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Kk = RASKIN Serge. Rue du broux n 2 B-1320 Beauvechain. Airsk@swing.be +32 494 / 90.38.89

Guide pour la pratique de la Navigation

NAVIGATION
EXERCICE 18/A : NAVIGATION GUIDE et TECHNIQUE
AiRSK Navigation, Guide et Technique, Sept 2008, Raskin Serge, FI

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Guide pour la pratique de la Navigation

Table des matires


I. PHILOSOPHIE et REGLEMENTATION................................................................................. 3
A) B) C) D) A) B) C) REGLEMENTATION , rappel de quelques lments de base. ............................................................................. 3 PHILOSOPHIE...................................................................................................................................................... 4 REALISATION ..................................................................................................................................................... 4 Navigation : Les deux "coles". ............................................................................................................................. 5 METEOROLOGIE ................................................................................................................................................ 7 NOTAM's (Notice to Airmen) : ............................................................................................................................. 7 AERODROMES de destination et de diversion .................................................................................................... 7 GENERALITES .................................................................................................................................................... 8 CHECK POINTS des points de repre sur chaque tape. ................................................................................... 8 ALTITUDES MINIMALES en cours de route (MEA). ...................................................................................... 11 INFORMATIONS IMPORTANTES SUR LA CARTE (Navigation de prcision) ............................................ 12 HORAIRE et COCHES DE REPERE DE TEMPS. (Time ticks)........................................................................ 13 FUEL PLANNING .............................................................................................................................................. 14 FLIGHT-LOG - Plan de vol de navigation ( voir annexe 3)............................................................................. 15 PLAN DE VOL ATS ( ATC Flight plan) ( voir annexe 1) ................................................................................. 15

II. LA PREPARATION DU VOL....................................................................................................... 7

L' ETUDE DES CARTES . .................................................................................................................. 8


A) B) C)

PREPARATION DE LA CARTE ET DU FLIGHT LOG. ................................................................ 12


A) B) C) D) E)

III. TECHNIQUE DE NAVIGATION .............................................................................................. 16


3 TIME & HEADING - Temps et Cap................................................................................................ 16
A) B) C) D) E) Rejoindre le point de dpart. ................................................................................................................................ 16 En route................................................................................................................................................................ 17 Passage des points tournants. ............................................................................................................................... 18 Conseils : GOP ( Good Operating Practice)......................................................................................................... 19 LE SOLEIL : une balise fiable ! ......................................................................................................................... 20 Corrections : AVANT la de l'tape. (Double track error) ............................................................................. 21 Corrections : APRES la de l'tape. (proche du point tournant). ..................................................................... 22 Remarques ! ......................................................................................................................................................... 22 Par calculs ............................................................................................................................................................ 23 par approximation sans calcul.............................................................................................................................. 23 ASN = Air Speed Number ................................................................................................................................... 23

Les CORRECTIONS DE CAP........................................................................................................... 21


A) B) C)

Les CORRECTIONS DE TEMPS...................................................................................................... 23


A) B) C)

6 7

La JAMBE DE CHIEN (DOG-LEG) ................................................................................................. 25 La Navigation ESTIMEE ( DEAD RECKONING) ........................................................................... 27


A) B) C) D) E) Gnralit............................................................................................................................................................. 27 Technique du "dead reckoning" ........................................................................................................................... 27 Estimation de la DERIVE .................................................................................................................................... 29 Estimation de la Vitesse sol. (GS)...................................................................................................................... 30 Technique de " l' Erreur connue " ........................................................................................................................ 30 En monte ............................................................................................................................................................ 31 En descente .......................................................................................................................................................... 31 Calcul du TOD. ( Top of descent )...................................................................................................................... 32

La Navigation VERTICALE .............................................................................................................. 31


A) B) C)

PERDU ? ............................................................................................................................................ 33
1) 2) 3) 4) VFR : ATS FLIGHT PLAN............................................................................................................................... 44 VFR : CARTE EBSH-EBSP............................................................................................................................. 48 VFR : PLAN DE VOL DE NAVIGATION - FLIGHT LOG / NAV_LOG ( SAMPLES ) ............................ 49 COCHES DE TEMPS ( Bandelette ou transparent ou feuille plier.) ............................................................... 50

IV. ANNEXES...................................................................................................................................... 44

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I. PHILOSOPHIE et REGLEMENTATION
A) REGLEMENTATION , rappel de quelques lments de base.
Loi du 27 juin 1937 relative la rglementation de la navigation arienne Art. 2. La circulation des aronefs nationaux au-dessus du territoire du Royaume est libre, sauf les restrictions rsultant de la prsente loi et celles qui seront dictes par arrt royal. Pour lapplication de la prsente loi, le territoire du Royaume comprend les eaux territoriales adjacentes au dit territoire. Art. 23. Sera puni dun emprisonnement de huit jours un an et dune amende de vingt-six francs mille francs ou dune de ces peines seulement, tout commandant qui aura survol une agglomration ou tout autre lieu frquent au moment du vol, tel que plage, hippodrome ou stade, une altitude infrieure celle qui est prescrite par les rglements. (voir en particulier l'art 9 ci-dessous) ARRETE ROYAL FIXANT LES REGLES DE L'AIR. (15 SEPTEMBRE 1994) Vol local : vol effectu autour d'un arodrome une distance telle que la perception des signaux optiques mis du sol demeure toujours possible. Art. 4. 1 . Le pilote commandant de bord d'un aronef dcidera en dernier ressort de l'utilisation de cet aronef tant qu'il en aura le commandement. 2. Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord prend connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projet. Pour les vols hors des abords d'un arodrome, [], l'action prliminaire au vol comprend, en tout cas, l'tude attentive des bulletins et prvisions mtorologiques disponibles les plus rcents, en tenant compte des besoins en carburant et d'un plan de diversion au cas o le vol ne pourrait pas se drouler comme prvu, ainsi que des renseignements relatifs l'infrastructure, la topographie et aux aides la navigation arienne. Art. 9. Sauf pour les besoins du dcollage ou de l'atterrissage ou sauf autorisation [], il est interdit de faire voluer un aronef au-dessus des villes et des parties agglomres de communes, des zones d'habitation, des complexes industriels, du terminal LNG de Zeebrugge, des centrales nuclaires, ou des rassemblements de personnes en plein air une hauteur insuffisante pour permettre, en cas d'urgence, un atterrissage sans que soient indment mis en danger les personnes et les biens la surface du sol ou de l'eau. ( Bref; une altitude permettant de planer au-del de l'endroit survol! Et, CECI EST LA REGLE N ! ) 1 Cette hauteur n'est jamais infrieure celle qui rsulte de l'application aux vols VFR de l'article 74 ,[ ]. Art. 74. Sauf pour les besoins du dcollage et de l'atterrissage ou sauf autorisation [ ], il est interdit de faire voluer un aronef selon les rgles de vol vue : a) au-dessus des villes et des parties agglomres de communes, des zones d'habitation, des complexes industriels, du terminal LNG de Zeebrugge, des centrales nuclaires, ou des rassemblements de personnes en plein air une hauteur infrieure 300 m (1000 pieds) au-dessus de l'obstacle le plus lev, situ dans un rayon de 600 m autour de l'aronef. ( Ceci n'est que la rgle N2, si vous rpondez dj au critre de la rgle N du plan ! ) 1 Toutefois, pour les hlicoptres, [], sans qu'elle puisse tre infrieure 100 m (300 pieds) au-dessus de l'endroit survol ; b) ailleurs, une hauteur infrieure 150 m (500 pieds) au-dessus du sol ou de l'eau et une distance infrieure 150 m de tout obstacle artificiel fixe ou mobile. Toutefois, en ce qui concerne les hlicoptres, ces hauteur et distance minimales sont ramenes 50 mtres (150 pieds).
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PHILOSOPHIE
tenir un cap, et lire un chrono,

B)

Si vous tes capable de : lire une carte, alors vous savez naviguer!

Une bonne prparation, permet d'anticiper les diffrentes situations avant qu'elles ne puissent devenir des problmes. Connatre et appliquer les mthodes et les techniques que nous allons voir dans cet expos. - de dtermination des carts par rapport la navigation programme, - de correction des erreurs, et, Savourez votre vol!

C)

REALISATION

La russite et la facilit d'une navigation sont aussi une question de gestion du vol. L' ORGANISATION dans le cockpit est donc un point primordial! Le pilote doit avoir accs facilement, depuis sa place, toute sa documentation et son matriel. - les diffrentes cartes et les fiches d'arodromes ( Bottlang, Jeppesen, AIP, Fiches VAC, ) - son matriel ( Rapporteur, lunettes, crayon gras pour crire sur la carte, bic, etc) - et ce, tout moment du vol! ( Ne jeter pas votre carte loin derrire vous lorsque le terrain est
en vue. C'est justement ce jour l que l'arodrome va tre inutilisable et que vous aurez partir en diversion.)

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Mais, il ne doit avoir sur lui que ce qui lui est directement ncessaire. N'encombrez pas votre poste de pilotage. ( Ne prenez pas sur vos genoux des choses qui
pourraient gner le dplacement complet de vos gouvernes. Ne placez rien qui puisse tomber un endroit o il devient inaccessible en vol sans tre contorsionniste ou qui pourrait glisser sous vos palonniers. Ne placez rien qui puisse diminuer votre champs de vision.)

