03consideraciones Generales PDF

IMPLEMENTACIN INFORMTICA PARA EL CLCULO DE PILOTES DE HORMIGN IN SITU SEGN EL
CDIGO TCNICO DE LA EDIFICACIN

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PEDRO PREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA
MARZO DE 2010

3 CONSIDERACIONES GENERALES

El contenido fundamental de este documento, y los posicionamientos tericos que
lleva implcitos, se basan en la normativa espaola vigente, en particular en el
Cdigo Tcnico de la Edificacin (CTE). Tambin se va a mencionar los aspectos
complementarios o los matices que otras normativas en uso disponen a este
respecto en Espaa.

En la actualidad existen, otros dos textos normativos del Ministerio de Fomento que
tambin contemplan este tipo de cimentaciones:

ROM 05 - 05 (Recomendaciones Geotcnicas para las Obras Martimas, 2005).

La Gua de Cimentaciones en Obras de Carretera (GCOC, 2003).

3.1 CRITERIOS GENERALES

Para los pilotes hormigonados in situ, objetivo de este documento, el CTE tiene en
cuenta las siguientes consideraciones:

No se deben ejecutar pilotes aislados cuyo dimetro sea < 045 m

En el caso en que 045 m < Dimetro 1.00 m, se podrn ejecutar pilotes
aislados siempre que se realice un arriostramiento en dos direcciones ortogonales
y se asegure la integridad del pilote en toda su longitud de acuerdo con los
mtodos habituales de control.

Cuando el dimetro sea > 100 m; se podrn realizar pilotes aislados sin
necesidad de arriostramiento siempre y cuando se asegure la integridad del pilote
en toda su longitud de acuerdo con los mtodos de control recogidos en el propio
CTE y se arme para las excentricidades permitidas y momentos resultantes.

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MARZO DE 2010

La excentricidad correspondiente deber ser no solo la terica que produce el
momento en la cabeza de los pilotes, si no tambin, y probablemente ms
desfavorable, aquella que sea consecuencia de una excentricidad de obra,
motivada porque no se puede hacer coincidir, y garantizarlo a priori, que el eje del
pilote, que se construye antes, coincida exactamente con el eje del pilar que le
corresponde y que se construye despus. Estas diferencias pueden llegar a ser
de varios centmetros en obras de edificacin cuyo cuidado y control no sea el
habitual y llegando incluso a ser de unas pocas decenas de centmetros, en
ocasiones singulares.

En la siguiente figura (figura 22), tomada del CTE, se muestra un esquema tpico de
un pilotaje, con los conceptos que se manejan.

Figura 22.Esquema de pilotaje.

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MARZO DE 2010

3.1.1 CONTROL DE EJECUCIN DE PILOTES HORMIGONADOS IN SITU

Veamos a continuacin, las recomendaciones que el CTE ofrece para el control
del pilotaje in situ.

a) La correcta ejecucin del pilote, incluyendo la limpieza y en su caso el
tratamiento de la punta son factores fundamentales que afectan a su
comportamiento, y que deben tomarse en consideracin para asegurar la validez
de los mtodos de clculo contemplados en el CTE-DB-C.

b) Los pilotes ejecutados in situ se controlarn durante la ejecucin,
confeccionando un parte que contenga, al menos, los siguientes datos:

1. Datos del pilote (Identificacin, tipo, dimetro, punto de replanteo, profundidad,
etc.);

2. Longitud de entubacin (caso de ser entubado);

3. Valores de las cotas: del terreno, de la cabeza del pilote, de la armadura, de la
entubacin, delos tubos snicos, etc.

4. Tipos de terreno atravesados (comprobacin con el terreno considerado
originalmente).

5. Niveles de agua.

6. Armaduras (tipos, longitudes, dimensiones, etc.).

7. Hormigones (tipo, caractersticas, etc.).

9. Tiempos (de perforacin, de colocacin de armaduras, de hormigonado).


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10. Observaciones (cualquier incidencia durante las operaciones de perforacin y
hormigonado).

c) Durante la ejecucin se consideran adecuados los controles siguientes, segn la
norma UNE-EN-1536:2000:

1. Control del replanteo.

2. Control de la excavacin.

3. Control del lodo.

4. Control de las armaduras.

5. Control del hormign.

d) En el control de vertido de hormign, al comienzo del hormigonado, el tubo tremie
no podr descansar sobre el fondo, sino que se debe elevar unos 20 cm para
permitir la salida del hormign.

e) En los pilotes de barrena continua se consideran adecuados los controles
indicados en la tabla 12 de la norma UNE-EN 1536:2000. Cuando estos pilotes se
ejecuten con instrumentacin, se controlarn en tiempo real los parmetros de
perforacin y de hormigonado, permitiendo conocer y corregir instantneamente
las posibles anomalas detectadas.

f) Se pueden diferenciar dos tipos de ensayos de control:

1. Ensayos de integridad a lo largo del pilote.
2. Ensayos de carga (estticos o dinmicos).

g) Los ensayos de integridad tienen por objeto verificar la continuidad del fuste del
pilote y la resistencia mecnica del hormign.

