Le systme convertisseur de couple

Dr.-Ing. Volker Middelmann Dipl.-Ing. Uwe Wagner

Introduction
Depuis son apparition, qui remonte aux annes 40, le convertisseur de couple sest rvl tre un lment de couplage efficace entre un moteur et une bote de vitesses automatique. Les avantages quil prsente, et qui sont lis au principe de transfert hydrodynamique de puissance, sont tout fait remarquables: La surlvation de couple a pour effet daugmenter leffort de tirage et de diminuer les pertes dnergie au dcollage. Le glissement inhrent au systme permet de filtrer les excitations vibratoires provenant du moteur, dviter les chocs au rattalage et dobtenir un changement de rapports particulirement confortable. Afin de minimiser les pertes au niveau du convertisseur, on utilise des systmes de pontage, dits lock up, quips damortisseurs. Contrairement aux botes automatiques, dont la fonctionnalit a t rgulirement et constamment amliore au cours de leur volution, la conception mme du convertisseur na pas connu de changement notable au cours des vingt dernires annes, et ce malgr lapparition dans les annes 70 de systme de pontage convertisseur. Or on sait que cest justement dans le cas des botes automatiques tages que loptimisation du systme convertisseur + systme de pontage + bote de vitesses est susceptible damener les amliorations les plus importantes en termes de performance et de consommation de carburant. Lors de son dernier colloque, en 1994, LuK a dj prsent un concept global de pontage de convertisseur, le systme TorCon LuK. Il permet non seulement de tirer pleinement parti des avantages du convertisseur, mais aussi den rduire les inconvnients, et ce grce un systme de pontage haute performance. Ce systme a dores et dj permis dobtenir, dans le cadre dessais comparatifs, des amliorations substantielles en termes de performances, de consommation et dmissions polluantes. On a pu, de surcroit, raliser avec une bote tage 4 vitesses des performances quivalentes celles dune bote tage 5 vitesses classique. La tendance tant toujours la rduction de la consommation et lamlioration des performances, il est indispensable de poursuivre loptimisation du systme. Il convient pour cela daccorder autant dimportance au choix et la mise au point de la stratgie de commande, quau dveloppement conceptuel des trois lments du systme que constituent 125

le systme de pontage, lamortisseur et la circulation du flux de convertisseur. En ralit, seule une approche globale du systme peut permettre dexploiter lensemble du potentiel que reprsentent le convertisseur et le systme de pontage. Fidle ce principe, LuK a dvelopp ces dernires annes des systmes de convertisseurs permettant, pour un poids et un encombrement moindres, et des cots de fabrication comparables, une fonctionnalit plus tendue et une plus grande flexibilit, ainsi que des performances plus leves pour une consommation et des missions polluantes considrablement rduites. Chez LuK Inc., notre filiale de Wooster, aux Etats-Unis, o fut ouvert ces dernires annes un second centre dtude consacr aux convertisseurs, on produit galement en srie, depuis fin 1997, des convertisseurs de diffrentes tailles pour le fabricant de botes de vitesses Allison Transmission. Les convertisseurs MD et HD (Medium & Heavy Duty) sont monts sur les botes WT (World Transmission) de chez Allison. La figure 1 montre la construction du convertisseur de la srie MD, lequel bnficie galement de lavantage dtre coupl un systme de pontage.
c o u v e r c le & a m o r tis s e u r d e to r s io n

im p u ls e u r

tu r b in e

r a c te u r (o u s ta to r) d ia m tr e : p o id s : M D = 3 6 8 m m H D = 4 1 9 m m M D = 5 2 .6 k g H D = 7 9 .8 k g

Figure 1:

Composants du convertisseur de la srie MD

126

Les enseignements de lhistoire et de lvolution gnrale des botes automatiques pour llaboration de nouveaux concepts de convertisseurs
Ds 1940, le constructeur automobile Oldsmobile prsentait la premire bote entirement automatique rapports tags pour voitures particulires.

1 9 4 O ld la p e n t
Figure 2:

0 s m o b ile in tr o d u it r e m i r e tr a n s m is s io n i r e m e n t a u to m a tiq u e

o b je c tif c o n fo rt c o m m o d it

Les dbuts de la bote automatique

127

A lpoque, il sagissait surtout damliorer le confort, notamment celui du conducteur. On naccordait pas encore beaucoup dimportance aux inconvnients qui en rsultaient en matire de performances et de consommation de carburant. La bote standard tait alors la bote automatique 2 vitesses, dune ouverture moyenne de 1,8 (fig.3) Pour compenser cette faible ouverture, on a utilis des convertisseurs capables dune conversion de couple de lordre de 3 4,5 au maximum. On obtenait ainsi un grand confort de conduite, sans viter toutefois des pertes dnergie importantes. Dans lensemble, les convertisseurs utiliss lpoque taient, au niveau de chacun de leurs composants fonctionnels, dune conception particulirement complexe. On trouvait des modles quips de stators pales orientables, de turbines et de stators flux variables, ou intgrant des fonctions de bote de vitesses. On nutilisait pas encore de systme de pontage convertisseur.

annes 40

aujourd'hui

2000

- confort objectifs principaux

- confort - rendement - cots - performances

- confort - rendement - cots - performances - encombrement

fonctionnalit

2 vitesses

4 vitesses

4 & 5 vitesses et bote CVT

ouverture de bote dmultiplication de couple du convertisseur utilisation de l'embrayage de pontage pour les diffrentes vitesses

1.8

4.5

6.5

2.5

Figure 3:

Schma densemble de lvolution des botes automatiques

128

Au fil des annes, il a fallu, pour rduire les pertes, concevoir des convertisseurs plus durs, ce qui du mme coup limitait la conversion de couple. Pour pallier cet inconvnient, on a commenc utiliser des botes plus grande ouverture et augmenter le nombre de rapports. Dans les annes 70, cest la bote automatique 3 vitesses (ouverture denviron 2,5) qui tait la plus rpandue. Du fait de la crise ptrolire, il a fallu penser rduire les pertes au niveau du convertisseur, et cest ainsi quapparut un systme de pontage, lequel nintervenait cependant que pour le rapport suprieur et grande vitesse. Si bien que les spcifications du systme de pontage quant sa capacit de refroidissement et celles de lamortisseur en termes disolation vibratoire taient particulirement rduites (fig.3). La bote standard des annes 90 (env. 80% des parts de march) est une bote automatique 4 vitesses avec une ouverture de 4 4,5. 75% de ces botes de vitesses sont quipes dun systme de commande entirement lectronique et on approchera les 100% dici lan 2000. Le systme de pontage actuel couvre en fonctionnement un champ plus tendu que le systme des annes 70. En rgle gnrale, en troisime et en quatrime, partir de rgimes situs entre 1100 1/mn et 1700 1/mn, le couplage seffectue en partie par pontage glissant, ceci afin de rduire la consommation de carburant. Lors des changements de rapports ou de chocs au rattelage (p.ex. tip-in*), le pontage seffectue galement par glissement (modulation) (fig.3). Une tude gnrale de lvolution des botes automatiques au cours de leur histoire permet donc de retenir quelques tendances fondamentales, savoir: La fonctionnalit de la bote automatique (nombre de rapports et ouverture de bote) est plus tendue. Les phases de fonctionnement convertisseur dpont sont de plus en plus restreintes. Les phases de fonctionnement convertisseur pont (pontage glissant ou non) sont de plus en plus tendues.

Au-del de ces tendances gnrales, on peut sans doute sattendre ce que laugmentation du prix des carburants et le souci de plus en plus affirm de prserver lenvironnement obligent rduire encore la consommation des vhicules. A ceci sajoute la ncessit de rduire galement les cots de production. Le volume actuellement disponible pour linstallation du convertisseur et du systme de pontage est appel diminuer, notamment dans le cas des vhicules traction avant, ou quips de botes automatiques 5 vitesses et de CVT.

129

La figure 4 rsume en un tableau les tendances gnrales observes et les objectifs poursuivre pour le dveloppement du systme convertisseur + embrayage de pontage.

tendances observes
fonctionnalit plus tendue de la

objectifs
diminution de la consommation amlioration des performances

bote automatique
part d'intervention du convertisseur

en diminution sur l'ensemble des phases de conduite

part d'intervention du systme de

du vhicule
rduction du poids et du volume

d'encombrement
diminution des cots de fabrication bon agrment de conduite grand confort

pontage en augmentation sur l'ensemble des phases de conduite

Figure 4:

Tendances gnrales observes et objectifs de dveloppement systme convertisseur-systme de pontage.

Elment-cl de la ralisation des objectifs: La stratgie de commande du systme de pontage

La conception, les caractristiques, la construction mme des trois composants du systme convertisseur, savoir le systme de pontage, lamortisseur et la circulation hydrodynamique du flux de convertisseur, dpendent de la stratgie retenue pour la commande du systme de pontage. Cette dernire constitue larticulation centrale des lments mcaniques, dtermine les spcifications concernant les diffrents modes de fonctionnement, ainsi donc que la ralisation des diffrents composants (fig.5).

130

lment de liaison convertisseur moteur pilotage amortisseur de torsion bote de vitesses

embrayage de pontage

Figure 5:

Schma densemble du systme convertisseur-embrayage de pontage-amortisseur, avec stratgie de pontage

Une stratgie de pontage adquate peut tre diffrente selon le vhicule concern et se dtermine aussi bien par rapport la fonctionnalit recherche dans le vhicule quen fonction des objectifs fixs en matire de consommation, de performances, dagrment de conduite et de confort. Cest le systme tel quil se prsente dans son ensemble qui dfinit la stratgie de commande, laquelle son tour dtermine les spcifications concernant la construction et la ralisation des composants mcaniques. Pour le choix de la meilleure stratgie de commande, louverture de bote constitue un paramtre tout fait appropri. Compte tenu de ltat actuel de la technique et de lvolution probable des botes automatiques et des CVT, on peut proposer une rpartion telle quelle est prsente figure 6.

131

s tr a t g ie d e p ilo ta g e
0 %

c y c le s d e c o n d u ite
1 0 0 %

> 6 , C V T 's

C L C S tr a te g ie - C o n tin u o u s L o c k - U p - C o n tr o l lo r s d u d m a r r a g e

u tilis a tio n d u p o n ta g e c o m p le t o u g lis s a n t H W K

o u v e r tu r e d e b o te

s tr a t g ie d e - p o n ta g e b a s - c o n v e r tis s e u r d u n iq u e m e n t a u

d r d

m a rra g e g im e p o n t m a rra g e

s tr a t g ie T o r C o n - p o n ta g e to u t le s r a p p o r ts - lo is d e p a s s a g e a p p r o p r i e s

u tilis a tio n d u c o n v e r tis s e u r d p o n t

Figure 6:

Stratgies de pontage (HWK = convertisseur + embrayage de pontage performants)

Le systme TorCon convient particuliremenr pour les botes prsentant une ouverture de lordre de 4 4,5. Dans ce cas, afin de rduire la consommation et daugmenter les performances, le pontage seffectue tous les rapports et pour des gammes de rgimes trs tendues (jusqu env. 900 1/min). Pour garantir une isolation vibratoire suffisante un rgime aussi bas et viter une trop forte sollicitation du moteur, il est ncessaire davoir un glissement relativement important au niveau du systme de pontage. Lutilisation dun amortisseur particulirement performant peut permettre damliorer lisolation vibratoire et donc de limiter le glissement ncessaire. Les pertes de puissance provoques par ce glissement important au niveau du systme de pontage peuvent gnrer des tempratures trop leves sur la surface de frottement. Ces pics de temprature provoquent la dterioration de lhuile de bote (AFT) et de la garniture. Il en rsulte un profil descendant du coefficient de friction rapport au glissement, ce qui gnre du broutement et peut conduire une dfaillance de la bote de vitesses. Si lon veut abaisser le niveau de ces pics de temprature, il faut utiliser un systme de pontage grande capacit de refroidissement. Cest ce que propose LuK avec ses systmes de pontage convertisseurs hautes performances (cf. page 139).

