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Notions fondamentales sur la protection des moteurs

Pourquoi protéger les moteurs, besoins en protection des moteurs, méthodes de protection

TM
TM

Motor

Management

des moteurs Pourquoi protéger les moteurs, besoins en protection des moteurs, méthodes de protection TM Motor

Préface

Ce manuel technique sur la protection des moteurs fait partie d’une série de publications ayant pour thème la gestion des moteurs soit le “Motor Management”.

Grâce à la publication de ces notions fondamentales, l’utilisateur peut bénéficier d’un ouvrage de référence évolutif sur l’utilisation de la puissance pour la conception et l’application. Les thèmes suivants sont traités :

• Démarrage des moteurs

• Sélection et utilisation des dispositifs de commutation

• Communications

Les manuels techniques suivants sont déjà parus :

• “Notions fondamentales d’utilisation des moteurs triphasés à courant alternatif”, qui traite de la construction, des modes de fonctionnement, du choix et du dimensionnement des moteurs et

• “Disjoncteurs : notions fondamentales”, qui contient des données supplémentaires sur l’utilisation pratique des disjoncteurs

De nos jours, les moteurs font partie de tous les processus de production. Pour cette raison, l’utilisation optimale de votre application devient de plus en plus importante en vue de garantir une exploitation rentable. A ce titre, la série “Motor Management” de Rockwell Automation vous aidera à :

• optimiser l’utilisation de vos systèmes

• minimiser les coûts d’entretien

• accroître la sécurité d’exploitation.

Nous nous réjouissons de mettre à votre disposition ces publications qui fourniront sans doute une aide précieuse pour trouver des solutions économiques et efficaces adaptées à votre application.

Copyright © 1997 by Rockwell Automation AG

Nous garantissons la précision des informations fournies dans ce manuel au mieux de notre connaissance et en déclinant toute responsabilité légale éventuelle.

Protection des moteurs

Sommaire

1 Pourquoi protéger les moteurs

1.1

2 Besoins en protection des moteurs

2.1

2.1

Echauffement

2.1

2.1.1

Comportement du fonctionnement

2.1

2.1.2

Température limite et classes d’isolation

2.3

2.1.3

Vieillissement de l’isolation

2.4

2.1.4

Limites du temps de réaction

2.5

2.1.5

Défaillance de phase

2.6

2.1.6

Asymétrie du réseau

2.8

2.1.7

Défaut de terre

2.9

2.1.8

Court-circuit

2.9

3

Besoins en protection des installations

3.1

3.1

Blocage

3.1

3.2

Sous-charge

3.1

3.3

Mauvais sens de rotation

3.1

3.4

Moteurs dans des environnements explosifs

3.1

3.4.1

Protection pour sécurité accrue EEx e

3.1

3.4.2

Signification du temps t E

3.2

4 Méthodes de protection

4.1

5 Protection par contrôle de la température

5.1

5.1

Problématique de mise en œuvre

5.1

5.1.1

Applications

5.1

5.1.2

Inertie thermique

5.1

5.2

Sonde bimétallique dans l’enroulement

5.2

5.3

Sonde PTC

5.3

5.4

Sonde de température linéaire

5.4

ii

Protection des moteurs

6

Protection par contrôle du courant

6.1

6.1

Fonction

6.1

6.2

Caractéristique de l’appareil

6.1

6.2.1

Fonctionnement stationnaire

6.1

6.2.2

Fonctionnement intermittent

6.2

6.3

Principe de protection par bimétal

6.3

6.3.1

Fonction

6.3

6.3.2

Résistance aux courts-circuits

6.5

6.3.3

Fonctionnement monophasé

6.5

6.3.4

Défaillance de phase

6.5

6.3.5

Temps de récupération

6.7

6.3.6

Ajustement du courant

6.8

6.3.7

Déclenchement libre

6.9

6.4

Protection moteur pour démarrage sévère

6.9

6.5

Protection moteur dans environnement explosif

6.10

6.6

Protection électronique de moteur

6.10

6.6.1

Protection en cas de surcharge

6.11

6.6.6.1

Modèle de simulation thermique

6.11

6.6.1.2

Ajustement du courant

6.12

6.6.1.3

Ajustement du temps de déclenchement

6.13

6.6.2

Fonctions spéciales de protection moteur

6.14

6.6.2.1

Défaillance de phase

6.14

6.6.2.1

Asymétrie

6.14

6.6.2.3

Défaut de terre

6.15

Protection en cas de défaut de terre selon la méthode “Holmgreen” (mise à la terre rigide)

6.15

Protection en cas de défaut de terre avec transformateur totalisateur

6.16

Protection en cas de défaut de terre dans les réseaux moyenne tension

6.16

6.6.2.4

Protection en cas de courts-circuits dans les moteurs moyenne tension

6.21

6.6.3

Fonctions de protection des installations

6.22

6.6.3.1

Surcharge importante et blocage

6.22

6.6.3.2

Sous-charge

6.23

6.6.3.3

Protection du sens de rotation

6.24

6.6.3.4

Surveillance du temps de démarrage

6.24

6.6.3.5

Blocage pendant le démarrage

6.25

6.6.4

Fonctions de commande

6.26

6.6.4.1

Alarme préalable

6.26

6.6.4.2

Régulation de la charge

6.26

iii

Protection des moteurs

6.6.4.3

Verrouillage du démarrage

6.26

6.6.4.4

Commutation étoile-triangle

6.27

6.6.4.5

Démarrage à chaud

6.28

6.6.4.6

Possibilités de communication

6.29

6.6.5

Applications pour appareils électroniques de protection des moteurs

6.29

6.6.5.1

Moteurs avec inertie thermique faible

6.29

6.6.5.2

Moteurs avec inertie thermique élevée

6.30

6.6.5.3

Moteurs à rotor critique

6.30

6.6.5.4

Moteurs moyenne tension

6.30

6.6.5.5

Moteurs à bagues collectrices

6.31

6.6.5.6

Moteurs multi-vitesses

6.31

6.6.5.7

Moteur à régulation de fréquence

6.32

6.6.5.8

Démarrage progressif

6.32

6.6.5.9

Moteurs ventilés extérieurement

6.33

6.6.5.10

Température ambiante élevée

6.33

6.6.5.11

Moteurs dans environnements explosifs

6.33

6.6.5.12

Protection des moteurs compensés

6.34

7

Sélection du bon appareil de protection moteur

7.1

7.1 Sélection d’après l’application

7.2

7.2 Sélection d’après moteur et entraînement

7.3

7.3 Sélection d’après conditions ambiantes

7.4

7.4 Sélection d’après les critères de gestion moteur

7.5

iv

Protection des moteurs

1 Pourquoi protéger les moteurs

On pourrait admettre que des entraînements correctement conçus, dimensionnés, montés, utilisés et entretenus ne soient pas défaillants. Dans la pratique, cette situation idéale n’existe pratiquement pas. La fréquence des différentes pannes des moteurs est différente selon les conditions spécifiques de fonctionnement. Les statistiques montrent qu’il faut compter avec un taux de défaillance annuel de 0,5 à 4%. La plupart des défaillances trouvent leur origine dans les surcharges. Les défauts d’isolation, qui entraînent des défauts de terre ou des courts-circuits entre spires et enroulements, sont les conséquences de surtensions ou de contamination par l’humidité, l’huile, la graisse, la poussière ou d’autres produits chimiques.

La répartition approximative des dommages est la suivante :

• Surcharge

30%

• Dommages à l’isolation

20%

• Défaillance de phase

14%

• Dommages aux paliers

13%

• Vieillissement 10%

• Dommages aux rotors

5%

• Divers

8%

Pour obtenir un fonctionnement fiable d’un entraînement électrique, il faut observer les points suivants :

• Conception appropriée : le bon moteur adapté à l’application en question.

• Exploitation professionnelle : une installation professionnelle et un entretien régulier sont les conditions indispensables d’un fonctionnement fiable.

• Bonne protection moteur : protection adaptée à l’ensemble des problèmes prévisibles.

- Aussi longtemps que le moteur n’est pas en danger, il ne doit pas déclencher.

- Si le moteur est en danger, l’appareil de protection doit déclencher avant qu’un dommage se produise.

- Si un dommage ne peut pas être évité, l’appareil de protection doit déclencher aussi vite que possible pour limiter l’étendue des dégâts.

1.1

Protection des moteurs

Le tableau 1.2.1 donne un aperçu des causes des défaillance les plus fréquentes, de leurs effets et des dommages possibles.

Causes

Effets

Dommages possibles

Surcharge thermique:

   

• Conditions de démarrage extrêmes

Surintensité et donc

Cage de rotor dessoudée Enroulements stator brûlés

• Rotor bloqué

échauffement

• Surcharge de longue durée

inadmissible

• Sous-tension

des enroulements

• Fonctionnement intermittent inadmissible

 

Problèmes de refroidissement:

   

• Refroidissement perturbé

Echauffement

Enroulements

• Temp. ambiante trop élevée

inadmissible

stator brûlés

Causes électriques:

   

• Fonctionnement sur une phase

Surintensité

Enroulement ou partie d’enroulement brûlé Dommages aux paliers

• Asymétrie tension

asymétrique

• Défaut de terre

Echauffement

• Court-circuit entre spires

inadmissible

• Court-circuit entre enroulements

selon dimension moteur et charge

 

Causes mécaniques:

   

• Mauvais équilibrage

Détérioration

Dommages aux

• Mauvais alignement de l’entraînement

irrégulière des

paliers

paliers

• Entraînement mal monté (par exemple charge sur paliers trop importante à cause d’une courroie)

Tab. 1.2.1

1.2

Causes des défaillance, effets et dommages possibles pour les moteurs.

Protection des moteurs

2 Besoins en protection des moteurs

2.1

Echauffement

Selon les normes, chaque fabricant de moteurs garantit que le moteur n’est pas mis en danger si en fonctionnement nominal et pour des surcharges de courte durée, les pièces critiques de la machine restent dans la plage de température admise. Les dispositifs de protection des moteurs doivent d’une part permettre l’utilisation optimale et donc le fonctionnement économique du moteur, et d’autre part, réagir suffisamment vite en cas de surcharge.

2.1.1 Comportement du fonctionnement

Les moteurs électriques sont des transformateurs d’énergie. Ils reçoivent de l’énergie électrique et la transforment en énergie mécanique. Il en résulte des pertes qui sont dissipées en chaleur. La perte totale peut se subdiviser en deux composantes :

Les pertes dépendant du courant : elles sont pratiquement constantes, c’est-à- dire qu’elles existent également en fonctionnement à vide.

- Pertes dans le fer par démagnétisation et par courant parasite

- Pertes mécaniques par frottement et ventilation

Les pertes dépendant du courant : elles augmentent avec la charge, c’est-à-dire avec l’intensité du courant

- Pertes par effet Joule dans le stator

- Perte par effet Joule dans le rotor

L’importance des pertes croît proportionnellement avec le carré du courant absorbé. Ce dernier est à peu près proportionnel au glissement du moteur. Lorsque le rotor est au repos et bloqué, le courant maximal de démarrage de 4 à 8 I n circule dans le stator. Voir Fig. 2.2.1. La puissance absorbée totale est transformée en chaleur. Si le rotor reste bloqué, la température du stator et de l’enroulement du rotor augmente fortement car une partie de la chaleur peut circuler dans l’empilage de tôles seulement après un ralentissement. Si le moteur n’est pas tout de suite mis hors tension, les enroulements du stator et du rotor peuvent brûler.

Les pertes en puissance diminuent lorsque la vitesse augmente. Après l’accélération, la température augmente d’après la Fig. 2.2.2 selon une fonction e et elle atteint ensuite la température finale. Pour une charge plus importante, une température correspondante plus élevée s’établit.

2.1

Protection des moteurs

I I I I
I
I
I
I

Fig. 2.2.1

Mise en marche d’un moteur à cage avec démarrage direct. Pendant le temps de démarrage t A , un courant de démarrage élevé I A circule. Il ne provoque pas d’échauffement si le temps de démarrage reste en dessous de la limite fixée par le fabricant, c’est-à-dire normalement 10 s. La pointe de courant asymétrique de courte durée peut être négligée.

ϑ ϑ G ϑe ϑ s ϑ K t 0 t A t B
ϑ
ϑ G
ϑe
ϑ s
ϑ K
t
0
t A
t B

ϑ G Température limite de l’isolation ϑ K Température du fluide de refroidissement

t A

ϑ S Accroissement de température pendant le démarrage ϑ e Accroissement de température

Temps de démarrage

t B

pendant le temps de fonctionnement

avec courant nominal I e Temps de blocage

Fig. 2.2.2

Accroissement de température dans les enroulements du moteur. A cause du fort courant de démarrage I A , la température des enroulements s’accroît très rapidement pendant le temps de démarrage t A . Après le démarrage, elle décroît temporairement car la chaleur se dissipe dans l’empilage de tôles. Si le rotor reste immobile, les enroulements atteignent rapidement la température limite

Les moteurs électriques ne sont pas des systèmes thermiquement homogènes. Les enroulements, les fers du stator et le rotor ont des capacités et conductibilités thermiques différentes. Après le démarrage et lors de variations de charge, un équilibrage de température se produit entre les différents éléments de la machine. La chaleur circule aussi longtemps qu’il y a une différence de température entre les enroulements chauds et le fer plus froid.

