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FONDS AFRICAIN DE DVELOPPEMENT

DPARTEMENT DE LINFRASTRUCTURE

RPUBLIQUE DU CAMEROUN RPUBLIQUE DU CONGO CAMEROUN/CONGO : ROUTE SANGMLIMA-OUESSO

RSUM ANALYTIQUE DE LTUDE DIMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

INTRODUCTION

1.1.Le prsent projet concerne lamnagement et le revtement de la route transfrontalire Sangmlima-Ouesso, qui reliera sur environ 575 km la capitale provinciale congolaise de Ouesso la ville camerounaise de Sangmlima, ville dj relie la capitale Yaound par une route bitume. Ce projet routier est en cohrence avec les documents de stratgie par pays (DSP) du Cameroun et du Congo, qui visent au dveloppement des infrastructures de transport pour soutenir la croissance et amliorer les conditions de vie des populations les plus dmunies. Les Autorits camerounaises ayant proposes la BAD le financement de la route Sangmlimafrontire du Congo et les Autorits congolaises celui des tronons Ouesso-Semb et SembNtam, la Banque a dcid de regrouper ces trois projets en un projet sous-rgional de route transfrontalire comprenant galement un tronon supplmentaire de 2,5 km de liaison la frontire, pour finaliser la liaison inter-Capitales entre Brazzaville et Yaound. 1.2.Cette route en terre prsente de nombreux tronons difficilement carrossables, surtout en saison des pluies. Lobjectif sectoriel du projet est donc de contribuer au renforcement quantitatif et qualitatif du rseau routier class reliant les deux pays, en regard de leur place stratgique dans la sous rgion de lAfrique centrale et de lenclavement des deux rgions frontalires desservies. Les objectifs du projet sont les suivants : (i) assurer une liaison permanente entre Sangmlima et Ouesso en amliorant le niveau de service de la route Sangmlima-Djoum-Mintom-Mbalam au Cameroun, de la route Ouesso-Semb-Souank-Ntam au Congo et du tronon transfrontalier Mbalam-Ntam ; (ii) parachever ainsi la liaison inter- capitales Brazzaville-Yaound ; et (iii) contribuer lamlioration des conditions de vie des populations des deux provinces frontalires desservies par cette route. Le cot estimatif hors taxes et droits de douane du projet est compris, selon la proportion du trac qui sera bitume, entre 102,2 et 128,5 millions d'UC pour le tronon camerounais, et entre 139,0 et 205,4 millions d'UC pour le tronon congolais, soit un cot global compris entre 241,2 et 333,9 millions d'UC. 1.3 Sur le plan environnemental, ce projet a t class en catgorie 1, compte tenu du type des travaux entreprendre (bitumage dune route en terre), de son envergure et des impacts potentiels directs et indirects quil peut engendrer. En conformit avec les exigences de la Banque et des deux pays concerns en matire de Politique de lenvironnement, une tude dimpact environnemental et social (EIES), dont le prsent rapport est un rsum, a t requise dans le but (i) didentifier les risques potentiels sur les milieux physique, biologique, socioculturel et socio-conomique, et (ii) de proposer des mesures permettant dattnuer ou de compenser les ventuels effets ngatifs du projet sur l'environnement. de lEIES du projet. Ladite EIES a t mise la disposition du public par le Ministre camerounais de lEnvironnement et de la Protection de la Nature (MINEPN) et par le Ministre congolais de lEnvironnement et du Tourisme, pour information et commentaires ventuels. DESCRIPTION ET JUSTIFICATION DU PROJET DESCRIPTION DU PROJET 2.1 Le projet comprend deux composantes qui sont la construction de la route elle-mme, et divers amnagements connexes. Elles sont rsumes ci-aprs.

A Lamnagement de la route comprend : (i) lamnagement et le revtement de la route Sangmlima-Ouesso, pour lequel les deux pays ont convenu dadopter les standards prconiss par la CEEAC en ce qui concerne les caractristiques gomtriques de la route avec une chausse de 7,5 m et deux accotements de 2,0 m de chaque ct ; (ii) les actions et mesures dattnuation des impacts ngatifs sur lenvironnement ; (iii) la sensibilisation des populations riveraines la protection de lenvironnement, la scurit routire, la prvention contre le SIDA, les infections sexuellement transmissibles (IST) et les maladies hydriques ; et (iv) le contrle et la surveillance des travaux. B Les amnagements connexes comprennent : (i) l'embellissement des entres et l'amnagement daires de stationnement au niveau des villages ; (ii) l'amnagement darrts pour les transports en commun, (iii) lamnagement de passages danimaux des endroits spcifiques, (iv) lamnagement dinfrastructures de scurit aux niveaux des coles, etc (v) la construction de points deau potable dans des villages qui en sont dpourvus ; (vi) la construction dun centre de sant dans des villages qui en sont dpourvus ; (vi) la mise en uvre dun plan de dveloppement des peuples Pygmes. JUSTIFICATION DU PROJET 2.2 Le projet de route Sangmlima-Ouesso constitue un itinraire de transit important entre le Cameroun et le Congo. Maillon manquant de la liaison inter-Capitales Brazzaville-Yaound juge trs importante pour lintgration sous-rgionale au niveau de la Communaut Economique et Montaire de lAfrique Centrale (CEMAC). 2.3 La route Sangmlima-Ouesso est une route en terre longue de 575 km, difficilement carrossable, surtout en saisons des pluies. Sa largeur variant selon les tronons de 3 7 m selon le niveau dentretien ralis par les exploitants forestiers qui lempruntent. Le tronon camerounais Sangmlima-Djoum-Mintom II-Mbalam-Frontire Congo, qui correspond pourtant un tronon de 292 km de la Nationale n9, nest plus aprs Mbalam dune sorte de piste pitonnire, parfois peu praticable, et seul son tronon initial Sangmelima-Djoum de 101 km est rellement praticable, car frquent et entretenu en consquence. Le tronon congolais OuessoSemb SouankFrontire avec un embranchement vers Ntam est long de 316 km et souffre dun dfaut frappant dentretien. Seul son tronon central de 85 kms Semb-Souank est rellement praticable, car rcemment rhabilit. La mauvaise qualit de certains autres tronons, leur profil trop sinueux et les passages sommaires de cours deau crent une inscurit routire et une impraticabilit en saison des pluies qui affectent les conditions de vie des populations riveraines en gnral, et des groupes vulnrables en particulier. En consquence, les deux rgions traverses par cette route, qui disposent pourtant de potentialits agricoles et forestires qui leur procurent toutes les conditions pour devenir dynamiques et autonomes, sont parmi les plus enclaves et les plus pauvres des deux pays. Le projet contribuera donc la ralisation de lobjectif de dveloppement des deux Gouvernements en facilitant lintgration sous-rgionale, et amliorera la mobilit dans les deux rgions du projet et leur accessibilit depuis Yaound et Brazzaville. Par ailleurs, toutes les populations riveraines contactes se sont dclares favorables l'amlioration de cette route.

CADRE POLITIQUE, LEGAL ET ADMINISTRATIF EXIGENCES BIRD


SOCIO-ENVIRONNEMENTALES DES PAYS BENEFICIAIRES, DE LA

BAD

ET DE LA

3.1. Pour la portion Sangmlima-frontire du Congo situe en territoire camerounais, lEIES sappuie sur les principaux textes juridiques camerounais suivants : lOrdonnance n 74/1 du 6 Juillet 1974 portant Rgime foncier et domanial en Rpublique du Cameroun ; la Loi n 94/01 du 20 janvier 1994 portant rgime des forts, de la faune et de la pche ; la Loi 96/12 du 5 aot 1996 portant Loi-Cadre relative la gestion de lenvironnement, qui fixe le cadre juridique gnral de gestion de lenvironnement et des EIES au Cameroun ; la Loi n96/67 du 08 avril 1996 portant protection du patrimoine routier national, telle que modifie par la Loi n98 du 14 juillet 1998 ; la lettre circulaire n 00908/MINTP/DR sur les Directives pour la prise en compte des impacts environnementaux dans lentretien routier ; le dcret n2005/330 du 06 septembre 2005 portant organisation du Ministre des Travaux Publics, qui cr en son sein une Division de la Protection du Patrimoine et de lEnvironnement Routiers ; la Loi n98/005 du 14 avril 1998 portant rgime de l'eau ; la Loi n001 du 16 avril 2001 portant code minier ; le Dcret n95/531 - PM du 23 aot 1995 fixant les modalits dapplication du rgime des forts ; le Dcret n2003/418/PM du 25 Fvrier 2003 fixant les tarifs des indemnits allouer au propritaire victime de destruction pour cause dutilit publique de cultures et darbres cultivs ; le Dcret dapplication n2005/0577/PM du 23 fvrier 2005 fixant les modalits de ralisation des tudes dimpact environnemental ; lArrt n0009/MINEPN du 08 mars 2005 fixant les diffrentes catgories doprations dont la ralisation est soumise une tude dimpact environnemental. 3.2 Pour la portion Ntam-Souank-Ouesso situe en territoire congolais, lEIES sappuie sur les principaux textes juridiques congolais suivants : la Loi n003/91 du 23 Avril 1991 sur la protection de l'environnement et le Dcret n 99 149 du 23 Aot 1999 instituant le Fonds pour la protection de l'environnement prvu par cette loi ; le Dcret n98-148 du 12 Mai 1998 portant attributions et organisation de la Direction Gnrale de lEnvironnement ; la Loi n16-2000 du 20 Novembre 2000 portant code forestier qui dfinit les forts, les aires de protection et de reboisement et classe les espces animales en fonction de leur raret ; la Loi N005/74 du 4 Janvier 1974 fixant les redevances dues au titre de l'exploitation des ressources forestires, modifie par la Loi n16/83 du 27 Janvier 1983 ; le Dcret n2002-434 du 31 Dcembre 2002 portant organisation et fonctionnement du fonds forestier ; le Dcret n2002-437 du 31 Dcembre 2002 fixant les conditions de gestion et dutilisation des forts ; la Loi n48/83 du 21 Avril 1983 dfinissant les conditions d'exploitation et de conservation de la faune sauvage ; lArrt n3863/MEF/SGEF/DCPP dterminant les animaux intgralement et partiellement protgs prvus par cette Loi n48/63 ; la Loi n4-2005 du 11 avril 2005 portant Code minier qui rgit le prlvement de toute substance minrale ; la Loi n52/83 portant code domanial et foncier ; le Dcret n86/775 du 7 Juin 1986 rendant obligatoire les tudes d'impact sur l'environnement ; lArrt n835/MIME/DGE du 6 Septembre 1999 fixant les conditions dagrment pour la ralisation des tudes ou des valuations dimpact sur lenvironnement. 3.3 Dans le cadre de leur politique environnementale dfinie dans un document approuv respectivement aux 270me et 198me runions de leurs Conseils dAdministration tenues en sance conjointe du 11 au 15 juin 1990 Abidjan, et en sinspirant de la Directive 4.30 de la Banque Mondiale (BIRD), la BAD et le FAD ont labor en mai 1995 les Directives relatives au dplacement involontaire et au transfert des populations dans les projets de dveloppement , qui vise en particulier : (i) viter ou rduire au maximum les dplacements involontaires de personnes ; (ii) laborer un plan de rinstallation l ou le dplacement est invitable, en