132

Etant donn que dans le cas du systme TorCon les phases de fonctionnement convertisseur dpont sont seulement restreintes et non pas totalement limines, il convient de se demander quelle devra tre la caractristique du convertisseur. Les convertisseurs mous ralisant une conversion importante au dcollage et prsentant un rgime lev larrt freins bloqus (rgime de calage) ont lavantage, contrairement aux convertisseurs durs, de limiter les pertes dnergie larrt et davoir une grande capacit dacclration. Cela permet en outre de raccourcir la phase dchauffement du moteur et donc de rduire les missions polluantes. On observe toutefois, certaines phases de fonctionnement, des pertes trop leves au niveau du convertisseur. Cest pourquoi il est indispensable que le pontage des convertisseurs mous seffectue relativement tt, ce qui est prvu dans le cas du systme TorCon et possible galement par ailleurs avec les pices mcaniques dveloppes par LuK. La figure 7 prsente une comparaison entre un convertisseur dur et un convertisseur mou, respectivement quips dun systme de pontage classique et du systme TorCon.

stratgie de pilotage

caractristique convertisseur

amlioration de la consommation
- 2% 0 2% 4% 6% 8%

stratgie conventionnelle

convertisseur dur convertisseur mou

- 2%

stratgie optimise (TorCon)

convertisseur dur convertisseur mou

+ 4% + 6%

Figure 7:

Influence de la caractristique du convertisseur (dur/mou) et de la stratgie de pontage sur la consommation (simulation)

133

Pour ce qui est de linfluence du systme sur la consommation, il convient de retenir les observations suivantes: Si lon utilise un systme de pontage classique, le convertisseur dur est plus avantageux que le convertisseur mou. Si lon utilise le systme TorCon, cest le convertisseur mou qui est le plus avantageux. Cest dabord linfluence de la stratgie de pontage qui est dterminante, la caractristique du convertisseur intervient en deuxime lieu. En combinant un convertisseur mou au systme TorCon, on peut raliser selon les cas dutilisation un gain de consommation de lordre de 5 10%, comparativement lutilisation dun convertisseur dur combin une commande de pontage classique.

Lobservation des performances conduit aux mmes constatations. Plus louverture de la bote est grande (>5), plus limpact de la caractristique du convertisseur (dur/mou, niveau de conversion au dcollage, rendement maximal, etc.) sur les performances et la consommation est faible. En effet, la grande ouverture de bote et le nombre lev de rapports permet en gnral de trouver pour chaque tat de charge un point de fonctionnement possible convertisseur pont, dont le rendement est ncessairement suprieur tout point de fonctionnement avec convertisseur dpont, que ce soit en termes de consommation ou de force de tirage. Le dpontage ne se justifie donc pas techniquement et nest pas non plus souhaitable sur le plan du confort. Le convertisseur perd donc de son importance, sa fonction se rduit un supplment de confort en phase de dcollage, phase aprs laquelle il est pont en permanence. Cest pourquoi, pour ces modles de botes, il ne sagit plus de concevoir le convertisseur en recherchant la caractristique adquate, son rendement maximal ou le niveau de conversion au dcollage. Seuls importent aujourdhui les critres suivants: Lencombrement Le cot de fabrication

et quelques critres hrits de la conception classique et qui restent toujours valables: Le profil de charge rapport la conversion de rgime La position du point dembrayage (cf. galement page 151)

LuK a donc dvelopp un convertisseur extrmement troit, dun encombrement axial rduit de 45% en comparaison des modles 134

circulaires classiques, et qui combin aux systmes de pontage et de commande est tout aussi performant (cf. galement page 151). La figure 8 prsente titre dillustration lexemple dune comparaison entre la consommation et les performances dun convertisseur classique de forme circulaire et celles du convertisseur troit de LuK.

stratgie de pilotage

concept du convertisseur

critres

consommation tore de convertiseur rond convertisseur trs mince

100%

100% 100% temps d'acclration 100% (0 auf 100 km/h)

stratgie de dmarrage

tore de convertiseur rond convertisseur trs mince

100% 100.1%

Figure 8:

La construction du convertisseur et son influence sur la consommation et les performances (simulation)

Dans le cas dutilisations combines avec la CVT, on peut mme imaginer pour le systme de pontage une stratgie de commande impliquant non pas le passage de paliers successifs, mais un systme variation continue; Il sagit en loccurrence du systme de commande CLC (Continuous Lock-up Control) qui consiste amorcer le pontage ds quon relche le frein, avant mme que le vhicule ait dcoll, et ce pour un couple minimal d env. 10 Nm (couple de glissement), aprs quoi le pontage seffectue de faon progressive pendant toute la phase de dcollage jusquau changement de dmultiplication. Aucun dpontage nest prvu pendant toute la phase de conduite. Une telle stratgie reprsente un gain de confort vident (Le systme de pontage ne change pas de rapport durant la phase de dcollage). En raison cependant des pertes gnres au niveau du systme de pontage, ce systme requiert une plus grande capacit de refroidissement et ventuellement une modification du

135

mcanisme de refroidissement. A lheure actuelle, LuK a entrepris une premire srie dtudes visant dvelopper un projet de ce type. A partir des stratgies de commande que nous venons de prsenter, des simulations ralises pour lvaluation des performances et de la consommation, ainsi que des tendances observes dans lvolution des systmes, il est possible de dfinir quantitativement les objectifs de dveloppement de lensemble du systme convertisseur + embrayage de pontage (HWK) + amortisseur + commande de pontage tels quils sont rsums la figure 9.

cots -10% -20%

performances +2% + 6%

plus de confort
amortisseur de torsion pilotage

convertisseur

encombrement -10% -20%

embrayage de pontage performant

rduction de la consommation +2% +4%

Figure 9:

Objectifs de dveloppement de lensemble du systme convertisseur + embryage de pontage + amortisseur + commande de pontage

