati e la dimensione dei programmi inferiore rispettivamente a 10 kByte/s e a 10 kByte con frequenza del processore inferiore a 100 MHz, ma funzionamento di 24 ore su 24,con elevata immunit ai disturbi elettrici. I PLC SIMATIC hanno grande capacit di calcolo ,cpu integrata, nelle taglie pi piccole consentono una totale decentralizzazione, consentendo di ridurre rispettivamente fino all'80% e al 50% costi di cablaggio e spazio.Questa elevata modularit, permette soluzioni su misura in futuro facilmente ampliabili. Grazie alla risposta real time, consente il controllo del processo garantendo efficienza, qualit e sicurezza.

La comunicazione dei PLC con i servoazionamenti, con i sistemi di azionamento standard e con una serie di unit periferiche standard avviene via Profibus DP. Il collegamento fra il comando dellimpianto e i controllori delle singole macchine avviene via Ethernet (TCP/IP). Si utilizza la rete Ethernet, in quanto limpianto deve essere il pi possibile aperto e semplice .Con Ethernet si possono scambiare notevoli volumi di dati ad alta velocit e c la possibilit di collegarsi a strutture EDP del cliente finale. In questo modo si pu comunicare molto facilmente con altri processi, ad esempio con altri settori dello stesso processo. Per questo Siemens ha deciso di utilizzare Profibus solo per larea deterministica. Nel campo della tecnologia di sicurezza integrata, Siemens offre comunicazioni fail-safe su reti Profibus con il PROFIsafe ,facenti parte di un programma("Safety Integrated" ) che riguarda la sicurezza per persone e macchine . Altre funzioni di sicurezza comprendono, ad esempio, protezioni su assi verticali con gestione del freno e protocollo di collaudo semiautomatico integrato Siemens implementa inoltre la comunicazione tramite rete wireless (WLAN) secondo lo standard IEEE 802.11: un mezzo condiviso nel quale tutti gli utenti sono abilitati a trasmettere dati senza una vera e propria priorit.Con la procedura di coda di attesa non c nessuna garanzia di poter trasmettere i dati in modo deterministico. Se necessario garantire che il componente della rete possa trasmettere dati, ad esempio una segnalazione di stato, a intervalli stabiliti e quindi in modo ciclico, questo possibile solo attraverso un meccanismo supplementare che attiva lautorizzazione alla trasmissione.

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Fig.6.1 Possibili configurazioni di reti per dispositivi Siemens

BOSCH - REXROTH
La Bosch Rexroth AG unaffiliata della Robert Bosch GmbH, che ne detiene il 100% delle azioni. Nata nel maggio 2001 dalla fusione tra Bosch Automationstechnik e Mannesmann Rexroth, riunisce ora sotto il marchio Rexroth, la gamma di prodotti in precedenza commercializzati con i marchi Bosch Automation, Brueninghaus Hydromatik, Indramat, Lohmann & Stolterfoht, Mecman, Refu, Rexroth Hydraulics e Star. La Rexroth offre tutte le principali tecnologie dellazionamento, del controllo e del movimento. Rexroth stata tra i primi pionieri dellattuale era dei sistemi elettrici a controllo elettronico.Sin dal principio , Rexroth si distinta per la sempre maggior innovazione nei dispositivi di azionamento e controllo, che la vedono attualmente leader nelle soluzioni di impianti automatizzati per la stampa e il packaging. Negli ultimi anni ,Rexroth ha ampliato la gamma e le lunghezze di motori brushless disponibili, rispondendo cos alle sempre maggiori richieste di modularit e di bassa inerzia che il mercato dellautomazione impone. Attualmente Rexroth si distingue dai concorrenti per la costruzione di motori con la pi alta coppia della loro classe, arrivando sino a 6500 Nm con un range di velocit sino a 30.000 rpm. Con brevissimi tempi di accelerazione, e linnovativo sistema di

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raffreddamento interno al rotore con bus di voltaggio fino a 750 Volt,Rexroth innalza gli standard di settore, e obbligando cos i concorrenti a conformarsi a nuovi parametri. Grazie a SYNAX 200, il sistema di controllo del movimento per albero elettronico pi utilizzato al mondo nella stampa, sono quindi in grado di semplificare l'automazione delle macchine da stampa, sia che si tratti di plotter, linee di imballaggio, macchine flessografiche o per la stampa di quotidiani. Dieci anni fa, Rexroth aveva rivoluzionato la macchina da stampa con la sua tecnologia a trasmissione shaftless, cio senza alberi, contribuendo a promuovere la produttivit dell'industria grafica oltre ogni aspettativa. Un fattore determinante di questa tecnologia costituito dalla sincronizzazione dei cilindri di stampa pilotati da azionamenti indipendenti da parte del sistema di controllo SYNAX 200, fino al 2001 conosciuto sul mercato come soluzione Indramat. Con lintroduzione nel sistema SYNAX 200 della progranmmazione PLC di logica integrata ora possibile integrare il controllo del movimento nei programmi di lavoro per tutte le macchine da stampa e cartotecniche. Ma grazie alla nuova generazione di azionamenti della famiglia IndraDrive, che Rexroth sta scrivendo un altro capitolo della storia dei suoi servomotori, noti fino al 2001 con il nome di Indramat. La nuova generazione unisce servoazionamenti e convertitori di frequenza in un unico hardware, fornendo inoltre funzioni di sicurezza certificate (IP 65) e integrate al circuito, indipendentemente dal sistema di controllo, motori in versione antideflagrante con risparmio della spazio fino al 30 % e un incremento delle performance del 10% rispetto ai vecchi motori grazie anche allormai standard trasduttore ottico encoder con elevati livelli di accuratezza.