concevant lopration comme un projet de dveloppement ; (iii) indemniser les personnes dplacer au cot plein de remplacement ; (iv) fournir terre, hbergement, infrastructure et autre compensation la population touche, mme en labsence de titre lgal sur les terres (ce dernier point, en ne constituant pas une barrire la compensation, diffre des rglementations nationales en la matire). 3.4 Aux alentours de la route vivent des communauts du groupe ethnique pygme Baka, qui compte au total de 30.000 40.000 individus parlant la langue Ubangian et vivant aux confins du Cameroun, de la Rpublique Centrafricaine, du Gabon et de la Rpublique du Congo. En vertu de la Directive Oprationnelle de la (BAD) concernant les peuples autochtones, qui les dfinit comme des groupes lidentit sociale et culturelle distincte de celle de la socit dominante, cette prsence de Pygmes dans les forts traverses par la route ncessite llaboration et la mise en uvre dans le cadre de ce projet dun plan de dveloppement spcifique ces populations autochtones, que leur identit socio-culturelle minoritaire rend vulnrables dsavantags dans le processus de dveloppement. CADRES ADMINISTRATIFS NATIONAUX 3.5 La tutelle administrative camerounaise de l'environnement est assure par le Ministre de lEnvironnement et de la Protection de la Nature (MINEPN), qui a t cr en avril 1992 et est responsable de la planification et de la gestion des ressources environnementales. Mais quatre autres dpartements ministriels interviennent galement dans la gestion de lenvironnement li aux travaux routiers : (i) le Ministre des Travaux Publics (MINTP), qui supervise des mesures dexpropriation et dincorporation lemprise routire en relation avec les autres administrations comptentes ; (ii) le Ministre de la Fort et de la Faune (MINFOF), qui assure la gestion et de la protection des cosystmes ; (iii) le Ministre des Mines, de l'Industrie et du Dveloppement Technologique (MINMIDT), qui veille la gestion rationnelle des ressources minrales ; (iv) le Ministre de lElevage, des Pches et des Industries Animales (MINPIA), qui est charg de protger les ressources maritimes, fluviales et lacustres. En outre, plusieurs comits interministriels ont t constitus pour mettre en uvre la politique environnementale, en particulier le Comit interministriel de lEnvironnement (CIE) charg dmettre un avis sur les tudes environnementales et sociales. Sur le plan oprationnel, divers programmes ont galement t mis en place, dont le plus important est actuellement le Programme Sectoriel pour lEnvironnement (PSFE). 3.6 La tutelle administrative congolaise de l'environnement est assure par la Direction Gnrale de lEnvironnement (DGE), rattache depuis le 2 mars 2007 au Ministre du Tourisme et de lEnvironnement (MTE). Aux termes du Dcret n98-148 du 12 Mai 1998 portant attributions et organisation de cette DGE, elle constitue lorgane technique qui assiste le Ministre auquel elle est rattache dans lexercice de ses attributions dans ce domaine. Toutefois, cette DGE, insuffisamment dote en moyens financiers et en matriels, manque de spcialistes expriments pour certaines questions, et sa gestion centralise de l'environnement reste trop loigne des problmes rels du terrain. En outre, le Fonds pour la protection de l'environnement manque defficacit, faute de parution des textes dapplication de la Loi n003/91 qui contraindraient les oprateurs conomiques indlicats payer les amendes prvues pour alimenter son budget de fonctionnement. Par ailleurs, de nombreux Dpartements Ministriels sont concerns par la gestion de l'environnement et interviennent sous un angle sectoriel en fonction de leurs attributions spcifiques (ministres en charge de l'agriculture, de l'levage, des eaux et forts, de la pche, des mines, des hydrocarbures, de l'industrie, de l'nergie, de la sant, de la population, de l'urbanisme et l'habitat, de la recherche, de l'ducation, de la communication et la culture). Cependant, leurs

actions en matire d'environnement restent assez inefficaces, malgr les importants moyens financiers, humains et matriels dont ils disposent. Jusqu' prsent en effet, la DGE ne joue pas pleinement son rle de coordination, et aucune tentative n'a t faite pour mettre en place une structure de gestion concerte de l'environnement associant communauts villageoises et communes, secteur priv et communaut scientifique. TRAITES INTERNATIONAUX EN MATIERE SOCIO-ENVIRONNEMENTALE 3.7 Le Cameroun et le Congo ont ratifi plusieurs textes juridiques internationaux. Ces conventions comprennent entre autres : (i) le protocole de Cartagena sur la prvention des risques biotechnologiques lis aux organismes vivants modifis (OVM) de Montral en 2000, relatif la Convention sur la diversit biologique la convention des Nations Unies sur la diversit biologique (CDB) de Rio en 1992 et son protocole de Cartagena sur la prvention des risques biotechnologiques ; (ii) la convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC) de Rio en 1992 et le protocole de Kyoto de 1997 sur la rduction des missions de 6 gaz effet de serre ; (iii) la convention de Vienne de 1985 sur la protection de la couche dozone et son protocole de Montral ; (iv) la convention de Rotterdam de 1998 sur les produits dangereux ; (v) la convention de Stockholm de 2001 sur les polluants organiques persistants ; (vi) la convention de lUNESCO de Paris en 1972 pour la protection du patrimoine mondial culturel et naturel ; (vii) la convention de Washington de 1973 sur le commerce international des espces de faune et de flore sauvage menaces dextinction (CITES) ; (viii) la convention de Bonn en 1979 sur la conservation des espces migratrices appartenant la faune sauvage (CMS). 3.8 Le Cameroun et le Congo ont galement ratifi plusieurs textes juridiques sur le plan rgional africain : (i) la convention Africaine sur la Conservation de la nature et des ressources naturelles ; (ii) laccord de Coopration et de Concertations entre les Etats dAfrique Centrale sur la Conservation de la faune sauvage et pour la cration dun fonds spcial pour la conservation de la faune sauvage. DESCRIPTION DE LENVIRONNEMENT DU PROJET 4.1 La zone dinfluence directe (ZIP) de la route amnager comprend : la zone qui subit les effets directs sur ses milieu naturel et humain, savoir (i) le couloir de lemprise de la route, avec de nombreux villages traverss de part et dautre de la frontire, et la zone dont le dveloppement conomique est influenc par le projet, qui correspond aux deux rgions frontalires desservies, savoir (ii) la rgion Sud au Cameroun qui couvre 47.191 km2, soit prs de 5% de la surface du pays, et compte 514.336 habitants, soit 4% de sa population, et (iii) la rgion congolaise septentrionale de la Sangha qui couvre quant elle 55 795 km2, soit prs de 15% de la surface du pays et compte 81.045 habitants, soit 2% de sa population. On peut ajouter trois rserves naturelles limitrophes de ces rgions et dont les importantes ressources fauniques pourraient souffrir dune pression accrue de la part de braconniers cherchant ravitailler en viande les personnels des chantiers : au Cameroun (iv) la rserve de faune de Dja qui couvre dans la rgion est une superficie de 5.300 km2, et au Congo (v) le parc national dOdzala Kokoua (PNOK) qui couvre une superficie de 13.700 km2 dans la rgion de la Cuvette Ouest et (vi) le Parc national de Nouabal-Ndoki qui couvre une superficie de 4.160 km2 dans la rgion de la Likouala.

