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MANOEUVRE DES NAVIRES

J M AUZON E.N.M.M. MARSEILLE 1999


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GENERALITES

Le navire se dplace la frontire de deux lments qui constituent son environnement: latmosphre et la mer. Il faut souvent y ajouter un troisime lment, notamment en ce qui concerne les manoeuvres dapproche des ports: la terre. Pour prvoir le mouvement du navire, il est ncessaire davoir une connaissance des rgles lmentaires de la manoeuvre ainsi que la connaissance des forces que cet environnement exerce sur le navire, et des moyens dont on dispose pour y faire face. Ces forces peuvent tre classes en deux catgories: - Les forces que le manoeuvrier subit du fait de la mers, des vents, des courants. - Les forces que le manoeuvrier met en action, cest dire les moyens de manoeuvre du navire et les efforts que ceux-ci peuvent dvelopper pour permettre au manoeuvrier de garder le contrle des mouvements du navire. Les moyens dont on dispose pour contrler les mouvements du navire sont parfois insuffisants, en particulier en ce qui concerne les manoeuvres de port. Dans ce cas, la vitesse est rduite et les forces extrieures prennent une importance considrable. On fait alors appel des moyens extrieurs au navire: les remorqueurs. La connaissance du navire et de son environnement va nous permettre de dgager un certain nombre de rgles simples pour expliquer le comportement du navire, prvoir ses ractions et pour rester matre de celles-ci. Mais en fait, la manoeuvre du navire est une affaire complexe base essentiellement sur lobservation, la pratique et lexprience.

CONNAISSANCE DU NAVIRE

LES FORMES Les qualits manoeuvrires du navire sont diverses. Mais on admet quun navire a de bonnes qualits manoeuvrires quand ses ractions sont normales et aises quand on met en action la barre et la machine. Dune manire gnrale: - les formes arrondies et pleines favorisent les volutions; par contre, elles crent des remous, mme avec trs peu derre, et nuisent laction du gouvernail quand la machine nest pas en route. Dans ce cas, il nest gure possible de tenir un cap fixe. - les formes effiles lavant et larrire amliorent la tenue de route, mais offrent de grandes rsistances tout mouvement giratoire. Toutefois, elles permettent au navire de rester manoeuvrant, sensible la barre, lorsque, machine stoppe, le navire conserve un peu derre en avant. LE TIRANT DEAU Pour une longueur donne, le tirant deau influe sur la surface de carne immerge et donc sur la surface verticale sopposant la drive. - Un navire lge est trs mobile, rapide la barre et casse son erre trs rapidement. Par contre, il est difficile manoeuvrer avec du vent et il perd de la puissance si lhlice est demi-immerge. - Un navire charg est lent obir la barre et possde une forte inertie lvolution et la propulsion. Par contre il est moins sensible au vent. En fait, les navires mi-charge sont dans les meilleures conditions pour manoeuvrer: ils gouvernent bien, ils possdent de la puissance en arrire et sont assez enfoncs pour manoeuvrer correctement malgr le vent. Enfin, lorsque le rapport entre la profondeur et le tirant deau devient infrieur 1,5, le navire volue en eau peu profonde et la faible hauteur deau sous la quille affecte ses qualits manoeuvrires. ASSIETTE La position dquilibre va changer avec lassiette du navire. Plus un navire est sur le cul plus la courbe de drive est reporte vers larrire et la courbe de giration sera plus grande. Par contre, il dveloppe sa puissance maximum, gouverne bien et abat plus facilement au vent. Un navire sur le nez a un diamtre de giration plus faible. Par contre le navire nobit la barre quavec lenteur, mais ds quune abatte est amorce, il est difficile de lenrayer. La puissance de la machine est rduite.
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LA GITE Un navire qui a de la gte ne rpond pas aussi bien la barre que lorsquil est droit, car la pousse du gouvernail a alors une composante verticale qui est sans action. INERTIE On remarque que, entre le moment o lon effectue une manoeuvre de barre, de machine, de voile, et le moment o cette manoeuvre produit son effet, il scoule un certain temps. Ce retard, qui est d linertie, varie suivant le dplacement du navire et la rpartition des poids bord. Cette inertie se manifeste de deux manires: - Inertie dvolution: le navire met un certain temps obir au gouvernail et continue sa route pendant un certain temps. De mme, il continue voluer pendant un certain temps aprs remise zro de la barre. Do la ncessit de rencontrer pour casser lvolution plus rapidement. - Inertie de propulsion: le navire ne prend de la vitesse quun temps aprs la mise en route et conserve longtemps une vitesse non nulle aprs arrt de la machine. Il faut alors battre en arrire pour casser lerre. Enfin tout manoeuvrier doit avoir lesprit les principales caractristiques de son navire: - vitesse en fonction du nombre de tours machine; - les allures de manoeuvres; - les caractristiques de giration; - la distance darrt (en route libre ou en manoeuvre); - le temps ncessaire pour passer de la route libre lallure de manoeuvre; - la longueur de chane disponible sur chaque ancre; - la distance de la passerelle lavant et larrire.

VOCABULAIRE DU MANOEUVRIER
Le cap du navire peut tre suivi au compas ou mis sur le paysage mais le manoeuvrier se rfre aussi la direction du vent. Bien que cette faon de faire soit moins imprative qu la voile, elle est trs commode bord des navires propulsion mcanique et simplifie le langage. Par exemple, il est plus simple de dire le navire abat sur tribord plutt que dnoncer laxe longitudinal (orient vers lavant) du navire sloigne de la direction do vient le vent, dans une rotation sur la droite (ou dans le sens des aiguilles dune montre). Les expressions les plus usuelles sont les suivantes: Arrive ou abatte: action du navire qui sloigne du lit du vent. Ex: faire arriver le navire: le faire voluer pour recevoir le vent plus sur larrire. Le vent arrive: le vent frappe le navire de plus en plus sur larrire (pendant lvolution du navire). Aulofe: action du navire qui se rapproche du lit du vent (faire loffer le navire). Par contre lorsque le navire garde un cap constant et que la direction du vent change, on dit que - le vent adonne lorsquil tourne dans une direction favorable la marche, - le vent refuse ... dans le cas contraire. Un navire ardent est un navire qui tend de lui-mme loffer, il est mou dans le cas contraire. Les allures au prs, grand largue ... sont beaucoup moins usites. On se contente de vent debout, vent arrire, vent de travers, sur larrire ou sur lavant du travers. Pour valuer un gisement de faon approximative, on utilise le quart qui quivaut 11,25 (90= 8 quarts).

Vent

Aulofe

Abatte

Le navire lofe

Le navire abat ou arrive

...refuse Le Vent...

...adonne

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CONNAISSANCE DES QUALITES MANOEUVRIERES DU NAVIRE


Le manoeuvrier se rfre deux sries de facteurs agissant sur le navire; - les facteurs extrieurs: leffet du vent sur les superstructures, leffet de leau sur la carne (rsistance de la coque immerge, courant, houle...) - les facteurs intrieurs: essentiellement le gouvernail et le propulseur mais aussi les ancres, chanes et amarres dont nous ne tiendrons pas compte dans cette premire partie. Il est sans doute artificiel de sparer laction du vent et laction de leau alors que ces deux lments agissent simultanment; cependant lanalyse de chaque phnomne en est facilite. Ensuite il sera possible de combiner force du vent et rsistance de carne pour justifier le comportement du navire pendant la manoeuvre.

EFFET DU VENT
Le vent observ est le vent apparent: sa direction est fournie immdiatement par lorientation des fumes la sortie de la chemine, des pavillons ou de la girouette si le navire en possde une. La vitesse est indique par lanmomtre. La vitesse sexprime soit en mtre par seconde, soit en noeuds. Conversion des m/s en noeuds: V(m/s )x 3600/1852 = V (noeuds); en pratique: V(m/s) x 2 = V (noeuds) La force du vent, suivant lusage, sexprime selon lchelle de BEAUFORT tablie en fonction de leffet du vent sur la surface de leau. Le navire soumis un vent vrai Vv, de direction quelconque, drive. La vitesse Vn du navire sur la route fait ressentir lobservateur se dplaant dans lair immobile un vent appel vent de la course -Vn. Le vent apparent est la somme de ces deux vecteurs vitesse: Va = -Vn + Vv LE VENT APPARENT Plusieurs tracs du triangle de composition des vitesses sont possibles. Pour viter toute erreur procder comme suit: - se placer face au vent apparent (Va); - porter le vent de la course partir de lorigine de (Va); - joindre lextrmit de (-Vn) lextrmit de (Va). On obtient le vent vrai (Vv) et lon remarque que langle form par (Va) partir de lavant du navire est toujours (en marche avant) plus petit que langle form par (Vv) partir de lavant: <. Remarque: la construction propose est identique celle qui est faite sur lcran radar pour trouver la route vraie de la cible partir du pointage en relatif stabilis: il y a correspondance entre route relative et vent apparent et entre route vraie et vent vraie. Autre exemple de composition des vecteurs vitesse: le cas des courants. Si un courant trs fort porte le navire au vent, il faut considrer la vitesse fond pour caractriser le vent de la course. Il peut en rsulter une erreur sensible sur la direction et limportance de la drive si lon nen tient pas compte.