Restez disponible pour d'abord piloter, et effectuer un "LOOKOUT" permanent !

N'oubliez pas la rgle d'or:

1 AVIATE 2 NAVIGUATE 3 COMMUNICATE.


dans cet ordre.

D)

Navigation : Les deux "coles".

On retrouve deux grandes tendances dans la prparation et la ralisation des navigations. 1) La premire tendance plutt "civile" tend : n'inscrire sur la carte que le strict minimum. La route - Les points tournants et, quelques points de repre sur les longues tapes. Le contrle de la navigation s'effectue grce un plan de vol de navigation( flight log). Ce flight log (Nav-log) est dtaill et complet; le pilote y inscrit galement les informations utiles et ncessaires en cours de vol. (Il y a aussi de la place au verso). Cette manire de travailler s'adapte bien aux navigations avec de longues tapes. Elle convient parfaitement la radio navigation VFR, aux vols en IFR (effectus en VMC), aux avions dots d'un pilote automatique ou mme d'un simple "wing leveler". Elle est plus facilement effectue dans les avions qui ont un volant, (yoke) et moins adapte aux avions avec stick. Elle convient galement pour le travail "en quipage".
( en compagnies, mais aussi lors d'un chalenge, d'un rallye, ).

Elle est la technique utilise pour les prparations l'aide des programmes d'ordinateurs, (Flight star, Nav 2000, ). Remarque : Ces programmes faciliteront grandement votre prparation en se chargeant de la mise en page et des calculs. Et, si leur banque de donnes est jour ! certains pourront mme effectuer quelques mises en garde. ( Zones D, P, R, / le relief / MSA / ). MAIS, si ils vous mchent le travail, ils ne le font pas votre place! Vous seul pourrez effectuer l'tude approfondie de la carte. C'est vous qui devez planifier votre navigation. Et c'est vous qui l'effectuerez, alors au travail!

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2) La seconde cole, vient plutt des "militaires" et de leur besoin de "navigation tactique". Elle est trs bien adapte au travail comme seul pilote bord, aux avions avec stick et au manque de place. Elle est mieux adapte aux navigations de prcision. Elle convient galement pour les navigations basse altitude et les navigations avec des tapes de courte moyenne dure. Toute l'attention se concentre sur le vol et le suivi de terrain. Inscrivez les informations principales sur la carte. - Et les informations sont crites sur la carte pour tre lues dans le sens du vol! Le sens des critures change donc chaque point tournant. - Organisez votre flight-log pour avoir le moins possible crire. La carte doit TOUJOURS tre tenue dans le sens du dplacement. Le pliage de la carte est un lment clef ! - La carte doit pouvoir tenir en long sur une cuisse. - Doit pouvoir tre tenue d' une seule main. - La route et les informations ne doivent pas tre dans une pliure, - Le pliage de base effectu lors de la prparation initiale, doit permettre en vol de la dplier et la replier aisment lors des passages aux points tournants. Cette technique demande d'avoir du matriel adapt. - Une carte non plastifie est plus facilement pliable et un simple crayon suffit, mais elle souffrira vite des pliages rptition, des critures et des effacements. - Une carte plastifie est plus difficile plier et ncessite l'usage d'une grosse pince. Elle demande l'usage de feutre ou de crayon spciaux (crayons de laboratoire). - La simple montre de poignet devra tre remplace par un chronomtre bien lisible, et bien visible.

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II. LA PREPARATION DU VOL


A) METEOROLOGIE
Les conditions mto actuelles et les prvisions ( actual and forecast ) pour : o L'arodrome de Dpart o Tout au long de la route. (Enroute) o L'arodrome de Destination o Les arodromes de diversion (au dpart, en route et destination)(Alternates) Les vents en altitude en plus de ceux l'altitude de croisire. (Cruising level) L'altitude du zro degr 0C ( Freezing level)

B)

NOTAM's (Notice to Airmen) :


o L'arodrome de dpart o Tout au long de la route. (enroute) o L'arodrome de destination o Les arodromes de diversion (diversion au dpart, en route et destination)

C)

AERODROMES de destination et de diversion


Heures et jours d'ouverture. P.P.R. ? (Prior permission required) Carburant ? Douane et Police ? Rgles particulires (Points d'entre VFR, ,Cheminement VFR, procdures de moindre bruit, Circuits
particuliers, qualification d'arodrome obligatoire etc)

Cartes d' approche / procdures de dpart / plan d'aroport / disponibles et jour. Taxes et Prise en charge ( Handling).

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1 L' ETUDE DES CARTES .

Sachez que du point de vue rsolution des problmes, tant que vous tes encore au sol la maison ou mme l 'aroport, pour prparer votre vol, vous disposez d' heures. Une fois dans l'avion, mais toujours au sol, vous ne disposez plus que de minutes, Et une fois en l'air, de secondes. Donc tout ce qui peut tre anticip au sol, doit l'tre.

A)

GENERALITES
Faites le choix du cheminement (routing) et des points tournants. Pour une navigation vers certaines destinations spcifiques, il peut exister des procdures rglementaires particulires. Vrifiez dans votre documentation, s'il n'y a pas de points de report de position obligatoires. ( Ex. cross-channel procedure, Iles anglo-normandes, En Suisse les Groupes de routes de vol VFR,) Dessinez un cercle autour de chacun des points tournant, et/ou de points de repre.
Ne faite aucune marque l'intrieur de ces cercles.

Tracez les routes sur la carte.


Attention ne pas couvrir des points importants le long de la route ou des points tournants.

Utilisez un rapporteur (protractor) pour obtenir la route "vrai" de chaque tape (leg), et inscrivez la sur le plan de navigation (flight-log / nav-log) Dterminez la correction de drive, et le cap "compas" pour chaque tape, et inscrivez les sur le "log" et/ou la carte.( Rappel en Belgique : 2W de Variation + dviation ) Mesurez la distance de chaque tape et inscrivez la sur le "log" Calculez vos vitesses sol (GS), et calculez vos temps de vol pour chaque tape. Faites une marque sur votre log et/ou sur votre carte pour les changements d'altitude programms durant cette tape.

B)

CHECK POINTS des points de repre sur chaque tape.


Choisissez quelques points de repre vidents pour chaque tape. ( ventuellement indiquez-les par une petite flche ) Tenez-vous-en ces points pendant la navigation; ne chercher pas trop de dtails. Avant d'effectuer la navigation, une bonne tude de la carte s'impose! Choisissez vos points de repre pour qu'ils puissent vous servir aussi bien : - pour vrifier votre position latrale par rapport votre route, que - pour vrifier votre horaire, et en estimer les corrections de cap et de temps y apporter. Les repres allongs perpendiculairement (ex. franchissement d'une route) sont utiles pour le timing, mais le sont moins pour le reprage latral. Une ligne oblique n'est pas bien utilisable. Un repre ponctuel est un excellent repre, mais plus difficilement reprable.

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Chaque fois que c'est possible, l'idal est donc une combinaison des deux, cd un repre ponctuel marquant situ sur un repre allong (ligne de convergence) ( ex : Ponts sur routes ou canaux; une boucle caractristique d'une rivire , gare de chemin fer; ) Se faire une "image mentale " de chaque point tournant et/ou de repre.
Ex : le point Rivire = J'arrive sur la boucle convexe de la rivire, une petite valle perpendiculaire la rivire est sur ma gauche, et les lacs de Coo sur ma droite. Je croise d'abord la voie de chemin de fer ensuite la rivire. Plus droite et gauche, le train repasse sur l'autre rive. Je laisse le chteau sur ma droite.

Ainsi en vol, il vous sera possible de dterminer immdiatement si vous passez trop droite ou gauche de votre route calcule. Une fois en vol, les points de repres choisis doivent tre retrouvables aisment sans devoir trop regarder l'intrieur du cockpit ( sur la carte ) - LOOK-OUT Les voies d'eau - Les grandes voies d'eau sont parfaitement visibles depuis le ciel. - Les voies d'eau et les lacs sont souvent visibles de loin grce la rflexion du soleil sur la surface. - Dans certain cas, de petites rivires peuvent sembler insignifiantes sur la carte mais en ralit elles peuvent reprsenter des valles importantes lorsqu'on survole des terrains levs ou accidents (Ardennes). - Attention en zone inondable! ( Cela parat tre une lapalissade, et pourtant )

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Les lignes de chemin de fer: - Les lignes de chemin de fer sont clairement visibles sur une carte, mais peuvent tre en ralit difficiles trouver. - En terrain vallonn, les chemins de fer suivent souvent les fonds de valles. - En plaine, attention ne pas les confondre entre elles. Vrifier bien leur orientation par rapport votre route.

Les bois et les forts: Ils peuvent tre utiles en Flandre, en Hollande, ou dans le nord de la France, car en plaine, ils sont moins nombreux et bien identifiables dans un paysage de culture. Ils sont aussi rgulirement situs sur de petites collines, o ils se dtachent comme des masses sombres. Ils sont moins utilisables en Ardennes ou en Allemagne, sauf lorsqu'ils ont une forme bien caractristique. Tours, chemines et antennes: Par beau temps, ils peuvent tre aisment reprables de loin ( parfois par la fume ) mais par visibilit rduite, ils deviennent difficilement reprables et surtout ils peuvent devenir des obstacles qui nous obligent monter ou faire un dtour.