2.2

Protection des moteurs

2.1.2 Température limite et classes d’isolation

Les températures limites des enroulements et donc la capacité de charge admissible du moteur sont déterminées par l’isolation des enroulements. Les recommandations de la Commission Electrotechnique Internationale (IEC) pour les machines électriques (IEC 34-1 et IEC 85) ainsi que la norme VDE 0530 partie 1, sont résumées dans le tableau 2.3.1. On parle de :

Température maxi. du fluide de refroidissement : de cette température, on peut déduire la puissance nominale du moteur.

Elévation de température limite en K, représentée par la valeur moyenne des mesures de résistance. La température des enroulements résulte de la somme de la température du fluide de refroidissement et de l’échauffement des enroulements. Si la température du fluide de refroidissement reste en dessous de 40°C, le moteur peut être sollicité plus fortement. Si elle est supérieure à 40°C, la charge doit être réduite.

Température maximale permanente admissible en °C du point le plus chaud des enroulements.

Classe

Temp. fluide refr. maxi. en °C

Elévation temp. limite en K

Temp. max. perm. admissible en °C

isolation

E

40

75

120

B

40

80

130

F

40

105

155

H

40

125

180

Tab. 2.3.1

Classes d’isolation des matériaux et température maximale permanente admissible des enroulements.

La température maximale permanente admissible des matériaux d’isolation se compose de la température du fluide de refroidissement, de l’élévation de température limite et d’une tolérance d’échauffement. Cette dernière est une sécurité car la mesure de température par la résistance ohmique ne correspond pas au point le plus chaud de l’enroulement.

Pour des températures ambiantes très élevées le moteur est conçu avec une isolation spéciale résistant à la chaleur. Ces machines peuvent également fournir leur puissance nominale avec des températures du fluide de refroidissement plus élevées.

Le mode de refroidissement le plus courant est l’autoventilation par l’air ambiant. Les moteurs autoventilés font circuler un courant d’air sur la surface du carter, au moyen d’un ventilateur monté sur leur arbre. L’air de refroidissement a donc la même température que l’environnement immédiat du moteur. La puissance de refroidissement dépend de la vitesse du moteur.

A cause de leur construction simple (pas d’isolation), les rotors des moteurs à cage normaux ne sont pas critiques en ce qui concerne la température. Ils peuvent donc atteindre des températures élevées de manière permanente.

2.3

Protection des moteurs

Pour les moteurs moyenne tension et les gros moteurs basse tension, il peut y avoir des problèmes au démarrage car la densité des pertes peut limiter le temps de démarrage. Ce temps de démarrage et le temps de blocage admissible sont alors limités par la capacité thermique du rotor. Dans ce cas, on parle de “moteur à rotor critique”. L’échauffement important peut entraîner des tensions mécaniques et le dessoudage des barres du rotor.

Pour les moteurs avec protection de sécurité augmentée EEx e, la température élevée peut produire un effet d’amorce d’allumage.

2.1.3 Vieillissement de l’isolation

Si la température limite est respectée, on peut compter sur une durée de vie des enroulements de 100'000 heures, pour toutes les classes d’isolation. Ce qui correspond à une durée de vie de 12 ans à charge nominale. Le vieillissement de l’isolation est un processus chimique fortement dépendant de la température (voir Fig. 2.4.1). L’échauffement entraîne une évaporation d’une partie du matériau de l’isolation, ce qui provoque une augmentation de porosité et donc une diminution de la résistance à la tension. A titre indicatif, si la température de fonctionnement est supérieure à la température permanente admissible la plus élevée, la durée de vie est réduite de moitié. Les surtempératures de courte durée n’influencent pas fortement la durée de vie d’un moteur. En revanche la température permanente de fonctionnement ne doit pas être supérieure à la valeur admissible la plus élevée.

être supérieure à la valeur admissible la plus élevée. t Durée de vie ϑ Température limite

t Durée de vie

ϑ Température limite

Fig. 2.4.1

Diminution de la durée de vie moyenne des enroulements en cas de surtempérature.

2.4

Protection des moteurs

Les méthodes modernes d’étude de projets prennent en compte des situations de surcharge spécifiques du moteur. La réserve de durée de vie est alors entièrement épuisée. On parle dans ce cas de projection orientée sur la durée de vie, visant à établir que le moteur peut travailler aussi longtemps qu’il fonctionne sur des bases économiques.

2.1.4 Limites du temps de réaction

Pour garantir la protection des moteurs normalisés, l’IEC a fixé des limites de temps de réaction pour les relais de surcharge retardés.

Pour les relais de surcharge ajustés sur le courant de service nominal, compensés en température et multipolaires, les valeurs indiquées dans la norme IEC 947-4-1 sont applicables Fig. 2.5.1 et Tableau 2.5.1.

947-4-1 sont applicables Fig. 2.5.1 et Tableau 2.5.1. I Surcharge en multiple de la valeur de

I Surcharge en multiple de la valeur de courant fixée.

ϑ Température ambiante

IEC Valeurs limites selon IEC

947-4-1

Fig. 2.5.1

Valeurs limites du multiple du courant pour relais de surcharge à compensation de température selon IEC 947-4-1.

Fonction

Pas de réaction depuis état froid

Réaction après

Réaction

Réaction

augmentation

depuis

depuis état

courant

état chaud

froid

Multiple de la valeur courant

1,05

1,2

1,5

7,2

Temps décl.

10 A

2 h

< 2 h

< 2 min

2…10 s

selon

10

2 h

< 2 h

< 4 min

4…10 s

classe de

20

2 h

< 2 h

< 8 min

6…20 s

décl.

30

2 h

< 2 h

< 12 min

9…30 s

Tab. 2.5.1

Limites du temps de réaction à +20 °C et charge multipolaire pour relais de surcharge à compensation de température ambiante selon IEC 947-4-1.

2.5

Protection des moteurs

Pour une charge bipolaire d’un relais de surcharge thermique sur 3 pôles (par exemple en cas de défaillance d’une phase) les limites du temps de réponse sont indiquées au Tableau 2.6.1.

2.1.5 Défaillance de phase

Type de relais de surcharge

Multiple du courant

 

Temp.

 

ambiante

 

Temps de réponse

Temps de réponse

de

référence

t > 2 h,

 

t 2 h,

à partir de

l’état froid du relais

Avec compensation température ambiante, non sensible à défaillance de phase

3

pôles 1,0

2 pôles 1,32

+ 20 °C

 

1 pôle

0

Sans compensation température ambiante, non sensible à défaillance de phase

3

pôles 1,0

2 pôles 1,25

+ 40 °C

 

1 pôle

0

Avec compensation température ambiante, sensible à défaillance de phase

2

pôles 1,0

2 pôles 1,15

+ 20 °C

1

pôle

0,9

1 pôle

0

Tab. 2.6.1

Limites du temps de réponse des relais de surcharge thermiques sur 3 pôles avec seulement une charge sur 2 pôles.

Par défaillance de phase, on entend l’interruption d’un conducteur polaire. Le moteur tourne alors sur une phase et peut être endommagé. La cause peut être par exemple un appareil de protection de surcharge déclenché. Les moteurs de dimension petite à moyenne sont la plupart du temps à stator critique, de sorte que dans tous les cas, le stator peur subir des dommages. Il faut différencier :

Moteurs en couplage étoile : ces moteurs ne sont pas mis en danger par une défaillance de phase. Selon la Fig. 2.7.1, en fonctionnement perturbé comme en fonctionnement non-perturbé, les courants dans les enroulements du moteur sont les mêmes que dans les conducteurs extérieurs. Dans les deux enroulements traversés par le courant il se produit une forte perte de puissance due au courant qui augmente. En même temps le moteur s’échauffe moins car le troisième enroulement n’étant pas traversé par un courant, un équilibrage de température se produit. Un appareil de protection sensible au courant déclenche au bon moment, en cas de surintensité. Les moteurs de dimension petite à moyenne (à stator critique) en couplage étoile ne sont en général pas mis en danger par une défaillance de phase.

Moteurs en couplage triangle : Avec le couplage triangle, en fonctionnement non-perturbé, les courants de phase sont inférieurs aux courants dans les conducteurs extérieurs I STR = 0,58 In d’un facteur 1/3. En cas de défaillance de phase, le courant augmente électromagnétiquement d’environ 50% (Fig.

2.6

Protection des moteurs

2.7.2). Dans les deux autres phases, alors couplées en série, le courant diminue d’environ 67%. Cette situation se présente car le moteur maintient sa puissance de sortie d’arbre pratiquement constante. L’augmentation absolue du courant dans les phases et dans les deux conducteurs extérieurs intacts, dépend de la charge momentanée.

extérieurs intacts, dépend de la charge momentanée. I e I Str Courants dans les conducteurs extérieurs
extérieurs intacts, dépend de la charge momentanée. I e I Str Courants dans les conducteurs extérieurs

I e I Str

Courants dans les conducteurs extérieurs et dans les phases en fonctionnement non- perturbé.

I e1 I Str1

Courants dans les conducteurs extérieurs et dans les phases en fonctionnement perturbé.

Fig. 2.7.1

Défaillance de phase d’un moteur en couplage étoile. Flux en fonctionnement non-perturbé et perturbé.

étoile. Flux en fonctionnement non-perturbé et perturbé. I L I Str Courants dans les conducteurs extérieurs

I L I Str

Courants dans les conducteurs extérieurs et dans les phases en fonctionnement non- perturbé.

I L1 I Str1 I Str2

Courants dans les conducteurs extérieurs et dans les phases en fonctionnement perturbé.

Fig. 2.7.2

Défaillance de phase d’un moteur en couplage triangle. Flux en fonctionnement non-perturbé et perturbé en fonction de la charge.

2.7

Protection des moteurs

Les courants dans les enroulements étant différents, les échauffements de ceux-ci sont différents. Comme la chaleur est échangée entre les enroulements

et aussi entre les enroulements et le corps en fer, l’échauffement du stator est proportionnel à la somme des pertes dans toutes les phases. En général, pour un moteur avec une puissance de :

- Pe 10 KW : il n’y a pas besoin de protection spéciale en cas de défaillance de phase, tant que le courant de déclenchement sur deux phases est de 1,25 I e . Dans ce cas, l’échauffement est plus important que celui avec une charge symétrique sur trois phases.

- Pe 10 KW : pour ces moteurs, il est conseillé de monter un appareil de protection moteur avec protection en cas de défaillance de phase ou un appareil de protection électronique à réaction rapide. En plus de la sécurité électrique, un déclenchement rapide protège les paliers. Dans les prescriptions de beaucoup d’entreprises et de distributeurs d’électricité il est exigé des appareils de protection sensibles aux défaillances de phase principalement pour les gros entraînements ou dans les installations avec exigences de sécurité élevées.

Avec une alimentation sur une phase du stator les pertes dans le rotor sont sensiblement plus importantes qu’avec une alimentation symétrique. Dans ce cas, les moteurs à rotor critique en particulier, peuvent être mis en danger.

2.1.6 Asymétrie dans le réseau

Les tensions entre phases ainsi que les tensions de phase des réseaux de courant alternatif ne sont pas exactement identiques. Les causes en sont par exemple :

• Conducteurs réseau très longs

• Contacts défectueux sur les disjoncteurs et les contacteurs

• Bornes desserrées

Les normes IEC et NEMA définissent l’asymétrie de tension de la manière suivante :

U (%) =

Ecart maximal de la moyenne des tensions de phase x 100

Moyenne des tensions de phase

L’asymétrie des courants des enroulements résultant de l’écart des tensions se monte à 6 à 10 fois l’asymétrie des tensions et provoque un échauffement supplémentaire et une diminution de la durée de vie du moteur. La Fig. 2.9.1 indique les facteurs de réduction de la puissance selon les normes IEC et NEMA.

2.8

Protection des moteurs

∆

f R

U

Facteur de réduction de puissance Asymétrie de tension [%]

Fig. 2.9.1

Réduction de puissance suite à une asymétrie de tension.

2.1.7 Défaut de terre

Les dommages à l’isolation résultent principalement des chocs de tension et conduisent souvent à des courts-circuits entre les pièces de machine reliées à la terre. Les origines de ces décharges sont les coups de foudre, les commutations du réseau, les décharges des condensateurs et le fonctionnement d’appareils électroniques de puissance.