136

Les composants du systme

Le systme de pontage de convertisseur haute performance
Cest le niveau lev des spcifications du systme de pontage en matire de fonctionnalit qui a dtermin dans tous les cas le choix des stratgies de commande prcdemment dcrites. Si la capacit du systme transmettre le couple de faon optimale est un critre important, il convient galement daccorder une attention particulire deux autres critres, qui sont la capacit de refroidissement et la flexibilit de la stratgie de commande. Objectifs: Capacit suffisante transmettre le couple Capacit de refroidissement suffisante Bonne flexibilit de la stratgie de commande Changements de rapports progressifs Comportement neutre au tirage et en retro Temps de raction court et constant Coefficient de friction ascendant rapport au glissement
objectifs : capacit suffisante transmettre le couple capacit de refroidissement suffisante bonne flexibilit de la stratgie de commande - changement de rapports progressifs - comportement neutre au tirage et en rtro - temps de raction court et constant - coefficient de friction ascendant rapport au glissement

Figure 10: Spcifications du systme de pontage convertisseur haute performance 137

La bonne transmission du couple La capacit du systme bien transmettre le couple est avant tout fonction de la pression surfacique admissible au niveau de la garniture, laquelle son tour est dtermine par la pression exerce sur le piston de lembrayage et la surface de garniture effectivement concerne. Cette surface est dtermine par la dformation mcanique et thermique du piston et du couvercle, de mme que par les tolrances de fabrication de ces deux pices.La valeur nominale de la surface de garniture na donc la plupart du temps quune importance secondaire. LuK a dj donn dans ces publications (1) et (2) une description exhaustive de ces mcanismes, et on dispose aujourdhui dune vaste exprience pratique dans ce domaine. LuK propose selon les cas dutilisation des modles HKW plats (fig.10), cniques (fig.26), des modles HKW plats double surface de frottement (fig.25) ainsi qu surfaces de frottements multiples*. La flexibilit de la stratgie de commande La mise en oeuvre du systme HKW sopre en trois phases: Phase de commutation Phase de pontage Phase de monte en couple

Il est souhaitable pour bien faire que le volume de flux ncessaire au pontage soit rduit au minimum. Cest effectivement le cas si premirement le systme noppose quune faible rsistance au pontage, et deuximement si le jeu entre le piston et le couvercle est assez troit pour gnrer une diffrence de pression suffisamment importante, mme pour de faibles volumes de flux. Un flux trop important provoque un saut de couple aprs la prise dappui du piston, tant donn que lnergie cintique du flux hydraulique de pontage se convertit alors en force de pression. Un faible jeu entre le couvercle et le piston prsente donc un avantage. Il convient en outre de faire en sorte que la rsistance hydraulique entre le couvercle et le piston, ou si lon prfre entre le couvercle et le moyeu de la turbine, soit faible. On a pu laide de calculs numriques tudier le comportement des flux et optimiser en ce sens la forme du piston, du couvercle et du moyeu de la turbine. Pour la phase damorce du pontage il est important que les rainures de refroidissement de la garniture ne produisent pas deffet de collage. Des tudes empiriques ont permis doptimiser la forme de ces rainures et dobtenir ainsi un comportement neutre aussi bien au tirage quen rtro. Pour un contrle de couple optimal, une mise au point prcise de la

138

transmission du couple par le systme et un gradient de coefficient de friction positif sont indispensables. La capacit de refroidissement La capacit de refroidissement du systme HKW est dune importance primordiale. Le glissement permanent est ncessaire une bonne isolation vibratoire, le glissement momentan apportant un surcroit de confort, la souplesse de fonctionnement du systme de pontage-dpontage, tout cela exerce une contrainte thermique importante sur la garniture de frottement et lhuile. Les pertes dnergie absorbes par la surface de la garniture peuvent entraner des pics de temprature qui dtruisent certains additifs de lhuile et, combins leffet mcanique de cisaillement, peuvent briser la chane molculaire. Il en rsulte un profil descendant du coefficient de friction rapport au glissement, provoquant du broutement et en dernier lieu la dfaillance de la bote de vitesses. La sollicitation thermique du systme HKW depend essentiellement de la stratgie de pontage utilise. Cette dernire dtermine le niveau maximal des pertes gnres de mme que la somme dnergie absorber par la surface de frottement.

139

Dune manire gnrale, il faut retenir que: Plus le rgime de pontage est lev, plus il faudra un glissement important pour amortir les vibrations et plus les pertes dnergie seront leves. Plus le rapport enclench est bas, plus le comportement au rattelage est critique. La figure 11 montre le droulement dun rattelage (tipin). Immdiatement aprs le coup dacclrateur, le systme HKW entre en glissement, vitant ainsi leffet de balancement habituel. Do globalement un gain de confort. On note cependant une perte dnergie momentane mais importante au niveau du systme HKW.
3000

12

rgime moteur rgime [trs/min] pertes [KW]

1500

pertes (HWK)

rgime turbine

pos. papillon

Tip-in
0 0 1 2 0

temps [s]

Figure 11: Sollicitation thermique du systme HKW lors dun rattelage (tip-in) Si le rapport enclench est bas et que le pontage seffectue bas rgime, le passage de rapports doit pour des raisons de confort durer dautant longtemps. Et plus il dure longtemps, plus la somme dnergie absorber est importante. La figure 12 montre le droulement dun changement de rapports confortable. Lors de ce pontage pratiquement imperceptible par le conducteur, la perte maximale dnergie au niveau du systme HKW est tout de mme de 7kW.

140

8000

pertes [HWK]

rgime [trs/min]

rgime moteur
4000 4

rgime turbine
0 0 1.5 3
0

temps [s]

Figure 12: sollicitation thermique du systme HKW pendant un changement de rapports En quoi le systme HKW de LuK se distingue t-il dun systme de pontage classique, et pourquoi le niveau des pertes admissibles est-il dans ce cas suprieur? La rponse tient en trois points: Mise au point prcise de chacun des composants en rapport avec lensemble du systme. Utilisation de systmes HKW cniques, extrmement rigides au niveau des surfaces de frottement (fig.25), ou de systmes HKW double surface de frottement (fig.24) permettant des pertes encore plus importantes. Optimisation gomtrique de la rainure de refroidissement de la garniture.

