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safran

magazine

juin 2011 – # 10

le magazine des clients et des partenaires du groupe safran

dossier

LEAP :

ProPuLsEur

d’AvEnir

Le nouveau moteur de Safran équipe l'A320neo d'Airbus et le C919 de Comac

p. 26 marché : SolutionS de paSSage aux frontièreS / p. 32 décryptage : ariane face À de nouVeaux défiS

marchésSommaire
marchésSommaire
marchésEdito
marchésEdito

En bref

p. 04

Futur

p. 08

Safran embarque sur l’hélicoptère X4

Dossier

p. 10

LEAP : propulseur d’avenir

Le nouveau moteur de Safran équipe l’A320neo d’Airbus et le C919 de Comac.

portfolio

p. 20

Blanc comme neige

Les gyroscopes sont assemblés dans des salles blanches, isolées de toute particule extérieure.

Marchés

p. 24

24

Safran à bord de l’Airbus A400M

26

Des solutions sur mesure pour le passage aux frontières

28

À l’avant-garde des services

30

Détection des explosifs sur les bagages

Décryptage

p. 32

32

Ariane face aux défis de l’accès à l’espace

36

Logistique : une affaire d’expérience

37

L’accès à la culture pour tous

Histoire imaginée

p. 38

Avion au sol à Agadir

L’interview

p. 40

Mexique, une autre vision

Rencontre avec Miguel Alemán Velasco, président d’Interjet

avec Miguel Alemán Velasco, président d’Interjet Retrouvez aussi l’actualité du groupe safran sur le

Retrouvez aussi l’actualité du groupe safran sur le portail www.safran-group.comavec Miguel Alemán Velasco, président d’Interjet Magazine externe du groupe Safran - 2, bd du

Magazine externe du groupe Safran - 2, bd du Général-Martial-Valin 75724 ParisCedex 15 - Télécopie : 01 40 60 85 01 - Directeur de la publication

Cedex 15 - Télécopie : 01 40 60 85 01 - Directeur de la publication : Pascale Dubois - Directeur de la rédaction :

Florent Vilbert - Rédacteur en chef : Céline Groult - Rédacteur en chef délégué : Martin Bellet - Rédaction :

D. Baudier, M. Bellet, B. Dietz, C. Groult, F. Lert, P. Michaud,

A. Papeguay, G. Sequeira-Martins, A. Attali - Traduction : Don

Siegel, ID Communications - Réalisation :

- Impression : sur papier PEFC, par l’Imprimerie Vincent, labellisée imprimvert - ISSN 1960-7164 - Les articles

imprim ’ vert - ISSN 1960-7164 - Les articles et illustrations publiés dans ce magazine ne
imprim ’ vert - ISSN 1960-7164 - Les articles et illustrations publiés dans ce magazine ne

et illustrations publiés dans ce magazine ne peuvent être reproduits sans autorisation écrite préalable. En couverture : © Benedita Feijó

32 Décryptage Ambitions spAtiAles Avec Ariane 5, l’Europe dispose d’un lanceur performant et compétitif. Chef
32 Décryptage
Ambitions
spAtiAles
Avec Ariane 5, l’Europe dispose d’un lanceur performant
et compétitif. Chef de file de la propulsion, Safran
travaille à son évolution pour préserver ce leadership.
© Esa - s. corvaja

Un nouveau mode de gouvernement pour Safran

© roberto Frankenberg
© roberto Frankenberg

Jean-Paul Herteman président-directeur général, safran

Jean-Paul Herteman président-directeur général, safran s ix ans après sa création, Safran s’affirme comme un

s ix ans après sa création, Safran s’affirme comme un groupe solide, cohé- rent, intégré et performant. Son environnement économique, industriel et concurrentiel se transforme rapidement, nécessitant une réactivité toujours plus grande. Pour tenir compte de ces évolutions, l’assemblée générale des actionnaires a approuvé, le 21 avril dernier, le passage d’une structure duale à Directoire et Conseil de surveillance à une structure unitaire à Conseil

d’administration. Le rôle du Conseil est ainsi renforcé et ses membres sont plus directement

impliqués dans la gestion du Groupe. Le nouveau Conseil est à la fois plus resserré et plus diversifié, avec quinze membres, dont cinq femmes et deux personnalités internationales. Pour assurer la continuité et la cohérence nécessaires, Francis Mer, vice-président du nouveau Conseil, assurera la présidence du comité stratégique. Deux administrateurs connaissant depuis longtemps notre Groupe, Michel Lucas et Jean-Marc Forneri, présideront quant à eux respectivement le comité des nominations et rémunérations,

et le comité d’audit et des risques. Le changement de gouvernement s’accom-

pagne d’un changement d’organisation de la direction générale de Safran, visant à

renforcer la transversalité et l’innovation du Groupe. Cela se traduit par la création d’une direction des Opérations (au sens large) dont la vocation est notamment le pilotage des programmes impliquant plusieurs sociétés de Safran. Nos clients et partenaires disposent ainsi d’un interlocuteur unique, garant de la compétitivité de notre offre et de la qualité de nos prestations, quels que soient les métiers impliqués. La création de la direction de la Transformation répond au même objectif de transversalité et à celui de passer à la vitesse supérieure en matière d’innovation. Il s’agit de développer des idées en rupture, le cas échéant en marge de nos activités actuelles, et de porter à maturité ces innovations sur leurs marchés dès lors que les enjeux – et les moyens à mettre en œuvre – dépasseront ceux d’une société du Groupe considérée isolément. Ces évolutions traduisent la vision de long terme de Safran, la conviction que notre Groupe est bien plus que la somme des parties qui le composent. Safran se dote ainsi des moyens de démultiplier les leviers de sa croissance et de répondre aux défis des prochaines décennies.

« Passer à la vitesse supérieure en matière d’innovation. »

© Eric Drouin - Snecma

maEnRbrefchéS
maEnRbrefchéS
© Sagem
© Sagem

W ÉquiPements

Avion plus électrique :

au tour des ailerons

P remière mondiale : Sagem (groupe Safran) et Airbus ont testé en vol avec succès un actionneur électrique d’aileron au début de cette année. Ce dispositif, installé sur un avion d’essais Airbus A320, est le résultat de trois

années de recherches. L’actionneur électromécanique d’aileron fait appel aux savoir-faire multidisciplinaires de Safran dans le domaine des matériaux, des transmissions de puissance, de l’électronique et des capteurs. Il permettra à terme de remplacer tout ou partie de l’activation hydraulique des commandes de vol par un système électrique doté de la fiabilité requise. Cette démarche s’inscrit dans la logique de l’avion plus électrique dans laquelle Safran est largement impliqué. Plus léger, l’avion plus électrique permettra de réduire la consommation de kérosène et ainsi de diminuer le coût de possession et l’impact environnemental des aéronefs.

W plus d’infos

Retrouvez le dossier de presse « Safran sur l’avion plus électrique » sur www.lebourget2011.com

n

aissance de Messier-

b

ugatti- dowty

messier-Bugatti (fabricant de roues et freins pour l’aéronautique), messier- Dowty (spécialisée dans les trains d’atterrissage) et messier services, sociétés du groupe safran, ont fusionné le 2 mai 2011 pour ne former qu’une seule entité : messier-Bugatti- Dowty, leader mondial des fonctions d’atterrissage et de freinage aéronautique. Le rapprochement de ces sociétés aux activités différentes mais complémentaires permettra l’harmonisation des outils de gestion et la mobilisation d’un interlocuteur unique au service du client en optimisant les points forts de safran sur les plans technologique et commercial. Le siège de messier-Bugatti- Dowty est situé en ile-de- France, à vélizy. La société compte 17 implantations en europe, en Amérique et en Asie, représentant environ 6250 salariés.

W plus d’infos

www.safranmbd.com

rencontre avec Xavier Bertrand

s afran a accueilli Xavier Bertrand sur le site de Villaroche le 5 avril dernier pour la signature d’une convention entre l’État et l’UIMM * en faveur du

développement de l’alternance dans la métallurgie. Le ministre du Travail a annoncé de nouvelles mesures pour stimuler l’apprentissage et notamment le doublement de la période d’exonération de charges pour le recrutement, d’ici au 31 décembre, d’un apprenti supplémentaire dans les entreprises de moins de 250 salariés. Un budget estimé à 60 millions d’euros a été dégagé à cette fin. Xavier Bertrand a souligné l’importance de l’innovation, source de richesse et de diversité pour l’industrie, en rappelant le poids que ce secteur représente dans l’économie française.

* UIMM : Union des Industries et Métiers de la Métallurgie

* UIMM : Union des Industries et Métiers de la Métallurgie 1000 e moteur Arrius 2B
1000 e moteur Arrius 2B livré à stAt medevac* © Reider Photography
1000 e
moteur Arrius 2B livré
à stAt medevac*
© Reider Photography

5 millions

d’indiens recensés par les systèmes biométriques de morpho (groupe safran)

W FerroviAire

* Équivalent du service d’aide médicale d’urgence aux États-Unis

d es freins carbone pour c opa a irlines

messier-Bugatti-Dowty (groupe safran) a remporté un contrat majeur pour la fourniture des roues et freins carbone des Boeing 737 next- Generation de la compagnie Copa Airlines, transporteur majeur du continent sud-américain. Le contrat porte sur 86 avions neufs ou à rétrofiter. La réduction substantielle du poids de ces matériels ainsi que leur excellente endurance, compatible avec les contraintes d’opérations en altitude et sur des pistes courtes, ont permis de faire la différence avec les offres concurrentes.

un « iron Bird » pour Bombardier transport

«

L ’aéronautique et le ferroviaire sont deux mondes qui ont une réelle convergence », précise d’entrée Pierre Froment, directeur R&T Équipements et

systèmes de Safran. Délais de développement très courts, exigence en termes de sécurité et de fonctionnement : le domaine du ferroviaire est soumis aux mêmes pressions. Afin d’y faire face, Bombardier Transport a décidé de faire appel à l’expérience de Safran Engineering Services dans la conception et la réalisation de bancs d’intégration, aussi appelés Iron Birds. Destinés à tester des systèmes (ouverture des portes, freinage…) dans leur environnement, ces bancs offrent l’anticipation nécessaire pour obtenir un système mature dès la première rame livrée. « Cette approche de Bombardier Transport est une première dans ce domaine, rappelle Pierre Froment. Deux bancs seront mis en place par Safran ; un premier à Berlin pour le train rapide Zefiro 380, et un deuxième pour le train

© Bombardier
© Bombardier

régional français Regio2N. Le banc destiné au Zefiro 380 sera opérationnel dès le second semestre de l’année. »

maEnRbrefchéS
maEnRbrefchéS
© Frédéric Lert / Safran
© Frédéric Lert / Safran

Le Bourget 2011 avec safran

s afran sera, comme à chaque édition

du Bourget, largement présent

au 49 e Salon international de

l’aéronautique et de l’espace avec un stand de plus de 1 000 m 2 et un chalet qui

permettront d’approcher et de découvrir les produits phares et les innovations des nombreuses sociétés du Groupe,

W sÉCuritÉ

notamment les maquettes du LEAP ou du green taxiing. Chaque journée sera rythmée par des informations et des présentations sur les activités de Safran. Toute l’actualité de Safran sur le salon (vidéos, photos, communiqués) est à suivre en direct sur le site Internet dédié à l’événement :

www.lebourget2011.com

câblage   franco-chinois   pour le c 919

Déjà retenu pour la motorisation du C919, safran, via sa société Labinal, vient de signer un accord pour la création d’une co-entreprise avec shanghai Aircraft manufacturing Co., Ltd. (sAmC), filiale de Commercial Aircraft Corporation of China (Comac). La nouvelle société sera spécialisée dans la conception, le développement, la production et le support client des systèmes eWis (electrical Wiring interconnection systems) destinés au marché aéronautique de la région Asie- Pacifique. elle sera chargée du programme eWis pour le C919.

europe : les systèmes de détection d’explosifs passent le contrôle

L e 8 mars dernier, les systèmes de détection d’explosifs

haut débit de Morpho Detection, Inc. (groupe Safran) ont

été évalués positivement par la Conférence européenne

de l’aviation civile (CEAC). Ils répondent aux exigences de Standard 3 de l’Union européenne, obligatoires d’ici 2012 pour toute nouvelle acquisition d’équipement. « Les très bons résultats de l’évaluation de nos équipements par la CEAC permettent aux aéroports européens, quel que soit leur volume, d’adopter en confiance un système performant de contrôle des bagages enregistrés. Nos équipements allient efficacité de détection, efficience opérationnelle et rapidité souhaitée par les utilisateurs », conclut Dennis Cooke, Président de Morpho Detection, Inc.

300 e

nacelle d’Airbus A380 livrée par Aircelle le 10 mai 2011

© Thierry mamberti / Safran
© Thierry mamberti / Safran
© Thinkstock
© Thinkstock

W CuLture

mécénat aux Émirats

m écène de l’association Les Amis de Paris-Sorbonne Abu

Dhabi, Safran a participé à l’inauguration le 13 février

2011 des nouveaux locaux de la Sorbonne Abu Dhabi.

