Torque = HP * 5252.

11 / RPM Hechos y cifras de los ferrocarriles Copyright AA Krug Fuerza tractiva v/s Caballos de fuerza Mucha gente confunde Caballos de fuerza (Hp) y Fuerza tractiva (FT); espero con este ensayo poder aclarar dicha diferencia. Aqu utilizo algunos trminos y frmulas que podran ser poco familiares, por eso sugiero que lean la seccin Definiciones que se encuentra al final de este documento. Supongamos que un tren que pesa 15.000 toneladas es detenido en una cuesta de 1%. Por cada tonelada de tren en una pendiente de 1% acta una fuerza de 20 libras que lo empuja cerro abajo. Un tren de 15.000 toneladas genera una fuerza de 300.000 libras. (15.000 toneladas x 20 lbs por ton = 300.000 lbs).

Para evitar que el tren se vaya cuesta abajo debemos aplicar una fuerza equivalente en sentido contrario al enganche del primer carro. Imagnese usted mismo, agarrado del acoplador del primer carro tratando de sujetar el tren para que no baje el cerro. Resulta obvio que por mucho que intente no podr sujetarlo y por ms que lo agarre no podr sostenerlo porque sus zapatos simplemente de deslizarn por los durmientes y balastos de la lnea. La adherencia de sus zapatos a los durmientes no es de 300.000 libras, por lo tanto ni aunque fuera Superman podra producir las 300.000 libras de traccin necesarias para sostener el tren. El nivel de fuerza requerido para romper la adherencia de sus zapatos en los durmientes y por ende deslizarlos, depende de 2 factores. 1. El coeficiente de friccin entre sus zapatos y los durmientes. 2. El peso de sus zapatos. Al aumentar cualquiera de estos dos parmetros aumenta tambin la adherencia a los durmientes permitiendo tirar con ms fuerza antes de que patine. Para el propsito de este artculo diremos que el factor de adherencia de una rueda sobre un riel de acero es de aproximadamente 30%. (En realidad lo ms probable es que sea de 20%-25%, pero llegaremos a eso ms adelante). Un factor de adherencia de 30% significa que una rueda se adherir al riel de manera que se requiere una traccin equivalente al 30% del peso sobre esa rueda para romper la adherencia y

deslizarla. Las locomotoras tienen mucho peso en sus ruedas, por ejemplo una tpica GP40 de 4 ejes podra pesar 280.000 lbs. Cuatro de estas pesan 1.120.000 lbs; 30% de 1.2 millones de libras es igual a 336.000 lbs. En otras palabras, se necesita de una fuerza mayor a 336.000 lbs para deslizar cuatro GP40. Por lo tanto, estas locomotoras, con los frenos puestos, seran capaces de mantener el tren en el cerro, ya que el peso de ese tren en la pendiente solo produce 300.000 lbs de traccin. Fuerza tractiva es la cantidad de arrastre Se puede tener arrastre sin caballos de fuerza. Notar, que en el ejemplo de arriba estamos aplicando una fuerza, un arrastre, una Fuerza tractiva de 300.000 lbs al acoplador del primer carro, pero no necesitamos ningn motor petrolero. Todo lo que se requiere es a lo menos un milln de libras de peso en las ruedas y un factor de adherencia de 30%. Tenemos Fuerza tractiva (FT) sin ningn caballo de fuerza (Hp). Si no necesito de ningn Hp porqu use 4 locomotoras y no solo una muy pesada, la respuesta es que el peso mximo sobre una sola rueda que puede soportar un riel de acero es de 35.000 lbs. Si pusiramos un peso mayor a este en cualquiera de las ruedas rompera la cabeza del riel y generara un desgaste excesivo o una falla instantnea del riel. Cada una de las dos ruedas de los extremos opuestos de un eje pueden pesar 35.000 lbs, es decir, el peso mximo en una parada de ruedas es de 70.000 lbs. Como el peso total de locomotora debe ser de a lo menos de 1 milln de libras, significa que se requiere como mnimo 14.3 ejes y tres locomotoras de 4 ejes solo suman 12, por esto que necesitamos 4 que nos dan un total de 16 ejes. De esta discusin podemos ver que el peso total de la locomotora determina la cantidad mxima de Fuerza tractiva que una locomotora puede producir. El nmero de ruedas o de motores de traccin no tiene nada que ver y solo se utilizan ruedas adicionales para esparcir la carga a lo largo de los rieles y as evitar daar las vas. Mencion que 3 GP40 no funcionaran en este caso porque solo tienen 12 ejes y cada uno no puede pesar ms de 70.000 lbs para un peso total de locomotora de 840.000 lbs; con un 30% de adherencia solo genera 252.000 lbs de FT y necesitamos por lo menos 300.000 lbs. Si tomamos las mismas 3 GP40 y le agregamos dos ejes ms a cada unidad PERO NO aumentamos su peso, entonces solo tendramos 840.000 lbs del peso total y 30% de eso es solo 252.000 lbs. Aumentar la cantidad de ejes y ruedas no aumenta la Fuerza tractiva. HP es igual a Fuerza tractiva (arrastre) por velocidad. Grbense esa afirmacin en sus cabezas, ya que es esencial para que entiendan este ensayo. Mientras nuestro tren carbonero est recin ubicado en la cuesta, mantenido all por las locomotoras, hay un arrastre de 300.000 lbs en enganche del primer carro. Como el tren est detenido no requiere de Hp, pero si intenta moverlo a 1 mph cuesta arriba si los necesitar. Los Hp requeridos es la Fuerza tractiva necesaria para la pendiente (300.000 lbs) multiplicado por la velocidad (1 mph o 1.47 ft por segundo) dividido por la definicin de Hp (550 lb-ft por segundo). (300.000 lbs) x (1.47 ft por seg.) / (550 lb-ft por seg.) = 801 HP

Los HP requeridos son 801! Si solo 800 Hp movern este tren carbonero cerro arriba. Sorprendente no, pero podr hacerlo una unidad de 800 hp de 4 o 6 ejes? No! porque esa unidad de 800 debe tener por lo menos 1 milln de libras en sus accionamientos (MT) para evitar que se venga cuesta abajo. Se debe tener el peso para obtener la adherencia requerida, lo que quiere decir que cada rueda de una unidad de 800 hp de 6 ejes tendra que tener 84.000 lbs sobre ella, 168.000 lbs. por eje. Imagnese el choque y los rieles destrozados que dejara detrs, sin mencionar la sobrecarga para los puentes y la misma estructura de las vas. Como mencion arriba, la cantidad mnima de ejes que se necesitan para esparcir la carga es de14,3 ejes. No importa si tenemos 4 unidades de 200 Hp de 4 ejes o una unidad de 800 Hp de 4 ejes y 3 slugs de 4 ejes sin motor; es lo mismo para el tren carbonero. Un mph es algo lento, nos tomara 24horas subir el cerro Parkman. Queremos subir a 15 mph aproximadamente, un valor razonable para que no nos tardemos toda la vida y que los costos por energa no sean tan altos. Para subir el cerro a 15 mph (22 ft por seg.) requiere: (300.000 lbs) x (22 ft por seg.) / (550 lb-ft por seg.) = 12.000 HP Giiii Ese sonido les es familiar o no. Eso es exactamente los 3.000 Hp de 4 unidades! Entonces podemos usar 4 GP40 de 3.000 hp. Las SD70MAC tienen 6 ejes y pesan 420.000 lbs, una vez ms 70.000 lbs por eje. Entonces, 3 de estas hacen un total de 18 y 1.26 millones de libras sobre las ruedas. Ms que suficiente para producir nuestras 300.000 lbs de traccin requeridas. Las SD70MAC tienen una potencia de 4.000 Hp, por lo tanto 3 de ellas nos dan 12.000 Hp. Cuatro GP40 o tres SD70, cualquiera que le satisfaga ms, alcanza la adherencia y Hp requeridos. Solo caballos de fuerza. Funcionaran dos unidades de 6.000 Hp? No. Porque aunque se tiene los12.000 hp requeridos, el peso por eje es de solo 70.000 lbs, lo que multiplicado por los 12 ejes da apenas un total de 840.000 lbs. Con 30% de adherencia y solo 840.000 lbs de peso las dos unidades de 6.000 Hp entregan una adherencia de 252.000 lbs, insuficientes para mover o sujetar el tren carbonero. El peso del tren en la pendiente deslizar las dos locomotoras cerro abajo. Recuerden que necesitan por lo menos 300.000 lbs de adherencia (traccin). Locomotoras de alta potencia (Hp) de 6 ejes crean otros problemas adems del calentamiento de los motores de traccin (MT). Se puede alimentar 1.000 Hp a cada MT de forma continua a 10-15 mph sin frerlos? Ir a bajas revoluciones ayuda, pero esto disminuye la velocidad mxima, ya que los motores de traccin volarn a altas rpm. Aqu es donde las locomotoras con motores de traccin de corriente alterna (CA) tienen una ventaja por sobre sus contrapartes de corriente continua (CC). Los rotores de los motores de traccin CA son ms slidos que las armaduras de los CC, de manera que pueden ir a menor velocidad y an as tener un lmite superior alto. Variando la adherencia Todas las cifras mencionadas arriba se basan en un factor de adherencia del 30%, vale

