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Notions fondamentales sur la protection des moteurs

Pourquoi protger les moteurs, besoins en protection des moteurs, mthodes de protection

Motor Management
TM

Prface
Ce manuel technique sur la protection des moteurs fait partie dune srie de publications ayant pour thme la gestion des moteurs soit le Motor Management. Grce la publication de ces notions fondamentales, lutilisateur peut bnficier dun ouvrage de rfrence volutif sur lutilisation de la puissance pour la conception et lapplication. Les thmes suivants sont traits : Dmarrage des moteurs Slection et utilisation des dispositifs de commutation Communications Les manuels techniques suivants sont dj parus : Notions fondamentales dutilisation des moteurs triphass courant alternatif, qui traite de la construction, des modes de fonctionnement, du choix et du dimensionnement des moteurs et Disjoncteurs : notions fondamentales, qui contient des donnes supplmentaires sur lutilisation pratique des disjoncteurs De nos jours, les moteurs font partie de tous les processus de production. Pour cette raison, lutilisation optimale de votre application devient de plus en plus importante en vue de garantir une exploitation rentable. A ce titre, la srie Motor Management de Rockwell Automation vous aidera : optimiser lutilisation de vos systmes minimiser les cots dentretien accrotre la scurit dexploitation. Nous nous rjouissons de mettre votre disposition ces publications qui fourniront sans doute une aide prcieuse pour trouver des solutions conomiques et efficaces adaptes votre application.

Copyright 1997 by Rockwell Automation AG Nous garantissons la prcision des informations fournies dans ce manuel au mieux de notre connaissance et en dclinant toute responsabilit lgale ventuelle.

Protection des moteurs

Sommaire

1 2
2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.1.6 2.1.7 2.1.8

Pourquoi protger les moteurs Besoins en protection des moteurs


Echauffement Comportement du fonctionnement Temprature limite et classes disolation Vieillissement de lisolation Limites du temps de raction Dfaillance de phase Asymtrie du rseau Dfaut de terre Court-circuit

1.1 2.1
2.1 2.1 2.3 2.4 2.5 2.6 2.8 2.9 2.9

3
3.1 3.2 3.3 3.4 3.4.1 3.4.2

Besoins en protection des installations


Blocage Sous-charge Mauvais sens de rotation Moteurs dans des environnements explosifs Protection pour scurit accrue EEx e Signification du temps tE

3.1
3.1 3.1 3.1 3.1 3.1 3.2

4 5
5.1 5.1.1 5.1.2 5.2 5.3 5.4

Mthodes de protection Protection par contrle de la temprature


Problmatique de mise en uvre Applications Inertie thermique Sonde bimtallique dans lenroulement Sonde PTC Sonde de temprature linaire

4.1 5.1
5.1 5.1 5.1 5.2 5.3 5.4

ii

Protection des moteurs

6
6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.3.5 6.3.6 6.3.7 6.4 6.5 6.6 6.6.1 6.6.6.1 6.6.1.2 6.6.1.3 6.6.2 6.6.2.1 6.6.2.1 6.6.2.3

Protection par contrle du courant


Fonction Caractristique de lappareil Fonctionnement stationnaire Fonctionnement intermittent Principe de protection par bimtal Fonction Rsistance aux courts-circuits Fonctionnement monophas Dfaillance de phase Temps de rcupration Ajustement du courant Dclenchement libre Protection moteur pour dmarrage svre Protection moteur dans environnement explosif Protection lectronique de moteur Protection en cas de surcharge Modle de simulation thermique Ajustement du courant Ajustement du temps de dclenchement Fonctions spciales de protection moteur Dfaillance de phase Asymtrie Dfaut de terre Protection en cas de dfaut de terre selon la mthode Holmgreen (mise la terre rigide) Protection en cas de dfaut de terre avec transformateur totalisateur Protection en cas de dfaut de terre dans les rseaux moyenne tension Protection en cas de courts-circuits dans les moteurs moyenne tension Fonctions de protection des installations Surcharge importante et blocage Sous-charge Protection du sens de rotation Surveillance du temps de dmarrage Blocage pendant le dmarrage Fonctions de commande Alarme pralable Rgulation de la charge

6.1
6.1 6.1 6.1 6.2 6.3 6.3 6.5 6.5 6.5 6.7 6.8 6.9 6.9 6.10 6.10 6.11 6.11 6.12 6.13 6.14 6.14 6.14 6.15 6.15 6.16 6.16 6.21 6.22 6.22 6.23 6.24 6.24 6.25 6.26 6.26 6.26

6.6.2.4 6.6.3 6.6.3.1 6.6.3.2 6.6.3.3 6.6.3.4 6.6.3.5 6.6.4 6.6.4.1 6.6.4.2

iii

Protection des moteurs

6.6.4.3 6.6.4.4 6.6.4.5 6.6.4.6 6.6.5

Verrouillage du dmarrage Commutation toile-triangle Dmarrage chaud Possibilits de communication Applications pour appareils lectroniques de protection des moteurs 6.6.5.1 Moteurs avec inertie thermique faible 6.6.5.2 Moteurs avec inertie thermique leve 6.6.5.3 Moteurs rotor critique 6.6.5.4 Moteurs moyenne tension 6.6.5.5 Moteurs bagues collectrices 6.6.5.6 Moteurs multi-vitesses 6.6.5.7 Moteur rgulation de frquence 6.6.5.8 Dmarrage progressif 6.6.5.9 Moteurs ventils extrieurement 6.6.5.10 Temprature ambiante leve 6.6.5.11 Moteurs dans environnements explosifs 6.6.5.12 Protection des moteurs compenss

6.26 6.27 6.28 6.29 6.29 6.29 6.30 6.30 6.30 6.31 6.31 6.32 6.32 6.33 6.33 6.33 6.34

7
7.1 7.2 7.3 7.4

Slection du bon appareil de protection moteur


Slection daprs lapplication Slection daprs moteur et entranement Slection daprs conditions ambiantes Slection daprs les critres de gestion moteur

7.1
7.2 7.3 7.4 7.5

iv

Protection des moteurs

Pourquoi protger les moteurs

On pourrait admettre que des entranements correctement conus, dimensionns, monts, utiliss et entretenus ne soient pas dfaillants. Dans la pratique, cette situation idale nexiste pratiquement pas. La frquence des diffrentes pannes des moteurs est diffrente selon les conditions spcifiques de fonctionnement. Les statistiques montrent quil faut compter avec un taux de dfaillance annuel de 0,5 4%. La plupart des dfaillances trouvent leur origine dans les surcharges. Les dfauts disolation, qui entranent des dfauts de terre ou des courts-circuits entre spires et enroulements, sont les consquences de surtensions ou de contamination par lhumidit, lhuile, la graisse, la poussire ou dautres produits chimiques. La rpartition approximative des dommages est la suivante : Surcharge Dommages lisolation Dfaillance de phase Dommages aux paliers Vieillissement Dommages aux rotors Divers 30% 20% 14% 13% 10% 5% 8%

Pour obtenir un fonctionnement fiable dun entranement lectrique, il faut observer les points suivants : Conception approprie : le bon moteur adapt lapplication en question. Exploitation professionnelle : une installation professionnelle et un entretien rgulier sont les conditions indispensables dun fonctionnement fiable. Bonne protection moteur : protection adapte lensemble des problmes prvisibles. - Aussi longtemps que le moteur nest pas en danger, il ne doit pas dclencher. - Si le moteur est en danger, lappareil de protection doit dclencher avant quun dommage se produise. - Si un dommage ne peut pas tre vit, lappareil de protection doit dclencher aussi vite que possible pour limiter ltendue des dgts.

1.1

Protection des moteurs

Le tableau 1.2.1 donne un aperu des causes des dfaillance les plus frquentes, de leurs effets et des dommages possibles.

Causes Surcharge thermique: Conditions de dmarrage extrmes Rotor bloqu Surcharge de longue dure Sous-tension Fonctionnement intermittent inadmissible Problmes de refroidissement: Refroidissement perturb Temp. ambiante trop leve Causes lectriques: Fonctionnement sur une phase Asymtrie tension Dfaut de terre Court-circuit entre spires Court-circuit entre enroulements Causes mcaniques: Mauvais quilibrage Mauvais alignement de lentranement Entranement mal mont (par exemple charge sur paliers trop importante cause dune courroie)

Effets Surintensit et donc chauffement inadmissible des enroulements

Dommages possibles Cage de rotor dessoude Enroulements stator brls

Echauffement inadmissible Surintensit asymtrique Echauffement inadmissible selon dimension moteur et charge Dtrioration irrgulire des paliers

Enroulements stator brls Enroulement ou partie denroulement brl Dommages aux paliers

Dommages aux paliers

Tab. 1.2.1 Causes des dfaillance, effets et dommages possibles pour les moteurs.

1.2

Protection des moteurs

2
2.1

Besoins en protection des moteurs


Echauffement

Selon les normes, chaque fabricant de moteurs garantit que le moteur nest pas mis en danger si en fonctionnement nominal et pour des surcharges de courte dure, les pices critiques de la machine restent dans la plage de temprature admise. Les dispositifs de protection des moteurs doivent dune part permettre lutilisation optimale et donc le fonctionnement conomique du moteur, et dautre part, ragir suffisamment vite en cas de surcharge.

2.1.1

Comportement du fonctionnement

Les moteurs lectriques sont des transformateurs dnergie. Ils reoivent de lnergie lectrique et la transforment en nergie mcanique. Il en rsulte des pertes qui sont dissipes en chaleur. La perte totale peut se subdiviser en deux composantes : Les pertes dpendant du courant : elles sont pratiquement constantes, cest-dire quelles existent galement en fonctionnement vide. - Pertes dans le fer par dmagntisation et par courant parasite - Pertes mcaniques par frottement et ventilation Les pertes dpendant du courant : elles augmentent avec la charge, cest--dire avec lintensit du courant - Pertes par effet Joule dans le stator - Perte par effet Joule dans le rotor Limportance des pertes crot proportionnellement avec le carr du courant absorb. Ce dernier est peu prs proportionnel au glissement du moteur. Lorsque le rotor est au repos et bloqu, le courant maximal de dmarrage de 4 8 In circule dans le stator. Voir Fig. 2.2.1. La puissance absorbe totale est transforme en chaleur. Si le rotor reste bloqu, la temprature du stator et de lenroulement du rotor augmente fortement car une partie de la chaleur peut circuler dans lempilage de tles seulement aprs un ralentissement. Si le moteur nest pas tout de suite mis hors tension, les enroulements du stator et du rotor peuvent brler. Les pertes en puissance diminuent lorsque la vitesse augmente. Aprs lacclration, la temprature augmente daprs la Fig. 2.2.2 selon une fonction e et elle atteint ensuite la temprature finale. Pour une charge plus importante, une temprature correspondante plus leve stablit.

2.1

Protection des moteurs

Fig. 2.2.1 Mise en marche dun moteur cage avec dmarrage direct. Pendant le temps de dmarrage tA, un courant de dmarrage lev IA circule. Il ne provoque pas dchauffement si le temps de dmarrage reste en dessous de la limite fixe par le fabricant, cest--dire normalement 10 s. La pointe de courant asymtrique de courte dure peut tre nglige.
G e s

0t t A B

G Temprature limite de lisolation K Temprature du fluide de refroidissement tA Temps de dmarrage S Accroissement de temprature pendant le dmarrage e Accroissement de temprature pendant le temps de fonctionnement avec courant nominal Ie tB Temps de blocage

Fig. 2.2.2 Accroissement de temprature dans les enroulements du moteur. A cause du fort courant de dmarrage IA, la temprature des enroulements saccrot trs rapidement pendant le temps de dmarrage tA. Aprs le dmarrage, elle dcrot temporairement car la chaleur se dissipe dans lempilage de tles. Si le rotor reste immobile, les enroulements atteignent rapidement la temprature limite Les moteurs lectriques ne sont pas des systmes thermiquement homognes. Les enroulements, les fers du stator et le rotor ont des capacits et conductibilits thermiques diffrentes. Aprs le dmarrage et lors de variations de charge, un quilibrage de temprature se produit entre les diffrents lments de la machine. La chaleur circule aussi longtemps quil y a une diffrence de temprature entre les enroulements chauds et le fer plus froid.