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h) Pueden ser, segn los casos, de los siguientes tres tipos:

1. Transparencia snica.

2. Impedancia mecnica.

3. Sondeos mecnicos a lo largo del pilote.

Adems, se podr realizar un registro continuo de parmetros en pilotes de
barrena continua.

i) El nmero y la naturaleza de los ensayos se fijarn en el Pliego de condiciones
del proyecto y se establecern antes del comienzo de los trabajos. El nmero de
ensayos no debe ser inferior a 1 por cada 20 pilotes, salvo en el caso de pilotes
aislados con dimetros entre 45 y 100 cm que no debe ser inferior a 2 por cada 20
pilotes. En pilotes aislados de dimetro superior a 100 cm no debe ser inferior a 5
por cada 20 pilotes.

3.2 ACCIONES A CONSIDERAR

Segn el CTE, para cada situacin de dimensionado habr que considerar las
acciones que la propia estructura ejerce sobre la cimentacin y las acciones
geotcnicas generadas a travs del terreno en que esta se apoya. Es decir, adems
de las acciones de la estructura sobre la cimentacin se deben tener en cuenta que
este tipo de cimentacin profunda, puede estar sometida a efectos parsitos
inducidos por acciones derivadas por el movimiento del propio terreno de
cimentacin que lo acompaa.

El CTE, multiplica dichas acciones por unos coeficientes de seguridad y a su vez,
por unos coeficientes de simultaneidad. Dichos coeficientes se recogen en el CTE-
DB-SE.

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Tipo de
verificacin
Tipo de accin
Situacin persistente o transitoria
Desfavorable Favorable
Resistencia
Permanente
Peso propio del
terreno
135 080
Empuje del terreno 135 070
Presin del Agua 120 090
Variable 1,50 000
Estabilidad
Permanente
Peso propio, peso
del terreno
1,10 090
Empuje del terreno 135 080
Presin del agua 105 095
Variable 150 000

Tabla 2. Coeficientes de seguridad para las acciones .

En la tabla anterior (tabla 2), se recogen los coeficientes de seguridad tpicos para el
clculo estructural, sin embargo, para el caso de cimentaciones estos coeficientes
varan considerndose la unidad para las acciones permanentes y variables
desfavorables y cero para las acciones variables favorables, dejndose como en la
tabla anterior los coeficientes de las acciones variables desfavorables.

Podra parecer peligroso aceptar estos coeficientes de seguridad para el caso de las
cimentaciones dado el grado de incertidumbre de la resistencia del terreno. Esto es
porque el coeficiente de seguridad se introduce ah, es decir, en la resistencia de
clculo del terreno y no en las acciones. As, se establece por ejemplo que el terreno
resistir un 33% menos de su resistencia de clculo a efectos de hundimiento.

3.2.1 ACCIONES DE LA ESTRUCTURA SOBRE LA CIMENTACIN

Para las situaciones persistentes y transitorias, se considerara el valor de clculo
de los efectos de las acciones sobre la cimentacin de acuerdo a la siguiente
expresin:

G,j
u
k,j
+
j>1

Q,1
Q
k,1
+
Q,I

0,I
Q
k,I I>1


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Donde:

G
k
Son las acciones permanentes en su valor de caracterstico.

Q
k
Son las acciones variables en su valor de caracterstico.

Coeficiente de seguridad.

Coeficiente de simultaneidad.

Asignando el valor unidad a todos los coeficientes de seguridad parciales para las
acciones permanentes y variables desfavorables y cero para las acciones variables
favorables. El valor de las acciones permanentes favorables quedar como en la
tabla 2.

Para las acciones extraordinarias, se considerar el valor de clculo de los efectos
de las acciones sobre la cimentacin de acuerdo a la siguiente expresin:

G,j
u
k,j
+
j>1
A
d
+
Q,1

1,1
Q
k,1
+
Q,I

2,I
Q
k,I
I>1

Donde:

A
d
Accin extraordinaria en su valor caracterstico.

G
k

Q
k

Coeficiente de seguridad.


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Igualmente asignando el valor unidad a todos los coeficientes parciales para las
acciones permanentes y variables desfavorables y cero para las acciones variables
favorables. El valor de las acciones permanentes favorables quedar como en la
tabla 2.

En el caso en que la accin accidental mayor sea la ssmica, todas las acciones
variables concomitantes se tendrn en cuenta con su valor casi permanente, segn
la expresin:

u
k,j
+
j>1
A
d
+
2,I
Q
k,I
I>1

Donde:

A
d
Accin extraordinaria ssmica en su valor caracterstico.

G
k

Q
k


En la siguiente tabla tomada del CTE, podemos ver los valores asignados al
coeficiente de simultaneidad en funcin del tipo de carga.

0

1
2

Sobrecarga
superficial de uso
Zonas residenciales (Categora A) 07 05 03
Zonas administrativas (Categora B) 07 05 03
Zonas destinadas al pblico (Categora C) 07 07 06
Zonas comerciales (Categora D) 07 07 06
Zonas de trfico y de aparcamiento de vehculos ligeros con un
peso total inferior a 30kN (Categora E)
07 07 06
Cubiertas transitables (Categora F) 07 07 07

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Cubiertas accesibles nicamente para mantenimiento
(Categora G)
0 0 0
Sobrecarga de
nieve
Para altitudes > 1000m 07 05 02
Para altitudes 1000m 05 02 0
Sobrecarga de
viento
Viento 06 05 0
Efectos de
variaciones de
temperatura
Temperatura 06 05 0
Acciones del
terreno
Acciones variables del terreno 07 07 07

Tabla 3. Coeficientes de simultaneidad para las acciones.