Parce qu’elle est la première université francophone du Golfe, cet événement s’inscrit dans la « Vision économique 2030 de l’émirat » qui fixe les grandes orientations de l’essor de l’émirat pour les vingt prochaines années. Elle permet à Safran de contribuer au plan de développement de l’émirat sur le terrain de la culture et de l’enseignement et d’asseoir son image et sa visibilité dans la région.

l’innovation a son grand prix   

L’actionneur électrique d’aileron (cf. brève page 4) a reçu le 5 avril dernier le Grand Prix safran ainsi que le Prix innovation Produit, technologie, services. L’innovation

a également été primée dans les

dimensions que safran juge prioritaires,

à savoir l’innovation participative,

le Lean sigma, le développement durable et bien sûr les brevets. Pour le Groupe, dont les activités dépendent en grande partie du développement et de l’intégration de technologies de pointe, la recherche et l’innovation constituent une priorité stratégique pour l’avenir. Afin d’encourager la volonté d’entreprendre dans tous les domaines et à tous les niveaux de l’entreprise, safran organise chaque année un concours. Ce dispositif lancé en 2005 s’inscrit dans la démarche de progrès « safran + » et permet de valoriser la créativité, l’esprit d’initiative et le dynamisme des équipes safran.

Wplus d’infos

www.safran-group.com

Décideurs Jean-Paul ebanga, PDg, cFm International « CFM est devenu la référence mondiale en révolutionnant
Décideurs
Jean-Paul ebanga,
PDg, cFm International
« CFM est devenu la référence mondiale en révolutionnant
le marché des avions monocouloirs, grâce au CFM56 et à un
modèle organisationnel unique. Son nouveau défi : continuer
de voler haut, tout en se réinventant, avec toujours autant de
passion et d’excellence dans l’exécution. » Arrivé chez CFM
International le 1 er février 2011, Jean-Paul Ebanga, 48 ans, se veut
à la fois ambitieux et réaliste : « se réinventer est toujours délicat ».
Les fonctions successives qu’il a tenues au sein du Groupe et son
expérience des partenariats stratégiques ont forgé son expertise
professionnelle. En témoigne son engagement dans
des joint-ventures internationales ; dès 1994, il est à l’initiative
d’une société commune dans le domaine des calculateurs moteurs,
Fadec International, et tout récemment en tant que président-
directeur général de PowerJet, la co-entreprise entre Safran
et NPO Saturn (Russie).
© adam Rosselot / cmS Photography
maFuturRchéS © Eurocopter Le   Tech   800   doit   déboucher   sur  
maFuturRchéS
maFuturRchéS
© Eurocopter
© Eurocopter

Le   Tech   800   doit   déboucher   sur   un   saut   techno - logique   important   par   rapport   aux   moteurs   exis- tants,  avec  à  la  clef  une  consommation  spécifique   en   croisière   réduite   d’environ   20 %.   Ce   moteur   est  adapté  aux  hélicoptères  moyens  tels  que  le  X4   d’Eurocopter. » Pour parvenir à ce résultat, Turbomeca devra pousser le concept de la turbine à gaz classique dans ses derniers retranchements en optimi­ sant les dessins et l’emploi des matériaux. En faisant par exemple le choix d’une architecture de compresseur bicentrifuge à calage variable avec un fort taux de compression, de l’emploi de matériaux monocristallins de dernière géné­ ration, de la conception tridimensionnelle de l’ensemble des aubages du moteur, etc. Le TM800 devrait également bénéficier du sys­ tème BASIS de gestion de flotte en cours de développement par Safran, avec un objectif de

réduction du coût de la maintenance de 20 % (cf. article page 28). « La certification du moteur est prévue pour 2016,   ce qui est cohérent avec l’expression des besoins de   nos   clients, précise Jacques Brochet. Pour   tenir   les   délais,   nous   avons   lancé   le   développement   du  TM800   parallèlement   aux   travaux   poursuivis   sur   le   démonstrateur   Tech   800.   La   définition   du   démonstrateur   est   terminée   et   les   essais   partiels   du   compresseur   et   de  la   chambre   de  combustion  débuteront  fin   2011. » Pour Safran, le projet X4 constitue donc une remarquable opportunité de renforcer son lea­ dership technique tout en étoffant les liens historiques très étroits qui l’unissent au leader mondial de l’hélicoptère.

* Le plan d’investissement d’avenir (ou PIA) est un plan d’investis­ sement français de 35 milliards d’euros destiné à financer la moder­ nisation du pays.

4

comme X4, hélicoptère de la classe des 4/5 tonnes

20%

de gains attendus en consommation et en coût de maintenance par rapport à la génération actuelle d’hélicoptères

5

années allouées au développement du X4 et de sa motorisation

héLIcoPTèRES

le futur s’appelle x4

Safran participe à la succession du Dauphin d’Eurocopter avec le projet X4. Ce programme se résume en un maître mot : innovation.

A vec plus de 900 exemplaires ven­ dus en une trentaine d’années, le Dauphin est un incontesta­ ble succès pour Eurocopter. La concurrence se faisant plus pres­

sante, son remplacement était devenu indis­ pensable. Avec son projet X4 ou « hélicoptère du futur » éligible au plan d’investissement d’avenir*, l’hélicoptériste franco­allemand prépare cette succession avec l’ambition de créer des ruptures technologiques significa­ tives. L’équipe industrielle fédérée par Euro­ copter autour de ce projet rassemble trois grands groupes français : EADS, Thales et Safran. Pour ce dernier, Turbomeca et Sagem sont particulièrement sollicitées.

AuGmenter LA sÉCuritÉ et rÉDuire Les Coûts

« Sagem   participe   au   X4   avec   une   volonté   très  forte  d’innover,  en  parfaite  coordination  avec  les   autres  partenaires  industriels  du  projet, explique d’entrée de jeu Guillaume Thin, directeur de la politique produit de Sagem. Nous   sommes  étroitement   associés   à   Thales   pour   tout   ce   qui   touche  à  la  conception  des  systèmes  embarqués,   avec  un  partage  des  tâches  clairement  défini.  Au   regard   du   niveau   d’innovation   requis,   nous   ne   serons  pas  trop  de  deux  avioniciens  pour  relever  le   défi   technique   qui   nous   attend… » La société va s’investir dans trois grands domaines et en premier lieu les commandes de vol. « Nous  possédons  un  très  grand  savoir- faire  sur  toute  la  chaîne  de  commandes,  depuis  le    cockpit   jusqu’au   rotor,   en   passant   par   les   logiciels   critiques,   les   organes   de   pilotage   et   les   actionneurs », précise Guillaume Thin. Sagem peut par exemple se prévaloir de l’ex­ périence cumulée avec le NH90 en matière de commandes de vol électriques. Deuxième chantier confié au spécialiste de l’électro­

nique de Safran, la chaîne de traitement

l’information et notamment la sécurisation

numérique, un métier phare du Groupe.

dernier volet du projet concerne l’optronique de pilotage, avec caméras et traitement des images. « L’objectif   final   de   toutes   ces   innova - tions   est   d’améliorer   la   sécurité   des   vols,   mais   aussi   de   progresser   signi  ficativement   dans   la  maîtrise   des   coûts   d’exploitation », résume Guillaume Thin.

Derniers retrAnChements…

La maîtrise des coûts d’exploitation associée à l’innovation technique est également une pré­ occupation majeure de Turbomeca. « Nous tra-

vaillons   actuellement   sur   le   démonstrateur   Tech  

800

des  800 kW  (1  100 CV)  lui-même  appelé  à  rem- placer   les   Arriel   2   et   TM333, explique Jacques Brochet, directeur technique de Turbomeca.

 qui  préfigure  le  TM800,  moteur  de  la  classe  

© Eurocopter
© Eurocopter
marchésDossier LEAP : ProPuLsEur  d’AvEnir Moins gourmand en carburant, plus écologique, le nouveau moteur
marchésDossier
LEAP :
ProPuLsEur 
d’AvEnir
Moins gourmand en
carburant, plus écologique,
le nouveau moteur de Safran
équipe l’A320neo d’Airbus
et le C919 de Comac.
18 700 - 15 %  
50/50
nouveaux avions court-
et moyen-courriers 
seront construits dans 
les 20 prochaines  
années
de consommation  
de carburant pour le  
LEAP par rapport aux 
précédentes générations  
de moteurs
À travers la coentreprise  
CFM international, safran  
et GE se partagent  
équitablement les travaux  
sur le LEAP
© Benedita Feijó

© Boeing

MARCHÉDossiers
MARCHÉDossiers

MARCHÉ

© Boeing MARCHÉDossiers MARCHÉ Le secteuR aéRonautique en Recomposition Marché dynamique, le transport aérien

Le secteuR aéRonautique en Recomposition

Marché dynamique, le transport aérien attire de nouveaux acteurs. Des innovations majeures, notamment dans le domaine de la propulsion, devraient permettre de répondre aux attentes fortes des compagnies aériennes.

U n univers en mouvement, et de plus en plus concurrentiel. Ce constat décrit bien le paysage de l’industrie aéronautique mondiale, en recom- position rapide depuis quelques

années. D’abord parce que l’évolution du trafic aérien amplifie les mouvements de l’économie :

la progression du trafic passager est supérieure de 1,5 à 2 % à celle du taux de croissance. La différence est encore plus importante pour le fret, parfois qualifié de premier baromètre des échanges mondiaux. Pour accompagner la croissance mondiale, les flottes aériennes vont doubler en 20 ans. Boeing estime que le nombre d’avions commerciaux – gros-porteurs, double- couloirs, monocouloirs et jets régionaux – qui était de 18 890 en 2009, sera de 36 300 en 2029. Le deuxième fait majeur est le déplacement du centre de gravité du transport aérien, qui suit le mouvement général de rééquilibrage entre économies occidentales et nouvelles puissances économiques. « La demande du marché asia­ tique est vigoureuse, confirme Chen Ghanjun, directeur général de la direction internationale d’AVIC Group. L’économie chinoise s’est déve­ loppée sur un rythme de 16 % annuels pendant 20 ans et les prévisions qui tablent sur un rythme de 8 % pour les 20 prochaines années paraissent vraisemblables. Parallèlement, la Chine ne cesse de renforcer ses liens avec le reste du monde. » Les flottes occidentales (Amérique du Nord et Europe) représentent aujourd’hui près de 60 % des appareils en service dans le monde, celles d’Asie et du Moyen-Orient 25 %. Dans 20 ans, ces proportions seront respectivement de 45 et 40 %.

Marché convoité

Une telle croissance aiguise de nombreux appétits et les nouveaux programmes fleuris- sent. Le Superjet 100 de Sukhoi, qui devrait être certifié en Europe en 2011, et le Mitsu- bishi Regional Jet, dont le premier vol est

w F. RobeRt van deR Linden Président de   la division   Aéronautique,   smithsonian  
w F. RobeRt van deR Linden
Président de  
la division  
Aéronautique,  
smithsonian  
National Air and  
space Museum
coût global de
fonctionnement,
clé de la réussite
« Disposer d’une  
industrie aéronautique  
de premier rang fait 
partie des attributs de  
la puissance  
économique et  
politique. Boeing est 
par exemple le premier  
exportateur américain.  
La Chine, devenue la  
deuxième économie  
mondiale, est décidée à  
faire valoir ses  
ambitions dans tous les  
domaines, et donc à  
remettre en question le  
duopole américano-
européen de Boeing et  
Airbus. Comac  
bénéficie d’un marché  
intérieur important, qui  
va rapidement doubler.  
C’est un atout, mais ce  
n’est pas suffisant dans  
un marché ouvert à la  
concurrence : l’industrie 
aéronautique russe a 
beaucoup souffert  
après la fin de l’Union  
soviétique et l’ouverture  
des marchés de l’Est.  
Peu onéreux à l’achat,  
les Tupolev et les  
Antonov étaient en  
revanche coûteux à  
faire fonctionner, tant  
au regard de la  
consommation que de  
l’entretien. Aujourd’hui,  
le coût global de  
fonctionnement est la  
clé de la réussite 
commerciale d’un  
appareil, et ce sera de  
plus en plus le cas, avec  
le renchérissement du  
prix des hydrocarbures.  
Ces préoccupations  
économiques  
coïncident  
parfaitement avec les  
indispensables  
préoccupations  
environnementales. »
© D.R.

annoncé pour 2012, comptent profiter du boom de l’aviation régionale. Sur le marché convoité des monocouloirs, de nouveaux acteurs sont également décidés à jouer un rôle significatif, les avions régionaux de plus de 100 places pouvant concurrencer les plus petits monocouloirs. Troisième constructeur aéronautique mondial, Embraer, leader des jets régionaux, a la volonté d’attaquer le seg- ment des court- et moyen-courriers. Cette ambition est encore plus affirmée chez Bom- bardier, dont le CSeries, commercialisé en

2013, embarquera de 100 à 149 passagers. Le MS-21 d’Irkout est annoncé pour un premier vol en 2014 et une certification européenne en 2016. Sa version de base MS-21-200 de 150 places devrait être suivie du MS-21-300 de 180 places et du MS-21-400 de 210 places. Enfin, la Chine prépare le Comac C919, avion de 156 à 168 places fortement inspiré de l’A320. « En tant que nouvel entrant, Comac va devoir relever de nombreux défis, souligne Chen Ghanjun. Passer du rôle de challenger à celui de leader n’est pas facile ; compte tenu de la durée des cycles dans l’aéronautique, les évolutions majeures prennent deux décennies. Le C919 est le premier pas de la longue marche chinoise : le chemin à parcourir est devant nous. »

reMotorisation oU noUveaU prograMMe?