Fig.6.2 Tipologie di motori brushless per Bosch-Rexroth Grazie alla propria struttura modulare universale, questi motori raffreddati ad aria e ad acqua presentano notevoli vantaggi in termini di manutenzione. Ad esempio, possibile sostituire una ventola in pochi minuti, anche con il motore acceso, offrendo cos vantaggi particolari in 54

caso di impiego nelle macchine di stampa con azionamenti decentrati, nelle macchine utensili, nelle macchine per la lavorazione della plastica e nei sistemi di automazione generale.

I sistemi Rexroth , offrono unarchitettura di comando CNC e PLC standardizzata e universale che lavora con il sistema operativo Windows permettendo cos di comunicare pi facilmente tra PC e dispositivi di controllo. Attraverso SERCOS, lunica interfaccia open drive riconosciuta nel mondo, possono coordinare sino a 40 servoassi in tempo reale e attraverso la comunicazione incrociata,possono implementare fino a 32 sistemi di controllo, per un totale di 1280 assi intelligenti controllati da un singolo sistema hardware.

SYNTAX 200
Nella maggior parte dei casi, le soluzioni meccaniche utilizzano un motore principale di grosse dimensioni, come master, e tutte le unit sono accoppiate meccanicamente. Si tratta di una configurazione complessa e costosa perch i componenti sono soggetti a usura e richiedono una manutenzione costante. La tecnologia Synax 2000, puntando alla massima flessibilit, offre invece una soluzione shaftless, ossia senza albero, che consente di eliminare tutti gli elementi di trasmissione meccanica, cambi, ingranaggi, alberi a camme e alberi meccanici, utilizzando come master un asse elettronico e dotando la macchina di azionamenti digitali intelligenti accoppiati elettronicamente. Con Synax 2000 ,la struttura della macchina diventa modulare; ogni unit viene infatti gestita in maniera autonoma e pu svolgere una funzione specifica. Tutte le unit vengono comandate da azionamenti digitali intelligenti e inserite in un anello di regolazione a fibra ottica gestito da Synax, che pu pilotare fino ad un massimo di 32 motori. I settori che possono avvantaggiarsi della tecnologia shaftless sono molteplici come il settore della stampa,delle etichette e di film a banda stretta e le linee di produzione di cartone. Non sono trascurabili neanche le applicazioni nel settore del converting e della lavorazione della carta e del tissue.

UN SOFTWARE DI GESTIONE
Synax utilizza un programma mirato che lavora in ambiente Windows e non richiede nessun tipo di programmazione, infatti sufficiente impostare tutti i parametri macchina utilizzando il software Syntop. Si tratta di uno strumento con maschere guidate e con funzioni brevettate che pu rilevare un 55

help in linea, gestire la supervisione, la diagnostica e la taratura degli assi. Vale la pena ricordare inoltre che tutte le tarature possono essere salvate e riutilizzate come dati standard, rendendo pi semplice e rapida la messa in servizio. Nel software sono implementate inoltre le principali funzioni necessarie alla gestione macchina. I vantaggi per i costruttori sono evidenti, da una parte aumenta la produzione e la qualit di lavorazione e dallaltra si riducono i costi di progettazione, di assemblaggio e di manutenzione della macchina, nonch gli scarti di lavorazione. Ma uno degli aspetti pi rilevanti riguarda la modularit degli elementi della linea di lavorazione, che consente eventualmente di potenziare la macchina su richiesta.

CAPITOLO 7
I TREND DEL SETTORE
STORIA
Tradizionalmente, per gestire il movimento delle macchine destinate all'industria ad esempio del confezionamento, del tessile e della stampa, veniva utilizzato un singolo motore asincrono a velocit fissa. Ciascuna parte della macchina in movimento era collegata al motore per mezzo di dispositivi meccanici quali alberi di trasmissione, riduttori, pulegge ed innesti. Le limitazioni che questi meccanismi meccanici comportavano, venivano per ben presto evidenziate dalla continua richiesta di macchine flessibili, in grado di ottenere in tempi piu' brevi un prodotto di maggior qualita'. Cambiare tipo di produzione significava perdere troppo tempo nella modifica delle parti meccaniche. I ritmi produttivi venivano limitati dalla velocita' operativa dei dispositivi quali innesto/freni e le diverse parti della macchina, collegate secondo criteri poco flessibili, non erano in grado di rispondere ai requisiti di flessibilita' imposti dal mercato. Occorreva allora trovare una soluzione per collegare direttamente e rendere indipendente ciascuna parte della macchina.

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Il collegamento doveva avvenire elettronicamente anziche' meccanicamente. L'assemblaggio meccanico delle differenti parti della macchina aveva per contro un vantaggio, quello della rigidita'. Se si modificava ad esempio la velocita' di una parte dell'albero di trasmissione, la parte collegata modificava anch'essa la sua velocita'. Allo stesso modo l'albero in ingresso e in uscita del riduttore erano solidamente uniti uno all'altro. L'alternativa elettrica/elettronica alla meccanica doveva rispettare questo fattore di "rigidita'". In un primo tempo si utilizzarono gli inverter in grado di variare la velocita' dell'intera macchina e mantenere le connessioni meccaniche tra le diverse parti. Essi pero' non garantivano una buona risposta" e coppia a bassi giri. Si sostituirono gli inverter con azionamenti in corrente continua, ma la risposta degli anelli di velocita' e corrente era ancora insufficiente ed il motore richiedeva la sua periodica manutenzione. La soluzione venne trovata nell'utilizzo dei servoazionamenti e motori brushless. Il motore brushless e' un motore semplice che contiene magneti ad alto flusso di densita' incollati ad un albero con una bobina riavvolta nello statore, ovvero un motore compatto a bassa inerzia. Il motore brushless raggiunge una risposta dell'anello di coppia di circa 1.000Hz se viene utilizzato in abbinamento ad un servoazionamento in grado di eseguire, grazie ad un microprocessore ad alta velocita', sofisticati calcoli matematici. Il servoazionamento e' quindi molto potente e dinamico, in grado di reagire velocemente a qualsiasi cambiamento in velocita' o in coppia che gli viene richiesto. Il calore prodotto all'avvolgimento dello statore e' racchiuso in superficie cosi' che il motore pu essere raffreddato naturalmente ed e' possibile raggiungere un grado di protezione elevato(solitamente IP54). I servoazionamenti che adottano le nuove generazioni di microprocessori creano dei vantaggi per le varie sezioni della macchina: flessibilita', riduzione costi ed aumento della produttivita'. In questo senso, la gestione del movimento all'interno del servoazionamento sta diventando una capacita' fondamentale, in grado di eliminare la scheda assi esterna. La prospettiva di integrazione del motion control all'interno dei servoazionamenti ha portato ad una riduzione nei loro costi e ad un risparmio in termini di spazio. La prima generazione di servoazionamenti con motion control al proprio interno veniva utilizzata per semplici applicazioni punto a punto. I moderni servoazionamenti incorporando funzioni pi innovative come camme elettroniche, assi elettrici e controllo di registro, sono in grado di sostituire la scheda assi ed alcune capacita' proprie dei PLC.