4.2 La zone dinfluence largie du projet (ZIEP) associe aux impacts indirects dudit projet concerne galement la partie sud de la rgion Est du Cameroun (frontalire avec le Congo), et les rgions septentrionales de la Cuvette-Ouest et de la Likouala au Congo. PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DU MILIEU PHYSIQUE 4.3 Lensemble de la ZIP fait partie du domaine climatique quatorial, avec une pluviomtrie comprise entre 1.450 et 1.650 mm de Sangmelima louest jusqu Ouesso lest. On note quatre saisons rparties au cours de lanne, savoir (i) une grande saison sche de mi-novembre mi-mars ; (ii) une petite saison des pluies de mi-mars mai ; (iii) une petite saison sche de juin mi-aot et (iv) une grande saison des pluies de mi-aot mi-novembre. Comme le reste de lAfriquequi sest dans son ensemble rchauffe de 0.5C ces 100 dernires annes et pour laquelle les modles prvoient une acclration du phnomne, entranant une baisse de la productivit agricole, la ZIP subit le changement climatique global. 4.4 Elle s'tend en effet sur de vastes plateaux grseux localiss sur la partie nord-ouest du Congo et au sud du Cameroun. En effet, toute cette rgion est caractrise par une structure gologique domine par un socle cristallophyllien datant du prcambrien moyen qui appartient la marge nord-ouest du craton du Congo. 4.5 Cette gologie prcambrienne dominante sous un climat quatorial explique que la pdognse y produit majoritairement des sols ferralitiques, avec des variantes de texture allant de grossire fine en fonction de la roche-mre : (i) sur roches sdimentaires, des sols ferralitiques jaunes permables et prsentant un faible potentiel organique et minral, ce qui limite leurs aptitudes agricoles des cultures arbustives peu exigeantes, telles que le palmier huile ou des cultures vivrires extensives ; (ii) sur Gneiss, des sols ferralitiques jaunes peu humifres, de texture sablo-argileuse en surface et argilo-sableuse ou argileuse en profondeur, avec une teneur en matire organique faible, un pH acide et une faible capacit dchange ; (iii) partout sur le reste du territoire, des sols ferralitiques rouges de bonne porosit, qui permettent la pratique des cultures vivrires exigeantes. Avec ces diffrents types de matriaux, la recherche de graveleux latritiques ne posera pas vritablement de problme, mais leur rodibilit rendra obligatoire la rhabilitation des sites de prlvement aprs exploitation, comme le stipulent les Codes miniers des deux pays. 4.6 Les principales rivires sont caractrises par un rgime assez irrgulier, car tous les petits cours d'eau qui les alimentent ont un rgime hydrologique intermittent li au rythme et l'alternance entre saisons des pluies et saisons sches. La route tant proche de la ligne de sparation des eaux entre plusieurs sous-bassins du bassin du Congo au nord-est et les bassins de plusieurs fleuves atlantiques au sud-ouest, les coulements quelle traverse appartiennent trois bassins : (i) sur le tronon Mintom-Ll, une dizaine daffluents de rive droite du fleuve atlantique gabonais Ntam, dorientation gnrale est-ouest, sont traverss par laxe routier ; (ii) sur le tronon transfrontalier Ll-Minguelakoum, une dizaine daffluents de rive droite du fleuve atlantique gabonais Djoua, dorientation gnrale nord-sud, sont traverss par laxe routier ; (iii) sur le reste des tronons, le rseau hydrographique travers par la route amnager appartient au bassin du Congo : sont en effet traverss par laxe routier une trentaine daffluents de rive droite du Dja, dorientation gnrale sud-ouest - nord-est, dont une dizaine entre Sangmelima et Djoum et une vingtaine entre Minguelakoum et Semb ; de Semb jusqu Ska, une dizaine daffluents de rive droite de la Ngoko, dorientation gnrale sud-nord et dont les plus importants sont Komo et Koudou ; de Ska jusqu Ketta, une dizaine daffluents de rive gauche de la Lengou, affluent de la Mamhili et dorientation gnrale nord-sud.

PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DU MILIEU BIOLOGIQUE 4.7 Du fait des potentialits physiques du milieu des plateaux du massif du Dja et du Nord-Congo, la fort originelle tout au long de la route amnager est du type fort ombrophile quatoriale sans okoum . Cette fort primaire est caractrise par la prsence de trois formations : (i) sur les terres toujours merges, la fort sempervirente du Dja et du Nord Congo ; (ii) le long des cours deau et dans les bas fonds, la fort marcageuse priodiquement inonde ; (iii) dans les cours deau et les marcages, les raphiales ripicoles et marcageuses. Laxe routier tant situ en dehors des zones humides, laxe routier traverse essentiellement la fort sempervirente. Toutefois, dans une rgion o les pratiques agricoles ressortent du systme dit itinrant sur brlis , lingale pression dmographique tout le long de la route entrane celle de la richesse spcifique de cette vgtation. Alors que les zones peu peuples abritent encore des forts vierges, on constate partout o la pression dmographique est relativement importante un fort recul de la fort primaire au profit de plantations, de jachres et de forts dgrades o les principales essences rencontres sont des espces recolonisatrices, comme le parasolier. 4.8 La zone du projet abrite encore un potentiel faunique important, en particulier dans la rgion transfrontalire situe entre Mintom et Semb o la pression humaine est encore faible. Plusieurs espces devenues rares dans dautres parties des deux pays sont encore prsentes ici : (i) des espces protges comme llphant, la panthre, le gorille, le chimpanz, le potamochre, le chevrotain aquatique ; (ii) des espces non protges, comme lantilope, le bongo, le buffle, le sitatunga, etc ... A cot de ces espces rares, on trouve des espces plus communes comme le hrisson, le porc-pic, le rat palmiste, le rat de Gambie, laulacode, lathrure, le pangolin, le cphalophe bleu, le varan, etc Les familles doiseaux les plus importantes sont : les Falconids, les Muscapids, les Sylvids, les Nictarinids et les Ploceids, et le Perroquet gris est frquent dans la rgion.

4.9 Le PACEBCo a identifi 12 paysages conserver dans les forts du bassin du Congo. La zone dinfluence de la route transfrontalire correspond deux de ces paysages, savoir : (i) de Sangmelima Milkouka, le paysage 4 de Dja-Odzala-Minkb ; (ii) de Ketta Milkouka, le paysage 6 de Econi-Bateke-Lefini. Les deux pays ont cr proximit de la route deux zones prioritaires de conservation de la biodiversit, qui concernent le paysage 4 : (i) au Cameroun la Rserve de Biosphre du Dja situe au Nord de Djoum et de Mintom ; (ii) au Congo le Parc national dOdzala-Kokoua (PNOK) qui longe la route entre de Ska et Batkok. PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DU MILIEU SOCIO-CULTUREL 4.10 Le tronon en projet dessert une population denviron 595.000 habitants, dont 514.336 camerounais de la rgion du sud qui prsente une densit de 10,9 habitants /km2, et 81.045 congolais de la rgion de la Sangha qui prsente une densit de 1,5 habitants /km2. Cette rgion forestire est essentiellement occupe par les deux grands groupes des peuples de forts, dune part (i) les Bantous reprsents ici selon limportance numrique par les Boulous entre Sangmelima et Djoum, les Fangs entre Djoum et Mintom, les Njem et les Kaka entre Mintom et la frontire du Congo, les Bakwl et les Djem entre Ntam et Semb, et enfin les Bakwl et les Bakotas entre Semb et Ouesso ; dautre part (ii) les Pygmes Baka qui vivent en parfaite harmonie avec la nature.

4.11 La dmographie est ingalement rpartie tout au long de la route : moyenne entre Sangmelima et Djoum, faible entre Djoum et Mintom, trs faible entre Mintom et Semb, faible entre Semb et Mokko, assez faible entre Mokko et Ouesso. Le mode dhabitat, typique des rgions forestires, est linaire le long de la route et fragment en hameaux qui expriment les lignages. 4.12 La gestion des terres relve des prrogatives de lEtat qui est reprsent par le Prfet et les Sousprfets. Toutefois, la jouissance et lexploitation des terres des fins agricoles est rgie par le droit coutumier, mais la pression anthropique sur le foncier est presque nulle dans les zones forestires trs peu peuples de la ZIP, entre Mintom et Semb. PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DU MILIEU SOCIO-ECONOMIQUE 4.13 Les principales activits des populations de la zone sont lagriculture, la chasse et la pche. Lagriculture de type traditionnel sert dabord la subsistance, avec comme cultures vivrires dominantes le manioc, larachide, le concombre et le bananier. Les cultures se font sur de petites surfaces disperses, laide doutils rudimentaires. Les cultures de rente sont surtout reprsentes par les plantations de cacaoyer, et par de jeunes palmeraies aperues et l. Llevage demeure peu dvelopp et reste de type traditionnel et familial, avec des effectifs limits de petit btail de caprins, ovins et porcins, et de volailles entretenus pour la consommation familiale, les crmonies caractre religieux et symbolique ou encore les dons. En effet, les populations locales ont plutt lhabitude de se pourvoir en protines animales par la chasse et la pche aux dpens des ressources fauniques des forts environnantes. 4.14 Lutilisation des ressources en bois par la population reste limite aux bois de feu et duvre, et les essences forestires de valeur font seulement lobjet dune exploitation industrielle dans la ZIP. La richesse naturelle des forts en ces essences est lorigine du classement de 16 units forestires damnagement (UFAs) totalisant 1.076.061 ha au Cameroun et de 9 units forestires damnagement (UFAs) totalisant 4.320.517 ha au Congo. Toute la ZIP dispose de rserves dessences, mais lenclavement a jusqu prsent limit lexploitation du bois au tronon compris entre Sangmelima et Mintom au Cameroun (paysage 4 du PABEBCo), et entre Ketta et Mlkouka au Congo (paysage 6du PABEBCo). VARIANTES DU PROJET 5.1 Trois niveaux damnagement taient retenus en APS : (i) route en terre praticable en toutes saisons dune largeur de plate forme de 10 m ; (ii) route revtue conomiquement avec un enduit superficiel bicouche pour la chausse dune largeur de 7m et des accotements monocouche dune largeur de 2x1,5m ; (iii) route revtue en bton bitumineux pour la chausse dune largeur de 7 m et des accotements bicouche dune largeur de 2x1,5m. Pour les tudes dAPD, seul le troisime niveau a t retenu, avec : (i) en milieu rural, passage aux normes de la CEEAC avec une chausse de 7,5 m et des accotements de 2x2,0m ; (ii) en zone urbaine, des rues avec une chausse de 9,0 m et des accotements de 2x2,0m. Faute de variante en APD sur le plan conomique, environnemental et social, nous comparerons la variante sans projet avec la variante retenue, et avec la variante retenue (largeurs demprise et ouvrages de franchissement) sans revtement bitumineux en milieu rural.