Ne cachez pas vos points de repre sous le trait de votre route ou de vos coches. Au besoin effacez un petit bout du trait matrialisant votre route. Recherchez les lignes de convergence vers les points tournants. Cela peut tre des voies de chemin de fer des autoroutes, ou canaux, Ils seront d'une grande aide en vol pour reprer les points tournants. Recherchez et fixez vous aussi des lignes d'arrt. Une ligne repre (Canal, Route, ligne haute tension, radiale VOR.) si possible perpendiculaire votre route et pas trop loigne derrire votre point tournant, comme tant la ligne ne pas dpasser. Vos lignes de convergence peuvent bien sr servir galement de ligne d'arrt.

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ALTITUDES MINIMALES en cours de route (MEA).

C)

Etudiez la carte et recherchez l'obstacle le plus haut jusqu' 5Nm de part et d'autre de votre route,ainsi qu' 5 Nm autour des points tournants. Arrondissez la centaine de pieds suprieure, et, Ajoutez : 200 ft pour un obstacle isol, et en plaine. 500 ft dans le cas d'obstacles nombreux, ou de terrain peu vallonn, 1.000 ft au-dessus d'un terrain lev, et/ou fortement vallonn. Ceci sera votre altitude minimale en route en cas de mauvaise visibilit et/ou de plafond bas. Inscrivez-la sur votre plan de navigation ( flight-log) Par beau temps, vous pourriez effectuer votre navigation une altitude infrieure, mais en cas de dgradation des conditions mto, vous remonterez cette altitude de scurit. Si vous ne pouvez plus tenir cette altitude en restant constamment bien VMC; il est plus que temps de penser : Atterrissage, Diversion, Demi-tour ! Rappel : Attention ! a) En cas de conditions de pression et/ou de T basses, pensez votre altitude relle! ( From high to low look below ) b) Les chiffres (rouges) de la hauteur (lvation) indiqus dans chaque carr sur votre carte peuvent tre utiliss. Mais, N'oubliez pas que ces chiffres ne vous donnent pas de marge de scurit vis vis des obstacles (Obstacle clearance). Il faut donc y ajouter 500 ft ou 1.000 ft Exemple : o 1433 ft ? 1500 ft + 200 ft (obstacle isol) = 1700 ft o Pour le terrain ou les obstacles nombreux, utilisez + 500 ft MEA (Minimum Enroute Altitude) :1433 ft ? 1500 ft + 500 ft = 2000 ft

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2 PREPARATION DE LA CARTE ET DU FLIGHT LOG.

A) INFORMATIONS IMPORTANTES SUR LA CARTE (Navigation de prcision)


Aprs avoir dessin Votre route, tracez (en pointills, en plus fin, ou dans une autre couleur) de part et d'autre de votre route des lignes de 10 de drive. ( Ne recouvrez pas des dtails importants ! ) Indiquez y aussi la direction gnrale du vent. Par exemple la carte ressemblera ceci

Dessinez des "petites cabanes" sur votre carte cot de chaque tape. La petite cabane devrait contenir les informations suivantes : 1 ==> N de l'tape ==> Cap Compas ==> Dure ( EET) ==> Altitude planifie

345 30 ' 2500 ft

Afin de ne pas confondre les chiffres en cours de vol, - Garder toujours le mme ordre et la mme place pour les infos. - Utiliser les symboles degr ( ), minutes ( min. ) ou ('), altitude ( ft ).
(Rappel: en thorie le symbole ( ' ) n'est utilisable que pour les minutes de coordonnes, mais dans la pratique, il s'est rpandu pour marquer le temps.)

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HORAIRE et COCHES DE REPERE DE TEMPS. (Time ticks)

B)

Utiliser la vitesse sol (GS) pour calculer la distance entre les repres de temps (time ticks). 2 mthodes: o Soit vous travaillez avec des bandes repres dj prpares et vous slectionnez l'chelle adquate (85kts), ou dfaut sur la feuille des repres de vitesse (voir annexe 4 ) o Soit vous vous faites votre propre chelle. Par ex. : GS = 85 Kts, 85 / 10 = 8,5 (1 heure = 60 minutes, 60 / 10 = 6 min. ) Cela veut dire que vous avancez de 8,5 NM en 6 minutes. Mesurez cette distance l'aide d'un "plotteur de navigation" ou, le long d'un mridien avec un compas. (ou de marques que vous faites sur le bord d'une feuille.)

Divisez chaque espace par 2, cela vous donne une coche toutes les 3 minutes. (ou
pour un avion plus rapide, par 3 pour des coches de 2 min.)

Rapportez (plottez) cette distance le long de votre route.


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FUEL PLANNING

C)

Utilisez le manuel de vol de votre avion pour obtenir les consommations correctes.
( Attention bien utiliser des altitudes densits.)

Utilisez toujours les mmes units pour tous vos calculs pour viter les erreurs.
( US GAL/hr ou l/hr.) Ex : 20 l/hr = 20/60 = 0,35 l/min Pour info: PA-18/PA-19 & C150-152 : 18,5 l/hr en croisire 65%. (ISA 3000ft)

- Recherchez la consommation pour le dpart. ( dmarrage, roulage et dcollage / start-up, taxi, take-off ) (Expl : C150 = 3 litres) - Calculez la consommation pour la monte. ( si 4000ft de dnivel ) - Recherchez la consommation pour la croisire. ( Expl :0,35 l/min ) Remarque: gardez la consommation de croisire pour la descente. Calcul : o Prenez la quantit totale de carburant maximum utilisable bord . Quantit limite soit par la contenance des rservoirs, soit par vos perfos au dcollage (MTOW). o Soustrayez la quantit de carburant ncessaire pour le dpart. o Soustrayez la rserve de carburant de 45 minutes. ( 45 min en rgime d'conomie) o Calculez votre autonomie rgime de croisire normale ! Exemple : Carburant "Total utilisable" : Dpart : la monte (20 min) : Rserve 45 minutes : Reste : 68 ( 10 + 14 ) = 68 L 3L 6L 15 L 44 L

Consommation horaire en croisire : 18 l/hr Autonomie : ( 44 ) / 18 l/hr = 2 Hrs 06 min Le temps maximum de navigation (aprs le dcollage) jusqu' destination ne doit pas tre suprieur : 2 Hrs 06 min + 20min = 2 Hrs 26 min. Confirmez avec l'horaire de vol ! ( Flight-log) Notre "endurance ATC " indique sur le plan de vol ATS? soit le temps maximum que nous pouvons tenir l'air sans rserve est : 2 Hrs 26 min + 45 min = 3 Hrs 11 in Remarque : Bien que la lgislation n'exige pas de rserve de fuel pour un vol VFR, un minimum de bon sens nous rappelle de ne pas jouer la roulette russe. ( En cas de problme, ni votre club, ni la DGTA, ni votre belle-mre, ni votre assurance, ne vous pardonneront de ne pas avoir gr votre vol en bon pre de famille.)

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D)

FLIGHT-LOG - Plan de vol de navigation ( voir annexe 3)

Une ligne pour chaque tape. Une altitude minimale en route pour chaque tape (plus si besoin). Un calcul de Cap. Un calcul de temps. Les calculs du carburant Carburant ncessaire pour l'tape. Carburant min ncessaire pour le reste du vol. Les frquences en route. De courtes notes propos des NOTAMs Ne saturez pas votre plan de navigation . Laissez le d'un usage pratique pour tre aisment utilisable en vol. Presque chaque cole et chaque club, chaque instructeur le sien, il en existe de nombreuse variantes. Les programmes de planification des vols nous en proposent aussi diffrents modles. Choisissez celui qui convient le mieux au type de vol que vous tes habitus faire et restez-y fidles afin d'y retrouver immdiatement vos marques!

E)

PLAN DE VOL ATS ( ATC Flight plan) ( voir annexe 1)

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III. TECHNIQUE DE NAVIGATION


3 TIME & HEADING - Temps et Cap
Si nous volons vitesse constante, sur un cap constant, pour un certain temps, nous ne pouvons tre qu' une et une seule position exacte ! De faibles erreurs peuvent tre dues des changements du vent ou, un contrle ngligent de l'avion (dans le maintien du cap et maintien de la vitesse). Une fois que vous avez bien compris et que vous avez confiance dans cette technique du "cap et chronos", la navigation devient facile et agrable.

A)

Rejoindre le point de dpart.


Le point de dpart de la navigation peut tre l'arodrome de dpart, mais il peut aussi tre dj un autre point. (Ex. : Un point de sortie VFR ) Choisissez votre point de dpart, comme vos autres points de repre, afin qu'il puisse tre facilement utilisable pour la "navigation latrale" et pour le "timing"! Soyez align avec votre premire route avant de passer le point de dpart. Soyez l'altitude et la vitesse de croisire avant de passer le point de dpart.