2.2

Protection des moteurs

2.1.2

Temprature limite et classes disolation

Les tempratures limites des enroulements et donc la capacit de charge admissible du moteur sont dtermines par lisolation des enroulements. Les recommandations de la Commission Electrotechnique Internationale (IEC) pour les machines lectriques (IEC 34-1 et IEC 85) ainsi que la norme VDE 0530 partie 1, sont rsumes dans le tableau 2.3.1. On parle de : Temprature maxi. du fluide de refroidissement : de cette temprature, on peut dduire la puissance nominale du moteur. Elvation de temprature limite en K, reprsente par la valeur moyenne des mesures de rsistance. La temprature des enroulements rsulte de la somme de la temprature du fluide de refroidissement et de lchauffement des enroulements. Si la temprature du fluide de refroidissement reste en dessous de 40C, le moteur peut tre sollicit plus fortement. Si elle est suprieure 40C, la charge doit tre rduite. Temprature maximale permanente admissible en C du point le plus chaud des enroulements. Classe isolation E B F H Temp. fluide refr. maxi. en C 40 40 40 40 Elvation temp. limite en K 75 80 105 125 Temp. max. perm. admissible en C 120 130 155 180

Tab. 2.3.1 Classes disolation des matriaux et temprature maximale permanente admissible des enroulements. La temprature maximale permanente admissible des matriaux disolation se compose de la temprature du fluide de refroidissement, de llvation de temprature limite et dune tolrance dchauffement. Cette dernire est une scurit car la mesure de temprature par la rsistance ohmique ne correspond pas au point le plus chaud de lenroulement. Pour des tempratures ambiantes trs leves le moteur est conu avec une isolation spciale rsistant la chaleur. Ces machines peuvent galement fournir leur puissance nominale avec des tempratures du fluide de refroidissement plus leves. Le mode de refroidissement le plus courant est lautoventilation par lair ambiant. Les moteurs autoventils font circuler un courant dair sur la surface du carter, au moyen dun ventilateur mont sur leur arbre. Lair de refroidissement a donc la mme temprature que lenvironnement immdiat du moteur. La puissance de refroidissement dpend de la vitesse du moteur. A cause de leur construction simple (pas disolation), les rotors des moteurs cage normaux ne sont pas critiques en ce qui concerne la temprature. Ils peuvent donc atteindre des tempratures leves de manire permanente.
2.3

Protection des moteurs

Pour les moteurs moyenne tension et les gros moteurs basse tension, il peut y avoir des problmes au dmarrage car la densit des pertes peut limiter le temps de dmarrage. Ce temps de dmarrage et le temps de blocage admissible sont alors limits par la capacit thermique du rotor. Dans ce cas, on parle de moteur rotor critique. Lchauffement important peut entraner des tensions mcaniques et le dessoudage des barres du rotor. Pour les moteurs avec protection de scurit augmente EEx e, la temprature leve peut produire un effet damorce dallumage.

2.1.3

Vieillissement de lisolation

Si la temprature limite est respecte, on peut compter sur une dure de vie des enroulements de 100'000 heures, pour toutes les classes disolation. Ce qui correspond une dure de vie de 12 ans charge nominale. Le vieillissement de lisolation est un processus chimique fortement dpendant de la temprature (voir Fig. 2.4.1). Lchauffement entrane une vaporation dune partie du matriau de lisolation, ce qui provoque une augmentation de porosit et donc une diminution de la rsistance la tension. A titre indicatif, si la temprature de fonctionnement est suprieure la temprature permanente admissible la plus leve, la dure de vie est rduite de moiti. Les surtempratures de courte dure ninfluencent pas fortement la dure de vie dun moteur. En revanche la temprature permanente de fonctionnement ne doit pas tre suprieure la valeur admissible la plus leve.

t Dure de vie Temprature limite

Fig. 2.4.1 Diminution de la dure de vie moyenne des enroulements en cas de surtemprature.

2.4

Protection des moteurs

Les mthodes modernes dtude de projets prennent en compte des situations de surcharge spcifiques du moteur. La rserve de dure de vie est alors entirement puise. On parle dans ce cas de projection oriente sur la dure de vie, visant tablir que le moteur peut travailler aussi longtemps quil fonctionne sur des bases conomiques.

2.1.4

Limites du temps de raction

Pour garantir la protection des moteurs normaliss, lIEC a fix des limites de temps de raction pour les relais de surcharge retards. Pour les relais de surcharge ajusts sur le courant de service nominal, compenss en temprature et multipolaires, les valeurs indiques dans la norme IEC 947-4-1 sont applicables Fig. 2.5.1 et Tableau 2.5.1.

Surcharge en multiple de la valeur de courant fixe. Temprature ambiante IEC Valeurs limites selon IEC 947-4-1

Fig. 2.5.1 Valeurs limites du multiple du courant pour relais de surcharge compensation de temprature selon IEC 947-4-1.

Fonction

Multiple de la valeur courant Temps dcl. 10 A selon 10 classe de 20 dcl. 30

Pas de raction depuis tat froid 1,05 2h 2h 2h 2h

Raction aprs augmentation courant 1,2 <2h <2h <2h <2h

Raction depuis tat chaud 1,5 < 2 min < 4 min < 8 min < 12 min

Raction depuis tat froid 7,2 210 s 410 s 620 s 930 s

Tab. 2.5.1 Limites du temps de raction +20 C et charge multipolaire pour relais de surcharge compensation de temprature ambiante selon IEC 947-4-1.

2.5

Protection des moteurs

Pour une charge bipolaire dun relais de surcharge thermique sur 3 ples (par exemple en cas de dfaillance dune phase) les limites du temps de rponse sont indiques au Tableau 2.6.1.

2.1.5

Dfaillance de phase
Multiple du courant Temps de rponse t 2 h, Temp. ambiante de rfrence

Type de relais de surcharge

Temps de rponse t > 2 h, partir de ltat froid du relais Avec compensation temprature ambiante, 3 ples 1,0 non sensible dfaillance de phase Sans compensation temprature ambiante, 3 ples 1,0 non sensible dfaillance de phase Avec compensation temprature ambiante, 2 ples 1,0 sensible dfaillance de phase 1 ple 0,9

2 ples 1 ple 2 ples 1 ple 2 ples 1 ple

1,32 0 1,25 0 1,15 0

+ 20 C + 40 C + 20 C

Tab. 2.6.1 Limites du temps de rponse des relais de surcharge thermiques sur 3 ples avec seulement une charge sur 2 ples. Par dfaillance de phase, on entend linterruption dun conducteur polaire. Le moteur tourne alors sur une phase et peut tre endommag. La cause peut tre par exemple un appareil de protection de surcharge dclench. Les moteurs de dimension petite moyenne sont la plupart du temps stator critique, de sorte que dans tous les cas, le stator peur subir des dommages. Il faut diffrencier : Moteurs en couplage toile : ces moteurs ne sont pas mis en danger par une dfaillance de phase. Selon la Fig. 2.7.1, en fonctionnement perturb comme en fonctionnement non-perturb, les courants dans les enroulements du moteur sont les mmes que dans les conducteurs extrieurs. Dans les deux enroulements traverss par le courant il se produit une forte perte de puissance due au courant qui augmente. En mme temps le moteur schauffe moins car le troisime enroulement ntant pas travers par un courant, un quilibrage de temprature se produit. Un appareil de protection sensible au courant dclenche au bon moment, en cas de surintensit. Les moteurs de dimension petite moyenne ( stator critique) en couplage toile ne sont en gnral pas mis en danger par une dfaillance de phase. Moteurs en couplage triangle : Avec le couplage triangle, en fonctionnement non-perturb, les courants de phase sont infrieurs aux courants dans les conducteurs extrieurs ISTR = 0,58 In dun facteur 1/3. En cas de dfaillance de phase, le courant augmente lectromagntiquement denviron 50% (Fig.

2.6

Protection des moteurs

2.7.2). Dans les deux autres phases, alors couples en srie, le courant diminue denviron 67%. Cette situation se prsente car le moteur maintient sa puissance de sortie darbre pratiquement constante. Laugmentation absolue du courant dans les phases et dans les deux conducteurs extrieurs intacts, dpend de la charge momentane.

Ie IStr Courants dans les conducteurs extrieurs et dans les phases en fonctionnement nonperturb. Ie1 IStr1 Courants dans les conducteurs extrieurs et dans les phases en fonctionnement perturb. Fig. 2.7.1 Dfaillance de phase dun moteur en couplage toile. Flux en fonctionnement non-perturb et perturb.

IL IStr Courants dans les conducteurs extrieurs et dans les phases en fonctionnement nonperturb. IL1 IStr1 IStr2 Courants dans les conducteurs extrieurs et dans les phases en fonctionnement perturb.

Fig. 2.7.2 Dfaillance de phase dun moteur en couplage triangle. Flux en fonctionnement non-perturb et perturb en fonction de la charge.

2.7

Protection des moteurs

Les courants dans les enroulements tant diffrents, les chauffements de ceux-ci sont diffrents. Comme la chaleur est change entre les enroulements et aussi entre les enroulements et le corps en fer, lchauffement du stator est proportionnel la somme des pertes dans toutes les phases. En gnral, pour un moteur avec une puissance de : - Pe 10 KW : il ny a pas besoin de protection spciale en cas de dfaillance de phase, tant que le courant de dclenchement sur deux phases est de 1,25 Ie. Dans ce cas, lchauffement est plus important que celui avec une charge symtrique sur trois phases. - Pe 10 KW : pour ces moteurs, il est conseill de monter un appareil de protection moteur avec protection en cas de dfaillance de phase ou un appareil de protection lectronique raction rapide. En plus de la scurit lectrique, un dclenchement rapide protge les paliers. Dans les prescriptions de beaucoup dentreprises et de distributeurs dlectricit il est exig des appareils de protection sensibles aux dfaillances de phase principalement pour les gros entranements ou dans les installations avec exigences de scurit leves. Avec une alimentation sur une phase du stator les pertes dans le rotor sont sensiblement plus importantes quavec une alimentation symtrique. Dans ce cas, les moteurs rotor critique en particulier, peuvent tre mis en danger.

2.1.6

Asymtrie dans le rseau

Les tensions entre phases ainsi que les tensions de phase des rseaux de courant alternatif ne sont pas exactement identiques. Les causes en sont par exemple : Conducteurs rseau trs longs Contacts dfectueux sur les disjoncteurs et les contacteurs Bornes desserres Les normes IEC et NEMA dfinissent lasymtrie de tension de la manire suivante : U (%) = Ecart maximal de la moyenne des tensions de phase x 100 Moyenne des tensions de phase

Lasymtrie des courants des enroulements rsultant de lcart des tensions se monte 6 10 fois lasymtrie des tensions et provoque un chauffement supplmentaire et une diminution de la dure de vie du moteur. La Fig. 2.9.1 indique les facteurs de rduction de la puissance selon les normes IEC et NEMA.

2.8

Protection des moteurs

Facteur de rduction de puissance U Asymtrie de tension [%] fR

Fig. 2.9.1 Rduction de puissance suite une asymtrie de tension.

2.1.7

Dfaut de terre

Les dommages lisolation rsultent principalement des chocs de tension et conduisent souvent des courts-circuits entre les pices de machine relies la terre. Les origines de ces dcharges sont les coups de foudre, les commutations du rseau, les dcharges des condensateurs et le fonctionnement dappareils lectroniques de puissance.

2.1.8

Court-circuit

On distingue les courts-circuits sur un ple contre la terre ainsi que sur deux et trois ples avec et sans contact de terre. Les causes principales des courts-circuits sont les dfauts disolation et les dommages mcaniques. Les courants dpendent des rsistances se trouvant dans les circuits et ils peuvent atteindre des valeurs leves. Les dommages au matriel augmentent avec la dure des courts-circuits. Ceux-ci doivent donc tre rapidement dtects et limins.

2.9

Protection des moteurs

Protection des moteurs

3
3.1

Besoins en protection des installations


Blocage

Le blocage dun entranement peut tre provoqu par un couple rsistant trop lev ou par un dommage mcanique. Il est judicieux disoler lentranement en question du rseau aussi vite que possible. On vite ainsi une charge mcanique et thermique inutile du moteur et des lments de transmission des efforts. De mme les consquences daccidents possibles sont minimises.

3.2

Sous-charge

Il existe un danger en cas de sous-charge et de diminution du courant absorb correspondant si les moteurs sont auto-refroidis par le fluide quils propulsent. Les problmes peuvent se prsenter pour les ventilateurs ou les pompes immerges en cas de dbit manquant ou insuffisant, cause dun filtre colmat ou dun clapet ferm. Les entranements peuvent schauffer malgr la sous-charge. De telles machines sont souvent installes dans des endroits inaccessibles comme par exemple les pompes dans des puits, ce qui conduit en cas de dommage des rparations onreuses. La sous-charge avec courant rduit peut galement provenir dune dfaillance mcanique. Par exemple des accouplements dfectueux, des arbres casss, des bandes de transport dchires, des lames de ventilateur endommages, etc. De telles situations de sous-charge ne mettent cependant pas le moteur en danger mais provoquent des perturbations de production et ventuellement des dommages aux installations. La dtection rapide du dfaut permet de diminuer les temps darrt et les consquences possibles daccidents.

3.3

Sens incorrect de rotation

Lenclenchement dun entranement dans le mauvais sens de rotation peut endommager fortement une installation et peut tre la cause daccidents graves. Pour les installations mobiles comme les machines de construction, les transports frigorifiques, etc., on peut craindre un sens de rotation incorrect , suite des travaux de rparation ou des travaux lectriques sur le rseau de distribution. Pour de tels entranements, il faut viter lenclenchement dans le mauvais sens.