decir, las ruedas agarran el riel con una fuerza equivalente al 30% del peso de la locomotora. Por lo general, se considera que las locomotoras de la poca de las GP40/SD40 y su Dash 2 poseen un factor de adherencia de 25% y no de 30%. La arena aumenta dicho factor cerca del 30%, aunque para alcanzar el porcentaje requerido para los ejemplos usados hasta ahora en este ensayo, las locomotoras tendran que estar sobre rieles arenados. Locomotoras modernas como las SD70MAC y C44 afirman tener un factor de adherencia de 36 a 43%! Esto es posible gracias a sofisticados circuitos anti-patinaje de rueda. Dichos circuitos permiten que las ruedas giren levemente mas rpido que la velocidad garantizada del riel, a esto se le llama Deslizamiento. Extrao, pero una rueda con deslizamiento tiene un factor de adherencia mayor que una rueda estacionaria o en movimiento. Por lo que en teora dos SD90 de 6.000 Hp que pesen 420.000 lbs cada una y alcancen un factor de 36% generan una Fuerza tractiva de 302.400 lbs y deberan arrastrar el tren cerro arriba a 15 mph. Sin embargo, segn mi experiencia no se puede contar con ese factor de 36% en todos los tipos de climas y condiciones de las vas. En rieles mojados o congelados dichas unidades patinan y el tren se detiene, cuando esto pasa es mejor que accione rpidamente los frenos de aire de lo contrario el tren deslizar las unidades cuesta abajo. Por otra parte, he tenido C44, SD90 y SD70MAC que me han dejado absolutamente sorprendido con su capacidad de traccin. En ocasiones pueden alcanzar porcentajes de adherencia mayores a 40% en rieles secos y arenados. Lo que me preocupa es en ocasiones, ya que no se puede contar con esa certeza solo de vez en cuando. Una experiencia real con locos de alto HP y adherencia. Una noche llevaba una carga cerro arriba a 7 mph con una Dash 9-44CW en la punta. Previamente haba calculado que debamos subir el cerro a 11 mph, entonces porqu bamos solo a 7 mph. El riel estaba levemente congelado. Le di un vistazo a la pantalla del computador de la locomotora y mostraba que esta unidad de supuestamente 4.400 Hp estaba dando solo 2.930!!! Disminu la potencia para evitar el patinaje en vez de activar los arenadores. Entonces, el factor de adherencia de esta loco en ese momento no era de 36-43% sino solo de 22%. La empresa ferroviaria haba pagado por una locomotora de 4.400 Hp con un factor de 36%, pero solo consiguieron una de 2.930 Hp con una adherencia de 22%. La tpica SD40-2 lo habra hecho igual de bien o mejor en esta situacin comparada con la maravilla de alta tecnologa. Esto no fue un hecho que ocurriera una sola vez, he visto comportamientos similares en muchas ocasiones. Caballos de fuerza es velocidad Hasta ahora hemos asumido que una locomotora tiene potencia suficiente para deslizar sus ruedas. Esto es as solo a bajas velocidades. Notar que Hp es Fuerza tractiva (FT) por velocidad. Si la velocidad permanece igual y la Fuerza tractiva (o arrastre) aumenta entonces tambin lo hace el requerimiento de HP. Si la FT se mantiene y aumenta la velocidad, entonces el requerimiento de HP aumenta igual. Si posee un HP mximo fijo, como el que tiene una loco, entonces a medida que la velocidad aumenta debe bajar la Fuerza tractiva. El producto de los dos debe mantener una constante que est

directamente relacionada al rango de Hp de la locomotora. Porqu en el tren carbonero de 12.000 Hp mencionado arriba no podemos ir a ms de 15 mph en una pendiente de 1%. Porque 15 mph por las 300.000 lbs de traccin requeridas en el enganche dividido por 550 lb-ft por segundo (la definicin de un Hp) es igual al Hp total de la locomotora. Si el tren fuera ms rpido el resultado de la velocidad por la traccin sera mayor y se requerira de ms Hp; sin embargo en este tren estamos limitados a 12.000 Hp y se mueve con dificultad a 15 mph. De la misma forma, si reducimos uno o dos puntos, bajando los Hp, entonces la velocidad va a bajar porque ahora hay menos de 12.00 Hp disponibles. La traccin del enganche generada por la pendiente permanece igual a 300.000 lbs y una menor potencia significa menor traccin por el valor de velocidad, de manera que la velocidad debe bajar hasta que el producto sea proporcional al nuevo lmite inferior de potencia (Hp). Por esto me gusta decir que Hp es velocidad. Pendientes con mayor inclinacin. Estamos movindonos a 15 mph en una cuesta de 1% con nuestro tren de 15.000 toneladas accionado por cuatro GP40 de 4 ejes. Qu ocurre con este tren cuando nos encontramos con pendientes mayores. La traccin de enganche requerida para sostener o mover el tren en una pendiente es de 20 lbs por tonelada por porcentaje de inclinacin. De ah vienen las 300.000 lb para la pendiente de 1% del ejemplo anterior. Si este tren tuviera que trasladarse en una pendiente de 1.5% qu sucedera. La traccin de enganche sera de 450,000 lbs. (15,000 ton.) x (20 lbs por tonelada) x (pendiente de 1.5) = 450,000 lbs Todava tenemos solo 12.000 hp disponibles. Como los Hp son iguales a la traccin por la velocidad, si la traccin sube entonces la velocidad debe bajar. La velocidad del tren caer a 10 mph, el punto donde el producto de la traccin de las nuevas 450.000 libras y la velocidad, dividido por 550 (definicin de Hp) equivale a los Hp disponibles. Pero aqu amigos estamos en un problema real serio, ya que nuestras cuatro locomotoras de 4 ejes solo entregan 336.000 lbs de traccin debido a su peso de 1.12 millones de libras sobre los accionadores y un factor de adherencia de 30% que provocar que nuestras locos patinen y se detengan en la cuesta. Aunque tenemos suficientes Hp para tirar el tren por una pendiente de 1.5% a 10 mph no tenemos traccin suficiente para hacerlo y una vez ms, es mejor que hayan aplicado el freno de aire a medida que se detena, de lo contrario, el tren los empujar cuesta abajo Slugs y SD Entonces, qu hacemos. Bueno, no podemos aumentar el peso de las ruedas agregando ms, ya que nuestras 4 locomotoras existentes estn al mximo que puede soportar el riel. La nica forma de aumentar la traccin, peso en los accionadores, es aumentar su nmero, es decir agregar mas unidades. Tendramos que agregar 2 unidades mas (8 ejes ms) para subir el peso a lo menos1.5 millones de libras de manera que el factor de adherencia de 30% nos de una adherencia 450.000 lbs. No necesitamos los HP adicionales de esas dos unidades por lo que pueden ser simplemente slugs sin motor. Sin los Hp adicionales el tren subira la cuesta a 10 mph. En este punto me gustara indicar que si simplemente agregamos 2 slugs de 4 ejes que obtienen la potencia para sus motores de traccin a travs de cables elctricos desde