2.1.8 Court-circuit

On distingue les courts-circuits sur un pôle contre la terre ainsi que sur deux et trois pôles avec et sans contact de terre. Les causes principales des courts-circuits sont les défauts d’isolation et les dommages mécaniques. Les courants dépendent des résistances se trouvant dans les circuits et ils peuvent atteindre des valeurs élevées. Les dommages au matériel augmentent avec la durée des courts-circuits. Ceux-ci doivent donc être rapidement détectés et éliminés.

2.9

Protection des moteurs

Protection des moteurs

3 Besoins en protection des installations

3.1 Blocage

Le blocage d’un entraînement peut être provoqué par un couple résistant trop élevé ou par un dommage mécanique. Il est judicieux d’isoler l’entraînement en question du réseau aussi vite que possible. On évite ainsi une charge mécanique et thermique inutile du moteur et des éléments de transmission des efforts. De même les conséquences d’accidents possibles sont minimisées.

3.2 Sous-charge

Il existe un danger en cas de sous-charge et de diminution du courant absorbé correspondant si les moteurs sont auto-refroidis par le fluide qu’ils propulsent. Les problèmes peuvent se présenter pour les ventilateurs ou les pompes immergées en cas de débit manquant ou insuffisant, à cause d’un filtre colmaté ou d’un clapet fermé. Les entraînements peuvent s’échauffer malgré la sous-charge. De telles machines sont souvent installées dans des endroits inaccessibles comme par exemple les pompes dans des puits, ce qui conduit en cas de dommage à des réparations onéreuses. La sous-charge avec courant réduit peut également provenir d’une défaillance mécanique. Par exemple des accouplements défectueux, des arbres cassés, des bandes de transport déchirées, des lames de ventilateur endommagées, etc. De telles situations de sous-charge ne mettent cependant pas le moteur en danger mais provoquent des perturbations de production et éventuellement des dommages aux installations. La détection rapide du défaut permet de diminuer les temps d’arrêt et les conséquences possibles d’accidents.

3.3 Sens incorrect de rotation

L’enclenchement d’un entraînement dans le mauvais sens de rotation peut endommager fortement une installation et peut être la cause d’accidents graves. Pour les installations mobiles comme les machines de construction, les transports frigorifiques, etc., on peut craindre un sens de rotation incorrect , suite à des travaux de réparation ou des travaux électriques sur le réseau de distribution. Pour de tels entraînements, il faut éviter l’enclenchement dans le mauvais sens.

3.4

Moteurs dans des environnements explosifs

3.4.1

Protection pour sécurité accrue EEx e

Les mélanges de gaz explosifs ou de vapeur et d’air peuvent, dans certaines conditions, s’allumer à cause d’une étincelle ou d’une température élevée. La température d’allumage dépend de chaque composition des mélanges et de la teneur de ces mélanges. Pour les moteurs, on évite l’allumage d’un mélange explosif si on peut assurer que la température maximale du point le plus chaud reste en dessous de la température critique locale d’allumage la plus basse. La température limite de l’isolation des enroulements ne doit bien entendu pas être dépassée.

3.1

Protection des moteurs

3.4.2 Signification du temps t E

D’après la Fig. 3.2.1 on entend par temps t E , l’intervalle de temps qui s’écoule lorsque le moteur s’échauffe à partir de la température nominale de service jusqu’à la température limite admise. Il est défini pour les cas défavorables, c’est- à-dire en cas de rotor bloqué et pour la température ambiante admissible la plus élevée. Un appareil de protection moteur doit alors déclencher le moteur à l’intérieur du temps t E pour un courant de démarrage I A (valeur la plus élevée pour rotor bloqué). Le moteur n’atteint alors pas la température critique.

Le moteur n’atteint alors pas la température critique. Fig. 3.2.1 Définition du temps t E ,

Fig. 3.2.1

Définition du temps t E , pendant lequel le moteur, avec le rotor bloqué, s’échauffe à partir de sa température de service nominale jusqu’à la température limite. ϑ Température

ϑ A

ϑ e

ϑ G

Température ambiante du moteur admissible la plus élevée Température de service nominale Température limite

t Temps

1 Courbe d’échauffement en fonctionnement nominal

2 Echauffement pour moteur bloqué

Dans les pays où des obligations de contrôle sont en vigueur, la caractéristique temps/courant est automatiquement prise en compte. Dans ces pays, seuls des appareils ainsi contrôlés peuvent être utilisés pour la protection EEx e.

3.2

Protection des moteurs

4 Méthodes de protection

Il existe habituellement deux méthodes avec des variantes pour la surveillance de température des moteurs :

Mesure de température avec sondes incorporées dans l’enroulement du stator : la sonde mesure directement la température dans l’enroulement du moteur, mais seulement exactement à l’endroit où elle se trouve. De plus, il faut prendre en compte le temps de réponse thermique de la sonde qui est souvent supérieur à 10 secondes.

Ne sont pas pris en compte :

- surcharge du rotor

- défaillance de phase

- asymétrie

- court-circuit

- défaut de terre

Mesure de courant dans les conducteurs : la mesure de courant dans les conducteurs est judicieuse si l’augmentation de température du moteur en fonction du courant moteur est connue. Les appareils de protection sont utilisables selon le courant de service nominal et pour des états de surcharge de courte durée.

4.1

Protection des moteurs

Protection des moteurs

5.

Protection par contrôle de la température

5.1

Problématique de mise en œuvre

5.1.1

Applications

La sonde de température est incorporée dans la tête d’enroulement du stator. Elle mesure ainsi directement la température critique pour le moteur. Les sondes de température sont avant tout mises en service dans les applications avec les caractéristiques suivantes :

• Charge variable

• Fonctionnement marche - arrêt

• Freinage par contre-courant

• Température ambiante élevée

• Mauvais refroidissement, par exemple dans environnement poussiéreux

• Moteur à vitesse régulée

Pour différentes autres applications, la sonde de température toute seule n’offre que peu ou presque pas de protection. Dans ces cas, des appareils de protection par contrôle du courant sont également installés. Il s’agit des cas suivants :

• Moteur à rotor critique

• Protection pour :

- défaut de terre

- court-circuit

- blocage du rotor

- moteurs avec faible inertie thermique

• Réaction plus rapide en cas de défaillance de phase et asymétrie

5.1.2 Inertie thermique

Pour les moteurs avec faible inertie thermique, comme par exemple les moteurs étanches des appareils frigorifiques ou les entraînements de pompes immergées, le temps de réponse thermique entre l’enroulement et la sonde peut devenir critique. Selon le type de sonde et son montage dans l’enroulement, le temps de transfert est de l’ordre de 10 secondes.

Il y a donc un problème de protection lors de variations rapides de température. En fonctionnement permanent, l’enroulement et la sonde ont pratiquement la même température. Pendant le démarrage ou pour des grandes variations de charge, comme par exemple en cas de blocage du rotor, la température de l’enroulement s’accroît très rapidement. La température de la sonde suit avec une constante de temps de transfert (voir Fig. 5.2.1).

5.1

Protection des moteurs

Protection des moteurs A cause de la constante de temps de la sonde, l’enroulement de classe

A cause de la constante de temps de la sonde, l’enroulement de classe d’isolation B a déjà atteint une température ∆ϑ = 180 K, supérieure de 40 °C à la température du fluide de refroidissement, lorsque la sonde atteint la température limite.

ϑ Différence de température au- dessus de la température du fluide

de refroidissement de 40 °C ϑ M Comportement de la température d’enroulement pour moteur avec une montée en température de 15 K/s

ϑ F

ϑ G

Comportement de la température de la sonde Température limite pour classe d’isolation B

t Temps en s

Fig. 5.2.1

Temps de réponse thermique d’une sonde PTC incorporée dans l’enroulement du stator

A titre d’exemple, en cas de blocage d’un moteur immergé, la densité de courant dans l’enroulement du stator peut atteindre 50 A/mm2. Dans ce cas, la température de l’enroulement augmente très vite avec un taux d’environ 15 K/s. Lorsque la sonde, avec une constante de temps de 8 s, atteint la température limite admise de la classe d’isolation B, la température de l’enroulement s’élève déjà à plus de 180 K, soit 40°C au-dessus de la température du fluide de refroidissement. Le moteur peut alors être mis en danger.

5.2 Sonde bimétallique dans l’enroulement

La sonde bimétallique se compose de deux métaux enroulés l’un sur l’autre et possédant des coefficients de dilatation thermique différents. Lorsqu’ils sont chauffés, il se dilatent différemment et peuvent établir un contact commandant une commutation. L’avantage de cette sonde est que la tension de commande peut être appliquée directement au contacteur et un appareil de déclenchement spécial est superflu. Cependant, les désavantages suivants limitent son application :

• Temps de réponse thermique important

• Précision limitée. Un montage négligé peut faire varier la température de déclenchement.

• Dimensions importantes par rapport aux sondes modernes

5.2

Protection des moteurs

5.3 Sondes PTC

Les sondes les plus utilisées dans les moteurs basse tension sont les sondes à conducteur froid avec coefficient de température positif (PTC). On les désigne également par thermistor. Les sondes miniaturisées (voir Fig. 5.3.1) ont une résistance plus faible au-dessous de la température de réponse nominale et elles augmentent très fortement leur résistance au voisinage de la température de réponse nominale (voir Fig. 5.4.1). Cette variation de résistance est exploitée par un appareil de déclenchement. La température de réponse nominale est donnée par la sonde PTC et elle est donc indépendante de l’appareil de déclenchement.

est donc indépendante de l’appareil de déclenchement. a Sonde PTC (à conducteur froid) b Emplacement soudure

a Sonde PTC (à conducteur froid)

b Emplacement soudure

c Isolation sonde

d Isolation enroulement

e Fil de raccordement sonde

f Fil d’enroulement

g Isolation fil

A, B, C Direction du flux de chaleur

Fig. 5.3.1

Coupe à travers une sonde PTC et l’enroulement d’un moteur basse tension

La plupart du temps les sondes sont incorporées dans la tête d’enroulement des moteurs et sont classées selon la température de réponse nominale TNF de la classe d’isolation. La réponse de la sonde peut être utilisée pour déclencher une interruption du moteur ou pour transmettre un message. En cas de message transmis avant d’atteindre la température critique, une autre sonde avec température de réponse nominale plus faible peut être incorporée.

5.3

Protection des moteurs

4 000 1 330 550 250 100 ° ° Ω
4 000
1 330
550
250
100
°
°

R

Résistance dans le

ϑ

circuit de la sonde en Température

TNF

 

Limite de tolérance de température de réponse nominale en °C

Valeurs de croisement définies
Valeurs de croisement définies
Valeurs de croisement définies

Valeurs de croisement définies

Fig. 5.4.1

Caractéristique résistance - température d’une sonde PTC selon la norme IEC 34-11-2

5.4 Sonde de température linéaire

Comme sonde de température linéaire, on emploie le plus souvent la sonde Pt 100 en platine. La valeur de résistance varie proportionnellement avec la température. Selon la Fig. 5.4.2, les sondes Pt 100 ont une résistance de 100 W à 0 °C. Elles sont principalement utilisées pour les gros moteurs. Les moteurs moyenne tension ont généralement une sonde Pt 100 incorporée en standard.

ont généralement une sonde Pt 100 incorporée en standard. ϑ Température [°C] R Résistance [ Ω

ϑ

Température [°C]

R

Résistance []

Fig. 5.4.2

Caractéristique de résistance d’une sonde Pt 100.

Au contraire des sondes PTC, dont la température de réponse nominale est déterminée par la sonde elle-même, la température de réponse peut être ajustée librement sur l’appareil de déclenchement pour les sondes Pt 100. De plus, n’importe quelle température de préchauffage, de blocage, de réenclenchement ou de régulation de charge peut être programmée. Dans quelques rares cas, les sondes Ni 100, Ni 120 et Cu 10 sont également utilisées.

5.4

Protection des moteurs

6 Protection par contrôle du courant

6.1 Fonction

Le courant absorbé par le moteur constitue une mesure de l’échauffement de ce dernier. Comme les températures de l’enroulement du stator et du corps du rotor ne sont pas mesurées, il existe une relation entre ces deux éléments seulement lorsque les conditions suivantes sont respectées :

• La charge nominale du moteur s’entend pour une température du fluide de refroidissement maximale de 40 °C.

• Le contacteur doit admettre la surcharge transitoire, comme par exemple pendant le démarrage selon la Fig. 6.1.1.

par exemple pendant le démarrage selon la Fig. 6.1.1. M Caractéristique de démarrage du moteur F

M

Caractéristique de démarrage du moteur

F

Caractéristique de déclenchement d’un

disjoncteur bimétallique I Amax Courant de démarrage

I e

t A

Courant nominal Temps de démarrage [s]

Fig. 6.1.1

Les dispositifs de protection du moteur doivent permettre son démarrage. La caractéristique F de l’appareil doit toujours se situer au-dessus de la caractéristique M du moteur.