3.4 3.4.1

Moteurs dans des environnements explosifs Protection pour scurit accrue EEx e

Les mlanges de gaz explosifs ou de vapeur et dair peuvent, dans certaines conditions, sallumer cause dune tincelle ou dune temprature leve. La temprature dallumage dpend de chaque composition des mlanges et de la teneur de ces mlanges. Pour les moteurs, on vite lallumage dun mlange explosif si on peut assurer que la temprature maximale du point le plus chaud reste en dessous de la temprature critique locale dallumage la plus basse. La temprature limite de lisolation des enroulements ne doit bien entendu pas tre dpasse.

3.1

Protection des moteurs

3.4.2

Signification du temps tE

Daprs la Fig. 3.2.1 on entend par temps tE , lintervalle de temps qui scoule lorsque le moteur schauffe partir de la temprature nominale de service jusqu la temprature limite admise. Il est dfini pour les cas dfavorables, cest-dire en cas de rotor bloqu et pour la temprature ambiante admissible la plus leve. Un appareil de protection moteur doit alors dclencher le moteur lintrieur du temps tE pour un courant de dmarrage IA (valeur la plus leve pour rotor bloqu). Le moteur natteint alors pas la temprature critique.

Fig. 3.2.1 Dfinition du temps tE, pendant lequel le moteur, avec le rotor bloqu, schauffe partir de sa temprature de service nominale jusqu la temprature limite. Temprature A Temprature ambiante du moteur admissible la plus leve e Temprature de service nominale G Temprature limite t Temps 1 Courbe dchauffement en fonctionnement nominal 2 Echauffement pour moteur bloqu Dans les pays o des obligations de contrle sont en vigueur, la caractristique temps/courant est automatiquement prise en compte. Dans ces pays, seuls des appareils ainsi contrls peuvent tre utiliss pour la protection EEx e.

3.2

Protection des moteurs

Mthodes de protection

Il existe habituellement deux mthodes avec des variantes pour la surveillance de temprature des moteurs : Mesure de temprature avec sondes incorpores dans lenroulement du stator : la sonde mesure directement la temprature dans lenroulement du moteur, mais seulement exactement lendroit o elle se trouve. De plus, il faut prendre en compte le temps de rponse thermique de la sonde qui est souvent suprieur 10 secondes. Ne sont pas pris en compte : - surcharge du rotor - dfaillance de phase - asymtrie - court-circuit - dfaut de terre Mesure de courant dans les conducteurs : la mesure de courant dans les conducteurs est judicieuse si laugmentation de temprature du moteur en fonction du courant moteur est connue. Les appareils de protection sont utilisables selon le courant de service nominal et pour des tats de surcharge de courte dure.

4.1

Protection des moteurs

Protection des moteurs

5.
5.1 5.1.1

Protection par contrle de la temprature


Problmatique de mise en uvre Applications

La sonde de temprature est incorpore dans la tte denroulement du stator. Elle mesure ainsi directement la temprature critique pour le moteur. Les sondes de temprature sont avant tout mises en service dans les applications avec les caractristiques suivantes : Charge variable Fonctionnement marche - arrt Freinage par contre-courant Temprature ambiante leve Mauvais refroidissement, par exemple dans environnement poussireux Moteur vitesse rgule

Pour diffrentes autres applications, la sonde de temprature toute seule noffre que peu ou presque pas de protection. Dans ces cas, des appareils de protection par contrle du courant sont galement installs. Il sagit des cas suivants : Moteur rotor critique Protection pour : - dfaut de terre - court-circuit - blocage du rotor - moteurs avec faible inertie thermique Raction plus rapide en cas de dfaillance de phase et asymtrie

5.1.2

Inertie thermique

Pour les moteurs avec faible inertie thermique, comme par exemple les moteurs tanches des appareils frigorifiques ou les entranements de pompes immerges, le temps de rponse thermique entre lenroulement et la sonde peut devenir critique. Selon le type de sonde et son montage dans lenroulement, le temps de transfert est de lordre de 10 secondes. Il y a donc un problme de protection lors de variations rapides de temprature. En fonctionnement permanent, lenroulement et la sonde ont pratiquement la mme temprature. Pendant le dmarrage ou pour des grandes variations de charge, comme par exemple en cas de blocage du rotor, la temprature de lenroulement saccrot trs rapidement. La temprature de la sonde suit avec une constante de temps de transfert (voir Fig. 5.2.1).

5.1

Protection des moteurs

A cause de la constante de temps de la sonde, lenroulement de classe disolation B a dj atteint une temprature = 180 K, suprieure de 40 C la temprature du fluide de refroidissement, lorsque la sonde atteint la temprature limite. Diffrence de temprature audessus de la temprature du fluide de refroidissement de 40 C M Comportement de la temprature denroulement pour moteur avec une monte en temprature de 15 K/s F Comportement de la temprature de la sonde G Temprature limite pour classe disolation B t Temps en s

Fig. 5.2.1 Temps de rponse thermique dune sonde PTC incorpore dans lenroulement du stator A titre dexemple, en cas de blocage dun moteur immerg, la densit de courant dans lenroulement du stator peut atteindre 50 A/mm2. Dans ce cas, la temprature de lenroulement augmente trs vite avec un taux denviron 15 K/s. Lorsque la sonde, avec une constante de temps de 8 s, atteint la temprature limite admise de la classe disolation B, la temprature de lenroulement slve dj plus de 180 K, soit 40C au-dessus de la temprature du fluide de refroidissement. Le moteur peut alors tre mis en danger.

5.2

Sonde bimtallique dans lenroulement

La sonde bimtallique se compose de deux mtaux enrouls lun sur lautre et possdant des coefficients de dilatation thermique diffrents. Lorsquils sont chauffs, il se dilatent diffremment et peuvent tablir un contact commandant une commutation. Lavantage de cette sonde est que la tension de commande peut tre applique directement au contacteur et un appareil de dclenchement spcial est superflu. Cependant, les dsavantages suivants limitent son application : Temps de rponse thermique important Prcision limite. Un montage nglig peut faire varier la temprature de dclenchement. Dimensions importantes par rapport aux sondes modernes
5.2

Protection des moteurs

5.3

Sondes PTC

Les sondes les plus utilises dans les moteurs basse tension sont les sondes conducteur froid avec coefficient de temprature positif (PTC). On les dsigne galement par thermistor. Les sondes miniaturises (voir Fig. 5.3.1) ont une rsistance plus faible au-dessous de la temprature de rponse nominale et elles augmentent trs fortement leur rsistance au voisinage de la temprature de rponse nominale (voir Fig. 5.4.1). Cette variation de rsistance est exploite par un appareil de dclenchement. La temprature de rponse nominale est donne par la sonde PTC et elle est donc indpendante de lappareil de dclenchement.

Sonde PTC ( conducteur froid) b Emplacement soudure c Isolation sonde d Isolation enroulement e Fil de raccordement sonde f Fil denroulement g Isolation fil A, B, C Direction du flux de chaleur

Fig. 5.3.1 Coupe travers une sonde PTC et lenroulement dun moteur basse tension La plupart du temps les sondes sont incorpores dans la tte denroulement des moteurs et sont classes selon la temprature de rponse nominale TNF de la classe disolation. La rponse de la sonde peut tre utilise pour dclencher une interruption du moteur ou pour transmettre un message. En cas de message transmis avant datteindre la temprature critique, une autre sonde avec temprature de rponse nominale plus faible peut tre incorpore.

5.3

Protection des moteurs

4 000 1 330 550 250 100

TNF

Rsistance dans le circuit de la sonde en Temprature Limite de tolrance de temprature de rponse nominale en C Valeurs de croisement dfinies

Fig. 5.4.1 Caractristique rsistance - temprature dune sonde PTC selon la norme IEC 34-11-2

5.4

Sonde de temprature linaire

Comme sonde de temprature linaire, on emploie le plus souvent la sonde Pt 100 en platine. La valeur de rsistance varie proportionnellement avec la temprature. Selon la Fig. 5.4.2, les sondes Pt 100 ont une rsistance de 100 W 0 C. Elles sont principalement utilises pour les gros moteurs. Les moteurs moyenne tension ont gnralement une sonde Pt 100 incorpore en standard.

Temprature [C] R Rsistance []

Fig. 5.4.2 Caractristique de rsistance dune sonde Pt 100. Au contraire des sondes PTC, dont la temprature de rponse nominale est dtermine par la sonde elle-mme, la temprature de rponse peut tre ajuste librement sur lappareil de dclenchement pour les sondes Pt 100. De plus, nimporte quelle temprature de prchauffage, de blocage, de renclenchement ou de rgulation de charge peut tre programme. Dans quelques rares cas, les sondes Ni 100, Ni 120 et Cu 10 sont galement utilises.

5.4

Protection des moteurs

6
6.1

Protection par contrle du courant


Fonction

Le courant absorb par le moteur constitue une mesure de lchauffement de ce dernier. Comme les tempratures de lenroulement du stator et du corps du rotor ne sont pas mesures, il existe une relation entre ces deux lments seulement lorsque les conditions suivantes sont respectes : La charge nominale du moteur sentend pour une temprature du fluide de refroidissement maximale de 40 C. Le contacteur doit admettre la surcharge transitoire, comme par exemple pendant le dmarrage selon la Fig. 6.1.1.

Caractristique de dmarrage du moteur F Caractristique de dclenchement dun disjoncteur bimtallique IAmax Courant de dmarrage Courant nominal Ie Temps de dmarrage [s] tA

Fig. 6.1.1 Les dispositifs de protection du moteur doivent permettre son dmarrage. La caractristique F de lappareil doit toujours se situer au-dessus de la caractristique M du moteur. Avec les systmes de protection par contrle du courant les problmes et les restrictions mentionns avec les sondes de temprature nexistent plus.

6.2 6.2.1

Caractristique de lappareil Fonctionnement stationnaire

En fonctionnement stationnaire (voir Fig. 6.2.1), on vite le dpassement de la temprature limite grce un dispositif simple de protection, dont la caractristique dchauffement ne recouvre pas celle du moteur. La condition est que le dispositif de protection soit thermiquement identique ou plus rapide que le moteur.
6.1

Protection des moteurs

Fig. 6.2.1 Caractristiques dchauffement du moteur et de lappareil de protection thermique pour une faible surcharge et en fonctionnement constant. M Caractristique thermique du moteur F1, F2 Appareil de protection moteur rapide : le moteur est protg en cas de surcharge F3 Appareil de protection moteur lent : le moteur peut chauffer de manire inadmissible en cas de surcharge Temprature Ie Temprature en fonctionnement nominal t Temps Disjoncteur plus rapide que la courbe dchauffement du moteur : le moteur est protg contre les surcharges. Le disjoncteur dclenche plus tt et empche dans tous les cas lutilisation du moteur. Disjoncteur plus lent que la courbe dchauffement du moteur : le moteur peut chauffer de manire inadmissible. Avec les dispositifs de protection des moteurs de haute qualit (voir chapitre 6.6), il est possible de simuler exactement le comportement de lchauffement dun moteur. Ce dernier peut alors tre protg de manire sre, mme en cas dutilisation maximale.

6.2.2

Fonctionnement intermittent

Avec une charge constante, cest--dire pour un chauffement unique du moteur, les relations thermiques sont relativement simples. En cas de fonctionnement variable, comme par exemple en fonctionnement discontinu, la concordance de ltat transitoire du moteur avec celui de lappareil de protection est trs importante . La Fig. 6.3.1 montre le comportement des diffrentes caractristiques les unes par rapport aux autres. En fonctionnement intermittent, la temprature de lenroulement change relativement fortement par rapport celle du fer. Pour des cycles infrieurs 5 10 minutes, cette dernire reste pratiquement constante. De plus les comportements de refroidissement des moteurs autoventils en marche et larrt sont trs diffrents. La constante de temps du refroidissement est environ 2 5 fois plus longue que la constante de temps de lchauffement. Les appareils de protection lectroniques simples et bimtalliques ne prennent pas en compte cette particularit.
6.2

Protection des moteurs

Fig. 6.3.1 Caractristiques dchauffement et de refroidissement du moteur et relais thermique en fonctionnement intermittent. 1 Caractristique dchauffement du moteur et relais thermique 2 Caractristique de refroidissement moteur 3 Caractristique de refroidissement dun relais thermique sans prise en compte des diffrents comportements de refroidissement en marche et larrt 4 Comportement de la temprature denroulement dans le moteur 5 Comportement de la temprature denroulement simule par le relais thermique Ie Temprature en fonctionnement nominal t Temps Le comportement transitoire est diffrent selon les moteurs. Malgr cela, les appareils de protection doivent simuler aussi exactement que possible le comportement de la temprature du moteur. La plupart du temps, des compromis sont ncessaires, de manire ce que le moteur soit lgrement sur-protg. En fonctionnement intermittent, les appareils de protection lectroniques dcrits au chapitre 6.6, doivent galement permettre lutilisation maximale du moteur.