L’arrivée de ces nouveaux acteurs remet en question le duopole Boeing-Airbus et pose

la question de la remotorisation des Airbus A320 et Boeing 737 actuels, ou du lance- ment de nouveaux appareils. « Lancer un nouveau programme implique une prise de risque et des investissements très importants couvrant essentiellement les coûts de déve­ loppement, mais cette décision doit également tenir compte de la recherche du positionnement stratégique du programme dans son environ­ nement concurrentiel, remarque Olivier Longeville, directeur Stratégie et marchés au sein de la division Moteurs civils de Snecma (groupe Safran). Boeing hésite encore entre les deux options. Airbus, réagissant aux mou­ vements de Bombardier et Comac, a décidé de remotoriser en lançant l’A320neo, “neo” pour New Engine Option. » Le lancement sur le marché de nouveaux avions totalement en rupture ne devrait cependant pas intervenir avant 2025. D’ici là, la concurrence risque d’être rude.

300 %

de croissance prévue pour les flottes asie- pacifique sur les 20 prochaines années

36 300  

avions prévus à l’horizon 2029 (18 890 en 2009) :

gros-porteurs, double- couloirs, monocouloirs et jets régionaux

MARCHÉDossiers
MARCHÉDossiers

2 000  

collaborateurs dans le réseau de maintenance

15

EPNdB

gain acoustique sur le bruit perçu (epndB :

effective perceived noise in Decibels)

christian scherer, vice-président exécutif stratégie et futurs programmes chez airbus (à droite), et Jean-pierre cojan, directeur général adjoint, stratégie chez safran, reviennent sur les raisons de la sélection du Leap pour équiper l’airbus a320neo.

sTRATÉGIE

du Leap pour équiper l’airbus a320neo. sTRATÉGIE Leap : Le choix de La Raison Avec une

Leap : Le choix de La Raison

Avec une baisse spectaculaire de la consommation par rapport à ses prédécesseurs et basé sur une architecture fiable, le LEAP possède tous les atouts pour réitérer le succès commercial du CFM56 auprès des compagnies aériennes.

safran Magazine : Fin 2010, comac

choisit cFM international pour fournir l’ensemble propulsif du c919. Dix mois plus tard, airbus sélectionne également le Leap pour remotoriser l’a320neo. Y a-t-il un lien?

Christian Scherer : Le marché des court- et moyen-courriers connaît aujourd’hui une situa- tion de duopole entre Boeing et Airbus. Cet environnement très concurrentiel a néanmoins l’avantage d’être stable. Or, ces dernières années, de nombreux acteurs ont émergé : chinois, mais aussi russes, canadiens, brésiliens, japonais, tous préparent une offre d’appareil monocouloir. Cette possible redistribution des cartes va ébranler la sta- bilité du duopole et concurrencer notre best-seller, l’Airbus A320. Le nouvel avion chinois bénéficiant des derniers moteurs disponibles et représentant le meilleur de l’état de l’art : il nous fallait protéger

notre position! Le LEAP nous permettra d’offrir à nos 250 clients le même niveau de rendement que ce nouvel entrant. En termes d’investissement et de risque financier, remotoriser un avion existant est sans commune mesure avec le lancement d’un nouveau programme. Jean-Pierre Cojan : Tout en étant au meilleur niveau en termes de consommation, le LEAP est conçu à partir d’une architecture ayant prouvé sa fiabilité : c’est elle qui a fait le succès du CFM56, dont plus de 21 500 exemplaires ont été vendus à ce jour. Il capitalise sur une base solide ; aussi Air- bus ne prend pas de risque en remotorisant l’A320 avec le LEAP. Les clients qui choisiront cette motorisation bénéficieront des mêmes avantages que ceux du CFM56 ; il n’est donc pas étonnant que deux avionneurs aient pris la même décision sur un projet d’avion destiné au même segment de marché.

15 %

Baisse de la consommation du Leap par rapport au cFM56-5B

w micheL bRioude Directeur  de la division  Maintenance  et réparations,  snecma La force d’un
w
micheL bRioude
Directeur 
de la division 
Maintenance 
et réparations, 
snecma
La force d’un réseau
de maintenance
« La division  
Maintenance et  
réparations compte  
2 000 personnes à  
travers le monde.   
Nous disposons de 
deux sites en France   
et d’autres sites en  
Belgique, au Maroc, en  
Chine, aux États-Unis  
et au Mexique, où un  
deuxième atelier est  
actuellement en cours  
de construction. Étant  
donné la durée des  
cycles de vie de 
plusieurs dizaines  
d’années des produits  
dans l’aéronautique,  
les coûts de 
maintenance ont une  
importance  
considérable dans   
le coût total de  
possession d’un  
moteur. Le succès  
commercial du CFM56  
repose largement sur  
sa fiabilité  
opérationnelle et sur le  
caractère prévisible de  
ces coûts. Pour autant,  
la garantie d’un bon  
produit n’est pas  
suffisante : nos clients  
ont besoin de savoir  
que la maintenance 
sera correctement  
assurée dans la durée.  
Dans ce cadre, l’accord  
entre conclu s necma  
et GE jusqu’en 2040,  
est particulièrement  
rassurant pour les  
opérateurs. Enfin,   
d’un point de vue  
commercial, notre  
volonté est d’être  
flexibles et de nous  
adapter aux besoins   
du client, en lui  
présentant un contrat  
de service conforme   
à ses besoins : nous  
proposons une 
maintenance à la 
demande, ou des  
contrats à l’heure  
de vol qui permettent  
au client de maîtriser 
complètement ses  
coûts. Précisons  
enfin que la facilité 
d’accès aux pièces  
pour maintenance  
ou réparation est  
intégrée dès la  
conception de nos  
moteurs. »
© Roberto Frankenberg
© Eric Drouin - snecma 

© Eric Drouin - snecma 

MARCHÉDossiers
MARCHÉDossiers
© Airbus
© Airbus

Quels sont les principaux avantages du Leap?

C.S. : Ils sont nombreux, mais je citerai d’abord les gains en termes de consommation car le carburant est le premier poste dans le coût d’exploitation d’un opérateur. Cet argument, une baisse annoncée de 15 % de la consommation spécifique, séduira nos clients. Nous estimons même que les gains seront supérieurs à ce qu’annonce CFM International qui n’a pas l’habitude de promettre plus qu’il ne peut tenir! On peut également noter une amélioration de la marge acoustique. Ces évolutions permettront d’offrir des appareils disposant d’un très haut niveau de performance pendant la quinzaine d’années que devrait durer la commercialisation de l’A320neo. J.-P.C. : J’ai déjà souligné que l’architecture du moteur repose sur des principes éprouvés. Il ne comporte pas de réducteur qui introduit de la complexité. En termes de fiabilité, donc de coût de maintenance, le LEAP présentera des avan- tages incontournables. Et comme il emploiera le meilleur de nos technologies (cf. article page 17), les performances seront au rendez-vous. Les aubes de soufflante en composite tissé 3D sont notamment un élément particulièrement différenciant.

Quels sont les rapports entre les équipes airbus et cFM international ?

C.S. : Je ne vais pas pratiquer de langue de bois :

je vous avoue que bien que très professionnels et très intenses, ils ne sont pas aussi faciles que l’on pourrait se l’imaginer, surtout lorsque l’on consi- dère l’ancienneté de notre relation. Cela se com- prend aisément : il y a la crainte, plus ou moins clairement formulée chez Airbus, que Boeing ne soit favorisé. Ses liens avec CFM International, qui fournit la motorisation du Boeing 737 en source unique, sont en effet très forts. Pour autant, proposer un appareil en double motorisation n’est

pas un dogme chez Airbus. Grâce à l’équilibre que cela procure, nous avons pleinement confiance dans la force de notre partenariat avec CFM International. J.-P.C. : J’apprécie cette franchise et je comprends ces réticences qui n’ont du reste jamais empêché nos deux sociétés de collaborer de façon parfai- tement efficace. Je pense également qu’il peut y avoir chez CFM International des sentiments symétriques, Airbus pouvant être perçu comme un client qui ne lui fait pas une confiance absolue, puisqu’il le met en concurrence. Mais je pense aussi que voir son principal concurrent privilégier CFM International doit rassurer Airbus sur la pertinence de ce choix, confirmée par une part de marché pré- pondérante depuis vingt ans sur l’A320 !

vue de synthèse d’un airbus a320neo équipé de moteurs Leap.

critères de choix

CFM International entretient un dialogue permanent avec ses clients,    qu’ils soient opérateurs – compagnies aériennes ou sociétés de leasing – ou   spécialisés dans la MRO (Maintenance Repair & Overhaul). L’avis de ces derniers   est en effet important, puisque des pièces non-OEM (Original Equipment  Manufacturer), c’est-à-dire non produites par CFM International, peuvent être   utilisées lors des opérations de maintenance. Pour les opérateurs, différents critères sont à prendre en compte dans le choix   du moteur comme de l’avion : le prix d’acquisition, le financement ainsi que le   coût global d’entretien, principalement constitué par la maintenance moteur.    Le coût des services et des pièces est généralement considéré comme un point   essentiel lors du processus de sélection. L’ensemble de ces composants   détermine le coût global de possession. L’expérience et la fiabilité du moteur    sont également prises en compte, car sa durée de vie s’exprime en dizaines    de milliers d’heures de vol, c’est-à-dire en plusieurs dizaines d’années   d’exploitation. son choix revient à prendre un pari sur l’avenir. Bien sûr, la   consommation de carburant, poste qui a le plus augmenté ces dernières années,   est le principal élément du coût d’exploitation. D’autant plus que la réduction de   la consommation entraîne celle des émissions de CO 2  à laquelle les opérateurs   sont également attentifs et, à un degré moindre, une réduction du bruit.  

TECHNOLOGIE

  TECHNOLOGIE quatRe mains pouR un moteuR Nouveaux matériaux, nouveaux

quatRe mains pouR un moteuR

Nouveaux matériaux, nouveaux procédés de fabrication : Safran et GE ont mis le meilleur de leur savoir-faire en commun pour concevoir le LEAP, un moteur robuste et performant.

pour concevoir le LEAP, un moteur robuste et performant. o n ne change pas une équipe

o n ne change pas une équipe qui

gagne ! Ce vieux principe garde

toute sa force dans le partenariat

qui unit GE et Safran au sein de

leur co-entreprise CFM Interna-

tional. « Le partage des rôles entre les deux par­ tenaires est préservé et reprend le schéma de col­ laboration habituelle au sein de CFM, explique Chaker Chahrour, vice-président de CFM Inter- national. GE a la responsabilité de “l’e­core”, com­ posé du compresseur, de la chambre de combus­ tion et de la turbine haute pression ainsi que d’une grande partie de l’intégration. Snecma conçoit et fabrique la soufflante ou module fan, qui comporte le compresseur basse pression et la turbine basse

pression, ainsi que la tuyère d’éjection. » Chacune des deux entreprises dispose de sa propre ligne d’assemblage complète, respectivement à Even- dale (Ohio, États-Unis) et Villaroche (région parisienne, France).

Les coMposites, cLés DU progrès

Fabienne Lacorre, chef de marque des moteurs LEAP chez Snecma et véritable « ingénieur en chef » du projet, précise que Safran est également responsable de l’acoustique et de l’installation « Ce rôle est majeur car il est en interaction avec l’avion­ neur pour l’optimisation de l’intégration du moteur à l’avion, précise-t-elle. C’est un privilège de travailler sur un projet aussi stratégique et pour lequel nous met­

safran travaille sur le corps basse pression du Leap.