5.2 Variante prvue : En matire de durabilit et d'optimisation du flux de marchandises et de personnes, cette variante prsente un meilleur compromis "cots/avantages" que le statu quo. Par

ailleurs, dans le cadre des sminaires tenus lors des tudes des trois tronons, aucune voix ne s'est fait entendre pour s'opposer ce projet de bitumage. Cette variante est donc intressante sur les plans technique, conomique et environnemental. Du point de vue social, il se pourrait quen actualisant le projet dans le cadre de ltude dexcution des travaux, il apparaisse que des variantes de contournement de certains villages savrent prfrables au dplacement dun trop grand nombre dhabitations ou autres constructions dtruites par le projet, en particulier en ce qui concerne les villages pygmes.

IMPACTS POTENTIELS ET MESURES DATTENUATION /BONIFICATION IMPACTS POSITIFS 6.1 En phase de chantier, les quelques impacts bnfiques du projet seront dordre socioconomique, avec les opportunits demplois offertes aux jeunes ruraux locaux : (i) emplois directs sur les chantiers, et (ii) emplois indirects lis au dveloppement autour des campements des travailleurs de certaines activits commerciales (vente de produits agricoles et artisanaux, ouverture de restaurants). 6.2 En phase dexploitation, les impacts bnfiques de la route pour le milieu physique seront tous lis aux amnagements financs par le Projet et la mise en place dun systme de maintenance pour prenniser linfrastructure routire : (i) la mise en place des ouvrages de franchissement contribuera un assainissement du rseau hydrique ; (ii) la construction des exutoires et des canaux de drainage des eaux de ruissellement, le renforcement des accotements et des rives et la stabilisation des talus rduiront les phnomnes dboulement et de perte des terres ; (iii) lentretien permanent permettra une forte rduction des risques de dgradation. Les impacts bnfiques de la route sur le milieu biologique seront tous lis (i) au dsenclavement quelle assure, qui va permettra aux agents des Eaux et Forts dtendre leur contrle dans les zones transfrontalires peu peuples situes entre Mintom et Semb, et qui va faciliter la mise en uvre dactivits de recherche (inventaire des espces spcifiques locales, prospection des sites sensibles protger, etc ) 6.3 En phase dexploitation, les bnfices du projet pour les usagers et la population consiste en : (i) lamlioration de ltat de la route et de ltat de salubrit diminuera les risques daccidents ; (ii) lacclration des dplacements rendra plus rapide laccs aux infrastructures de sant, dducation et de dveloppement divers (marchs, eau, etc) et plus ais lapprovisionnement des villages de la ZIP, ce qui amliorera les conditions de vie ; (iii) la possibilit de lutter sans interruption tout au long de lanne contre les maladies hydriques et lonchocercose amliorera la condition sanitaire; (iv) la facilitation de lcoulement des productions traditionnelles de la ZIP (agricoles, produits de pche, PFNL artisanat, biens produits par les GIC fminins) dans les agglomrations de de Mbalmayo, de Sangmelima et de Ouesso, et sur les marchs locaux de Djoum, Mintom II, Mbalam, Souank, Semb et Mokko entranera un dveloppement des productions locales, qui volueront de par la prise en compte par les agriculteurs de limpact des changements climatiques ; (v) la revalorisation des prix offerts aux producteurs par la baisse des cots de transport lie la meilleure prservation de ltat mcanique des vhicules de transport, la rduction des risques de mvente, llimination presque complte des pertes et avaries de rcoltes et les besoins en main duvre des travaux de cantonnage pour lentretien de la route vont amliorer les revenus des villageois de la ZIP ; (vi) limplantation dentreprises dentretien routier offrant des opportunits demplois aux autochtones, lapparition de possibilit

dinvestissement dans des secteurs nouveaux (tourisme, culture), laccs facilit pour les promoteurs intresss investir dans la rgion (ONGs et oprateurs privs) pour y crer des micro-entreprises (transport, transformation de produits agricoles, piscicoles et PFNLs, cotourisme et activits induites en matire dhbergement et de restauration, etc ) va largir lventail des activits socio-conomiques dans la ZIP ; (vii) lamlioration des conditions du dploiement des enseignants vers les zones les plus recules accrotra leur motivation y prodiguer un enseignement de qualit, et lamlioration des conditions de trajet des enfants les encouragera amliorer leur rendement scolaire : tout ceci se traduira par une augmentation du taux de scolarisation tous les niveaux. Le projet constituera ainsi un levier stratgique pour lamlioration des conditions de vie des populations de la ZIP, et pour la rduction de la pauvret au niveau de ses mnages les plus dmunis. IMPACTS NEGATIFS EN PHASE DE CONSTRUCTION Milieu physique 6.4 Pendant les travaux, la qualit de lair va diminuer des missions atmosphriques de poussires, de gaz toxique : (CO2, CO, NOx, etc ) et de mtaux lourds (Pb, Ca, etc ) et des missions sonores des travaux mcaniss au niveau des carrires et de lemprise. Mais les manations des gaz dchappement effet de serre (principalement le CO2) par les engins de chantier et les vhicules de transport, essentiellement provisoires, nauront aucune incidence majeure sur le changement climatique global, tandis que la forte pluviomtrie de la zone limitera les missions de poussires et que la couverture forestire touffera les bruits des engins. 6.5 Durant les travaux, la structure et la texture des sols vont tre dgrades par certaines activits, telles que l'installation des chantiers, louverture des carrires d'emprunt et les terrassements, les nouvelles emprises provisoires et dfinitives, la circulation des engins hors des emprises. Les sols peuvent tre dstabiliss, exposs l'rosion, compacts, impermabiliss (en crant alors des niches pour certains vecteurs de maladies, type paludisme) et ventuellement pollus par les pertes d'hydrocarbures. Lors de la mise en place des couches du revtement bitumineux et du marquage de la signalisation la peinture, des effets de contamination des sols peuvent tre enregistrs. Etant donn la forte pluviomtrie, le danger drosion est assez lev, dans les zones o les pentes sont importantes, pour les talus, les remblais et dblais ou encore les zones dcouvertes tant quune vgtation pionnire ne les stabilise pas, et les risques drosion rgressive aux points de dversement des eaux sont galement importants. cest pourquoi la conception du projet a prvu des amnagements spcifiques pour canaliser ces coulements et ces dversements. 6.6 Pendant les travaux, la qualit des eaux peut tre provisoirement dgrade au niveau (i) des eaux de surface par entranement de particules fines laval des prlvements dans les nombreux cours deaux traverss pour satisfaire les importants besoins en eau des travaux damnagement (chantier, eau darrosage/compactage, etc ...), ce qui naura pas deffet majeur sur lhygine des populations locales sous rserve de leur recommander de ne plus utiliser les eaux de surface coulant laval de la route que pour la baignade et la lessive jusqu la fin des travaux ; (ii) des eaux souterraines par une contamination partir des lixiviats de matriaux bitumineux ou dhydrocarbures qui pourrait ventuellement polluer les sources deau douce situes laval...), ce qui naura pas deffet majeur sur la sant des populations locales sous rserve de leur recommander de ne plus boire ces eaux de source jusqu la fin des travaux.