6.3 6.3.1

Principe de protection par bimtal Fonction

Les relais de surcharge retards thermiquement et les protections de surcharge travaillent avec des lames bimtalliques et dans tous les cas avec des bobines chauffantes qui sont chauffes par le courant du moteur. Selon la Fig. 6.4.1, si un contacteur auxiliaire, qui interrompt le circuit de la bobine de protection moteur, est actionn par une lame bimtallique dans le disjoncteur, un verrou de maintien qui provoque la coupure est dclench. Pour lchauffement, on diffrencie, selon la Fig. 6.4.2 : Echauffement direct : le courant chauffant de 20 70 A circule directement travers lempilage bimtallique. Des courants plus petits ne sont pas efficaces car leur puissance de chauffe (Pv = I2 R) natteint pas un niveau suffisant. Les lames sont couples en srie ou en parallle selon la grandeur du courant de dclenchement.
6.3

Protection des moteurs

A B C D E

Bimtal chauff indirectement Curseur de dclenchement Levier de dclenchement Contact mobile Bimtal de compensation

Fig. 6.4.1 Principe de fonctionnement dun relais thermique triphas retard thermiquement et avec compensation de temprature. Selon la norme IEC la compensation de temprature est efficace entre -5 et +40. Echauffement indirect : le courant ne circule pas seulement travers les lames bimtalliques mais aussi travers une bobine de chauffe constitue dun fil de rsistance. Ces bobines sont prvues pour des courants denviron 0,1 20 A. Chauffage par transformateur : le courant moteur (> 60 A) circule dans lenroulement primaire dun transformateur. La bobine de chauffe du relais bimtallique est couple lenroulement secondaire. En cas de court-circuit, il y a protection totale du relais bimtallique.

A Alliage avec dilatation importante B Alliage avec faible dilatation C Dformation provoque par lchauffement D Induit

Fig. 6.4.2 Possibilits de contact bimtallique chauff. a Echauffement direct b Echauffement indirect c Echauffement par transformateur (convertisseur par transformateur) 6.4

Protection des moteurs

Les relais thermiques sont pour la plupart thermo-compenss. Un bimtal supplmentaire de compensation, plac dans le parcours de transmission de force du bimtal-courant vers le contact de dclenchement, assure que la caractristique de dclenchement du relais ne se modifie pas au dtriment de lobjet protger, cause de la temprature ambiante, entre -5 et +40 selon IEC. Comme la charge admissible des moteurs diminue avec laugmentation de temprature du fluide de refroidissement, les relais sont souvent sous-compenss, par scurit. Pendant le dmarrage avec charge constante immdiate, le relais thermique protge le moteur sans problmes. Par contre, en fonctionnement discontinu avec frquence de commutation leve et pour une charge variable, la protection du moteur est insuffisamment assure car le relais thermique ne peut simuler le comportement du moteur quapproximativement. En cas de dmarrages frquents en fonctionnement intermittent, la constante de temps du bimtal, bien plus courte que celle du moteur, entrane un dclenchement prmatur. Il en rsulte une utilisation incomplte de la capacit thermique du moteur. En outre, la constante de temps de refroidissement du relais thermique est plus courte et en fonctionnement intermittent, la diffrence entre la temprature du moteur et la simulation du relais est toujours plus grande. Voir Fig. 6.3.1.

6.3.2

Rsistance aux courts-circuits

Pour des raisons thermiques, la rsistance aux courts-circuits du relais thermique chauff directement est plus grande que celle du relais chauff indirectement. Pour des courants nominaux levs, on utilise donc des relais thermiques avec transformateur de courant. Ils rsistent aux courts-circuits jusque pour les courants les plus levs. Concernant le courant IeF aux bornes du relais thermique, les rsistances aux courts-circuits sont peu prs les suivantes : Relais thermique chauff indirectement Relais thermique chauff directement Relais thermique transformateur de courant jusqu 16 IeF maxi jusqu 30 IeF maxi jusqu 50 IeF maxi

6.3.3

Fonctionnement monophas

La force ncessaire au dclenchement du mcanisme de commutation ne peut tre apporte que par trois lamelle bimtalliques ensemble. Les trois relais doivent tre coupls en srie selon la Fig. 6.6.1 pour quils soient traverss par le courant, mme en fonctionnement monophas.

6.3.4

Dfaillance de phase

Lors dune dfaillance de phase, les moteurs coupls en toile ne sont pas mis en danger. Il en va diffremment des moteurs coupls en triangle : Puissance nominale Pe 10 KW : le courant de dclenchement sur une phase du relais thermique doit tre 1,25 Ie

6.5

Protection des moteurs

Fig. 6.6.1 Couplage en srie du relais thermique bimtallique en fonctionnement monophas. Puissance nominale Pe 10 KW : les dispositifs de protection des moteurs doivent comporter un dclenchement diffrentiel. Diffrentes industries telles que la chimie, la ptrochimie, lindustrie gazire, exigent le dclenchement diffrentiel dans leurs prescriptions de fonctionnement. Dclenchement en cas de surcharge sur trois phases

Dclenchement en cas de dfaillance dune phase avec bimtal du milieu surchauff

Fig. 6.6.2 Principe du dclenchement diffrentiel dans un relais thermique 1 Curseur Bimtal 4 Levier diffrentiel 2 Curseur de dfaillance 5 Contact de dclenchement (contact ressort) 3 Curseur de surcharge S1 Course de dclenchement en cas de surcharge S2 Course de dclenchement en cas de dfaillance de phase S3 Ouverture du contact de dclenchement
6.6

Protection des moteurs

Selon la Fig. 6.6.2, le principe du dclenchement diffrentiel repose sur la configuration dun double curseur compos dun curseur de dfaillance et dun curseur de surcharge. En cas de dfaillance de phase, le bimtal, non parcouru par le courant, se refroidit et dplace le curseur de dfaillance en sens contraire du curseur de surcharge. Ces courses opposes sont transformes en un mouvement de dclenchement par un levier diffrentiel. En cas de dfaillance de phase, cette disposition en double curseur provoque un dclenchement dj pour 85% du courant de dclenchement triphas. Cette particularit concerne le courant qui circule dans le relais. En couplage triangle des moteurs et en cas de dfaillance de phase, les courants dans les relais thermiques et dans les enroulements des moteurs ne sont pas de mme grandeur. La rpartition elle-mme du courant dans le moteur nest pas constante mais elle dpend de la charge. La Fig. 6.7.1 montre la caractristique de dclenchement type dun relais thermique avec et sans dclenchement diffrentiel chaud et froid. Ie Courant de dclenchement t Temps de dclenchement [s] secondes [m] minutes froid: a Charge symtrique sur 3 ples b Charge bipolaire avec dclenchement diffrentiel c Charge bipolaire sans dclenchement diffrentiel chaud: d Charge symtrique sur 3 ples

Fig. 6.7.1 Caractristique de dclenchement type dun relais thermique

6.3.5

Temps de rcupration

Aprs le dclenchement du relais thermique, il faut un certain temps pour que les lamelles bimtalliques puissent refroidir. Ce temps est appel le temps de rcupration. Les lamelles reprennent leur position tout de suite aprs cet intervalle de temps. Le temps de rcupration dpend de la caractristique du relais thermique et de lintensit du courant qui provoque le dclenchement. La Fig. 6.8.1 donne des valeurs indicatives de ce temps de rcupration. On relve par exemple quaprs un dclenchement provoqu par un courant de 4 fois le courant de rfrence, le temps de rcupration est denviron 35 secondes.

6.7

Protection des moteurs

IeF Courant de rfrence tw Temps de rcupration [s] secondes [m] minutes

Fig. 6.8.1 Valeurs indicatives des temps de rcupration des relais thermiques Le temps de rcupration permet galement au moteur de refroidir pendant cette pause. La plupart du temps, il nest cependant pas suffisant pour permettre un nouvel enclenchement.

6.3.6

Ajustement du courant de rfrence

Normalement, le relais thermique doit tre rgl avec le courant nominal Ie. Sur la plupart des dispositifs de protection, une plage de courant pour dmarrage direct et une deuxime plage pour dmarrage toile-triangle sont indiques sur la plaque gradue. Dans cette dernire plage de rglage, le facteur 1/3 est dj pris en compte. Si la temprature du fluide de refroidissement est suprieure 40C, il faut diminuer la puissance du moteur et adapter le rglage du courant de rfrence du relais thermique. Si le fabricant ne donne pas dautres indications, le tableau 6.8.1. peut sappliquer. Temprature fluide de refroidissement C Coefficient de correction Ie

30 1,08

35 1,04

40 1

45 0,95

50 0,9

55 0,85

60 0,8

Tab. 6.8.1 Valeurs indicatives du coefficient de correction pour lajustement du courant dans un relais thermique pour diffrentes tempratures du fluide de refroidissement du moteur. Pour des altitudes suprieures 1000 mtres au dessus du niveau de la mer, les charges admissibles des moteurs diminuent ainsi que le courant de rfrence du relais thermique. Si le fabricant ne donne pas dautres indications, le tableau 6.9.1 peut sappliquer. Dans le cas de variation de temprature du fluide de refroidissement combine avec une altitude leve, il faut prendre en compte le produit des deux coefficients pour lajustement du courant de rfrence du relais thermique.
6.8

Protection des moteurs

Altitude au-dessus du niveau de la mer 1000 1500 2000 2500 3000 3500

Coefficient de correction puissance nominale 1,00 0,97 0,94 0,90 0,86 0,82

Tab. 6.9.1 Valeurs indicatives pour la correction de la puissance nominale en cas de variation de laltitude

6.3.7

Dclenchement libre

Le dclenchement libre est exig par lIEC et diffrentes normes nationales. Le dclenchement doit alors se produire galement lorsque la touche de rarmement et la touche 0 sont actionnes en mme temps. En appuyant encore une fois sur la touche de rarmement, le mcanisme de dclenchement est alors rarm. Le mcanisme de rarmement fonctionne avec de nombreux relais en mode automatique lorsque la touche de rarmement est bloque. Le renclenchement nest seulement possible quaprs avoir actionn la touche de rarmement.

6.4

Protection moteur pour dmarrage svre

Le courant de dmarrage, IA 4...8 Ie dun moteur ne dpend pas de la charge mais de la construction de celui-ci. Par contre, le temps de dmarrage tA dpend de la charge. Selon la Fig. 6.9.1 on parle de pnible lorsque le temps de dmarrage dpendant du courant de dmarrage se monte quelques secondes. Dans ce cas, le relais thermique standard est sollicit exagrment et en gnral il dclenche.

t Ie N S

Temps de dmarrage Courant nominal Conditions de dmarrage normales Dmarrage svre

Fig. 6.9.1 En cas de dmarrage pnible, le temps de dmarrage slve quelques secondes, selon le courant de dmarrage.

6.9

Protection des moteurs

Les dispositifs de protection lectroniques des moteurs peuvent tre exactement adapts au dmarrage svre pour ces cas (chapitre 6.6). Les couplages de fortune avec les relais thermiques tels que les transformateurs saturs, pontage des relais thermiques pendant le dmarrage et les relais thermiques spars pour le dmarrage, ne sont alors plus ncessaires.

6.5

Protection moteur dans environnement explosif

Les relais thermiques utiliss pour les moteurs EEx e doivent tre conformes aux normes et prescriptions selon le chapitre 3.4. Les relais thermiques eux-mmes ne sont pas protgs contre les explosions et ne doivent donc pas tre monts dans les zones dangereuses. Dans les pays imposants des obligations de contrle, les dispositifs de protection des moteurs EEx e doivent tre installs lorsque le temps tE du moteur correspond aux valeurs nominales, ou est plus long que celles-ci. Si ce nest pas le cas, le temps tE du moteur doit tre compar avec les valeurs de la caractristique de dclenchement froid. Si ces valeurs correspondent au minimum la caractristique ou sont plus leves, la protection est alors assure. De plus, pour les moteurs coupls en triangle, il faut contrler si le temps de dclenchement pour un dclenchement bipolaire pour 0,87 fois IA/Ie tE Les dispositifs de protection lectroniques (chapitre 6.6) permettent lajustement exact du temps tE. En cas de dmarrage pnible, la dure admissible tE peut ainsi tre entirement utilise.

6.6

Protection lectronique de moteur

Les dispositifs de protection lectronique de moteur offrent la possibilit de simuler trs exactement les comportements thermiques dans le moteur pour chaque mode de fonctionnement, comme cest le cas par exemple avec les relais thermiques sur la base des lamelles bimtalliques. En mme temps, les informations acquises permettent dlargir le champ dapplication des appareils de protection. Les proprits principales des dispositifs lectroniques de protection sont : Ajustement prcis du courant Protection amliore en cas de conditions diffrentes de dmarrage et de fonctionnement Fonctions largies de protection, de contrle, de surveillance et de commande.