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En route

B)

Travaillez toujours de la Carte vers le sol. Observez le chronos ( par ex. toutes les 3 minutes) Vrifiez sur la carte l'approche des coches de 3 minutes et essayez de trouver un point important (ville, croisement d'autoroute, ) Observez le terrain et localisez ce point de repre. S'il n'y a pas de point de repre important une coche, maintenez votre cap et cherchez le point de repre suivant. Anticipez : observez au moins 1 2 minutes l'avance. Cherchez visualiser les points de repres et les points tournants au moins deux minutes avant votre arrive dessus car ils vont disparatre masqus par votre capot! - Tous les avions ont un secteur aveugle, qui est propre leur type, et fonction de la hauteur.
Ex: Sur un C150 1000ft AGL; "D" vaut +/-3 Nm soit +/- 2minutes. ( Demandez votre instructeur la valeur de D pour votre avion ).

- Pour les avions ailes bases, il est aussi possible de prendre des repres sur votre aile, qui, une hauteur AGL (ht) donne correspondront un cart latral (D) bien dtermin.
Ex: 1000 ft sol, le chteau qui arrive maintenant sous mon aile au niveau du "vortex generator" ( ou de la dcoration bleu) est exactement 2Nm gauche de ma position. ( Demandez votre instructeur les repres pour votre avion. )

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Passage des points tournants.

C)

Anticipation et prparation sont les matres mots! Ds que le point de repre ou le point tournant est formellement identifi, il faut se prparer pour l'tape suivante. (voir HAT ci-dessous )

AVANT d'atteindre le point de virage, effectuez les "vrifications" suivantes:

o H Heading o A Altitude o T Time

le Cap suivant est : L'altitude de croisire suivante est : Prparez le chronos. ( remise zro )

AU PASSAGE du point de virage, effectuez les "actions" suivantes :

oT oH oA oR oI oF

Time Heading Altitude Radio Instruments Fuel

Top dpart, vrifiez que le chrono est parti. Vrifiez votre cap et synchronisez avec la boussole. (actuelle + altitude min. de scurit). Report de position ventuel. Pas de "Flag". Tout dans le vert. + fusibles. Vrifiez vos niveaux de carburant, et que les indications sont correctes. Changez de rservoir si besoin est.

Il faut galement anticiper le virage et modifier sa trajectoire actuelle afin de : o Etre align avec votre route suivante avant de passer le point de dpart de l'tape suivante. o Etre l'altitude et la vitesse de croisire avant de passer le point de dpart du chrono.

Le choix de la procdure que vous prendrez pour effectuer votre virage dpendra de la prcision dont vous avez besoin, et de l'amplitude du virage effectuer. Mais aussi de votre habitude, des conditions de visibilit et de la vitesse de votre avion.
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Un avion rapide aura un rayon de virage important dont il faudra tenir compte lors d'une navigation de prcision! ( Rayon Rate 1 = ASN/3 = 20 sec. de vol )

Le Chrono pourra galement tre dclench soit en sortie de virage, soit de prfrence lors du passage sur un repre marquant dans les quelques secondes aprs tre tabli sur le nouveau cap. Dans le troisime cas du dessin ci-dessus, la route ne peut plus tre trace entre les deux points tournants de cette tape, mais depuis la sortie du virage. Cela signifie que le virage devra aussi tre navigu pour suivre la courbe dessine. ( Cette technique est plutt pour mmoire et n'est pas d'application pour nos avions lent.)

D)

Conseils : GOP ( Good Operating Practice).

FIO check : En route, sur les longues tapes, entre les checks aux points tournant
(THARIF), n'oubliez pas de faire un petit "FIO" toutes les 10 ou 15 minutes.

oF oI

Fuel Les niveaux de carburant. Changer de rservoir si besoin est. Fuel Position de la "Pompe" et de la "manette de rservoir". Fuel Mixture et carbu-Heater. Instruments Moteur : tout dans le vert, + fusibles. Vol et Navigation : Pas de "Flag",

Fuel

o O Observation

Passagers, Cargo, & Divers

Travaillez toujours de la Carte vers le sol. - Pendant toute la navigation, "orientez votre carte", cd tournez votre carte de manire ce que la route que avez dessine sur elle, soit plus ou moins parallle l'axe longitudinal de votre avion. (point d'arrive de route tourn vers "nez" avion). - Cherchez toujours les repres choisis partir de la carte, cd, voyez comment un carrefour, une courbe de fleuve, un chemin de fer, etc..., se prsentent sur la carte, et cherchez-les sur le sol. Voyez galement si leur orientation se prsente comme elle le devrait par rapport l'axe de votre avion.
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- Mme si vous avez la dernire dition, votre carte peut ne plus tre totalement jour. Retenez ; Tout ce qui est dj sur la carte existe au sol. Tout ce qui est au sol n'est peut tre pas encore sur la carte! - En cherchant au sol les points que vous avez trouvs sur votre carte et qui vont venir dans quelques minutes, vous tes en avance sur votre navigation, vous tes devant votre avion! En cherchant sur la carte ce que vous venez de voir au sol, vous ne pouvez que constater ce qui ce passe, vous subissez la navigation, vous tes derrire votre avion ! Un problme ? Un repre prvu (supposons le 4me) ne vient pas au moment voulu. - Attendre quelque peu, il peut encore arriver un peu plus tard. - Si vous ne le voyez pas, continuez voler le cap prvu et cherchez le repre suivant (5me), mais analysez la carte pour trouver les faits gographiques marquants qui se trouvent de part et d'autre du repre choisi. - Si le 5me repre n'apparat pas encore, volez vers le 6me (mme mthode). - Si vous retrouvez un point de la carte sur le sol, diffrent de celui qui tait prvu, refaites rapidement une estimation de la route suivre maintenant.

E)

LE SOLEIL : une balise fiable !


Soyez toujours "SUN MINDED" ! cd gardez toujours l'esprit la direction gnrale du soleil par rapport votre route. Le soleil ne bouge que de 15/h. , sa direction gnrale ne varie donc pas de manire consquente sur la dures de nos tapes ou de notre navigation. o Si l'aller, le soleil tait ma droite, au retour il ne peut tre qu' ma gauche! o Le mouvement des ombres rapportes dans votre habitacle, ou l'orientation de l'blouissement, vous avertiront d'un changement de direction. S'orienter avec le soleil! o Prenez l'heure solaire locale de l'endroit ou vous tes ! ( Lecture en 24 heures) (cd en Belgique l'heure locale moins 2h en t et 1h en hiver). Exemple : 06H10 de l'aprs midi (PM) 18H00 locale - 2 (t) =16H00 solaire o Divisez cette heure solaire locale par 2 16H00 / 2 = 08H00 o Tournez la direction 08H00 de votre montre vers le soleil, et o la direction 12H00 vous indique le NORD !

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4 Les CORRECTIONS DE CAP

Technique du "DOUBLE TRACK ERROR"

A)

Corrections : AVANT la de l'tape. (Double track error)


Estimez l'angle "off-track" en utilisant les lignes de drive de 10 traces depuis le point de dpart. Effectuez une correction de cap vers votre route de 2 x l'angle off-track. (2 x l'erreur) Maintenez cette correction pour une dure quivalente celle de la coche laquelle vous tes arriv. o Exemple : Aprs 5 minutes de vol, vous constatez que vous tes 6 gauche de votre route. o Appliquer une correction de cap de 12 vers la droite! o Maintenez cette correction jusqu' ce que vous atteigniez 10 minutes (2 x 5'). Une fois de retour sur votre route, maintenez la de cette correction. (1 x l'erreur) o dans notre exemple : 10 minutes, tournez nouveau vers la gauche de 6.

+ 12 - 6

Cap corrig

- 6

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Corrections : APRES la de l'tape. (proche du point tournant).

B)

Estimez l'angle "off-track" depuis le point de dpart (ex. 3) Estimez l'angle "off-track" jusqu'au prochain point tournant (ex. 5) Additionnez ces deux chiffres (5 + 3 = 8) et effectuez cette correction vers votre route. Maintenez ce cap jusqu' votre prochain point tournant.

C)

Remarques !
Si l'erreur n'est due qu'aux variations de vent, cette technique de correction fonctionne trs bien. Mais elle ne peut pas grand chose pour un pilote "minable". ( a lousy pilot ). Elle ne sera efficace que si vous tes capable de tenir un cap! Au passage d'un point tournant, quand vous avez pris votre nouveau cap calcul, - Maintenez le strictement ! - Vrifiez initialement votre gyrocompas avec votre boussole. - Et, mme si vous remarquez une lgre drive, maintenez ce cap erron jusqu' proximit d'une coche ou d'un repre. - En agissant de la sorte, vous aurez alors une indication exacte de l'erreur et donc des valeurs des corrections effectuer!

Rem. 1:

Rem. 2 :

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5 Les CORRECTIONS DE TEMPS

Puisque nous pilotons des avions lgers qui, vitesse de croisire, n'ont pas beaucoup de rserve de puissance, nous ne pouvons seulement acclrer que de quelques nuds pour rattraper un retard ventuel. Mais un tel rgime pourrait tre trop contraignant pour le moteur. Il est ds lors meilleur de changer notre "temps estim d'arrive" ( ETO ETA) tout en maintenant la mme vitesse et le mme rgime moteur.