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Il controllo principale e' anch'esso diventato piu' potente e in grado di effettuare connessioni ed interpolazioni tra assi, cosa impossibile nei sistemi meccanici. Lo sviluppo dei Fieldbus ha reso piu' semplice l'utilizzo della tecnologia dei servoazionamenti. Una macchina generalmente, comprende oltre ad un determinato numero di servoazionamenti e motori, anche un'interfaccia uomo macchina e una serie di dispositivi di controllo come I/O, trasduttori e a volte un controllore principale. I differenti Fieldbus hanno poi semplificato l'interconnessione di tutti questi componenti anche se forniti da societa' diverse. L'utilizzo dei servoazionamenti non e' piu' solo prerogativa dell'industria delle macchine utensili bensi' di molteplici altri settori industriali grazie alla loro robustezza ed alla elevate velocita' di controllo.

TREND DI MERCATO
Il mercato del controllo dei movimenti di precisione ha subito considerevoli mutamenti sotto laspetto tecnologico. I trend dellhardware di questo settore, tipicamente tradizionalista, hanno rivelato come gli utilizzatori di macchine e per lautomazione stanno mettendo a nuovo, o potenziando, i design delle macchine utilizzando prodotti dotati di intelligent drive in scatola unica. Viene sottolineato inoltre il design-in di motori lineari e limpiego sempre pi frequente di piattaforme Windows come front end, con un positivo e rapido spostamento verso PCIbus. Sul fronte del software si verificata una forte ripresa del network con bus di campo.

I MACCHINARI
Sebbene alcuni macchinari per movimenti rientrino decisamente nel settore dellalta tecnologia, come la produzione di semiconduttori, che pu richiedere il non plus ultra delle prestazioni, un fattore chiave da tenere presente quando si analizza il mercato del controllo dei movimenti che gran parte della produzione viene utilizzata da settori industriali di matrice tradizionale quali imballaggio, trasporto materiali, lavorazione delle lamiere, stampa, lavorazione del legno e dei metalli ecc. Alcuni utenti di macchinari ed impianti sono indubbiamente di grosso calibro, tuttavia la diversit del mercato indica che per la maggior parte costituito da piccole e medie aziende, che costruiscono da una decina a un centinaio di macchine al massimo lanno. Ci significa che il controllo dei movimenti non sempre spinto principalmente dalla tecnologia, ed esercita pressioni particolari sul fornitore di motion controller in termini di supporto.

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Dal punto di vista di un fornitore di motion controller, le preponderanti esigenze sono praticamente costanti anno dopo anno. Il fattore chiave, a parte lessere 'adatto allo scopo', non di solito il prezzo ma laffidabilit, tanto che molte imprese preferiscono articoli gi prodotti in grandi quantit. La maggioranza dei produttori sono esportatori, eppure quelli provvisti di una infrastruttura di centri di assistenza regionali a livello internazionale sono pochi. quindi necessario che le apparecchiature dotate di parti mobili ad alto rischio non si guastino. Di conseguenza le parti di ricambio, quando occorrono, devono essere facilmente reperibili ed in tempi brevi, per cui il fornitore di motion controller deve disporre di una rete internazionale. La facilit di sviluppo probabilmente il secondo fattore in linea dimportanza, in quanto le risorse tecniche delle imprese sono normalmente limitate, essendo la loro competenza mirata al mercato primario. La programmazione del controllo dei movimenti diventa sempre pi complessa a causa dellistituzione di reti di sistemi, della maggiore domanda di diagnostica e comandi sempre pi sofisticati ecc., fattori che hanno favorito un aumento del software standard e una crescente domanda di linguaggi normalizzati. I prezzi competitivi sono quindi un fattore decisivo.

I TREND DELLHARDWARE
particolarmente evidente la tendenza verso soluzioni di controllo in scatola unica, con drive e motion controller integrati; infatti, anno dopo anno il commercio di questi motori, ha registrato un incremento del 150%. Praticamente tutta questa tipologia di prodotti oggi sul mercato cade nella categoria di drive di posizionamento, con un software in grado di eseguire semplici movimenti punto per punto e indexing. La variante dotata di un motion controller completo di tutte le funzioni, si sta diffondendo a macchia dolio. Grazie al considerevole risparmio di spazio, gli utenti godono ampi vantaggi in materia di costi, risparmiando in linea di massima il 30% rispetto allinstallazione di un drive e motion controller a parte. I macchinari che utilizzano i front end Windows per PC continuano a fare passi da gigante. Si nota un celere passaggio ai controller basati su PCIbus, con un aumento di anno in anno del 625%. Nonostante numerose grandi imprese utilizzino PC da anni, fino a poco fa il tradizionalismo aveva impedito ad aziende meno grandi di adottare la tecnologia. La maggiore comprensione del fatto che una oculata specifica dellhardware del PC (ad esempio lirrobustimento) ed un rigido controllo del software per PC possano assicurare laffidabilit, pi la domanda del mercato per un impiego pi facile ed una migliore diagnostica, continuano ad esercitare pressione sui fornitori a favore di un cambiamento. Il movimento pi rilevante in materia di hardware senza dubbio il design-in di motori lineari. Sebbene in linea di massima vengano utilizzati soltanto su un importante asse della macchina, 59