6.7 Durant les travaux, les rejets anarchiques des dchets solides et liquides de chantier (dblais, rsidus divers, etc ...) pourraient dgrader le milieu naturel proximit des bases de vie et de lemprise de la route, car les points de rejets pourraient tre transforms en dpotoirs sauvages. Ce phnomne sera particulirement exacerb lors des terrassements, qui vont gnrer des quantits importantes de rsidus. Milieu biologique 6.8 Les dfrichements ou les abattages d'arbres lors de lexcution des chantiers ne seront importants que lorsque le trac futur s'carte de manire significative du trac actuel. Dans le cas contraire, les menaces porteront surtout sur la destruction des cultures de rente (cacao, et accessoirement palmier huile) et des cultures vivrires qui longent la route, et de la vgtation herbeuse et ligneuse pionnire qui ont colonis l'emprise de la route actuelle, en constituant son paysage principal. La coupe de bois pour le ravitaillement des bases de vie ne saurait constituer une menace srieuse pour ces forts, car les bois non prcieux coups le long de l'emprise de la route pourront tre utiliss des fins domestiques, tant pour les besoins des populations locales que pour ceux des bases de vie du chantier. Les missions de gaz et de poussires, provenant de la circulation dengins sur les routes en chantier et sur les dviations, des machines et des centrales denrobe, constituent galement des sources dimpact qui peuvent, en se dposant sur les feuilles et sur les troncs darbres, limiter les mcanismes de la photosynthse : ces impacts seront particulirement ressentis pour les plantes cultives. 6.9 Les dviations l'intrieur des UFAs seront interdites, et toute activit n'entrant pas dans le cadre du droit d'usage dans les 26 UFAs sera proscrite. Un programme de surveillance efficient, men conjointement par les agents des Eaux et Forts des deux pays, les comits de vigilance paysans crer et les contrleurs des travaux de la route, permettra de garantir la protection des ressources forestires de la zone durant tous les travaux. 6.10Les impacts potentiels des travaux sur la faune sont : (i) le changement de territoire des animaux qui auront vu leur habitat (nids, gtes, terriers, etc ) dtruit ; (ii) le bruit et les missions de gaz et de poussires des engins de gnie civil, et les tirs de dynamite au niveau des carrires, vont faire fuir les animaux dont lhabitat na pas t dtruit, cet impact devant toutefois tre limit dans le temps et dans lespace ; (iii) le risque dintensification du braconnage par les populations locales, pour ravitailler la clientle de choix constitue par le personnel de l'entreprise charge des travaux. Milieu socio-culturel 6.11Pendant les travaux, lexploitation des carrires va se traduire par une pollution sonore lie au bruit des engins de terrassement et aux tirs de dynamite, par des boulements et une rosion des sols, et une pollution par des envols des poussires. Le transport des matriaux des carrires vers les chantiers et les travaux mcaniss des chantiers vont se traduire le long des pistes empruntes et sur les sites de travaux par des risques accrus daccidents de circulation, par une pollution sonore des bruits des vhicules de transport et des engins aux heures de travail, et par des nuisances diverses et des maladies respiratoires pour les employs et pour les habitants des localits traverses du fait des missions atmosphriques de gaz toxique et de mtaux lourds, de la pollution des sols et des eaux par les fuites de carburant et dhuiles de vidange ou par le rejet anarchique des produits de purge, ou encore du stockage des matriaux et des hydrocarbures et

de la prparation des liants et des mulsions bitumineuses. Le long des emprises de la route se produira une destruction limite des cultures vivrires prsentes et, dans les zones urbaines et villageoises (Sangmlima, Djoum, Ouesso), une dstabilisation du patrimoine bti en brique de terre non stabilise par les vibrations des engins de terrassement et quelques dplacements dhabitations et de spultures. Au niveau des tronons o le trac va tre modifi par rapport celui de la piste existante, les destructions de cultures vivrires et les dplacements dhabitations, de commerces et de spultures vont tre amplifis. 6.12 Durant les travaux routiers, le personnel de chantier pourrait adopter des comportements susceptibles de ne pas respecter les systmes traditionnels de pense et des us et coutumes. De plus, la prsence massive demploys de lentreprise disposant de ressources montaires relativement leves pourrait favoriser la dpravation des murs (prostitution, banditisme, toxicomanie), et latteinte lhonneur (adultre) et la souverainet des populations autochtones, ce qui peut conduire une augmentation du taux de prvalence des IST et du SIDA. Milieu socio-conomique 6.13Le projet affectera directement plusieurs centaines de btiments en matriaux locaux dans les villes traverses et dans divers villages et campements situs le long de la route, et en particulier la majorit des campements des chasseurs Pygmes. Les cours de recration et les aires de jeu de certaines coles installes en bord de piste seront galement affectes par le projet, de mme que certaines bornes-fontaines qui se trouveraient sur lemprise du trac. Par ailleurs, des perturbations de lalimentation en eau et en lectricit pourraient survenir, si le dplacement des rseaux correspondants na pas t ralis pralablement. Dans le contexte de la ZIP o les populations sont attaches leur terroir dorigine et nacceptent pas de le quitter, ce dplacement consistera en un simple recul de quelques mtres par rapport lemprise de la route : il ne sagira donc pas dun dplacement dun lieu un autre de plusieurs familles, mais plutt de lgers reculs par rapport laxe de la route de chaque famille concerne. Le plan de rinstallation envisager va donc consister en une simple procdure dindemnisation de la destruction de btiments, de commerces, de cultures et de tombes prsentes dans lemprise de la route. Ces sommes serviront aux indemniss pour reconstruire leur bien quelques mtres en retrait de lemprise. 6.14Durant les travaux, la prsence des vhicules de transport et des engins de chantier limitera localement la fluidit du trafic, avec des consquences temporaires sur le transport des biens et services, sur laugmentation des risques daccidents de circulation pour les usagers, les riverains et de leur btail, sur laugmentation des cots directs de transport, et sur une perturbation momentane de laccs aux quipements socio-ducatifs et religieux. IMPACTS POTENTIELS EN PHASE DEXPLOITATION Milieu physique 6.15Les impacts potentiels en phase dexploitation seront : laggravation des phnomnes de ruissellement dans les zones de bas fonds en saisons des pluies, cause de laugmentation des surfaces revtues. Ce phnomne sera particulirement marqu aux niveaux des villages forte couverture argileuse. 6.16Par ailleurs, lamlioration de la route va entraner une augmentation prvisible de la circulation des poids lourds, et notamment ceux transportant des matires dangereuses ou nuisibles

(hydrocarbures, produits chimiques, polluants organiques, etc ...), qui constituent des facteurs de risque environnemental en cas de dversements accidentels. Cette augmentation prvisible du trafic naura par contre pas dincidences majeures sur le changement climatique global, et lamlioration du revtement routier devrait mme plutt contribuer attnuer leffet de serre au ressenti au niveau rgional, car laugmentation du trafic sera compense par lamlioration des conditions de dplacements dans la ZIP qui rduira les manations de CO2 dans latmosphre, notamment grce : i) la rgularisation de la vitesse des vhicules tout au long de la route ; (ii) la rduction des temps passs rouler basse vitesse, en seconde ou mme en premire ; iii) la rduction du nombre de manuvres pendant la conduite des vhicules. Milieu biologique 6.17Compte tenu de la superficie qu'occupe l'emprise de la route par rapport aux surfaces forestires de la rgion, les facis originels seront toujours prsents. Cependant, les facis de dgradation autour des grandes agglomrations comme Sangmelima et Ouesso pourraient voluer vers des paysages encore plus dgrads si l'amnagement de la route conduit la cration de nouvelles exploitations agricoles, de nouveaux investissements dans l'immobilier et un accroissement rapide de la population caus par le retour des populations autochtones migres. Pour ne pas aboutir la situation o l'amnagement de la route deviendrait un tremplin pour une gnration spontane d'exploitants illgaux de produits forestiers, il faudra accompagner le dveloppement de la rgion par un effort correspondant de protection des valeurs forestires. En effet, seule l'implication des autorits traditionnelles, la sensibilisation des populations la protection des ressources et le renforcement du contrle avec une logistique adquate, seront de nature freiner les vellits des postulants ventuels cette activit illgale. 6.18 Lamlioration de la qualit des tronons routiers se traduira par une augmentation du trafic routier sur tous les tronons, ce qui (i) augmentera le risque daccidents pour la faune sauvage traversant la route, et (ii) entranera un effet de coupure des animaux terrestres en souspopulations isoles de part et dautre de la route. Milieu humain 6.19La frquence plus leve du trafic constituera aussi un facteur de risques et daccidents potentiels la traverse des routes et au niveau des agglomrations, non seulement pour les populations riveraines et les usagers de la route, mais galement pour leurs animaux domestiques. 6.20Grce la qualit de la route qui sera dsormais praticable en toute saison, on peut sattendre une affluence de populations venant de tous les horizons pour diverses activits (changes commerciaux, circuit touristique, randonneurs, villgiature, etc ...), ce qui pourrait accentuer la pression sur les ressources naturelles, provoquer des perturbations et des conflits socio-culturels, fragiliser les murs locales et dstabiliser lquilibre des us et coutumes. La chasse, qui constitue dj aujourdhui la plus importante source de protines pour les populations de la rgion, pourrait saccrotre pour fournir de la viande dans les marchs des centres urbains dsormais plus accessibles et pour lesquels la meilleure praticabilit de la route pourrait conduire terme augmenter la population et son niveau de vie, et donc la demande en viandes si des mesures appropries ntaient pas prises.

6.21La conception des ouvrages de franchissement (ponceaux, passages buss, etc.) a cherch liminer les perturbations causes aux activits conomiques par les inondations du fait des eaux pluviales de linfrastructure routire elle-mme, des zones dhabitations et des champs cultivs, en vitant toute modification des systmes naturels de drainage des eaux pour garantir leur coulement permanent. 6.22Lamnagement de la route va liminer la pnibilit du transport des pondreux dos dhomme, ce qui constitue une amlioration des conditions de vie des Pygmes. Mais la disparition de ce type de transport, en leur faisant perdre leur principale source de revenus montaires, risque aussi de se traduire par une perturbation de leur vie sociale. En effet, ils profitent actuellement de la non-praticabilit du tronon Ntam-Souank pour passer des accords avec des commerants Bantous de Souank, pour transporter dos dhomme pour 8.000 F CFA une cargaison denviron 40 kgs de produits manufacturs en provenance du Cameroun sur environ 65 Kms depuis la zone frontalire jusqu Souank. Or ce sont ces revenus montaires qui leur permettent jusqu prsent de se procurer du savon, du ptrole lampant et dautres produits de premire ncessit. Le Projet devra donc veiller leur voir assurer des opportunits demplois de substitution. MESURES DATTENUATION ET DE BONIFICATION Avant la phase de travaux 6.23Dans le DAO des travaux, lAdministration insrera une clause environnementale, dont les principales prescriptions destines protger le milieu naturel concerneront : (i) la remise en tat des sites et la prservation des ressources naturelles : nivellement et adoucissement des pentes, revgtalisation des zones demprunt et de dpt, plantation darbres dalignement, appui la rgnration naturelle, ensemencement despces locales et mise en dfens ; (ii) la prparation de lemprise de la route devra se faire selon les mmes principes et les essences perdues seront compenses par la plantation partir despces locales appropries darbres dalignement aux entres et aux sorties des villes et des villages importants. Les principales prescriptions destines lutter contre les effets du rchauffement climatique consisteront en : iii) la rgnration des zones
demprunt de la route et des pistes connexes, par la plantation systmatique darbres et la reconstitution de la vgtation ; iv) la plantation darbres de part et dautre de la route dans les traverses des villes, et de quelques reboisements compensatoires, sous le contrle des services techniques comptents.