las 4 locomotoras originales, se puede hacer lo mismo cambiando de modelo GP a SD. Pasar de unidades de 4 ejes a 6. Una SD40 es en realidad una GP40 con dos ejes ms (con motores de traccin) y 50% ms de peso. En otras palabras, le hemos agregado medio slug a cada una de las unidades. De esta manera volvemos a tener el peso requerido sobre los accionadores utilizando solo 4 SD40. Estos tienen el mismo peso y nmero de motores de traccin que las 4 unidades de 4 ejes mas 2 slugs de 4 ejes. Sin embargo, si queremos subir el cerro a 15 mph en vez de 10 mph, le debemos agregar mas Hp, ya que los slugs o el cambio de estos por SD no lo har. Si las unidades adicionales agregadas son de 3.000 Hp como el resto, volveremos a subir el cerro a 15 mph. Hp es velocidad. Ayudantes. En cualquiera de los casos no llegaramos muy lejos subiendo el cerro, probablemente no avanzaramos nada! Porqu no, se preguntarn ustedes si las cifras dicen lo contrario. La nica palabra que viene al caso es Kaput! Se van a partir en dos. Estamos ahora tratando de aplicar 450.000 lbs de traccin en el enganche diseado para 390.000 lbs, se va a romper. Entonces, qu podemos hacer, bueno, podemos doblar el cerro, llevar la mitad del tren cerro arriba, dejarlo all y luego ir con los motores a buscar la segunda mitad. Una vez que tenga las dos mitades arriba volver a acoplar, haciendo una prueba de aire y seguir. Al llevar cada mitad del tren a la vez, la traccin requerida por el enganche es la mitad que la del tren entero o solo 225.000 lbs, bajo la potencia de 390.000 lbs de nuestros enganches. Este mtodo tampoco requiere de ms slugs, SD, u otras unidades. Las 4 GP40 originales poseen traccin suficiente para arrastrar medio tren. Desafortunadamente, doblar el cerro requiere de mucho tiempo, la lnea queda bloqueada mientras se hace esta maniobra, adems de atrasar a este y otros trenes. De forma alternativa, podramos poner las dos unidades que agregamos a la cola del tren para que EMPUJEN. Necesitaramos de otro maquinista (ayudante) o una configuracin de potencia distribuida (esclavos radio controlados). La fsica es la misma, el tren carbonero y la cuesta podran importar menos donde se aplica la potencia de manera de tener solo la cantidad necesaria para moverlo, pero a los enganches si les importa donde ponen toda esa fuerza, ya que si intenta ponerla a lo largo de un solo enganche, el primero, va a decir no voy soportar este abuso y se romper para probar su punto de vista. (Seguro que no saban que estos aparatos tenan tanta vida o si).

Algunos puntos dejadas de lado.

Ahora para puristas, s que no he considerado algunas cosas. (Si supieran suficiente sobre este tema para darse cuenta que dej algunas cosas fuera, de seguro no estaran leyendo este documento). A medida que la pendiente se vuelve ms pronunciada, cada vez se siente menos el peso de la locomotora presionando directamente sobre los rieles, de manera que el peso efectivo en los accionadores disminuye levemente (hganse ustedes el esquema) No he considerado el peso de las locomotoras, no suben cerros gratis. No he considerado la eficiencia de la transmisin mecnica y elctrica de las locomotoras. No he considerado la resistencia de rodadura del tren, ya que a bajas velocidades como estas, en vas rectas, la resistencia al movimiento para un tren cargado con carbn es de solo 10-15% en relacin a la resistencia de la pendiente, no obstante esto aumentar la traccin y Hp total requeridos. No consider la aceleracin, las cifras entregadas son para funcionamiento continuo. Para acelerar requiere mas traccin que velocidad continua. El peso de la locomotora Primero revisaremos el peso de la locomotora. Cuatro lB GP-40-2 de 280.000 lbs pesan 1.120.000 lbs. Ese milln de libras de locomotora no suben el cerro a cuesta de nada. Toma los mismos Hp para mover cerro arriba cada una de esas libras que el equivalente a cada libra de la locomotora. Por lo tanto, deberan agregar su peso al tren cuando se calcule la traccin, velocidades & Hp requeridas. De hecho, est es una de las razones de que existan locomotoras de 4 ejes de alto Hp. Mientras mas pese la locomotora mas Hp se requiere solo para moverla cerro arriba. Carga pesada v/s alta velocidad Es probable que hayan notado que la mayora de las rutas ferroviarias tienden a utilizar potencia de 6 ejes en trenes pesados que transportan carbn y grano y 4 ejes para trenes combinados (intermodales) ms livianos y de mayor velocidad. 1. Si una ruta en particular tiene una buena mezcla de trenes de alta velocidad y carga pesada las alternativas de locomotoras sern una combinacin de maquinas de 4 y 6 ejes. 2. Si una ruta ferroviaria, como la BN, posee principalmente trenes para carbn y grano y/o operan en territorio montaoso con cuestas pronunciadas y baja velocidad, su planilla de locomotoras estar dominada por trenes de 6 ejes. 3. Si una ruta, como la ATSF, esta compuesta en su mayora por trenes intermodales livianos de alta velocidad y con terreno relativamente plano se reflejar en su planilla con muchos equipos de 4 ejes de alto Hp y/o de 6 ejes, pero ms livianos.

Dmosle un vistazo a la diferencia entre las SD40 de 6 ejes y las GP40 de 4 ejes. Supongamos que deseamos conducir un tren de flete mixto de 5.200 toneladas en una cuesta de 1% a 30 mph, esto requiere de 8.320 Hp. La Fuerza tractiva no s considera, ya que incluso tres GP40 de 280.000 lbs generarn 252.000 lbs de adherencia. Nuestro tren solo necesita de 104.000 lbs de adherencia para dicha cuesta. Tres GP40 tienen un peso total de 840.000 lbs o 420 toneladas. Estas locomotoras requieren de 672 Hp solo para moverse cerro arriba a 30 mph. Por lo tanto, nuestras 5.200 toneladas de tren necesitan 8.320 Hp y las 420 toneladas de locos 672 Hp para subir esta cuesta a 30 mph, un total de 8.992. Las tres GP40 producen 9.000 Hp. Qu pasa si usamos tres SD40 en vez de GP40. Tendramos los mismos 3.000 Hp en cada una, pero las SD pesan mucho ms. Las nuestras estn balastadas (con peso adicional) para la gran traccin que necesitan los trenes para carbn y grano y pesan 420.000 lbs cada una, las tres hacen un total de 630 toneladas! y para moverlas cuesta arriba a 30 mph se requieren 1.008 Hp. Esto quiere decir que solo nos quedan 7.992 Hp para el tren, lo que significa que solo podemos cargar 4.995 toneladas a 30 mph en vez de las 5.200 toneladas originales que movan las GP40. Aunque, esto no se vea como una gran diferencia es mas de un 4% y una mejora de un 4% en la eficiencia es una gran cosa cuando ests quemando 1.6 billones de galones de combustible al ao. Los trenes que funcionan a alta velocidad no requieren de locomotoras pesadas con mucha traccin, pero si de mquinas livianas de alta potencia (Hp). Aqu hay una tabla que muestra la traccin terica que una locomotora de 3.000 Hp produce a distintas velocidades.
Velocidad Traccin 60 mph 40 mph 30 mph 25 mph 18,707 lbs 28,060 lbs 37,415 lbs 44,898 lbs