essi consentono alle aziende di aumentare la produttivit generale, e anno dopo anno si riscontra un aumento di venti volte circa del design-in di motori lineari, con uno sbalorditivo 20% dei nuovi progetti che richiedono questa tecnologia. Il trend sospinto principalmente dai tangibili vantaggi di accelerazione e precisione delle prestazioni della tecnologia nella fattispecie, ma solo quando abbinata allaffidabilit collaudata di un paio danni di commerciabilit generale, ed alla recente riduzione dei costi risultante dalla maggiore produzione e dalla pressione esercitata dalla concorrenza. Questa presa di posizione a sfavore dei servomotori a c.a., tuttavia si annulla nellarco della crescita generale dellindustria dei servomotori a c.a., che riporta unespansione superiore al 6% e del continuo trend che si allontana dai servomotori a c.c. man mano che la percezione dellutente considera i servomotori brushless la tecnologia del futuro, ed il conseguente aumento di volume riduce i prezzi. Il mercato dei servomotori a c.c. tuttora solido nel campo di applicazioni a bassa velocit ed alta precisione, come per le macchine di misurazione delle coordinate, dove non si pu avere londulazione inferiore della tecnologia senza un prezzo superiore Nel frattempo la domanda di assi di controllo per motori passo-passo rimane statica o cala leggermente sui mercati dei macchinari e dellautomazione, in linea con il trend generale del passaggio dai sistemi ad anello aperto a quelli ad anello chiuso per migliorare le prestazioni.

I TREND DEL SOFTWARE

Si fa sempre pi pronunciato il trend verso larchitettura delle reti con bus di campo. Praticamente ogni motion controller contiene attualmente la connettivit a bus di campo ,che viene utilizzato per ridurre il cablaggio della macchina, per il collegamento a entrate ed uscite, ad interfacce uomo-macchina ecc. Fino ad oggi stata rilevata una proliferazione di bus di campo. La maggior parte dei produttori fino a qualche anno fa aveva scelto CAN e il protocollo CANopen principalmente in quanto consentiva di aggiungere nodi a prezzi modici, e grazie alla buona resa in tempo reale di questo protocollo. Questa scelta stata finora accettabile in virt della frammentazione del mercato dei controlli dei movimenti, ma il mercato dei bus di campo in fase di espansione, e gi si notano preferenze in vari settori del mercato. un fattore che ha un effetto a catena sul fornitore del controllo dei movimenti. Il tradizionalismo generale di molti mercati di utenti di macchinari e automazione fa s che la tecnologia allavanguardia non sia sempre una problematica. Si prevede che nei prossimi anni il bus di campo per linterfaccia con i drive sar ampiamente utilizzato in preferenza al segnale 60

analogico 10V standard e dominante. La rete attualmente preferita SERCOS, tuttavia la tecnologia cambia rapidamente, e gi si stanno affermando nuovi standard come Ethernet ad alta velocit, e probabilmente USB o i pi avanzati sistemi Wireless . La velocit offerta da queste tecnologie significa leliminazione dei controllori di moto sotto forma di schede bus inserite nel PC, con tutte le complicazioni che ci comporta, a favore dei dispositivi a collegamento seriale che, oltre ad essere di pi semplice impiego, consentono lesecuzione di protocolli fieldbus su Ethernet, ad esempio. Nel quadro dello sviluppo dei sistemi, gli utenti preferirebbero indubbiamente vedere un linguaggio di programmazione standard per il controllo dei movimenti, tuttavia il mercato si diviso in due fazioni distinte. I costruttori PLC continuano a volgersi verso il controllo delle macchine. Nel campo dei produttori di controlli dei movimenti tradizionali il trend a favore dei design PC compatibili, o allofferta di prodotti con funzioni di entrata e uscita che consentano loro di sostituire i PLC in applicazioni con macchine semplici o di media complessit. In questo campo la domanda di un linguaggio di programmazione standard viene sovente espresso come una preferenza per C. Generalmente i produttori di controlli dei movimenti usano un proprio linguaggio di programmazione, a causa delle risorse tecniche limitate della loro base di utenti, le forze che promuovono lo sviluppo del linguaggio sono la facilit di programmazione, per tempi brevi di commercializzazione, e flessibilit. Labbinamento al marcato trend verso macchinari con ambiente Windows fa s che vari linguaggi di programmazione dei controlli dei movimenti continueranno probabilmente nel prossimo futuro, ma con una tendenza verso opzioni che offrano prestazioni superiori e C. Si prevede che passer molta acqua sotto i ponti prima che i linguaggi di propriet riservata scompaiano, ed anche coloro che costruiscono sistemi per movimenti che utilizzano C e cercano la massima resa in tempo reale, spesso valutano ed iniziano lo sviluppo di controlli dei movimenti utilizzando linterprete incorporato, in linea di massima per migliorare i tempi di commercializzazione. Nel settore dello sviluppo del software vi sono due importanti trend secondari. Uno laumento del software standard per applicazioni comuni, che agevola lo sviluppo per le imprese utilizzatrici. Innumerevoli produttori di motion controller, probabilmente il 30% circa, propongono software pronto per luso per operazioni comuni (es. avanzamento lunghezza prestabilita, cesoia volante), ed previsto un ulteriore aumento nei prossimi anni. Il secondo trend, una fase precedente, il concetto di 'architettura aperta', che diversi produttori di controlli dei movimenti hanno introdotto in risposta al movimento generale degli utenti di specificare soluzioni pronte, in preferenza allo sviluppo del proprio hardware personalizzato. Dal momento che non possibile avere un algoritmo di servocontrollo che 61

indirizzi i requisiti dinamici di ogni macchina, la maggioranza dei progettisti di motion controller, propongono algoritmi multiprestazionali.Molti produttori hanno aperto di recente la loro architettura di controllo per offrire agli utenti la possibilit di definire il proprio algoritmo su una piattaforma di controllo dei movimenti di carattere generale, consentendo loro di creare un algoritmo di controllo mirato alla loro applicazione, o profili di movimenti personalizzati. Si prevede che nei prossimi anni questa flessibilit svolger un ruolo importante nel soddisfare i clienti del settore.