A)

Par calculs

- Temps total estim pour l'tape :24 minutes. - Aprs 3 minutes nous remarquons une erreur de 30 secondes (de retard) - 3 minutes = 1/8 de la distance totale de l'tape (24 / 3 = 8) - Donc si chaque 3 minutes nous perdons 30 secondes, alors en 24 minutes (8 x plus) nous perdrons 30 secondes x 8 = 4 minutes. - Nous allons donc arriver 4 minutes plus tard notre prochain point tournant.

B)

par approximation sans calcul

- Pour chaque 3 minutes, nous perdons 30 secondes, donc (voir la figure ci-aprs) o A la coche des 3 ! temps + 30 ! o A la coche des 6? temps + 1 = 7 o A la coche des 9? temps + 1 30 = 10 30 o A la coche des 12? temps + 2 = 14 o A la coche des 15? temps + 2 30 = 17 30 o A la coche des 18? temps + 3 = 21 o A la coche des 21? temps + 3 30 = 24 30 o A la coche des 24? temps + 4 = 28 - La mme technique peut tre utilise si vous tes trop tt. - Le temps devra tre soustrait du ETA (Estimated Time of Arrival) et une nouvelle ETA ou ETO inscrite sur le flight log. - Le temps ; -30, -1, -1 30, , pourra aussi tre corrig sur la carte.

C)

ASN = Air Speed Number


ASN = la vitesse divise par 60; soit la distance parcourue par minute. TAS 120 Kts 120/60 = 2Nm par minute ASN 120 = 2 TAS 120 Km/h 120/60 = 2 Km par minute ASN 120 = 2 ASN 60 = 1 ASN 90 = 1,5 ASN 120 = 2 ASN 150 = 2,5 ASN 80 = 1,33 ASN 95 = 1,6 ASN 100 = 1,66 ASN 110 = 1,8

Si nous calculons avec notre vitesse sol (GS), nous obtiendrons notre GSN.
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Remarque ; nous parlerons de : "ETA" = "Estimated Time of Arrival" = le temps estim d'arrive et/ou d'atterrissage. "EET" = "Estimated Elapsed Time" = la dure estim entre deux points en route. "ETO" = "Estimated Time Over" = le temps estim de passage au-dessus d'un point de repre ou d'un point tournant.

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6 La JAMBE DE CHIEN (DOG-LEG)

En cours de route, il peut devenir ncessaire d'viter certaines zones.


( Zones PRD actives, TRA active, mto, IMC, CAT ( ) , etc)

La meilleure mthode pour y parvenir sans se perdre, est d'effectuer une "course du chien". Cette technique est base sur un triangle ou un trapze isocle avec des angles de 60 ou 30. Exemple : o Tournez pour prendre un nouvel itinraire 60 droite ou gauche de votre route initiale. o Noter le temps (ex. 3) o Aprs 12 de vol sur cette nouvelle route ( le chrono est 15), tournez 120 dans la direction oppose. (Cela donne 60 vers votre route initiale.) o Aprs 12' sur ce second parcours , vous tes de retour sur votre route initiale ( le chrono est 27). o Le temps total est de 27, mais vous serez 12 en retard par rapport votre carte. (12 tant le temps de vol sur chaque cot de ce "dog-leg") o Sur la carte vous serez proche de la coche des 15 minutes. 60 DOG-LEG LE TEMPS PERDU = LE TEMPS D'UN COTE.

Le fait de voler paralllement la route aprs avoir effectu le premier ct ne change rien la correction de temps. ( + 12 ' )

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Pour une course du chien de 30, utilisez la mme technique, mais le temps perdu sera moindre. 30 DOG-LEG LE TEMPS PERDU = du TEMPS D'UN COTE.

Exemple : la dure de chacune des deux branches obliques du contournement tant de 12 min. le temps perdu sera de 3 min.
18 21

15

24

12 9

27 30 33

Attention : Ce sont des ROUTES 60 ou 30 que vous devez prendre! Vous devez donc estimer les corrections de drive pour trouver les CAPS suivre. Rappel : Estimation de la correction de drive. (Voir ci-aprs)

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12

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7 La Navigation ESTIMEE ( DEAD RECKONING)

A)

Gnralit.

Malheureusement tout ne sait pas tre prpar au sol. En vol, parfois la route originelle sera abandonne. C'est alors que la technique de la navigation estime nous fournit une solution pratique. C'est cette technique que nous utiliserons pour aller vers une diversion non programme, ou pour confirmer notre navigation lors d'une "Jambe de chien" ! (Joke : Do you know why this is call "dead reckoning" ? Because if you reckon badly, you 'r dead! )

B)

Technique du "dead reckoning"


- Dessinez un cercle autour de votre prochain point de virage ou de votre diversion. - Dessinez une route vers ce point sur la carte. - Estimez le cap ( ou utilisez un rapporteur). - Matrialisez la direction prendre par rapport votre cap actuel, et cherchez visuellement un point de repre dans cette direction. - Tourner sur ce cap. - Top chrono. Pointez les coches de temps (estimes) sur la nouvelle route. Au moins sur la premire partie jusqu' atteindre un point de repre bien identifiable. Pour ce faire vous pouvez - soit utiliser la feuille des repres de vitesse en annexe; - soit utiliser un repre qui vous est personnel.
Par ex. en ce qui me concerne, sur la carte 1/250000 une GS de 90kts (ASN=1.5), la largeur de mon pouce quivaut 3Nm et donc 2 minutes de vol.

Dans la navigation estime, du moins au dbut, vous travaillerez donc du sol vers la carte. ( C'est l'inverse de la navigation prpare.). Ceci pour effectuer un meilleur suivi du terrain et confirmer vos estimations de route, de cap et de temps. Une fois que vous arrivez au premier check-point indiscutablement identifiable vous revenez la mthode classique! (Carte vers sol) Lorsque vous arrivez au premier check-point, effectuez une correction de cap ventuelle.
( technique standard du "double track error")

- Prenez note du temps coul depuis le point de dpart du chrono jusqu' ce check-point.
(ex. 5 minutes)

- Prenez note de cet "espace" sur la carte (top-chrono / check-point) et, - soit reporter le sous forme de coche pour le reste de l'tape, avec le temps correspondant. - Soit convertissez cet espace en distance ( Nm sur un mridien), dduisez en la GS, et choisissez l'chelle des coches correspondante et reportez la sur la carte.
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En dduire une nouvelle ETA devient maintenant facile!

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Estimation de la DERIVE

C)

L'importance relative du vent diminuera avec votre TAS. Nous pouvons estimer qu'aux vitesses que nous pratiquons en avion moteur piston, la rgle suivant donne une trs bonne approximation! Estimation de la Correction de Drive maximum (Dmax.). Tant que le vent ne change pas de force, cette valeur max. reste applicable tout au long du vol. Nous aurons une drive maximum lorsque le vent est perpendiculaire notre route et, la grandeur nous en est donne par une formule simple: D max. = La force du vents ASN Ex : En C150 : TAS = 90kts ASN = 1,5 D max. = Vent 30 = 20 ASN 1,5 et, W/V 045/30kts

Estimation de la Correction de Drive actuelle (D). Rappel : Quelque soit la direction du vent, nous pouvons toujours le dcomposer par rapport notre Cap en - une composante longitudinale (axiale) qui modifiera notre vitesse sol et, - une composant latrale qui nous fera driver. Une visualisation de la situation sur votre Gyrocompas (ou HSI), vous permet d'estimer en un coup d'il la composante latrale du vent. (Xwc = Cross Wind Componant) Prenez la grandeur du rayon comme tant l'unit. Le vent, quelque soit sa force, vaut le rayon. La dcomposition nous permet visuellement d'estimer la valeur de la composante latral par rapport au rayon. Ici dans l'exemple: la composante latrale vaut les 2/3 du rayon. la composante latrale vaut donc : 30 Kts x 2/3 = 20 Kts

Le mme raisonnement se tient partir de la "Drive maximum" connue pour ce vol. Si la composante latrale vaut les 2/3 du rayon, La Drive actuelle vaut les 2/3 de la Drive max. Dans l'expl de notre C150 : D max. = 20 D = 20 x 2/3 = 14
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D)

Estimation de la Vitesse sol. (GS)

Maintenant que votre cap est de 14 plus dans le lit du vent, vous refaites une seconde dcomposition du vent en fonction de votre nouveau cap pour estimer cette fois la "composante longitudinale". Suivant le mme principe vous pouvez estimer le vent de face ( ou de dos ) que vous avez maintenant et le retirer de la TAS. Rappel : Estimation de la TAS Kts = IAS Kts + 2% par 1000ft Ex : C150 4000ft MSL = 90Kts + (2 x 0,9 x4 ) = 90 + 7 = 97Kts

Dans cet exemple,( aprs avoir vir de 14 pour la correction de drive) : la nouvelle composante longitudinal vaut 5/6 de la force du vent, soit 30Kts x 5/6 = 25 Kts Dans l'expl de notre C150 : TAS = 97kts nouvelle GS = 97kts - 25kts = 72kts

Ces trois estimations fonctionnent indpendamment de l'unit (Kts, Mph ou Km/h) condition de ne pas les mlanger.