© Eric Drouin - snecma 

© Eric Forterre-snecma

© Aircelle

MARCHÉDossiers
MARCHÉDossiers
© Eric Forterre-snecma © Aircelle MARCHÉDossiers 450 kg   gain de masse attendu par avion sur le module

450 kg  

gain de masse attendu par avion sur le module fan par rapport au cFM56

60 %   

d’oxydes d’azote en moins par rapport à la norme caep6 (comité de la protection de l’environnement en aviation)

tons en place des plateaux à Toulouse pour Airbus et à Shanghai pour Comac, afin d’assurer une collabo­ ration étroite avec chaque avionneur. » L’amélioration des performances par rapport aux moteurs actuels se fera grâce à l’augmentation du taux de dilution et du taux de compression par une meilleure maîtrise de la conception 3D ainsi que par l’utilisation de procédés industriels innovants et l’emploi généralisé de matériaux avancés : com- posites à matrice organique (CMO) et à matrice céramique (CMC), aluminure de titane.

sur le banc d’essai

Ces innovations se retrouveront en particulier sur l’aube fan en composite tissée 3D testée avec succès sur le démonstrateur moteur MASCOT. CFM a procédé avec succès à une grande quantité d’essais de composants, notamment des essais d’in- gestion d’oiseaux et de perte d’aubes, simulant les critères de certification de la technologie brevetée 3D RTM. Celle-ci consiste à injecter de la résine liquide entre un moule et un contre-moule rigides, permettant la production de pièces monobloc en composite 3D, à la fois robustes et légères, avec des processus facilement industrialisables. Cette tech- nologie industrialisée par Safran, déjà employée sur les contrefiches de train d’atterrissage du Boeing 787 Dreamliner, est une des briques technologiques majeures destinées au moteur LEAP. GE travaille de son côté sur le corps haute pres- sion qui, à l’instar des autres sections du LEAP, bénéficiera lui aussi d’un « design 3D », de tech- nologies de refroidissement avancées et de nou- veaux matériaux, tels les anneaux de turbine haute pression en CMC.

w

FRançois taReL

   
Directeur général  des   cadences   élevées.   MRA s  participera   également  en   tant

Directeur général 

des   cadences   élevées.   MRA s  participera   également  en   tant   que   partenaire   privilégié.   « Pour chacun de ces deux programmes, les nacelles bénéficieront des meilleures technologies d’Aircelle, comme par exemple l’inverseur de poussée à commande électrique ou encore l’utilisation de matériaux composites avancés favorisant l’atténuation du bruit.

adjoint, Aircelle 

(groupe safran)

Des nacelles sur mesure pour le Leap

Afin d’offrir des   solutions qui   contribuent   significativement aux   améliorations des   performances de   l’ensemble propulsif   

(MRA s), filiale de GE,    à travers leur   co-entreprise Nexcelle   et CFM International.  

s

ur   l’appareil  

L’intégration avec le moteur contribue aussi aux gains de masse et à l’efficacité de l’ensemble propulsif,   précise  

européen,   Airbus  a   sélectionné  Aircelle  

du C919 comme de 

pour  la  fourniture  de    la  nacelle  complète  du   moteur  LEAP.  Aircelle  

l’A320neo, Aircelle,   acteur de premier plan 

dans les nacelles qu’il   fournit pour l’A380, a   fortement innové.

a

 su  démontrer   sa  

François   Tarel,  directeur  général   adjoint   d’Aircelle.   Ces innovations, qui ont déjà fait leurs preuves, contribuent aux gains de consommation et à la réduction des coûts d’exploitation. »

capacité   à  fournir    des  solutions  

s

ur l’avion chinois,  

technologiques   avancées   et  maîtrisées,  de  même   que  son   savoir-faire  industriel,  pour   une   maturité   garantie  dès   l’entrée  en  service  à  

l’ensemble propulsif   intégré LEAP-X1C est   le résultat de la   collaboration étroite   entre Aircelle et Middle   River Aircraft systems 

FUTUR

  River Aircraft systems  FUTUR Le Leap… et puis apRès ? Les moteurs des futures

Le Leap… et puis apRès ?

Les moteurs des futures générations d’avions monocouloirs répondront à des exigences encore plus poussées. Aux côtés des avionneurs, Safran y travaille déjà.

© EasyJet
© EasyJet

pour certaines compagnies aériennes, l’open rotor est déjà une évidence, comme en témoigne cette vue d’artiste réalisée pour easyJet.

en témoigne cette vue d’artiste réalisée pour easyJet. vue intérieure du projet de moteur contrarotatif

vue intérieure du projet de moteur contrarotatif développé par snecma.

L a force du LEAP, c’est son architecture qui repose sur un ensemble de technolo- gies facilement adaptables à des projets d’avions nouveaux, comme le C919 de Comac, ainsi qu’à des remotorisations

d’avions existants, telles que l’Airbus A320neo. Appelé Advanced Turbofan, cet ensemble tech- nologique permet d’obtenir un fort taux de dilu- tion par rapport aux générations actuelles. « Dans cette architecture de moteur, la turbine entraîne directement la soufflante, explique Vincent Gar- nier, directeur R&T à la direction Technique de Snecma. C’est une conception classique, simple et fiable, et très compétitive grâce aux allégements et aux augmentations de performance des compo­ sants. » Le LEAP devrait être certifié en 2014 et entrer en service commercial en 2016, dans cha- cune de ses deux versions.

soufflante non carénée

La véritable rupture technologique viendra avec

la génération suivante de moteurs, construits sur

une architecture de soufflante non carénée, qui

fonctionnera à l’extérieur de la nacelle. Com- munément appelé « open rotor », ce concept

a été testé en vol dès les années 1980, grâce

au démonstrateur GE36 de Snecma et GE. Le but de ce moteur UHBR (Ultra High Bypass Ratio), c’est-à-dire à très haut taux de dilution, est d’atteindre une vitesse équivalente à celle

d’un avion équipé d’un turboréacteur classique, tout en permettant de réduire la consommation de carburant de l’ordre de 25 % par rapport aux générations actuelles. L’absence de carénage permet d’augmenter le diamètre de la soufflante, donc le taux de dilution et l’efficacité propul- sive. La première étape va consister à choisir le dessin de l’hélice en parallèle de l’évaluation du démonstrateur. « Cette étape s’achèvera en 2012, précise Vincent Garnier, et les premiers essais sur banc d’essai sol devraient être réalisés en 2015. En 2016, les travaux nécessaires à l’intégration du moteur sur l’avion d’essai en vol seront effec­ tués. Une question reste en suspens pour l’ave­ nir : les propulseurs seront­ils installés sur l’arrière du fuselage ? Au niveau des ailes ? Au­dessus de celles­ci ? La mise au point du moteur supposera une synergie étroite avec les avionneurs, pour une mise en service des premiers appareils vers 2025. » Cette architecture modifiera d’autre part pro- fondément les caractéristiques de la nacelle, à qui l’on demandera encore plus en termes de réduction de bruit et dont certains composants comme la tuyère, traditionnellement fixes, deviendront des pièces tournantes exposées à des températures élevées ; par ailleurs, l’inver- seur de poussée dans sa forme actuelle dispa- raîtra. Les campagnes d’essais impliquent les plus grands instituts de recherche aéronautique mondiaux.

10 %  

réduction de la consommation de carburant de l’open rotor par rapport à l’advanced turbofan

25 %   

réduction de la consommation par rapport aux turbofans actuels

marchésPortfolio blanc coMMe neige Les équipements de navigation inertielle sont assemblés en salles blanches ©
marchésPortfolio
blanc
coMMe neige
Les équipements de
navigation inertielle sont
assemblés en salles blanches
© Daniel Linares/sagem

© Daniel Linares/sagem©

© Daniel Linares/sagem

Daniel Linares/sagem

1
1
marchésPortfolio 2
marchésPortfolio
2

1. câblage

UaP* Intégration gyrolaser – salle propre IsO 7 : câblage du senseur sous loupe binoculaire.

2. contrôle

UaP Intégration gyroscope résonnant hémisphérique – salle propre IsO 5 : contrôle du sous-ensemble résonnant sous loupe binoculaire.

3.

collage

UaP Laser – salle propre IsO 5 :

collage des actionneurs piézo- électriques sur les miroirs de la cavité laser.

4. Remplissage

UaP Laser – salle propre IsO 5 :

mesure de l’intensité lumineuse du laser sur un banc de remplissage.

5. bâtiment durable

Le nouveau bâtiment coriolis répond aux normes hQE.

6. Fin de journée

Pour les hommes en vert, les journées se terminent toujours par le même rituel. Il faut retirer et ranger sa combinaison afin de la préserver de toute pollution extérieure. Les gants et masques seront recyclés, ils ne servent qu’une

seule fois.

* UaP : unité autonome de production

22 _ Juin 2011 _ safran Magazine

laboratoire high-tech avec ses 14 000 m 2 , dont 6 500 de salles blanches,
laboratoire high-tech
avec ses 14 000 m 2 , dont 6 500 de salles blanches, le nouveau
bâtiment coriolis de sagem (groupe safran) sera particulièrement
dédié à la fabrication des équipements de navigation inertielle.
Présent aussi bien dans les bateaux, les avions ou les fusées,
ces dispositifs s’appuient sur des gyroscopes. La fabrication
des plus perfectionnés d’entre eux (gyroscopes résonnants
hémisphériques [Grh], gyrolasers…) nécessite un environnement
sans la moindre particule extérieure, afin de garantir leur extrême
précision : les salles blanches. La maîtrise de cette technologie
est un des atouts du Groupe. En choisissant de construire
un bâtiment aux normes hQE, avec 5 000 m 2 de capteurs
photovoltaïques sur le toit de l’édifice, safran montre aussi
son attachement aux valeurs du développement durable,
tant dans le domaine écologique, que social et économique.
3
5
4
6
safran Magazine _ Juin 2011 _ 23
© Daniel Linares/sagem
© Daniel Linares/sagem
© Daniel Linares/sagem
marchMarchésÉS sysTèMe de câblAges élecTriques DÉFENSE A400M : un concentré  Safran conçoit et
marchMarchésÉS
sysTèMe de câblAges élecTriques
DÉFENSE
A400M : un concentré 
Safran conçoit et fabrique les harnais électriques de la
pointe avant de l’a400m ainsi que des meubles avioniques
pour les calculateurs. Les harnais, qui représentent près
d’une centaine de câblages pour un total de 12 000 liaisons,
utilisent principalement la technologie de câble aluminium
pour atteindre les objectifs de masse de l’a400m.
d’innovAtions
Star de l’édition 2011 du salon du Bourget, l’Airbus A400M
intègre le meilleur de la technologie. Safran est largement
présent sur cet appareil.
Turbopropulseurs
A ucune opération militaire ne peut
réussir sans soutien logistique.
Ainsi, on comprend mieux l’im-
portance stratégique de l’Airbus
A400M pour l’Europe. L’avion
les appareils qu’il est destiné à remplacer et
une polyvalence encore inédite puisqu’il peut
assurer des missions à la fois tactiques et stra-
tégiques, y compris dans des environnements
difficiles. Ces performances exceptionnelles, il
les doit notamment aux technologies de pointe
développées par le groupe Safran. 
L’a400m est motorisé par quatre turbopropulseurs TP400
de 11 000 ch., les plus puissants jamais construits en
Occident. Ils sont conçus par le consortium Europrop
International associant Snecma (groupe Safran) aux trois
motoristes européens rolls-royce, mTU aero Engines et
ITP. avec cette motorisation, l’a400m peut voyager plus
loin et plus vite que ses concurrents : 4 500 km avec une
charge de 30 tonnes et 6 400 km avec 20 tonnes.
de transport militaire d’Airbus offre une capa-
cité d’emport deux fois plus importante que
Aide à lA MAinTenAnce
sysTèMe de nAvigATion
Le système hybride (inertielle/GPS) développé par Safran
pour l’a400m lui permet d’effectuer toutes les missions de
transport aérien militaire, tant tactiques que stratégiques, du
ravitaillement militaire au sauvetage humanitaire, y compris
dans des environnements hostiles (vols à très basse altitude
sans visibilité, approches sur pistes sommaires sans aide à
l’atterrissage, etc.). ce système très sophistiqué a aussi la
particularité d’être conçu pour être certifié selon les normes
civiles et militaires.
sysTèMe d’ATTerrissAge
Les systèmes d’aide à la maintenance
fournis par Safran assurent
l’enregistrement à bord des paramètres
de l’avion (vitesse de vol, température
des moteurs, etc.). Outre leur
importance pour les pilotes pendant le
vol, ces données permettent de détecter
et de prévenir les risques de défaillance
(alimentation électrique, système
pneumatique, moteurs, capteurs…),
autorisant ainsi une maintenance
préventive de l’a400m.
7
174
Grâce à ses trains d’atterrissage à 12 roues assurant
une répartition optimale des charges au sol, l’a400m
peut se poser sur des pistes courtes et des terrains
non préparés. Ses amortisseurs sont conçus pour
assurer un minimum de distance entre le sol et la
structure de l’avion afin d’en préserver l’intégrité quel
que soit le poids de la cargaison. Enfin, le recours au
titane pour certains composants du train comme le
balancier permet d’en alléger le poids.
pays partenaires
(Allemagne,
avions commandés
par huit pays
belgique, espagne,
France, luxembourg,
royaume-uni,
Turquie)
37 tonnes de
capacité d’emport
W plus d’infos
Pour vivre le salon du Bourget en direct avec Safran :
www.lebourget2011.com
© airbus military

24 _ Juin 2011 _ safran Magazine

safran Magazine _ Juin 2011 _ 25

morpho © morpho©

marchÉS Marchés
marchÉS
Marchés

BIOmÉTrIE

systèMes sur Mesure    de contrôles Aux frontières

Congestion des aéroports, exigences croissantes de sécurité… Le contrôle automatisé aux frontières a de l’avenir ! Safran s’est déjà positionné parmi les leaders de ce marché.