CONVERTITORI DI POTENZA
Il settore dei convertitori statici di potenza per le applicazioni industriali trae beneficio dalle evoluzioni e dalle innovazioni introdotte sia di tipo tecnologico nei dispositivi di potenza, sia a livello delle topologie, dellelettronica di interfacciamento e degli algoritmi di controllo. Gli obiettivi comuni a ciascuno sforzo di innovazione vanno nella direzione della riduzione dei costi e degli ingombri, oltre a un miglioramento delle prestazioni complessive dei convertitori. Dal punto di vista tecnologico, si assiste ad una progressiva riduzione delle tensioni di saturazione dei dispositivi con un conseguente aumento dei rendimenti complessivi dei convertitori e una riduzione della dissipazione di potenza in conduzione. In tal senso va inoltre il miglioramento delle caratteristiche di commutazione, con tempi di accensione e spegnimento minori e, conseguentemente, con la riduzione della dissipazione di potenza in commutazione. Le ovvie conseguenze sono la riduzione dei requisiti dei sistemi di dissipazione della potenza e la possibilit di aumentare la frequenza di commutazione, a vantaggio delle prestazioni dei convertitori e della riduzione dei requisiti dei componenti passivi. Alcuni aspetti dellevoluzione tecnologica dei dispositivi di potenza, assieme allintroduzione di nuove topologie di interconnessione e di sofisticati algoritmi di controllo, si pongono come obiettivo quello della riduzione dellinquinamento elettromagnetico, cio dei disturbi generati dal convertitore verso la sorgente primaria di alimentazione. Tale problematica attualmente molto sentita dai costruttori di azionamenti industriali poich le recenti normative pongono stringenti vincoli sulle emissioni (e sulla suscettibilit) di tali sistemi, pregiudicandone in alcuni casi lintroduzione sul mercato. Levoluzione nelle tecniche attive di riduzione dellinquinamento elettromagnetico (Pfc, controllo ottimizzato del convertitore ecc.) consente inoltre la riduzione del numero di componenti passivi (specialmente filtri), molto ingombranti e costosi. Un importante aspetto dellevoluzione attuale e futura dei sistemi di potenza quello dellintegrazione dellelettronica di pilotaggio, di diagnostica e di protezione al livello del singolo dispositivo o del convertitore (cosiddetti moduli intelligenti o Ipm). In tal modo si ottiene un aumento dellaffidabilit e una semplificazione nella progettazione del sistema di controllo, nonch una riduzione del costo e dellingombro. Inoltre sono in fase avanzata di sperimentazione (in verit esistono gi alcune realizzazioni in imminente produzione) sistemi di 62

potenza che integrano i dispositivi di controllo e comunicazione sullo stesso substrato sul quale sono montati i dispositivi di potenza. Per quanto riguarda infine gli algoritmi di controllo, lobiettivo che si persegue quello del miglioramento delle prestazioni dei convertitori attraverso ladozione di tecniche di comando complesse, basate ad esempio sulla teoria delle reti neurali, del controllo fuzzy, neuro-fuzzy e non lineare.

DISPOSITIVI DI CONTROLLO E COMUNICAZIONE

Ladozione generalizzata di circuiti e tecniche digitali rappresenta sicuramente uno degli elementi che ha fornito maggiore impulso alla diffusione generalizzata degli azionamenti elettrici in ambito industriale (ma non soltanto). In particolare negli ultimi anni sono state introdotte e fortemente sviluppate architetture di calcolo in cui sono integrate le periferiche dedicate al controllo degli azionamenti elettrici quali, ad esempio: unit di conversione analogico/digitale, di generazione di segnali Pwm, di comunicazione (Spi, Sci, Can ecc.), porte di I/O ecc.. Tali dispositivi permettono di rendere pi semplice e compatta la realizzazione dei dispositivi di controllo e comunicazione e, poich sono normalmente basati su architetture di calcolo sofisticate di tipo Dsp (digital signal processors), garantiscono migliori prestazioni in termini di velocit di elaborazione rispetto ai tradizionali microprocessori o microcontrollori. La disponibilit di elevate prestazioni di calcolo permette limplementazione di algoritmi di controllo motore di tipo complesso, altrimenti non realizzabili nel passato (controllo vettoriale, controllo diretto di coppia ecc.). Uno degli argomenti di studio pi interessanti negli ultimi anni riguarda lo sviluppo di tecniche di stima della posizione e della velocit che consentiranno leliminazione dei relativi sensori (controllo sensorless). Alcuni costruttori hanno gi a catalogo soluzioni di tipo sensorless ma, attualmente, le caratteristiche di tali sistemi non sono confrontabili con le equivalenti dotate di sensori. In particolare le prestazioni dinamiche e le precisioni nel controllo che tali sistemi garantiscono sono adatte soltanto a particolari applicazioni, tra le quali non rientra certamente quella dellasse elettrico. Gli sforzi della ricerca, a livello internazionale, sono quindi concentrati alla riduzione del divario esistente tra le soluzioni sensorless e quelle dotate di sensore . Se da un lato le prospettive di sviluppo dei dispositivi di controllo e comunicazione sono sicuramente rivolte a un ulteriore aumento delle capacit di calcolo e dellintegrazione, a una riduzione degli ingombri e dei costi, dallaltro si prevede ladozione di metodologie innovative di progettazione automatica hardware e software, realizzate attraverso un uso crescente dei metodi di simulazione. In tal senso un settore che sta riscuotendo molto interesse negli ultimi anni quello dei sistemi cosiddetti di rapid prototyping, che permettono cio la simulazione ad 63