En el caso de grupo de pilotes, para cada combinacin de las acciones que han de
soportar los cimientos se debe calcular el reparto de cargas entre cada uno de los
pilotes del grupo. En general, este reparto requerir un proceso iterativo, pues los
coeficientes de reparto entre pilotes dependen de la naturaleza del terreno y de la
rigidez de los mismos y del encepado. Suele bastar con obtener la distribucin de
cargas que se obtiene al suponer que los pilotes estn articulados en cabeza y que
el encepado es infinitamente rgido. Vase a este respecto en la siguiente figura
(figura 23), tomada del CTE, de este tipo de anlisis.

Figura 23. Esquema de la resultante de las acciones.

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Resultante de las acciones:

Vertical = V Horizontal = H
x
, H
y
Momentos = M
x
, M
y
, M
z

Reparto entre pilotes:

Vertical:
N
I
=
A
I
A
I
v _
A
I
x
I
A
I
y
I
2
N
x
_
A
I
x
I
A
I
x
I
2
N
y

Horizontal:
B
xI
=
A
I
A
I
B
x
_
A
I
2
y
I
A
I
2
(x
I
2
+y
I
2
)
N
z

B
yI
=
A
I
A
I
B
y
_
A
I
2
x
I
A
I
2
(x
I
2
+y
I
2
)
N
z

Donde:

N
i
Accin de clculo vertical a considerar para un pilote individual.

H
x,i
, H
y,i
Accin de calculo horizontal a considerar para un pilote individual.

V Accin de clculo vertical a considerar sobre la base de un encepado.

H
x y
Accin de clculo horizontal a considerar para la base de un
encepado.

M
z
, M
y
, M
x
Accin de clculo en forma de momento a considerar sobre la base
de un encepado.

A rea de un pilote.

x, y Distancias al sistema de referencia considerado.

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Si hubiera distintos dimetros de pilotes en un mismo encepado, los valores de
clculo se determinaran para cada uno de los dimetros que se usen.

3.2.2 ACCIONES GEOTCNICAS SOBRE LA CIMENTACIN QUE SE
GENERAN O TRANSMITEN A TRAVS DEL TERRENO

A efectos del CTE, habr que considerar los valores representativos de las
siguientes acciones:

a) Acciones que actan sobre el terreno y que por razones de proximidad afectan a
la cimentacin.

b) Cargas y empujes del propio peso del terreno.

c) Acciones del agua existente en el terreno.

3.2.3 EFECTOS PARSITOS. ROZAMIENTO NEGATIVO

PLANTEAMIENTO

La situacin de rozamiento negativo se produce cuando el asiento del terreno
circundante del pilote es mayor que el asiento de la cabeza del mismo. En esta
situacin, el pilote soporta, adems de la carga que le transmite la estructura, parte
del peso del terreno. Como consecuencia, el rozamiento negativo hace que la carga
total de compresin que el pilote ha de soportar aumente. Coloquialmente se dice
que el terreno se cuelga del pilote.

El CTE establece que se deber estudiar el posible desarrollo de rozamiento
negativo cuando se d alguna de las siguientes y posibles circunstancias:


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a) Consolidacin por su propio peso de rellenos o niveles de terreno de reciente
deposicin.

b) Consolidacin de niveles compresibles bajo sobrecargas superficiales.

c) Variaciones del nivel fretico.

d) Humectacin de niveles colapsables.

e) Asientos de materiales granulares inducidos por cargas dinmicas (vibraciones,
sismo).

f) Subsidencias inducidas por excavaciones o disolucin de materiales profundos.

En general, es suficiente una pequea diferencia de asientos para que se produzca
la situacin de rozamiento negativo.

CLCULO

El rozamiento unitario negativo en el fuste se puede calcular con la expresin:

F
s,ncg
=
I

n
I=1

vI

Donde:

Se puede aproximar a 025 en arcillas y limos blandos, a 01 en arenas flojas y
a 08 en arenas densas.

vi
Es la tensin efectiva en el punto del fuste considerado.

Cuando se trate de pilotes que atraviesen suelos blandos y que se alcance un
substrato rocoso, el rozamiento negativo se aplicar a toda la superficie del fuste

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comprendida entre la cabeza del pilote y el techo de la roca. Es decir el valor de n de
la frmula anterior se extiende para todos los suelos blandos que atraviesa el
pilotaje.

Cuando se trata de pilotes flotantes, la situacin es ms complicada y es necesario
calcular la profundidad por debajo de la cual no se produce el efecto del rozamiento
negativo. Para ello es necesario calcular las deformaciones relativas entre el suelo y
el pilote.

En estos casos se debe calcular este efecto de la siguiente manera (figura 24).

Figura 24. Profundidad de rozamiento nulo.

a) Calcular los asientos del subsuelo, para cada profundidad del terreno z, como si
no existiesen los pilotes, como consecuencia de la sobrecarga exterior. Ser una
curva decreciente con la profundidad, pues el espesor del suelo que se
introduce en los clculos disminuye con la profundidad.

b) Calcular, para cada profundidad z del pilote, el asiento que se produce por debajo
de ella, por efecto de la carga exterior, ms el peso propio del pilote situado por
encima de esa profundidad, menos el efecto del rozamiento negativo hasta esa
profundidad. Ser una curva creciente con la profundidad.