Pour la mise au point des composants, il convient de prendre en compte les observations suivantes: 1. Les facteurs dterminants pour la courbe de temprature au niveau de la surface de frottement sont dune part lnergie de frottement spcifique mise en oeuvre, elle-mme produit de la pression surfacique exerce localement sur la garniture et du glissement, et dautre part son profil temporel. Dans le cas des changements de rapports en particulier, cest donc la perte dnergie spcifique gnre localement au niveau de la garniture qui constitue le critre doptimisation le plus strict, et non pas la pression surfacique locale.

pertes [KW]

141

2. Pour calculer la rpartition de la pression surfacique au niveau de la garniture, il convient de prendre en compte, en plus de la dformation lastique du couvercle et du piston engendre par les pressions exerces, la dformation mcanique due lapport de chaleur. Elle peut elle seule provoquer au niveau de la garniture une augmentation de la pression surfacique de lordre de 20%. 3. Pour les convertisseurs double voies, il est prfrable de coller la garniture sur le piston. Dans le cas des convertisseurs triple voies, il vaut mieux la coller sur le couvercle. 4. La courbe de temprature est trs diffrente selon quil sagit dun changement de rapports ou du mode de fonctionnement en glissement permanent. Pour lanalyse du comportement thermique du systme, LuK utilise un ensemble de logiciels spcialement conu qui tient compte de la dformation mcanique et thermique du piston, des proprits des matriaux constituant la garniture, aussi bien que du transfert de chaleur, trs diffrent selon lendroit, entre lacier et lhuile dune part, et lacier et lair dautre part. Les rsultats des simulations sont ensuite compars des mesures de temprature effectues au niveau de la pice en rotation. La figure 13 montre la courbe de temprature telle quelle volue la surface de la garniture pendant un changement de rapport. La temprature surfacique atteint son maximum vers la fin du processus, dans la zone mdiane de la surface de la garniture, bien qu cet endroit et cet instant prcis ni la pression surfacique ni la perte dnergie spcifique nont atteint leur maximum.

142

a u g m e n ta tio n d e te m p ra tu re [C ]

p u is s a n c e

m e s u re

5 0

T (D E ) T (D M ) T (D I)

1 0 5

0 0

0 5 1 5

t = 2 s

t = 6 s

t = 1 0 s

s im u la tio n

T (D E ) T (D M ) T (D I)

Figure 13: Elvation de la temprature au niveau de la surface de frottement lors dun changement de rapport Ces tudes nous ont permis de dfinir des directives de construction radicalement diffrentes de celles quon peut dduire de la seule observation de la pression surfacique et de sa rpartition. Le systme HKW de LuK est dot dun second lment de construction trs important, savoir la rainure de refroidissement: Sa forme, permet de raliser un quilibre parfait entre le volume de flux et la rsistance hydraulique et dobtenir un coefficient de transfert de chaleur 4 fois meilleur compar celui dune rainure habituelle. En outre, la rainure de refroidissement de LuK prsente un comportement neutre relativement au coefficient de friction et donc la monte en couple, et ce aussi bien au tirage quen rtro. On a reprsent figure 14 la perte dnergie spcifique admissible au niveau des garnitures dotes de la rainure de refroidissement LuK. On saperoit quen mode de glissement permanent on peut aller jusqu 120% de perte admissible supplmentaire. Cette marge est plus rduite dans le cas de glissement momentans.

p u is s a n c e [k W ]

1 0 0

1 5

143

0.8

pertes garniture [W/mm]

avec rainures de refroidissement optimise selon LuK

0.6

0.4

0.2

Qmax sans rainures de refroidissement

0.1 0.5
3.0

dure de l'vnement [s] glissement temporaire glissement continu

Figure 14: Perte dnergie spcifique admissible au niveau de la garniture Si lon transpose sur un composant rel les pertes dnergie spcifiques telles quelles sont reprsentes schmatiquement la figure 14, on obtient pour le niveau de perte dnergie admissible les valeurs absolues reprsentes figure 15. On notera ici limportance de linfluence spcifique des diffrents composants sur la capacit de refroidissement des modles de systme HKW concerns. Cela dpend en effet des diffrences de comportement en termes de dformation et des marges de tolrance la fabrication. Le modle HKW piston cnique prsente ainsi la capacit spcifique de refroidissement la plus importante. Ces modles de systme HKW permettent de mettre en oeuvre sans difficult les stratgies de commande exposes plus haut. Il ny a aucun danger de dtrioration de lhuile.

144

Il convient pour les systmes HKW daccorder un soin particulier au choix du matriau destin supporter le frottement. Les critres suivants sont retenir: Un coefficient de friction ascendant rapport au rgime de glissement. Une bonne adhrence et une bonne rsistance la compression. Une bonne rsistance mcanique. Une bonne rsistance la fatigue. Une bonne rsistance thermique. Un niveau lev du coefficient de friction.

15

Padmissible [kW]

13
10

12

7
5

2.6
0.1

4.2

4.6

dure de l'vnement [s] glissement temporaire glissement continu

Figure 15: Pertes dnergie admissibles dans le cas du systme HKW (convertisseur 260 mm)

Lamortisseur
LuK produit chaque anne environ 3 000 000 de systme de pontage et amortisseurs commercialiss dans le monde entier sous les configurations les plus diverses. On a galement lanc en 1996 la production en srie dun amortisseur deux voies. Ce concept particulirement nouveau prsente des avantages considrables dans certains cas, selon la chane cinmatique et la motorisation.

145

Si lon dcrit les frquences propres dune chane cinmatique partir dun modle quatre masses (moteur, turbine, bote et vhicule), la vibration de la masse bote de vitesses, ici troisime frquence propre, est en relation avec celle du vhicule et de la turbine. Cest donc larbre dentre de bote qui prsente langle de torsion le plus important. Comparativement, langle de torsion de lamortisseur est plus petit. Il suffit que cette frquence propre se situe dans la zone de rgime du vhicule, savoir entre 900 1/mn et 2000 1/mn, pour que se produise parfois un bruit dsagrable, le bourdonnement. Rduire la rigidit torsionnelle de lamortisseur na pas de sens dans la mesure ou langle de torsion de ce dernier est faible au dpart. Un amortisseur grand angle nest donc pas la solution approprie ce problme. Rendre larbre dentre de bote plus souple serait en revanche une mesure efficace, mais cela nest pas possible pour des raisons de solidit. Pour rsoudre ce problme, LuK a dvelopp un amortisseur pour lequel la masse de la turbine est solidaire du piston du systme de pontage et lamortisseur est mont en srie avec larbre dentre de bote (fig.16).