Les principales prescriptions destines protger le milieu humain concerneront : (iii) un mcanisme de recrutement prfrentiel du personnel local ; (iv) lapplication de la rglementation de scurit (prsence dextincteurs, installation de barrires, etc ) pour les riverains et les usagers ; (v) lapplication de la rglementation du travail concernant le port par les personnels de chantier dquipements de protection (gants, masques anti-poussire, casques anti-bruit, etc ). 6.24Avant linstallation et la mise en place des bases vie et des chantiers, les entreprises devront soumettre lapprobation pralable de la mission de contrle, un plan dinstallation de chantier et un plan de mitigation environnemental, conformment aux directives environnementales de la lgislation en vigueur dans les deux pays, qui devra prvoir (i) linstallation des bases de vie aux environs des grands centres, de manire ce que ces localits puissent sapproprier ces infrastructures la fin des travaux ; (ii) lidentification et le remplacement pralable des installations (rseaux, robinets publics, bornes-fontaines, gnrateurs) susceptibles de subir des dommages ; (iii) la limitation de lemprise provisoire lemprise de la piste actuelle et de la route ramnage, en minimisant les crations de site de carrire en dehors de ces emprises ; (iv)

le dcapage et le stockage spars des sols de lemprise, puis la rutilisation de ces sols sur les talus des dblais et remblais pour y favoriser une reprise rapide de la vgtation ; (v) la rcupration des huiles, graisses et lubrifiant dans des containers et leur affectation aux collectivits locales qui utilisent souvent ces sous-produits dans leurs activits courantes (traitement du bois duvre contre les rongeurs, mlange largile pour lentretien des maisons, etc ...) ; (vi) lindication des emplacements du chantier dfinis pour y effectuer obligatoirement toutes les oprations de ravitaillement, dentretien et de vidange des vhicules ; (vii) la mise en place laval des aires de lavage et dentretien des engins et vhicules de dcanteurs/ sparateurs particules fines et hydrocarbures, et des consignes internes en vue de leur vidange et de leur curage priodique pour rcuprer et vacuer les huiles usages, avec fourniture dun engagement de reprise et de recyclage de ces huiles par leur fournisseur ; (viii) lorganisation de la collecte et de lvacuation des objets usags (filtres, batteries, bidons vides, etc ) ; (ix) linstallation de latrines et de fosses pour la collecte des dchets des bases de vie ; (x) le ramnagement des sites demprunt par drainage, rgalage et revgtalisation. 6.25Avant le dmarrage des travaux, le matre duvre devra procder, sur la base de lAPD et du piquetage de laxe sur le terrain ; (i) lidentification des propritaires des constructions, des spultures, des cultures, des arbres fruitiers, et autres biens qui sont susceptibles de subir des dommages ; (ii) la dfinition des accs (aux villages, marchs ou proprits) qui doivent tre maintenus pendant les travaux et/ou restitus aprs coup ; (iii) ltablissement du dossier dutilit publique (DUP) et la tenue de ngociations des moyens et montants de compensation avec la collaboration des autorits locales et selon les bases lgales en vigueur. Pendant la phase de travaux 6.26 Durant le droulement des chantiers, les entreprises devront assurer la prservation des faunes terrestre et aquatique, des ressources hydrauliques et des aires sensibles sur lensemble du tronon : (i) en vitant de crer des entraves artificielles au dplacement de la faune; (ii) en ralisant, sous le contrle des agents miniers et forestiers, les travaux de dynamitage au moyen dexplosions squentielles pour minimiser les vibrations et les ondes de choc ; (iii) en appliquant des mesures et techniques de prvention des feux de brousse et du braconnage ; (iv) en installant des passages pour animaux sous la route, en particulier le long du PNOK entre Ska et Batkok. 6.27 Pendant la phase de construction, les mesures dattnuation la charge de lAdministration comporteront : (i) lorganisation par des ONGs spcialises de campagnes dinformation et de sensibilisation auprs des services techniques, des coliers, des populations riveraines, des chefs traditionnels, des autorits (locales, rgionales et nationales), des usagers, des syndicats de transporteurs et des collectivits locales, en utilisant tous les moyens d'information possibles (cole, presse, radio et tlvision). Ces campagnes porteront sur les composantes du projet, sur les problmes lis aux aspects prservation des ressources naturelles (destruction du patrimoine forestier, bois de chauffe, braconnage, conservation du sol, gestion du terroir, feux de brousse, bonne pratique agricole), sur la prservation des sites et des monuments culturels, sur les questions de scurit, de risques et dhygine (eaux non potables en aval de lemprise, etc ), sur les questions de sant (grossesses prcoces, prvention contre les IST/SIDA et les maladies dorigine hydrique), et enfin sur le changement climatique global (essentiellement destination des jeunes dans les coles, clubs et centre de jeunesse) ; (ii) limposition vis--vis des entreprises de linterdiction de la consommation, du transport par les engins de chantier et du commerce des viandes de brousse et du bois par le personnel de lentreprise ; (iii) linstauration dune visite technique des vhicules de lentreprise et du personnel, avec application de pnalits lorsque

ncessaire ; (iv) le marquage des forts et lorganisation de coupes de sauvetage des espces de valeur avant le dmarrage des travaux ; (v) lobligation de raliser les travaux de dbroussaillage et dabattage des arbres par des techniques haute intensit de main duvre ; et (vi) lincitation favoriser lembauche locale et la sous-traitance auprs dentreprises locales lors de travaux comme lextraction du sable ou la construction de petits ouvrages. 6.28Durant le droulement des chantiers, des mesures incitatives pourront tre prises pour encourager les reboisements ou la lutte anti-rosive par les associations communautaires ou les particuliers. En ce qui concerne lensemble des UFAs et des FCs, leurs limites seront clairement matrialises sur le terrain et des restrictions prcises par des panneaux dinformation installs lentre et le long de la route, limiteront lemprise provisoire lemprise de la piste actuelle et de la route ramnage et aux sites de carrire pr-existants, avec interdiction de dviations supplmentaires, dabattage, de manuvre, de circulations et de crations de nouveaux sites de carrire. Le contrle administratif sera ralis par les services comptents de l'Administration forestire suivant les rgles et procdures en vigueur. Quant au dispositif de surveillance, les oprateurs devront installer des gurites lentre de leur UFA et faire assurer le gardiennage par leur personnel, assist lorsque ncessaire par le personnel administratif de contrle. 6.29Durant le droulement des chantiers, les entreprises devront respecter le cadre de vie des populations riveraines : (i) en assurant larrosage rgulier de la chausse, des zones de terrassement et des rampes de carrires proches des habitations, pour viter des missions excessives de poussires durant les saisons sches ; (ii) en installant les centrales denrob en dehors des zones dhabitation, pour minimiser les nuisances lies aux missions de gaz, de bruit et de fumes ; (iii) en mettant en place une signalisation mobile des zones de travaux, notamment nocturnes, et des panneaux de signalisation et des panneaux de limitation de vitesse au niveau des dviations et des zones dangereuses ; (iv) en remettant en tat les accs des riverains et des biens affects par les travaux. Elles devront aussi prserver la culture et la sant de ces populations : (v) en sassurant du respect par ses personnels des us et coutumes des populations locales ; (vi) en assurant des contrles sanitaires priodiques de leurs personnels ; (vii) en mettant disposition des prservatifs sur les marchs locaux et dans les locaux de leurs personnels. Pendant la phase dexploitation 6.30Pour limiter les impacts long terme sur le milieu naturel de lexploitation de la route amnage, les mesures dattnuation porteront essentiellement sur les aspects suivants : prvoir au budget annuel du MINTP et de la DG/GT les moyens matriels et financiers ncessaires lexcution rgulire du programme dentretien priodique (inspection de la totalit des canalisations et ralisation des oprations de curage ncessaires, entretien des passages pour animaux) ; (ii) lincitation des populations riveraines dvelopper llevage et la pche et ouvrir un abattoir et/ou une poissonnerie, pour pouvoir substituer la viande de brousse des viandes dlevage (moutons, chvres, volaille, voire gibier dlevage) et de produits de la pche ; (iii) lencouragement au dveloppement dactivits cotouristiques permettant la mise en valeur des ressources fauniques en lieu et place du trafic de livoire et du braconnage, pour assurer leur prservation intresse par les populations locales elles-mmes ; (iv) lencouragement la ralisation denqutes sur les problmes et les potentialits de la mise en valeur plus pousse des PFNLs en tant qu'activit durable gnratrice de revenus, pour assurer la prservation intresse de ces ressources vgtales par les populations locales elles-mmes ; (v)