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c) Obtener la profundidad a la cual se cruzan ambas curvas. Esa profundidad
permite obtener el punto por debajo del cual no se produce el rozamiento
negativo.

d) Para cada carga de servicio existe una profundidad en la cual acta el rozamiento
negativo. Se suele estimar para una carga de servicio baja y despus extrapolarlo
para cualquier situacin.

3.2.4 EMPUJES HORIZONTALES CAUSADOS POR SOBRECARGAS

Los pilotes ejecutados en las proximidades de taludes o cargas en superficie
pueden estar sometidos a cargas horizontales provocadas por desplazamientos
horizontales del terreno.

Se trata de un fenmeno que no es fcil de calcular y que cuanto ms crtico resulte
mayor debe ser el rigor, la complejidad y la precisin de los clculos que se utilicen.
Se trata de un problema tpico de interaccin suelo terreno, en el cual, para su
anlisis, es necesario considerar de manera acoplada los efectos tensionales y
deformacionales.

El clculo de pilotes actuando como estabilizadores rgidos en un talud excede del
alcance de este documento. Tambin es complejo el clculo de pilotajes que se
encuentran en las inmediaciones de taludes.

Cuando se trate de pilotes que reciben los esfuerzos debidos a solicitaciones
importantes en la superficie del terreno, se puede acudir a la teora de la elasticidad
para estimar las cargas horizontales que sufrir, y calcular el pilotaje en
consecuencia.

El CTE considera que se puede prescindir de la consideracin de los empujes
horizontales sobre los pilotes siempre que la mxima componente de estos empujes

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MARZO DE 2010

sea inferior al 10% de la carga vertical compatible con ella. Cuando el empuje
excede de este valor, el CTE propone un mtodo simplificado para su consideracin.

3.3 ESTADOS LMITES

Las formas de fallo, (o estados lmites ltimos), de una cimentacin profunda son
de muy diverso tipo y todos ellos deben ser objeto de anlisis. Evidentemente el
alcance de este anlisis en alguno de estos casos puede ser muy sencillo, muy
obvio y simple.

3.3.1 ESTADOS LMITE LTIMOS

ESTABILIDAD GLOBAL

El conjunto de la estructura y su cimentacin pilotada puede fallar mediante un
mecanismo de rotura an ms profundo que la propia cimentacin o que, no siendo
tan profundo, pudiera cortar los pilotes por su fuste.

Para su anlisis, en su caso, se utilizarn los procedimientos de clculo habituales
para analizar problemas de estabilidad de taludes.

HUNDIMIENTO

Es el estado de rotura ms clsico. La carga vertical sobre la cabeza del pilote
supera la resistencia del terreno y se producen asientos desproporcionados,
asociados con la plastificacin (rotura) del terreno.

La carga de hundimiento se desarrollar en los prximos apartados.


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La verificacin de este estado lmite se har utilizando los coeficientes de seguridad
parciales de la siguiente tabla (tabla 4) tomada del CTE. Teniendo en cuenta dichos
valores, el valor de R
cd
puede obtenerse, a partir de la carga de hundimiento, R
ck

mediante:

R
cd
=
R
ck
R

Situacin de
dimensionado
Tipo Materiales Acciones

R
M

E

F

Persistente o
transitoria
Hundimiento

300
(1)
100 100 100
Deslizamiento 150
(2)
100 100 100
Vuelco
Acciones estabilizadoras 100 100 090
(3)
100
Acciones desestabilizadoras 100 100 180 100
Estabilidad global 100 180 100 100
Capacidad
estructural
-
(4)
-
(4)
160
(5)
100
Pilotes
Arrancamiento 350 100 100 100
Rotura horizontal 350 100 100 100
Pantallas
Estabilidad fondo de excavacin 100 250
(6)
100 100
Sifonamiento 100 200 100 100
Rotacin
traslacin
Equilibrio limite

100 100 060
(7)
100
Modelo winkler 100 100 060
(7)
100
Elementos finitos

100 150 100 100
Extraordinaria
Hundimiento 200
(8)
100 100 100
Deslizamiento 110
(2)
100 100 100
vuelco
acciones estabilizadoras 100 100 090 100
acciones desestabilizadoras 100 100 120 100
estabilidad global 100 120 100 100
capacidad
estructural

-
(4)
-
(4)
100 100
Pilotes
Arrancamiento 230 100 100 100
Rotura horizontal 230 100 100 100
Pantallas
Rotacin o
traslacin
Equilibrio
limite
- - - -
Modelo 100 100 080 100

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MARZO DE 2010

winkler
Elementos
finitos
100 120 100 100

Tabla 4. Coeficientes de seguridad parciales .

(1)
En pilotes se refiere a mtodos basados en ensayos de campo o frmulas analticas (largo plazo), para
mtodos basados en frmulas analticas (corto plazo), mtodos basados en pruebas de carga hasta rotura y
mtodos basados en pruebas dinmicas de hinca con control electrnico de la hinca y contraste con pruebas de
carga, se podr tomar 20.

(2)
De aplicacin en cimentaciones directas y muros.

(3)
En cimentaciones directas, salvo justificacin en contrario, no se considerar el empuje pasivo.

(4)
Los correspondientes de los Documentos Bsicos relativos a la seguridad estructural de los diferentes
materiales o la instruccin EHE-08.