-Vn Vv Vn Va
drive

Composition pour obtenir le vent vrai

Comparaison avec le pointage radar

Vn der

00 Route relative 03

Effet du courant
Vsurf Courant Rv Navire cible

06 Vfond

Va Vv -Vn
MANOEUVRE Page 4 AUZON E.N.M.M. MARS. 98/99 Navire porteur Vn

EFFET DU VENT SUR UNE SURFACE ELEMENTAIRE


Il y a quivalence entre le dplacement dun plan dans lair immobile et le dplacement de lair (vent) sur un plan immobile THEORIE DU PLAN MINCE Cette thorie est gnrale, elle sapplique quel que soit le fluide (nous la reprendrons propos de la rsistance de leau dans la marche oblique, de leffet du gouvernail...). Dans le cas particulier de lair, le vent exerce une pression sur un plan mince. Sil y a coulement laminaire, cest dire sans turbulence, la rsistance prouve par le plan est la somme des pressions par unit de surface. Les notations en usage sont les suivantes: - i : incidence; - A : bord dattaque; - B : bord de fuite; - C : point dapplication de la rsistance R (rsultante des pressions). Si AB = l et AC = d on trouve d < l/2 (ceci est d lcoulement des filets dair prs du bord de fuite paralllement au plan). R se dcompose en une force P, la portance (perpendiculaire V) et une force T, la trane (parallle au vent mais oppose au mouvement). P tn = T ; sappelle aussi la finesse. Si O, milieu de AB, est plac sur un axe de rotation, le plan tend se mettre normal au vent (i = 90) mais lquilibre est instable. Si laxe de rotation est trs prs de A, une distance d telle que d < l /5, i tend vers zro (girouette). R A T O B C P

i
V

Notons que sur une surface plane, R est sur larrire de la normale cette surface (frottement d lcoulement de lair). Si la surface est concave (voile), R sera sur lavant de la normale cette surface . R= K.SV2 sn i (0,2 + 0,3 sn i)

RESISTANCE A LA MARCHE DIRECTE Elle est fonction des dimensions du solide; elle varie proportionnellement la surface du matre couple et de la forme du solide. A matre couple gal, la variation de R est importante. Elle est fonction de la masse volumique du fluide. Dans le cas particulier dun navire, la rsistance est pratiquement fonction du carr de la vitesse: R = k S V2

Vue de face

Vues de profil

R/3

R/4

R/30

ACTION DU VENT SUR LA CARENE


Soit F la force rsultante de la somme des forces lmentaires. Nous savons que sa direction est diffrente de la direction du vent apparent, mais nous ignorons le plus souvent son point dapplication et son intensit. La connaissance de ces lments peut tre obtenue en soufflerie sur modle rduit puis transpose sur navire rel laide des quations de similitude. Les rsultats de ces mesures ne sont jamais communiqus aux navigants... si toutefois de tels essais ont t entrepris, ce qui est exceptionnel. Cependant les effets de cette force sont observables; il est donc possible de dduire par le raisonnement le point dapplication et la direction prsums de la force F. Soit C ce point dapplication. Nous pouvons affirmer quil nest ni sur la muraille qui prsente sa concavit au vent, ni sur laxe longitudinal; si le vent vient franchement sur lavant du travers, C est sur lavant du centre de gravit G; si le vent vient franchement sur larrire du travers, C est sur larrire de G.

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Nous pouvons dcomposer F en portance P (normale Va) et trane T (oppose Vn) selon la thorie du plan mince. Mais lusage est de considrer les composantes sur des axes lis au navire: Gx orient vers lavant, Gy orient sur bbord et Gz orient vers le haut. Considrons dabord que F est contenu dans le plan horizontal Gxy, et rduisons F au centre de gravit G. En ajoutant deux forces F et F gales et opposes, de mme module et parallles F, le systme (F,F,F) est quivalent la force F. En effet, nous pouvons ajouter au systme existant deux forces gales et opposes, F et F, parallles F et ayant G comme point dapplication: leur somme est nulle; leur couple est nul. Ce systme se rsume en une force F en G se dcomposant en Fp et Fd et en un couple FF. RESULTAT: Quand un navire en marche avant reoit le vent sur lavant du travers: - Fp freine le navire; - Fd le fait driver; - le couple FF est un couple dabatte. Quand un navire en marche avant reoit le vent sur larrire du travers: - Fp pousse le navire; - Fd le fait driver; - le couple FF est un couple daulofe.

y F C p G F F d

Va x
der

Vn

Navire en marche avant et vent sur lavant du travers: Le vent freine, fait driver et abattre le navire.

Va

y x F p
der

C G

Vn

F Nous avons suppos que F tait horizontal, or il ny a aucune raison pour quil en soit ainsi. De plus C et G ne sont pas dans un mme plan horizontal. Pour tre prcis le raisonnement qui prcde sapplique pour les projection de C et de F sur un plan horizontal passant par G. Examinons leffet de F dans le plan vertical longitudinal et dans le plan vertical transversal du navire. Dans le plan Gxz: leffet sur les tirant deau est ngligeable et tant donn limportance du P(R-a), la variation dassiette passe inaperue, la variation de tirant deau est insignifiante. Dans le plan Gyz: ici leffet de la gte peut tre important. Le couple inclinant FF dans le plan transversal peut tre grand compar au module de stabilit initiale et le navire va gter sous le vent.

Navire en marche avant et vent sur larrire du travers: Le vent pousse, fait driver et lofer le navire.

z Fxz C Fxz x

G Fxz

z C y Fyz G Fyz Fyz

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ACTION DE LEAU SUR LA CARENE


Un navire en mouvement subit, sur sa coque immerge, des forces de frottement de la part de leau, dont la rsistance sappelle la rsistance de carne. Rappelons que laction du vent sur les oeuvres morte est une force motrice, qui agit indpendamment de la vitesse du navire alors que le rsistance de carne ne se manifeste que si le navire est en mouvement.

RESISTANCE DE CARENE A LA MARCHE DIRECTE Lorsquun navire se dplace suivant son axe, laction rsistante de leau son avancement se dcompose en: - la rsistance des vagues. - la rsistance de pression. - la rsistance de viscosit. - La rsistance de remous. - La rsistance de rencontre. Deux systmes de vagues LA RESISTANCE DES VAGUES le navire en se dplaant dans leau engendre deux systmes de vagues: lun partant de lavant, lautre partant de larrire et comportant chacun des vagues transversales et des vagues divergentes. La formation de ces vagues daccompagnement suppose la mise en jeu dnergie: cette nergie dpense pour fabriquer ces vagues correspond la rsistance de vague. La rsistance de vague dpend des forces dinertie et de gravit, et elle est fonction de la gomtrie du navire. On peut rduire la rsistance des vagues en superposant au systme de vagues existant un systme artificiel: cest la fonction dun bulbe dtrave. La superposition au systme dondes cr par lavance du navire dun systme cr par un bulbe judicieusement calcul aboutit un systme donde moindre et par consquent moins gourmand en nergie. Le bulbe nest cependant efficace que pour un tirant deau, une assiette et une vitesse donns.