Avec les systèmes de protection par contrôle du courant les problèmes et les restrictions mentionnés avec les sondes de température n’existent plus.

6.2

Caractéristique de l’appareil

6.2.1

Fonctionnement stationnaire

En fonctionnement stationnaire (voir Fig. 6.2.1), on évite le dépassement de la température limite grâce à un dispositif simple de protection, dont la caractéristique d’échauffement ne recouvre pas celle du moteur. La condition est que le dispositif de protection soit thermiquement identique ou plus rapide que le moteur.

6.1

Protection des moteurs

Protection des moteurs Fig. 6.2.1 Caractéristiques d’échauffement du moteur et de l’appareil de protection

Fig. 6.2.1

Caractéristiques d’échauffement du moteur et de l’appareil de protection thermique pour une faible surcharge et en fonctionnement constant.

M

Caractéristique thermique du moteur

F1, F2

Appareil de protection moteur rapide : le moteur est protégé en cas de surcharge

F3

Appareil de protection moteur lent : le moteur peut chauffer de manière inadmissible en cas de surcharge

ϑ Température

ϑ Ie

t

Température en fonctionnement nominal

Temps

Disjoncteur plus rapide que la courbe d’échauffement du moteur : le moteur est protégé contre les surcharges. Le disjoncteur déclenche plus tôt et empêche dans tous les cas l’utilisation du moteur.

Disjoncteur plus lent que la courbe d’échauffement du moteur : le moteur peut chauffer de manière inadmissible.

Avec les dispositifs de protection des moteurs de haute qualité (voir chapitre 6.6), il est possible de simuler exactement le comportement de l’échauffement d’un moteur. Ce dernier peut alors être protégé de manière sûre, même en cas d’utilisation maximale.

6.2.2 Fonctionnement intermittent

Avec une charge constante, c’est-à-dire pour un échauffement unique du moteur, les relations thermiques sont relativement simples. En cas de fonctionnement variable, comme par exemple en fonctionnement discontinu, la concordance de l’état transitoire du moteur avec celui de l’appareil de protection est très importante . La Fig. 6.3.1 montre le comportement des différentes caractéristiques les unes par rapport aux autres. En fonctionnement intermittent, la température de l’enroulement change relativement fortement par rapport à celle du fer. Pour des cycles inférieurs à 5 à 10 minutes, cette dernière reste pratiquement constante. De plus les comportements de refroidissement des moteurs autoventilés en marche et à l’arrêt sont très différents. La constante de temps du refroidissement est environ 2 à 5 fois plus longue que la constante de temps de l’échauffement. Les appareils de protection électroniques simples et bimétalliques ne prennent pas en compte cette particularité.

6.2

Protection des moteurs

Protection des moteurs Fig. 6.3.1 Caractéristiques d’échauffement et de refroidissement du moteur et relais thermique

Fig. 6.3.1

Caractéristiques d’échauffement et de refroidissement du moteur et relais thermique en fonctionnement intermittent.

1 Caractéristique d’échauffement du moteur et relais thermique

2 Caractéristique de refroidissement moteur

3 Caractéristique de refroidissement d’un relais thermique sans prise en compte des différents comportements de refroidissement en marche et à l’arrêt

4 Comportement de la température d’enroulement dans le moteur

5 Comportement de la température d’enroulement simulée par le relais thermique

ϑ Ie Température en

t

fonctionnement nominal

Temps

Le comportement transitoire est différent selon les moteurs. Malgré cela, les appareils de protection doivent simuler aussi exactement que possible le comportement de la température du moteur. La plupart du temps, des compromis sont nécessaires, de manière à ce que le moteur soit légèrement “sur-protégé”.

En fonctionnement intermittent, les appareils de protection électroniques décrits au chapitre 6.6, doivent également permettre l’utilisation maximale du moteur.

6.3

Principe de protection par bimétal

6.3.1

Fonction

Les relais de surcharge retardés thermiquement et les protections de surcharge travaillent avec des lames bimétalliques et dans tous les cas avec des bobines chauffantes qui sont chauffées par le courant du moteur. Selon la Fig. 6.4.1, si un contacteur auxiliaire, qui interrompt le circuit de la bobine de protection moteur, est actionné par une lame bimétallique dans le disjoncteur, un verrou de maintien qui provoque la coupure est déclenché. Pour l’échauffement, on différencie, selon la Fig. 6.4.2 :

Echauffement direct : le courant chauffant de 20 à 70 A circule directement à travers l’empilage bimétallique. Des courants plus petits ne sont pas efficaces car leur puissance de chauffe (Pv = I 2 R) n’atteint pas un niveau suffisant. Les lames sont couplées en série ou en parallèle selon la grandeur du courant de déclenchement.

6.3

Protection des moteurs

Protection des moteurs A Bimétal chauffé indirectement B Curseur de déclenchement C Levier de déclenchement D

A Bimétal chauffé indirectement

B Curseur de déclenchement

C Levier de déclenchement

D Contact mobile

E Bimétal de compensation

Fig. 6.4.1

Principe de fonctionnement d’un relais thermique triphasé retardé thermiquement et avec compensation de température. Selon la norme IEC la compensation de température est efficace entre -5 et +40°.

Echauffement indirect : le courant ne circule pas seulement à travers les lames bimétalliques mais aussi à travers une bobine de chauffe constituée d’un fil de résistance. Ces bobines sont prévues pour des courants d’environ 0,1 à 20 A.

Chauffage par transformateur : le courant moteur (> 60 A) circule dans l’enroulement primaire d’un transformateur. La bobine de chauffe du relais bimétallique est couplée à l’enroulement secondaire. En cas de court-circuit, il y a protection totale du relais bimétallique.

il y a protection totale du relais bimétallique. A Alliage avec dilatation importante B Alliage avec
il y a protection totale du relais bimétallique. A Alliage avec dilatation importante B Alliage avec
il y a protection totale du relais bimétallique. A Alliage avec dilatation importante B Alliage avec

A Alliage avec dilatation importante

B Alliage avec faible dilatation

C Déformation provoquée par l’échauffement

D Induit

Fig. 6.4.2

Possibilités de contact bimétallique chauffé.

a Echauffement direct

b Echauffement indirect

c Echauffement par transformateur (convertisseur par

6.4 transformateur)

Protection des moteurs

Les relais thermiques sont pour la plupart thermo-compensés. Un bimétal supplémentaire de compensation, placé dans le parcours de transmission de force du bimétal-courant vers le contact de déclenchement, assure que la caractéristique de déclenchement du relais ne se modifie pas au détriment de l’objet à protéger, à cause de la température ambiante, entre -5 et +40° selon IEC. Comme la charge admissible des moteurs diminue avec l’augmentation de température du fluide de refroidissement, les relais sont souvent sous-compensés, par sécurité.

Pendant le démarrage avec charge constante immédiate, le relais thermique protège le moteur sans problèmes. Par contre, en fonctionnement discontinu avec fréquence de commutation élevée et pour une charge variable, la protection du moteur est insuffisamment assurée car le relais thermique ne peut simuler le comportement du moteur qu’approximativement. En cas de démarrages fréquents en fonctionnement intermittent, la constante de temps du bimétal, bien plus courte que celle du moteur, entraîne un déclenchement prématuré. Il en résulte une utilisation incomplète de la capacité thermique du moteur. En outre, la constante de temps de refroidissement du relais thermique est plus courte et en fonctionnement intermittent, la différence entre la température du moteur et la simulation du relais est toujours plus grande. Voir Fig. 6.3.1.

6.3.2 Résistance aux courts-circuits

Pour des raisons thermiques, la résistance aux courts-circuits du relais thermique chauffé directement est plus grande que celle du relais chauffé indirectement. Pour des courants nominaux élevés, on utilise donc des relais thermiques avec transformateur de courant. Ils résistent aux courts-circuits jusque pour les courants les plus élevés. Concernant le courant I eF aux bornes du relais thermique, les résistances aux courts-circuits sont à peu près les suivantes :

• Relais thermique chauffé indirectement

• Relais thermique chauffé directement

• Relais thermique à transformateur de courant

jusqu’à 16 I eF maxi

jusqu’à 30 I eF maxi

jusqu’à 50 I eF maxi

6.3.3 Fonctionnement monophasé

La force nécessaire au déclenchement du mécanisme de commutation ne peut être apportée que par trois lamelle bimétalliques ensemble. Les trois relais doivent être couplés en série selon la Fig. 6.6.1 pour qu’ils soient traversés par le courant, même en fonctionnement monophasé.

6.3.4 Défaillance de phase

Lors d’une défaillance de phase, les moteurs couplés en étoile ne sont pas mis en danger. Il en va différemment des moteurs couplés en triangle :

Puissance nominale Pe 10 KW : le courant de déclenchement sur une phase du relais thermique doit être 1,25 I e

6.5

Protection des moteurs

Protection des moteurs Fig. 6.6.1 Couplage en série du relais thermique bimétallique en fonctionnement monophasé. •

Fig. 6.6.1

Couplage en série du relais thermique bimétallique en fonctionnement monophasé.

Puissance nominale Pe 10 KW : les dispositifs de protection des moteurs doivent comporter un déclenchement différentiel.

Différentes industries telles que la chimie, la pétrochimie, l’industrie gazière, exigent le déclenchement différentiel dans leurs prescriptions de fonctionnement.

différentiel dans leurs prescriptions de fonctionnement. Déclenchement en cas de surcharge sur trois phases

Déclenchement en cas de surcharge sur trois phases

Déclenchement en cas de défaillance d’une phase avec bimétal du milieu surchauffé

Fig. 6.6.2

Principe du déclenchement différentiel dans un relais thermique

1 Curseur Bimétal

4

Levier différentiel

2 Curseur de défaillance

5

Contact de déclenchement (contact à ressort)

6.6

3 Curseur de surcharge

de surcharge S 2 Course de déclenchement en cas de défaillance de phase S 3 Ouverture du contact de déclenchement

S 1 Course de déclenchement en cas

Protection des moteurs

Selon la Fig. 6.6.2, le principe du déclenchement différentiel repose sur la configuration d’un double curseur composé d’un curseur de défaillance et d’un curseur de surcharge. En cas de défaillance de phase, le bimétal, non parcouru par le courant, se refroidit et déplace le curseur de défaillance en sens contraire du curseur de surcharge. Ces courses opposées sont transformées en un mouvement de déclenchement par un levier différentiel.

En cas de défaillance de phase, cette disposition en double curseur provoque un déclenchement déjà pour 85% du courant de déclenchement triphasé. Cette particularité concerne le courant qui circule dans le relais. En couplage triangle des moteurs et en cas de défaillance de phase, les courants dans les relais thermiques et dans les enroulements des moteurs ne sont pas de même grandeur. La répartition elle-même du courant dans le moteur n’est pas constante mais elle dépend de la charge.

La Fig. 6.7.1 montre la caractéristique de déclenchement type d’un relais thermique avec et sans déclenchement différentiel à chaud et à froid.

et sans déclenchement différentiel à chaud et à froid. I e Courant de déclenchement t Temps

I e Courant de déclenchement

t

Temps de déclenchement [s] secondes [m] minutes

à

froid:

a

Charge symétrique sur 3 pôles

b

Charge bipolaire avec déclenchement différentiel

c

Charge bipolaire sans déclenchement différentiel

à

chaud:

d

Charge symétrique sur 3 pôles

Fig. 6.7.1

Caractéristique de déclenchement type d’un relais thermique

6.3.5 Temps de récupération

Après le déclenchement du relais thermique, il faut un certain temps pour que les lamelles bimétalliques puissent refroidir. Ce temps est appelé le temps de récupération. Les lamelles reprennent leur position tout de suite après cet intervalle de temps.

Le temps de récupération dépend de la caractéristique du relais thermique et de l’intensité du courant qui provoque le déclenchement. La Fig. 6.8.1 donne des valeurs indicatives de ce temps de récupération. On relève par exemple qu’après un déclenchement provoqué par un courant de 4 fois le courant de référence, le temps de récupération est d’environ 35 secondes.

6.7

Protection des moteurs

Protection des moteurs I e F Courant de référence t w Temps de récupération [s] secondes

I eF Courant de référence

t w

Temps de récupération [s] secondes [m] minutes

Fig. 6.8.1

Valeurs indicatives des temps de récupération des relais thermiques

Le temps de récupération permet également au moteur de refroidir pendant cette pause. La plupart du temps, il n’est cependant pas suffisant pour permettre un nouvel enclenchement.

6.3.6 Ajustement du courant de référence

Normalement, le relais thermique doit être réglé avec le courant nominal I e . Sur la plupart des dispositifs de protection, une plage de courant pour démarrage direct et une deuxième plage pour démarrage étoile-triangle sont indiquées sur la plaque graduée. Dans cette dernière plage de réglage, le facteur 1/3 est déjà pris en compte.

