UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA Facultatea de Inginerie Electric CALITATEA ENERGIEI ELECTRICE SI COMPATIBILITATEA ELECTROMAGNETICA PENTRU SURSE NECONVENTIONALE DE ENERGIE

SI APARATURA DE LARG CONSUM

PROIECT

AUTOMOBILUL SI SISTEMELE ELECTRONICE AFERENTE

GHEORGHE BOGDAN 9601 (CECEMSE), Master, Anul II

CRAIOVA 2012

1 . Desc riere........................................................................................................ 2 . Istoric ............................................................................................................ 2.1 Compunerea automobilului ............................................................. 2.1.1 Motor ...................................................................................... 2.1.2 asiu ........................................................................................ 2.1.3 Caroserie ................................................................................. 2.2 Func ionarea automobilului ............................................................ 3 . Clasificare ...................................................................................................... 3.1 Dup destina ie ............................................................................... 3.1.1 Automobile pentru transportul persoanelor .......................... 3.1.2 Automobile pentru transportul mrfurilor ............................ 3.1.3 Automobile speciale ................................................................ 3.2 Dup particularita ile constructive ................................................. 3.2.1 Dup tipul motorului .............................................................. 3.2.2 Dup tipul transmisiei ............................................................ 3.2.3 Tipul propulsiei ....................................................................... 3.3 Dup numrul pun ilor .................................................................... 3.4 Dup capacitatea de trecere ............................................................. 4. Constructia automobilului ........................................................................... 5. Principiul de functionare.............................................................................. 6. Destinaia i compunerea echipamentului electric al automobilului............ 7. Sursele de energie electrica.......................................................................... 8. Rolul aparatelor in functionarea si conducerea automobilului................................. 9. Sisteme electronice in constructia automobilului........................................................ 9.1Computer de bord.............................................................................................. 9.2 Senzori de parcare fata/spate............................................................................ 9.3 Camera video pentru marsarier ...................................................................... 9.4 Sistem de parcare automat................................................................................ 9.5 Monitorizarea presiunii in anvelope................................................................ 9.6 Senzori de ploaie/lumina................................................................................... 9.7 Cruise control/Pilot automat............................................................................. 9.8 Cruise control adaptiv....................................................................................... 9.9 Asistare urcare/coborare panta........................................................................ 9.10 Asistent electronic pentru pastrarea benzii................................................... 9.11 Sistem night-vision........................................................................................... 9.12 HUD (Heads-up display)................................................................................. 9.13 Detectia automobilelor din unghiul mort...................................................... 9.14 Asistent electronic pentru faza lunga............................................................. 9.15 Indicator schimbare treapta........................................................................... 10. Bibliografie..................................................................................................................

1. Descriere
Un automobil, sau mai familiar main, este un vehicul cu patru ( trei, ase) roi, acionat de un motor cu ardere intern, cu abur, cu electricitate sau aer comprimat. Automobilulul este un vehicol rutier, carosat si suspendat elastic pe cel putin trei roti - care se poate deplasa pe mijloace de propulsie proprii in diferite conditii diferite de teren - destinat transportului direct sau prin tractarea unor incarcaturi ce pot fi bunuri, persoane. Automobilele sunt de obicei construite pentru a cltori pe drumuri, dar exist unele, mai ales vehicule utilitare, care permit cltorii n afara drumurilor - (off-road). Drumurile i autostrzile sunt folosite n comun cu alte vehicule, cum sunt motocicletele i tractoarele. Un automobil tipic are un motor cu ardere intern i patru roi, ns au aprut pe pia i maini cu motoare hibride, cu gaz sau electrice. Au fost construite i autovehicule cu trei roi, dar nu sunt prea rspndite din cauza problemelor de stabilitate. n anul 2007 n lume existau aproape 800 de milioane de maini n circulaie (majoritatea n emisfera nordic) iar 42 de milioane de maini noi erau produse n fiecare an. n anul 2050 se aproximeaz c vor exista 4 miliarde de automobile la nivel mondial. n 1769, francezul Nicolas-Joseph Cugnot realizeaz un vehicul cu trei roi propulsat prin fora aburului. n 1801, englezul Richard Trevithick realizeaz un fel de locomotiv, numit Puffing Devil, dar care putea circula i pe drumurile rutiere. Contribuii de pionierat n domeniul motoarelor cu ardere intern au adus: Nicphore Nipce, Franois Isaac de Rivaz, Gustave Trouv i alii. ns inventatorul automobilului n accepia modern este considerat Karl Benz. n 1878, acesta proiecteaz un nou tip de motor cu ardere intern, mult mbuntit i care va fi patentat un an mai trziu.