La vitesse limite: pour une forme de carne donne, chaque navire a une vitesse limite qui ne peut tre dpasse sans une dpense dnergie considrable. En effet, quand la vitesse augmente, les vagues augmentent en hauteur et en longueur et une certaine vitesse, une seule lame transversale subsiste : le navire a tendance djauger pour la dpasser. Le djaugeage commence V > 1,25 L m/s et est effectif pour V = 1,4 L

creux

crte

Pour les navires dplacement, cette vitesse est une vitesse limite.
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LA RESISTANCE DES PRESSIONS Un navire en dplacement perturbe la masse deau de faon sensible sur une zone gale 1,5 fois sa largeur, et 1,5 fois son tirant deau (la couche limite). Un navire qui se dplace subit des forces de pression qui sexercent perpendiculairement la carne sur lavant et sur larrire et des forces de dpression qui sexercent au milieu. Ces pressions sont les pressions hydrostatiques, hydrodynamiques et de pompage (due lhlice). La rpartition de ces pressions sur la carne fait apparatre: - une zone de surpression lavant et larrire; - une zone de dpression au niveau de la partie centrale du navire. Un navire en route quelque soit la hauteur deau sous la quille, senfonce. La composante des forces de pressions qui sopposent au mouvement sur lavant du navire est toujours suprieure aux forces de pression qui favorisent le mouvement. Si la zone perturbe est rduite de fait, la vitesse des filets deau augmente ainsi que la dpression: - quand un navire navigue par fond rduit grande vitesse, il y a risque de talonnage phnomne daccroupissement). - sil croise ou double un autre navire de trop prs, il y a risque daspiration vers lautre navire (abordage).

LA RESISTANCE DE FROTTEMENT Lcoulement de leau le long de la carne lavant du navire est laminaire (filets deau parallles) puis il devient, brutalement et sans continuit, turbulent (filets deau moins rapides) puis tourbillonnaires. Lapparition de ces fluctuations est due un certain nombre de causes: viscosit, inertie, rugosit de la carne. La formation de ces tourbillons dpense beaucoup dnergie et se traduit par une force contraire au dplacement. Rf = k SV (v surface de carne) Cette rsistance de frottement dpend de la surface mouille du navire et de la qualit de surface de la coque. Elle crot en fonction du carr de la vitesse du navire. La rsistance de frottement (viscosit) augmente denviron 15% par an si lon ne fait pas de carnage.

LA RESISTANCE DE REMOUS Les filets deau dans certaines circonstances dcollent de la carne sur larrire de celle-ci en crant un vide entre les filets deau et la coque. Ce vide est combl par une masse deau venue de larrire . Le dcollement des filets deau autour de la carne, en particulier vers larrire, provoque des tourbillons et une dpression qui entrane une trane appele rsistance de remous. Plus la vitesse est grande, plus le dcollement se dplace sur lavant et plus grande est la rsistance de remous; coulements Turbulents Tourbillonnaires Laminaires

LA RESISTANCE DE RENCONTRE Elle dpend de la surface du matre couple immerg et de limportance de la masse deau dplac. R r = k SV Pour les navires dplacement, la rsistance de carne la marche directe est la somme de toutes ces rsistances. La rsistance la marche directe nagit que sur la vitesse du navire en fonction de la puissance de lappareil propulseur.

RESISTANCE A LA MARCHE OBLIQUE


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Un navire recevant le vent dun bord est soumis une drive plus ou moins grande. La route relle suivie par le navire est incline par rapport son axe de symtrie dun angle d appel angle de drive. Dans cette marche, le bord oppos au vent heurte directement le liquide et est soumis aux pressions les plus fortes. Selon la thorie du plan mince, la rsistance de carne R admet deux composantes: - une composante P ou portance, perpendiculaire Vn; - une composante T ou trane, oppose Vn. Un navire qui a de lerre en avant, drivant sous leffet du vent donne naissance une force rsistante R ou rsistance de carne, applique en un point M centre de drive situ sur lavant du centre de gravit, qui a tendance faire lofer le navire. Un navire qui a de lerre en avant et qui drive sous leffet du vent est ardent. Un navire qui a de lerre en arrire, drivant sous leffet du vent donne naissance une force R dont le point dapplication est situ sur larrire du centre de gravit, qui a tendance faire abattre le navire. Cette rsistance est plus importante quavec de lerre en avant; ceci cause des formes plus angulaires sur larrire et de la prsence de lhlice. De plus cette rsistance varie en fonction de la gte, de la vitesse, de laction des lames et de la houle sur le navire. d Vn

Va

Portance x

Trane M G Vn d

Erre en avant : le navire loffe

Portance R

y Va

Traine G x

MARCHE OBLIQUE DUE AU REMORQUAGE Le deuxime cas de rsistance la marche oblique se manifeste lorsque le navire est soumis laction dune remorque dont le point dapplication nest pas en un point particulier. On constate que, lorsque le navire a stabilis sa marche, il va driver et langle (entre la remorque et laxe longitudinal ) est plus grand que langle de drive. Le remorquage permet ltude exprimentale de la rsistance la marche oblique: en effet, la force motrice agissant sur le navire est connue (cest la tension exerce sur la remorque qui peut tre mesure au dynamomtre). Son point dapplication et son orientation sont aussi matrialiss. Lorsque le navire est en mouvement uniforme, il y a quilibre entre la force motrice T et la rsistance de carne R dont la grandeur et la direction sont aussi connues. Application: Halage la cordelle. Ce procd permettait de faire suivre un bateau une route parallle au chemin de halage sans faire intervenir le gouvernail. Erre en arrire : le navire abat

R d G M A T

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DEVELOPPEE DE DERIVE Cest une courbe qui est obtenue en faisant varier le point dattache dune remorque. Lenveloppe des direction des tractions (T) sappelle courbe de drive ou dveloppe de drive. Elle prsente quatre points de rebroussement. On distingue: - M0: centre de drive initial avant; - M1: centre de drive transversal; - M2: centre de drive initial arrire. Par analogie avec la dveloppe mtacentrique en thorie du navire, on appelle mtacentre de drive, le point m, contact de la rsistance de carne R avec la dveloppe de drive. Il existe un incertitude sur la position de M, point dapplication de R, pour une orientation de R quelconque. Ce que lon peut affirmer, cest que M nest pas sur la muraille (le navire nest pas un plan mince dpaisseur ngligeable). M nest pas non plus sur laxe longitudinal; il se trouve du cot de la muraille recevant leffet maximum des filets deau (cot qui a mme nom que la drive). Position de la dveloppe de drive dans le sens vertical. En supposant que la force R soit horizontale, la dveloppe de drive est contenue dans un plan horizontal. Ce plan est voisin du centre de carne, il se situe peu prs au niveau du tirant deau moyen. Le centre de drive transversal M1 nest pas sur la verticale de G (passant par C); on peut admettre que si lassiette est sur le cul, M1 est sur larrire de G. Effet de la traction de remorque sur lassiette: il est ngligeable. Effet de la traction de remorque sur la gte: il est apprciable: les point A et M ntant pas au mme niveau, le navire gte du cot de la remorque.
M1

m M0 A R M1 M M2 T1

0 1

T0

M0

M A T0 M2

Stabilit du remorquage Au dmarrage, la rsistance de carne est ngligeable. Seule la tension T1 va agir. Mme si langle 1 est suprieur 0, angle dquilibre, le navire tend venir en direction de la remorque. Il nen est plus de mme lorsque le remorqu a pris de la vitesse. Il peut se produire que le moment de R1 soit suprieur au moment de T1 (si le remorqu diminue son effort); dans ce cas le navire va embarder. Or la rsistance la marche oblique reste tangente la dveloppe de drive: le moment de T1 va redevenir prpondrant et le navire va voluer du cot de la remorque. Par inertie, le navire va dpasser la position dquilibre jusqu ce quun couple antagoniste se manifeste. Aprs une srie doscillations, le navire se stabiliser de faon que la remorque forme un angle 0 partir de lavant.

M0 m M A

1 0

T1

M1

T0 M2

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POSITION DEQUILIBRE DUN NAVIRE


Cest la position que prend un navire par rapport au vent de telle sorte que les actions de leau, du vent et ventuellement des hlices et du gouvernail sannulent (sauf la drive); cette position est stable (position dquilibre) et le navire aura tendance y revenir chaque fois que le cap prvu sen carte. Pour un navire donn, il y a trois positions dquilibre: - navire stopp; - navire en marche avant; - navire en marche arrire.

VENT

POSITION DEQUILIBRE DUN NAVIRE STOPPE Elle est fonction de la rpartition du fardage (surface offerte au vent: coque et superstructure). Navire de croisire, ferry, porte conteneur charg: vent de travers. Ptrolier sur ballast: vent 1 quart ou 2 quarts sur lavant du travers. Ptrolier charg: vent 1 ou 3 quarts de lavant du travers. Remorqueur: vent arrire.