Si la température du fluide de refroidissement est supérieure à 40°C, il faut diminuer la puissance du moteur et adapter le réglage du courant de référence du relais thermique. Si le fabricant ne donne pas d’autres indications, le tableau 6.8.1. peut s’appliquer.

Température fluide de refroidissement °C

30

35

40

45

50

55

60

Coefficient de correction · I e

1,08

1,04

1

0,95

0,9

0,85

0,8

Tab. 6.8.1

Valeurs indicatives du coefficient de correction pour l’ajustement du courant dans un relais thermique pour différentes températures du fluide de refroidissement du moteur.

Pour des altitudes supérieures à 1000 mètres au dessus du niveau de la mer, les charges admissibles des moteurs diminuent ainsi que le courant de référence du relais thermique. Si le fabricant ne donne pas d’autres indications, le tableau 6.9.1 peut s’appliquer. Dans le cas de variation de température du fluide de refroidissement combinée avec une altitude élevée, il faut prendre en compte le produit des deux coefficients pour l’ajustement du courant de référence du relais thermique.

6.8

Protection des moteurs

Altitude au-dessus du niveau de la mer

Coefficient de correction puissance nominale

1000

1,00

1500

0,97

2000

0,94

2500

0,90

3000

0,86

3500

0,82

Tab. 6.9.1

Valeurs indicatives pour la correction de la puissance nominale en cas de variation de l’altitude

6.3.7 Déclenchement libre

Le déclenchement libre est exigé par l’IEC et différentes normes nationales. Le déclenchement doit alors se produire également lorsque la touche de réarmement et la touche 0 sont actionnées en même temps. En appuyant encore une fois sur la touche de réarmement, le mécanisme de déclenchement est alors réarmé.

Le mécanisme de réarmement fonctionne avec de nombreux relais en mode automatique lorsque la touche de réarmement est bloquée. Le réenclenchement n’est seulement possible qu’après avoir actionné la touche de réarmement.

6.4 Protection moteur pour démarrage sévère

Le courant de démarrage, I A 4

mais de la construction de celui-ci. Par contre, le temps de démarrage t A dépend de la charge. Selon la Fig. 6.9.1 on parle de pénible lorsque le temps de démarrage dépendant du courant de démarrage se monte à quelques secondes. Dans ce cas, le relais thermique standard est sollicité exagérément et en général il déclenche.

8

I e d’un moteur ne dépend pas de la charge

8 I e d’un moteur ne dépend pas de la charge t Temps de démarrage I

t Temps de démarrage

I e Courant nominal

N

Conditions de démarrage normales

S

Démarrage sévère

Fig. 6.9.1

En cas de démarrage pénible, le temps de démarrage s’élève à quelques secondes, selon le courant de démarrage.

6.9

Protection des moteurs

Les dispositifs de protection électroniques des moteurs peuvent être exactement adaptés au démarrage sévère pour ces cas (chapitre 6.6). Les couplages de fortune avec les relais thermiques tels que les transformateurs saturés, pontage des relais thermiques pendant le démarrage et les relais thermiques séparés pour le démarrage, ne sont alors plus nécessaires.

6.5 Protection moteur dans environnement explosif

Les relais thermiques utilisés pour les moteurs EEx e doivent être conformes aux normes et prescriptions selon le chapitre 3.4. Les relais thermiques eux-mêmes ne sont pas protégés contre les explosions et ne doivent donc pas être montés dans les zones dangereuses.

Dans les pays imposants des obligations de contrôle, les dispositifs de protection des moteurs EEx e doivent être installés lorsque le temps t E du moteur correspond aux valeurs nominales, ou est plus long que celles-ci. Si ce n’est pas le cas, le temps t E du moteur doit être comparé avec les valeurs de la caractéristique de déclenchement à froid. Si ces valeurs correspondent au minimum à la caractéristique ou sont plus élevées, la protection est alors assurée.

De plus, pour les moteurs couplés en triangle, il faut contrôler si le temps de déclenchement pour un déclenchement bipolaire pour 0,87 fois I A /I e t E

Les dispositifs de protection électroniques (chapitre 6.6) permettent l’ajustement exact du temps t E . En cas de démarrage pénible, la durée admissible t E peut ainsi être entièrement utilisée.

6.6 Protection électronique de moteur

Les dispositifs de protection électronique de moteur offrent la possibilité de simuler très exactement les comportements thermiques dans le moteur pour chaque mode de fonctionnement, comme c’est le cas par exemple avec les relais thermiques sur la base des lamelles bimétalliques. En même temps, les informations acquises permettent d’élargir le champ d’application des appareils de protection. Les propriétés principales des dispositifs électroniques de protection sont :

• Ajustement précis du courant

• Protection améliorée en cas de conditions différentes de démarrage et de fonctionnement

• Fonctions élargies de protection, de contrôle, de surveillance et de commande.

6.10

Protection des moteurs

6.6.1

Protection en cas de surcharge

6.6.1.1

Modèle de simulation thermique

Le fait que les appareils soient réalisés sur une base analogique ou digitale ne joue pas de rôle en ce qui concerne la précision. Parfois, les appareil équipés de microprocesseurs sont prévus également pour assurer la communication avec les systèmes de commande associés et ils peuvent par exemple être connectés à un réseau de communication. Dans la pratique, on utilise les appareils selon les principes suivants :

Modèle à un corps : ces appareils électroniques simples simulent l’échauffement du moteur seulement sur la base d’un modèle thermique à un corps. Leurs caractéristiques d’échauffement et de refroidissement sont à peu près comparables avec les comportements des relais thermiques. Ils prennent en compte uniquement la capacité thermique de l’enroulement du stator et refroidissent plus vite lorsque le moteur est à l’arrêt car le fer n’est pas pris en compte. En cas de charge variable et de fonctionnement discontinu le moteur doit être protégé en plus par des sondes thermiques.

Modèle à deux corps : ces appareils électroniques complexes simulent l’échauffement du moteur sur la base d’un modèle à deux corps. La simulation se base sur la prise en compte de l’échauffement de l’enroulement du stator et de la masse du fer du moteur. Il est ainsi possible de simuler par exemple l’échauffement rapide de l’enroulement de manière précise, pendant un démarrage sévère, ainsi que le transfert de chaleur consécutif de l’enroulement vers le fer, celui-ci étant chauffé beaucoup plus lentement. Pendant le fonctionnement, les pertes dans le fer ainsi que les pertes provoquées par l’asymétrie sont enregistrées dans le modèle de simulation. La prise en compte de la température ambiante du moteur optimise l’utilisation maximale de l’installation, même en cas de fortes variations de température. Les différents comportements de refroidissement d’un moteur autoventilé, en marche et à l’arrêt sont pris en compte grâce à deux constantes de temps différentes. Après l’arrêt, le refroidissement rapide de l’enroulement à la température du fer et le refroidissement consécutif lent du moteur sont entièrement simulés.

De cette manière, la simulation thermique du dispositif électronique de protection correspond en tout temps au comportement du moteur. Cela permet l’utilisation maximale de l’installation et garantit une protection sûre du moteur, même en cas de démarrage pénible et de conditions de fonctionnement sévères.

La Fig. 6.12.1. représente la simulation à deux corps au moyen d’un circuit de condensateurs et de résistances.

6.11

Protection des moteurs

P Cu ≈ (I M 2 + kI G 2 ) P Fe R1 S1
P Cu
≈ (I M 2 + kI G 2 )
P Fe
R1
S1
C1
C2
U 1
R2
ϑ Umgeb

R3

Fig. 6.12.1 Représentation de la simulation à deux corps de l’échauffement d’un moteur

C1

C2

R1

R2

R3

Condensateur représentant la capacité thermique de l’enroulement (réglable) Condensateur représentant la capacité thermique du fer et des autres masses de la machine Résistance représentant la résistance au transfert de chaleur entre l’enroulement et le fer Résistance représentant la dissipation de chaleur dans l’environnement, à l’arrêt Résistance représentant la dissipation de chaleur dans l’environnement, en marche Absorption d’un courant proportionnel aux pertes de charge Absorption d’un courant proportionnel aux pertes dans le fer Commutation arrêt / marche Courant moteur Composante de perturbation due à l’asymétrie

P Cu

P Fe

S1

I M

I G

ϑ Umgeb Prise en compte de la température ambiante et de la température du fluide

de refroidissement avec sonde Pt 100.

6.6.1.2 Ajustement du courant

Avec le maintien de la température admissible de service permanent du moteur, la durée de vie de l’isolation est assurée. L’ajustement exact du courant est donc très important. En cas d’ajustement trop élevé, la protection n’est pas assurée. Lors de l’ajustement, il faut également prendre en compte dans tous les cas, les facteurs s’écartant des conditions normales comme par exemple une température trop élevée du fluide de refroidissement (tableau 6.8.1) ou l’utilisation du moteur à une altitude supérieure à 1000 mètres (tableau 6.9.1)

Dans les appareils électroniques modernes, le courant nominal est introduit directement en ampères de manière digitale.

Au cas où des transformateurs à courant primaire sont couplés, leurs rapports de transformation doivent également être pris en compte

6.12

Protection des moteurs

Si, au lieu du courant nominal le dispositif de protection et ajusté avec le courant nécessaire plus faible, l’installation est également protégée. Si une charge plus élevée est induite, par exemple à cause d’un dommage mécanique, l’installation peut être déclenchée aussi longtemps que le dommage reste peu important.

6.6.1.3 Ajustement du temps de déclenchement

En ajustant le temps de déclenchement, la caractéristique de déclenchement de l’appareil électronique de protection est adaptée à la capacité thermique du moteur. Le réglage optimal du temps de déclenchement est possible si le temps de blocage admissible du moteur à froid et le courant de blocage consécutif sont connus (voir Fig. 6.13.1). Ces deux grandeurs peuvent être indiquées par le fabricant.

I
I

t A Temps de déclenchement en sec. I e Courant de service nominal du moteur

= I eF

a Courant de blocage ou courant maximal de démarrage; plage de réglage (p. ex.) I A = 2,5 à 12 I e

b Inertie; plage de réglage pour courant de blocage ajusté en correspondance (p. ex.) t IA = 1 à 600 s

Fig. 6.13.1 Caractéristiques temps/courant d’un appareil électronique de protection de moteur (à froid)

Souvent, le temps de blocage admissible n’est pas connu. Si le moteur est correctement dimensionné pour l’application en question, les temps de déclenchement suivants sont applicables :

Moteurs standards : le réglage normal est de 10 s

Moteurs spéciaux, par exemple entraînements à échauffement instantané : on commence avec un essai de démarrage avec un réglage sur 2 s. Si le moteur déclenche, on laisse le moteur refroidir et on démarre de nouveau avec un réglage sur 4 s et on augmente ainsi le temps de déclenchement jusqu’à ce que le démarrage réussisse.

6.13

Protection des moteurs

6.6.2

Fonctions spéciales de protection moteur

6.6.2.1

Défaillance de phase

Les appareils électroniques de protection détectent la défaillance d’une phase indépendamment de la charge et ils peuvent réagir immédiatement. On utilise différentes solutions :

Déclenchement différentiel : la caractéristique de déclenchement est décalée comme pour un relais thermique avec déclenchement différentiel électronique. Au cas où le moteur n’est pas entièrement chargé, il peut continuer à tourner.

Interruption rapide : celle-ci empêche un échauffement inutile du moteur et soulage les paliers du moteur et de l’installation. Le déclenchement est souvent légèrement différé pour éviter une interruption inutile lors d’une courte interruption d’une phase.

6.6.2.2 Asymétrie

La plupart du temps, les tensions de phase asymétriques sont dues à la longueur des conducteurs. Selon le type de construction, l’asymétrie de courant résultante dans les enroulements du moteur peut s’élever à 6 à 10 fois l’asymétrie de tension.

Les moteurs moyenne tension et les gros moteurs basse tension sont rapidement mis en danger (moteurs à rotor critique). Selon la Fig. 2.9.1 il faut diminuer la charge pour éviter une surchauffe du moteur. Certains appareils électroniques de protection détectent l’asymétrie et corrigent la limite de déclenchement vers le bas. Dans la pratique, il n’est bien sûr pas toujours possible de diminuer la charge du moteur. L’appareil de protection peut alors générer un signal d’alarme.

En cas de tension asymétrique, ce n’est pas seulement le moteur, mais souvent toute l’installation qui est concernée. Il est donc judicieux de surveiller la tension du réseau. Dans les installations alimentées par un “mauvais” réseau avec une tension régulièrement asymétrique, les moteurs doivent être dimensionnés en conséquence pour ne pas influencer négativement leur durée de vie.

Les asymétries importantes ou les défaillances de phase peuvent être provoquées par des contacts de disjoncteurs ou des contacteurs défectueux, des bornes de connexion, des sécurités défaillantes ainsi que par des défauts dans les moteurs. Grâce à la détection et à la rapidité de l’interruption, on évite les dommages dus à une surchauffe. Les paliers des installations et des moteurs sont soulagés.