lencouragement la cration de stations-service professionnelles, en remplacement du commerce informel et dispers. 6.31Afin de renforcer les impacts positifs sur le milieu humain de lexploitation de la route bitume, il faudra que les nouveaux entrepreneurs installs dans la ZIP embauchent en priorit des travailleurs locaux, notamment des femmes et des jeunes. Pour en limiter les impacts ngatifs long terme, les mesures dattnuation porteront essentiellement sur les aspects suivants : (i) lapplication de mesures de scurit routire par linstallation de panneaux de limitation de vitesse (80 Km/h en rase campagne et 40 Km/h en agglomration), de dos dnes ralentisseurs lentre et la sortie des villages ainsi quavant et aprs les coles, les ponts et les marchs ; (ii) la pose de barrires entre les cours dcoles et la route ; (iii) des actions de sensibilisation des riverains et des transporteurs sur les consquences de laugmentation de vitesse due lamlioration de ltat de la route. 6.32En dfinitive, lamlioration de linfrastructure routire gnrera, en phase dexploitation, des effets bnfiques largement suprieurs et incomparables aux revers ngatifs prvisibles. Un Plan de Gestion Environnementale et dIntgration Sociale (PGEIS) a t labor pour prsenter lensemble des actions mettre en uvre pour limiter, attnuer ou supprimer les impacts potentiels ngatifs identifis (mesures dattnuation appliquer, mesures de contrle et de suivi, mesures daccompagnement ncessaires en matire damlioration de cadre de vie des populations, de sensibilisation et de renforcement des capacits) et dfinir les diffrentes responsabilits de lapplication et du contrle de ces mesures au cours des phases de ralisation et de mise en service. Les mesures dattnuation et daccompagnement spcifies dans le PGEIS seront : (i) incluses dans les dossiers dappel doffres des entreprises soumissionnaires pour leur mise en uvre, (ii) contrles pendant les travaux pour vrifier la qualit de leur mise en uvre et (iii) suivies pendant lexploitation de la route transfrontalire pour juger de leur efficacit. 6.33La remise en tat des zones demprunt et de dpt et des sites dusage temporaire de lEntreprise et de chantier, les frais du recrutement dIngnieurs Environnementalistes, darrosage complmentaire de lutte contre la pollution de lair, de traitement et recyclage de dchets solides et liquides du chantier et des bases de vie totalisent environ 604.430 UC au Cameroun et 435.730 UC au Congo, hard costs intgrs dans le march dappels doffres aux Entreprises. A titre de comparaison, les ouvrages dassainissement prvus (drains et buses) pour que la plateforme routire ninterfre pas avec le milieu physique quelle traverse totalisent environ 8,90 M.UC au Cameroun et 11,65 M. UC au Congo 6.34La lutte contre le braconnage, la plantation darbres le long de lemprise, le reprofilage des voies principales des villages, de mise en place de cltures de scurit, dinstallation des panneaux de signalisation des coles et damnagement de passage pitons dans les villages traverss par la route, de sensibilisation des populations riveraines et aux personnels des Entreprises en phase de travaux (gestion forestire, respect de la faune sauvage, ncessit de la scolarisation des jeunes, IST/SIDA et les maladies hydriques), de suivi environnemental des chantiers du projet et le renforcement des capacits humaines rgionales totalisent des soft costs de chantier de 1.790.800 UC au Cameroun et 1.563.850 UC au Congo. Les actions pour assurer le renforcement des capacits humaines rgionales, un appui aux associations de dveloppement et la mise en uvre dun plan de dveloppement des peuples pygmes totalisent des soft costs dexploitation de 960.150 UC au Cameroun et 681.630 UC au Congo.

6.35Finalement, les cots de ce PGES ont t estims 9,23 millions dUC, rpartis comme suit :

Pays Cots du PGES Hard couts Soft couts (*)

Cameroun
2 246 360 2 750 950

Congo
1 990 860 2 245 480

Sous-total par pays 4 997 310 4 236 340 (*) : sur cette enveloppe, les cots de plantation darbres, dont le montant slve 1.112.000 UC au Cameroun et 1.012.080 UC au Congo, pourront faire lobjet dune demande de financement spcifique adresse au MDP.

GESTION DU RISQUE ENVIRONNEMENTAL 7.1 Pendant la phase de construction de laxe routier, le risque environnemental sera li pour lessentiel aux dversements accidentels dhydrocarbures, de produits bitumineux, de produits dexplosifs et dautres substances qui rentrent dans la construction de la route. Les risques daccidents seront localiss sur les lieux de travail et au niveau de la traverse des cours deau, ainsi que des cas dincendies pour lesquels des mesures scuritaires et de formation sont prvues avec les services comptents, notamment la protection civile, la gendarmerie, les gardes forestiers, etc ... Ces mesures concernent : (i) la sensibilisation et la formation des agents de chantiers et dquipes ponctuelles dans les techniques dinterventions rapides en cas de sinistres ; (ii) les mesures scuritaires respecter dans les zones dangereuses ou risques ; (iii) la mise en place dquipement de communication et dvacuation rapide ; (iv) ltablissement de contrats avec les services de sant des travailleurs et les centres de sant ; (v) la mise en place et le ravitaillement de pharmacies de proximit ; (vi) la sensibilisation des populations riveraines en ce qui concerne la prvention contre les risques sanitaires et la scurit routire ; (vii) lorganisation denqutes pidmiologiques en vue dvaluer les impacts du projet sur lenvironnement et sur la sant humaine. 7.2. Dautres mesures techniques concernent lamnagement daires dentretien scurises pour les camions et pour le stockage des produits polluants, afin dviter tout dversement accidentel susceptible de polluer les ressources naturelles. Des mesures de scurit seront mises en uvre sur sites afin : (i) dassurer une bonne rtention autour des rservoirs de stockage du carburant, dhuile et de bitume ; (ii) damnager des fosses pour lvacuation des huiles, graisses et autres liquides polluants provenant des ateliers dentretien, des installations de lavage de vhicules et dquipements et des zones de chargement ; (iii) de grer les explosifs selon les dispositions des Codes miniers du Cameroun et du Congo. 7.3 Lentretien et la conservation de la biodiversit dans les cosystmes rendus dsormais plus accessibles aux trafiquants de toutes sortes passe dans les deux rgions et les aires protges de la ZIP par : (i) la ralisation daudits annuels environnementaux et forestiers ; (ii) un suivi annuel environnemental et forestier ; (iii) la mise jour permanente dun systme SIG de traage environnemental, forestier et faunique ; (iv) la classification de nouvelles forts par la certification de forts classes et la cration dUnits Forestires de Conservation (UFC) pour la conservation de ces cosystmes ; (v) la sensibilisation et le renforcement des capacits institutionnelles ; (vi) lentretien environnemental de la route. Ces mesures devront faire lobjet dun financement annuel dun montant de 366.670 UC sur les budgets nationaux camerounais et congolais partir de la deuxime anne des travaux, qui marquera ainsi lengagement des deux pays bnficiaires lutter contre les risques environnementaux indirects gnrs par cette route transfrontalire rclame par les populations locales.

PROGRAMME DE SUIVI ENVIRONNEMENTAL 8.1 Dans le cadre de ce projet, un programme de surveillance visera dabord sassurer que les mesures dattnuation et de bonification proposes dans le PGES seront effectivement appliques durant chacune des phases successives du projet (installation, construction et exploitation). Il comportera : (i) la matrise douvrage, reprsente au Cameroun par lUnit de mise en uvre des projets BAD (CSEPR-BAD) du Ministre des Travaux Publics des Travaux Publics (MINTP), et au Congo par la Dlgation Gnrale des Grands Travaux (DGGT) pour ce projet dinfrastructure dun montant suprieur 500 M.FCFA ; (ii) des responsables de lenvironnement, dsigns par les Entreprises qui ralisent les travaux de construction, pour veiller lapplication des mesures environnementales durant la phase de construction ; la matrise duvre pour le contrle et du suivi de la ralisation des travaux spcifiques environnementaux, au Cameroun lONG World Wild Life Fund (WWF) en collaboration avec la Cellule de protection de lEnvironnement (CPE) de la direction des Routes du MINTP, et au Congo la Direction Gnrale de lEnvironnement (DGE) du Ministre du Tourisme et de lEnvironnement (MTE) ; (iv) un comit de suivi et de mdiation (CSM), prsid par le Prfet concern et regroupant des lus, des reprsentants du matre douvrage et du matre duvre, des villageois concerns et des ministres impliqus, et charg de sensibiliser, de contrler et de rgler les litiges, mais aussi dalerter et de sanctionner si ses consignes ne sont pas respectes. 8.2 Cette surveillance visera vrifier leffectivit : (i) des mesures proposes dans ltude dimpact environnemental et social, notamment les mesures dattnuation ; (ii) des conditions fixes dans les diffrents instruments juridiques et rglementaires ; (iii) des engagements du matre douvrage et du matre duvre ; (iv) des exigences relatives aux autres lois et rglements en matire dhygine et de sant publique, de gestion du cadre de vie des populations, de protection de lenvironnement, des ressources naturelles et des zones sensibles ou fragiles. 8.3 Pendant les travaux, un cadre institutionnel a t propos pour le contrle des impacts autre que le dplacement des populations, qui cherchera trouver des solutions aux problmes environnementaux ponctuels qui pourraient apparatre. Un budget de 125.000 UC sera mis la disposition de la Cellule de Protection de lEnvironnement au Cameroun, et de 100.000 UC la disposition de la Direction de la conservation des cosystmes naturels au Congo, pour assurer pendant les 3 annes des chantiers le contrle des principaux indicateurs de des milieux biologique et abiotique, ainsi que les indicateurs de pollution objectivement vrifiables qui seront utiliss pour le suivi de limpact des actions du PGES seront : (i) le taux de rgnration dans les espaces dboiss et le taux de russite des espces plantes ; (ii) le nombre danalyses et les rsultats des analyses de la qualit des eaux ; (iii) le taux de prvalence de maladies lies la poussire et aux missions de gaz, des maladies hydriques ou des IST/SIDA et dautres maladies infectieuses enregistres par les centres de sant depuis le dmarrage des travaux du projet, et leur traitement ; (iv) le nombre de familles expropries indemnises, avec les dlais dindemnisation et ladquation entre lindemnit reue et la valeur du bien expropri; (v) lvolution des trafics et du nombre daccidents entre vhicules, de pitons renverss et de collisions avec les animaux domestiques et avec la faune sauvage. 8.4 En phase dexploitation, le programme de suivi visera sassurer que les mesures dattnuation ou de compensation des impacts ngatifs jouent effectivement le rle que lon en attendait, mais aussi sassurer que les impacts positifs attendus de lexploitation du projet seront effectivement apparus. Un budget de 341.670 UC sera mis la disposition de la Cellule de Protection de lEnvironnement au Cameroun, et de 300.000 UC la disposition de la Direction de la conservation des cosystmes naturels au Congo, pour assurer pendant les 10 premires annes