POSITION DEQUILIBRE DUN NAVIRE EN MARCHE AVANT (barre zro) En partant de la position dquilibre navire stopp, on met en marche avant, barre zro. Le navire est soumis aux actions suivantes: - laction d au vent est moins forte (incidence du vent apparent plus faible): rduction de labatte; - apparition de la rsistance de carne: laction dauloffe. Le navire a tendance se rapprocher du lit du vent dun ou 2 quarts jusqu ce que les forces squilibrent de nouveau. Cette position est fonction du type de navire, de la vitesse, de la force du vent et de ltat de la mer. Navire de croisire, ferry, porte conteneur charg: 5 6 quart du vent. Ptrolier sur ballast: 4 5 quarts du vent. Ptrolier charg: 2 3 quarts du vent. Remorqueur: vent de 3 4 quarts de larrire.

Positions dquilibre navire stopp

VENT

POSITION DEQUILIBRE EN MARCHE ARRIERE Si le navire a de lerre en marche arrire, la rsistance de carne devient trs forte en raison des formes arrires. Le navire abat trs fortement. La position dquilibre en marche arrire de presque tous les navire est vent arrire. Mais certains navires, qui ont un fardage important larrire (ptrolier charg), ont une position dquilibre en marche arrire qui est avec le vent aux environ de 4 quarts sur larrire du travers. Il est ncessaire de tenir compte de ce principe pour toute manoeuvre en rade troite ou dans un port. Le gouvernail, mme utilis avec un angle de barre important, compense difficilement cet effet si le vent est fort.

Positions dquilibre navire en marche avant

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EFFETS COMBINES DU VENT ET DES RESISTANCES DE CARENES


Considrons un navire dont les superstructures sont galement rparties, et dans un premier temps, prenons uniquement en compte les facteurs externes du navire (vent + eau), cest dire que la machine est stoppe et que la barre est zro.

VENT Position 1

Position 2

Position 4 Position 3 Position 1: Le navire est immobile et reoit le vent par tribord avant (cap 2 ou 3 quarts du vent). Sa vitesse tant nulle, le navire est immobile, les rsistances de carne ninterviennent pas. La force F, due au vent, applique en C est donc la seule agir. Elle est quivalente au systme: - une composante Fd: drive sur bbord; - une composante Fp: force de propulsion en arrire; - un couple FF qui est un couple dabatte. Le navire cule, drive sur bbord et abat. Position 2: Le navire ayant pris de lerre en arrire, la rsistance (R) de carne se manifeste. Laction de F (due au vent) se maintient comme en position 1. Laction de R est quivalente au systme: - une composante Rd: rsistance la drive; - une composante Rp: rsistance de freinage; - un couple RR qui est un couple dabatte. Le navire est ralenti dans sa marche arrire, et dans sa drive, mais leffet dabatte est renforc. Position 3: Le navire passe vent de travers. La composante Fp sannule, mais le navire poursuit son mouvement par inertie. Position 4: Le vent est pass sur larrire du travers tribord. La composante Fp est maintenant dirige sur lavant et contrarie le mouvement en arrire. Fd est toujours dirige sur bbord. Le couple FF3 est un couple daulofe qui soppose labatte due la rsistance de carne. Labatte et lerre en arrire diminuent et le navire simmobilise. Position 5: Le navire est stopp, les rsistances de carne disparaissent mais le vent agit toujours comme en (4): le navire repart en avant, drive et lofe. Noter que dans la position 5, le navire est plus prs de sa position dquilibre que dans la position 1. Position 6: La rsistance de carne rapparat. Elle va freiner le navire, sopposer la drive et accentuer lauloffe. Conclusion: Un navire qui nest pas, au moment o il est stopp sans erre, en position dquilibre, natteindra celle-ci quaprs plusieurs oscillations tout en drivant sous le vent. Cette position ne sera vraiment stable que si aucune modification nintervient dans la force du vent et dans laction de la houle. Position 5

Position 6

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LE GOUVERNAIL
Le gouvernail est destin faire voluer le navire dans les manoeuvres, le maintenir sur une route rectiligne en route libre et changer de cap, la mer. Il subit des efforts intenses et doit tre rigide, profil et adapt au btiment. Pour tudier les actions qui sexercent sur lui, on peut lassimiler un plan mince.

ACTION DES FILETS DEAU SUR LE GOUVERNAIL Soit W la vitesse des filets deau, gale et oppose celle du navire, V, et S la surface du gouvernail. W Si le safran sincline dun angle i, les lois dj nonces permettent dcrire que la pousse N exerce sur le plan est la suivante: K.SV2 sn i N= (0,2 + 0,3 sn i) avec : - k (<1) coefficient dpendant de la viscosit du fluide, de la qualit de la surface du safran et de sa forme; - S la surface du safran en m; - la vitesse du fluide en m/s; - i lincidence du safran. La pousse N est applique en un point C, situ en avant du centre de gravit de S, une distance d de larrte (le bord dattaque) telle que: d = (0,2 + 0,3 Sn i) l l tant la largeur du plan. La pousse N se dcompose en 2 composantes: Nt (trane) et Np (portance). N Cette pousse N agit de deux faons: - elle cre un couple de moment Nxd qui tend redresser le plan mince (et que lappareil gouverner doit vaincre): cest le MOMENT DE REDRESSEMENT. - elle cre un couple par rapport au centre de gravit du navire: le MOMENT DEVOLUTION LE MOMENT DE REDRESSEMENT m = Nxd = KSV l sn i Ce couple sexerce sur le mche du gouvernail. Lexpression de Nxd montre que le moment de redressement est dautant plus important que V et i sont grands. Pour ne pas dpasser certains efforts sur lappareil gouverner, la mche etc..., on adopte les dispositions suivantes: - limitation de langle i 35 environ, ce qui correspond au maximum du couple dvolution. - calcul des organes de manoeuvre et de la structure du gouvernail en fonction de la surface du safran et de la vitesse maximale du navire. - compensation du gouvernail en reculant laxe de la mche du gouvernail par rapport au bord dattaque, ce qui a pour consquence de diminuer le bras de levier d et donc le moment de redressement. Mr = N x (d-d) s/S tant le rapport de compensation (environ 1/4).

C N

D W

C N

s d C x d d-d

MOMENT DE REDRESSEMENT AVEC DE LERRE


MANOEUVRE

EN
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ARRIERE Le point dapplication du centre de pousse ne se trouve plus en C mais en C situ une distance d1 de la mche. Pour une mme vitesse et un angle i, le moment de redressement en marche arrire est plus du double du moment de redressement en marche avant. Do les consignes suivantes : - limiter la vitesse ne marche arrire; - limiter langle de barre. La valeur du moment de redressement conditionne le calibre de la mche. MOMENT DEVOLUTION Si nous reportons en G, centre de gravit du navire, deux forces opposes gales et parallles N, nous constatons que le btiment sera soumis aux actions: - de la force N - du couple NN, de bras de levier D (le moment dvolution) sensiblement gal N x L/2 cosi , do:

W C C x x d1

Me =

K. L/2 SV 2 sin i cs i (0,2 + 0,3 sn i)

La force N reporte en G peut se dcomposer selon deux directions perpendiculaires: - la force de drive Nd, perpendiculaire laxe du navire; - la force de rsistance Nf dirige selon laxe du navire. Le navire aura tendance sortir de sa courbe de giration vers lextrieur et ralentir. Laction la plus importante sur le navire est due au couple Nd qui cre le moment de giration NxD, qui fait pivoter le navire autour de son centre de gravit alors quil se dirige toujours dans la mme direction: il se dplace alors en MARCHE OBLIQUE. Cest parce que le navire se dplace en marche oblique que sa trajectoire sincurve du cot o lon a mis la barre. Le moment de giration, si le safran tait mince, parfaitement lisse et rectangulaire varierait comme sini.cosi, cest dire quil aurait un maximum pour i = 36. D

G N Nf

Nd L/2 N W

C R M N

G N R C

MANOEUVRE

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LA GIRATION
Le navire a une vitesse uniforme et un cap stable. La giration est le mouvement effectu par le navire et rsultant de la mise en action du gouvernail. Cette giration se dcompose en trois phases: - La phase de manoeuvre: augmentation de langle de barre ; - la phase dvolution: mouvement de rotation acclre; - la phase de giration: mouvement de rotation uniforme.