(5)
Aplicable a elementos de hormign estructural cuyo nivel de ejecucin es intenso o normal, segn la
Instruccin EHE-08. En los casos en los que el nivel de control de ejecucin sea reducido, el coeficiente
E
debe
tomarse, para situaciones persistentes o transitorias, igual a 18.

(6)
El coeficiente
M
ser igual a 20 si no existen edificios o servicios sensibles a los movimientos en las
proximidades de la pantalla.

(7)
Afecta al empuje pasivo.

(8)
En pilotes, se refiere a mtodos basados en ensayos de campo o frmulas analticas; para mtodos basados
en pruebas de carga hasta rotura y mtodos basados en pruebas dinmicas de hinca con control electrnico de
la hinca y contraste con pruebas de carga, se podr tomar 15.

ROTURA POR ARRANQUE

Si las cargas de traccin exceden la resistencia al arranque, el pilote se
desconecta del terreno, rompiendo su continuidad y se produce el consiguiente fallo.

En este caso el peso propio acta a favor y obviamente la punta del pilote no
colabora en la resistencia.

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MARZO DE 2010

ROTURA HORIZONTAL DEL TERRENO BAJO CARGAS DEL PILOTE

Cuando las cargas horizontales aplicadas en los pilotes producen en el terreno
tensiones que ste no puede soportar, se producen deformaciones excesivas o
incluso, si el pilote es corto y suficientemente resistente como estructura, el vuelco
del mismo.

Este estado lmite deber comprobarse tan slo en aquellos casos en los que la
mxima componente de los empujes horizontales sobre los pilotes sea mayor del
10% de la carga vertical compatible con ellos.

CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PILOTE

Las cargas transmitidas a los pilotes en su cabeza inducen esfuerzos en los
mismos que pueden daar su estructura. Se suele utilizar los criterios de verificacin
de la capacidad estructural de los pilotes frente a los esfuerzos axiles, (tope
estructural), cortantes y momento flectores a lo largo de su eje. Se indican
posteriormente en este texto. Este puede, y suele, ser un aspecto crtico,
determinante. Es decir se suelen disear a tope estructural para aprovechar al
mximo la capacidad estructural de los pilotes.

3.3.2 ESTADOS LMITE DE SERVICIO

Tanto en el proyecto de pilotes aislados como en el de grupos de pilotes, debern
realizarse tambin comprobaciones relacionadas con los movimientos, que se van a
producir (asientos y desplazamientos transversales) en los que entra en juego no
slo la resistencia del terreno sino tambin su deformabilidad.

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MARZO DE 2010

3.3.3 OTRAS CONSIDERACIONES PARA EL DISEO Y EJECUCIN

Aparte del anlisis de los estados lmites citados en los apartados precedentes, se
tendrn en cuenta otros efectos generales y otras situaciones, que pueden afectar a
la capacidad portante o a la aptitud de servicio de la cimentacin. Se enumeran a
continuacin con el objeto de plantear las posibles amenazas que pueden
presentarse y que pueden provocar un comportamiento anmalo del pilotaje.

Entre los posibles problemas que pueden presentarse, se deber efectuar una
consideracin expresa previa y un anlisis, en ocasiones muy simple, de los
siguientes fenmenos:

a) Desprendimientos sobre la cabeza del pilote recin construido, debidos a la
diferencia de cota entre el pilote terminado y la plataforma de trabajo, as como
desprendimientos o contaminaciones causadas por la limpieza de la plataforma,
especialmente en el caso de pilotes de hlice continua, en los que es necesaria la
limpieza previa de la cabeza para la introduccin de la armadura.

b) Asientos por la mala limpieza del fondo de las excavaciones de los pilotes
perforados.

c) Ataques del medio ambiente al material del pilote con la consiguiente merma de
capacidad. Merece mencin especial el efecto de la corrosin del acero en las
zonas batidas por la carrera de marea o por las oscilaciones del nivel fretico.

d) Posible expansividad del terreno provocando el problema inverso al rozamiento
negativo, es decir causando el levantamiento de la cimentacin.

e) Posible ataque qumico del terreno o de las aguas a los pilotes.

f) Posible modificacin local del rgimen hidrogeolgico por conexin de acuferos
ubicados a distinta profundidad que podran quedar conectados al ejecutar los
pilotes.

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MARZO DE 2010

g) Posible contaminacin medioambiental por la utilizacin de lodos o polmeros
durante la excavacin de pilotes de hormign in situ.

e) Estabilidad de los taludes de las excavaciones y plataformas realizadas para
construir el pilotaje.

f) Daos en cimientos y estructuras ocasionados por la hinca de pilotes.

g) Problemas de colapso en suelos que tengan una estructura metaestable.

h) Posibles efectos ssmicos y en particular la posible licuefaccin del entorno y que
pudiera incluir al propio pilotaje.

i) Posible prdida de capacidad portante por socavacin de pilotajes.

3.3.4 RESISTENCIA DEL TERRENO FRENTE A ACCIONES HORIZONTALES

El clculo de los pilotes frente a esfuerzos horizontales, tan slo suele realizarse
en aquellos casos en los que la mxima componente de los empujes horizontales
sea superior al 10% de la carga vertical compatible con ella.

El coeficiente de seguridad a utilizar frente a este modo de rotura segn el CTE se
adopta en funcin de los criterios recogidos en la tabla4 del presente texto.