dexploitation de la route transfrontalire le suivi environnemental des principaux indicateurs de des milieux biologique et abiotique, ainsi que les indicateurs de pollution objectivement vrifiables, et pour vrifier leffectivit du dveloppement socio-conomique induit pour les populations desservies. Les principaux indicateurs objectivement vrifiables qui seront utiliss pour le suivi de ces impacts positifs seront : (i) lvolution du trafic routier transfrontalier, et en particulier des tonnages qui traversent la frontire ; (ii) la superficie des cultures vivrires et de rente installes en raison de laccs plus facile ; (iii) les fluctuations du prix de la terre; (iv) le nombre de nouveaux commerces (formels et informels) ouverts par des hommes et par des femmes ; (v) le nombre demplois crs directement et indirectement, et occups par les hommes et les femmes ; (vi) le nombre dinfrastructures socio-sanitaires cres et fonctionnelles ; (vii) le taux de scolarisation des jeunes garons et des jeunes filles. CONSULTATIONS PUBLIQUES ET DIFFUSION DE LINFORMATION 9.1 LEIES a t ralise sur la base dune approche participative, qui avait t initie ds le stade amont du projet au niveau de la validation de ses termes de rfrence par les groupes concerns. Elle rsulte en final, d'une part de l'exploitation des documents de base, de cartes topographiques digitalises et de visites de terrain, et d'autre part dentretiens avec des reprsentants des diffrents services techniques des ministres concerns, dONGs, doprateurs privs, de groupements socio-professionnels, de plusieurs bailleurs de fonds, des populations riveraines, des Autorits et collectivits locales, des chefs de village et leaders dopinion. Pralablement chaque rencontre, le contenu du projet a t prsent au groupe consult en termes denjeux conomique, social, culturel, environnemental, et en termes de mesures dattnuation et de bonification. Ainsi, les avis et les commentaires des populations et des groupes cibles ont t intgrs dans ce document dEIES. 9.2 Pendant la mise en uvre du projet, tous ces partenaires seront rgulirement consults. LEIES a t mise par les deux Ministres chargs de lenvironnement la disposition du public pour des commentaires ventuels, travers la presse publique et au cours des runions villageoises. Par ailleurs, ce rsum sera aussi publi dans le Centre dInformation Publique (PIC) de la Banque. INITIATIVES COMPLEMENTAIRES A. EXPROPRIATION, COMPENSATION ET RINSTALLATION 10.1Le projet prvoit l'acquisition de terres (emprise de la route, dviations, installation du chantier) qui ncessiteront aprs ralisation dune enqute socio-conomique, au Cameroun entre Djoum et Ll le dmnagement denviron 600 habitations, 200 tombes familiales et 25 points deau, le creusement de 10 nouveaux points deau, la construction de 25 cltures autour dcoles longeant la route, la replantation de 1.200 arbres fruitiers, mdicinaux et autres installes dans la future emprise de la route et dans les nouvelles zones demprunt, et au Congo entre Ketta et Semb aprs ralisation dune enqute socio-conomique, le dmnagement denviron 1.050 habitations et 15 tombes familiales, le creusement de 10 nouveaux points deau, la construction de 13 cltures autour dcoles longeant la route, la replantation de 3.000 arbres fruitiers, mdicinaux et autres installes dans la future emprise de la route et dans les nouvelles zones demprunt. Dans le contexte de la ZIP, ces dplacements vont consister en un recul de quelques mtres par rapport lemprise de la route. Les populations tant attaches leurs terroirs dorigine et nacceptant pas de les quitter, il ne va pas sagir dun dplacement massif dun lieu un autre, mais de

dplacements individuels en dehors de lemprise routire dhabitations en matriaux non ou semi-dfinitifs (banco et paillotes, tles). Il ny a donc pas de plan de rinstallation envisager, mais plutt une simple procdure dindemnisation pour faciliter la reconstruction des habitations et des tombes familiales, la rinstallation en retrait des commerces et la mise en culture de nouveaux champs. En attendant la disponibilit des tudes prcises de relocalisation, les cots de ces indemnisations ont t estims comme suit :
Pays Cots de la relocalisation Enqute socio-conomique Habitations Cltures dcole Tombes Points deau Arbres fruitiers et mdicinaux Total par pays Cameroun 10 083 1 000 000 312 500 16 750 58 333 95 000 1 492 667 Congo 8 333 1 016 667 162 500 1 250 25 000 200 000 1 413 750

10.2Avec une majoration de 10% pour tenir compte des imprvus (hausse de prix, identification dautres biens exproprier pendant la phase des travaux chantier, etc ), les cots totaux pour les relocalisations peuvent tre estims 1,64 M. UC au Cameroun et 1,56 M. UC au Congo.

B. AMENAGEMENTS CONNEXES ET MESURES DACCOMPAGNEMENT 10.3Le projet routier rpond dj aux souhaits et aux proccupations de scurit exprimes par les populations locales par plusieurs amnagement connexes : (i) l'embellissement des entres des villages, (ii) l'amnagement daires de stationnement au niveau des villages, (iii) l'amnagement darrts le long de la route et daires de stationnement au niveau des villages pour les transports en commun, (iv) lamnagement de passages danimaux des endroits spcifiques, (v) lamnagement dinfrastructures de scurit aux niveaux des coles, des marchs, etc 10.4Mais le projet a aussi prvu, pour rpondre ces proccupations des populations locales, de raliser certaines mesures daccompagnement : (i) le renforcement des structures intervenant dans les deux pays pour apportent un appui aux mouvements associatifs aidant les populations riveraines, et en particulier les populations bakas, savoir : au Cameroun, le projet AGEFO, le projet BAKA et la FERUDJAL et, au Congo, la Paroisse de Semb, le Centre Mdical Shalom de Semb et le Rseau des autochtones Ousso ; (ii) la promotion des services de sant communautaire dsormais plus accessible toutes les populations riveraines ; (iii) la promotion de projets dadduction deau communautaires ; (iv) la sensibilisation de la population sur limportance de lducation ; (v) lamlioration de la qualit de lducation, avec la promotion de lducation technique et de lducation des adultes ; (vi) le creusement de forages pour fournir de leau potable dans certains villages aujourdhui dpourvus. CONCLUSION ET RECOMMANDATION 11.1De lvaluation environnementale et sociale qui a t ralise sur lensemble du trac de la route transfrontalire Sangmelima-Ouesso, il apparat que la ralisation du projet aurait certainement des impacts potentiels ngatifs sur les milieux physique, biologique, socio-culturel et socioconomique.

11.2Toutefois, ces impacts ngatifs potentiels nauront pas deffets cologiques majeurs irrversibles, tant dans la zone immdiate du projet que dans ses environs, car ils pourront tre techniquement et financirement circonscrits dans des limites raisonnables, ou parfois compenss, par les mesures correctives adquates prvues dans le PGES propos. 11.3Ce rsum des impacts potentiels et du PGES du projet est soumis pour information au Conseil d'administration de la Banque.

REFERENCES ET CONTACTS 12.1. Liste des documents consults : a. Procdures dvaluation environnementale et sociale pour les oprations lies au secteur public de la BAD, juin 2001 ; b. Rapport dEIES en vue de lamnagement de la route Sangmelima-Frontire du Congo, juillet 2005 ; c. Rapport dEIES du projet damnagement et de bitumage de la route Semb-Souank-Ntam, avril 2006 ; d. Rapport dEIES du projet damnagement et de bitumage de la route Ketta-Semb, septembre 2007 ; e. Rapport de mission de M. BAYENI sur le plan de relocalisation du tronon Ketta-Semb et les consultations publiques au Congo, mars 2009 ; f. Rapport de mission de Mme DJUIDJEU sur le plan de relocalisation du tronon Djoum-Ll et les consultations publiques au Cameroun, mars 2009 ; g. Rapport de mission de Mme BARA sur les consultations publiques et lapproche genre et le plan pour les populations pygmes, mars 2009. Pour dautres informations complmentaires, s'adresser : 1. 2. 3. 4. M. A. KARANGA, Economiste des transports, OINF.1, Tl. : + 216 71102607, a.karangaa@afdb.org M. L. JOOTTUN, Environnementaliste, OINF.1, Tl. : 216 71102256, l.joottun@afdb.org M. H. SHALABY, Environnementaliste Principal du Projet, OSAN.4, Tl. : 216 71103006, (portable 21 79 6330), h.shalaby@afdb.org M. Ali KIES, Chef de Division OINF.1, Tl. : 216-71102282, a.kies@afdb.org.