Le navire salue

N LA PHASE DE MANOEUVRE (mise en angle du gouvernail) La force N va sexercer sur le gouvernail. Laction de N se dcompose en N au centre de gravit: N = Nd + Nf. Si lon oriente le gouvernail sur la gauche, le centre de gravit va sous laction de Nd scarter dabord de sa trajectoire vers le cot oppos, cest dire sur la droite. Le couple NN va faire pivoter le navire sur la gauche. La composante Nf va ralentir le navire. Sous leffet du couple NN, dans le plan transversal, le navire sincline du bord o lon a mis la barre: il salue. Le navire gte vers lextrrieur G

Nd

Nd

PHASE DEVOLUTION Le navire avance en tournant: Il avance en marche oblique, donc la rsistance de carne, R, la marche oblique va sexercer en augmentant leffet du couple dvolution et en augmentant le ralentissement (le couple RR est appel couple de giration). Il y a donc acclration de la rotation et ralentissement du navire. La composante Rd dirige dans la direction de la rotation va saccrotre et lemporter sur la composante de drive Nd : le navire va driver sur la droite. Dans le plan transversal, la rsistance la marche oblique cre un couple qui incline le navire du bord oppos la rotation, car il est rapidement suprieur leffet de Nd provocant le salut . Remarque: si le navire sincline dangereusement vers lextrieur du virage, la seule solution consiste rduire a vitesse; la remise zro de la barre ne peut quaugmenter langle de gte. Plus langle de drive augmente, plus le point dapplication de la rsistance la marche oblique va se dplacer sur larrire, rduisant ainsi leffet du couple RR jusqu ce quun quilibre stablisse entre les forces en prsence et que la vitesse de rotation se stabilise.

R C N R>N

PHASE DE GIRATION Lorsque la rsultante des moments des forces passant par G devient constante et la rsultante des forces appliques est constante et est dirige vers le centre de giration, le systme est en quilibre et la vitesse devient constante: le mouvement de rotation est circulaire et uniforme et le navire est inclin dun angle lintrieur de sa trajectoire. Les forces qui sexerce sur le navire sont alors: - P la propulsion; - N la rsistance du gouvernail; - R la rsistance la marche oblique - C la force centrifuge (somme des force prcdente). Pendant la priode de giration, le centre de gravit du navire se dplace sur un cercle. La vitesse sest stabilise.

C = P+ N+ R G R P N

MANOEUVRE

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TRANSFERT

5
AVANCE

Angle de

7 6

2 Salut
DIAMETRE DE GIRATION

CERCLE DE GIRATION
1ROTATION DU SAFRAN 1-3 PHASE DEVOLUTION 1

MANOEUVRE

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CARACTERISTIQUES EVOLUTIVES
LAVANCE : cest la distance parcourue selon laxe initial du navire pour que celui-ci volue de 90. LE TRANSFERT : cest la distance entre laxe initial du navire et sa position aprs une volution de 90. DIAMETRE TACTIQUE : cest la distance ncessaire pour que le navire volue de 180. DIAMETRE DE GIRATION: diamtre du cercle que parcourt le centre de gravit du navire pendant sa giration. REMARQUE Le diamtre de giration est en gnral peu prs gal 3 fois la longueur du navire (pour 35 de barre). Pour un navire une hlice, pas dhlice droite, le rayon de giration sur la gauche est plus court que sur la droite. En giration le navire se dplace avec un angle de drive par rapport la trajectoire du centre de gravit: lavant du navire est lintrieur du cercle alors que larrire est lextrieur. Le pied de la perpendiculaire abaisse du centre du cercle de giration O sur laxe du navire est le Point GIRATOIRE g: cest le seul point de laxe longitudinal du navire dont la trajectoire est tangente cet axe. Il est situ environ 1/3 de la longueur sur lavant. INFLUENCE DE L INERTIE Le rayon de giration varie avec le moment dinertie du navire (la rpartition des poids bord dans le sens longitudinal). INFLUENCE DE LASSIETTE Plus le navire est sur le cul, plus la giration sera courte. INFLUENCE DE LA HAUTEUR DEAU Hauteur deau sous la quille: le navire effectue sa courbe en drapant sur leau. Une partie de leau passe sous la coque: si la hauteur deau est rduite, leau aura du mal scouler et le rayon de giration sera plus important. INFLUENCE DES FORMES D Plus le navire aura des formes arrondies, plus il tournera court. INFLUENCE DU VENT SUR LA GIRATION B Le navire drive pendant toute la giration; Vent debout en dbut de giration: - de a b: labatte est plus rapide; - de b c: labatte est plus lente; - de c d: lauloffe est plus rapide; - de d e: lauloffe est plus lente. INFLUENCE DU COURANT SUR LA COURBE DE GIRATION Les point b,c,d et e sont dports en fonction du temps dans la mme direction: celle du courant. D C C VENT E A B

E D

Courant C E

MANOEUVRE

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LHELICE
Hlice pas droite, tournant en marche avant, vue de larrire

Considrons une hlice deux pales, pas droite, tournant la vitesse angulaire , O le centre du moyeu, Ox, Oy et Oz trois axes lis au navire. Une hlice pas droite tourne, en marche avant, pour un observateur plac derrire, dans le sens des aiguilles dune montre. Force motrice Assimilons une surface lmentaire dune pale un plan mince; il se trouver la distance r du moyeu. Soit v la vitesse relative de cet lment (v = r); V la vitesse dentranement ou la vitesse du navire; et w la vitesse absolue faisant un angle avec le plan transversal Oyz. Pour que ce plan mince reoive une pousse de leau dirige vers lavant, il faut que son incidence i par rapport w soit oriente vers lavant. Son orientation avec le plan transversal est le calage: = + i. Remarque: v diminue avec r (v = r ). Comme V est uniforme, augmente lorsque llment de surface se rapproche de O. Pour maintenir une incidence i oriente vers lavant tout le long de la pale, il faut augmenter le calage en se rapprochant du moyeu: la surface de la pale est un plan gauche. Soit f la force motrice lmentaire exerce par leau: elle a une composante de trane oppose w et une composante de portance normale w ou encore une composante fx vers lavant et une composante fyz dans le plan transversal. La force motrice F dveloppe par lhlice est la rsultante de toutes les forces fx (parallles 0x). y

fy

Trane

Portance

COUPLE RESISTANT La composante fyz est toujours dirige en arrire du mouvement de rotation: cest une force rsistante qui a pour moment: m = fyz r. i

fx

v V

PAS DUNE HELICE Le pas thorique dune hlice, cest la distance H que parcourt un profil thorique situ une distance moyenne r du moyeu aprs un tour complet de lhlice. H = 2pr.tn a r AVANCE GEOMETRIQUE PAR TOUR Si V est la vitesse du navire en mtre par seconde et n le nombre de tours par seconde de lhlice, lavance gomtrique est: a = V/n RECUL DE LHELICE Cest la diffrence entre le pas et lavance par tour: R = H -a

2r

EFFET EVOLUTIF DE LHELICE


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Si lhlice tournait dans un milieu uniforme, le couple rsistant sappliquerait au centre du moyeu. Mais les pressions hydrostatiques augmentent linairement avec la profondeur. Les forces lmentaires f augmentent donc proportionnellement avec leur enfoncement. Soit f1 et f2 les composantes rsistantes de chacune des pales dans le plan Oyz dune hlice pas droite tournant en marche avant. La rsultante de ces 2 forces F est non nulle, applique en O toujours situ sous O et toujours dirige vers la droite. Comme cette force est sur larrire du centre de gravit, il en rsulte un effet volutif du navire sur la gauche pendant la marche avant (pour une hlice pas droite). Un raisonnement analogue pour la marche arrire conduit un effet volutif sur la droite. Lexprience montre que leffet volutif en marche arrire est bien plus puissant que leffet volutif en marche avant. Cela est d au fait que leau projete vers lavant par lhlice en marche arrire vient frapper la hanche tribord du navire (effet de vote). Cela ne se produit pas en marche avant o les filets deau sloignent de la coque. NAVIRE A UNE HELICE A PAS FIXE Dans ce cas, une hlice pas droite est toujours adopte. En marche arrire, un navire une hlice volue sur la droite. NAVIRE A UNE HELICE A PAS REVERSIBLE A noter que dans le cas particulier dune hlice pas rversible (qui tourne toujours dans le mme sens), le navire volue toujours sur la droite si lhlice tourne dans le sens contraire des aiguilles dune montre. Cest le montage prfr pour que le navire volue, en marche arrire, comme un navire muni dune hlice pas droite. NAVIRE A DEUX HELICES Les deux hlice sont de pas contraire. De sorte quen marche avant ou en arrire la mme vitesse, leurs effets volutifs sannulent. Deux montages sont possibles: des hlices supra-divergentes ou supra-convergentes en marche avant. En cas de diffrenciation Leffet volutif (une hlice en avant, lautre en arrire), leffet volutif est contraire ou favorable leffet de propulsion. Pour viter sur bbord, on met tribord en avant et bbord en arrire do un couple sur bbord. - Hlice supra-convergentes: leffet volutif de lhlice tribord est droite ainsi que leffet volutif de lhlice bbord. Leffet volutif est contraire au couple de diffrenciation. - Hlice supra-divergentes: leffet volutif de lhlice tribord est gauche ainsi que leffet volutif de lhlice bbord. Leffet volutif sajoute au couple de diffrenciation. Cest le montage prfrer.

f1

O Hlice pas droite en marche avant

O f2- f1 f2

Marche Arrire

Marche avant

Effet de VOUTE en marche arrire

Bd AR

Td AV

NAVIRE A TROIS HELICES

Hlices supra divergentes

Evitage sur la gauche dun navire deux hlices supra divergentes

Dans ce cas, lhlice centrale a un pas droite et les latrales sont supra-divergentes.