2 © morpho
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3
© morpho
© morpho

p

ortes Auto

MAtiques  

et se M i-Auto

MAtiques

Pour permettre aux aéroports de contrôler plus rapidement et plus efficacement un flux toujours croissant de passagers, morpho (groupe Safran) propose une gamme de solutions automatiques (e-gates) ou semi- automatiques (aubettes) permettant de lire les informations contenues dans les nouveaux documents biométriques de voyage et de les comparer avec celles du voyageur. À ce jour, 75 e-gates de Safran sont en service dans cinq pays, dont la moitié en australie et en Nouvelle- Zélande, précurseurs en la matière. La solution choisie, baptisée SmartGate, s’adresse aux ressortissants nationaux et répond à une exigence propre à ces deux pays : le contrôle d’identité y est effectué en même temps que les formalités douanières, d’où la présence d’un kiosque automatique pour les déclarations de marchandises avant le sas biométrique proprement dit. Les voyageurs franchissent les deux étapes en 20 à 28 secondes ! Plus de 2,7 millions de passagers ont été contrôlés par le dispositif SmartGate installé depuis août 2007 dans les zones d’arrivée

w terry WAll responsable national des opérations passagers, Service de protection des douanes et frontières
w terry WAll
responsable national
des opérations
passagers, Service
de protection des
douanes et frontières
australiennes
Terry Wall a été chargé
de la mise en place du
système d’e-gates
pour les huit aéroports
internationaux
australiens. « Nous
avons adopté ce
dispositif très tôt,
explique-t-il,
notamment en raison
de notre population
relativement peu
nombreuse qui
privilégie les
déplacements en
avion (98 % des
moyens de transport).
Nos aéroports étant
gérés par des
opérateurs privés,
la pression
commerciale a
également joué son
rôle. L’utilisation
d’e-gates nous permet
de minimiser l’espace
dédié à la gestion des
flux de passagers. »
Les voyageurs
éligibles à ce système
sont 48 % à l’utiliser.
Parmi eux, 82 %
sont satisfaits et
100 % trouvent le
temps d’attente
acceptable. « Je pense
que le public s’est
familiarisé avec ces
technologies. Le
système fonctionne
bien, nous en sommes
très contents. »
© morpho

de sept aéroports australiens. En Nouvelle- Zélande, trois aéroports l’utilisent depuis décembre 2009 en zone d’arrivée et, depuis 2010, en zone de départ.

1. système MorphoWay

2. système smartgate

néo-zélandais

3. système parafe

français

26 _ Juin 2011 _ safran Magazine

econn A iss A nce   

r

bio M étrique

Les normes établies par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OacI) depuis les attentats du 11 septembre 2001 ont conduit à la généralisation du passeport électronique, qui doit impérativement contenir – outre des informations textuelles – l’image faciale du titulaire. D’autres données biométriques telles que les empreintes digitales ou encore l’image de l’iris peuvent également être intégrées. Dotés de caméras et de capteurs ultraprécis, les systèmes de reconnaissance biométriques de Safran sont les seuls au monde capables de traiter ces trois types de données. chaque client peut ainsi choisir sa solution: reconnaissance faciale pour l’australie et la Nouvelle- Zélande, digitale pour l’Égypte, iridienne et faciale pour le royaume-Uni. En France et dans le reste des pays de l’Union européenne, les empreintes ont été retenues en tant qu’éléments biométriques additionnels. Les sas biométriques européens, conformes OacI, peuvent donc être fondés sur la reconnaissance du visage ou celle de l’empreinte digitale. À ce titre, les aéroports parisiens équipés par Safran seront prochainement les premiers en

systè M es 

 A

détection  

dditionnels de  

Safran a développé un détecteur d’unicité de passage qui utilise des caméras et des capteurs de pression placés dans le sol. cette technologie garantit qu’une seule personne est engagée dans une porte à un moment donné. Selon les besoins, le système peut aussi intégrer une fonction de détection de bagage abandonné. Des dispositifs additionnels sont proposés pour le contrôle des bagages:

scanneurs à rayons X pour les objets métalliques ou systèmes de détection d’explosifs, de narcotiques et de produits chimiques. Safran dispose des technologies les plus modernes basées sur la détection des ions, l’analyse des fréquences vibratoires des substances et la tomographie assistée par ordinateur. En australie et en Nouvelle-Zélande, 20 aéroports utilisent la station de détection d’explosifs et de drogues Itemiser 3,

Europe à utiliser directement les empreintes digitales stockées dans les nouveaux passeports biométriques européens. Enfin, Safran prépare de nouvelles technologies de lecture d’empreintes digitales et de reconnaissance faciale à la volée (« on the fly »), qui permettront de capturer et de traiter en quelques secondes les empreintes de quatre doigts d’une main en mouvement ou de reconnaître un visage, quel que soit le port de tête de l’utilisateur, grâce à un système de reconstruction en 3D.

1 © morpho
1
© morpho
2 © morpho
2
©
morpho

1. dispositif

d’identification faciale

2. dispositif de

reconnaissance d’iris

3. dispositif de

reconnaissance de

l’empreinte digitale

3 © morpho
3
©
morpho
1
1

qui détecte les ions positifs et négatifs et identifie une large gamme d’explosifs et de drogues (cf. article page 30). Le contrôle des bagages est aujourd’hui effectué après l’identification, mais Safran développe des technologies qui permettront de faire converger ces deux étapes afin de fluidifier encore le passage, d’améliorer la sécurité et de diminuer les coûts des opérateurs.

2
2

15

secondes pour passer la frontière

plus de

10 millions

de passagers

contrôlés

5

pays clients

(Australie,

égypte, France,

nouvelle-Zélande,

royaume-uni)

1. système

de détection

d’explosifs

2. Tapis détecteur

d’unicité de

passage

safran Magazine _ Juin 2011 _ 27

© Patricia Lecomte

«

marchMarchésÉS
marchMarchésÉS

mOTEUrS

© Patricia Lecomte « marchMarchésÉS mOTEUrS à l’AvAnt-gArde  des services 10 Ko de données sont produits

à l’AvAnt-gArde 

des services

10

Ko de données sont produits durant chaque vol pour établir un suivi des moteurs en exploitation

2

go de données sont enregistrés par mois par snecma dans le cadre des activités de recherche sur le diagnostic et le pronostic

En février

2011,

sagem a fêté le premier million de vols analysés pour ses clients. Avec plus de 158 compagnies aériennes utilisant ses systèmes d’analyse au sol, cela représente près de 600 analystes travaillant chaque jour sur ses produits

Des solutions innovantes permettent déjà d’améliorer les performances des moteurs et de faciliter la maintenance. Prochaine étape : la mise en place d’un dispositif global de recueil et de traitement des informations pour plus d’efficacité.

l es clients ne veulent pas seulement des produits fiables, ils veulent aussi un ser- vice après-vente impeccable. Une plus grande visibilité sur la santé des flottes de moteurs et leurs configurations y contri-

buera, de même que notre apport à l’optimisation de leurs opérations », estime David Weic, pilote du projet Monitoring Services chez Safran. Pressentant cette évolution, le Groupe avait posé dès 2005 les bases de méthodes de sur- veillance avancées en lançant le programme de Traitement Monitoring Moteur, puis en 2009 les bases de SGDS (Safran Global Data Services). Cette base de données sécurisée à haute dispo- nibilité (99,9 %), dont le développement a été confié à Sagem, permet d’assurer le stockage et le traitement automatisé des données recueillies par les boîtiers ACMS * présents sur les appareils. Elle permet au groupe Safran de proposer des services à forte valeur ajoutée accessibles par le web sur tous types de terminaux. SGDS sera ouvert à des partenaires extérieurs à Safran qui viendront enrichir le contenu par leurs propres services. Parmi les applications prévues, la surveillance des futurs moteurs est un axe de travail majeur. Celle des flottes existantes est déjà une réalité pour des clients utilisant des CFM56 et bientôt des SaM146. « La transmission en temps quasi réel des données de vol vers le sol permet une analyse réactive et appréciée des clients, assure Nicolas Lecerf, responsable du health monitoring sur les moteurs civils en exploitation chez Snecma (groupe Safran). Quand un moteur déclare une faute sur son système de régulation, le client est informé dans les cinq minutes. Il peut donc décider de lancer une action de recherche et de réparation de panne dès l’atterrissage ou de modifier son plan d’opération. » Dans le domaine de la sécurité des vols, Sagem (groupe Safran) a mis au point l’application C-FOQA ** , disponible sur des iPad spécifiques et destinée aux pilotes d’avions d’affaires. Elle leur fournit tous les paramètres de leur vol dès

l’atterrissage, leur donnant ainsi l’opportunité de détecter et de tester des pistes d’amélioration.

créer de lA vAleur

Autre application reposant sur SGDS et lancée par Turbomeca (groupe Safran), le projet BASIS a pour objectif de proposer au marché une offre de services innovante pour les moteurs d’hélicoptères. « Nous avons travaillé avec nos clients pour construire une suite de services que seule Turbomeca, par sa qualité d’OEM*** et grâce à son expérience de répa- rateur, peut offrir », explique Alexandre Kamenka, chef de ce projet. Avec ces services, les livrets moteurs papier disparaissent pour laisser place à Internet où les informations sur la vie du moteur sont partagées. Les opérateurs d’hélicoptères ont

w guillAuMe  MArtin responsable des moyens industriels, héli-Union un système gagnant-gagnant « Nous disposons
w guillAuMe  MArtin
responsable des
moyens industriels,
héli-Union
un système
gagnant-gagnant
« Nous disposons
d’une flotte de
30 hélicoptères qui
volent dans dix pays.
Le livret moteur
électronique réduit la
quantité de saisies
initiales auparavant
dévolues à l’opérateur,
tout en garantissant le
partage de l’information
lors des mises à jour.
c’est un système
gagnant-gagnant: nous
pouvons mieux planifier
notre gestion et
Turbomeca peut nous
garantir une meilleure
maîtrise des coûts et
des délais. En ayant une
visibilité sur l’ensemble
des moteurs,
Turbomeca va accroître
son expertise et
améliorer le référentiel
de diagnostic de
pannes. Nous en
bénéficierons aussi.
L’apport des systèmes
de contrôle santé
moteur* est aussi
important pour nous
puisqu’il permet à tout
moment de savoir
combien de temps
l’hélicoptère peut
encore voler. Nous
pouvons donc anticiper
la commande des
pièces et programmer
une immobilisation, ce
qui réduit doublement
les coûts: nous évitons
le recours à une
logistique d’urgence
tout en augmentant la
disponibilité des
machines. »
* health and Usage
monitoring System
(hUmS)
© Dr

28 _ Juin 2011 _ safran Magazine

System (hUmS) © Dr 28 _ Juin 2011 _ safran Magazine ainsi la certitude en un

ainsi la certitude en un clic de souris que la confi- guration et l’exploitation de leurs moteurs suivent les préconisations du constructeur. D’autre part, ils ont accès à des services personnalisés taillés au plus juste en fonction de l’état de leur flotte. Les gains pour les clients sont importants: meilleure disponi- bilité, réduction des charges de personnels, réduc- tion des coûts d’opération et surtout amélioration de la sécurité des vols en offrant une plus grande transparence dans la maintenance des moteurs.

AvAnTAge sur le long TerMe

Et ce n’est qu’un début. Grâce aux données recueillies, il est déjà possible pour Sagem et pour Snecma de proposer des améliorations de la consommation de carburant et des rejets de

CO

ou des systèmes de gestion de trajectoire

particulièrement utiles sur les aéroports entou-

rés d’un relief difficile. Philippe Lemasson, directeur commercial de

2

l’ipad permet une lecture in situ des paramètres de vol analysés par safran.

w plus d’infos le décryptage de l’offre ipad de sagem par philippe lemasson dans l’« espace Médias » du site de safran :

www.safran-group.com

Sagem pour les systèmes d’information avions résume: « Nous avons l’ambition d’apporter à nos clients le bénéfice d’une offre triple play intégrant sur un même support services de maintenance, optimisa- tion des opérations et sécurité. » David Weic estime que tous ces éléments consti- tuent un avantage décisif pour les clients et ajoute :

« Si le client le désire, nous disposerons en retour de données à jour sur les configurations, et d’informa- tions en continu sur l’activité des flottes qui nous serons confiées. Nos experts pourront vraiment mieux comprendre les événements et optimiser la planifica- tion des interventions. Nous serons alors en mesure de proposer à ces clients des contrats plus conformes à leurs attentes et d’intégrer ce retour d’expérience dans la conception de nouveaux produits. »

* Aircraft Condition Monitoring Systems ** Corporate Flight Operations Quality Assurance *** Original Equipment Manufacturer

safran Magazine _ Juin 2011 _ 29

marchMarchésÉS
marchMarchésÉS

SÉcUrITÉ

marchMarchésÉS SÉcUrITÉ iteMiser dx : le détecteur    qui A du nez La sûreté des avions est plus

iteMiser dx : le détecteur    qui A du nez

La sûreté des avions est plus que jamais une priorité. Grâce à sa technologie de dernière génération, Safran est à la pointe de la détection d’explosifs pour le fret, les bagages et les personnes.

© Image100 / GraphicObsession
© Image100 / GraphicObsession

e un peu moins d’un an, le Groupe

a signé quatre contrats majeurs avec

n

la TSA (Transportation Security Administration), autorité chargée de la sécurité aérienne rattachée au

ministère américain de la protection du terri- toire (Homeland Security). Le premier, en sep- tembre 2009, portait sur la fourniture de 400 unités d’Itemiser DX, le système de détection de traces d’explosifs de Morpho Detection (groupe Safran). Le deuxième, en avril 2010, concer- nait 1 200 systèmes supplémentaires destinés au contrôle des passagers, des bagages et du fret dans les aéroports américains. Depuis, deux nouveaux contrats sont venus s’ajouter, portant à 2 800 le nombre d’unités commandées pour un total de 80 millions de dollars.

Ces contrats s’inscrivent dans un contexte de

renforcement de la sécurité aérienne aux États- Unis : une série de mesures votée par le Congrès en 2007, communément appelées le « 9/11 Act », sont applicables depuis le 1 er août 2010. Elles imposent que la cargaison d’un appareil trans- portant des passagers fasse l’objet d’un dépistage systématique de la présence d’explosifs. « L’Itemiser DX utilise la technologie ITMS (Ion Trap Mobility Spectrometry) que nous avons conçue et brevetée pour détecter les menaces et les substances illicites, explique Todd Swearin- gen, directeur de la division Sécurité aérienne chez Morpho Detection. La détection de traces repose sur la recherche et l’identification de minuscules particules et vapeurs émises par des substances organiques : explosifs et narcotiques.

