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Chapitre III

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COMBUSTION ET SURALIMENTATION 1. Introduction Dans un moteur diesel, le processus complexe du droulement de la combustion est li aux caractristiques principales suivantes : combustible utilis, pression d'injection, qualit de la pulvrisation (modle d'injecteur), point d'injection et taux d'introduction, pression de compression dans le cylindre moteur (li au rapport volumtrique), temprature de l'air et quantit d'oxygne au moment de l'injection, type de chambre de combustion (injection directe, prchambre, chambre de turbulence, ...) et homognit du mlange, vitesse de rotation et temprature du moteur.

2. Combustibles utiliss 2.1. Gnralits Les combustibles qu'il est possible d'injecter dans les cylindres des moteurs diesel sont en gnral : le gazole et le fioul (fuel) lger (applications routires ou agricoles), les fiouls lourds, les huiles de goudron (qui proviennent des goudrons de lignite et de charbon bitumeux) uniquement utilises pour les gros moteurs fixes, marine ou industrie, biocarburants ( base d'huiles vgtales diverses, colza, palme, ...).

2.2. Caractristiques de gazole Le gazole est un des produits de la distillation ou du cracking des ptroles bruts. Son emploi est obligatoire dans les moteurs diesel routiers. Il reprsente un mlange complexe de nombreux hydrocarbures. Les indications qui suivent prcisent les caractristiques usuelles du gazole. En outre, elles soulignent leur importance en ce qui concerne l'utilisation de ce carburant dans les moteurs diesel. Masse volumique : Elle est variable suivant l'origine du ptrole brut et le mode de traitement subi (en moyenne, de 0.850 Kg/dm3 15C) et elle diminue de 0.0007 pour chaque degr d'lvation de temprature. Pouvoir calorifique : Il est lgrement infrieur celui de l'essence; sa valeur moyenne est de 10 800 Cal/Kg.

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Volatilit : Pratiquement, la distillation du gazole commence vers 200C et se termine aux environs de 370C. Les spcifications lgales indiquent : o limite infrieure 250C (point d'bullition initiale), o limite suprieure 350C (point de fin distillation). Viscosit : environ 9.5 mm2/s 20C.

(Aptitude l'inflammation) Indice ou nombre de ctane (C16H34) : On appelle "indice de ctane" du combustible tudier, le pourcentage de ctane contenu dans un mlange qui produit le mme dlai d'allumage que le combustible essay. Les combustibles commerciaux pour moteurs diesel ont un nombre de ctane compris entre 45 et 55 (pour le gazole moteur, l'indice doit tre au moins gal 48).

3. Processus de combustion Dans un moteur diesel, le mlange air-combustible n'est jamais homogne car le combustible n'est inject que vers la fin du temps de compression. Le combustible ne peut pas s'enflammer ds que commence son introduction dans le cylindre puisqu'il doit, au pralable, emprunter l'air comprim dans la chambre et aux parois la chaleur qui lui est ncessaire pour atteindre sa temprature d'autoinflammation. Thoriquement il faut 20 22 g d'air pour brler 1 g de gazole; en pratique, on utilise 25 30 g d'air, en moyenne, pour brler 1 g de gazole. Un excs d'air est toujours ncessaire car il permet : - de mieux brasser l'air et le combustible, - d'enflammer les gouttelettes non mlanges l'air au moment de l'injection. 3.1. Compression de l'air Le volume d'air prsent dans le cylindre aprs le temps "aspiration" (avec un dbut de mouvement "tourbillonnant" selon la forme du conduit d'admission ou la prsence d'un dflecteur sur la soupape d'admission) est comprim par la monte du piston vers le PMH. Cette compression engendre une monte rapide en temprature, qui doit atteindre au minimum 500C pour assurer l'inflammation spontane du mlange au moment d'injection 3.2. Analyse de la combustion A partir du dbut de l'injection, quatre phases successives se droulent : Le dlai d'inflammation (Points AB, fig12.1.) C'est la phase (trs courte) prparatoire la combustion, qui spare le dbut de l'injection du dbut de l'inflammation du combustible. Ce dlai, li la nature
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du combustible (indice de ctane) et certains phnomnes physiques et chimiques se dcompose en : Dlai physique : c'est le temps pendant lequel les fines gouttelettes de gazole s'chauffent au contact de l'air jusqu' leur "vaporisation" (variable selon la temprature de l'air, la vitesse, la dimension des gouttelettes et la viscosit de combustible, ...). Dlai chimique : Pendant le temps qui procde l'inflammation, se ralise "oxydation" du combustible. La dure est comprise entre 0.001 et 0.002 seconde, une monte constante de la pression de compression a lieu pendant cette phase, proportionnelle l'angle de rotation du vilebrequin (10 20).