MANOEUVRE

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APTITUDE DU NAVIRE A SARRETER


ARRET PAR INERTIE Lorsquun navire fait route un cap donn et vitesse constante, la force de propulsion quilibre la force de rsistance de carne. Si on stoppe la machine, la seule force extrieure qui agit est la rsistance de carne (kSV). Elle diminue en mme temps que la vitesse, quilibre la force dinertie M et absorbe lnergie cintique du navire 1/2MV. On admet que la distance de stoppage (x) et le temps de stoppage (t) ont pour formule: x = - k log V0 V t = k 1 - 1 V V0 Arrt par Inertie

avec V0 tant la vitesse initiale. k et k sont fonction du dplacement. On remarque que pour que le navire soit sans erre (V=0), le temps de stoppage et la distance de stoppage sont infinis. Or dans la pratique, le temps et la distance de stoppage tendent vers une limite finie. Ces formules ne sont en fait valables que lorsque la vitesse a une certaine valeur. En effet il semble que la rsistance de carne obissent des lois diffrentes aux faibles vitesses. En fait le navire sarrte aprs une distance plus ou moins longue suivant le dplacement du navire et la vitesse initiale. x

V t

Un 500000 tonnes mi-charge, avec une vitesse initiale de 18 noeuds, a une distance darrt de 15 en une heure. Un 50 000 tonnes pleine charge, avec une vitesse initiale de 8 noeuds a une distance darrt de 4 en 1/2 heure.

Arrire toute exceptionnelle Barre zro

ARRET EN BATTANT EN ARRIERE Lorsque lon met la machine en arrire, la force motrice en arrire sajoute la rsistance de carne: cela ralentit fortement la vitesse du navire. Dautre part leffet de lhlice en marche arrire est aussi prendre en considration: un navire une seule hlice pas droite volue sur la droite: il avance en marche oblique et sa rsistance de carne augmente (plus grande surface rsistante). Cependant, sur les navires classiques (non automatiss), une telle manoeuvre demande un certain dlai: passage de route libre attention machine. Sur les navires automatiss, il y a une programmation de descente en allure et de mise en arrire. La manoeuvre darrt durgence supprime cette programmation et permet de gagner du temps et de sarrter plus court. A noter que ce type de manoeuvre peut provoquer un certain nombre davaries machine plus ou moins importantes. Le ralentissement est accentu si on met la barre toute droite au dbut de la manoeuvre pour mettre le navire en travers. Manoeuvre en zig-zag + machine Arrire toute exceptionnelle Barre toute droite

Ordre: Arrire toute

Ordre: Stop Toute droite Ordre: Avant lente Toute gauche Ordre: Avant demi Toute droite

Tour complet

MANOEUVRE

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MANOEUVRE EN ZIG ZAG La manoeuvre en ZIG ZAG a pour but de connatre le temps de rponse du navire la barre, la vitesse angulaire du gouvernail () et la vitesse angulaire du navire () en fonction de langle de barre. La barre est mise sur tribord par exemple un angle . Aprs un temps de rponse, le navire commence son volution, puis sa vitesse angulaire sacclre. Lorsque le cap a vari de , la barre est renverse jusqu sur bbord. Le navire va atteindre par inertie un angle 1 (lembarde maximum sur tribord) par rapport au cap initial, puis va voluer sur bbord. Lorsque lembarde sur bbord est de , la barre est de nouveau inverse. Le navire va atteindre par inertie un angle 2 (lembarde maximum sur bbord) par rapport au cap initial, puis va voluer sur tribord et ainsi de suite... La courbe en trait continu indique la valeur de en fonction du temps. est la vitesse angulaire du navire . Il est aussi intressant de noter la vitesse angulaire du safran et donc le temps ncessaire pour atteindre un angle de barre donn. varie en fonction du nombre de moteurs de barre en service. La vitesse chute notablement chaque renversement de barre

Bd Td 1
Angle de barre

Embard

ESSAI SPIRALE Il permet de tester la stabilit du navire. On dit quun navire (courbe en trait plein) est stable lorsqu tout angle de barre, aussi petit soit-il, correspond une vitesse angulaire de mme sens pour le navire. Un navire est instable (courbe en pointills) lorsquun angle de barre provoque une vitesse angulaire alatoire: entre deux valeur bbord et tribord, la rponse du navire est incertaine. Il faut que langle de barre ait dpass cette plage dincertitude pour que le navire volue dans le sens dsir.

Vitesse angulaire Td

gauche

droite

CONCLUSION Lorsque des circonstances exceptionnelles amne stopper le navire, la mise en arrire de la machine toute puissance nest pas la manoeuvre la meilleure: le chemin parcouru est encore important ainsi que le transfert pour un navire une hlice. Lorientation du gouvernail dun bord ou de lautre provoque une chute de vitesse notable. Il est donc avantageux de combiner laction du gouvernail et de lhlice pour obtenir un freinage plus efficace. Si bien souvent il est prfrable de se drober en effectuant une giration (lavance tant bien plus faible que la distance de stoppage), cela nest pas toujours possible cause de la prsence dautres navires ou de dangers. La meilleure mthode consiste combiner une manoeuvre en zigzag avec la manoeuvre de la machine: la zone balaye de part et dautre de la route initiale a des dimensions minimales (avance et transfert).

Bd

MANOEUVRE

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MANOEUVRE UN HOMME A LA MER


Il ny a pas de manoeuvre plus urgente dont lexcution exige la prvision de toutes les variantes en fonction des circonstances.

OPERATIONS INITIALES Ds que lincident est observ ou annonc: - Mettre la barre tout du bord o lhomme est tomb la mer. Cette manoeuvre a pour but de faire chasser larrire et dviter que lhomme soit aspir par lhlice ou passe dans les remous. Elle est illusoire si le navire est rapide, si le point de chute est prs de larrire, si le temps de rponse de lappareil gouverner est long. - Larguer une boue couronne lumineuse (ou quipe dun fumigne); elle sera le point de ralliement pour le naufrag et pour le navire; elle est plus reprable que la tte dun nageur. - Actionner le signal phonique prvu pour appeler lquipe darmement de lembarcation charge de la rcupration (rle de scurit). - Disposer une veille visuelle . - Mettre la machine pare manoeuvrer et commencer la descente en allure. - Informer en phonie les navires du voisinage (URGENCE). - choisir la manoeuvre de stoppage approprie.

TOUR COMPLET Amorcer un tour complet et prendre la direction de la boue couronne aprs avoir effectuer 3/4 de tour. Le stoppage final se fait en battant en arrire. Cette manoeuvre est effectue si lon est sr de ne pas perdre la boue couronne de vue.

BOUTAKOFF Aprs avoir mis la barre du bord ou lhomme est tomb, remettre la barre zro jusqu ce que le cap du navire volue denviron 70, renverser la barre et venir au mme angle de barre de lautre bord (pas ncessairement barre toute). Avant que le cap inverse ne soit atteint, rencontrer puis mettre la barre zro pour suivre le cap inverse jusqu ce que la boue soit en vue. Rduire alors la vitesse et casser lerre. Cette manoeuvre permet de revenir sur sa route. Elle est toujours utilise si la boue a t perdue de vue.

SCHARNOW Mettre la barre toute dun bord puis renverser la barre lorsque le navire a dvi denviron 240 par rapport son cap initial puis suivre le cap inverse. La descente en allure se fait se fait progressivement au cours de la manoeuvre. Une fois le navire stopp, une embarcation est mise leau pour rcuprer le naufrag.