8

secondes pour analyser les traces par détection

2800

itemiser dX achetés par la TsA à ce jour

30 _ Juin 2011 _ safran Magazine

© Getty Images
© Getty Images

L’Itemiser DX est d’ailleurs le premier système de sa catégorie capable d’identifier simultanément ces deux types de substances. »

siMple eT rApide

Comparée aux autres technologies existantes, l’ITMS permet la détection d’une gamme de substances beaucoup plus large et offre des avantages certains en termes de fiabilité et de facilité de maintenance. Agréé en mars 2009 par la TSA, l’Itemiser se présente sous la forme d’une mallette portable qui conjugue fiabilité, facilité d’utilisation et coût abordable. L’Itemi- ser indique la présence d’explosifs dans un délai inférieur à dix secondes. Il ne nécessite pas de connaissances techniques ou scientifiques par- ticulières de la part de l’opérateur : l’écran de l’appareil indique simplement la présence de substances illicites dont l’empreinte a été au préalable paramétrée dans le système. L’appa- reil est donc tout particulièrement adapté aux opérations de filtrage aux points de contrôle des passagers ainsi qu’à la vérification du fret et des bagages enregistrés. « L’Itemiser DX est le premier produit commercia- lisé sous la marque Morpho Detection depuis que Safran a fait l’acquisition de l’activité Homeland Protection de GE en septembre 2009, précise Todd Swearingen. Ce succès technique et com- mercial conforte notre position de leader des solu- tions de sécurité. N’oublions pas que le système est également opérationnel pour la protection des installations et des sites industriels sensibles. » Les premières unités sont entrées en service cet été dans les points de contrôle des aéroports améri- cains en remplacement de modèles plus anciens et moins efficaces, mais également dans les installations de certains clients privés tels que Schenker, une importante société de services logistiques.

© morpho
© morpho
w reese cArpenter PDG, US Testing Equipment Ltd (distributeur de l’Itemiser DX) Facilité d’utilisation et
w reese cArpenter
PDG, US Testing
Equipment Ltd
(distributeur de
l’Itemiser DX)
Facilité d’utilisation
et fiabilité
« Nous apportons à
nos clients un service
à valeur ajoutée qui
va bien au-delà de
la simple distribution
de matériel : nous
analysons leurs
besoins, proposons
des solutions et
formons le personnel
dans un univers
technologique en
perpétuelle évolution.
Depuis le mois d’août
2010, conformément
aux règles du
certified cargo
Screening Program
(ccSP) édictées par
la TSa, tous les
opérateurs du
transport aérien
intervenant sur
le territoire des
États-Unis doivent
désormais contrôler
de manière exhaustive
les bagages et le fret.
Pour nous adapter
à cette nouvelle
législation et répondre
aux besoins de
nos clients,
nous nous sommes
naturellement
orientés vers
l’Itemiser DX. En
termes de facilité
d’utilisation et de
fiabilité, ce choix
s’est imposé par
rapport au seul
concurrent présent
actuellement sur
le marché. après
le succès rencontré
par l’Itemiser DX,
nous sommes
impatients de
nous lancer à la
conquête de
nouveaux marchés
en nous appuyant
sur les autres
solutions de détection
de morpho. »
© Dr

safran Magazine _ Juin 2011 _ 31

marchDécryptageÉS
marchDécryptageÉS

SPaTIaL

marchDécryptageÉS SPaTIaL AriAne fAce Aux défis de   l’ Accès à l’espAce   Pour maintenir sa

AriAne fAce Aux défis de   l’ Accès à l’espAce  

Pour maintenir sa compétitivité sur le marché des tirs commerciaux, le lanceur Ariane va évoluer, comme il l’a déjà fait plusieurs fois au cours de son histoire. Chef de file de la partie propulsion, le groupe Safran joue un rôle majeur dans ces nouveaux programmes.

l 16 février dernier, la fusée Ariane

propulsé à 260 km de la Terre le

e

a

cargo automatique ATV, chargé de ravitailler la station spatiale interna- tionale (ISS). Succès technique, ce

nouveau tir présentait également une valeur symbolique. « Il s’agissait du 200 e vol d’Ariane, et du 41 e tir réussi consécutif d’Ariane 5 », se félicite Cédric Goubet, adjoint du direc- teur général délégué Opérations du groupe Safran. « À l’origine de la longue success story d’Ariane, il y a la volonté des États européens de disposer d’un accès indépendant à l’espace. De nombreuses technologies et activités stratégiques sont en effet tributaires du spatial : communi- cations au sens large, GPS, téléphonie, télévi- sion mais aussi renseignement, prévention des catastrophes naturelles ou suivi des ressources alimentaires », poursuit Cédric Goubet. Toujours d’actualité, cette volonté d’indé- pendance s’est encore traduite au cours des dernières années par le lancement du pro- gramme Galileo, un système de positionne- ment par satellite qui nécessitera à terme la mise en orbite de 30 satellites.

MArché concurrenTiel

Précieuse, nécessaire, cette indépendance n’en est pas moins fragile. L’accès à l’espace coûte cher. Pour atténuer son coût, l’Europe a besoin des tirs commerciaux d’Ariane, soit cinq à sept lancements doubles de satellites commerciaux par an, auxquels peuvent s’ajouter un ou deux vols institutionnels (défense, science, etc.). Sans les premiers, le coût des seconds devien- drait en effet prohibitif. Pire : une baisse des cadences provoquerait des à-coups industriels néfastes pour la fiabilité de la chaîne de pro- duction d’Ariane, qui associe de nombreux partenaires dans plusieurs pays européens. Or deux phénomènes pourraient menacer ces équilibres fragiles.

© ESa - S. corvaja
© ESa - S. corvaja

32 _ Juin 2011 _ safran Magazine

w Antonio fAbrizi Directeur des lanceurs, agence Spatiale Européenne (ESa) rester compétitif « L’ESa a lancé
w Antonio fAbrizi
Directeur des lanceurs,
agence Spatiale
Européenne (ESa)
rester compétitif
« L’ESa a lancé
plusieurs chantiers
pour maintenir la
compétitivité d’ariane
sur le marché des tirs
commerciaux. À court
terme, nous avons
lancé un plan de
performance afin
d’améliorer la capacité
d’emport d’ariane 5
Eca en gagnant
quelques centaines de
kilos. À moyen terme,
nous irons plus loin avec
le programme ariane 5
mE, qui verra une
modification complète
de l’étage supérieur. ce
dernier sera doté d’une
nouvelle coiffe et du
nouveau moteur
réallumable Vinci. ce
nouvel étage nous
permettra
de mieux répondre
aux attentes de nos
clients dont les
satellites sont de plus
en plus lourds. Nous
pourrons plus
facilement assurer les
combinaisons entre
gros et petits satellites
et donc optimiser le
calendrier de
lancements. Par
ailleurs, l’introduction
du moteur Vinci nous
permettra de gérer tous
les types de
lancements avec une
seule version d’ariane
alors qu’aujourd’hui les
vols du cargo aTV sont
assurés par une version
spécifique. Notre
objectif est, enfin, de
parvenir à réaliser
ariane 5 mE sans
augmenter le coût de
lancement. »
© ESa

près de

12

tonnes pourront être mises en orbite géostationnaire par Ariane 5 Me

44

tirs consécutifs réussis par Ariane 5 (en mai 2011)

Le premier est l’arrivée possible de nouveaux concurrents sur ce petit marché qui s’élève à une vingtaine de satellites commerciaux par an. Aujourd’hui le principal rival d’Ariane est le lanceur russe Proton, développé à l’époque de l’URSS. Mais il faudra sans doute compter d’ici quelques années avec des sociétés amé- ricaines telles que SpaceX ou Orbital, que les pouvoirs publics américains ont décidé de favoriser afin de réduire le coût de leurs lan- cements institutionnels, aujourd’hui chasse gardée des coûteux lanceurs Delta et Atlas. Autre acteur possible : la Chine. Avec sa famille de lanceurs « Longue Marche », elle possède une solide expérience et pourrait à terme entrer sur le marché. Parmi les préten- dants de demain, on pourrait encore citer la fusée russo-ukrainienne Zenith – commer- cialisée par le consortium international Sea Launch – qui, après des débuts difficiles, pour- rait refaire surface. Une demande stable, conjuguée à une offre qui augmente : la menace est d’autant plus forte que le taux de change actuel défavorise l’euro vis-à-vis du dollar.

lA MAsse : enjeu MAjeur

L’autre difficulté à laquelle Ariane doit faire face pour l’avenir est l’augmentation générale de la masse des satellites commerciaux, qui rend plus compliqués les lancements doubles pour lesquels Ariane 5 a été conçue. Pour préparer l’avenir, les membres de l’ESA ont donc décidé d’engager un programme d’adaptation d’Ariane 5 baptisé « Ariane 5

w Michel eyMArd Directeur des lanceurs, centre national d’études spatiales (cNES) Ariane 6 à l’horizon «
w Michel eyMArd
Directeur des lanceurs,
centre national
d’études spatiales
(cNES)
Ariane 6 à l’horizon
« Le contexte
concurrentiel de
l’accès à l’espace
évoluera fortement
dans les années à
venir. Nous devons
nous y préparer en
prenant des décisions
sur l’adaptation
d’ariane 5 pour le
moyen terme (horizon
2016) et avancer
rapidement dans les
programmes de
recherches et
d’études sur le
lanceur de nouvelle
génération pour le
plus long terme, à
l’horizon 2025.
Plusieurs initiatives
ont été lancées en
parallèle comme par
exemple le Future
Launcher
Preparatory Program
de l’ESa ou encore
ariane 6, dans le
cadre du plan
d’investissement
pour l’avenir.
L’élément déterminant
de ce futur lanceur
sera son coût
d’exploitation.
L’objectif fixé est
de diminuer de 40 %
le prix au kilo lancé,
ce qui suppose de
créer un certain
nombre de ruptures
technologiques. Les
choix de propulsion
(solide et liquide)
seront déterminants
pour crédibiliser cet
objectif. De nombreux
travaux sont déjà
engagés dans ce
domaine. Safran a
par exemple déjà
démontré que l’on
pouvait réduire
d’un facteur deux
le nombre de pièces
de la turbopompe
à hydrogène du
moteur Vulcain.
Des travaux sont
également en cours
dans le domaine de
la propulsion solide,
notamment pour
réaliser des boosters
monolithiques
(aujourd’hui ils sont
divisés en trois
segments). L’enjeu
de ces activités
n’est rien moins,
pour l’Europe, que
de conserver sur le
long terme son
indépendance
d’accès à l’espace. »
© cNES

safran Magazine _ Juin 2011 _ 33

marchDécryptageÉS
marchDécryptageÉS
© ESa /cNES/arianespace
©
ESa /cNES/arianespace

Midlife Evolution » (ME), qui offrira près de deux tonnes de charge utile supplémentaire grâce à un nouvel étage supérieur. Cette nou- velle version d’Ariane 5 devrait être opéra- tionnelle en 2016 (cf. interview d’Antonio Fabrizi page 33). À plus long terme, l’ESA prépare également la remplaçante d’Ariane 5 ME, qui pourrait voir le jour à l’horizon 2025/2030. Lors de sa visite sur le site Snecma de Vernon* fin 2010, le président Nicolas Sarkozy a annoncé que ce programme bénéficierait d’un soutien finan- cier global de 250 millions d’euros dans le cadre du plan d’investissement pour l’avenir. Une première tranche de 82,5 millions d’eu- ros a déjà été débloquée. Parmi les scénarios

examinés, on trouve notamment un lanceur monocharge d’un coût inférieur de 40 % au kg lancé par rapport à son aîné.

propulsion signée sAFrAn

La propulsion d’Ariane 5 s’appuie sur des boosters latéraux (cf. interview de Philippe Schleicher page 35), le moteur Vulcain 2 pour l’étage principal et le moteur HM7B pour l’étage supérieur. Sur Ariane 5 ME, ce dernier sera remplacé par un nouveau moteur réallumable, Vinci, dont Safran pilote le développement. « Ce moteur permettra d’em- porter une charge utile plus importante et offrira aux clients d’Ariane un plus large éventail d’or- bites », explique Martin Sion, directeur de la

les propulseurs à poudre ou boosters latéraux (ci-dessus), le moteur vinci (en haut, à droite) et le moteur vulcain 2 (en bas, à droite) sont les trois composantes de la propulsion d’Ariane 5.