15.0 mph 75,000 lbs 13.4 mph 84,000 lbs 8.9 mph 126,000 lbs

Utilizando un factor de adherencia de un 30%, una locomotora que pesa 280.000 lbs tiene una adherencia de 84.000 lbs. Segn la tabla de arriba, podemos ver que ese tipo de locos pueden funcionar a una velocidad tan baja como 13,4 mph sin patinar. Supongamos que nuestras rutas poseen un gran porcentaje de trenes intermodales y deseamos operarlos a no menos de 30 mph en nuestras peores cuestas. A 30 mph una locomotora de 3.000 Hp solo es capaz de producir 37.415 lbs de traccin, por lo tanto mientras tengamos los Hp suficientes para mantener 30 mph en las cuestas mas complicadas no necesitamos que pesen 280,000 lbs. De hecho, solo necesitan pesar cerca de 125.000 lbs porque 30% de 125.000 es 37.500 lbs de adherencia y solo necesitamos 37.415 lbs. Podramos ahorrar mucho combustibles usando estas locomotoras livianas en vez de las pesadas de 280.000 lbs. Si tenemos 4 de estas

locomotoras en un tren estamos ahorrando 310 toneladas de peso desperdiciado y eso se traduce en ahorro de combustible. Una locomotora que no puede trabajar con el acelerador a fondo (marcha completa) por debajo de 30 mph sin patinar tendra un servicio bastante limitado. Si en vez de locomotoras de 280.000 lbs o de 125.000 lbs utilizamos de 250.000 lbs an podemos obtener algo de ahorro de combustible y la maquina se vuelve mas verstil ya que puede operar a 15 mph con a mxima marcha sin patinar. Es en servicios de flete de alta velocidad donde las locomotoras con alto Hp con respecto a proporciones de peso brillan. Por esto la ATSF tena GP60 de 4 ejes de 3.800 Hp y B40-8 de 4 ejes de 4.000 Hp y como la BN posea principalmente trenes pesados para carbn y grano, aunque sus fletes tenan que lidiar con cuestas considerables tenan pesadas SD60 de 3.800 Hp y SD70MAC de 4.000 Hp en vez de las GP60 y B-40-8 de ATSF. Consideremos la proporcin de los HP con respecto al peso desde otro punto de vista. La siguiente tabla muestra la Fuerza tractiva mxima de varios modelos de locomotoras y la velocidad a la que se alcanza dicho esfuerzo. Todas las unidades son de 3.000 Hp y asumimos un factor de adherencia de 30 %.
Modelo Peso (FT) Max. Velocidad Ton. totales en cuestas de 1% Toneladas de arrastre 15.0 13.5 9.8 8.9 3750 4200 5700 6300 3625 4060 5540 6090

GP40 liviana 250,000 75,000 GP40 pesada 280,000 84,000 SD40 liviana 380,000 114,000 SD40 pesada 420,000 126,000

A primera vista pareciera que la pesada SD40 es la mejor locomotora, puede arrastrar el mayor tonelaje en una cuesta de 1%, aunque nos debemos preguntar a nosotros mismos cual es el trabajo si fuera transportar la mayor cantidad de toneladas cerro arriba, entonces definitivamente la SD40 es la locomotora que desea, pero si su funcin es llevar el mayor tonelaje cerro arriba a 15 mph, entonces la SD40 no es la mejor eleccin. La siguiente tabla indica el tonelaje que estas locomotoras pueden transportar en una cuesta de 1% a 15 mph. Como todas las locomotoras son de 3.000 Hp todas generan las mismas 75.000 lbs de (FT) a 15 mph, pero el peso de la loco utiliza parte de la traccin y lo que queda arrastra el flete, que es el que paga las cuentas.
Modelo Peso (FT) Velocidad Ton. Totales en cuenta de 1% Tonelajes de arrastre 3750 3750 3750 3750 3625 3610 3590 3540 GP40 liviana 250,000 75,000 15 GP40 pesada 280,000 75,000 15 SD40 liviana 380,000 75,000 15 SD40 pesada 420,000 75,000 15

Las GP40 livianas pueden transportar 85 toneladas ms de flete por unidad cerro arriba a 15 mph que las SD40 pesadas.

Aquellas unidades sper poderosas. Si no han estado prestando atencin podran pensar que las nuevas locomotoras de 6.000 Hp de una sola unidad estn destinadas para servicio de transporte pesado, es verdad que son todas unidades de 6 ejes, pero se debe a que requieren peso para poner esos 6.000 Hp en el riel sin patinar. Una unidad de 6.000 Hp que pesa 420.000 lbs y pueda alcanzar un factor de adherencia de 43% tiene una adherencia de 180.600 lbs. El motor diesel de 6.000 Hp puede entregar esas 180.600 lbs de Fuerza tractiva a una velocidad de 13 mph, pero por debajo de esa velocidad no se puede usar el acelerador a fondo en estas locomotoras porque patinaran. Eso era para un sorprendente factor de adherencia del 43%. Que pasara si no pueden mantener ese nivel mximo de adherencia, qu pasara si solo obtienen un 36%, 36% de 420.000 lbs es 151.200 lbs de (FT). El motor diesel de 6.000 Hp puede entregar esa (FT) a 15 mph de manera que la locomotora no puede operar por debajo de 15 mph con el acelerador a fondo sin patinar. Con un factor de adherencia del 30% la velocidad ms baja a marcha completa es de 18 mph. Si el riel est mojado o escarchado, pueden estas maravillas mantener incluso un factor del 30%? Segn mi experiencia con las unidades de 4.400 Hp es un rotundo no. Por lo general, las C44 tienen problemas para mantener una adherencia del 22% con malas condiciones de riel. Si una maquina de 6.000 Hp baja a un factor del 22% solo puede operar con el acelerador a fondo sobre los 24 mph! Por lo tanto, si quieren que estos gigantes muevan sus trenes de forma confiable por los cerro en todo tipo de condiciones climticas mas les vale que los hayan despachado con trenes suficientemente livianos para que puedan mantener 24 mph o mas en sus cuestas mas pronunciadas. Esto quiere decir que solo son tiles para trenes como los intermodales que obtienen un alto Hp con respecto a la proporcin de peso. Cuando esta escarchado no van a trabajar en fletes pesados o en trenes para carbn o grano, que normalmente suben los cerros a 10-12mph. La ferroviaria para la que trabajo usa 12.000 Hp en sus trenes para carbn y subimos los cerros a 12-13 mph. Considerar que puede remplazar los 12.000 Hp de 3 SD70MAC, o los 12.000 Hp de 4 SD40-2, con los 12.000 Hp de solo dos SD90. Tienen los mismos Hp por lo que deberan subir el cerro a los mismos 12-13 mph, pero lo dudo mucho, ya que a la velocidad mnima que estas unidades de 6.000 Hp operan con el acelerador a fondo es 13 mph, incluso con un factor de adherencia del 43%. Si cualquier cosa provoca que la velocidad del tren disminuya por debajo de 13 mph incluso si ocurriera de forma momentnea, nunca recuperara la velocidad perdida. El tren podra disminuir su velocidad temporalmente por varias razones, quizs las SD90 perdieron en algn momento el factor de adherencia de 43% y patinaron o bajaron los Hp para evitar el patinaje. Tal vez se levanto viento y aumento la resistencia. A 12 mph las locomotoras de 6.000 Hp no pueden operar a marcha completa incluso si recuperan el factor de 43% patinaran. Si operan sin aplicar la mxima potencia las locomotoras no producen los 12.000 Hp que este tren necesita par subir el cerro a 13 mph. Por ende, el tren nunca volver a acelerar nuevamente a 13 mph donde pueda operar de nuevo a marcha completa. Cuatro SD40 o 3 SD70MAC no tendran problema volviendo a acelerar el tren a los 13 mph. y eso se debe a que no funcionan al lmite de su adherencia como las SD90. Las 4 SD40 poseen 12.000 Hp al igual que las dos SD90, pero las primeras tienen un peso total de 1.680.000 lbs e incluso a un factor de adherencia del 30% puede operar con el acelerador a fondo a 9mph! Las tres