E)

Technique de " l' Erreur connue "


La technique de l'erreur connue (ou erreur volontaire) peut aussi tre bien utile. Elle consiste suivre volontairement une route qui ne va pas directement vers le point dsir, mais plutt de viser un point de repre tendu qui n'en est pas trop loign ( rivire, autoroute, ) et surtout bien plus facilement identifiable. De l, puisque vous connaissez le sens de l'erreur que vous avez vous-mme introduite, vous remontez sur votre point d'arrive dsir.

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8 La Navigation VERTICALE

Les avions lgers sur lesquels nous oprons n'ont pas beaucoup de rserve de puissance, nous l'avons dj dit, et tout comme pour les corrections des variations de vitesse, leurs performances limites n'autorisent pas un grand choix de pratiques oprationnelles.

A)

En monte
Sur des montes de longue dure, ( ex: au dbut de la croisire ), nous prendrons la vitesse, l'attitude et le rgime de monte de croisire ( Cruise climb ). Ce rgime prvu pour tre maintenu longtemps permet un meilleur refroidissement du moteur. o Soit vrifier dans le manuel du constructeur, les vitesses, les distances, et les consommations prendre en compte pour la monte. o Soit prenez les donnes au 2/3 de votre monte, comme donnes moyennes. 2/3 de la monte = du temps de monte .

Pour des changements d'altitude de faible valeur en cours de navigations; pour des montes de 500ft ou 1000ft maximum, nous pouvons nous permettre de simplement augmenter la puissance. Ne touchez pas au "Trim", qui maintiendra votre vitesse constante. Augmenter la puissance, et l'avion va monter lentement de lui mme en gardant la mme vitesse. Or, si votre vitesse reste constante, votre timing reste valable. Votre taux de monte dpendra de la rserve de puissance dont vous disposez. Mais un tel rgime peut tre trop contraignant pour le moteur et ne peut donc pas tre maintenu plus que quelques petites minutes.

B)

En descente
Nous avons le choix entre plusieurs techniques. o Descente rgime moteur de croisire et en laissant acclrer l'avion. o Descente suivant une pente calcule. ( Ex 3 ; 5% ; FL/3 ; ) o Descente en gardant la vitesse constante et en diminuant le moteur. (Demander votre instructeur les rglages qui correspondent votre avion) Sur les moteurs piston, ne pas faire de longues descentes puissance rduite, pour viter les chocs thermiques. (Mme avec les "cowl flaps" ferms).

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500ft/min.

Sans pressurisation, garder le taux de descente infrieur :

C)

Calcul du TOD. ( Top of descent )


- Soit vrifier les rglages prconiss dans le manuel du constructeur, avec les vitesses, les distances, et les consommations prendre en compte pour la descente. - Soit calculer vous-mme la descente.

Le plus simple consiste effectuer une descente vitesse constante: Vitesse constante Timing constant.
Diminuer lgrement la puissance, ne touchez pas au "trim", et l'avion va descendre de lui mme en gardant la mme vitesse.

o Afficher un rgime moteur, qui vous donnera un taux de descente de 500 ft/min.
( Ex. : C152 95kts = +/- 1900 RPM )

o Le temps de descente sera gal 2 fois la diffrence d'altitude/1000. o La distance du TOD sera ce temps multipli par le GSN.

2 x Alt.

Exemple : En croisire FL75 quand devez vous descendre pour entrer 1500 ft dans le circuit EBLG? 7500 ft vers 1500ft = 6000ft descendre soit : 6000ft 500ft/min = 12min soit : 2 x Alt = 2 x ( 6000/1000 ) = 12 min 12min un GSN de 1,5 = 18 Nm

Sur des avions rapides, surtout si vous avez laiss acclrer l'avion, il faudra aussi inclure une distance pour dclrer. ( exemple : ajouter 10 %, ou ajouter 2 x l'ASN )

idle dclration 500 ft/min

Pour mmoire, exemple en Marchetti 260 : descente 160 Kts et circuit 100Kts - Altitude/1000 x 3 +10% + ASN ( 6000ft:1000 ) 6 x 3 +10% = 18 18 + 1,8 20Nm 20 + 2,5 TOD = 22,5 NM - FL/3 + ASN 60/3 = 20 20 + 2,5 = 22,5 NM

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9 PERDU ?

Procdure suivre dans le cas o vous pensez tre perdu. Ne paniquez pas ! On est que trs trs rarement vraiment perdu ! Il y a 2 raisons pour tre gar : A) Soit, vous tes en fait sur la bonne route mais vous nen tes plus sr. B) Soit, vous ntes vraiment plus sur la bonne route. Mais quel est votre cas ? Actuellement vous nen savez encore rien ! ==> Donc, pas dactions inconsidres ! Pas de demi tour ! Ne commencez pas cercler ! o o o Maintenez votre Cap (Route) actuel. Vrifiez la synchronisation de votre "Compas magntique" et de votre "Boussole". ( et sil y a une erreur enregistrez la avant de corriger ! ) Vrifiez votre Chrono. ( et enregistrez ce temps ).

Pour rappel : Naviguer, cest se dplacer dans une direction dtermine pendant un temps dtermin (fonction de la vitesse) ! Donc, si vous narrivez pas l o vous devriez, il ny a que 2 possibilits derreur : A) Soit, la Route (Track) est errone, ou B) Soit, le Timing est erron !

1re hypothse : Imaginons que la route est bonne ( mais a, vous ne le savez pas
encore ! ) Vous commencez vous sentir mal laise parce que vous ne voyez pas ou navez pas vu passer le ou les points de repre ! Et vous ntes plus sr dtre encore sur la bonne route. Malgr votre malaise, forcez vous GARDER VOTRE ROUTE CONSTANTE ! Si vous ne trouvez plus votre ou vos repres, peut-tre sont-ils quand mme bien l ! Mais VOUS vous ne les avez pas trouvs. Peut tre : - Etes-vous pass trop vertical, ( penchez lavion pour vrifier ) ou, - Il est pass votre droite ( et votre copilote et vos passagers de droite, eux, le voient parfaitement ! ) ou, - Vous aviez choisi un point de repre beaucoup moins visible que vous ne le pensiez. ( Expl : la voie de chemin de fer tait cache au fond de la valle boise, la grosse tour rouge sur votre carte ntait en fait quun simple pylne, le terrain dULM nest quun champs parmi les autres, etc. ). Ou il se peut que ce soit votre timing qui soit incorrect. - et vous tes en train de chercher un point de repre l o il nest plus, ou bien, l o il nest pas encore. Il y a plusieurs possibilits pour que le timing ne correspondent pas : - Soit parce que le vent est diffrent et par consquent votre vitesse sol (GS), ou,
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Soit parce que votre altitude ou votre rgime moteur est diffrent de celui initialement prvu et donc que votre TAS a vari, ou, Soit parce que les perfos relles de votre vielle machine ne correspondent plus aux tables optimistes du constructeur, ou, Soit cause dune erreur de calcul dans la prparation ! ou, Soit vous navez pas enclench le chronos correctement, ....etc.

En rgle gnrale, Donnez le temps au temps ! Souvent les pilotes sous stress ( mauvais temps, problme technique, dbutants , passagers agits, peur de rentrer dans une zone contrle, etc. ) sont trop presss dtre rconforts quant leur route. Trop impatients, il voudrait dj voir arriver le point de repre suivant alors quils viennent juste de quitter le prcdent. Soyez conscient du timing ! Si votre tape ( leg ) doit durer 24 min, ne commencez pas vous exciter si vous ne voyez pas venir votre point de repre au bout de 10 min de vol ! ( Et ne souriez pas, cest beaucoup plus courrant que vous ne pourriez le penser !)

Dterminez votre position actuelle !


o o o o Essayez de reprer votre prochain point de repre ou point tournant. ( chercher les lignes de convergence. ) Montez pour avoir une meilleure vue ( si c'est possible ) Dterminez votre position en effectuant des relvements l'aide des balises de radio navigation.( VOR(from), DME, ADF, GPS, TACAN, etc.) Contactez un ou des services ATS pour un report de position. ( QDR, Gonio, radar, etc. )

Si cela ne fonctionne pas, Alors peut-tre sommes nous bien dans la seconde hypothse et vous ntes effectivement plus sur la bonne route.

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2me hypothse : Imaginons que la route suivie nest pas la bonne.


Mais pourquoi tes vous sur une mauvaise route ? - Soit, du dernier point de repre, vous ntes pas parti sur la bonne route.

- Soit, Vous navez pas tenu un cap constant. et votre appareil est parti vers l o bon lui semblait.

( Et dans ce dernier cas, vous ntes pas quun peu dans la me ! Et jai presque envie de dire que : cest bien fait pour vous ! . Je vous lai dit au dbut de ce manuel : Si vous tes capable de tenir un cap, et lire un chrono, alors vous savez naviguer! Ce qui veut bien dire Savoir tenir un CAP ! . Savoir suivre une suite de points de repre qui arrivent devant votre capot ! Donc savoir regarder dehors ! Regarder votre instrument principal de navigation c--d. : Le nez de votre appareil ! et vous verrez sil garde bien la direction que vous lui avez donne ! )

mais bon, cest arriv, vous vous tes gar ! Comment pratiquer ? .