34 _ Juin 2011 _ safran Magazine

© Denise madegard - Snecma
© Denise madegard - Snecma
© ESa - S. corvaja
©
ESa - S. corvaja

division Moteurs spatiaux de Snecma (groupe Safran). Au cours des essais réalisés ces der- niers mois, le troisième exemplaire du moteur Vinci a atteint tous les objectifs en termes de performance, de poussée (18 tonnes), de réallumage et d’endurance. « Au total sur sa campagne d’essais, le moteur M3 a fonctionné neuf fois la durée de vol effective » se félicite Martin Sion. Sur le projet de futur lanceur encore en gestation, les rôles ne sont pas encore défi- nis. « Notre première priorité est de conserver la fiabilité en vol, qui constitue un atout vis-à-vis de la concurrence. La seconde est de continuer à réduire les coûts, comme nous l’avons tou- jours fait. À titre d’exemple, le prix d’un moteur

w philippe schleicher Président-directeur général, SmE (groupe Safran) des synergies autour d’Ariane 5 « Le
w philippe schleicher
Président-directeur
général, SmE
(groupe Safran)
des synergies autour
d’Ariane 5
« Le projet héraklès a
réuni les activités de
propulsion solide de
SNPE et la filiale de
Safran, Snecma
Propulsion Solide
(SPS). au-delà de son
intérêt dans le
domaine de la
propulsion stratégique
et tactique, il
permettra, dans
le domaine de la
propulsion spatiale,
de rapprocher deux
sociétés franco-
italiennes très
complémentaires,
impliquées dans la
fabrication des
moteurs à propulsion
solide d’ariane 5 :
Europropulsion (50 %
avio, 50 % Safran),
et regulus (60 % avio
et 40 % Safran). cette
dernière a rejoint le
groupe Safran lorsque
nous avons racheté
au groupe SNPE sa
filiale SmE et les 40 %
qu’elle détenait dans
regulus.
À Kourou, la mission
principale
d’Europropulsion
consiste à assembler
les trois segments qui
composent chaque
booster d’ariane 5,
ainsi que la tuyère et
l’allumeur. ces géants
hauts de 25 mètres
pèsent près de 270
tonnes, dont 230
tonnes de propergol
solide. Europropulsion
exploite également le
bâtiment d’intégration
des étages à propergol
solide de la base de
lancement de Kourou
en Guyane, plus connu
sous le nom de BIP.
Sur place,
Europropulsion est
la voisine directe de
regulus, chargée de
couler le propergol
dans les deux
principaux segments
de chaque booster.
Lors de chaque
campagne de coulée –
sept par an en
moyenne – la société
envoie à Kourou une
équipe d’une vingtaine
de personnes pendant
deux à trois semaines
pour contribuer à
réaliser les opérations.
rapprocher une
société prenant en
charge le
«
contenant » avec une
autre responsable du
«
contenu » ne peut
être synonyme que de
synergies. »
© Dr

Vulcain est deux fois inférieur à ce qu’il était au début du programme Ariane 5. Nous avons en outre mené avec le CNES et nos partenaires Volvo et Techspace Aero (groupe Safran) un programme de démonstration de technologies permettant d’abaisser le coût de composants essentiels du moteur de 40 %. De plus, nous travaillons pour le compte de l’ESA sur un démonstrateur de moteur de forte poussée », précise Martin Sion.

* Le site de Vernon regroupe la majeure partie de l’activité espace de Safran dans le domaine de la propulsion liquide et plasmique.

safran Magazine _ Juin 2011 _ 35

© Jean-François Damois / creative center / Safran©

© Jean-François Damois / creative center / Safran

Dr

marchDécryptageÉS
marchDécryptageÉS

LOGISTIQUE

/ creative center / Safran Dr marchDécryptageÉS LOGISTIQUE expédier plus vite,    plus loin, Moins cher

expédier plus vite,    plus loin, Moins cher

En trois ans, Sagem Industries (groupe Safran) s’est imposé comme un acteur reconnu en logistique au sein du Groupe. Un résultat qui vient récompenser un travail de reconversion énergique.

© Sagem Industries
© Sagem Industries

e n 2008, quand le Groupe a cédé ses

activités de téléphonie, le site de

Sagem Industries situé à Fougères,

en Bretagne, s’est trouvé en diffi-

culté. « Plusieurs volontés au sein du

Groupe ont souhaité donner un nouvel élan à ce site en utilisant ses compétences acquises dans les activités de téléphonie. De leur côté, les salariés ont fait part d’une réelle dynamique pour réussir leur reconversion », explique Yves Riollet, directeur de Sagem Industries. C’est ainsi que la société s’est reconvertie dans un nouveau métier : la réalisation de cartes électroniques, notamment pour le programme FELIN (Fantassin à Equipe- ments et Liaisons INtégrés) mais aussi pour l’aé- ronautique civile. Elle a également su tirer parti de son expertise acquise de longue date dans le domaine de la logistique, devenu un second métier à part entière.

une Force : lA logisTique

Sagem Industries se distingue particulière- ment par sa maîtrise de la chaîne logistique. « Nous avions un vaste panel de transporteurs car la téléphonie mobile générait l’expédition de gros volumes. L’aéroport de Rennes nous offre des connexions internationales dans la nuit et nous avons des prestataires rapides à Rennes et à Nantes », souligne Vincent Frouin, directeur

logistique chez Sagem Industries. Le site a su faire profiter de cette expertise d’autres sociétés du groupe Safran, par exemple Sagem pour le programme FELIN. « Ce programme nécessite l’expédition de plus de deux camions par jour lorsque nous livrons les régiments », précise Vin- cent Frouin. Autre partenariat clé, celui signé avec Turbo- meca (groupe Safran). La société recherchait une offre de prestation pour des expéditions très rapides et à coûts maîtrisés. Ainsi, depuis un an et demi, dix personnes gèrent les stocks et les expéditions de pièces pour le compte du motoriste. Cela va de petits colis jusqu’à l’expé- dition de turbines complètes (environ 500 kg) avec dans certains cas de très fortes contraintes d’AOG* (objectif de livraisons sous 36 heures). « Faisant partie du même groupe, nous parlons le même langage et partageons la même culture. Nous avons accès à leurs commandes et sommes dépositaires de leur stock : bref, nous sommes complètement intégrés à leur logique », conclut Vincent Frouin, qui souligne également que Sagem Industries dispose de suffisamment de capacités pour accueillir la logistique de clients supplémentaires.

*Aircraft On Ground, terme de maintenance signifiant qu’un appa- reil est immobilisé jusqu’à réception d’une pièce de remplacement.

97 %

des livraisons Turbomeca dans les délais pour 2010

plus de

1200

livraisons par mois

70000

heures de formation en 2009 et 2010, soit plus de 100 heures en moyenne par salarié

© Sagem Industries
© Sagem Industries

36 _ Juin 2011 _ safran Magazine

mÉcÉNaT

Industries 36 _ Juin 2011 _ safran Magazine mÉcÉNaT l’Accès   à   l A  culture 

l’Accès   à   l A  culture  pour   tous

Pour la troisième année consécutive Safran, fidèle à ses valeurs d’entreprise citoyenne, a organisé avec l’Orchestre de l’Alliance un concert pour un public de plus de 600 élèves issus de territoires en difficulté.

612

élèves ont assisté au concert organisé par safran

3

années consécutives de partenariat avec l’orchestre de l’Alliance

A ccueillir des centaines d’enfants et de jeunes venus de quartiers sen- sibles de région parisienne pour les amener à leur premier grand concert de musique classique dans une salle

prestigieuse, et leur donner envie de s’y intéres- ser par la suite : c’est le défi qu’a relevé Safran avec succès le 14 décembre dernier. Convaincu que les engagements sociaux doivent être péren- nisés pour prendre toute leur force, le Groupe s’est de nouveau engagé dans ce partenariat avec l’Orchestre de l’Al- liance et le minis- tère de l’Éducation nationale. « Le rôle de l’éducation est de pousser les enfants le plus loin possible, de leur enseigner la littérature, les langues étrangères, les disciplines scientifiques, mais aussi de les doter d’une culture générale plus ouverte, a déclaré Luc Chatel, ministre de l’Éducation nationale, à l’issue du concert. La musique, dont l’impact est considérable, en fait partie intégrante. Dans cette perspective, je crois beaucoup à l’engagement de par- tenaires privés et de mécènes. Safran fait partie des entreprises qui souhaitent s’engager à nos côtés. » Safran place la responsabilité citoyenne parmi ses valeurs centrales et participe à de nombreuses actions qui contribuent à la cohésion sociale. Le Groupe considère que la culture, et la musique en particulier, est source de partage et d’intégration. La lutte contre les inégalités est aussi souvent celle contre les a priori : la musique classique n’ap- partient pas à quelques-uns, elle est au contraire un bien commun universel.

elle est au contraire un bien commun universel.  w plus d’infos voir la vidéo du concert

w plus d’infos voir la vidéo du concert dans la rubrique engagements/Mécénat du site de safran :

www.safran-group.com

du site de safran : www.safran-group.com w Mireille lepinoy Professeur de musique, collège des
w Mireille lepinoy Professeur de musique, collège des explorateurs de cergy (Val-d’Oise) des spectateurs au
w Mireille lepinoy
Professeur de
musique, collège
des explorateurs de
cergy (Val-d’Oise)
des spectateurs
au diapason
«
Dès la présentation
du projet, j’ai été
enthousiasmée et
nous avons très
rapidement
sélectionné une
classe orchestre pour
classes constituent
une spécificité du
cursus
d’enseignement de
notre collège. Leur
répertoire est
éclectique : musiques
y
participer. ces
de films, jazz,
gospel… Qu’il
s’agisse de musique
classique ou
populaire, on
apprécie toujours
mieux ce que l’on
comprend et ce que
l’on a appris à aimer.
c’est pourquoi nous
avons fait travailler
le programme du
concert aux élèves
en amont. Ils ont
ainsi été en mesure
d’apprécier les
nuances entre les
extraits écoutés et
l’interprétation.
ce fut pour eux
un moment
exceptionnel. »

safran Magazine _ Juin 2011 _ 37

© Thinkstock

Histoire imaginée
Histoire imaginée

avion au sol à

agadir

Journal de mission de nicolas Boubal,

chef d’équipe chez Oceanic airlines

L’immobilisation d’un avion au sol coûte cher aux compagnies aériennes. Des experts du groupe Safran, disponibles 24 heures sur 24, interviennent sur le terrain pour permettre aux appareils de reprendre l’air sans risque.

w 5 heures après l’incident

J’ai toujours détesté le soleil. Et pourtant me voilà

à Agadir avec un avion en rade et une centaine

de touristes qui devraient être rentrés chez eux, contents d’avoir voyagé avec Oceanic Airlines. Il y

a cinq heures, alors qu’il allait décoller, notre avion

a avalé plusieurs oiseaux dans son moteur droit.

Le pilote a enfoncé les freins, les grillant partiel-

lement mais évitant aussi un accident plus grave. RTO* réussi donc. Prévenue immédiatement par le pilote, la compagnie a décidé de m’envoyer sur le champ faire un premier diagnostic des dégâts. Étant

donné la taille de l’aéroport, nous n’avons personne sur place et un technicien de la compagnie doit obligatoirement être présent si un moteur a besoin d’être révisé. Du coup, me voilà à 2500 km de chez moi, avec seulement le peu d’ombre que veulent bien m’accorder les ailes de l’avion. Je commence mon inspection par le moteur droit. J’examine l’entrée d’air et la soufflante, pas d’évi- dence de déformation des aubes mais présence de traces d’oiseaux à l’entrée du compresseur. Rien de majeur ne paraît être arrivé, mais un contrôle endoscopique du moteur s’impose. Comment faire sans tout le matériel requis sur place ? Une seule façon de le savoir : contacter le CSC (Customer Support Center) de Snecma (groupe Safran) pour leur expliquer le problème, demander l’assistance d’un de leurs experts et… attendre son arrivée. Au tour des roues. L’odeur de brûlé qui s’en dégage ne laisse pas trop de doute sur leur état, on va devoir les changer. L’affaire de quelques heures. Je vais m’en occuper avec les équipes de maintenance sur place. Sous une des roues, une flaque d’huile, bien brillante, attire mon attention : elle ne devrait pas être là. Je sens que la journée va être plus longue que prévue : l’amortisseur du train principal est dégonflé.

w 6h30 après l’incident Bon sang, ces gens-là sont réactifs. Une conversa- tion d’une vingtaine de minutes a suffi pour que le CSC, disponible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7,

14

50

450

C’est le nombre de 

interventions 

interventions de 

techniciens dont 

nécessitant un 

maintenance du moteur 

dispose Snecma 

retour du moteur 

sur site sont réalisées 

pour intervenir en cas 

chez Snecma sont 

par Snecma chaque 

d’incident. Deux sont 

effectuées chaque 

année

d’astreinte et prêts à 

année

partir à tout instant

38 _ Juin 2011  _   safran Magazine

décide d’envoyer un technicien. Pour le train, ça n’a guère été plus long. J’ai dû appeler l’avionneur qui a mis Messier-Bugatti-Dowty (groupe Safran), le constructeur du train, dans la boucle. Eux aussi vont envoyer un spécialiste. Pas le temps de rêvasser en les attendant, je retourne superviser le change- ment des roues et des freins pour que l’avion puisse repartir au plus vite.

w 11 h 30 après l’incident Le soir tombe enfin, mais pas la température. Sur le tarmac, j’escorte l’expert de Snecma jusqu’au moteur. Avec sa valise spéciale dans laquelle voyagent ses endoscopes équipés d’une source de lumière, d’une caméra et d’une mini-meule, j’ai plus

l’impression d’avoir affaire à un chirurgien qu’à un mécano. J’ai déjà dévissé les bouchons d’accès pour qu’il puisse introduire la fibre optique jusqu’au cœur du moteur. Pendant qu’il commence son inspec- tion, je rejoins le technicien envoyé par Messier- Bugatti-Dowty. Je me sens plus à l’aise avec lui. Les mains pleines d’huile, un chiffon sale posé sur la roue. Il sourit en coin.