2. Istoria automobilului ncepe n 1769, o dat cu crearea automobilului cu motor

cu abur i care putea transporta persoane la bord. n 1806, apar vehiculele dotate cu motoare cu ardere intern care funcionau cu combustibil lichid. n jurul anului 1900, apar i vehiculele cu motor electric.

Automobilul se impune cu rapiditate n rile dezvoltate ca principal mijloc de transport. Industria constructoare de automobile ia un avnt puternic mai ales dup cel de-al Doilea Rzboi Mondial. Dac la nceputul secolului XX existau cteva sute de mii, la nceputul perioadei postbelice existau pe plan mondial peste 500.000 de automobile, ca n 2007 producia mondial anual s depeasc 70 de milioane de uniti.

Primul proiect de automobil a fost opera lui Leonardo da Vinci(1452-1519), care preciza actionarea autovehicolului cu motor oralogic (cu arc special). Proiectul nu a fost realizat niciodata. 1796- prima realizare concreta : reciclul construit de capitanul francez de artilerie Joseph Cungnot. triciclul era actionat de un motor cu abur. realizari similare au Griffith (1821), Brustall si Hill (1824). 1845-mecanicul Onesiphare Pecquer inventeaza si aplica pentru prima oara mecanismul diferential. 1880-Dumitru Vasescu construieste automobilul cu aburi "Vasescu". 1855-Karl Benz realizeaza primul automobil cu motor cu ardere interna. 1890-apar automobilele Panhard - Levassor, actionate de motoare cu combustie interna construite de Gottlies Daimler. 1893-Maybach realizeaza primul motor alimentat printr-un carburator cu jicloare. 1894-are loc prima cursa automobilistica pe ruta Paris - Rouen (140 Km) castigata de un automobil cu abur . 1894- Dunlop inventeza rotile de automobil cu anvelope de cauciuc si camera de aer. 1899- Camille Jenatzy stabileste primul record de viteza , depasind 100 Km/h , cu un automobil actionat de un motor electric . 1901-Paul Daimler (fiul lui Gottieb Daimler) realizeaza primul automobil cu forme si solutii constructive , moderne , asemanatoare celor de astazi. 1906- firma Mercedes produce primul autoturism prevazut cu frane pe rotile din fata. 1906- apar primele modele de automobile cu parbriz . 1909- apare primul automobil fabricat in serie Ford T ( pana la acea data automobilele se executau la comanda). Modelul Ford T va fi fabricat pana in 1927 in 14662946 exemplare . 1909 - Victor Hemery stabileste un nou record de viteza depasind 200 Km/h cu un automobil Benz cu motor cu benzina. 1912- se introduce sistemul de pornire automata prin demaror, care se va generaliza . 1924- Aurel Persu breveteaza automobilul cu forma aerodunamica cu rotile in interiorul caroseriei . 1924- uzinele MAN construiesc primul autocamion cu motor Diesel . 1926- G. Constantinescu realizeaza protipul unui automobil echipat cu un convertizator de cuplu . 1930- se aplica pentru prima oara sistemele de alimentare cu pompa de benzina . 1930- Traian Vuia a brevetat un automobil de 2,5 - 4 t , propulsat cu ajutorul generatorului cu abur Vuia , care a circulat pe strazile orasului Bruixelles . 1934-1938- apar in productie de serie automobilele "totul in fata" si "totul in spate" concomitent cu suspensiile independente. 1938 -se fabrica primele automobile echipate cu cutie de viteze automata 1941- la uzinele IAR Brasov un colectiv condus de Radu Mardarescu realizeaza primul automobil rominesc de conceptie moderna - 002M 1950- firma Rover construieste primul automobil actionat de o turbina cu gaz. 1952- sunt construite primele autocamioane de tonaj greu la uzinele "23 August" Bucuresti. 1953- apar primele automobile echipate cu frane disc.