6.14

Protection des moteurs

Définition de l’asymétrie de tension, selon NEMA et IEC:

U (%) =

Ecart maximal de la moyenne des tensions de phase x 100

Moyenne des tensions de phase

6.6.2.3 Défaut de terre

Les dommages à l’isolation des moteurs sont souvent provoqués par des chocs de tension élevés. Ces chocs peuvent être dus à des coups de foudre, des commutations dans le réseau, des décharges de condensateurs et au fonctionnement d’appareils électroniques de puissance. D’autres causes possibles sont la détérioration et la surcharge permanente ou cyclique ainsi que les oscillations mécaniques et la présence de corps étrangers. La plupart des dommages à l’isolation conduisent à la mise à terre par l’intermédiaire de pièces de machines. Dans les réseaux mis à la terre, le courant de terre atteint rapidement des valeurs élevées. Selon le type de réseau et les exigences, la surveillance des défauts de terre peut être effectuée soit pas la méthode “Holmgreen” soit au moyen d’un transformateur de courant totalisateur.

Protection en cas de défaut de terre selon la méthode “Holmgreen” (réseau avec mise à la terre rigide). Pour détecter un courant de fuite dans un réseau rigidement mis à la terre ou de basse impédance, les trois conducteurs sont normalement mesurés. Avec un moteur sain, la somme de ces courants est nulle. Si un courant circule dans la carcasse du moteur et donc vers la terre, un courant homopolaire I 0 , proportionnel à ce courant de fuite est induit au point étoile du transformateur; ce courant est détecté par le détecteur de courant de fuite et il provoque un déclenchement. Une courte temporisation empêche les faux déclenchements dus à une saturation transitoire du transformateur qui peut se produire lors d’un cycle de commutation. La sensibilité doit être choisie de manière à ce que ni un défaut de transmission du transformateur, ni des signaux perturbants lors de la commutation étoile-triangle dus aux oscillations harmoniques, ne puissent entraîner des faux déclenchements. Fig. 6.15.1.

L1 L2 L3 135 MM 246 I 0 M 3~
L1
L2
L3
135
MM
246
I 0
M
3~

Fig. 6.15.1 Protection en cas de défaut de terre selon la méthode “Holmgreen”.

6.15

T1

MM

I 0

Transformateur principal Appareil de protection moteur Courant homopolaire (proportionnel au courant de fuite)

Protection des moteurs

Défaut de terre avec transformateur de courant totalisateur Dans les réseaux isolés, à haute impédance, mis à la terre ou compensés, la sensibilité élevée nécessaire est atteinte avec l’utilisation d’un transformateur de courant totalisateur qui comprend les trois conducteurs arrivant au moteur avec son noyau. Selon le principe de l’interrupteur de protection en cas de courant de fuite, une protection sensible contre les défauts de terre est possible. Avec un temps de réponse plus faible, un petit dommage à l’isolation déclenche déjà plus tôt une alarme ou une interruption. Fig. 6.16.1.

T1

T2

L1 L2 L3 135 MM 24 6 KL Σ M 3~
L1
L2
L3
135
MM
24
6
KL
Σ
M
3~

Fig. 6.16.1 Protection en cas de défaut de terre avec transformateur totalisateur.

T1

Transformateur principal (détection courant sur deux phases)

T2

Transformateur totalisateur

MM

Appareil de protection moteur

Applications

• Moteurs moyenne tension

• Installations dans environnements sévères avec humidité, poussière, etc., comme par exemple : mines, gravières, cimenteries, moulins, menuiseries, usines de pompage d’eau, d’assainissement des eaux usées, drainages.

Protection contre les défauts de terre dans les réseaux moyenne tension Sans être exhaustif et sans prendre en considération les effets transitoires, voici un aperçu des comportements en cas de défaut de terre dans les réseaux isolés, à haute impédance, mis à la terre ou compensés.

6.16

Protection des moteurs

Dans les réseaux avec neutre à la terre, la grandeur du courant de fuite dû à un défaut de terre est déterminée par la capacité de terre du réseau et la résistance de terre, respectivement par la bobine de compensation. Pour les réseaux industriels, à cause de leur étendue relativement faible, les courants de fuite sont typiquement très faibles. Les capacités de terre, en particulier sont déterminées par les câbles et les moteurs.

Les valeurs de capacité des câbles se trouvent dans les tableaux sur les câbles et sont de l’ordre de 0,2 à 1,2 µF par kilomètre de longueur. Pour les moteurs moyenne tension, il faut compter environ 0,02 à 0,05 µF par mégawatt de puissance.

Une règle empirique pour les réseaux moyenne tension définit qu’il faut compter environ 1 A de courant de terre capacitif pour 1000 à 1500 KVA de puissance du système. Pour la totalité du réseau, une surveillance du neutre est souvent effectuée au moyen de la mesure de la tension décalée.

Le défaut de terre est localisé dans le circuit du moteur au moyen d’un détecteur de défaut de terre. Souvent, le fonctionnement peut se poursuivre car les courants de terre sont petits et l’isolation des phases saines doit être effectuée avec une tension plus élevée pendant une courte durée.

Réseaux mis à la terre isolés ou à haute impédance Avec des capacités de terre symétriques, le neutre reçoit le potentiel de terre du réseau non-perturbé et la somme des courants circulant sur les capacités de terre est nulle. En fonctionnement normal, la résistance de terre à haute impédance selon les Fig. 6.19.2/6.20.1/6.20.3 pour des transformateurs avec neutre, n’est pas traversée par un courant. Cela évite des surtensions extrêmes en cas de défauts de terre intermittents, comme il peut s’en produire dans les réseaux isolés. Normalement, la mesure est faite de telle manière que lors d’un défaut de terre, la résistance est traversée par un courant de la grandeur du courant de charge capacitif du réseau.

Par exemple, si les conducteurs selon la Fig. 6.19.1 et la Fig. 6.19.3 sont reliés à la terre à cause d’un défaut de terre, les deux autres conducteurs conduisent une tension entre phases vers la terre. Avec leur capacité de terre C N (vue depuis l’appareil de protection MM vers le côté réseau) et C M (côté moteur), un courant capacitif circule vers la terre et retourne, par l’emplacement du défaut, vers le conducteur 3. Pour une mise à la terre à haute impédance, (Fig. 6.19.2/6.20.1/6.20.3) la tension du neutre qui est à présent élevée, produit un courant limité par la résistance de terre vers l’emplacement du défaut.

6.17

Protection des moteurs

En cas de défaut de terre du point de mesure côté réseau (emplacement du

transformateur) l’appareil de protection MM mesure la partie du courant de terre circulant sur C M . La sensibilité de réponse doit être choisie de sorte que l’appareil

MM ne déclenche pas dans ce cas. Par ailleurs, l’appareil MM doit détecter avec

la meilleure sensibilité possible les défauts de terre se produisant, car pour des défauts dans les enroulements du moteur, la tension de décalage est d’autant plus

petite que l’emplacement de l’erreur se situe plus près du neutre. Le courant de

fuite

diminue proportionnellement. Normalement, la limite de réponse choisie

n’est

pas plus petite que 5 à 10% du courant pour défaut de terre saturé aux bornes

du moteur.

Réseaux compensés Réseaux corrigés, mise à la terre de résonance, bobine de Petersen. Les Fig. 6.19.2/6.20.1/6.20.3 représentent les comportements de principe pour les réseaux industriels compensés, bien que de tels réseaux soient rares. Pour une compensation complète, la bobine de compensation fournit un courant de l’ordre

de grandeur du courant de fuite capacitif, mais avec des phases inversées, de sorte

qu’un très petit courant résiduel ohmique circule à l’emplacement du défaut.

Représentation schématique de différents types de réseaux et des emplacements des défauts de terre. Le courant de terre mesuré par l’appareil électronique de protection MM avec un transformateur totalisateur dépend du type de réseau et de l’emplacement du

défaut de terre. Les figures qui suivent montrent les comportements dans

différentes applications.

Légendes pour les figures qui suivent:

K1

MM

M1

C N

C M

Contacteur Appareil de protection moteur Moteur Capacité de terre du conducteur côté réseau Capacité de terre du moteur y compris des conducteurs entre transformateur et moteur

L Bobine de compensation

R Résistance de terre à haute impédance

T

I E

Transformateur Courant de défaut de terre

6.18

Protection des moteurs

M1 3 AC MM T 1 K1 U 2 U 1 2 3 U 3
M1
3 AC
MM
T
1
K1
U 2
U 1
2
3
U 3
C N
I E
C M

Fig. 6.19.1 Réseau isolé :

Défaut de terre côté réseau. L’appareil MM mesure la partie du courant de terre circulant dans C M .

M1 3 AC MM T 1 K1 U 2 U 1 2 3 U 3
M1
3 AC
MM
T
1
K1
U 2
U 1
2
3
U 3
L
R
C N
I E
C M
Fig. 6.19.2 Réseau mis à la terre à haute impédance :

Défaut de terre côté réseau. L’appareil MM mesure la partie du courant de terre circulant dans C M :

Dans l’emplacement du défaut circule un petit courant déterminé par la somme vectorielle des courants de terre.

M1 3 AC MM T 1 K1 U 2 U 1 2 3 U 3
M1
3 AC
MM
T
1 K1
U 2
U 1
2
3
U 3
C N
I E
C M

Fig. 6.19.3 Réseau isolé :

Défaut de terre dans conducteur côté moteur : l’appareil MM mesure la partie du courant de terre circulant dans C N .

6.19

Protection des moteurs

M1 3 AC MM T 1 K1 U 2 U 1 2 3 U 3
M1
3 AC
MM
T
1
K1
U 2
U 1
2
3
U 3
L
R
C N
I E
C M
Fig. 6.20.1 Réseau mis à la terre à haute impédance :

Défaut de terre dans conducteur côté moteur. L’appareil MM mesure la somme vectorielle des courants circulant dans C N et dans la résistance de terre R Réseau compensé :

L’appareil MM mesure la somme vectorielle des courants circulant dans C N et dans la bobine de compensation L.

M1 3 AC MM T 1 K1 2 3 I E C N C M
M1
3 AC
MM
T
1
K1
2
3
I E
C N
C M

Fig. 6.20.2 Réseau isolé :

U 2 U 1
U 2
U 1

U 3

Défaut de terre dans moteur. Plus l’emplacement du défaut se situe près du neutre du
Défaut de terre dans moteur. Plus l’emplacement du défaut se situe
près du neutre du moteur, plus le courant de fuite est petit.
M1
3 AC
MM
T
1 K1
U
U 1
2
2
3
I E
U 3
L
R
C N
C M
Fig. 6.20.3 Réseau mis à la terre à haute impédance :

Défaut de terre dans moteur. L’appareil MM mesure la somme vectorielle des courants circulant dans C N et dans la résistance de terre R Réseau compensé :

L’appareil MM mesure la somme vectorielle des courants circulant dans C N et dans la bobine de compensation L. Plus l’emplacement du défaut se situe près du neutre du moteur, plus le courant de fuite est petit.

6.20

Protection des moteurs

6.6.2.4

Protection en cas de court-circuit dans les moteurs moyenne

tension

Les courants de phase élevés, provoqués par les défauts de phase et les défauts entre phase et terre, sont détectés. L’alimentation peut être immédiatement interrompue au moyen de disjoncteurs couplés sur le circuit. Normalement, la protection contre les courts-circuits est toujours active. Le niveau de déclenchement doit donc être ajusté un peu au-dessus du courant maximal de démarrage. Le déclenchement doit être retardé d’environ 50 ms. Cela permet d’une part la commande rapide du disjoncteur et diminue d’autre part les coupures indésirables dues à des pointes de courant. En cas de court-circuit, un relais séparé déclenche indépendamment des fonctions habituelles de protection. Pour cela, un disjoncteur avec une puissance de coupure suffisante est commandé. Pour éviter que dans des situations de court-circuit, le contacteur déclenche et soit donc détruit, le relais de sortie de protection thermique doit être bloqué pour des courants >12 I e . Fig. 6.21.1 et 6.22.1

QM

L1 L2 L3 QM QA K1 T1 MM Disjoncteur Dispositif de déclenchement Contacteur de puissance
L1
L2
L3
QM
QA
K1
T1
MM
Disjoncteur
Dispositif de déclenchement
Contacteur de puissance
Transformateur principal
Appareil de protection moteur
QA
A1
K1
A2
1 F1
3
5
MM
T1
2 4
6
M
3~

Fig. 6.21.1 Appareils de protection MM pour protection contre les courts-circuits

6.21

Protection des moteurs

I

1 2 3 I A I e MM Relais KS Relais MR QM t v
1
2
3
I A
I e
MM
Relais KS
Relais MR
QM
t
v
t Q
t LB
t BL

MM Appareil de protection moteur

Relais pour déclenchement en cas de court-circuit Relais pour déclenchement thermique Contacteur de puissance (relais de déclenchement) Courant Valeur de réponse Courant de service nominal Retard déclenchement 50 ms Durée de contact propre Durée de l’arc électrique

I

I A

I e

t v

t G

t LB

QM

MR

KS

1 Court-circuit

2 Séparation contact
3 Coupure court-circuit Relais MR bloqué si 12 I e

t BL

Fig. 6.22.1 Appareil MM - diagramme de coupure en cas de court-circuit.