SD70MAC pesan1.260.000 lbs y con solo un factor de 30% pueden trabajar con el acelerador a fondo a 11,9 mph. Si logran una adherencia del 36% pueden funcionar de la misma forma a 9,9 mph. As, tanto las SD40 o las SD70 tienen suficiente adherencia de reserva para operar a mxima potencia despus de bajar la velocidad temporalmente, lo que permite volver a acelerar el tren a 13 mph. Por lo tanto, en base a un Hp total equivalente estas unidades de alto Hp no son iguales a sus primos de bajo Hp cuando se usan en servicio de transporte pesado. Que Dios te ayude (ms de los que te ayudan los ayudantes) si el factor de adherencia de estas bestias llega a caer por debajo del 36% porque no va a tener adherencia suficiente para tirar ese tren de 15.000 toneladas en una cuesta de 1%. Mas les vale que hayan pedido que no lloviera, nevara o estuviera escarchado. Hay que mantener las unidades de alto Hp en servicios de flete de alta velocidad que es donde lo hacen mejor. Estas cambiando 8 ejes de peso en dos GP40 de 3000 Hp o 12 ejes de peso en dos SD40 por los 6 ejes de las unidades nuevas y tienes 25-50% menos de peso desperdiciado por los Hp con las dos unidades de alto Hp. Recuerden que la FT disminuye a medida que la velocidad aumenta, por lo tanto mientras mantengan los Hp segn proporcin de tonelaje de los trenes lo suficientemente alto para mantener altas velocidad, entonces la Fuerza tractiva ser suficientemente baja para que estas unidades individuales de alto Hp no patinen. Sin embargo, intente usarlas en servicios de arrastre de baja velocidad y patinaran como se observ en el tren carbonero mencionado arriba. Mientras mas lento sube el tren, estas maravillas de 6.000 Hp de alta potencia ms se comportan como la vieja y buena SD40 de 3,000 Hp. La eficiencia de la locomotora Lo prximo que veremos ser la eficiencia de la transmisin de las locomotoras. Su transmisin esta compuesta por el generador, motores de traccin y relacin de engranajes. Segn mi experiencia, normalmente la eficiencia de transmisin de las locomotoras esta en un rango del 80%. Esto quiere decir que la fsica del tren, la pendiente y la velocidad establece x Hp, entonces en realidad necesita X / .80 Hp. Si la fsica es de 12.000 Hp entonces se requiere de 12.000 /.80 que es igual a 15.000 Hp. Otra unidad completa! Pongmoslo de otra forma....El tren para carbn de 15.000 ton subiendo una cuesta de 1% a 10 mph requiere de 9.564 Hp, que equivalen a 8.442 Hp para poder subir el cerro y 1.122 Hp para la resistencia a la rodadura a esa velocidad. (Llegaremos al tema de la resistencia a la rodadura en un minuto). No obstante, eso asume una eficiencia del 100%. Por otro lado, a un 80% este tren necesitara 9.564 Hp / .80 que es 11.995 Hp. SORPRESA! Eso es tres SD70MAC de 4.000 Hp o cuatro SD40-2 de 3.000 Hp para conseguir que un tren para carbn de 15.000 toneladas suba una cuesta de 1% a 10 mph. Suena familiar?

Resistencia a la rodadura del tren Ahora veremos la resistencia a la rodadura y usaremos como referencia el mismo tren de arriba, es decir 15.000 toneladas mas 840 toneladas de locomotora (4 SD40-2)

rodando a 10 mph en una cuesta de 1.0%. Usando la bien conocida formula Davis obtuvimos los siguientes valores:
Resistencia Traccin Pendiente Rodadura Total 41.880 Lbs Hp 1116 HP 316.800 Lbs 8447 HP 358.680 Lbs 9563 HP

El hp calculado que se requiere es de 9.563. Como nuestras locomotoras solo tienen una eficiencia del 80% quiere decir que necesitaremos un ndice Hp de 12.000 para entregar realmente los 9.563 Hp requeridos. Dej el tren de 2.000 ft de largo en una curva de 3 grados y obtendr:
Resistencia Traccin Pendiente Rodadura Curva Total 41.880 Lbs 15.840 Lbs Hp 1116 HP 422 HP

316.800 Lbs 8447 HP

374.520 Lbs 9985 HP

Utilizando una eficiencia de locomotora del 80% los 9.985 Hp requeridos se convierten en 12.481 Hp. Los 12.000 Hp de cuatro SD40 no podrn arrastrar el tren cerro arriban tampoco por la curva a 10 mph. La velocidad caer hasta que la resistencia de rodadura y los Hp para la cuesta disminuyan lo suficiente para que los Hp reales requeridos equivalgan al 80% de 12.000 Hp (9.600 Hp). Esa velocidad es 9,6 mph. A 9,6 mph conseguimos los siguientes valores:
Resistencia Traccin Pendiente Rodadura Curva Total 41,557 Lbs 15,840 Lbs HP 1063 HP 405 HP

316,800 Lbs 8109 HP

374,197 Lbs 9577 HP

Aceleracin Revisemos los trenes de aceleracin. La fuerza de la aceleracin es masa por aceleracin. Fuerza = masa x aceleracin. Un tren carbonero es una masa_ muy_ grande! Por eso pequeas aceleradas necesitan de mucha fuerza. Esa fuerza agrega traccin al enganche debido a la pendiente y puede partir el tren en dos. Si se mantiene baja la aceleracin al subir punto a punto y se aumenta la velocidad lentamente puede minimizar la fuerza de aceleracin. Por otro lado, si usted es imprudente e intenta acelerar rpidamente podra terminar partido en dos. Digamos que queremos acelerar un tren de 15.000 toneladas a una velocidad de 1 mph por minuto. En otras palabras, queremos ir 1 mph mas rpido al termino de un minuto

de lo que vamos ahora. Para acelerar a esa velocidad se requiere una fuerza constante de 23.450 lbs. Considerar que no importa si vamos cerro arriba o a nivel, ya que debemos suministrar 23.450 Lbs adicionales de traccin al enganche para acelerar 1 mph por minuto. Los caballos de fuerza son igual a traccin por velocidad. Como la fuerza para acelerar este tren a 1mph/min es una constante, los HP requeridos para acelerar el tren varan dependiendo de la velocidad. A 10 mph se requieren 625 Hp, a 40 mph 2.500 Hp. Una aceleracin de 1 mph/minuto es lenta, le tomara a un tren 60 minutos ir de 0 A 60 mph, pero si deseamos acelerar a 10 mph por minuto requiere 10 veces la fuerza y 10 veces los Hp a cada velocidad. Con un ndice de aceleracin de 10 mph por minuto la fuerza requerida por el enganche es de 234.520 lbs, a 10 mph necesita 6.250 Hp, a 20 mph es de 12.500 Hp y a 40 mph necesita de sorprendentes 25.000 Hp. Notar que si solo tenemos 12.000 Hp entonces nos quedamos cortos antes de alcanzar 20 mph. Ya no podremos acelerar a 10 mph por minuto y caer a ndices de aceleracin cada vez ms bajos a medida que la velocidad disminuye. Tomar en cuenta que estos valores de traccin del enganche y Hp SOLO son para la aceleracin. An se requiere suministrar la traccin y Hp normales para cualquier pendiente y resistencia a la rodadura. Dmosle un vistazo a eso, un tren de 15.000 toneladas en una pendiente de1% que sube a 8 mph requiere de 357.104 lbs de traccin y 7.617 Hp. Con 4 SD40-2 tenemos 12.000 Hp por 80% de eficiencia = 9.600 Hp disponibles, en punto 7 se obtiene 7.620 Hp, lo que significa un punto mas y 1.980 Hp (9.600-7.620) restantes que podemos usar para aceleracin. A los 8 mph sealados que equivalen a 97.345 lbs de traccin de enganche disponible. Dicha fuerza adicional acelerar el tren a una velocidad cercana a 4 mph por minuto. Yupiiii! Djenlos en punto 8 y estaremos alcanzando 12 mph al trmino del prximo minuto. Bueno no es tan as, ya que ese supuesto deja ver algunos problemas. Uno es que a medida que aumenta la velocidad del tren tambin suben los Hp requeridos tanto para la inclinacin como para la resistencia a la rodadura. Como la fuerza comienza a aumentar nos quedan menos Hp para aceleracin. El ndice de aceleracin caer, no podemos mantener esa velocidad de 4 mph / minuto con la que empezamos. De hecho, cuando alcanzamos 10 mph se est utilizando el Hp de todas las locomotoras para tirar el tren y no queda nada para la aceleracin. La velocidad se nivelar a 10 mph y se quedara ah. No es fantstica la fsica? El Segundo problema es que acabas de partir el tren en dos porque en realidad ests detenido. Por qu? Porque para mantener el tren viajando a 8 mph se requieren 357.104 lbs de traccin en el enganche para mantener la velocidad en con esta pendiente. Cuando se cambia de punto 7 a 8 para acelerar solo pusiste las 92.602 lbs adicionales de traccin de locomotora disponible en el mismo enganche. 357.104 lbs + 92.602 lbs equivale a un total de 449.706 lbs. Como los enganches solo estn diseados para 390.000 lbs aprox. Puedo partir el tren en dos. Moraleja: cuando se esta moviendo lento es mejor que maneje el acelerador con suavidad si desea mantener el tren armado, ya que la aceleracin puede partir un tren.