6.10

Protection des moteurs

6.6.1

Protection en cas de surcharge

6.6.1.1 Modle de simulation thermique


Le fait que les appareils soient raliss sur une base analogique ou digitale ne joue pas de rle en ce qui concerne la prcision. Parfois, les appareil quips de microprocesseurs sont prvus galement pour assurer la communication avec les systmes de commande associs et ils peuvent par exemple tre connects un rseau de communication. Dans la pratique, on utilise les appareils selon les principes suivants : Modle un corps : ces appareils lectroniques simples simulent lchauffement du moteur seulement sur la base dun modle thermique un corps. Leurs caractristiques dchauffement et de refroidissement sont peu prs comparables avec les comportements des relais thermiques. Ils prennent en compte uniquement la capacit thermique de lenroulement du stator et refroidissent plus vite lorsque le moteur est larrt car le fer nest pas pris en compte. En cas de charge variable et de fonctionnement discontinu le moteur doit tre protg en plus par des sondes thermiques. Modle deux corps : ces appareils lectroniques complexes simulent lchauffement du moteur sur la base dun modle deux corps. La simulation se base sur la prise en compte de lchauffement de lenroulement du stator et de la masse du fer du moteur. Il est ainsi possible de simuler par exemple lchauffement rapide de lenroulement de manire prcise, pendant un dmarrage svre, ainsi que le transfert de chaleur conscutif de lenroulement vers le fer, celui-ci tant chauff beaucoup plus lentement. Pendant le fonctionnement, les pertes dans le fer ainsi que les pertes provoques par lasymtrie sont enregistres dans le modle de simulation. La prise en compte de la temprature ambiante du moteur optimise lutilisation maximale de linstallation, mme en cas de fortes variations de temprature. Les diffrents comportements de refroidissement dun moteur autoventil, en marche et larrt sont pris en compte grce deux constantes de temps diffrentes. Aprs larrt, le refroidissement rapide de lenroulement la temprature du fer et le refroidissement conscutif lent du moteur sont entirement simuls. De cette manire, la simulation thermique du dispositif lectronique de protection correspond en tout temps au comportement du moteur. Cela permet lutilisation maximale de linstallation et garantit une protection sre du moteur, mme en cas de dmarrage pnible et de conditions de fonctionnement svres. La Fig. 6.12.1. reprsente la simulation deux corps au moyen dun circuit de condensateurs et de rsistances.

6.11

Protection des moteurs

P (I 2 + kI 2) Cu M G R1

P Fe

C1 C2 U1 R2

S1

R3

Umgeb

Fig. 6.12.1 Reprsentation de la simulation deux corps de lchauffement dun moteur C1 C2 R1 R2 R3 PCu PFe S1 IM IG Umgeb Condensateur reprsentant la capacit thermique de lenroulement (rglable) Condensateur reprsentant la capacit thermique du fer et des autres masses de la machine Rsistance reprsentant la rsistance au transfert de chaleur entre lenroulement et le fer Rsistance reprsentant la dissipation de chaleur dans lenvironnement, larrt Rsistance reprsentant la dissipation de chaleur dans lenvironnement, en marche Absorption dun courant proportionnel aux pertes de charge Absorption dun courant proportionnel aux pertes dans le fer Commutation arrt / marche Courant moteur Composante de perturbation due lasymtrie Prise en compte de la temprature ambiante et de la temprature du fluide de refroidissement avec sonde Pt 100.

6.6.1.2 Ajustement du courant


Avec le maintien de la temprature admissible de service permanent du moteur, la dure de vie de lisolation est assure. Lajustement exact du courant est donc trs important. En cas dajustement trop lev, la protection nest pas assure. Lors de lajustement, il faut galement prendre en compte dans tous les cas, les facteurs scartant des conditions normales comme par exemple une temprature trop leve du fluide de refroidissement (tableau 6.8.1) ou lutilisation du moteur une altitude suprieure 1000 mtres (tableau 6.9.1) Dans les appareils lectroniques modernes, le courant nominal est introduit directement en ampres de manire digitale. Au cas o des transformateurs courant primaire sont coupls, leurs rapports de transformation doivent galement tre pris en compte..

6.12

Protection des moteurs

Si, au lieu du courant nominal le dispositif de protection et ajust avec le courant ncessaire plus faible, linstallation est galement protge. Si une charge plus leve est induite, par exemple cause dun dommage mcanique, linstallation peut tre dclenche aussi longtemps que le dommage reste peu important.

6.6.1.3 Ajustement du temps de dclenchement


En ajustant le temps de dclenchement, la caractristique de dclenchement de lappareil lectronique de protection est adapte la capacit thermique du moteur. Le rglage optimal du temps de dclenchement est possible si le temps de blocage admissible du moteur froid et le courant de blocage conscutif sont connus (voir Fig. 6.13.1). Ces deux grandeurs peuvent tre indiques par le fabricant.

tA Temps de dclenchement en sec. Ie Courant de service nominal du moteur = IeF a Courant de blocage ou courant maximal de dmarrage; plage de rglage (p. ex.) IA = 2,5 12 Ie b Inertie; plage de rglage pour courant de blocage ajust en correspondance (p. ex.) tIA = 1 600 s

Fig. 6.13.1 Caractristiques temps/courant dun appareil lectronique de protection de moteur ( froid) Souvent, le temps de blocage admissible nest pas connu. Si le moteur est correctement dimensionn pour lapplication en question, les temps de dclenchement suivants sont applicables : Moteurs standards : le rglage normal est de 10 s Moteurs spciaux, par exemple entranements chauffement instantan : on commence avec un essai de dmarrage avec un rglage sur 2 s. Si le moteur dclenche, on laisse le moteur refroidir et on dmarre de nouveau avec un rglage sur 4 s et on augmente ainsi le temps de dclenchement jusqu ce que le dmarrage russisse.

6.13

Protection des moteurs

6.6.2

Fonctions spciales de protection moteur

6.6.2.1 Dfaillance de phase


Les appareils lectroniques de protection dtectent la dfaillance dune phase indpendamment de la charge et ils peuvent ragir immdiatement. On utilise diffrentes solutions : Dclenchement diffrentiel : la caractristique de dclenchement est dcale comme pour un relais thermique avec dclenchement diffrentiel lectronique. Au cas o le moteur nest pas entirement charg, il peut continuer tourner. Interruption rapide : celle-ci empche un chauffement inutile du moteur et soulage les paliers du moteur et de linstallation. Le dclenchement est souvent lgrement diffr pour viter une interruption inutile lors dune courte interruption dune phase.

6.6.2.2 Asymtrie
La plupart du temps, les tensions de phase asymtriques sont dues la longueur des conducteurs. Selon le type de construction, lasymtrie de courant rsultante dans les enroulements du moteur peut slever 6 10 fois lasymtrie de tension. Les moteurs moyenne tension et les gros moteurs basse tension sont rapidement mis en danger (moteurs rotor critique). Selon la Fig. 2.9.1 il faut diminuer la charge pour viter une surchauffe du moteur. Certains appareils lectroniques de protection dtectent lasymtrie et corrigent la limite de dclenchement vers le bas. Dans la pratique, il nest bien sr pas toujours possible de diminuer la charge du moteur. Lappareil de protection peut alors gnrer un signal dalarme. En cas de tension asymtrique, ce nest pas seulement le moteur, mais souvent toute linstallation qui est concerne. Il est donc judicieux de surveiller la tension du rseau. Dans les installations alimentes par un mauvais rseau avec une tension rgulirement asymtrique, les moteurs doivent tre dimensionns en consquence pour ne pas influencer ngativement leur dure de vie. Les asymtries importantes ou les dfaillances de phase peuvent tre provoques par des contacts de disjoncteurs ou des contacteurs dfectueux, des bornes de connexion, des scurits dfaillantes ainsi que par des dfauts dans les moteurs. Grce la dtection et la rapidit de linterruption, on vite les dommages dus une surchauffe. Les paliers des installations et des moteurs sont soulags.

6.14

Protection des moteurs

Dfinition de lasymtrie de tension, selon NEMA et IEC: U (%) = Ecart maximal de la moyenne des tensions de phase x 100 Moyenne des tensions de phase

6.6.2.3 Dfaut de terre


Les dommages lisolation des moteurs sont souvent provoqus par des chocs de tension levs. Ces chocs peuvent tre dus des coups de foudre, des commutations dans le rseau, des dcharges de condensateurs et au fonctionnement dappareils lectroniques de puissance. Dautres causes possibles sont la dtrioration et la surcharge permanente ou cyclique ainsi que les oscillations mcaniques et la prsence de corps trangers. La plupart des dommages lisolation conduisent la mise terre par lintermdiaire de pices de machines. Dans les rseaux mis la terre, le courant de terre atteint rapidement des valeurs leves. Selon le type de rseau et les exigences, la surveillance des dfauts de terre peut tre effectue soit pas la mthode Holmgreen soit au moyen dun transformateur de courant totalisateur. Protection en cas de dfaut de terre selon la mthode Holmgreen (rseau avec mise la terre rigide). Pour dtecter un courant de fuite dans un rseau rigidement mis la terre ou de basse impdance, les trois conducteurs sont normalement mesurs. Avec un moteur sain, la somme de ces courants est nulle. Si un courant circule dans la carcasse du moteur et donc vers la terre, un courant homopolaire I0, proportionnel ce courant de fuite est induit au point toile du transformateur; ce courant est dtect par le dtecteur de courant de fuite et il provoque un dclenchement. Une courte temporisation empche les faux dclenchements dus une saturation transitoire du transformateur qui peut se produire lors dun cycle de commutation. La sensibilit doit tre choisie de manire ce que ni un dfaut de transmission du transformateur, ni des signaux perturbants lors de la commutation toile-triangle dus aux oscillations harmoniques, ne puissent entraner des faux dclenchements. Fig. 6.15.1.
L1 L2 L3

5 MM

2 I0

M
3~

Fig. 6.15.1 Protection en cas de dfaut de terre selon la mthode Holmgreen. T1 Transformateur principal MM Appareil de protection moteur Courant homopolaire (proportionnel au courant de fuite) I0
6.15

Protection des moteurs

Dfaut de terre avec transformateur de courant totalisateur Dans les rseaux isols, haute impdance, mis la terre ou compenss, la sensibilit leve ncessaire est atteinte avec lutilisation dun transformateur de courant totalisateur qui comprend les trois conducteurs arrivant au moteur avec son noyau. Selon le principe de linterrupteur de protection en cas de courant de fuite, une protection sensible contre les dfauts de terre est possible. Avec un temps de rponse plus faible, un petit dommage lisolation dclenche dj plus tt une alarme ou une interruption. Fig. 6.16.1.
L1 L2 L3

5 MM

T1
2 4 6

T2

M
3~

Fig. 6.16.1 Protection en cas de dfaut de terre avec transformateur totalisateur. T1 Transformateur principal (dtection courant sur deux phases) T2 Transformateur totalisateur MM Appareil de protection moteur Applications Moteurs moyenne tension Installations dans environnements svres avec humidit, poussire, etc., comme par exemple : mines, gravires, cimenteries, moulins, menuiseries, usines de pompage deau, dassainissement des eaux uses, drainages. Protection contre les dfauts de terre dans les rseaux moyenne tension Sans tre exhaustif et sans prendre en considration les effets transitoires, voici un aperu des comportements en cas de dfaut de terre dans les rseaux isols, haute impdance, mis la terre ou compenss.

6.16

Protection des moteurs

Dans les rseaux avec neutre la terre, la grandeur du courant de fuite d un dfaut de terre est dtermine par la capacit de terre du rseau et la rsistance de terre, respectivement par la bobine de compensation. Pour les rseaux industriels, cause de leur tendue relativement faible, les courants de fuite sont typiquement trs faibles. Les capacits de terre, en particulier sont dtermines par les cbles et les moteurs. Les valeurs de capacit des cbles se trouvent dans les tableaux sur les cbles et sont de lordre de 0,2 1,2 F par kilomtre de longueur. Pour les moteurs moyenne tension, il faut compter environ 0,02 0,05 F par mgawatt de puissance. Une rgle empirique pour les rseaux moyenne tension dfinit quil faut compter environ 1 A de courant de terre capacitif pour 1000 1500 KVA de puissance du systme. Pour la totalit du rseau, une surveillance du neutre est souvent effectue au moyen de la mesure de la tension dcale. Le dfaut de terre est localis dans le circuit du moteur au moyen dun dtecteur de dfaut de terre. Souvent, le fonctionnement peut se poursuivre car les courants de terre sont petits et lisolation des phases saines doit tre effectue avec une tension plus leve pendant une courte dure. Rseaux mis la terre isols ou haute impdance Avec des capacits de terre symtriques, le neutre reoit le potentiel de terre du rseau non-perturb et la somme des courants circulant sur les capacits de terre est nulle. En fonctionnement normal, la rsistance de terre haute impdance selon les Fig. 6.19.2/6.20.1/6.20.3 pour des transformateurs avec neutre, nest pas traverse par un courant. Cela vite des surtensions extrmes en cas de dfauts de terre intermittents, comme il peut sen produire dans les rseaux isols. Normalement, la mesure est faite de telle manire que lors dun dfaut de terre, la rsistance est traverse par un courant de la grandeur du courant de charge capacitif du rseau. Par exemple, si les conducteurs selon la Fig. 6.19.1 et la Fig. 6.19.3 sont relis la terre cause dun dfaut de terre, les deux autres conducteurs conduisent une tension entre phases vers la terre. Avec leur capacit de terre CN (vue depuis lappareil de protection MM vers le ct rseau) et CM (ct moteur), un courant capacitif circule vers la terre et retourne, par lemplacement du dfaut, vers le conducteur 3. Pour une mise la terre haute impdance, (Fig. 6.19.2/6.20.1/6.20.3) la tension du neutre qui est prsent leve, produit un courant limit par la rsistance de terre vers lemplacement du dfaut.