– Alors c’est grave?

– Il y a une rayure sur la tige coulissante. Le freinage d’urgence l’a un peu endommagée, il faut la changer.

– Le problème, c’est qu’il n’y a rien ici. Pas un han- gar. Déjà que pour changer les roues…

– On va contacter le bureau d’étude pour voir si on

peut autoriser un ferry flight ** . Le joint de secours suffira pour ce vol. Je grimace.

– L’avion repart sans passagers…

– Ça aurait pu être pire, j’ai connu un cas où nous

avons dû faire venir des coussins gonflables et des vérins pour soulever l’avion sur place afin de chan- ger le train. Une semaine de perdue pour la com- pagnie aérienne!

Je soupire. Sans lui l’avion serait coincé ici. Pendant ce temps-là, le « médecin » n’est pas resté inactif.

– J’ai deux aubes un peu abîmées dans le com-

presseur. Je vais les retoucher conformément à la documentation technique.

– Concrètement, on peut repartir?

– Sans problème, j’ai envoyé la photo de la retouche au PSE (Product Support Engineering) et ils autorisent la remise en ligne sans restrictions. Plus besoin de refaire une inspection après 50 vols, comme par le passé. D’un seul coup, je me sens plus détendu. Les pro- blèmes se règlent plus vite que prévu.

w 14 heures après l’incident Dans la douceur de la nuit marocaine, je regarde l’avion s’envoler. Je me sens épuisé. Après quelques échanges avec l’avionneur, j’ai obtenu son feu vert pour le faire décoller. Les passagers, eux, sont déjà repartis avec un autre appareil, affrété en urgence. Je ferme les yeux. Dans quelques heures, je retrou- verai la douceur de ma pluie londonienne.

* RTO: rejected take off (décollage interrompu) ** ferry flight: vol sans passager permettant juste de rejoindre une base équipée pour les opérations de réparation

safran Magazine _ Juin 2011  _ 39

© Léa crespi

marchésL’interview
marchésL’interview

Mexique, la vraie vision

Loin des clichés et des a priori, Miguel Alemán Velasco, ancien gouverneur de l’État de Veracruz, livre une vision moderne de son pays. Sa connaissance du milieu industriel et aéronautique ainsi que son expérience dans le monde des médias – il a été conseiller du président de la République pour les affaires de radio et de télévision – font de lui un fin connaisseur du Mexique d’aujourd’hui. Il décrypte pour nous les atouts et les défis de son pays situé au carrefour des Amériques.

« L’interview » 

avec Miguel

Alemán Velasco,

président

d’Interjet.

1932

Naissance à

Veracruz

1953

Rejoint le parti révolutionnaire institutionnel

1957

1991

2005

Candidat

Élu sénateur de

Fonde la

à l’élection

l’État de Veracruz

compagnie

présidentielle

aérienne Interjet

40 _ Juin 2011  _   safran Magazine

safran Magazine : sur le plan écono-

mique, où en est le Mexique en ce début 2011 ?

Miguel Alemán : La récession américaine nous a affectés en 2008-2009 mais à présent la crise budgétaire a été digérée et nous nous en sommes relativement mieux sortis qu’un certain nombre de pays plus développés. Dans ce contexte le Mexique est devenu un acteur majeur de l’économie mondiale. Non seule- ment notre pays est voisin du grand marché nord-américain mais il est situé à mi-chemin entre la Chine et l’Europe. Comme le Bré- sil, nous sommes extrêmement compétitifs dans le domaine de la la production. Nous avons conclu avec les États-Unis un accord bilatéral qui permet aux produits mexicains de bénéficier d’une garantie technique sur le marché nord-américain. Par exemple, tout ce que fabrique Safran dans sa nouvelle usine de Queretaro peut être vendu au Canada ou aux États-Unis. Le système bancaire est au mieux de sa forme, nos finances publiques présentent actuellement un excédent de plus de 170 millions de dollars et notre pétrole s’exporte très bien, d’autant que les derniers événements au Moyen-Orient ont encore fait augmenter les cours… Autant dire que pour l’économie mexicaine, le problème n’est pas d’ordre financier.

Le grand enjeu actuel, pour le Mexique, relèverait-il plutôt de l’économie sociale ?

M. A. : C’est en effet une question clé. Nous avons besoin de fournir une éducation, une formation à toute une partie de notre jeu- nesse. Les pouvoirs publics et la sphère privée doivent unir leurs efforts pour développer des

filières ciblées sur les besoins réels du pays. Il nous faut des ingénieurs, des informaticiens, du personnel qualifié. De ce point de vue, ce qui est fait à Queretaro est tout à fait exemplaire. Il ne s’agit pas seulement de l’usine : Safran a commencé à mettre en place des partenariats avec les lycées et les universités locales afin de former des techniciens et des ingénieurs aéro- nautiques. Des échanges se développent égale- ment entre les équipes mexicaines et la France. Cela crée une dynamique formidable. Donner de nouvelles perspectives professionnelles aux jeunes Mexicains, c’est assurer l’avenir éco- nomique de notre pays, mais c’est aussi lutter contre le désœuvrement qui pousse certains vers la narco-criminalité.

Justement, quel regard portez-vous sur tous les problèmes liés au trafic de drogue, qui ont mis le Mexique sous les feux de l’actualité au cours des dernières années ?

M. A. : Il sera très difficile d’en finir défini- tivement avec la drogue et son trafic mais il faut absolument lutter contre l’extension de ce fléau, d’autant qu’une partie de plus en

« Le Mexique est devenu un acteur majeur de l’économie mondiale. »

Miguel Alemán Velasco

plus importante de la drogue est aujourd’hui consommée sur place par les Mexicains eux- mêmes alors que jusqu’ici elle ne faisait que transiter par le Mexique. Pour autant, l’image d’une véritable guerre civile qui ravagerait le

safran Magazine _ Juin 2011  _ 41

marchésL’interview
marchésL’interview
© superJet International
© superJet International

Le moteur saM146 équipe tous les superjet 100, dont celui-ci aux couleurs d’Interjet.

Mexique est largement exagérée. Cette crimi- nalité ne touche qu’une petite partie du pays. Les grandes villes – Mexico, Guadalajara ou Veracruz – sont aujourd’hui tout à fait sûres.

Comment se porte le secteur du trans- port aérien au Mexique ?

M. A. : À l’instar de l’économie mexicaine en général, il offre de très belles perspectives de développement mais il devrait être encadré par une réglementation plus précise. Ainsi, il y a six ans, sept compagnies aériennes à bas prix se sont créées simultanément au Mexique, ce qui a eu pour effet de désorganiser totalement le marché et de fragiliser les deux grandes compagnies nationales : AeroMexico fonc- tionne encore, mais Mexicana a fait faillite. Quant aux nouvelles, cinq d’entre elles ont déjà disparu ! En outre, de grandes compa- gnies américaines ont trouvé les moyens de se positionner sur notre marché domestique qui leur est en principe interdit : elles proposent par exemple des vols Monterrey-Cancun via… Houston. Les règles du jeu doivent absolument être clarifiées.

Vous avez créé la compagnie aérienne Interjet en 2005. Un premier bilan ?

M. A.: Nous avons positionné Interjet comme

une compagnie «low cost première classe» qui propose des tarifs accessibles tout en veillant à fournir le meilleur niveau de confort à ses pas- sagers. Jusqu’ici, cette politique nous a largement

réussi, et nous allons continuer dans cette voie. Nous desservons aujourd’hui le marché domes- tique pour lequel la demande est très forte. À terme nous nous attaquerons aux lignes interna- tionales. Notre flotte est constituée essentiellement d’Air- bus A320 (moteurs Safran-GE). Nous avons éga- lement acheté quinze Sukhoi Superjet 100 long- range jets motorisés par Safran et nous avons posé une option pour cinq appareils supplémentaires.

Votre pays est particulièrement impli- qué dans le développement actuel d’une filière biofuel…

M. A.: Nos scientifiques travaillent sur des plantes

halophytes qui n’ont quasiment pas besoin d’eau pour pousser et ne sont consommables ni par l’homme ni par les animaux, ce qui représente de

42 _ Juin 2011  _   safran Magazine

sérieux atouts face à la filière de la canne à sucre développée par exemple au Brésil. Reste à détermi- ner quel sera le mélange idéal, c’est-à-dire celui qui permettra de supprimer la totalité des émissions de CO 2 et pourra être produit en grandes quantités.

Quelles relations le Mexique entretient-il avec la France ?

M. A. : Le Mexique et la France ont tissé de nombreux liens notamment industriels. Je constate que chez vous, quasiment personne ne sait à quel point les grandes entreprises fran- çaises ont investi dans notre pays au cours des dernières années. Des projets très intéressants ont été développés par Safran, EADS ou GDF SUEZ. On peut citer aussi le partenariat exem- plaire mis en œuvre entre les chercheurs de nos deux pays afin de mettre au point le vaccin qui a arrêté l’expansion du virus H1N1. L’année du Mexique en France, malheureusement annu- lée, aurait été une occasion idéale pour faire connaître la qualité de nos échanges.

© David Frazier / corbis / GraphicObsession
© David Frazier / corbis / GraphicObsession
w Jean-Paul HerteMan nombreuses   Président-directeur  général, safran compagnies   aériennes  
w
Jean-Paul HerteMan
nombreuses  
Président-directeur 
général, safran
compagnies   aériennes  
présentes   sur   le  
continent   américain  
dans   le   domaine    
d’identité   ou   des  listes  
électorales.  
sensibiliser  nos  
confrères   de 
a
ujourd’hui,   notre  
l’aéronautique  dans   le 
nouvel  enjeu   est   aussi 
monde  aux   attraits   du  
de   répondre   à  la   forte  
m
exique.  Nous  
de
  la   maintenance,    
demande   dans   le  
de
  la   réparation    
domaine   des   cartes    
collaborons   ainsi   à  la 
création  d’un  campus  
de
  moteurs,   de   trains  
à
  puce.
Trois décennies
de confiance
d’atterrissage   et  
d’équipements  
hydrauliques.   Nous  
fabriquons   aussi  des  
«
  Le m exique  est    
l’un   des   principaux  
pays   émergents  
d’a mérique   latine  
aujourd’hui  ;   la   volonté  
du   gouvernement  
mexicain   de  
développer   une 
industrie   aéronautique  
forte   accompagnée  
d’un   essor  
économique   y  
participe  
incontestablement.
ce   pays   en   2008   avec  
l’ouverture   de   notre  
filiale  s afran  m exico 
puis   avec  
l’inauguration,   en  
2010,   de   deux   sites  
de   production   sur    
pièces   de   moteurs   et  
des   pièces   de  
structure   de   trains  
d’atterrissage   sur    
nos   sites   locaux.
En   matière   de  
sécurité,   nous  
travaillons   déjà   aux  
Enfin,   nous   sommes 
activement   engagés  
dans   des   actions 
menées   au   plus   haut  
niveau   de   l’ état  
français   et   de   l’ état  
mexicain   pour  
dynamiser   les  
échanges   entre   nos  
deux   pays.   Et   parce 
aéronautique   franco-
mexicain  à  Querétaro,  
destiné  à   former   
les  personnels   aux  
métiers   de 
l’aéronautique,   et  
sommes  le  premier  
employeur  de   la  filière 
aéronautique  
mexicaine.
Notre   coopération  
avec  la  compagnie  
le
  tout   nouveau   pôle  
aéronautique    
de   Querétaro.    
côtés   des  
gouvernements  
fédéraux   et  
c
es   implantations  
provinciaux   du  
qu’il   nous   tient   à   cœur  
d’accompagner   le  
développement   social  
du  m exique,   nous  
avons   rejoint   le  
groupement   mexicain  
aérienne   Interjet,   avec  
laquelle  nous  
participons   au 
développement  d’une  
filière  de   biocarburant  
prouvent   l’importance 
du  m exique  dans    
m
exique  ainsi   que    
de
des   forces   de   police,  
des   industriels   de  
l’aéronautique,   la  
  deuxième 
génération,   témoigne 
la
  stratégie   de  
en
  leur   fournissant  
FE m I a ,   et   participons  
des   liens  de   confiance  
s
afran   est   implanté   au  
développement  
à
  des  projets   de  
m
exique   depuis   la   fin  
international   de  
des   systèmes  
multibiométriques  
des   années   1980   et  
nous   avons   renforcé  
notre   présence   dans    
s
afran.   Nous   pouvons  
ainsi   répondre   aux  
besoins   des  
destinés   à   la  
sécurisation   et   au  
contrôle   des   cartes  
développement  
durable,   des  
programmes   de  
formation   ou   encore   à  
mutuels  que   nous  
entretenons   avec  les  
industriels   mexicains  
et
  que   nous  n’avons   de  
cesse   d’enrichir.   »
© stéphane de Bourgies/abaca press 

safran Magazine _ Juin 2011  _ 43

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inertiels de navigation de haute précision pour les avions ou les sous-marins,
une empreinte digitale parmi des dizaines de millions d’autres… Que ce soit en
aéronautique, en défense ou en sécurité, la technologie se doit d’être sans faille.
Parce que vous avez le droit d’exiger la sérénité, chez Safran nous parlons le