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concept d'amortisseur de torsion conventionnel

amortisseur de torsion LuK 2 modes

moteur BV + impulseur turbine

vhicule

moteur + impulseur turbine

vhicule BV

amortisseur de torsion

arbre d'entre de la BV

amortisseur de torsion

arbre d'entre de la BV

Figure 16: Mode de fonctionnement de lamortisseur LuK bi-fonctions La construction de lamortisseur LuK bi-fonctions permet dobtenir les rsultats suivants: La rigidit de lamortisseur tant monte en srie avec celle de larbre dentre de bote, il en rsulte une caractristique ressort trs souple, ce qui tait dailleurs lobjectif recherch. La turbine est solidaire du carter du convertisseur (pompe), et joue donc le rle dune masse tournante supplmentaire, ce qui limite les acyclismes de rgime transmis la chane cinmatique. Le couplage rigide des masses dinertie du moteur, de la pompe et de la turbine rduit dune unit le degr de libert de la chane cinmatique.

La troisime frquence propre de la chane cinmatique peut cependant toujours poser problme lorsquelle se situe dans la gamme de rgime critique, savoir entre 900 1/mn et 2000 1/mn. Des simulations effectues partir de valeurs standard pour la chane cinmatique ont montr que

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cela se produit sur des vhicules traction avant quips de moteurs 8 et 10 cylindres, ainsi que sur des vhicules propulsion arrire quips de moteurs 6 et 8 cylindres. Les premiers sont plutt rares, les seconds par contre sont trs courants. Lamortisseur deux voies prsente donc pour la plupart de ces vhicules des avantages indiscutables. Afin dliminer la troisime frquence propre, qui dordinaire pose problme, il est possible deffectuer le pontage plus tt, ce qui ne reprsente aucun inconvnient pour le confort de conduite et permet, dans le cas des vhicules considrs ici, de raliser une conomie de carburant de lordre de 6% dans certain cas. A la figure 17 sont reprsentes les frquences vibratoires propres de la chane cinmatique sur diffrents vhicules propulsion arrire, tous quips de la mme bote automatique et du mme convertisseur. Chaque point du diagramme correspond donc un point de rsonance dans la chane cinmatique, potentiellement gnrateur de vibrations et de bruit. On compare les frquences vibratoires propres telles quelles apparaissent avec un amortisseur classique dune part, et avec un amortisseur deux voies dautre part. On saperoit quavec lamortisseur deux voies un seul point de rsonance apparait dans toute la zone critique de rgime, cette rsonance restant dailleurs sans consquence tant donne la faible hystrsis de lamortisseur. Notons galement que lamortisseur classique prsente ds 15Nm/degr une caractristique ressort beaucoup plus faible que lamortisseur deux voies 45 Nm/degr. Cela implique un volume dencombrement plus rduit pour lamortisseur deux voies.

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rsonnances de la chaine cinmatique avec un amortisseur conventionnel raideur: c = 15 Nm/Grad rgime [trs/min]

500

1000

2000

vhicule 1 vhicule 2 vhicule 3 vhicule 4 vhicule 5 zone de bruit critique

rsonnances de la chaine cinmatique avec un amortisseur bi-fonctions raideur: c = 45 Nm/Grad rgime [trs/min]
2000

500

1000

vhicule 1 vhicule 2 vhicule 3 vhicule 4 vhicule 5 zone de bruit critique

Figure 17: Elimination des rsonances critiques dans la chane cinmatique grce lamortisseur LuK bi-fonctions Il faut galement tenir compte du fait que dans le cas de lamortisseur deux voies, le couple passe par lamortisseur mme lorsque le convertisseur est dpont, si bien que l encore on dispose dune isolation vibratoire supplmentaire. Ce nest pas un avantage ngligeable, tant donn que sur certains types de vhicules, injection directe par exemple, un bourdonnement peut se produire alors que le convertisseur est dpont. Remarquons enfin que lamortisseur LuK deux voies se prte tout fait une utilisation combine avec la CVT, et ce en raison de la rpartition particulire des masses dinertie dans ce cas.

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Les avantages de lamortisseur LuK deux voies sont rsums figure 18.
avantages
consommation rduite grce un pontage bas rgime meilleure isolation par limination d'une frquence propre en action en mode dpont

Figure 18: Avantages de lamortisseur LuK bi-fonctions

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Le convertisseur profil extrmement mince Nous lavons dit au dbut de cet expos, le futur convertisseur devra tre plus petit, plus lger et coter moins cher (fig.9). Il nexiste pas de possibilit connue, ou alors trs limite, de rduire gomtriquement le circuit de flux hydrodynamique sans procder en mme temps une modification de la forme des pales. Les convertisseurs de ce type sont sujets des phnomnes de cavitation ou ne prsentent pas un profil de charge acceptable (capacit de transmission du couple) rapport la conversion de rgime. Il sagit donc dadapter les aubes de la pompe, de la turbine et du stator aux nouvelles donnes gomtriques quimplique un convertisseur profil trs troit. Il convient en loccurrence daccorder une attention particulire non seulement aux phnomnes de cavitation, qui sont liminer, mais galement au profil de charge: Pour ne pas avoir augmenter, en valeur relative, le diamtre du profil du convertisseur, il faut disposer dun niveau de charge suffisant. Pour rduire les pertes dnergie larrt, le niveau de charge en mode de fonctionnement freins bloqus doit tre le plus bas possible. Le pontage seffectue en revanche plus confortablement et peut mme se produire plus tt si la charge est la plus leve possible dans la zone du point dembrayage. On rduit ainsi galement la sollicitation thermique du systme de pontage. De ces deux constatations on peut dduire que le rapport entre la charge au point de fonctionnement freins bloqus et la charge au point de couplage doit tre le plus petit possible.

Cela est dautant plus facilement ralisable que la conception du futur convertisseur, en combinaison avec la stratgie de pontage adquate, nest plus assujettie des impratifs de consommation ou de performances. Des critres tels quun rendement maximal lev ou un niveau lev de conversion de couple, encore primordiaux pour les convertisseurs classiques, sont ici dimportance secondaire. On peut donc se concentrer plus efficacement sur lobjectif recherch. La figure 19 rsume les spcifications du futur convertisseur.