En proyectos donde este aspecto resulte crtico para el dimensionamiento del
pilotaje, es recomendable realizar pruebas de carga que permitan una estimacin
ms exacta de la carga de rotura.

En el caso de utilizar pruebas de carga en la estimacin de la carga horizontal de
rotura, se podrn reducir los coeficientes de seguridad en funcin de la importancia
de las pruebas. El coeficiente de seguridad no ser, en cualquier caso, inferior al
70% de los valores recogidos en la tabla4.

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MARZO DE 2010

Para estimar la resistencia del terreno frente a las acciones horizontales se distingue
entre:

a) El pilote individual

b) El efecto grupo

EL PILOTE INDIVIDUAL

La carga de rotura horizontal del terreno "R
hk
" se puede estimar con el esquema
de clculo que se indica en la siguiente figura (figura 25), tomada del CTE.

El punto donde se aplica la carga H es un punto de momento flector nulo que se
deber decidir en funcin de clculos estructurales.
Los casos particulares de c = 0 (terreno puramente granular) y de = 0 (terreno
puramente cohesivo) se recogen en las figuras 26 y 27 tomadas del CTE.

Figura 25. Fallo del terreno causado por una fuerza horizontal sobre pilote.

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MARZO DE 2010

Datos del terreno , , c

Hiptesis admisible:
e(z) = _9 c +S z
1 +sin
1 -sin
] B

E = _ s(z) uz
L-A
0

=
R
s(L)

Condiciones de equilibrio:
B = E -R

B _e +L -
1
2
] = E _u
E
-
1
2
]

Caso particular de desplazamiento rgido horizontal:

= u

R = u

B = _ s(z) uz
L
0


67

MARZO DE 2010

Figura 26.Carga de rotura horizontal del terreno (c=0).

1 Carga que acta al nivel indicado.
2 ------------------- Hiptesis de traslacin rgida del pilote (e negativo)

Donde:

Peso efectivo (sumergido en su caso) del terreno.

k
p
Coeficiente de empuje pasivo. Puede suponerse k
p
=18.

El ngulo de rozamiento interno.

68

MARZO DE 2010

Figura 27. Carga de rotura horizontal del terreno (=0).

1 Carga que acta al nivel indicado.
2 ------------------- Hiptesis de traslacin rgida del pilote (e negativo)

Donde:

Cu Resistencia al corte sin drenaje.

CONSIDERACIONES DEL EFECTO GRUPO

La resistencia frente a esfuerzos horizontales del terreno situado alrededor de un
grupo de pilotes es el menor valor de los dos siguientes:
a) La suma de las resistencias horizontales del terreno alrededor de cada pilote,
calculadas individualmente.

69

MARZO DE 2010

b) La resistencia horizontal del terreno correspondiente a un pilote equivalente cuyo
dimetro fuese la anchura del grupo y cuya profundidad fuese igual a la
profundidad media de los pilotes del grupo.

En los casos en los que este aspecto del proyecto resulte crtico, se debern utilizar
procedimientos de clculo detallados.

3.4 MOVIMIENTOS DE LA CIMENTACIN

3.4.1 ASIENTOS

Si el problema del asiento en los pilotes resulta ser un aspecto crtico del
proyecto, es conveniente la realizacin de pruebas de carga especialmente
diseadas para la determinacin de asientos a largo plazo, ya que esta es la nica
manera precisa de conocer la relacin carga-asiento. Para la realizacin de dicha
prueba se recomienda independizar la resistencia de punta de la del fuste del pilote.

En los casos en los que este aspecto no resulte crtico, los asientos se calcularn
tanto para el pilote aislado como teniendo en cuenta el efecto grupo, debindose
cumplir que los valores as estimados deben ser menores del asiento que provoca
que la estructura se encuentre fuera del lmite de servicio.

ASIENTOS DEL PILOTE AISLADO

El asiento de un pilote vertical aislado sometido a una carga vertical de servicio en
su cabeza igual a la mxima recomendable por razones de hundimiento, es
aproximadamente el uno por ciento de su dimetro, ms el acortamiento elstico del
pilote.

Segn el CTE el asiento del pilote se calcula mediante la siguiente frmula
aproximada:

70

MARZO DE 2010

s
I
= _
B
4uR
ck
+
l
1
+ l
2
AE
] N

Donde:

s
i
Asiento del pilote individual aislado.

D Dimetro del pilote (para formas no circulares se obtendr un dimetro
equivalente)

N Accin de clculo vertical sobre la cabeza del pilote.

R
ck
Carga de hundimiento

l
1
Longitud del pilote fuera del terreno

l
2
Longitud del pilote dentro del terreno

A rea de la seccin transversal del pilote
E Modulo de elasticidad del pilote

Parmetro variable segn el tipo de transmisin de cargas al terreno, =1 para
pilotes que trabajan principalmente por punta y =0.5 para pilotes flotantes. Para
situaciones intermedias, se adoptar el siguiente valor de :

=
1
R
ck
(uSR
fk
+R
pk
)

R
pk
= Carga de hundimiento por punta

R
fk
= Carga de hundimiento por fuste

71

MARZO DE 2010

CONSIDERACIN DEL EFECTO GRUPO

En los grupos de pilotes, y debido a la interferencia de las cargas, el asiento de
cada pilote puede ser mayor. Para tenerlo en cuenta, se suele hacer la siguiente
estimacin:

Se supone que toda la carga del grupo est uniformemente repartida en un plano
situado a la profundidad "z" bajo la superficie del terreno.

z = l
2

Con los significados de "" y "l
2
" mencionados antes y con unas dimensiones
transversales B
1
x L
1
dadas por:

B
1
= B
grupo
+(1 -) l
2

L
1
= L
grupo
+(1 -) l
2

El clculo del asiento debido a esta carga vertical repartida en profundidad se estima
de acuerdo con los procedimientos generales de clculo de asientos de
cimentaciones superficiales.