1957- la Brasov incepe productia autocamioanelor (Steagul Rosu). 1957- la Campulung Muscel se produc primele autobuze . 1959- firma N.S.U. construieste primul automobil actionat de un motor rotativ (Wenkel). 1963- uzina de autoturisme Pitesti produce primul autoturism "Dacia 1100". 1968- U.A.P. produce primul autoturism "Dacia 1300". 1971- uzina de autocamioane Brasov produce primul autocamion cu motor Diesel. La Craiova, Societatea Comerciala Olcit S.A. produce autoturismele "Olcit Club ", echipat cu motor M 036 si Olcit Special, echipat cu motor M031. Aceste motoare de tipul cu aprindere prin scanteie, in patru timpi sunt racite cu aer.

Primele automobile
Vehiculele cu abur
Primul vehicul acionat de abur poate fi considerat cel realizat n jurul anului 1672 de ctre clugrul iezuit flamand Ferdinand Verbiest. Acesta era un fel de jucrie pentru mpratul Chinei, deci incapabil s transporte pasageri.

O replic a locomotivei lui Richard Trevithick, Puffing Devil, din 1801 Adevratele vehicule cu acionare prin fora aburului au aprut n Europa din perioada revoluiei industriale, cnd mainile ncep s joace un rol tot mai important. Francezul Nicolas-Joseph Cugnot realizeaz, n 1770 i 1771 (dup unele surse n 1769), un fel de crucior propulsat prin fora aburului i destinat s transporte greuti, invenie care totui s-a dovedit ineficient. Ulterior, acest dispozitiv a fost preluat i devoltat de forele armate pentru deplasarea tunurilor. Nici aici nu a avut prea mare succes, deoarece avea o vitez prea mic (maxim 4 km/h) i nu avea prea mare autonomie de deplasare (circa 15 minute). n 1784, englezul William Murdoch realizeaz un vehicul bazat pe acelai principiu. Americanul Oliver Evans expune, n 1797, realizarea unui proiect similar. n 1801, Richard Trevithick realizeaz un fel de locomotiv, numit The Puffing Devil i care putea circula pe drumuri rutiere. ns problemele ridicate de direcie, supensie i starea drumurilor au fcut ca acest proiect s fie redirijat ctre domeniul feroviar. n penultimul deceniu al secolului al XVIII-lea, Ivan Kulibin din Rusia realizeaz un vehicul similar, dar prevzut i cu mbuntiri ca: volant, frn, cutie de viteze. Din nefericire, interesele guvernului arist nu au stimulat dezvoltarea acestui vehicul. Primul patent american n domeniul autovehiculelor a fost acordat lui Oliver Evans n 1789, dar era vorba despre un fel de vehicul-amfibie care putea s se deplaseze i pe ap, graie unei roi cu palete cu care era nzestrat. Primul autovehicul propriu-zis, care a fost patentat n SUA, a fost vehiculul propulsat prin fora aburilor i realizat de J.W. Carhart n 1871. n perioada ce a urmat, printre alte realizri similare, putem meniona vehiculele construite de cehul Josef Boek, cel realizat de englezul Walter Hancock i cel realizat de francezul Amde Bolle. Acesta din urm realizeaz n 1873 primul automobil cu 12

locuri (L'Obissante) i care putea atinge 40 km/h. De asemenea sunt aduse o serie de mbuntiri i inovaii, cum ar fi: sistemul de frnare, de ghidare a direciei, reglarea vitezei etc.

Vehiculul construit de Nicolas-Joseph Cugnot n 1771

Automobilele electrice

Automobilul electric TESLA

n 1828, maghiarul nyos Jedlik realizeaz un model primitiv de motor electric i o dat cu acesta i un vehicul propulsat electric. n 1834, fierarul american Thomas Davenport, inventatorul motorului de curent continuu, realizeaz un vehicul propulsat de acest motor care se deplasa pe un ghidaj circular nzestrat cu conductori electrici de alimentare.

n 1835, olandezii Sibrandus Stratingh i Christopher Becker realizeaz un automobil electric n miniatur, acionat de baterii nerencrcabile. n 1838, scoianul Robert Davidson construiete o locomotiv electric ce atinge 6 km/h. ntre anii 1832 i 1839, compatriotul su, Robert Anderson realizeaz un vehicul electric acionat de baterii nerencrcabile. n 1899, belgianul Camille Jenatzy depete 100 km/h cu un vehicul electric denumit Jamais Contente, de form aerodinamic asemntoare unui obuz.