MANOEUVRE

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MOUILLAGE

TENUE DE LANCRE SUR LE FOND La tenue de lancre sur le fond dpend de la nature du sol et du pouvoir de pntration de lancre qui est fonction de son poids, de sa forme, de la traction exerce, etc... Nature du sol Les sols sont caractriss par leur angle de frottement interne qui est mesur partir de la verticale, leur granulomtrie, leur indice de vide (eau absorbe), par la prsence de vgtation, etc... Le sol nest pas inerte et ragit la pression: il se comporte comme un liquide plus ou moins compressible. Bonne tenue: argile, vase dure, sable et vase; Tenue moyenne: sable, gravier, coquille brise; Mauvaise tenue: roche, corail, vase liquide. Equilibre dune ancre La pntration de lancre dpend de son poids, des formes de la patte et de lorientation et de limportance de la traction exerce par la chane. Il y a quilibre (et donc tenue) tant que la rsistance du sol quilibre la traction. Dans le cas contraire, lancre va remonter le long du plan de cisaillement (refoulement) et se dchausser: lancre va draguer. Lorientation du plan de cisaillement, compte partir de lhorizontale, stablit partir de langle de frottement: T

Refoulement

= /4 - /2

On dit que lancre chasse quand elle se dplace sans remonter. Une ancre bien conue va crever le plan de cisaillement et senfouir (pntration totale ou partielle de la verge): dans ce cas, la rsistance la traction devient trs leve (jusqu 150 fois son poids). Lorsque la chane fait une angle non nul avec la verge, la rsistance la traction diminue fortement (50% avec un angle de 15 pour une ancre classique).

P Enfouissement

15

C < 50%

C < 75%

Capacit de tenue maximale C

1 Chane pic

2 La chane se soulve 3 La chane se raidit

4 La chane mollit le navire cule et abat

MANOEUVRE

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LES DIFFERENTS TYPES DE MOUILLAGE

MOUILLAGE SUR UNE ANCRE Le mouillage sur une ancre est rapide; il est sr car en cas de mauvais temps il suffit dallonger la chane pour amliorer la tenue. Il permet dviter un abordage avec un navire qui chasse en filant la chane. Cependant, le rayon dvitage (longueur de chane plus longueur du navire) est important. Le champs dvitage (lespace balay par le rayon dvitage lorsque le navire vite) est toujours considrable pour un navire mouill sur une ancre. Mouillage sur une ancre

AFFOURCHAGE Le but de laffourchage et de rduire le champs dvitage, ce qui peut tre ncessaire sur une rade troite ou encombre. Lopration consiste mouiller deux ancres dont la distance est suprieure chacune des longueurs de chanes files; ces longueurs tant gnralement gales. Langle quelles forment est compris entre 60 et 120. Dans la pratique, laffourchage est trs peu utilis sur les navires de commerce, car il est ncessaire de prvoir un mrillon daffourche pour viter que les chanes se croisent lors de lvitage en rivire ou par vent variable. A noter que laffourchage nest pas un mouillage de mauvais temps.

Affourchage sur deux ancres

MOUILLAGE EN BARBE La distance entre les deux ancres est faible par rapport aux longueurs de chanes; les longueurs de chanes sont gnralement diffrentes et langle quelles forment est infrieur 60. Chaque chane supporte la moiti de leffort appliqu au navire. Cest uniquement un mouillage de mauvais temps. Mais cette mthode a aussi ses inconvnients. Si le navire embarde, chaque chane supporte alternativement la totalit de leffort. En cas dvitage, on peut avoir des tours de chanes. De plus la manoeuvre de mouillage est beaucoup plus longue. Mouillage en barbe

EMBOSSAGE Un navire est emboss lorsquil est vit dans une direction diffrente de celle quil prendrait sous le seul effet des forces extrieures. Cette mthode permet de travailler sur rade avec des chalands accosts labri sous le vent. Actuellement on embosse un navire en utilisant lancre de croupiat (quand il y en a une).

Vent/ courant

Embossage

MANOEUVRE

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PRATIQUE DU MOUILLAGE
Choix du mouillage Il doit offrir un bon abri contre la houle, le vent rgnant et un fond de bonne tenue. Choisir un fond avec peu de pente offrant une hauteur deau suffisante toute heure de la mare. Retenir une endroit qui prsente de bons alignements et prvoir un deuxime point de mouillage pour le cas o le premier est dj occup. Vitesse de mouillage Pour faire crocher les pattes et viter que la chane ne sentasse sur lancre il est ncessaire davoir une certaine vitesse sur le fond (de quelques diximes de noeuds 1 ou 2 noeuds selon les navire). Une erre rsiduelle en avant favorise la bonne prise de lancre mais sur les navires bulbe il est prfrable de mouiller avec de lerre en arrire pour ne pas risquer dtraver le bulbe. Quantit de chane filer La rgle pratique est de filer 3 fois la hauteur deau. Par petits fonds, limportance relative de la houle peut amener filer 5 fois le fond. De cette faon, il y aura toujours une certaine longueur de chane sur le fond et la traction exerce sera parallle au fond. La longueur de chane sappelle la toue. Lorsque le fond est faible (infrieur 20 m), on mouille en desserrant sur le frein du guindeau, ce dernier tant dbray. Pour des fonds suprieurs, il convient de mouiller en dvirant le guindeau embray jusqu ce que lancre se trouve quelques mtres du fond et de laisser filer (faire penaud). On vite ainsi de faire supporter au guindeau des efforts excessifs. Par grand fond (plus de 60 mtres), la manoeuvre se fait totalement guindeau embray. Cela vite lancre et la chane de prendre une vitesse considrable quil sera impossible de retenir au frein. MANOEUVRE DE MOUILLAGE Sans vent ni courant Approche avec une vitesse faible. A proximit du point de mouillage, la machine est mise en arrire. Le navire est pratiquement stopp lorsque les remous de lhlice arrivent au premier tiers arrire de la longueur du navire. Donner alors lordre de mouiller. Avec du vent Se prsenter au plus prs. Mouiller lancre au vent. Laisser lofer le navire sans franchir le lit du vent. Casser lerre du navire en raidissant la chane et en battant en arrire. Lorsque lerre est casse, stopper la machine: le navire cule et abat; la chane mollit, pend verticalement puis commence raidir en raguant sur le fond. Lorsque que la chane est compltement longe, le navire fait tte sur la chane et vite debout au vent. Avec du courant, la meilleur solution consiste se prsenter courant debout: on mouille avec de lerre en arrire. Avec du courant venant de larrire, casser lerre en battant en arrire et mouiller lancre tribord (hlice pas droite) avec de lerre en avant. Si la chane force, battre en avant barre toute droite pour faire viter le navire. 1 Courant venant de larrire

Vent 2

Mouillage au plus prs

Courant

MANOEUVRE

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ROLE DE LOFFICIER
Il faut arriver au mouillage avec une vitesse rduite et les deux ancres pares mouiller. Pour cela, prvenir en temps voulu la machine (selon degr dautomatisation du navire) et la borde de mouillage avant. Les essais des appareils sont faits (machine, sondeur, barre manuelle, liaisons avec la plage avant). Reprez les alignements ncessaires et mouiller lancre au point choisi. Rgler la longueur de chane en fonction de la hauteur deau et des conditions mtorologiques. Attendre que la chane ait fait tte et que le navire ait viter pour faire dgager la borde de mouillage et mettre la machine sur termin. Eteindre les feux de route, disposer les feux de mouillage et de pont ou la marque de jour. Prvenir la machine de lheure dappareillage. Vrifier la tenue au mouillage. SURVEILLANCE DU MOUILLAGE Il faut pouvoir dterminer rapidement et chaque instant si le navire se trouve toujours son point de mouillage. Choisir des amers appropris et faire des points frquents pour dceler tout changement de position (Trois relvement/ deux alignement, distances radar, alarme sondeur). Il faut surveiller le plan deau (trafic proximit ou autres navires au mouillage), veiller les signaux ventuels (VHF, signaux optiques). Prvoir les renverses de courant et surveiller les conditions mtorologiques (vitage). Un navire qui chasse: - la chane va se tendre et mollir brusquement par a-coups; - le navire embarde; - la position va changer. MANOEUVRE AVANT : MOUILLAGE - La nuit se munir dune lampe torche puissante. - Vrifier les communications avec la passerelle - Faire mettre la pression ou le courant sur les guindeaux. - Vrifier que les freins sont serrs. - Dbrayer les barbotins et balancer le guindeau. - Ouvrir les tapes dcubier et le puits aux chanes. - Prparer la marque de mouillage. - Embrayer les barbotins et desserrer les freins. - Dessaisir les ancres et dgager les stoppeurs. - Dcoller les ancres des cubiers, mettre celle du bord prvu au raz-de-leau. - Serrez les freins et dbrayer les barbotins. - Faire dgager la borde de manoeuvre sur larrire du guindeau. - Faire capeler des lunettes de protection par lhomme qui est au frein. - Mouiller selon les ordres en desserant le frein en grand. - Envoyer la marque de mouillage. - Indiquer la passerelle la tension et la direction de la chane ainsi que le nombre de maillons qui a t fil. - Rgler la toue selon les ordres (serrage du frein). Annoncer quand le navire a fait tte et vrifier le serrage du frein.