6.6.3

Fonctions de protection des installations

6.6.3.1

Surcharge importante et blocage

En cas de surcharge inadmissible et de blocage, les efforts mécaniques et thermiques inutiles transmis au moteur et aux éléments de transmission sont évités grâce à la coupure immédiate. Les conséquences dangereuses et les pertes de production sont ainsi minimisées. Une surcharge excessive se développant lentement peut être détectée suffisamment tôt et annoncée (par exemple, dommages aux paliers). La fonction de protection est libérée en atteignant le courant de service, après le démarrage réussi du moteur. Fig. 6.23.1

Applications

• Installations de transport

• Moulins

• Mélangeurs

• Broyeurs

• Scies, etc.

6.22

Protection des moteurs

I

I I
I
I

Fig. 6.23.1 Fonction de protection en cas de surcharge importante et de blocage

1 Démarrage moteur I 1,2 I e

2 Fonctionnement nominal

3 Surcharge importante ou blocage (limite de déclenchement)

6.6.3.2

Sous-charge

t v Retard déclenchement Protection blocage inactive Protection blocage active

5

4

Les moteurs qui sont refroidis par le fluide qu’ils propulsent (par exemple pompes immergées, ventilateurs) peuvent surchauffer en cas de manque de fluide ou de fluide insuffisant (filtre colmaté, tiroir fermé), malgré la sous-charge. Ces machines sont souvent placées dans des endroits difficiles d’accès. Les conséquences sont des temps de réparation et donc des coûts importants. Le fait de ne pas atteindre une certaine absorption de courant peut aussi entraîner un défaut dans l’installation (bandes de transport déchirées, aubes de ventilateur endommagée, accouplements défectueux, arbres cassés ou outils usés). De tels états ne mettent pas le moteur en danger mais entraînent des arrêts de production. La détection préalable rapide permet de limiter les dommages au minimum. Après le démarrage, la libération de la protection en cas de sous-charge doit pouvoir être retardée pour éviter un déclenchement, aussi longtemps par exemple que le tiroir ou la soupape doivent rester fermés. Fig. 6.24.1.

Applications

• Pompes immergées

• Ventilateurs

• Installations de transport

• Détection de coupures dans les systèmes de transmission mécanique

6.23

Protection des moteurs

I

I I e 1 2 I e I T 3 3 t t t A
I
I
e
1
2
I
e
I
T
3
3
t
t
t
A
p
v
t
p
t
s

t

Fig. 6.24.1 Fonction de protection contre les sous-charges.

1

2 Fonctionnement nominal

3

t

Démarrage

Fonctionnement avec sous-charge Temps de démarrage Limite de déclenchement

A

I T

t s

t

v

Retard libre

Déclenchement protection sous-charge inactif Retard déclenchement

t P Alarme

6.6.3.3 Protection sens de rotation

La protection de sens de rotation détecte la séquence de phases dans le réseau de courant alternatif et provoque un déclenchement si cette séquence n’est pas correcte. On distingue deux méthodes différentes :

Surveillance permanente : la tension du réseau est surveillée en permanence. En cas de mauvaise séquence de phases (sens de rotation dans le réseau alternatif), la mise en marche du moteur est empêchée.

Réaction uniquement après démarrage : l’appareil de protection réagit seulement lorsque le moteur a démarré et dès qu’un courant mesurable circule. Une installation de faible inertie, réagissant rapidement, peut cependant fonctionner avec le mauvais sens de rotation et subir éventuellement des dommages.

6.6.3.4 Surveillance du temps de démarrage

Le temps de démarrage est surveillé. Si le démarrage n’est pas achevé pendant le temps présélectionné, l’installation peut être arrêtée. Cette surveillance est indépendante de l’état thermique du moteur.

Applications

• Installations dans lesquelles il faut détecter pendant le démarrage une charge élevée ou un blocage, pour éviter des dommages importants. Causes possibles : installation surchargée, paliers ou éléments de transmission défectueux. Fig. 6.25.1

6.24

Protection des moteurs

I I I ≥ I ≤ I Fig. 6.25.1 Surveillance du temps de démarrage.
I
I
I
I
I
Fig. 6.25.1 Surveillance du temps de démarrage.

1 Démarrage, Courant moteur 1,1 I e

2

t v

Fonctionnement nominal Temps de démarrage maxi.

3 Déclenchement en cas de démarrage trop long

6.6.3.5 Blocage pendant le démarrage

Si un entraînement est bloqué pendant la phase de démarrage, le moteur s’échauffe très rapidement et atteint la température limite de l’isolation après expiration du temps de blocage admissible. Les gros moteurs basse tension et principalement les moteurs moyenne tension ont des temps de blocage admissibles courts mais ils permettent cependant des démarrages très longs. Pour assurer le démarrage, le temps de blocage doit souvent être rallongé. Pendant le démarrage, l’appareil de protection peut détecter un blocage au moyen d’un transmetteur rotatif de position ou d’un indicateur d’arrêt, et il peut alors immédiatement mettre le moteur hors tension. Le moteur et l’équipement entraîné ne subissent donc pas de contraintes inutiles. Pendant le fonctionnement, une surcharge trop importante ou un blocage, sont détectés avec la fonction “Surcharge élevée et blocage”. Fig. 6.25.2.

I

I e

I e

I

élevée et blocage”. Fig. 6.25.2. I I e I e I 2 1 1 2 t
2 1 1 2 t v t t v
2
1 1
2
t v
t
t
v

Démarrage normal sans empêchement dû à une surcharge élevée ou un blocage

Blocage pendant le démarrage Retard de déclenchement

Fig. 6.25.2 Blocage pendant le démarrage.

Applications

• Gros moteurs basse tension

Moulins

Scies

• Moteurs moyenne tension

Mélangeurs

Grues

• Installations de transport

Broyeurs

Elévateurs

6.25

Protection des moteurs

6.6.4 Fonctions de commande

En plus des fonctions particulières de protection, les appareils électroniques de protection remplissent également des fonctions de commande et de communication. Ils peuvent être combinés avec un système de commande construit hiérarchiquement ou avec une commande manuelle, ou bien incorporés dans un réseau. Avec des appareils de protection performants qui effectuent une simulation de température sur la base, par exemple, d’un modèle à deux corps, la charge thermique du moteur peut servir à optimiser l’utilisation et la commande d’un processus, en plus de la consommation de courant.

6.6.4.1 Alarme préalable

Lorsqu’une situation s’écartant de la normale se produit, il n’est souvent pas souhaitable d’arrêter immédiatement une installation. Une alarme préalable peut être un moyen judicieux pour diminuer une charge ou par exemple en cas de défaut de terre, pour éliminer le problème lors de la prochaine interruption de fonctionnement.

On distingue :

Alarme préalable dépendant du courant en cas de :

- Surcharge en-dessous de la limite de blocage

- Sous-charge

- Asymétrie

- Défaut de terre

Alarme préalable dépendant de la température en cas de :

- température en-dessous de la température limite

6.6.4.2 Régulation de la charge

Dans les moulins, les concasseurs de pierres ou les installations d’extraction, la charge du moteur peut être dosée et optimisée. Lorsque l’appareil de protection simule exactement la température du moteur, l’installation peut alors être ajustée sur la température de service maximale, même en cas de charge variable. La régulation peut se faire “manuellement”, sur la base de l’indication de l’échauffement ou automatiquement par une commande centralisée.

6.6.4.3 Verrouillage du démarrage

Les moteurs qui ont été déclenchés à cause d’une surchauffe ne peuvent démarrer de nouveau que lorsqu’ils ont suffisamment refroidi et que le déclenchement est réamorcé sur l’appareil de protection. Il faut donc considérer que seule une simulation exacte du refroidissement du moteur permet de ne pas mettre celui-ci en danger lors du redémarrage.

6.26

Protection des moteurs

Pour assurer un redémarrage du moteur encore chaud, après un arrêt imposé, il faut d’abord qu’il refroidisse jusqu’à ce qu’il présente une réserve thermique suffisante. Le couplage selon la Fig. 6.27.1 évite un essai de démarrage prématuré et infructueux ainsi que la contrainte du moteur.

et infructueux ainsi que la contrainte du moteur. Fig. 6.27.1 ϑ Echauffement de l’enroulement I

Fig. 6.27.1

ϑ

Echauffement de

l’enroulement

I

Courant moteur

I

e

t

Temps

1

Température de déclenchement

2

Echauffement de l’enroulement pendant le démarrage

3

Démarrage verrouillé

4

Limite de température pour démarrage

6.6.4.4 Commutation étoile-triangle

Comme le courant moteur est mesuré pendant le fonctionnement, la commutation étoile-triangle peut être commandée de manière optimale dans le temps, indépendamment de la charge.

Moteur

ON

OFF

I

I e

Ι e

~80 ms ~80 ms
~80 ms
~80 ms

Courant moteur

Fonctionnement en étoile

Fonctionnement en triangle

Retard de commutation

t

Fig. 6.27.2 Diagramme de démarrage étoile-triangle.

6.27

Protection des moteurs

6.6.4.5 Démarrage à chaud

Les enroulements du moteur peuvent être chauffés pour une courte durée au- dessus de la température limite admissible. Ceci est particulièrement le cas pour les moteurs à rotor critique. La température momentanée admissible du rotor d’environ 250 °C est bien supérieure à sa température de service permanent de 100 à 150 °C. Il en résulte un temps de démarrage à chaud admissible du moteur relativement long. Normalement, ce temps est seulement un peu plus court que pour le démarrage à froid. Cette particularité des moteurs peut être utilisée avec un appareil de protection performant sans influencer la simulation correcte de température. Fig. 6.28.1. Grâce à la fonction de “limitation du nombre de démarrages” il est possible de limiter le nombre de démarrages à chaud.

I

I A 12 3 4 I e t ϑ ϑ 1 ϑ e t t
I
A
12
3
4
I
e
t
ϑ
ϑ
1
ϑ
e
t
t
t
t
1
w
w
t
w

Fig. 6.28.1 Comportements du courant et de la température des moteurs pour démarrages à froid et à chaud, et limites de déclenchement (p. ex. CET 4/SMM 825)

I A Courant de démarrage I e Courant nominal ϑ e Température de service permanent admissible du moteur et limite de déclenchement normale de l’appareil de protection pour service permanent ϑ 1 Température momentanée admissible du moteur et limite de déclenchement de l’appareil de protection avec caractéristique de déclenchement modifiée pour démarrage à chaud.

6.28

1 démarrage (à froid)

1

er

2 démarrage à chaud

3 2 ème démarrage à chaud

4 Démarrage à froid (après refroidissement du moteur) t 1 Temps minimal pour 1er démarrage à chaud possible (t 1 > 10 t 6 Ie ) t w Temps minimal entre deux démarrages à chaud (4 à 60 min)

1

er

Protection des moteurs

Applications Toutes les installations qui, immédiatement après une interruption de tension, doivent de nouveau fonctionner de manière sûre.

• Processus et installations de production chimiques, p. ex.:

- Mélangeurs

- Centrifugeuses

- Pompes

- Equipements de transport

• Mines et tunnels, p. ex.:

- Ventilateurs d’air frais

- Ascenseurs

- Pompes à eau

• Alimentations en eau

• Drainages

6.6.4.6 Possibilités de communication

Grâce à l’utilisation de microprocesseurs, les appareils électroniques modernes de protection des moteurs permettent l’exploitation, l’enregistrement et la mise à disposition de toutes les données concernant le fonctionnement et les statistiques telles que :

• Courant, puissance

• Asymétrie

• Courant de terre

• Echauffement

• Réserve de puissance

• Temps jusqu’au déclenchement

• Durée de fonctionnement

• Informations sur l’état du contacteur et du moteur

• Causes et heures de survenance des alarmes préalables et des déclenchements

Toutes ces données peuvent être transmises au moyen de liaisons de commande ou de réseau à la commande centrale ou à l’utilisateur. Par ailleurs, les paramètres de fonctionnement enregistrés dans l’appareil de protection peuvent être adaptés pendant le fonctionnement aux demandes variables du processus. Les appareils de protection conçus modulairement permettent la connexion pour les protocoles de bus les plus importants.