Motoarele cu ardere intern

Celebrul Motorwagen patentat de Karl Benz n 1885, primul automobil dotat cu motor cu ardere intern i realizat n producie de serie

Primele ncercri de construire a unor astfel de motoare au fost sortite eecului, deoarece combustibilii fluizi necesari arderii nc nu apruser. Un exemplu ar fi dispozitivul cu cilindru i piston realizat de Christian Huygens i asistentul su, Denis Papin, care poate fi considerat o prim form a motorului cu ardere intern. n 1807, elveianul Franois Isaac de Rivaz realizeaz un motor cu ardere intern care utiliza un amestec de hidrogen i oxigen i aprinderea se efectua prin scnteie electric, iar n 1826, englezul Samuel Brown realizeaz un vehicul similar pe care l testeaz pe un deal de lng Londra. Belgianul tienne Lenoir testeaz n 1860 automobilul su, ce consuma hidrogen, deplasndu-se cu acesta de la Paris la Joinville-le-Pont, parcurgnd 9 km n aproape 3 ore. Ulterior acesta aduce i unele inovaii, cum ar fi carburatorul modificat care permitea i utilizarea petrolului lampant drept combustibil. Americanul

George Brayton mbuntete acest carburator n 1872 i astfel realizeaz prima main care s funcioneze cu petrol lampant. n 1862, Alphonse Beau de Rochas introduce ciclul n patru timpi, mrind raportul de compresie i implicit randamentul acestui motor. Din nefericire, din motive financiare, acest proiect nu este transpus n practic. n 1872, Nikolaus Otto aplic inovaia lui Rochas i astfel obine ceea ce ulterior va fi denumit motorul Otto. Tot n acelai an, Nikolaus Otto, Eugen Langen i Gottlieb Daimler pun bazele firmei Gastmotoren Fabrik Deutz AG. Patru ani mai trziu, Gottlieb Daimler pune la punct acest nou tip de motor, pe care, n 1889, Ren Panhard i mile Levassor l fixeaz pe o caroserie i astfel obin un vehicul de cltori cu patru locuri. n 1877, inventatorul german Siegfried Marcus realizeaz un vehicul dotat cu un motor n patru timpi, invenie trecut neobservat la acea epoc. douard Delamare-Deboutteville, mpreun cu asistentul su, realizeaz un vehicul care avea s i poarte numele i care a fost patentat i probat n 1884. Acesta utiliza drept combustibil benzin, motiv pentru care carburatorului i s-au adus anumite modificri. n jurul anului 1870, inventatorul austriac Siegfried Marcus realizeaz primul vehicul propulsat cu benzin. n 1883, acesta patenteaz un sistem de aprindere cu magnetou. O alt inovaie a acestuia o constituie carburatorul cu perii rotative.

Vehiculul Panhard & Levassor, model 1899, unde forma caroseriei amintete de cea a trsurilor ns primele motoare moderne cu benzin cu adevrat eficace au fost realizate de Karl Benz, invenie patentat pe 29 ianuarie 1886, pe care a utilizat-o la o main cu trei roi. n 1885, Gottlieb Daimler realizeaz un motor cu ardere intern, care utiliza drept combustibil benzina i n anul urmtor, mpreun cu Wilhelm Maybach, proiecteaz un automobil care s nu mai semene cu un vehicul tras de cai i prevzut cu un astfel de motor.

n 1891, prin Paris ncep s circule automobilele fabricate de Panhard i Levassor, echipate cu motor de tip Benz. Sunt vndute primele maini fr cai marca Peugeot sub licena Panhard & Levassor.

Compunerea automobilului
Prile principale ale oricrui automobil sunt motorul, asiul, caroseria i partea electric.