APPAREILLAGE DUN NAVIRE MOUILLE SUR UNE ANCRE La passerelle donne lordre la manoeuvre avant de virer ou de virer draper. Dans le premier cas, la chane est vire long pic, cest dire quil en reste juste ce quil faut pour tenir le navire. Lquipe de manoeuvre marque alors un temps darrt en attendant lordre de draper. Dans le deuxime cas, le guindeau continue de virer. La chane est pic lorsquelle est verticale, les pattes de lancre encore croches sur le fond: le guindeau subissant une forte rsistance ralentit. Le drap se signale par une acclration du guindeau et un balancement de la chane. En cas de difficult draper, saider de la machine (guindeau sur frein).

MANOEUVRE AVANT : APPAREILLAGE - La nuit se munir dune lampe torche puissante. - Vrifier les communications avec la passerelle. - Faire mettre la pression sur le collecteur de lavage des chanes (cheval de lavage) et ouvrir la vanne. - Embrayer le barbotin et desserrer le frein. - Prvenir la passerelle que vous tes par virer. - virer sur ordre. - Renseigner la passerelle sur la direction do vient la chane, sa tension et sa position ( long pic, pic, drape, haute et claire, engage). - Amener la marque de mouillage quand lancre est drape. - mettre lancre poste sur ordre de la passerelle, engager les stoppeurs et saisir la chane. - Prvenir la passerelle. - Serrer le frein, dbrayer le barbotin et isoler le guindeau. - Isoler le collecteur de lavage. - Mettre les tapes dcubier et de puits aux chanes.

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LAMARRAGE

Le rle de lamarrage est principalement de maintenir le navire quai. Selon le poste quai, le navire est soumis aux effets du marnage, du courant, du vent et ceux provoqus par le passage des autres navires. Il est galement utilis pour laccostage et lappareillage.

Charge de Rupture (48 mm) Polypropylne Trylne Nylon Acier (6X12) 23 t 32 t 40 t 70 t

DIFFERENTS TYPES DAMARRES Les amarres utilises aujourdhui sont des aussires en fibres synthtiques et des fils dacier. Leurs caractristiques sont: - la charge de rupture; - lallongement (selon longueur et diamtre); - le poids (flottabilit); - la maniabilit; - la temprature de fusion (frottement); - la rsistance aux diffrents agents chimiques. Les fils dacier. Leurs caractristiques de charge de rupture et dallongement dpendent du nombre de torons, et de la nature de lme (acier / synthtique). Ils sont dune grande rsistance mais dune faible lasticit (0,5 1%); ils ne flottent pas, sont sujets la corrosion et sont dune manipulation difficile. Les aussire en polypropylne sont les plus lgres et les plus lastiques (Allongement jusqu 40% L). Elle fondent 165C. Les aussires en trylne sont galement trs lgres et maniables, elles fondent 135C et rsistent trs bien aux agents chimiques. Les aussires en nylon sont trs rsistantes mais ne rsistent pas aux produits chimiques. A bord, les fils dacier sont monts en permanence sur les tourets des treuils (tension constante) alors que les synthtiques du bord sont le plus souvent ranges en magasin et mises en place avant les manoeuvres.

Amarre de pointe avant Traversier Garde montante Amarre en belle

Amarre en belle Garde montante arrire Traversier Amarre de pointe arrire

DISPOSITION DE LAMARRAGE Les amarres de pointe et les gardes montantes stabilisent le navires le long du quai. Les traversiers empchent le navire de scarter. Les amarres de pointe doivent rappeler franchement de lavant ou de larrire. Il doit y en avoir au moins une, devant et derrire, passant par un chaumard cot large. Une amarre de pointe est dite embelle quand elle est renvoye sur un chaumard central cause de bollards insuffisant sur le quai. Les gardes montantes sont disposes le plus paralllement possible au quai pour rsister aux tensions longitudinales. Les traversiers sont perpendiculaires laxe du navire pour rsister aux tensions transversales. Lefficacit dune aussire dpend de sa longueur (rsistance lallongement, de son angle par rapport aux axes (longitudinal et transversal) du navire et de langle par rapport lhorizontale. Trop raides, les amarres risquent de rompre, trop molles, elles assurent un mauvais maintien.

Angle < 25

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LES DIFFERENTS TYPES DAMARRAGES

ACCOSTAGE LE LONG DUN QUAI Le navire sappuie sur le quai par lintermdiaire de dfenses. Lamarrage est ralise par des aussires capeles terre sur des bollards. Lancre du large est quelquefois utilise pour faciliter lappareillage. ACCOSTAGE A UN APPONTEMENT Les gardes montantes sont capeles sur les bollards de lappontement. Les autres aussires sont capeles terre ou sur des coffres. Le systme est complte par des amarres de poste (acier 60 mm + chane). Sur lappontement, les bollards peuvent tre remplacs par des crocs largables. Les extrmits du navire reposent sur des ducs dAlbe (faisceau de pieux enfoncs dans le fond du bassin). Le navire subit les courants qui passent sous lappontement. AMARRAGE EN POINTE Le navire est amarr perpendiculairement quai avec les deux ancres affourches (Roulier avec rampes arrires). La place occupe est rduite mais il peut y avoir des problme en cas de fort vent traversier. AMARRAGE A COUPLE Ce type damarrage peut tre ralis entre deux ptroliers pour allgement. Le navire accost peut tre quai, au mouillage ou en route faible vitesse. Certains navires sont quips de dfenses particulires gres sur bossoirs. AMARRAGE EN UN POINT UNIQUE (SPM) Il sagit dun amarrage par lavant sur un coffre ou sur une tour destine aux postes de chargement de ptrolier sur rade.

SPM systme

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ROLE DE LOFFICIER DE MANOEUVRE


Lofficier de manoeuvre doit se considrer comme le prolongement de la passerelle, il doit: - excuter les ordres reus et rendre compte; - informer la passerelle de ce quelle ne peut voir; - assurer la scurit du personnel sous ses ordres. La borde doit toujours tre correctement quipe (tenue adquate, gants). Les moyens de communication doivent tre tests avant lappel aux postes. Le rle de chacun doit tre prcis.

ACCOSTAGE Mise en place de lchelle de pilote (chelle, tireveilles, clairage, boue couronne). Si le franc-bord est de plus de 9 m, lchelle de coupe est gre en association avec lchelle de pilote. Mise en place du matriel: - aussires; - toulines; - bosses; - dfenses; - gardes rats. Mise sous tension de treuils et essais. Les ancres sont dssaisies Remorqueurs: Le plus souvent, cest la remorque du remorqueur qui est utilise. Prvenir quand la remorque du remorqueur est tourne. Donner le nom du remorqueur. Amarrage: Envoyer les aussires aux lamaneurs sur ordre de la passerelle. Prvenir la passerelle de la distance du quai ou des autres navires. Prvenir la passerelle quand une aussire ou lembarcation du lamanage est proximit de lhlice ou des propulseurs transversaux. Raidir les aussires la demande sans brider le navire. Une fois le navire poste, bosser les aussires et tourner les aussires sur les bittes. Le remorqueur est libr. Doubler les aussires si ncessaire. Selon le cas, les treuils sont mis sur tension constante. Mise en place des garde rats. Mise en place de la coupe (filet de protection, clairage).

Vers poupe de treuil

Utilisation dune bosse

APPAREILLAGE Lchelle de coupe est hisse ds que le pilote est bord. Vrifier que lon est par mouiller. Sur ordre de la passerelle, lamarrage est ddoubl: on reste sur une amarre debout et un garde devant et derrire. Librer une bitte pour la remorque. Prvenir quand la remorque du remorqueur est tourne. Donner le nom du remorqueur. Larguer tout la demande. Larguer la remorque. Ranger et saisir le matriel. Couper lalimentation sur les treuils (laisser le guindeau en fonction jusqu route libre). Mettre la coupe poste. Ranger lchelle de pilote sitt le pilote dbarqu.

Veiller ce que personne ne mette les pieds dans une boucle daussire. Ecarter le personnel des aussires qui forcent.

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