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objectifs principaux moins important rendement maximal conversion maximale plus important tore extrmement mince pas de cavitation facteur K suffisamment petit point de couplage lev courbe de facteur K plate capacit d'absorbtion thermique importante

Figure 19: Spcifications du futur convertisseur LuK a dvelopp un convertisseur extrmement troit, dun encombrement axial rduit de 45% en comparaison des modles circulaires classiques. Le profil de charge rapport la conversion de rgime est comparable celui dun convertisseur de coupe circulaire (cf. fig.24). Le dveloppement dun tel modle naurait pas t possible sans le recours des outils appropris, tels que par exemple des logiciels puissants pour le calcul numrique du comportement du flux hydraulique lintrieur du convertisseur et la dfinition geomtrique des pales, de mme quun programme de conception rapide de prototypes qui nous a permis dtablir rapidement et cot raisonnable la gomtrie complexe des prototypes de turbines aubes. Le comportement du flux hydraulique lintrieur du convertisseur est particulirement critique en rgime de calage (freins bloqus) et lorsque la conversion de rgime est faible. Cest l que le transfert dnergie au niveau de la pompe et de la turbine, de mme que linversion de flux au niveau du stator (changement dimpulsion) sont les plus importants. Pour simplifier, disons que cest ce moment l que les forces sexerant sur les particules de fluide sont les plus importantes. La situation devient nettement plus critique lorsque le flux hydraulique est inutilement pouss en volume ou subit des inversions de sens acclres, qui peuvent tre ventuellement ponctuelles sur son parcours, mais que les particules de fluide ne peuvent suivre en raison de leur inertie. Un convertisseur extrmement troit est susceptible de poser ce problme si lon ne prend pas de mesure prventive au niveau de la construction. 152

La figure 20 prsente une comparaison du comportement du flux hydraulique dans le circuit dun ancien modle de convertisseur (premier stade de dveloppement) et dans celui du nouveau modle optimis. La coupe mdiane du convertisseur ancien modle prsente dj une forme en goutte deau. Cest le moyen de sassurer que la coupe relle du canal de circulation de flux restera peu de chose prs constante et dviter ainsi dinutiles acclrations ou ralentissements du flux hydraulique. La cartographie de la vitesse rvle toutefois une importante zone de dcrochage, qui part du bord dentre de la turbine et stend le long de toute la limite intrieure du canal de flux (coque interne).
c o n c e p t in itia l c h a m p d e v ite s s e le v n e r g ie d e tu r b u le n c e le v c o n c e p t o p tim is n e r g ie d e tu r b u le n c e le v

fa ib le

fa ib le

fa ib le

Figure 20: Construction optimise de la turbine Cette zone de dcrochage resserre considrablement le canal de circulation de flux et entrane une rduction du volume de flux hydraulique, rduisant ainsi la charge. Il se forme en outre une zone dchange au niveau de laquelle seffectue un transfert dnergie du flux de circulation efficace vers le flux de circulation de la zone de dcrochage, o cette nergie est dissipe quasiment 100%. On peut tout fait visualiser cette zone de perte particulirement importante laide de lnergie des turbulences. Pour optimiser le parcours du flux de circulation, on a russi rduire nettement la zone de dcrochage et les pertes quelle engendre grce une forme tudie de la coque interne et des pales, ce qui du mme coup amliore considrablement la caractristique de charge.

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Mais la construction dun convertisseur aussi troit pose surtout un autre problme, autrement plus difficile rsoudre, savoir le phnomne de cavitation. Il sagit de la prsence dans le flux hydraulique de cavits gazeuses qui apparaissent pour imploser ensuite. Si la pression statique absolue du flux hydraulique est infrieure la tension de la vapeur, il se forme des bulles de vapeur qui sont emportes par le flux. Ces cavits obturent le passage du canal et rduisent le volume de flux en circulation, provoquant ainsi une forte diminution de la charge et du rendement. Les bulles de vapeur implosent ensuite aux endroits o la pression statique est plus leve. Limplosion est extrmement rapide et les particules de fluide scrasent avec une trs grande vitesse sur la paroi du canal (jet-impact ), ce qui peut provoquer des dgts mcaniques au niveau du rotor. Dans le cas des convertisseurs, cest dans la zone daspiration de la pompe, situe entre la pompe et le stator, que la pression est la plus faible. Pour maintenir la pression statique la sortie du stator au niveau le plus lev possible, il faut rduire les pertes de profil au niveau du stator. La figure 21 illustre le comportement du flux hydraulique dans le canal dun ancien modle de stator (premier stade de dveloppement). La coupe du cylindre fait nettement apparatre une zone de dcrochage sur le dos de la pale du stator. On observe en outre de fortes turbulences de flux la sortie du stator. Ces deux phnomnes font considrablement chuter la pression dans le canal et la sortie du stator (cf fig.21 et fig.23). Dans le cas de cet ancien modle, la prsence de cavits dans la zone daspiration interdisait donc de faire fonctionner la pompe du convertisseur, rgime dentranement lev, en-dessous dun niveau de conversion de rgime de sr=0,5.

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c o n c e p t in itia l r a c te u r (o u s ta to r) c h a m p s d e s v ite s s e s le v c h a m p s d e p r e s s io n (s ta tiq u e ) le v

fa c e d e d p r e s s io n fa c e d e p r e s s io n

fa ib le

fa ib le

Figure 21: Cartographie du flux et zones de pression statique sur des pales de stator non optimises La figure 22 reprsente la cartographie de la vitesse et les zones de pression statique observes sur un stator de construction optimise. La zone de dcrochage apparaissant sur le dos de la pale du stator est nettement plus rduite que dans le cas de lancien modle. De mme, le flux la sortie du stator ne subit quasiment aucune turbulence. On limite ainsi la chute de pression au niveau du stator et relve du mme coup le niveau de la pression lentre de la pompe. Pour valuer la qualit du transfert dnergie, on propose la figure 23 une cartographie gnrale comparative des zones de pression observes sur lancien modle et sur le modle optimise. En comparant les coefficients de perte mesurs sur les deux profils, on constate que loptimisation du stator permet de rduire de plus de 60% les pertes de profil.