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Dterminez votre position actuelle !


o 1 Dernire position connue : Mentalement, repartez depuis la dernire position connue avec certitude ! Localisez l sur la carte.

2 Timing Prenez note du temps coul depuis le passage de cette position. Dj vous ne sauriez plus tre que dans un cercle autour de la dernire position connue dont le rayon correspond une distance quivalente votre vitesse sol (GS) multipli par ce temps. ( un cercle un peu ellipsodal dans le sens du vent )

15 h 25

15 h 40

?
15 h 40 15 min de vol

15 h 40

?
Expl : Passage la dernire position connue 15h25. Temps actuel = 15h40. --> Donc un temps de vol coul de = 15min. En 15min de vol vous navez pas pt vous loigner de plus grandes distances que celles correspondant vos diffrentes GS dans chaque directions. Vous tes donc toujours lintrieur du cercle jaune.

Donc, encore une fois, vous ntes pas tout fait perdu ! Vous ne sauriez tre que dans cette zone l !

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3 Route suivie . Visualisez la route probable rellement suivie (en fonction du vent estim.) .Prenez note sur votre boussole de votre Cap actuel rel. Le cap Rel ! sur la boussole ! ou estim grce au soleil ! Pas celui que vous pensez avoir pris ! Pas celui de votre log, ou celui que vous avez suivi sur votre gyrocompas ! Par Expl : vous naviez plus re-synchronis et il y avait une erreur entre votre gyrocompas et votre boussole, ou, le calcul de cap sur votre log de vol tait erron, ou, vous vous tes tromp de ligne en lisant votre log, ou, etc. ) Si, comme tout bon pilote, vous avez gard un cap constant ( et ce, mme si il tait faux ! ) au moins maintenant vous avez une bonne estimation de la route relle suivie. Donc vous ne sauriez tre que dans un secteur dincertitude ( zone de positions possibles ) de forme triangulaire ( un cne ) dont le sommet est la dernire position connue.

Donc, encore une fois, vous ntes pas tout fait perdu ! Vous ne sauriez tre que dans cette zone l ! o 4 Les secteurs dincertitude. ( ou cercles dincertitude ) Si nous combinons, avec calme et logique, les deux zones de positions possibles ; celle de lestimation de la route suivie depuis la dernire position connue et celle de la mesure du Timing ( les deux paragraphe vu ci-avant) nous allons maintenant pouvoir augmenter trs fortement la prcision de lestimations de notre position actuelle. Notre position probable se trouve maintenant lintersection de la zone dincertitude de la route probable ( cne vert ) et de larc de cercle dtermin par la distance suppose parcourue en fonction du temps de vol coul depuis la dernire position connue ! ( le bord du cercle jaune du dessin de la figure du timing ).

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Bien sr, pour compenser pour les imprcisions nous largirons larc de cercle proprement dit une surface en forme darc de cercle . ( jaune ple ).
15h 40
15 h 25

Vous voici maintenant avec un secteur dincertitude qui va rduire fortement votre zone de recherche. Vous savez donc maintenant sur quelle partie de votre carte concentrer vos investigations. En toute logique il nous faudra faire varier ce secteur dincertitude en fonction de lcoulement du temps quil nous faudra pour arriver nous localiser avec prcision. Plus le temps passera et plus la zone des positions possibles se dplacera dans la direction de votre vol
15 h 45 15 h 40 15 h 25 15 h 35

et malheureusement stendra. ( La surface du secteur rouge de 15h45 est plus grande que celle du secteur jaune de 15h35 )

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Remarque : le mme raisonnement est parfois expliqu avec les cercles dincertitudes .
7 9 11 13

RESUMER : Se calmer et rflchir ! 1 : partir de la dernire position connue. 2 : Vrifier le timing et, 3 : Vrifier la route suivie rellement ! 4 : Dterminer les secteurs dincertitudes.

Maintenant 2 cas sont possibles : A) Grce lobservation du terrain que vous survolez ( des points marquants des environs, des particularits gographiques locales, du relief, de la couverture du sol, etc. ) et la comparaison avec la zone de la carte dlimite ci-avant ; vous arrivez a identifier avec certitude un ou des points de repre. Vous pouvez maintenant vous situer avec prcision. De l, vous faite le point, et vous dterminez une nouvelle route. ( Procdez comme pour les diversion, voir ci-avant dans le fascicule. ) Si vous narrivez pas vous localiser avec suffisamment de prcision pour continuer votre voyage. Il vous faut donc

B)

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Retrouvez une nouvelle position connue !


o

Vous savez maintenant plus ou moins dans quelle rgion vous vous trouvez.
(Supposons que l'vnement se passe dans la rgion Namur Huy - Saint-Hubert)

Observez votre carte pour trouver un grand repre allong bien marquant que vous ne pouvez certainement pas manquer. (Autoroute, Chemin de fer, fleuve ou canal, la cte, etc.) (attention, pas quelque chose de ponctuel ! pas une tour ou une petite ville.)
( Expl : dans le cas ci-avant vous prendriez = la Meuse ).

o o o o

Tournez le nez de votre appareil droit vers cette ligne de telle manire que vous ne puissiez la rater et rejoignez l . Une fois sur cette ligne, suivez la dans une direction dtermine. (Expl vers le Nord, vers lEst, vers le Sud/Ouest , sachez o vous allez ! ) et essayez de dterminer votre position, en observant et en comparant votre carte. Vous travaillez pour le moment du sol vers votre carte. Recherchez : un carrefour, un pont, une ville, un croisement, etc. qui vous donnera votre position exacte avec certitude. Et de l, r-orientez-vous. ( Peut tre par facilit pouvez vous suivre cette ligne repre jusqu un nouveau repre plus important ! ( Expl : dans le cas ci-avant = suivre la Meuse et la remonter jusqua la ville de NAMUR ). Et de l, Suivant votre tat motionnel : soit recalculez et reprenez votre route, soit dirigezvous vers l'arodrome le plus proche, atterrissez et faite le point !

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Autre possibilit, par ltude de la carte proximit de la rgion que vous venez de dlimiter, vous constater vous n'tes pas tellement loign d'une station VOR . ( et vous savez vous servir du VOR ) : o o o o Allumez le, affichez la bonne frquence, confirmer l'identification. Centrer l'aiguille en "TO". Lisez votre "QDM" (radiale inbound ; au-dessus) Tournez l'avion sur cette route et allez vers cette station, en "TO". puis de l, volez "FROM" vers un terrain de dgagement. (vous trouverez la valeur de
cette radiale sur la fiche mme de larodrome choisi. Fiche SIA ou fiche Bottlang. )

Si cela ne fonctionne pas, Faites vous aider ! o Si l'arodrome d'arrive, ou un des arodromes de dgagement, possde une "station gonio" ou "un radar", appelez le contrle de cet arodrome ( sur la frquence voulue ), et demandez des "QDM" ou une "assistance radar". Suivez les consignes pour aller atterrir sur cet arodrome. Appelez Brussel-Info (126,9), Belgaradar (129,325 ; 122,5), ou la frquence du FIC local, et si personne ne rpond, appelez sur 121,5 et dites ce qui se passe. Ceci, en langue anglaise, mais si vous tes trop nerveux, et si vous avez trop de difficults vous exprimer en anglais, vous pouvez aussi bien appeler en franais. ( ou dans la langue du pays ). Les contrleurs vous aideront vous tirer d'affaires.

Si besoin, dautre avions pourrons relayer votre message vers un centre de contrle.

Si cela ne fonctionne pas et qu'il ne reste que peu de carburant,

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Effectuez un atterrissage de prcaution !


o Affichez les paramtres moteur pour l'endurance max.
( petit truc : sur beaucoup davion cela correspond plus ou moins au rgime que vous affichez en downwind ! Expl, C172 = 2100RPM = 45% ) et,

o o

Utilisez ce temps pour reprer un terrain de campagne propice un atterrissage de fortune. Atterrissez avant la panne d'essence. (ou avant la nuit.) Affichez 7700 au transpondeur et annoncez vos intentions sur la frquence de dtresse (121.50), mme si vous n'avez pas eu de contact radio pralable!

N'oubliez pas ensuite de faire avertir la gendarmerie (et douanes s'il y a lieu) votre club ou votre cole. ( Ne pas abandonner votre appareil tant qu'il n'est pas gard par un
lment de la police locale ou de la gendarmerie. )

N'oubliez pas de faire clturer votre plan de vol! ( pour ne pas dclencher le SAR ) (B)+32 02 / 206.25.40 (Fr)+33 0810 / IFR.VFR

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Si cela ne fonctionne pas, o Contacter l'A.T.S. ( Angel's Teletransportation Service ). o Rpter aprs moi : " Notre pre qui tes aux cieux, . Parfois, a marche!

Bon vol et bon amusement tous, RASKIN Serge

Si cela ne marche pas non plus, alors refermez ce manuel, et allumez votre GPS! Mais rappelez vous que mme le GPS n'est fiable qu' 99%. Il reste ce 1% !
Remerciement Messieurs les instructeurs Paul et Mario Aelaerts du KACB de Brasschaat, ainsi qu' Monsieur Luc Halleux, instructeur au NewCAG de Charleroi, dont les syllabus "Navigation, Planning guide and Technique, September 2002, Aelaerts Mario, FI - K.A.C.B" et "Luc Halleux Navigation briefing - Fvrier 2002" ont servi de base ce document. Remerciement galement aux instructeurs d'AviaSud de Lige, de BFS et du CAG de Charleroi et de la BCAA pour leurs conseils lors de la ralisation de ce document.