alto livello di un sistema di controllo e il passaggio rapido alla realizzazione su una qualsiasi piattaforma di calcolo. In tal modo i tempi necessari alla traduzione dellalgoritmo di simulazione in codice utile alla sperimentazione, normalmente molto elevati e costosi, vengono drasticamente ridotti. In direzione diversa rispetto tale approccio, ma sostanzialmente con la possibilit di usufruire di diverse sinergie nei risultati, si stanno sviluppando sistemi operativi dedicati di tipo real-time, che permettono di semplificare la fase di sviluppo di una applicazione di movimentazione ed aumentarne laffidabilit (ad esempio Linux-Rt). Per quanto riguarda i dispositivi di comunicazione, la tendenza quella delladozione di bus di campo di tipo normalizzato, gi presenti nelle applicazioni industriali (Can, Profibus, Sercos ecc.), e il miglioramento delle caratteristiche di velocit di trasmissione, determinismo della comunicazione e affidabilit. In questo senso alcuni autori propongono soluzioni alternative, anche atipiche, che in alcuni casi non sono universalmente accettate a livello accademico e/o industriale ( il caso di Ethernet per il controllo degli azionamenti nei sistemi industriali, ).

SENSORI E TRASDUTTORI
Limpegno dei costruttori di tali dispositivi quello del miglioramento della precisione (sono disponibili trasduttori ottici lineari con precisione dellordine del decimo di m) e delle caratteristiche dinamiche, della riduzione dei costi e dellaumento della robustezza e dellaffidabilit. Tali ultimi aspetti sono particolarmente importanti se riferiti a impieghi in alcuni ambienti ostili (i cosiddetti harsh enviroment), in cui cio le sollecitazioni meccaniche, termiche ed elettromagnetiche pongono seri problemi allaffidabilit o addirittura al funzionamento dei sensori stessi. Oltre alle tendenze evolutive fin qui analizzate, esiste un aspetto che sar sempre pi evidente nel futuro, cio il cosiddetto problema delle interfacce. evidente come lazionamento schematizzato in presenti tutta una serie di interfacce, di tipo elettrico e meccanico, che ne condizionano inevitabilmente la topologia, lingombro, laffidabilit, le prestazioni e il costo. Gli sforzi pi importanti e gli sviluppi pi interessanti in tale campo sono perci dominati dalla migrazione verso sistemi di tipo integrato e nei sistemi cosiddetti meccatronici. Infatti, in virt dellincremento delle prestazioni dei moderni dispositivi di controllo, la potenza di calcolo attualmente installata allinterno di un azionamento elettrico molto superiore a quella richiesta per il controllo della coppia, della velocit o della posizione. In tal modo possibile spostare allinterno dellazionamento alcune delle funzioni normalmente realizzate dalle unit remote di controllo e comando. Perci lazionamento diventa un componente intelligente per lautomazione, soprattutto in virt della capacit di integrazione con il motore, con il convertitore, con il riduttore e con le interfacce di comunicazione.

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CAPITOLO 8
CENNI SUI MOTORI TUBOLARI
Man mano che la tecnologia evolve il mercato dei motori lineari si arricchisce di prodotti sempre pi affascinanti, capaci di raggiungere sia in termini di spinta che di efficienza livelli di prestazione tanto validi da essere effettivamente preferibili alle tipologie di attuazione tradizionali quali, ad esempio, cilindri idraulici e pneumatici e sistemi con motori elettrici rotativi con organi di trasformazione del moto (viti a circolazione di sfere, cinghie, ). Oltre alla grande semplificazione della struttura delle macchine, il salto di qualit costituito,soprattutto, dalleffettivo aumento dei parametri di efficienza e di produttivit legati sia alla migliorata affidabilit dellimpianto sia allincremento della tanto agognata flessibilit operativa. In pi, quando necessario realizzare dei posizionamenti altamente accurati e ripetibili i motori lineari offrono prestazioni di gran lunga superiori agli azionamenti tradizionali. Nonostante tutta questa serie di vantaggi , innegabile che la diffusione di questa tecnologia innovativa stata finora lenta. Oltre alcune inerzie legate ad una scarsa propensione ad abbandonare filosofie progettuali consolidate ed ad uneffettiva mancanza di conoscenza sulle reali capacit dei motori lineari, principalmente, i fattori che hanno ostacolato questo sviluppo sono stati i costi elevati ed uneffettiva difficolt di integrare questi dispositivi allinterno delle macchine automatiche. Recentemente, per, sono emersi degli incoraggianti fattori di sviluppo. In primo luogo si registra un calo dei prezzi dei magneti permanenti, che sono fondamentali per la costruzione di tali azionamenti. In pi, lo sviluppo nelle tecnologie di controllo digitale permette attualmente 65

di sfruttare a pieno le performance offerte da questi azionamenti in termini di velocit, accuratezza e sensibilit. Non ultimo in ordine dimportanza da segnalare come le esigenze del mercato stanno guidando i produttori di motori lineari a sviluppare soluzioni costruttive sempre pi compatte ed integrate che semplificano le fasi di progettazione e dinstallazione a bordo macchina. In questottica, come gi descritto in altri articoli di questa rubrica, i motori tubolari rispetto alle morfologie di tipo monolatero e bilatero, si trovano in una condizione di forte privilegio. La conferma di questo riscontrabile nella grande dinamicit del mercato di questo tipo di attuatori che sta assistendo ad una differenziazione e ad una evoluzione della propria offerta. Negli ultimi anni, il numero dei prodotti in commercio si notevolmente incrementato; ci dovuto allampliamento del range di potenze disponibili, ma anche alla specializzazione delle forme costruttive verso particolari esigenze applicative. Un interessante esempio di questa evoluzione costituito dagli elevati valori delle spinte. Basti pensare che, senza alcun impianto di raffreddamento n ad aria n a fluido, la spinta erogabile per uso continuativo pu arrivare fino a circa 2000 N. Valori realmente elevati per questa morfologia di motori lineari.

PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO
I motori lineari sono del tipo brushless trifase e sono costituiti da due organi fondamentali: una struttura esterna, contenente gli avvolgimenti in rame ed i cuscinetti di guida lineare (Fig. 8.1), ed uno stelo interno nel quale sono disposti i magneti a terre rare (neodimio-ferroboro) (Fig.8.2). Una volta assemblato, il motore appare come in figura 8.3. In figura 8.4 , invece, illustrata limplementazione di un sensore di posizione esterno.

Figura 8.1. Statore

Figura 8.2. Stelo con magneti permanenti

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Figura 8.3. Motore assemblato posizione

Figura 8.4. Motore provvisto di sensore di

Figura 8.5

STRUMENTI E MODALIT DI CONTROLLO

A causa della bassa inerzia della parte mobile rapportata alle elevate spinte tipiche di questi dispositivi per il controllo necessario disporre di servo amplificatori molto veloci. Fino a qualche tempo fa, solo alcuni servocontrolli erano in grado di svolgere questo compito, per cui era necessario realizzare una strumentazione ad hoc che rendeva lintero impianto di fatto costoso e difficilmente gestibile. Con il rapido sviluppo delle tecniche di controllo digitale, cui abbiamo assistito in questi ultimi anni, questo ostacolo stato superato ed al giorno doggi i motori lineari possono essere facilmente controllabili da azionamenti ormai divenuti standard e quindi diffusi ed economici. Nella figura che segue schematizzato lanello di controllo di un azionamento tubolare CLD. Tali motori possono essere controllati sia in forza che in posizione utilizzando indipendentemente sia encoder che resolver.

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I MOTORI ELETTRICI AD ALTA EFFICIENZA

GENERALITA
I motori elettrici ad alta efficienza sono poco conosciuti. O meglio, vengono citati nelle leggi nazionali, fanno parte di programmi di risparmio energetico dell'Unione Europea, alcune volte se ne parla nei convegni, ma i diretti interessati, gli industriali, spesso ne ignorano lesistenza. Sar perch i motori elettrici sono componenti molto affidabili, sar perch sono infaticabili, il fatto che, come accade sempre per le cose che non danno grane al nostro lavoro, di essi ci dimentichiamo e non ne seguiamo gli sviluppi tecnologici. Eppure, nel settore industriale, attraverso i motori spendiamo quasi il 74% della nostra bolletta elettrica. Due numeri. In Italia i consumi elettrici relativi al settore industriale nellanno 1995 sono stati di circa 124,8 TWh. Di questi circa 92,5 TWh sono stati consumati dai motori elettrici. Le stime al 2010 dei valori percentuali (figura 1) rimangono pressoch invariate.

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Fig.1

Nonostante ci, niente viene fatto per ridurre i loro consumi, pur sapendo che ci potrebbero essere potenziali risparmi che ammontano a diversi punti percentuali. Quanto detto ha ancora pi valore se si pensa che quando acquistiamo un motore ci preoccupiamo solo del suo prezzo. Tutti ci dimentichiamo, invece, che un motore ha un costo di esercizio molto pi elevato di quello di acquisto (figura 2).

Fig. 2

Per esempio un motore elettrico da 15 kW, ha un costo di circa 520 $, ed un costo di esercizio in dieci anni, considerando 3.500 ore anno e un costo dellenergia elettrica di circa 32.000 $: quasi 60 volte il costo iniziale.Nonostante questo, tutti cercano di risparmiare sul costo di acquisto scegliendo motori scadenti, senza pensare che un piccolo extraprezzo finalizzato allacquisto di un motore pi efficiente potrebbe essere recuperato in pochi mesi di utilizzo. In questo articolo ci proponiamo di approfondire largomento, dando al lettore una serie di strumenti pratici per effettuare velocemente una prima valutazione di convenienza.

LA TECNOLOGIA
I motori elettrici ad alta efficienza sono motori che hanno minori perdite rispetto a quelli tradizionali. Le perdite in un motore elettrico sono di diversa natura: perdite meccaniche, per attrito (nei cuscinetti e alle spazzole) e per ventilazione;
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 perdite nel ferro a vuoto (proporzionali al quadrato della tensione), costituite da perdite per isteresi consistenti nellenergia dispersa nei cambi di direzione del flusso, e perdite per correnti parassite causate dalle correnti circolanti entro il nucleo, indotte dai cambiamenti di flusso; perdite per effetto Joule (proporzionali al quadrato della corrente), negli avvolgimenti di statore e rotore. Nei motori ad alta efficienza queste perdite sono state ridotte intervenendo sui materiali o modificando alcuni elementi costruttivi quali: nucleo, realizzato con lamierini a basse perdite che diminuiscono le perdite a vuoto; sezione maggiorata dei conduttori dello statore e del rotore per ridurre le perdite per effetto Joule; attenta scelta del numero di cave e della geometria delle stesse. Queste modifiche comportano, inoltre, una minore produzione di calore e di conseguenza limpiego di ventole di raffreddamento pi piccole e quindi minori perdite meccaniche. Si sono cos ottenuti motori che a parit di potenza hanno un rendimento migliore di quello standard ed una curva del rendimento pi piatta, tale cio da garantire, anche in caso di spostamenti del carico, un rendimento sempre vicino a quello ottimale. Oggigiorno rappresentante di questa particolare categoria il motore brushless.