Ahora para los puristas, esas 4 SD40-2 no van a desarrollar 454.449 lbs de FT), ya que significara un factor de adherencia del 27% y las SD40-2 pueden rara vez, si es que lo hacen, alcanzar dicho factor. Lo mas probable es que patinen, pero pueden producir 390.00 lb de enganche ya sea continuamente o patinando y a tirones. En cualquiera de los casos el tren se va a partir en dos. Notar que el tren de arriba puede tericamente subir este cerro a 10 mph basndose en los Hp, eficiencia, inclinacin y resistencia del enganche. Si en realidad puede o no esta en duda. Si comenzamos a subir este cerro a una velocidad superior a 10 mph, entonces estara todo bien, ya que el tren comenz a subir en punto 8 y simplemente tendra que bajar a 10 mph y subira el cerro. La fuerza del enganche seria 357.104 lb, bien, dentro del rango de las barras, pero si el tren se hubiera detenido en la cuesta o hubiera comenzado despus de una detencin en una cuesta de menor inclinacin y aun no hubo alcanzado los 10 mph, entonces si podramos estar en problemas. Bajo estas circunstancias, podramos encontrarnos en la situacin recin mencionada donde solo vamos a 8 mph cuando todo el tren esta en el cerro. No podemos pasar de punto 7 a 8 porque la fuerza del enganche excedera su rango, por ende no podemos llegar a 10 mph. El nico recurso es resolver el asunto y no utilizar toda la potencia disponible en toda la cuesta con la locomotora en el punto y velocidad ms bajos. Es muy frustrante saber que tienes los HP para ir ms rpido, pero no los puedes usar. Si eres en realidad un buen maquinista y sabes con certeza lo que estas haciendo puedes hacerle el quite a este obstculo en algunos casos. Como? Aplicando algo de freno independiente a los motores de traccin de la locomotora. Estos frenos absorbern parte de los Hp extras que conseguiste pasando de punto #7 a #8. Por lo tanto, la cantidad de Hp adicional y su FT nunca alcanzan el enganche del tren y de esa manera puedes mantener la fuerza de enganche total por debajo de a su rango. Como aumenta la velocidad te liberas ms y ms del freno independiente hasta que finalmente estas en el limite fsico de los 10 mph y lo sueltas, pero si cometes un error durante el proceso, falla la coordinacin del freno justo con los Hp en aumento a medida que la locomotora acelera y aumenta su carga o se liber muy rpido. Kaput! Estas partido en dos. Has dejado que mucha FT extra pase al enganche y sobrepase su rango. Ir a 10 mph en punto #8 vs. 8 mph en punto #7 te ahorra 15 minutos de una hora, pero si partes el tren tratando de alcanzar 10 mph entonces te atrasaste 2 horas mientras encadenabas, arreglabas un carro y doblabas el cerro. Si no ests seguro de tu expertisia quizs sea mejor subir a 8 mph en punto 7 en ves de intentar hacerlo a 10 mph en punto 8. El punto principal de esto es disipar el mito de que un alto Hp significa mucha traccin, pero no es as, ya que mayor Hp significa mayor traccin a altas velocidades, pero la traccin total mxima esta estrictamente relacionada al peso en los motores de traccin. No requiere de Hp, Nada! Por lo tanto una locomotora de patio que solo opera a bajas velocidades tampoco puede usar alto Hp. Necesita ser pesada (pero no demasiado que rompa o doble rieles industriales o de patio livianos). La vida es un compromiso. Fiu!!! (Salvado) Definiciones Segn el uso en este documento

<>Eje Dos ruedas y un eje con un motor de traccin engranado a este. Todos los ejes son accionados, no hay ejes locos. <>GP40 Una locomotora de 4 ejes de 3.000 Hp que pesa 280.000 lbs. <>SD40 Una locomotora de 6 ejes de 3.000 Hp que pesa 420.000 lbs. <>Slug Una unidad de 4 ejes que posee motores de traccin, pero no motor diesel. Sus motores de traccin obtienen el suministro elctrico de unidades adyacentes. Un peso concreto balasta el acoplado a 280.000 lbs. <>C44- Una locomotora de 6 ejes de 4.400 Hp que pesa 420.000 lbs. La designacin real del modelo es Dash 9-44CW. <>SD70MAC Una locomotora de 6 ejes de 4.000 Hp que pesa 420.000 lbs y tiene motores de traccin CA. <>SD90 Una locomotora de 6 ejes de 6.000 Hp que pesa 420.000 lbs y tiene motores de traccin CA. Resistencia o traccin en pendiente La fuerza requerida en una pendiente para evitar que el tren se vaya cerro abajo. Se expresa como 20 lbs por tonelada por porcentaje de inclinacin. <>Adherencia La habilidad de las ruedas de la locomotora para pegarse a los rieles de acero y evitar que patinen o se deslicen las ruedas. La cantidad de fuerza necesaria para deslizar las ruedas de una locomotora. Factor de adherencia - La relacin entre adherencia y el peso de la locomotora. Una buena cifra aproximada para las ruedas de acero sobre rieles de acero es 30%, vale decir, requiere una fuerza igual al 30% del peso de la locomotora para deslizar sus ruedas. <>Fuerza tractiva La traccin desarrollada por una locomotora. La mxima Fuerza tractiva es directamente proporcional al peso en los accionamientos y la adherencia. <>Caballos de fuerza (Hp) Cualquier combinacin de traccin y velocidad que equivalga a 550 lb-ft por segundo. Ejemplos: Arrastrar con una fuerza de 1 libra por 550 pies en un segundo. Tirar con una fuerza de 550 lbs por 1 pie en 1 segundo. Tirar con una fuerza de 225 lbs por 2 pies en 1 segundo. etc.

Cuanta fuerza puede soportar un Acoplador? Para los acopladores antiguos (antes de 1970?) Grado C el lmite es de 250.000 a 280.000 lbs. Para los acopladores Grado E posteriores a esa fecha he visto distintos valores de resistencia en publicaciones, desde 330.000 lbs a 500.000 lbs. El actual libro BNSF Air Brake indica 390.000 lbs., por otra parte un libro AAR dice 360.000 lbs de "resistencia de trabajo" y 500.000 lbs de "carga de choque".

Prcticas reales

De forma rutinaria subamos el cerro Parkman con trenes para carbn/grano y 3 SD70MACS. Las unidades que trabajan con corriente alterna tienen medidores de Fuerza tractiva (FT) en vez de los ampermetros que usan las de corriente continua. Regularmente veo 120.000+ lbs sobre dichas unidades. Multiplique eso por 3 unidades y tendr un valor de 360.000 lbs de traccin para el ajuste. Con ese valor no rompemos acopladores a menos que uno haya estado previamente daado. Partirse en dos es raro, quizs yo dira 6-10 veces al ao y eso corriendo 1.500 trenes carboneros anualmente. Cuando corra trenes en los ochenta con 5 SD40-2 descubr la forma difcil de cortar enganches en perfectas condiciones (sin patinar ni sacudirse sino que solo tirando) pasando de punto #4 a #5 mientras estaba detenido y trataba de hacer partir el tren en un cerro. Punto 4 esta bien, pero no punto 5, ya que de seguro se partir siempre. (Yo aprendo lento, me tom tres partidas de tren seguidas darme cuenta que ESO NO SE HACE. Ahora nuestras SD40-2 de 420.000 lbs son capaces de generar una FT de 90.000+ lbs cada una y 5 multiplicado por eso es 450.000 lbs. Los enganches estndares Grado E y las muelas de enganche no aguantan 450.000 lbs! Ocasionalmente, me llegaban 4 SD70MACS o combos de otras unidades de alto Ad. Un da tena 2 UP C44AC, una UP SD90/43 y una BNSF SD70MAC. Esta combinacin es ilegal en la BNSF porque estamos limitados a 36 ejes accionados. Las MAC estn clasificadas a ONCE ejes accionados cada uno, entonces 3 = 33 ejes y 4= 44 ejes. Claramente 4 de estas unidades es ilegal, pero se debe probar por lo menos una vez, o no? A medida que bamos ms lento en el cerro me daba ms miedo. Cuando el medidor de Fuerza tractiva alcanz 96.000 lbs (4 x 96.0000 = 384.000 lbs) baj un punto y sub el cerro en punto #7. Probablemente podra haberlo dejado en punto 8, pero pens que la apuesta no vala el potencial retraso que ocasionara. Haba escuchado a otros maquinistas que haban subido con 4 boggies en punto #8 sin problemas, pero para mi eso es presionar a tu suerte y si se parte vas a tener que dar una Buena explicacin de porqu tena 4 unidades de alto Hp en la lnea. (Desde entonces la BNSF ha ajustado un poco el lmite de ejes accionados en subida, pero an no permite 4 unidades de alto HP). Siempre el tren se rompe del carro 10 hacia tras Segn mi experiencia y observacin durante mas de 32 aos, he notado que la mayora de las partidas en dos ocurren en el carro 10-15 hacia tras. Hay dos razones para esto.