6.6.5

Applications pour appareils électroniques de protection des moteurs

6.6.5.1

Moteurs avec inertie thermique faible

A cette catégorie appartiennent p. ex. les motopompes immergées, les compresseurs frigorifiques hermétiquement clos, etc., qui, la plupart du temps, ont un refroidissement efficace. Leur temps de blocage admissible est très court car les enroulements sont prévus pour une charge spécifique élevée.

6.29

Protection des moteurs

Un ajustement du temps de déclenchement à 2 à 4 s est nécessaire pour ces entraînements. En particulier, la protection en cas de sous-charge est utile pour les motopompes immergées car si le fluide manque, elles ne sont plus refroidies et sont donc thermiquement en danger.

6.6.5.2 Moteurs avec inertie thermique élevée

Dans les cas où des masses d’inerties importantes avec des temps de démarrage élevés doivent être entraînées, comme p. ex. les ventilateurs, centrifugeuses, mélangeurs, etc., on emploie souvent des moteurs avec des enroulements et des cages surdimensionnés.

Les appareils électroniques de protection sont particulièrement adaptés à ces entraînements car ils sont capables de simuler exactement l’échauffement lors du démarrage. L’ajustement correct du temps de blocage admissible et donc du courant de blocage se fait d’après l’expérience.

6.6.5.3 Moteurs à rotor critique

Les moteurs moyenne tension et les gros moteurs basse tension sont pour la plupart à rotor critique. Les temps de blocage et de démarrage admissibles sont limités par la capacité thermique du rotor et ils sont indiqués par le fabricant. Si le temps de déclenchement de l’appareil de protection est ajusté sur le temps de blocage admissible, la simulation thermique correspond aux besoins pratiques du moteur.

Des températures élevées sont admises momentanément dans le rotor. Pour cette raison, le moteur est surprotégé lors du démarrage à chaud.

Si des moteurs à rotor critique sont utilisés dans des conditions de démarrage pénible, il faut savoir qu’ils atteignent très rapidement la température critique en cas de blocage. Pour cette raison, en cas de démarrage pénible, le temps de démarrage doit être ajusté beaucoup plus long que le temps de blocage admissible. Pour que la protection en cas de blocage soit quand même assurée lors du démarrage, la vitesse doit être surveillée pendant cette phase par un indicateur de vitesse ou d’arrêt. Lors du fonctionnement, l’appareil de protection doit également réagir immédiatement en cas de blocage.

6.6.5.4 Moteurs moyenne tension

Les moteurs moyenne tension sont utilisés à partir d’une puissance d’environ 200 KW. Leur construction et leurs fonctions ne se différencient pas de celles des moteurs basse tension. Ils sont normalement du type à rotor critique et doivent donc être protégés en conséquence.

6.30

Protection des moteurs

6.6.5.5 Moteurs à bagues collectrices

En cas de démarrages répétés, les moteurs à balais ne sont pas mis en danger. Les pertes de chaleur lors du démarrage sont transmises aux résistances de démarrage en dehors du moteur. En principe, les moteurs à balais autoventilés sont plus faciles à protéger que les moteurs à cage normaux car il ne se produit pas d’effet pelliculaire et même dans ce cas, ils ne fonctionnent pas longtemps avec un glissement important.

Les moteurs à bagues collectrices comportent des matériaux d’isolation sensibles à la chaleur non seulement dans le stator mais également dans le rotor. Le temps de déclenchement est donc déterminé par les pièces critiques du point de vue thermique. Les temps de démarrage et de blocage admissibles sont définis par le fabricant. En ajustant correctement le degré d’inertie, les appareils électroniques modernes de protection protègent également la résistance de démarrage avant la surcharge thermique. La détection précise du courant dans le circuit du rotor est rendue difficile à cause de la basse fréquence (fréquence de glissement).

Le courant dans le rotor est à peu près proportionnel au courant dans le stator qui est mesuré par l’appareil de protection. Lors du retour de l’énergie du rotor vers le réseau, comme par exemple en cas de commande Krämer statique pour une vitesse faible, la protection est possible à condition que le refroidissement soit assuré par exemple par une ventilation extérieure.

6.6.5.6 Moteurs multi-vitesses

La commutation des moteurs multi-vitesses est réalisée comme la commutation Dahlander par la commutation des portions d’enroulement. Ces portions d’enroulement sont en partie dans la même encoche et sont donc couplées thermiquement très étroitement ou elles sont même identiques. En fonctionnement permanent, l’enroulement d’un étage s’échauffe de la même manière que celui d’un autre étage. Les deux enroulements atteignent la même température après un fonctionnement de longue durée.

Pour assurer une protection minimale, il faut prévoir un appareil de protection séparé pour chaque vitesse. Cependant, cette méthode a le désavantage que le deuxième appareil de protection ne détecte pas l’état thermique de l’étage précédent lorsque l’on commute d’un étage vers un autre étage de vitesse. L’appareil protège donc le moteur correctement seulement après un certain temps.

La simulation correcte de température et donc la protection sûre sont possibles dans le cas où l’appareil de protection offre la possibilité de simuler deux courants différents et de détecter le courant dans les deux étages.

6.31

Protection des moteurs

6.6.5.7 Moteurs à régulation de fréquence

Avec les moteurs autoventilés, il faut observer que le refroidissement n’est plus entièrement assuré en
Avec les moteurs autoventilés, il faut observer que le refroidissement n’est plus
entièrement assuré en cas de faible vitesse. L’échauffement du moteur n’est pas
seulement dépendant du courant dans le moteur. Fig. 6.32.1. Des pertes
supplémentaires d’environ 10% se produisent à cause des ondes harmoniques.
140
120
100
80
60
3
1
40
2
20
0
0
25
50
75
100
125
150
175
200
Couple [%]

Vitesse [%]

Fig. 6.32.1 Charge thermique admissible d’un moteur à courant alternatif avec convertisseur de fréquence

1 Couple résistant

2 Couple d’un moteur normalisé pour charge de service admissible

3 Couple du moteur normalisé avec la puissance normalisée immédiatement supérieure au moteur 2

De tels moteurs doivent être protégés en plus par des sondes de température comme par exemple des sondes PTC.

La protection en fonction du courant peut déjà être comprise dans le redresseur ou dans un appareil extérieur, indépendamment de la fréquence :

• Relais thermique avec bimétal

• Disjoncteur

• Appareil électronique de protection avec protection PTC intégrée

La plage de fréquence admissible ainsi que l’influence de la fréquence élevée de commutation dans le convertisseur de fréquence doivent être prises en compte lors du choix de l’appareil de protection.

6.6.5.8 Démarrage progressif, arrêt progressif

Tous les appareils de protection ne sont pas appropriés pour les moteurs qui sont gérés par des dispositifs de démarrage progressif sur la base d’un découpage de phase. Pendant le démarrage, il y a des courants qui s’écartent fortement de la forme sinusoïdale et qui peuvent porter préjudice à certaines fonctions de protection. Dans les appareils de protection les plus simples, ces fonctions doivent être désactivées pendant les phases de démarrage et d’arrêt progressifs.

6.32

Protection des moteurs

Dans le cas où le démarreur progressif assure aussi une fonction de freinage, l’appareil de protection doit ignorer l’asymétrie qui se présente pendant la phase de freinage.

Si les moteurs sont alimentés par une tension réduite pendant une durée plus importante, ils doivent être en plus protégés par des sondes de température (p. ex. sondes PTC)

6.6.5.9 Moteurs ventilés extérieurement

Le refroidissement des moteurs ventilés extérieurement est indépendant de la vitesse. Après l’arrêt, ces entraînements doivent encore être refroidis pendant un certain temps. Un refroidissement plus rapide du moteur peut être pris en compte par l’appareil électronique de protection.

6.6.5.10 Température ambiante élevée

Si la température du fluide de refroidissement est supérieure à 40 °C la machine doit être entraînée avec une puissance réduite. Ce problème peut également se présenter avec une température ambiante normale si par exemple celle-ci augmente fortement à cause d’un rayonnement du soleil ou d’une autre source de chaleur.

Ce problème doit être pris en compte déjà au moment de la planification. Pour adapter la protection du moteur à ces circonstances, l’entraînement doit être dimensionné en conséquence ou bien une classe d’isolation plus élevée doit être choisie. Pour certaines applications, il faut même s’accommoder d’une diminution de la durée de vie. En cas de température ambiante élevée, les solutions suivantes sont habituellement mises en œuvre :

• Correction de la caractéristique de déclenchement de l’appareil de protection et de la charge de l’installation, selon la température ambiante. Les appareils de protection performants prennent automatiquement en compte la température ambiante dans le modèle de simulation, grâce aux sondes de température (p. ex. PT100).

• Correction de l’ajustement du courant : un thermostat commande l’ajustement de température dans l’appareil de protection selon une valeur prédéfinie de la température ambiante. Cette fonction est possible avec les appareils qui sont équipés par exemple avec deux réglages de courant ajustables pour la protection des moteurs à deux vitesses. Le thermostat peut en même temps réguler la charge de l’entraînement.

6.6.5.11 Moteurs dans environnements explosifs

L’utilisation d’entraînements électriques dans les zones 1 et 2 est soumise à autorisation. La zone 2 est l’environnement le moins exigeant car dans ce cas, la

6.33

Protection des moteurs

perturbation éventuelle ne se produit que pendant une courte durée. L’atmosphère ne doit être susceptible d’être soumise à explosion que pendant un temps très court et non en cours de fonctionnement normal.

Selon la classe d’amorçage correspondante, le moteur a besoin du temps t E pour s’échauffer jusqu’à la température critique de l’état de fonctionnement. Le temps de déclenchement de l’appareil de protection doit par conséquent correspondre au temps t E ou être plus court.

Contrairement au relais thermique à bimétal, les appareils électroniques de protection prennent en compte également le temps de refroidissement, de sorte qu’une réserve de protection supplémentaire est à disposition.

6.6.5.12 Protection des moteurs à courant alternatif compensés

Avec la compensation spéciale, les condensateurs nécessaires à la compensation de la puissance apparente sont couplés aux bornes du moteur. (Exception : les condensateurs doivent être montés avant le démarreur progressif en cas de démarrage progressif selon le chapitre 6.6.5.8.). Le moteur et les condensateurs sont donc enclenchés et déclenchés en même temps. Les conducteurs du réseau et des appareils de commutation et de protection transportent uniquement le courant compensé car le courant réactif ne circule principalement qu’entre les condensateurs et le moteur.

Le courant compensé est la somme géométrique des courants réactifs du moteur, diminuée du courant réactif du condensateur et du courant actif du moteur. Le courant compensé correspondant doit être ajusté dans l’appareil de protection, à la place du courant de service nominal du moteur. Ce dernier ne peut être mesuré que pour la charge pleine du moteur et il peut être calculé la plupart du temps par la formule empirique suivante :

I eF

I eF

I e

cosϕ N

cosϕ 2

I e

cosϕ N

cosϕ 2

Courant ajusté en ampères Courant de service nominal du moteur en ampères Facteur de puissance du moteur pour I e Facteur de puissance compensé

Alors que I e et cosϕ N sont indiqués par le fabricant ou bien peuvent être relevés sur la plaque indicatrice, cosϕ 2 ne peut être que mesuré ou calculé. Si cosϕ 2 = 0,95 pour des condensateurs mesurés correctement, la protection du moteur est assurée.

Avec compensation de groupe ou centrale, l’appareil de protection est traversé par le même courant (non-compensé) que le moteur et le réglage doit donc être effectué avec le courant de service nominal.

6.34

Protection des moteurs

7 Sélection du bon appareil de protection des moteurs

Une conception économique de la protection d’un moteur nécessite que le dispositif de protection soit adapté aux exigences du moteur et de l’installation qu’il entraîne.

Il n’est pas judicieux de protéger une installation non-critique au moyen d’appareils très performants de haute qualité. Par contre, les dommages peuvent être importants si une partie importante d’une installation de production avec des conditions de démarrage et de fonctionnement exigeantes n’est pas surveillée et protégée.

Les tableaux suivants peuvent faciliter la sélection du bon appareil de protection ou de la bonne combinaison de différents appareils de protection. Pour chaque application l’importance de la prise en compte des critères concernés peut être évaluée.

Les critères importants de sélection sont:

- l’application

- le type d’entraînement et la grosseur du moteur

- les conditions ambiantes

- les exigences de gestion du moteur

7.1

Condition de fonctionnement / Défaut type / Besoin en protection = Possible = Emploi type

Protection moteur = Solution possible = Solution optimale

Protection des moteurs

7.1 Sélection de la protection d’après l’application

Application

Cisailles

Presses

Broyeurs

Moulins

Ascenseurs

Grues

Bandes de transport

Ventilateurs

Compresseurs frigorifiques

Compresseurs

Pompes hydrauliques

 

Pompes immergées Pompes

 
                           

Condition de fonctionnement

 

   

   

 

Démarrage normal

     

                 

Démarrage sévère

               

   

 

Démarrage court

       

 

             

Charge permanente

             

   

 

Charge variable