6.17

Protection des moteurs

En cas de dfaut de terre du point de mesure ct rseau (emplacement du transformateur) lappareil de protection MM mesure la partie du courant de terre circulant sur CM. La sensibilit de rponse doit tre choisie de sorte que lappareil MM ne dclenche pas dans ce cas. Par ailleurs, lappareil MM doit dtecter avec la meilleure sensibilit possible les dfauts de terre se produisant, car pour des dfauts dans les enroulements du moteur, la tension de dcalage est dautant plus petite que lemplacement de lerreur se situe plus prs du neutre. Le courant de fuite diminue proportionnellement. Normalement, la limite de rponse choisie nest pas plus petite que 5 10% du courant pour dfaut de terre satur aux bornes du moteur. Rseaux compenss Rseaux corrigs, mise la terre de rsonance, bobine de Petersen. Les Fig. 6.19.2/6.20.1/6.20.3 reprsentent les comportements de principe pour les rseaux industriels compenss, bien que de tels rseaux soient rares. Pour une compensation complte, la bobine de compensation fournit un courant de lordre de grandeur du courant de fuite capacitif, mais avec des phases inverses, de sorte quun trs petit courant rsiduel ohmique circule lemplacement du dfaut.

Reprsentation schmatique de diffrents types de rseaux et des emplacements des dfauts de terre. Le courant de terre mesur par lappareil lectronique de protection MM avec un transformateur totalisateur dpend du type de rseau et de lemplacement du dfaut de terre. Les figures qui suivent montrent les comportements dans diffrentes applications. Lgendes pour les figures qui suivent: K1 Contacteur MM Appareil de protection moteur M1 Moteur CN Capacit de terre du conducteur ct rseau CM Capacit de terre du moteur y compris des conducteurs entre transformateur et moteur L Bobine de compensation R Rsistance de terre haute impdance T Transformateur Courant de dfaut de terre IE

6.18

Protection des moteurs

1 2 3

K1

MM

M1

3 AC U2 U1

U3 CN IE CM

Fig. 6.19.1 Rseau isol : Dfaut de terre ct rseau. Lappareil MM mesure la partie du courant de terre circulant dans CM.

1 2 3

K1

MM

M1

3 AC U2 U1

U3 L R CN IE CM

Fig. 6.19.2 Rseau mis la terre haute impdance : Dfaut de terre ct rseau. Lappareil MM mesure la partie du courant de terre circulant dans CM : Dans lemplacement du dfaut circule un petit courant dtermin par la somme vectorielle des courants de terre.

1 2 3

K1

MM

M1

3 AC U2 U1

U3 CN IE CM

Fig. 6.19.3 Rseau isol : Dfaut de terre dans conducteur ct moteur : lappareil MM mesure la partie du courant de terre circulant dans CN.

6.19

Protection des moteurs

1 2 3

K1

MM

M1

3 AC U2 U1

U3 L R CN IE CM

Fig. 6.20.1 Rseau mis la terre haute impdance : Dfaut de terre dans conducteur ct moteur. Lappareil MM mesure la somme vectorielle des courants circulant dans CN et dans la rsistance de terre R Rseau compens : Lappareil MM mesure la somme vectorielle des courants circulant dans CN et dans la bobine de compensation L.
M1 3 AC U2 U1

1 2 3

K1

MM

IE CN CM

U3

Fig. 6.20.2 Rseau isol : Dfaut de terre dans moteur. Plus lemplacement du dfaut se situe prs du neutre du moteur, plus le courant de fuite est petit.

1 2 3

K1

MM

M1

3 AC U2 U1

IE L R CN CM

U3

Fig. 6.20.3 Rseau mis la terre haute impdance : Dfaut de terre dans moteur. Lappareil MM mesure la somme vectorielle des courants circulant dans CN et dans la rsistance de terre R Rseau compens : Lappareil MM mesure la somme vectorielle des courants circulant dans CN et dans la bobine de compensation L. Plus lemplacement du dfaut se situe prs du neutre du moteur, plus le courant de fuite est petit.
6.20

Protection des moteurs

6.6.2.4 Protection en cas de court-circuit dans les moteurs moyenne tension


Les courants de phase levs, provoqus par les dfauts de phase et les dfauts entre phase et terre, sont dtects. Lalimentation peut tre immdiatement interrompue au moyen de disjoncteurs coupls sur le circuit. Normalement, la protection contre les courts-circuits est toujours active. Le niveau de dclenchement doit donc tre ajust un peu au-dessus du courant maximal de dmarrage. Le dclenchement doit tre retard denviron 50 ms. Cela permet dune part la commande rapide du disjoncteur et diminue dautre part les coupures indsirables dues des pointes de courant. En cas de court-circuit, un relais spar dclenche indpendamment des fonctions habituelles de protection. Pour cela, un disjoncteur avec une puissance de coupure suffisante est command. Pour viter que dans des situations de court-circuit, le contacteur dclenche et soit donc dtruit, le relais de sortie de protection thermique doit tre bloqu pour des courants >12 Ie. Fig. 6.21.1 et 6.22.1
L1 QM L2 L3

QA A1 K1 A2

QM QA K1 T1 MM

Disjoncteur Dispositif de dclenchement Contacteur de puissance Transformateur principal Appareil de protection moteur

5 MM

F1

T1 2 4 6

M 3~

Fig. 6.21.1 Appareils de protection MM pour protection contre les courts-circuits

6.21

Protection des moteurs

I 1 2 3

IA

Ie

MM Relais KS Relais MR

QM tv tBL tQ tLB

MM Appareil de protection moteur KS Relais pour dclenchement en cas de court-circuit MR Relais pour dclenchement thermique QM Contacteur de puissance (relais de dclenchement) I Courant IA Valeur de rponse Ie Courant de service nominal tv Retard dclenchement 50 ms tG Dure de contact propre tLB Dure de larc lectrique 1 Court-circuit 2 Sparation contact 3 Coupure court-circuit tBL Relais MR bloqu si 12 Ie

Fig. 6.22.1 Appareil MM - diagramme de coupure en cas de court-circuit.

6.6.3

Fonctions de protection des installations

6.6.3.1 Surcharge importante et blocage


En cas de surcharge inadmissible et de blocage, les efforts mcaniques et thermiques inutiles transmis au moteur et aux lments de transmission sont vits grce la coupure immdiate. Les consquences dangereuses et les pertes de production sont ainsi minimises. Une surcharge excessive se dveloppant lentement peut tre dtecte suffisamment tt et annonce (par exemple, dommages aux paliers). La fonction de protection est libre en atteignant le courant de service, aprs le dmarrage russi du moteur. Fig. 6.23.1 Applications Installations de transport Moulins Mlangeurs Broyeurs Scies, etc.

6.22

Protection des moteurs

I I I

Fig. 6.23.1 Fonction de protection en cas de surcharge importante et de blocage tv Retard dclenchement 1 Dmarrage moteur I 1,2 Ie 2 Fonctionnement nominal 4 Protection blocage inactive 3 Surcharge importante ou blocage 5 Protection blocage active (limite de dclenchement)

6.6.3.2 Sous-charge
Les moteurs qui sont refroidis par le fluide quils propulsent (par exemple pompes immerges, ventilateurs) peuvent surchauffer en cas de manque de fluide ou de fluide insuffisant (filtre colmat, tiroir ferm), malgr la sous-charge. Ces machines sont souvent places dans des endroits difficiles daccs. Les consquences sont des temps de rparation et donc des cots importants. Le fait de ne pas atteindre une certaine absorption de courant peut aussi entraner un dfaut dans linstallation (bandes de transport dchires, aubes de ventilateur endommage, accouplements dfectueux, arbres casss ou outils uss). De tels tats ne mettent pas le moteur en danger mais entranent des arrts de production. La dtection pralable rapide permet de limiter les dommages au minimum. Aprs le dmarrage, la libration de la protection en cas de sous-charge doit pouvoir tre retarde pour viter un dclenchement, aussi longtemps par exemple que le tiroir ou la soupape doivent rester ferms. Fig. 6.24.1. Applications Pompes immerges Ventilateurs Installations de transport Dtection de coupures dans les systmes de transmission mcanique

6.23

Protection des moteurs

I I Ie 1

Ie IT 3 tA ts tp

3 t tv tp

Fig. 6.24.1 Fonction de protection contre les sous-charges. 1 Dmarrage ts Retard libre 2 Fonctionnement nominal Dclenchement protection 3 Fonctionnement avec sous-charge sous-charge inactif tv Retard dclenchement tA Temps de dmarrage tP Alarme IT Limite de dclenchement

6.6.3.3 Protection sens de rotation


La protection de sens de rotation dtecte la squence de phases dans le rseau de courant alternatif et provoque un dclenchement si cette squence nest pas correcte. On distingue deux mthodes diffrentes : Surveillance permanente : la tension du rseau est surveille en permanence. En cas de mauvaise squence de phases (sens de rotation dans le rseau alternatif), la mise en marche du moteur est empche. Raction uniquement aprs dmarrage : lappareil de protection ragit seulement lorsque le moteur a dmarr et ds quun courant mesurable circule. Une installation de faible inertie, ragissant rapidement, peut cependant fonctionner avec le mauvais sens de rotation et subir ventuellement des dommages.

6.6.3.4 Surveillance du temps de dmarrage


Le temps de dmarrage est surveill. Si le dmarrage nest pas achev pendant le temps prslectionn, linstallation peut tre arrte. Cette surveillance est indpendante de ltat thermique du moteur. Applications Installations dans lesquelles il faut dtecter pendant le dmarrage une charge leve ou un blocage, pour viter des dommages importants. Causes possibles : installation surcharge, paliers ou lments de transmission dfectueux. Fig. 6.25.1

6.24

Protection des moteurs

I I I

1 Dmarrage, Courant moteur 1,1 Ie 2 Fonctionnement nominal tv Temps de dmarrage maxi. 3 Dclenchement en cas de dmarrage trop long

Fig. 6.25.1 Surveillance du temps de dmarrage.

6.6.3.5 Blocage pendant le dmarrage


Si un entranement est bloqu pendant la phase de dmarrage, le moteur schauffe trs rapidement et atteint la temprature limite de lisolation aprs expiration du temps de blocage admissible. Les gros moteurs basse tension et principalement les moteurs moyenne tension ont des temps de blocage admissibles courts mais ils permettent cependant des dmarrages trs longs. Pour assurer le dmarrage, le temps de blocage doit souvent tre rallong. Pendant le dmarrage, lappareil de protection peut dtecter un blocage au moyen dun transmetteur rotatif de position ou dun indicateur darrt, et il peut alors immdiatement mettre le moteur hors tension. Le moteur et lquipement entran ne subissent donc pas de contraintes inutiles. Pendant le fonctionnement, une surcharge trop importante ou un blocage, sont dtects avec la fonction Surcharge leve et blocage. Fig. 6.25.2.
I I Ie 2

1 Dmarrage normal sans empchement d une surcharge leve ou un blocage 2 Blocage pendant le dmarrage tv Retard de dclenchement

Ie t tv

Fig. 6.25.2 Blocage pendant le dmarrage.

Applications Gros moteurs basse tension Moteurs moyenne tension Installations de transport

Moulins Mlangeurs Broyeurs

Scies Grues Elvateurs

6.25

Protection des moteurs

6.6.4

Fonctions de commande

En plus des fonctions particulires de protection, les appareils lectroniques de protection remplissent galement des fonctions de commande et de communication. Ils peuvent tre combins avec un systme de commande construit hirarchiquement ou avec une commande manuelle, ou bien incorpors dans un rseau. Avec des appareils de protection performants qui effectuent une simulation de temprature sur la base, par exemple, dun modle deux corps, la charge thermique du moteur peut servir optimiser lutilisation et la commande dun processus, en plus de la consommation de courant.