AB Dlai d'inflammation BC Combustion rapide (phase incontrle) CD Combustion principale (phase contrle) DE Post combustion ou phase par diffusion A Dbut d'injection D Fin d'injection ------ Courbe sans injection Fig. 12.1. Chronologie de la combustion Propagation de la flamme (points B C, fig.12.1.) Le mlange carburant c'est form, et le processus d'inflammation s'amorce en une multitude de points, une vitesse extrmement grande (prsence d'un excs important d'oxygne et d'une masse de combustible pulvris durant le dlai d'inflammation). La vitesse de combustion (1000 1200 m/s) dfinit la monte en pression dans le cylindre et le bruit rsultant de cette phase (combustion rapide ou phase incontrle). Combustion principale (points C D, fig.12.1) L'injection se poursuit, le combustible continue brler progressivement, la vitesse de combustion diminue, tandis que la pression et la temprature continuent s'lever. C'est la phase de combustion "contrle" (en fonction du volume de combustible inject par degr de rotation du vilebrequin). C'est lors de cette phase, qu'une scission des molcules du combustible (cracking) s'effectue et donne naissance : des produits gazeux et lgers qui brlent, des produits plus lourds (goudronneux) plus difficiles brler. Post combustion ou combustion diffusante (points D E, fig.12.1.) La fin d'injection (fermeture de l'injecteur) se produit au point "D", mais le mlange carburant restant continu brler.
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Les conditions sont de plus en plus dfavorables : rarfaction de l'oxygne, volume croissant de la chambre de combustion (pression et temprature en baisse rapide, descente du piston vers le PMB), hydrocarbures restants difficiles brler. La dure de cette dernire phase est lie aux deux prcdentes (une qualit de pulvrisation mdiocre ou une mauvaise combustion principale vont augmenter la post combustion). La phase de post combustion doit tre la plus courte possible, toute dure supplmentaire se traduit par une augmentation de la temprature des gaz d'chappement et une baisse de rendement. 4. La suralimentation Une augmentation de la puissance du moteur une mme vitesse de rotation est possible en favorisant le taux de remplissage en air des cylindres, par divers procds. Amlioration du remplissage au temps "aspiration" : multiplication du nombre des soupapes (3 ou 4 par cylindre, dont 2 d'admission), montage d'une distribution "variable", tudes et modifications des conduits d'admission d'air afin d'obtenir une alimentation par "oscillations" ou par "rsonance";

Prcompression de l'air ou "suralimentation" : elle consiste introduire de l'air dans les cylindres une pression suprieure la pression atmosphrique.

Ce principe connat actuellement un engouement extraordinaire. 4.1. Compresseurs de suralimentation Trois types sont particulirement utiliss et tendent vers un mme but malgr des conceptions diffrentes : Appareils du type volumtrique entrans mcaniquement, Appareils du type centrifuge qui comportent une turbine entrane par les gaz d'chappement et accouple directement un compresseur (turbocompresseur), Appareils "ondes de pression" (diffrence de pression entre l'admission et l'chappement appel galement "changeur de pression").