Lo primero es que si las locomotoras estn patinando mucho descargaran temporalmente lo que permite que la holgura empuje de los carros 10-15 en adelante. Algunos segundos despus cuando las locomotoras estn recargadas estiran la soltura desde adelante hacia tras. Esto quiere decir que cuando la soltura se elimina en el ultimo carro, por lo general entre el carro 10 y 15, tienes 2.000 toneladas solidamente estiradas viajando a una velocidad levemente mayor que las restantes14.000 toneladas de tren solidamente estiradas. Mientras

las locomotoras estn eliminando la soltura de esos 10 o 15 primeros carros estn saltando uno a la vez para equilibrar la velocidad y hacer esto a 1 o 2 mph no es gran cosa, pero cuando el estiramiento llega al ultimo carro del grupo, cranme, que cuando dos bloques slidos de miles de toneladas que van a velocidades levemente distintas chocan en el ultimo enganche ALGO va a ceder. Segundo, la mayora de los rompimientos de tren ocurren en la cima o en la parte baja de de una cuesta. Por lo general es as porque el cabeza dura no baj la velocidad lo suficiente cuando llegaba a la cima. Recuerden que 600 -1.200 toneladas de locomotora no suben el cerro gratis, parte de su energa se usa para que ellas mismas suban el cerro, lo que deja menos traccin al tren. A medida que las locomotoras pasan la cima ya no requieren de potencia por lo que ahora se encuentra disponible en el enganche del primer carro. Peor, a medida que las locomotoras y los primeros carros comienzan a bajar el la otra direccin su peso se AGREGA a la traccin total del enganche y se siente en el carro que este en la cima. Tres o cuatro locomotoras mas 10 carros son casi 2,000 toneladas. Cuesta abajo en con una pendiente de1.5% es equivalente a 60.000 lbs adicionales de traccin en el enganche y esto se debe nicamente a su peso cuesta abajo. Por esta razn la mayora de los cortes de tren ocurren despus de los 10 primeros carros, ya que ALLI es donde la traccin del enganche alcanza su valor mas alto si es que el porfiado no compensa bajando la marcha. Si estas ligeramente cerca del limite del enganche en una traccin recta, entonces ocurre a veces que incluso una disminucin puntual muy baja de la pendiente es suficiente para transferir FT adicional de las locomotoras al tren y romperlo

Conoce su ruta!

Qu es una pendiente RR difcil Hay que considerar el tren completo para tener una mirada real de lo difcil que es una pendiente. Una cuesta de 2% deja el extremo delantero de un tren de una milla de largo 105 pies mas arriba que la cola. Para ponerlo en perspectiva, una casa de dos pisos tiene aproximadamente 20 pies de alto, por lo tanto una milla en un cerro de 2% significa que tienen que levantar el tren completo el equivalente a CINCO casas de dos pisos una sobre la otra. La mayora de los trenes tiene ms de una milla de largo, es normal que tengan entre 7.000 a 9.000 pies. Un tren de 7.500 ft en una cuesta de 2% tiene el extremo delantero 160 ft ms arriba que la parte posterior. Pongmoslo de otra forma, a medida que el tren se mueve una distancia equivalente a su largo se levanta 160 ft. ESO es mucho. Una cuesta de 1% puede detener un tren

Muchos fanticos de los trenes creen que una cuesta debe ser grado 2% o 3% para ser complicada. Yo no estoy de acuerdo con eso. CUALQUIER pendiente que cargue completamente la potencia disponible es una pendiente es difcil, incluso cuestas de 0.8% o 0.5% lo son. Por ejemplo, una cuesta de 1% puede fcilmente detener un tren si tiene mas tonelaje del que la locomotora puede tirar. Por lo tanto, si una pendiente de 1% es la ms pronunciada en esa seccin de la ruta, entonces la ruta sola va a poner potencia suficiente en sus trenes para apenas poder subir el cerro, eso hace que una cuesta de 1% se convierta en un cerro bastante complicado de tirar, tanto como una de 2 o 3% con tonelaje y potencia relativa. Una cuesta de 1% puede romper los enganches De hecho, una cuesta de 1% puede ser igual de complicada para los equipos, partir trenes, etc. Los enganches y muelas de enganche estn diseados para 400.000 lbs de traccin, ya que si es mucho mayor a eso se van a romper. La cifra normal usada para los trenes en pendientes es de 20 lbs por tonelada por porcentaje de pendiente, entonces si dividimos las 400.000 lb de fuerza de los enganches por 20 lbs por tonelada por porcentaje de pendiente nos da 20.000 toneladas y esa es justo la resistencia de de pendiente que no se incluye en la resistencia a la rodadura. Las cuestas pronunciadas tienen muchas curvas pronunciadas y las curvas se agregan a la resistencia a la rodadura. Por ende, el tonelaje real que puede ser manejado en una cuesta de 1% solo con la potencia del extremo delantero es un poco menor que las 20.000 toneladas. Qu sucede con las cuestas mas pronunciadas? Para una de 2% el tonelaje mximo es de 10.000 toneladas aprox, para una de 3% seran alrededor de 7.000 y para 4% 5.000 toneladas. Observar que para cualquiera de estas cuestas, 1-4%, la traccin de los enganches es EXACTAMENTE la misma! En cualquiera de los casos estas en el lmite de la resistencia del enganche. Adems, una locomotora en punto #8 a 10 mph no sabe si esta arrastrando 20.000 tons en un cerro 1% o 5.000 toneladas en uno de 4%. Es lo MISMO con las locomotoras, trabajan igual de fuerte bajo cualquiera de estas condiciones como en otras. Cuesta abajo La nica diferencia operacional entre pendientes 1%, 2% o 3% es la BAJADA. Ahora s hay una gran diferencia en la forma que un tren maniobra con los frenos de aire. Las cuestas ms inclinadas son ms exigentes y peligrosas, cada tonelada de tren requiere cerca de 4 veces su esfuerzo de frenado en una cuesta de 4% que lo requerido en una de 1%. Como la Fuerza tractiva disponible en cada carro es la misma si est en un cerro de 1% o en uno de 4%, bajar una cuesta grado 2%+ es mucho ms crtico que en pendientes menores. Sin embargo, incluso esto tiene algunas condiciones. Cuestas mayores a 2% por lo general tienen una restriccin de velocidad en un rango de 15mph-25mph cerro abajo, mientras que las de1-1.5% usualmente viajan a velocidades de 50 a 60 mph o ms. Se genera mayor esfuerzo de frenado dinmico a 15-25 mph que a 50-60 mph. Solo intente detener un tren carbonero de 18.000 ton que baja a 50mph una cuesta de