Motor
Motorul este sistemul fizic de generare a energiei mecanice care pune n micare sistemul de transmisie al automobilului. Un motor este compus din dou pri: mecanismul motor i instalaiile auxiliare.

asiu
asiul automobilului este ansamblul organelor i instalaiilor care efectueaz preluarea i transmiterea energiei mecanice de la motor la roile motoare, conducerea automobilului, susinerea i propulsia lui. Se compune din transmisie, sistemul de conducere, organele de susinere, organele de propulsie i instalaiile auxiliare. Sistem de transmisie Transmisia sau sistemul de transmisie preia, transmite, modific i distribuie momentul motor la roile motoare ale automobilului. Sistem de conducere Sistemul de conducere asigur deplasarea automobilului pe traseul dorit.Este compus din mecanismul de direcie i sistemul de frnare. Sistem de susinere Organele de susinere suport greutatea atomobilului i preiau forele rezultate din propulsie frnare i rezistenele ce apar n deplasarea pe drum a automobilului.Cuprind cadrul, carterele punilor i organele de suspensie. Sistem de propulsie Sistemul de propulsie tansform micarea de rotaie n micare de translaie i ajut automobilul s se sprijine pe drum sau pe sol.

Instalaii auxiliare ale asiului Instalaiile auxiliare asigur confortul, sigurana circulaiei i controlul exploatrii automobilului.Ele sunt instalaia de iluminat, instalaia de semnalizare, instalaia de nclzire, instalaia de aerisire, tergtoarele de parbriz, etc.

Caroserie
Caroseria este partea principal a automobilului care are rolul de purttor al persoanelor sau mrfurilor sau instalaiilor montate pe automobil, asigurnd izolarea i autonomia ncrcturii fa de restul automobilului i de mediul nconjurtor. Compunerea caroseriilor este dependent de destinaia automobilului comportnd diferene conforme scopului pentru care sunt fcute.n general caroseriile automobilelor au o parte inferioar bazal, orizontal (platform), o parte lateral i o parte superioar (acoperi).n plan orizontal se mparte n partea anterioar, destinat conducturului automobilului i partea posterioar destinat ncrcturii (instalaii, persoane, mrfuri).

3.Clasificare
Automobilele se clasific dup urmtoarele criterii principale:

destinaie (felul transportului); particularitai constructive (tipul motorului, tipul transmisiei, tipul propulsiei); numrul punilor capacitate de trecere

Dup destina ie
Automobile pentru transportul persoanelor

Autoturisme - automobile care, prin construcie i echipare, sunt destinate transportului unui numr redus de persoane, bagaje i/sau al bunurilor acestora, avnd o capacitate de dou pn la 7 locuri pe scaune, inclusiv cel al conductorului auto. Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto B. o Microturisme - cilindree: 200-250 cm (1 2 locuri) o Mici - cilindree: 500-1000 cm (2 4 locuri) o Mijlocii - cilindree: 1000-2000 cm (4 5 locuri) o Mari - cilindree: 2000-4000 cm (4 6 locuri, de exemplu limuzinele) o Foarte mari - cilindree: 3000-8000 cm (4 - 7 locuri) Microbuze - autobuze destinate i echipate pentru transportul unui numr redus de persoane i al bagajelor acestora. o Cu capacitate mic (6 - 16+1 locuri) - Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto D1. o Cu capacitate mare (18 - 22+1 locuri) - Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto D.

Autobuze - autovehicule destinate i echipate pentru transportul unui numr mai mare de persoane i al bagajelor acestora. Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto D. o Cu capacitate mic (15 - 30 locuri) o Cu capacitate mijlocie (30 - 70 locuri) o Cu capacitate mare (70 - 100 locuri) o Cu capacitate foarte mare (peste 100 locuri)

Automobile pentru transportul mrfurilor

Se clasific i dup ncrctura util exprimat newtoni (N).

Autoutilitar - cu ncrctur util pn la 10.000 N, caroserie nchis i cabin separat. Autocamionet - cu sarcin util de circa 15.000 - 20.000 N, caroserie nchis sau acoperit cu coviltir i cabin separat. Autocamion - are caroserie deschis sau acoperit cu prelat. Dup capacitatea de ncrcare autocamioanele pot fi: o Autocamioane uoare - cu sarcina util de 15.000 N 30.000 N o Autocamioane mijlocii - cu sarcina util de 30.000 N 80.000 N o Autocamioane grele - cu sarcina util de 80.000 - 120.000 N o Autocamioane foarte grele - cu sarcina util de peste 120.000 N Autobasculant prevzut cu o ben basculant pentru ncrctur i cabina conductorului separat de caroserie.

Automobile speciale
Automobilele din aceast categorie efectueaz numai anumite transporturi i servicii.