6.6.4.1 Alarme pralable


Lorsquune situation scartant de la normale se produit, il nest souvent pas souhaitable darrter immdiatement une installation. Une alarme pralable peut tre un moyen judicieux pour diminuer une charge ou par exemple en cas de dfaut de terre, pour liminer le problme lors de la prochaine interruption de fonctionnement. On distingue : Alarme pralable dpendant du courant en cas de : - Surcharge en-dessous de la limite de blocage - Sous-charge - Asymtrie - Dfaut de terre Alarme pralable dpendant de la temprature en cas de : - temprature en-dessous de la temprature limite

6.6.4.2 Rgulation de la charge


Dans les moulins, les concasseurs de pierres ou les installations dextraction, la charge du moteur peut tre dose et optimise. Lorsque lappareil de protection simule exactement la temprature du moteur, linstallation peut alors tre ajuste sur la temprature de service maximale, mme en cas de charge variable. La rgulation peut se faire manuellement, sur la base de lindication de lchauffement ou automatiquement par une commande centralise.

6.6.4.3 Verrouillage du dmarrage


Les moteurs qui ont t dclenchs cause dune surchauffe ne peuvent dmarrer de nouveau que lorsquils ont suffisamment refroidi et que le dclenchement est ramorc sur lappareil de protection. Il faut donc considrer que seule une simulation exacte du refroidissement du moteur permet de ne pas mettre celui-ci en danger lors du redmarrage.

6.26

Protection des moteurs

Pour assurer un redmarrage du moteur encore chaud, aprs un arrt impos, il faut dabord quil refroidisse jusqu ce quil prsente une rserve thermique suffisante. Le couplage selon la Fig. 6.27.1 vite un essai de dmarrage prmatur et infructueux ainsi que la contrainte du moteur.

Echauffement de lenroulement I Courant moteur Ie t Temps 1 Temprature de dclenchement 2 Echauffement de lenroulement pendant le dmarrage 3 Dmarrage verrouill 4 Limite de temprature pour dmarrage
Fig. 6.27.1

6.6.4.4 Commutation toile-triangle


Comme le courant moteur est mesur pendant le fonctionnement, la commutation toile-triangle peut tre commande de manire optimale dans le temps, indpendamment de la charge. Moteur ON OFF
I Ie

Courant moteur

Fonctionnement en toile

Fonctionnement en triangle Retard de commutation Fig. 6.27.2 Diagramme de dmarrage toile-triangle.


~80 ms ~80 ms

6.27

Protection des moteurs

6.6.4.5 Dmarrage chaud


Les enroulements du moteur peuvent tre chauffs pour une courte dure audessus de la temprature limite admissible. Ceci est particulirement le cas pour les moteurs rotor critique. La temprature momentane admissible du rotor denviron 250 C est bien suprieure sa temprature de service permanent de 100 150 C. Il en rsulte un temps de dmarrage chaud admissible du moteur relativement long. Normalement, ce temps est seulement un peu plus court que pour le dmarrage froid. Cette particularit des moteurs peut tre utilise avec un appareil de protection performant sans influencer la simulation correcte de temprature. Fig. 6.28.1. Grce la fonction de limitation du nombre de dmarrages il est possible de limiter le nombre de dmarrages chaud.
I IA 1 Ie t 1 e 2 3 4

t t1 tw tw tw

Fig. 6.28.1 Comportements du courant et de la temprature des moteurs pour dmarrages froid et chaud, et limites de dclenchement (p. ex. CET 4/SMM 825) IA Courant de dmarrage Ie Courant nominal e Temprature de service permanent admissible du moteur et limite de dclenchement normale de lappareil de protection pour service permanent 1 Temprature momentane admissible du moteur et limite de dclenchement de lappareil de protection avec caractristique de dclenchement modifie pour dmarrage chaud. 1er dmarrage ( froid) 1er dmarrage chaud 2me dmarrage chaud Dmarrage froid (aprs refroidissement du moteur) t1 Temps minimal pour 1er dmarrage chaud possible (t1 > 10 t6 Ie) tw Temps minimal entre deux dmarrages chaud (4 60 min) 1 2 3 4

6.28

Protection des moteurs

Applications Toutes les installations qui, immdiatement aprs une interruption de tension, doivent de nouveau fonctionner de manire sre. Processus et installations de production chimiques, p. ex.: - Mlangeurs - Centrifugeuses - Pompes - Equipements de transport Mines et tunnels, p. ex.: - Ventilateurs dair frais - Ascenseurs - Pompes eau Alimentations en eau Drainages

6.6.4.6 Possibilits de communication


Grce lutilisation de microprocesseurs, les appareils lectroniques modernes de protection des moteurs permettent lexploitation, lenregistrement et la mise disposition de toutes les donnes concernant le fonctionnement et les statistiques telles que : Courant, puissance Asymtrie Courant de terre Echauffement Rserve de puissance Temps jusquau dclenchement Dure de fonctionnement Informations sur ltat du contacteur et du moteur Causes et heures de survenance des alarmes pralables et des dclenchements

Toutes ces donnes peuvent tre transmises au moyen de liaisons de commande ou de rseau la commande centrale ou lutilisateur. Par ailleurs, les paramtres de fonctionnement enregistrs dans lappareil de protection peuvent tre adapts pendant le fonctionnement aux demandes variables du processus. Les appareils de protection conus modulairement permettent la connexion pour les protocoles de bus les plus importants.

6.6.5

Applications pour appareils lectroniques de protection des moteurs

6.6.5.1 Moteurs avec inertie thermique faible


A cette catgorie appartiennent p. ex. les motopompes immerges, les compresseurs frigorifiques hermtiquement clos, etc., qui, la plupart du temps, ont un refroidissement efficace. Leur temps de blocage admissible est trs court car les enroulements sont prvus pour une charge spcifique leve.
6.29

Protection des moteurs

Un ajustement du temps de dclenchement 2 4 s est ncessaire pour ces entranements. En particulier, la protection en cas de sous-charge est utile pour les motopompes immerges car si le fluide manque, elles ne sont plus refroidies et sont donc thermiquement en danger.

6.6.5.2 Moteurs avec inertie thermique leve


Dans les cas o des masses dinerties importantes avec des temps de dmarrage levs doivent tre entranes, comme p. ex. les ventilateurs, centrifugeuses, mlangeurs, etc., on emploie souvent des moteurs avec des enroulements et des cages surdimensionns. Les appareils lectroniques de protection sont particulirement adapts ces entranements car ils sont capables de simuler exactement lchauffement lors du dmarrage. Lajustement correct du temps de blocage admissible et donc du courant de blocage se fait daprs lexprience.

6.6.5.3 Moteurs rotor critique


Les moteurs moyenne tension et les gros moteurs basse tension sont pour la plupart rotor critique. Les temps de blocage et de dmarrage admissibles sont limits par la capacit thermique du rotor et ils sont indiqus par le fabricant. Si le temps de dclenchement de lappareil de protection est ajust sur le temps de blocage admissible, la simulation thermique correspond aux besoins pratiques du moteur. Des tempratures leves sont admises momentanment dans le rotor. Pour cette raison, le moteur est surprotg lors du dmarrage chaud. Si des moteurs rotor critique sont utiliss dans des conditions de dmarrage pnible, il faut savoir quils atteignent trs rapidement la temprature critique en cas de blocage. Pour cette raison, en cas de dmarrage pnible, le temps de dmarrage doit tre ajust beaucoup plus long que le temps de blocage admissible. Pour que la protection en cas de blocage soit quand mme assure lors du dmarrage, la vitesse doit tre surveille pendant cette phase par un indicateur de vitesse ou darrt. Lors du fonctionnement, lappareil de protection doit galement ragir immdiatement en cas de blocage.

6.6.5.4 Moteurs moyenne tension


Les moteurs moyenne tension sont utiliss partir dune puissance denviron 200 KW. Leur construction et leurs fonctions ne se diffrencient pas de celles des moteurs basse tension. Ils sont normalement du type rotor critique et doivent donc tre protgs en consquence.

6.30

Protection des moteurs

6.6.5.5 Moteurs bagues collectrices


En cas de dmarrages rpts, les moteurs balais ne sont pas mis en danger. Les pertes de chaleur lors du dmarrage sont transmises aux rsistances de dmarrage en dehors du moteur. En principe, les moteurs balais autoventils sont plus faciles protger que les moteurs cage normaux car il ne se produit pas deffet pelliculaire et mme dans ce cas, ils ne fonctionnent pas longtemps avec un glissement important. Les moteurs bagues collectrices comportent des matriaux disolation sensibles la chaleur non seulement dans le stator mais galement dans le rotor. Le temps de dclenchement est donc dtermin par les pices critiques du point de vue thermique. Les temps de dmarrage et de blocage admissibles sont dfinis par le fabricant. En ajustant correctement le degr dinertie, les appareils lectroniques modernes de protection protgent galement la rsistance de dmarrage avant la surcharge thermique. La dtection prcise du courant dans le circuit du rotor est rendue difficile cause de la basse frquence (frquence de glissement). Le courant dans le rotor est peu prs proportionnel au courant dans le stator qui est mesur par lappareil de protection. Lors du retour de lnergie du rotor vers le rseau, comme par exemple en cas de commande Krmer statique pour une vitesse faible, la protection est possible condition que le refroidissement soit assur par exemple par une ventilation extrieure.

6.6.5.6 Moteurs multi-vitesses


La commutation des moteurs multi-vitesses est ralise comme la commutation Dahlander par la commutation des portions denroulement. Ces portions denroulement sont en partie dans la mme encoche et sont donc couples thermiquement trs troitement ou elles sont mme identiques. En fonctionnement permanent, lenroulement dun tage schauffe de la mme manire que celui dun autre tage. Les deux enroulements atteignent la mme temprature aprs un fonctionnement de longue dure. Pour assurer une protection minimale, il faut prvoir un appareil de protection spar pour chaque vitesse. Cependant, cette mthode a le dsavantage que le deuxime appareil de protection ne dtecte pas ltat thermique de ltage prcdent lorsque lon commute dun tage vers un autre tage de vitesse. Lappareil protge donc le moteur correctement seulement aprs un certain temps. La simulation correcte de temprature et donc la protection sre sont possibles dans le cas o lappareil de protection offre la possibilit de simuler deux courants diffrents et de dtecter le courant dans les deux tages.

6.31

Protection des moteurs

6.6.5.7 Moteurs rgulation de frquence


Avec les moteurs autoventils, il faut observer que le refroidissement nest plus entirement assur en cas de faible vitesse. Lchauffement du moteur nest pas seulement dpendant du courant dans le moteur. Fig. 6.32.1. Des pertes supplmentaires denviron 10% se produisent cause des ondes harmoniques.
140 120 100 80 Couple [%] 60 40 20 0 0 25 Vitesse [%] 50 75 100 125 150 175 200 3 1 2

Fig. 6.32.1 Charge thermique admissible dun moteur courant alternatif avec convertisseur de frquence 1 Couple rsistant 2 Couple dun moteur normalis pour charge de service admissible 3 Couple du moteur normalis avec la puissance normalise immdiatement suprieure au moteur 2 De tels moteurs doivent tre protgs en plus par des sondes de temprature comme par exemple des sondes PTC. La protection en fonction du courant peut dj tre comprise dans le redresseur ou dans un appareil extrieur, indpendamment de la frquence : Relais thermique avec bimtal Disjoncteur Appareil lectronique de protection avec protection PTC intgre La plage de frquence admissible ainsi que linfluence de la frquence leve de commutation dans le convertisseur de frquence doivent tre prises en compte lors du choix de lappareil de protection.

6.6.5.8 Dmarrage progressif, arrt progressif


Tous les appareils de protection ne sont pas appropris pour les moteurs qui sont grs par des dispositifs de dmarrage progressif sur la base dun dcoupage de phase. Pendant le dmarrage, il y a des courants qui scartent fortement de la forme sinusodale et qui peuvent porter prjudice certaines fonctions de protection. Dans les appareils de protection les plus simples, ces fonctions doivent tre dsactives pendant les phases de dmarrage et darrt progressifs.

6.32

Protection des moteurs

Dans le cas o le dmarreur progressif assure aussi une fonction de freinage, lappareil de protection doit ignorer lasymtrie qui se prsente pendant la phase de freinage. Si les moteurs sont aliments par une tension rduite pendant une dure plus importante, ils doivent tre en plus protgs par des sondes de temprature (p. ex. sondes PTC)

6.6.5.9 Moteurs ventils extrieurement


Le refroidissement des moteurs ventils extrieurement est indpendant de la vitesse. Aprs larrt, ces entranements doivent encore tre refroidis pendant un certain temps. Un refroidissement plus rapide du moteur peut tre pris en compte par lappareil lectronique de protection.