MOVIMIENTOS HORIZONTALES: COEFICIENTES DE BALASTO

Si el movimiento horizontal de la cimentacin pilotada resulta ser un aspecto
crtico del problema en estudio, es conveniente hacer pruebas de campo para
estimarlos, al igual que frente a los movimientos verticales.

Los movimientos horizontales que pongan fuera de servicio a la estructura que se
apoya sobre los pilotes debern ser claramente mayores que los que se estiman
de la manera simplificada que se describe a continuacin para:

72

MARZO DE 2010

a) Pilote aislado

b) Efecto grupo

PILOTE AISLADO

Para el clculo de los movimientos horizontales del pilote se utiliza la teora de la
viga elstica o del coeficiente de balasto, tambin denominado como coeficiente
de Winkler.

Aunque las soluciones "exactas" de este problema estn bien resueltas mediante
bacos y curvas, se suele admitir como suficientemente preciso utilizar la solucin
aproximada que se esquematiza en la figura28. La parte del pilote que queda dentro
del terreno queda sustituida, a efectos del clculo de esfuerzos y movimientos al
nivel del terreno, por una varilla rgida de longitud L, sujeta a su base mediante un
resorte vertical, otro horizontal y otro de giro.

La lnea de terreno, a efectos de clculo de movimientos horizontales o de esfuerzos
en el pilote, se fija con prudencia. Se desprecia la colaboracin de zonas que sean
especialmente blandas o deformables en comparacin con el terreno inmediato
inferior.

Para estimar la presin horizontal que se opone al movimiento del pilote a cierta
profundidad (p
h
) se utiliza la teora del coeficiente de balasto. Segn esta teora el
valor de p
h
viene dado por la expresin:

p
h
= k
s

Donde:

K
s
Es el mdulo de balasto horizontal del pilote.

73

MARZO DE 2010

Es el desplazamiento horizontal del pilote.

El mdulo de balasto K
s
tiene dimensiones de fuerza dividida por longitud al cubo, es
decir de peso especfico. Se puede estimar por alguno de los procedimientos que se
citan a continuacin:

a) Mediante pruebas de carga horizontal debidamente interpretadas.

b) Mediante informacin local debidamente contrastada.

c) En funcin del resultado de ensayos presiomtricos o dilatomtricos realizados en
sondeos.

d) Mediante correlaciones empricas.

Cuando se utilizan los resultados de ensayos presiomtricos se determina el mdulo
de balasto horizontalmente mediante la siguiente formulacin:

Figura 28. Barra equivalente para el clculo de movimientos.

74

MARZO DE 2010

E Mdulo de elasticidad del material que forma el pilote.

I Momento de inercia respecto de un eje de giro perpendicular al plano de
estudio.

A rea de la seccin transversal del pilote.

T Longitud elstica del pilote.

l
2
Longitud enterrada del pilote.

L Longitud de empotramiento equivalente.

Valores de los parmetros del pilote equivalente:

L = _1
i
1u -u
i
1S Ln
l
2
T
] T u'8u T

K
h
= _u
i
68 +u
i
2u Ln
l
2
T
]
E I
T
3

E I
T
3

K
= _u
i
Su +u
i
2u Ln
l
2
T
]
E I
T
u'6u
E I
T

K
V
= _
1
B
4u R
ck
+
l
1
+ l
2
A E
_

K
s
=
E
D


75

MARZO DE 2010

Donde:

E
p
El mdulo presiomtrico.

D El dimetro del pilote 03.

Un factor adimensional que depende del tipo de terreno y oscila entre 15 para
arcillas y 3 para suelos granulares.

Cuando se utilizan correlaciones empricas para determinar el coeficiente de balasto
se distingue entre:

a) Arenas

En arenas se admite que el mdulo de balasto depende no slo de la profundidad
"z" sino tambin del dimetro del pilote, D segn indica la siguiente expresin.

K
s
= n
h

z
B

El valor de la constante de proporcionalidad "n
h
" se toma de la siguiente tabla.

Compacidad de la arena situacin respecto al nivel fretico
Floja 2 12
Media 5 3
Compacta 10 6
Densa 20 12

Tabla 5. Valores den
h
en MPa/m
3
.

En estos casos se adopta como longitud elstica del pilote T el valor
adimensional definido por la expresin:

T = [
EI
n
h
15


76

MARZO DE 2010

Donde:

E mdulo de elasticidad del pilote.