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IV .
1) VFR : ATS FLIGHT PLAN

ANNEXES

AIRCRAFT IDENTIFICATION : FLIGHT RULES : V VFR TYPE OF FLIGHT : G - General Aviation NUMBER OF AIRCRAFT : Insert the number of ACFT, if more than one. TYPE OF AIRCRAFT : PA18 C172 AA5 PA28 BE20 WAKE TURBULENCE CATEGORY : MTOW < 7 000 kg = L LIGHT COM./NAV./APCH EQUIPMENT :

OOFSI V G

C150 L VOF

S
C

D
F G L

Standard LORAN C DME ADF GNSS ILS NO COM/NAV/APCH aid

= O R U V Y

VHF , ADF, VOR and ILS VOR RNP UHF RTF VHF RTF 8.33 kHz (see note )

Note : In addition to the letter "S" and/or any other letters, as appropriate, the letter "Y" shall be inserted in Item 10 of the flight plan, for ACFT equipped with 8.33 kHz channel spacing capable radio equipment,
SURVEILLANCE EQUIPMENT

A
C X P I S D

Transponder - Mode A (4 digits - 4 096 codes) Transponder - Mode A (4 digits - 4 096 codes) and Mode C (Altitude) Transponder - Mode S without both ACFT identification and pressure-altitude transmission Transponder - Mode S, including pressure-altitude transmission, but no ACFT identification transmission Transponder - Mode S, including ACFT identification transmission, but no pressure-altitude transmission Transponder - Mode S, including both pressure-altitude and ACFT identification transmission ADS capability EBLG

DEPARTURE AERODROME If no ICAO four-letter code has been assigned, insert "ZZZZ" and specify in Item 18 the name of the AD preceded by "DEP/". TIME : EOBT : (UTC)

0945

for a AFIL, the actual or estimated time over the first point of the route to which the flight plan applies. AiRSK Navigation, Guide et Technique, sept 2008, Raskin Serge, FI Page 44 of 50

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CRUISING SPEED ( TAS ) (4 figures) "N" = knots, (e.g. N0090) "K" =kilometers per hour, (e.g. K0135) CRUISING LEVEL "VFR" for uncontrolled VFR FLTs. "F" = flight level, 3 figures (e.g. F085) "A" = Altitude in hundreds of feet, 3 figures (e.g. A045) ROUTE (including changes of speed, level, track and/or flight rules) FLTs outside designated ATS routes Insert "DCT" between successive points unless both points are defined by geographical co-ordinates or by bearing and DIST. (DCT AFI DCT GSY DCT ) Insert points normally not more than 30 MIN flying time or 200 NM. Significant point (2 to 11 characters)

N0095

VFR

- The coded designator assigned to the point (e.g. LN, SPI, NIVOR)
- Degrees and minutes (11 characters) : (e.g. 4620N07805W). - Bearing and DIST from a NAV aid : the NAV aid + 6 figures : (e.g. a point 180 MAG at a DIST of 40 NM from VOR " BUB" should be expressed as BUB180040). FLTs along designated ATS routes - If SID insert the significant ATS route from the end of the SID. - "DCT" followed by the point of joining the first ATS route, followed by the designator of the ATS route. (DCT NIK B29) - If STAR is prescribed for the AD of DEST, the last point of the route shall be the first point of a STAR. ATS route (2 to 7 characters) The coded designator assigned to the route, The coded designator assigned to the SID or STAR. (e.g. BCN 1, B1, R14, UB10, KODAP2A). (e.g. BUB1C BUB A24 GILOM LNO LNO2M) Change of speed or level (MAX 21 characters) The point at which a change of speed ( > 5% TAS) or level is planned, and both the new cruising speed and cruising level, Examples : LN/N0284A045 HADDY/N0420F330 MAY/N0305F180 4602N07805W/N0500F350 DUB180040/M0840F350 46N078W/M082F330

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DESTINATION AERODROME : If no location ICAO indicator has been assigned, insert "ZZZZ" followed, without a space, by the total estimated elapsed time, and specify in Item 18 the name of the AD, preceded by DEST/. TOTAL ESTIMATED ELAPSED TIME :

EBCI

0035

If AFIL, the total estimated elapsed time is the estimated time from the first point of the route to which the flight plan applies.
ALTERNATE AERODROME(S) : If no location indicator,insert "ZZZZ" and specify in Item 18 the name of the AD, preceded by "ALTN/". ZZZZ

OTHER INFORMATION : RMK/ CHECK FLIGHT - ALTN/EBNM - " 0 " (zero) if no other information, - DOF/ Date of the FLT, as YYMMDD : Example: DOF/040928 - EET/ Significant points or FIR boundary designators and accumulated estimated elapsed times to such points or FIR boundaries, Examples: EET/CAP0745 XYZ0830 ou EET/EINN0204 - RIF/ Reclearance in flight. The route details to, and the revised DEST AD, Examples: RIF/NIK COA EBOS - OPR/ Name of the operator, if not obvious from the ACFT identification. - STS/ Status indicator for particular reasons. STS/EXM833 granted exemption for 8.33 kHz. STS/HOSP medical FLTs STS/HUM operating for humanitarian reasons - TYP/ Type(s) of ACFT, preceded if necessary by number(s) of ACFT. - COM/ Significant data related to communication equipment as required by the appropriate ATS authority. (e.g. COM/UHF only). - NAV/ Significant data related to NAV equipment as required by the appropriate ATS authority. (e.g. NAV/INS) - DEP/ Name of DEP AD, - DEST/ Name of DEST AD. - ALTN/ Name of DEST alternate AD(s). - RMK/ Any other plain language remarks when required by the appropriate ATS authority or deemed necessary.

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SAR - SUPPLEMENTARY INFORMATION

ENDURANCE : 4-figures in HR and MIN. : PERSONS ON BOARD : (passengers and crew)

0330 002

"TBN" (To Be Notified) total number of persons is not known at the time of filing.
EMERGENCY AND SURVIVAL EQUIPMENT ( CROSS OUT if not AVBL) R/ (RADIO) : "U" : 243.00 MHz. / "V" : 121.50 MHz / "E" : ELT (ELBA). "S"/ (SURVIVAL EQUIPMENT) "J"/ (JACKETS) D/ (DINGHIES) CROSS OUT "D" and "C" if no dinghies are carried. A/ (AIRCRAFT COLOUR AND MARKINGS) : N/ (REMARKS) : Cross out "N" if no remarks or indicate any other remarks regarding survival equipment. C/ (PILOT) name of pilot-in-command. : Filed by : the name of the unit, agency or person filing the flight plan. :

XXX X X XX
Red & White

X
ADER Clement RASKIN S

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VFR : CARTE EBSH-EBSP
1 Navigation normale jpg

2)

2 Navigation de prcision jpg

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VFR : PLAN DE VOL DE NAVIGATION - FLIGHT LOG / NAV_LOG ( SAMPLES )
Frquences ATC Check list nav AVIASUD
Date : Fuel : Consommation : Autonomie : h..... min G/S(Kts)

3)

BXL info = 126.90 Belga radar = 129.32 Avion : OO-

M to
Trac sur carte R epres temps R glementation

Autonomie Frquences radio Aides radio-nav. D iversions Plan de vol Frquences radio VOR/NDB

Cartes arodromes Chronomtre D ocuments avion Licences Charge et centrage

N otam s
Temps Alt.

Vent : /...Kts Repres


de de de

TAS : Route Drift Var


vraie

CAP & dv magntique

Diversions

de de ATIS Info : RW : T.L. : W/V : Visi.: Ceiling : QNH : Autres infos Chargement et Centrage Masse Moment Masse vide
Fuel(D=0,72) Pilote & pax. avant Pax. arrires

Bagages TOTAL

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4)
0' 60 Kts 65 Kts 70 Kts 75 Kts 80 Kts 85 Kts 90 Kts 95 Kts

COCHES DE TEMPS ( Bandelette ou transparent ou feuille plier.)


3' 6' 9' 12' 15' 18' 21'

Carte au 1/250.000

2,22222 cm

3 min de vol 60 Kts reprsente 3Nm soit 2,22222 cm


Chaque case de votre grille doit donc

faire 2,2222cm de large !


3' ASN = 1,5 6' 9' 12' 15' 18'

100 Kts 105 Kts 110 Kts 115 Kts 120 Kts 125 Kts 130 Kts 135 Kts 140 Kts 145 Kts 150 Kts ASN = 2,5 3' 6' 9' 12' 15' ASN = 3' 2 6' 9' 4,44444 cm 15' 18'

120 Kts soit 2 cases

ATTENTION : Cette table n'est qu'un exemple et n'est pas l'chelle ! La hauteur n' aucune importance du moment que toutes vos cases gardent cette mme hauteur. A 180 kts =ASN 3 vous aurez trois cases soit 6,6666 cm. AiRSK Navigation, Guide et Technique, sept 2008, Raskin Serge, FI Page 50 of 50