1.3% ! Les garantizo que necesitar el mismo frenado de aire y el mismo tiempo y distancia, sino ms, que un tren similar que baja una cuesta de 2,5% a una velocidad mucho menor. Tabla de conversin de Amperes a Fuerza tractiva para una SD40-2 Mucha gente me ha consultado si tengo una tabla de amperes para Fuerza tractiva. Por varias razones, la respuesta es no, creo que es imposible usar una tabla para convertir amperes a Fuerza tractiva. 1. Los amperes dependen de los puntos de marcha de la locomotora, mientras mayor es el punto, mayor es el amperaje a cualquier velocidad, aunque la Fuerza tractiva es solo un factor de caballos de fuerza y velocidad; por lo tanto dos locomotoras con los mismos Hp que tengan distintas relaciones de engranaje producen distintos amperes a cualquier velocidad especifica, pero la FT sera el misma. (Nota: A cualquier velocidad de locomotora los MT (motores de traccin) de una loco de marcha alta girarn ms lento que los de una locomotora de marcha inferior, esto tiene como resultado ms amperes en los MT de la locomotora que est en una marcha ms alta. Este alto amperaje genera un torque mayor en el eje del MT. No obstante, el mayor engranaje entre el eje del motor y la rueda disminuye el torque en la rueda al mismo valor que la locomotora que est en marcha inferior. Entonces, la FT de las dos locomotoras para una velocidad determinada es la misma sin importar los puntos de marcha y las leyes de la fsica se mantienen) 2. Los amperes dependen del diseo del motor de traccin y del voltaje aplicado. Distintos fabricantes usan distintos diseos y diferentes voltajes de operacin, de manera que el amperaje del motor de traccin entre fabricantes vara aunque las locomotoras poseen la misma potencia Hp. 3. Los amperes de la locomotora dependen del nmero de motores de traccin. Dos locos de 3.000 Hp, digamos una GP40 de 4 ejes y una SD40 de 6 ejes, van a tener una gran diferencia en el amperaje de los MT simplemente porque los Hp totales estn distribuidos en distinta cantidad de motores. Una GP40 producir 50% mas amperes a una velocidad determinada que una SD40, aunque la Fuerza tractiva de ambas sea idntico. El problema 3 de arriba se puede resolver creando una tabla de FT POR MOTOR DE TRACCION v/s Amperaje ms que una tabla de FT de locomotora v/s Amperaje. Eso nos deja solo los problemas uno y dos. En esos casos lo mejor que podemos hacer es una tabla para cada fabricante y cada razn de cambio. De hecho, probablemente tenga que ser una tabla separada para cada modelo de MT incluso si son del mismo fabricante, por lo que una tabla de amperaje general para la FT no sirve. Una tabla de este tipo se presenta abajo. Esta hecha en base al seguimiento del ampermetro de las SD40-2 serie 7200 de Burlington Northern. La columna de Fuerza

tractiva es el esfuerzo terico de una locomotora de 3.000 Hp para cada velocidad. Las locomotoras se clasifican en caballos de fuerza para traccin que bsicamente quiere decir los HP del motor diesel despus de los Hp para los accesorios como las bombas y ventiladores que se han descontado, son los Hp que se alimentan al generador principal, aunque el generador (alternador), cableado, motores de traccin y engranajes no son 100% eficientes. Existe cierta perdida de potencia en cada uno de ellos. Siento que una eficiencia del 85% es un buen nmero basado en dcadas de experiencia en terreno haciendo clculos de Hp, tonelaje, inclinacin y velocidades mientras conduca trenes de verdad. Por esto que inclu una columna de eficiencia del 85% en la tabla que entrega una aproximacin cercana al valor de Fuerza tractiva real obtenido. La columna del multiplicador es el multiplicador necesario para aplicar a los amperes y obtener el 85% de Fuerza tractiva. Como puede ver este no es un nmero solo, ya que esta tabla no es ms que para una sola clase de un solo modelo y los multiplicadores no son una constante; pueden ver que no es posible tener una constante de conversin nica para el amperaje al Fuerza tractiva para todos los modelos.
Velocidad 7* 10* 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Fuerza tractiva Fuerza tractiva con Amperes al Amperes terico 85% de eficiencia multiplicador de FT 160350* 112244* 74829 56122 44897 37414 32069 28061 24943 22448 20408 18707 136297* 95407* 63605 47704 38162 31802 27259 23852 21202 19081 17347 15901 395 365 54 52 1200 1050 850 720 600 550 480 113 91 75 66 64 58 57

*Las dos velocidad mas bajas, 7 mph & 10 mph, puede que estn un poco altas en la relacin del FT estimada, asumo que la locomotora esta sacando sus 3.000 Hp con mxima velocidad, aunque probablemente en la realidad la salida sea un poco reducida debido al control de patinaje de rueda a esas velocidades.

Mi Fuerza tractiva v/s la de EMD Notar que es posible hacer una tabla con la tabla de arriba mostrando la Fuerza tractiva producida por cualquier amperaje para esa clase de locomotora. Tengo un grfico as

de EMD que indica el Fuerza tractiva por Motor de traccin versus Amperaje. El grfico es para una relacin de engranaje de 62:15 y motores D77 bajo mxima operacin en terreno. Las cifras de la tabla de arriba se tomaron de las lecturas de ampermetros en SD40-2 reales. La tabla de abajo compara las proyecciones de EMD, que saqu de su grafico, para mis lecturas y clculos reales de la tabla de arriba. Mirando la tabla de abajo pueden ver que los valores se comparan favorablemente. Una vez mas, los 1.200 y 1.050 amperes estn un poco fuera porque en mi tabla asum una operacin mxima de 3.000 Hp, pero en realidad a esas bajas velocidades es probable que el modulo de control de patinaje de rueda haya disminuido la salida del motor diesel para controlar el deslizamiento. La diferencia entre las cifras de EMD y las mas se refleja en las velocidades mas bajas (mayores amperajes). Otro factor que explica dicha discrepancia puede ser que los MT no son tan eficientes a rpm extremadamente bajos.
Mi Fuerza tractiva Amperes Fuerza tractiva de EMD 136297* 95407* 63605 47704 38162 31802 27259 21202 19081 97200 82800 60480 48300 37800 34800 26400 22920 19200 1200 1050 850 720 600 550 480 395 365

Sobre todo, estoy muy contento de que mis valores observados y calculados coincidan tanto con los de EMD como lo hacen. Fuerza de frenado dinmico v/s Velocidad de la locomotora Igualmente mucha gente me ha consultado por una tabla de amperaje a fuerza de frenado dinmico y por muchas razones similares por las que no pueden tener una tabla de Amperes solos a FT tampoco puede haber una de Amperes a fuerza de frenado dinmico (FD). Una SD40-2 en frenado dinmico completo produce 700 amperes de FD en todas las velocidades sobre 25 mph. Sin embargo, cuando el tren corre es obvio que esos 700 amperes de corriente FD producen mucha mas fuerza de retardo en el lmite inferior del rango de esta velocidad que en el superior. En otras palabras 4 SD40-2, cada una produciendo 700 amperes de FD, mantendrn (o incluso bajaran) un tren de 6.000 toneladas en una cuesta 1,2% a 30 mph, pero no sera capaz de sostener el mismo tren en la misma cuesta a 50 mph. Se escapara, acelerando. Por lo tanto los amperes solos no son suficientes para determinar la fuerza de frenado dinmico.

Lo mayor que puede hacer es establecer que cada eje de frenado dinmico puede producir un mximo de 10.000 a 15.000 lbs de fuerza de retardo. La fuerza mxima vara con la poca en que se construy la locomotora y se relaciona ms o menos a los Hp de traccin de esta. Por lo general, mientras mayor los Hp mayor es la mxima fuerza de FD. Como ejemplo: Una SD40-2 de 3.000 Hp podra producir un mximo de fuerza FD de 10.000 lbs para cada eje o 60.000 lbs en total. Una SD70MAC de 4.000 Hp, fabricada 20 aos despus, produce una fuerza mxima de 86.000 lbs. Considerar que la fuerza de frenado dinmico producida esta directamente relacionada al numero de ejes que tiene una locomotora, por eso que una unidad de 6 ejes 6 motores producir 50% ms de fuerza de frenado dinmico que una unidad de 4 ejes 4 motores con los mismos Hp y fabricada en la misma poca. Abajo hay una tabla de Velocidad a Fuerza de frenado dinmico. Pueden ver como la fuerza de retardo FD cae al aumentar la velocidad sobre 25 mph incluso la corriente FD permanece constante a 700 amperes.