4.1.1. Compresseurs volumtriques Ces appareils entrans par le moteur, permettent l'obtention d'une pression ds le dbut de l'acclration du moteur (couple important bas rgime), mais la puissance absorbe rgime lev est importante, par rapport un dbit d'air limit.

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Compresseurs vis Deux rotors vis, entrans par le moteur, tournent en sens inverse, l'intrieur d'un botier o ils obligent l'air circuler en se comprimant ct sorti. a, b, c, d Entre d'air Remplissage e, f, g Phases refoulement

Fig.12.2. Compresseurs vis Compresseurs lobes Fonctionnement analogue celui du systme ci-dessus, l'aide de deux lobes tournant en sens inverse. Fig.12.3. Compresseurs lobes Compresseurs pistons rotatifs Le rotor intrieur, entran par courroie, tourne de faon excentre dans le rotor extrieur.

Fig.12.4.Compresseurs pistons rotatifs (Systme Wankel) Position a b c d 1 Aspiration Remplie Compression Dbut dtente Chambres 2 Dbut remplissage Remplissage Fin remplissage Aspiration 3 Dbut dtente Dtente Fin dtente Dbut remplissage

4.1.2. Compresseurs centrifuges (turbocompresseurs) L'intrt de cet appareil rside dans son encombrement rduit et, par suite, son poids plus faible. Cependant, le principal avantage se situe au niveau de l'utilisation de l'nergie cintique des gaz d'chappement pour son entranement.
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De ce fait, la suralimentation du moteur est ralise sans aucun prlvement de puissance. Constitution : Le turbocompresseur est un appareil centrifuge dont le rotor (quilibr de faon rigoureuse en usine) tourne grande vitesse (80 000 150 000 tr/min), celle-ci tant proportionnelle l'nergie des gaz de combustion (pour un turbocompresseur non rgul), et qui comprend des parties distinctes : Le carter central ou support, comprenant les paliers, le rotor complet quilibr, le systme de graissage et de refroidissement. L'tage turbine o les gaz de combustion en provenance des cylindres du moteur sont canaliss vers une roue axiale. Ces gaz se dtendent et mettent en rotation la roue de turbine, avant d'tre rejets vers la tuyauterie d'chappement. Cette partie du turbocompresseur est soumise des tempratures leves (> 650C), ce qui ncessite l'emploi de matriaux spciaux (fonte GS pour le carter et acier alli au nickel ou maintenant cramique pour la turbine) et d'un refroidissement efficace par circulation d'huile et quelque fois d'eau. L'tage compresseur : l'air pntre axialement dans le compresseur, est mis en vitesse par la roue de compresseur, puis dvi de 90 vers le diffuseur qui transforme l'nergie cintique acquise en pression d'air, dirige vers le collecteur d'admission. Les tempratures de cet tage tant beaucoup plus faibles que le ct turbine (80C 150C), les pices (roue, carter) sont en alliage d'aluminium. Ensemble tournant :l'ensemble turbine-arbre est dnomm "rotor". L'ensemble rotor-roue de compresseur constitue "l'ensemble tournant" et demande un quilibrage parfait. Cet ensemble tourne sur film d'huile sans frottement, les coussinets lisses monts flottants dans le carter central servent de guides.

Fig.12.5. Vue clate d'un turbocompresseur HOLSET

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4.1.3. Suralimentation par ondes de pression (systme Comprex) Le procd "comprex"utilise l'onde de pression gnre par un bref contact entre les gaz d'chappement et l'air d'admission (diffrente de pression) dans les cellules du rotor. Ce systme procure un temps de rponse bas rgime trs infrieur un turbocompresseur classique, tout en gardant des performances comparables hauts rgimes.

Fig.12.6. Suralimentation par ondes de pression 4.2. Circuit de suralimentation Les variantes sont nombreuses, allant du circuit simple un ou deux turbocompresseurs, quelquefois refroidis par eau, avec changeur de temprature (air/air ou air/eau), muni ou non d'une rgulation de la pression maximum d'admission (haute pression > 3 bars).

Fig.12.7. Circuit de suralimentation

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