PERCH PASSARE AL BRUSHLESS

Supponiamo di dover prendere una decisione se riparare un motore elettrico asincrono a gabbia o se cambiarlo introducendo un motore ad alta efficienza. La prima cosa da fare un inventario di tutti i motori presenti nello stabilimento. Linventario non dovr limitarsi ad un semplice elenco di motori come pu essere quello presente presso il magazzino ricambi o il reparto manutenzione, esso dovr contenere dati tecnici importanti quali: potenza, anno di installazione, rendimento, ore di funzionamento annue, fattore di carico, numero di avvolgimenti subiti, etc. Tutti questi dati ci permetteranno di conoscere lenergia elettrica consumata dal motore nellarco dellanno, lincidenza percentuale sui consumi dellazienda, quali motori hanno consumi importanti e meritano attenzione. Una volta completato linventario, il nostro scopo verificare se e quando conveniente utilizzare i motori ad alta efficienza.

Per ogni motore dellinventario della nostra azienda, simuliamo due alternative: la prima che il motore si rompa, la seconda che il motore anche se funzionante possa essere sostituito con uno ad alta efficienza. Se il motore si rompe (rottura degli avvolgimenti statorici o rotorici) abbiamo due possibilit: fare riparare il
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motore, come sempre fatto, oppure sostituirlo. Ma se dobbiamo sostituirlo, giusta farlo con uno ad alta efficienza, anche se costa un di pi. Possiamo, per esempio, calcolare il payback dellinvestimento e vedere se compatibile con quello accettato nella nostra azienda. Se il payback inferiore a quel valore acquisteremo il motore ad alta efficienza, in caso contrario porteremo il motore dal riparatore per farlo riavvolgere. Per calcolare il payback possiamo utilizzare la formula riportata nel riquadro. A proposito del calcolo, una cosa importante da non dimenticare che un motore riavvolto (cio riparato) ha un rendimento inferiore rispetto a quello dello stesso motore nuovo. Questa diminuzione pu variare dallo 0,5%, se il riavvolgitore particolarmente bravo, fino al 4%. Per il nostro calcolo utilizziamo un valore conservativo:1%. Se la seconda volta che effettuiamo il riavvolgimento, il declassamento del rendimento sar del 2% e cos via. Di questo ne dobbiamo tenere conto nel calcolo. Anzich utilizzare la formula di cui sopra che, siamo sicuri, molti non gradiscono, abbiamo preferito mettere tutto in forma grafica in maniera da consentire di fare le vostre valutazioni, in modo sicuramente pi veloce e pi comodo, anche se meno preciso. Vorr dire che, se le indicazioni provenienti dal grafico sono interessanti, si potr procedere con un calcolo puntuale.

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Il grafico di figura 3 mostra il numero minimo di ore annue richieste per poter affermare che meglio in caso di rottura sostituire il motore con uno ad alta efficienza piuttosto che riavvolgerlo. evidente che il grafico risente delle ipotesi assunte per i vari parametri, riassunto sotto la figura, ma lintento quello di dare uno strumento operativo di valutazione immediato anche se meno preciso. Come si usa il grafico? Sullasse orizzontale individuiamo la potenza del motore in questione. Ci muoviamo in verticale fino ad incontrare la curva corrispondente al nostro costo dellenergia elettrica. Ora tracciamo una retta orizzontale e andiamo a leggere il numero minimo di ore che il motore deve lavorare in un anno perch sia conveniente effettuare lacquisto di un motore ad efficienza eff1(minima efficienza delle 3 categorie: eff1, eff2, eff3 ) anzich effettuare il riavvolgimento.

Fig.3
Il grafico stato realizzato utilizzando i seguenti valori: tempo di ritorno: 3 anni; coefficiente di carico: 0,75; efficienza del motore esistente pari alla massima di classe eff3 ridotta del 2% per potenze comprese tra 1,1 e 7,5 kW; 1,5% per potenze comprese tra 11 e 22 kW; 1% per potenze maggiori di 22 kW; efficienza del motore ad alto rendimento pari a quella minima della classe eff1; riduzione dellefficienza del motore in caso di riavvolgimento: 1%; costo del motore ad alta efficienza ricavato dal listino di importanti case costruttrici scontato del 50%; costo del riavvolgimento ricavato da fornitori specializzati.

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Fig. 4

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Fig. 5

Come si potr notare dal grafico, per i motori piccoli (sotto gli 11 kW) sono sufficienti poche migliaia di ore per rendere conveniente la sostituzione. Per i motori pi grandi necessario un maggior numero di ore. Anche il costo dellenergia ha, come ovvio, la sua grande influenza. Il grafico mostra che pi questo basso e pi aumenta il numero di ore di lavoro minimo per la convenienza. A questo ci si pu togliere anche unaltra curiosit. Cio quella di vedere se conviene sostituire un motore funzionante con uno ad alta efficienza senza aspettare che questo si rompa. Beh, basta applicare la formula del payback con le dovute modifiche. A numeratore non apparir pi il costo del riavvolgimento del motore, ma solo il costo del motore ad alta efficienza. Non si dovr pi considerare il decremento del rendimento dovuto al riavvolgimento, ma solo il rendimento del motore in uso. A rigore dovremmo considerare a
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numeratore, nella formula di calcolo del payback, il costo del motore ad alta efficienza diminuito del valore economico del motore sostituito. Possiamo per dire che non esiste un mercato esteso dei motori usati e quindi abbiamo considerato questo valore pari a zero. Certo, in questo caso le condizioni di convenienza sono pi difficili a realizzarsi. Dal grafico di figura 4 possiamo dedurre che in molte realt i motori di piccola potenza possono essere sostituiti da subito senza aspettare che arrivino a rottura. E in caso di acquisto di un motore nuovo, cosa dobbiamo fare? Conviene acquistare un motore standard o uno ad alta efficienza? Anche qui per fare le nostre valutazioni ci verr in aiuto la formula del payback introdotta prima. Occorrer operare i dovuti adeguamenti. In particolare a numeratore cisar la differenza di investimento tra motore ad alta efficienza e quello standard. Per il resto tutto rimane come nel caso precedente. I risultati sono riportati nel grafico di figura 5.

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