6.6.5.10 Temprature ambiante leve


Si la temprature du fluide de refroidissement est suprieure 40 C la machine doit tre entrane avec une puissance rduite. Ce problme peut galement se prsenter avec une temprature ambiante normale si par exemple celle-ci augmente fortement cause dun rayonnement du soleil ou dune autre source de chaleur. Ce problme doit tre pris en compte dj au moment de la planification. Pour adapter la protection du moteur ces circonstances, lentranement doit tre dimensionn en consquence ou bien une classe disolation plus leve doit tre choisie. Pour certaines applications, il faut mme saccommoder dune diminution de la dure de vie. En cas de temprature ambiante leve, les solutions suivantes sont habituellement mises en uvre : Correction de la caractristique de dclenchement de lappareil de protection et de la charge de linstallation, selon la temprature ambiante. Les appareils de protection performants prennent automatiquement en compte la temprature ambiante dans le modle de simulation, grce aux sondes de temprature (p. ex. PT100). Correction de lajustement du courant : un thermostat commande lajustement de temprature dans lappareil de protection selon une valeur prdfinie de la temprature ambiante. Cette fonction est possible avec les appareils qui sont quips par exemple avec deux rglages de courant ajustables pour la protection des moteurs deux vitesses. Le thermostat peut en mme temps rguler la charge de lentranement.

6.6.5.11 Moteurs dans environnements explosifs


Lutilisation dentranements lectriques dans les zones 1 et 2 est soumise autorisation. La zone 2 est lenvironnement le moins exigeant car dans ce cas, la

6.33

Protection des moteurs

perturbation ventuelle ne se produit que pendant une courte dure. Latmosphre ne doit tre susceptible dtre soumise explosion que pendant un temps trs court et non en cours de fonctionnement normal. Selon la classe damorage correspondante, le moteur a besoin du temps tE pour schauffer jusqu la temprature critique de ltat de fonctionnement. Le temps de dclenchement de lappareil de protection doit par consquent correspondre au temps tE ou tre plus court. Contrairement au relais thermique bimtal, les appareils lectroniques de protection prennent en compte galement le temps de refroidissement, de sorte quune rserve de protection supplmentaire est disposition.

6.6.5.12 Protection des moteurs courant alternatif compenss


Avec la compensation spciale, les condensateurs ncessaires la compensation de la puissance apparente sont coupls aux bornes du moteur. (Exception : les condensateurs doivent tre monts avant le dmarreur progressif en cas de dmarrage progressif selon le chapitre 6.6.5.8.). Le moteur et les condensateurs sont donc enclenchs et dclenchs en mme temps. Les conducteurs du rseau et des appareils de commutation et de protection transportent uniquement le courant compens car le courant ractif ne circule principalement quentre les condensateurs et le moteur. Le courant compens est la somme gomtrique des courants ractifs du moteur, diminue du courant ractif du condensateur et du courant actif du moteur. Le courant compens correspondant doit tre ajust dans lappareil de protection, la place du courant de service nominal du moteur. Ce dernier ne peut tre mesur que pour la charge pleine du moteur et il peut tre calcul la plupart du temps par la formule empirique suivante : cosN IeF Ie cos2 IeF Ie cosN cos2 Courant ajust en ampres Courant de service nominal du moteur en ampres Facteur de puissance du moteur pour Ie Facteur de puissance compens

Alors que Ie et cosN sont indiqus par le fabricant ou bien peuvent tre relevs sur la plaque indicatrice, cos2 ne peut tre que mesur ou calcul. Si cos2 = 0,95 pour des condensateurs mesurs correctement, la protection du moteur est assure. Avec compensation de groupe ou centrale, lappareil de protection est travers par le mme courant (non-compens) que le moteur et le rglage doit donc tre effectu avec le courant de service nominal.

6.34

Protection des moteurs

Slection du bon appareil de protection des moteurs

Une conception conomique de la protection dun moteur ncessite que le dispositif de protection soit adapt aux exigences du moteur et de linstallation quil entrane. Il nest pas judicieux de protger une installation non-critique au moyen dappareils trs performants de haute qualit. Par contre, les dommages peuvent tre importants si une partie importante dune installation de production avec des conditions de dmarrage et de fonctionnement exigeantes nest pas surveille et protge. Les tableaux suivants peuvent faciliter la slection du bon appareil de protection ou de la bonne combinaison de diffrents appareils de protection. Pour chaque application limportance de la prise en compte des critres concerns peut tre value. Les critres importants de slection sont: - lapplication - le type dentranement et la grosseur du moteur - les conditions ambiantes - les exigences de gestion du moteur

7.1

Protection des moteurs

7.1

Slection de la protection daprs lapplication

Application Cisailles Presses Broyeurs Moulins Ascenseurs Grues Bandes de transport Ventilateurs Compresseurs frigorifiques Compresseurs Pompes hydrauliques Pompes immerges Pompes Condition de fonctionnement Dmarrage normal Dmarrage svre Dmarrage court Charge permanente Condition de fonctionnement / Dfaut type / Besoin en protection = Possible = Emploi type Protection moteur = Solution possible = Solution optimale Charge variable Service marche-arrt Surcharge momentane courte Dfaut type / Besoin en protection Temps de dmarrage trop long Blocage pendant le dmarrage Charge leve pendant le service Blocage pendant le service Sous-charge Dfaut de terre avec mthode "Holmgreen" Dfaut de terre avec transformateur totalisateur Dfaillance de phase Asymtrie Asymtrie prise en compte thermiquement Sonde de temprature PTC dans enroulement Sonde de temprature PT 100 dans enroulement Protection moteur Exigences, appareils possibles Faibles : Bul. 140/KTA 3 (+ Bul. 817/RT 3) Faibles : CTB; 193-EA (+ Bul. 817/RT 3) Moyennes : CEFB 1; 193-EB (+ Bul. 817) Moyennes : SMP 3 (+ Bul. 817/RT 3) Eleves: SMM 825/CET 4
7.2

Protection des moteurs

7.2

Slection de la protection daprs moteur et entranement

Moteur / Entranement Dmarrage toile-triangle Moteurs 2 vitesses Rgulation de frquence 1) Dmarreur progressif Moteur bagues collectrices Moteurs EEx e Moteurs haute tension Moteurs basse tension >355 KW Moteurs basse tension >90...355 KW Moteurs basse tension >45...90 KW Moteurs basse tension <45 KW Dfaut type / Besoin en protection Blocage pendant le dmarrage Surcharge leve pendant le service Blocage pendant le service Surcharge momentane courte Court-circuit (moteurs haute tension) Dfaut de terre avec mthode "Holmgreen" Dfaut de terre avec transformateur totalisateur Dfaillance de phase Asymtrie Asymtrie prise en compte thermiquement Temprature ambiante prise en compte thermiquement Sonde de temprature PTC dans enroulement Sonde de temprature PT 100 dans enroulement Dfaut type / Besoin en protection = Possible = Emploi type Protection moteur = Solution possible = Solution optimaleg Maxi. 400 Hz pour courant sinusodal propre 10 400 Hz (CEFB 1-41/42) A clarifier 30100 Hz 1) Restrictions 140 / KT 3, CTB CEF 1-12 193-E, SMP 3 SMM 825 / CET 4 Protection moteur Exigences, appareils possibles Faibles : Bul. 140/KTA 3 (+ Bul. 817/RT 3) Faibles : CTB; 193-EA (+ Bul. 817/RT 3) Moyennes : CEFB 1; 193-EB (+ Bul. 817) Moyennes : SMP 3 (+ Bul. 817/RT 3) Eleves: SMM 825/CET 4
7.3

Protection des moteurs

7.3

Slection de la protection daprs les conditions ambiantes

Conditions ambiantes Humidit Poussire Temprature leve Grandes variations de temprature Pas de conditions particulires Fonction de protection Sonde de temprature PTC dans enroulement Sonde de temprature PT 100 dans enroulement Temprature ambiante prise en compte thermiquement Dfaut de terre avec mthode "Holmgreen Dfaut de terre avec transformateur totalisateur Fonctions de protection = Possible = Emploi type Protection moteur = Solution possible = Solution optimale Protection moteur Exigences, appareils possibles Faibles : Bul. 140/KTA 3 (+ Bul. 817/RT 3) Faibles : CTB; 193-EA (+ Bul. 817/RT 3) Moyennes : CEFB 1; 193-EB (+ Bul. 817) Moyennes : SMP 3 (+ Bul. 817/RT 3) Eleves: SMM 825/CET 4
7.4

Protection des moteurs

7.4

Slection de la protection daprs les critres de gestion des moteurs

Fonctions MCC Retour dinformation Moteur ON/OFF Diagnostic Communication Indicateurs, instruments Statistiques Communication Indicateurs, instruments Alarmes Communication Indications instruments Donnes de fonctionnement Avec communication Avec relais de signalisation Fonctions dalarme utiles Temps de dmarrage trop long Surcharge leve pendant le service Dfaut de terre avec transformateur totalisateur Asymtrie Sonde de temprature PT 100 dans enroulement Donnes utiles de fonctionnement Courant moteur Asymtrie Courant de fuite Echauffement Temprature stator

Gestion des moteurs Exigences, appareils possibles Faibles : Bul. 140/KTA 3 + Interface I/O Gestion des moteurs = Solution possible = Solution optimale Faibles : CTB; 193-EA/EB, + Interface I/O Moyennes : SMP 3 Moyennes : SMP 3 + Interface I/O Eleves : SMM 825/CET 4 Eleves : SMM 825/CET 4 + Interface I/O

7.5

Fonctions dalarme et donnes de fonctionnement utiles = Possible = Emploi type

Plus de 500000 faons damliorer vos systmes dautomatisation


Composants basse tension: Disjoncteurs Contacteurs et dmarreurs Protections moteurs Commande de moteur centralise (MCC) Analyseur de rseau Commutateurs et interrupteurs de charge Units de commande et de signalisation Relais dbrochables et/ou temporiss Contacteurs auxiliaires Capteurs photo-lectriques Dtecteurs de proximit Interrupteurs de fin de course Rglages de pression et de temprature Identification de frquence radio Code barres Codeurs Systmes de vision Bornes de connexion Systmes de connexion pour PLC Disjoncteurs Variateurs c.a. et c.c. Variateurs systme Commande numrique dordinateur Commande de mouvement polyvalente Logique: Automates programmables E / S universelles Traitement de contrle et dinformation Relais Rseau de contrle dautomatme Connectivit multivendeur (MAP) Systmes de commande orients client Contrle par lot Systmes de gestion de transfert Contrle de fabrication discrte rparti Contrle de moulage injection SCADA Systmes de commande de presses estamper Collecte et analyse de donnes SPC / SQC Formation technique Support technique et service sur site Services de rparation et dchange

Produits de communication: Systmes applicatifs:

Dtecteurs

Gestion qualit: Services de support global:

Interfaces oprateurs: Commande de mouvement:

Sige mondial de Rockwell Automation 1201 South Second Street Milwaukee, WI 53204 USA Tl. (1) 414 382-2000 Fax (1) 414 382-4444 Sige europen de Rockwell Automation 46, avenue Herrmann Debroux 1160 Bruxelles, Belgique Tl. (32)-(0) 2 663 06 00 Fax (32)-(0) 2 663 06 40 Sige Asie Pacifique de Rockwell Automation 27/F Citicorp Centre 18 Whitfield Road Causeway Bay Hong Kong Tl. (852) 2887 4788 Fax (852) 2508 1846 World Wide Web: http://www.ab.com France: Belgique: Suisse: Canada: 36 avenue de lEurope, 78941 Vlizy Cedex, Tl. (33)-(0)1-30 67 72 00, Fax (33)-(0)1-34 65 32 33 De Kleetlaan 2b, 1831 Diegem, Tl. (32) 2 718 84 11, Fax (32) 2 725 07 24 Gewerbepark, Postfach 64, 5506 Mgenwil, Tl. (41) 62 889 77 77, Fax (41) 62 889 77 66 135 Dundas Street, Cambridge, Ontario N1R 5X1, Tl. (519) 623 18 10, Fax (519) 623 89 30

Agences rgionales France Bordeaux: Clermont-Ferrand: Lille: Lyon: Nantes: Strasbourg:

1, Alle Lonard de Vinci, 33600 Pessac, Tl 05 57 26 05 90, Fax 05 57 26 05 99 158 avenue Lon Blum, 6300 Clermont-Ferrand, Tl. 04 73 28 62 64, Fax 04 73 28 62 60 4 avenue de la Marne, Immeuble Le Cartelot, 59290 Wasquehal, Tl. 03 20 89 33 00, Fax 03 20 89 33 01 Les Bureaux du Parc, 56 bd du 11 Novembre, 69160 Tassin la Demi-Lune, Tl. 04 72 38 10 00, Fax 04 78 34 59 90 16, Impasse des Jades, 44088 Nantes Cedex 03, Tl. 02 51 89 18 00, Fax 02 51 89 90 50 9A, rue du Parc Valparc, Oberhausbergen, 67088 Strasbourg Cedex 2, Tl. 03 88 56 86 96, Fax 03 88 56 39 59

Allen-Bradley, Sprecher+Schuh, Reliance Electric, Electro-Craft, Dodge, le Cycle de Vie dinvestissements en Automatisation et son symbole sont des marques commerciales de Rockwell International Corporation. Publication WP-Protect, FR, Janvier 1998