I momento de inercia de la seccin transversal del pilote. Es igual a D4 /
64 en el caso de pilotes circulares de dimetro D.

b) Arcillas

En arcillas se supone que el mdulo de balasto es proporcional a su resistencia al
corte sin drenaje, c
u
, e inversamente proporcional al dimetro del pilote, D, segn
indica la expresin:
K
s
= 67
C
u
B

En estos casos se adopta como longitud elstica del pilote T, el valor adimensional
definido por la expresin:

T = _
EI
B K
s
]
14

Siendo E, I, D, K
s
los definidos anteriormente

EFECTO DE GRUPO

Para estimar el movimiento horizontal del grupo, en aquellos casos en los que no
resulte crtico, se considera cada pilote del grupo sustituido, en su parte enterrada,
por una varilla rgida virtual soportada por los resortes indicados anteriormente en la
figura 28, pero afectando a la longitud elstica estimada en la hiptesis de "pilote
aislado" por un coeficiente de mayoracin m.

T (pilote dentro del grupo) = mT(pilote aislado)

77

MARZO DE 2010

Para espaciamientos de pilotes superiores a 25D y para pilotes cuya longitud dentro
del terreno sea superior a 25T, y a falta de datos concretos mas fiables, se pueden
utilizar los siguientes valores de m.

A falta de datos ms fiables, se recomienda utilizar los valores indicados en la
Figura29, tomada del CTE.

m = 1 +u'S [
D
S
1
1'1u Primera fila

m = _1 +u'S [
D
S
1
2
] _1 +u'S [
D
S
2
2
] 1'Su Filas siguientes

Donde:

D Dimetro del pilote.

S Separacin entre ejes

Figura 29. Consideraciones de efecto de grupo en la rigidez transversal para el clculo de movimientos
horizontales.

- Relaciones vlidas para espaciamientos superiores a 2.5 D.

- Relaciones vlidas para pilotes cuya longitud dentro del terreno sea superior a
2.5T.

78

MARZO DE 2010

3.5 CONSIDERACIONES ESTRUCTURALES

En el anlisis de los estados lmite ltimos se tendr en cuenta que las acciones en
el pilote pueden llegar a provocar el agotamiento de la capacidad estructural de su
seccin resistente.

3.5.1 TOPE ESTRUCTURAL

El tope estructural es la solicitacin unitaria axil de servicio mxima a la que se
puede cargar un pilote.

Una vez se disponga de cul es el tope estructural se deber revisar que, las
solicitaciones unitarias axiles sobre cada pilote, no superen este tope. Como tales
solicitaciones de servicio debern compararse con los valores de los efectos de las
acciones, que corresponden a las acciones de la estructura sin mayorar.

El tope estructural depende de:

a) La seccin transversal del pilote.

b) El tipo de material del pilote.

c) El procedimiento de ejecucin.

d) El terreno.

Los valores del tope estructural se adoptan de acuerdo con lo establecido en la tabla
6 adjunta.

79

MARZO DE 2010

[MPa] suelo firme Roca
perforados
(1)

Entubados 5 6
Lodos 4 5
En seco 4 5
Barrenados sin control de parmetros 35 -
Barrenados con control de parmetros 4 -
En presencia de agua (bajo NF) 35 -

(1)
Con un control adecuado de la integridad, los pilotes perforados podrn ser utilizados con topes estructurales
un 25% mayores.

Tabla 6. Valores recomendados para el tope estructural de los pilotes en MPa.

3.5.2 CAPACIDAD ESTRUCTURAL DEL PILOTE

Se deber comprobar que los valores de clculo de los efectos de las acciones de
la estructura sobre cada pilote (momentos y esfuerzos cortantes) no superan el valor
de clculo de su capacidad resistente.
En ausencia de otras recomendaciones ms especficas y en los casos normales,
donde las acciones horizontales no sean dominantes, el clculo de esfuerzos en los
pilotes se hace con el mismo modelo estructural que se ha descrito en el apartado
3.3.1 (ver figura 28) para el clculo de movimientos. En este modelo, la cimentacin
proporciona esfuerzos en la parte exenta (no enterrada) de los pilotes que pueden
considerarse suficientemente precisos.

Para obtener los esfuerzos en la parte enterrada de los pilotes, se acepta la solucin
simplificada que se recoge en la figura 30, tomada del CTE.

Para poder usar el modelo estructural de la figura 30 se debe determinar
previamente los valores de clculo de los efectos de las acciones de la estructura
sobre el pilote. Utilizando los coeficientes de seguridad parciales,
E
, que se indican
en la tabla 4. A estos esfuerzos se les denomina H
o
y M
o
(cortante y momento
flector, respectivamente) en dicha figura.

80

MARZO DE 2010

El valor de la profundidad z
o
, en la figura 30 es funcin exclusiva de la longitud
enterrada del pilote, que se denomina L en dicha figura, y de la longitud elstica
T, que se define en el apartado 3.3.1 en funcin del producto de inercia de la
seccin transversal del pilote (EI) y de la deformabilidad del terreno.

El momento flector en la parte enterrada de la figura30 se puede evaluar
componiendo las partes debidas al esfuerzo de corte, H
o
, parte superior de la figura,
y el debido al momento flector M
o
en la cabeza del pilote, parte inferior de la figura.

El armado de los pilotes se har de acuerdo con las reglas especificadas en la
normativa vigente (Instruccin de Hormign Estructural EHE-08) y Cdigo Tcnico
de la Edificacin.

A efectos del clculo a flexin, la resistencia caracterstica a utilizar del hormign no
ser inferior a 18 MPa.

81

MARZO DE 2010

Figura 30. Atenuacin de esfuerzos en la parte enterada de los pilotes.

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