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c o n c e p t o p tim is r a c te u r (o u s ta to r) c h a m p s d e s v ite s s e s le v c h a m p s d e s p r e s s io n s (s ta tiq u e ) le v

fa ib le

fa ib le

Figure 22: Cartographie de la circulation du flux hydraulique et des zones de pression statique sur des pales de stator aprs optimisation

c o n c e p t in itia l r a c te u r

c o n c e p t o p tim is

c h a m p s d e p r e s s io n to ta l le v le v

fa ib le

fa ib le

p a ra m tre d e p e rte : x = 1 .4 7 x = 0 .6 2 3

Figure 23: Etude comparative des pertes de profils; stator ancien modle et modle optimis

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La construction optimise du convertisseur profil troit permet dliminer compltement le phnomne de cavitation. La qualit du transfert dnergie est peu de chose prs quivalente celle obtenue avec un convertisseur classique de coupe circulaire (fig.24). Sur le plan fonctionnel, lutilisation de ce convertisseur profil trs troit, combin avec une stratgie de pontage adquate, ne prsente aucun inconvnient.
charactristique du facteur K (tr calage 2)

qualit du convertisseur
max [-]
0.9

K couplage K calage

0.45
0.8

0.49

0.7 0
0 1.5 2.0 2.5 3.0

0.34

tr Stall [-] convertisseur extremement mince tore rond conventionnel convertisseur concurrent

Figure 24: Etude comparative de la qualit du transfert dnergie; convertisseur classique de coupe circulaire et convertisseur LuK profil trs mince Le modle optimis profil troit permet en outre de raliser, par rapport lancien modle de coupe circulaire, un gain de lordre de 20 25% en termes de poids et dencombrement, selon le mode de mise en place et le type de systme de pontage utilis (fig.25 et 26). Le volume dencombrement ainsi libr peut tre utilis pour la construction de la

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bote de vitesses ou permettre de raccourcir la chane cinmatique du vhicule.

tore rond conventionnel
15 10 5 0

poids [kg] 12.5 - 23 % 9.6

tore extremement mince 120

80

encombrement axial [mm] 110 - 25 % 83

remarques de conception: tore extrment mince roue libre avec rampes flexibles embrayage de pontage conique amortisseur bi-fonctions

40 0

conventionnel convertisseur LuK

Figure 25: Etude comparative des volumes dencombrement (2); convertisseur classique de coupe circulaire et convertisseur LuK profil mince quip dun amortisseur bi-fonctions et dun systme de pontage cnique

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tore rond conventionnel

poids [kg]
15

12.5 - 22 % 9.7

10
5

tore extrmement mince 120

80 40

encombrement axial [mm] 110 - 26 % 81

remarques de conception: tore extrment mince roue libre avec rampes flexibles amortisseurt de torsion grand dbattement embrayage de portage bi-face (performant)

conventionnel convertisseur LuK

Figure 26: Etude comparative des volumes dencombrement (1); convertisseur classique de coupe circulaire et convertisseur LuK profil mince quip dun amortisseur grand angle et dun embrayage double surface de frottement Afin de rduire les cots de fabrication, LuK a poursuivi le dveloppement du convertisseur et a amlior quelques dtails importants au niveau de la construction: Economie en matriaux du fait de lutilisation dun tore extrmement troit. Utilisation dune roue libre axiale rampes. Stators mouls par injection avec fonctions intgres. Encoches tires ou embouties pour la fixation des pales. Rduction du nombre de pales. Emploi de nouveaux procds de fabrication Utilisation de moyeux fritts. Rduction des phases dusinage.

159

Rsum
Lvolution des techniques modernes dentranement, la ncessit daugmenter les performances, de rduire la consommation et les missions polluantes, la diminution constante du volume dencombrement disponible, obligent aujourdhui, dans le cadre de la conception des nouveaux convertisseurs, opter pour une approche radicalement diffrente. Il convient en effet davoir une approche globale du convertisseur et de ses trois composants que sont le systme de pontage, lamortisseur et la circulation de flux hydrodynamique, et de considrer le systme dans son ensemble. La stratgie de la commande de pontage, en tant quarticulation essentielle entre ces trois lments, doit faire lobjet dune attention particulire. Lexploitation efficace du potentiel du systme convertisseur requiert une mise au point prcise de la stratgie de commande en fonction des spcificits de chaque vhicule, ainsi que lutilisation de pices mcaniques rpondant exactement aux spcifications dfinies pour chaque cas.

o u v e r tu r e d e b o te

s tr a t g ie C L C s tr a t g ie d e d m a rra g e T o rC o n s tr a t g ie d e p ilo ta g e a d a p t e

c o n v e rtis s e u r

p ilo ta g e e m b ra y a g e d e p o n ta g e

a m o rtis s e u r

to re e x tr m e m e n t m in c e

c o n c e p ts d 'a m o r t is s e u r in n o v a n ts

te c h n o lo g ie d e r e fr o id is s e m e n t a m lio r e s

Figure 27: le systme convertisseur de couple - rsum 160

Lexploitation pertinente de ce potentiel permet selon les cas une diminution de la consommation et une amlioration des performances de lordre de 10%. Les modles de convertisseurs dvelopps par LuK (cf fig.27) permettent effectivement dexploiter ce potentiel. On ralise en outre des conomies substantielles en termes de cots de fabrication, de poids et de volume dencombrement.

Documentation
[1]. Dr. tech. R. Fischer, Dipl.-Ing. D. Otto: Les systmes de pontage convertisseur; Quatrime colloque international LuK 1994, Confort et conomie, p 85 sq. [2]. Dr. techn. R. Fischer: Le systme TorCon - un nouveau concept de systme de pontage convertisseur, pour une conduite conomique et plus agrable; Publication VDI n 1175, Botes de vitesses pour vhicules 1995, p. 301 sq. [3]. Dave Piper: Automatic Transmissions - An American Perspective; Publication VDI n 1175, Botes de vitesses pour vhicules 1995, p. 25 sq.

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