Autocistern echipat cu unul sau dou recipiente pentru transportul lichidelor Autoizoterm Autofrigorific cu caroserie nchis termoizolant, pentru transportul bunurilor alterabile Automacara echipat cu o macara pentru ridicarea sarcinilor Autosanitar (ambulan) dotat cu instalaii medicale pentru stabilizarea i transportul bolnavilor Autoatelier amenajat cu utilaje pentru executarea reparaiilor Autotractor pentru tractarea semiremorcilor Autostropitoare Autoscar Autoplug

Dup particularita ile constructive

Se consider urmtoarele criterii de distincie ale automobilelor: tipul motorului, tipul transmisiei, tipul propulsiei.

Dup tipul motorului

Automobile cu motoare termice o Motoare cu aprindere prin scnteie - M.A.S.(n patru sau doi timpi) o Motoare cu aprindere prin comprimare - M.A.C. (motor Diesel n patru sau doi timpi) Motoare cu piston rotativ (Wankel) o Motoare cu turbine cu gaze o Motoare cu reacie o Motoare cu abur Automobile cu motoare electrice o cu baterii de acumulator vezi Autovehicul electric o cu pil de combustie

Dup tipul transmisiei

Automobile cu transmisie mecanic Automobile cu transmisie hidrodinamic Automobile cu transmisie hidromecanic Automobile cu transmisie electric

Tipul propulsiei

Automobile cu roi cu pneuri Automobile cu roi cu enile

Dup numrul pun ilor

Se consider drept criteriu de departajare totalul punilor i numrul punilor motoare.

Automobile cu dou puni o Automobile 4x2 o Automobile 4x4 Automobile cu trei puni o Automobile 6x2 o Automobile 6x4 o Automobile 6x6 Automobile cu patru puni o Automobile 8x4 o Automobile 8x6 o Automobile 8x8

Dup capacitatea de trecere

normal: 2x4 (destinate pentru deplasarea pe drumuri bune)

mare: 4x4, 4x6, 6x6, 8x8 (destinate pentru deplasarea pe drumuri de orice categorie, numite i automobile de teren)

5. Principiul de functionare
Ambreiajul este un mecanism pentru transmiterea miscarii de rotatie, care poate fi deconectat si conectat dupa dorinta. Ambreiajul este util in angrenajele care au doua axe de rotatie. In asemenea cazuri un ax este antrenat de motor iar celalalt este axul principal al cutiei de viteze. In cazul autovehiculelor, cele doua axe se pot roti la aceeasi viteza cand ambreiajul este conectat (cand pedala de ambreiaj este libera) si pot avea viteze diferite cand ambreiajul este deconectat sau partial actionat (cand pedala este partial sau total apasata). Din ce este format un ambreiaj?

Acesta este de obicei, compus dintr-un disc, o placa de presiune si un rulment. Aceste componente se schimba, insa un ambreiaj are mai multe elemente care nu se inlocuiesc: carcasa (clopot), furca de angrenare si diverse suruburi. Discul de ambreiaj este un disc din otel, acoperit pe ambele fete cu material de frictiune. Materialul de frictiune este un ferodou, la fel ca cel de pe placutele de frana.Ca si la placute, care pot fi mai mult sau mai putin performante, si ambreiajele sunt de strada, de curse sau speciale de anduranta. Un disc de ambreiaj este format din placa de baza centrala, in care sunt niste arcuri pentru a atenua socurile cand discul face contact cu volanta, si placa exterioara, nituita de cea centrala, pe care este materialul de frictiune.

Placa de presiune este si ea compusa din mai multe elemente, insa vine in cutie ca un singur element. Carcasa placii de presiune (cea gri din poza de mai jos) se prinde in suruburi de volanta motorului. Sub carcasa este placa de presiune propriu-zisa, care are o diafragma metalica cu mai multe "petale". Placa de presiune este din otel foarte rezistent, imposibil de indoit cu mana goala, dar sub actiunea pedalei de ambreiaj, petalele elastice din metal se vor misca, ridicand discul de ambreiaj.

Rulmentul care vine si el in kitul de ambreiaj este elementul care impinge diafragma placii de presiune. Acesta este legat la furca de angrenare, care poate fi actionata fie prin cablu, direct de la pedala, fie hidraulic, cum este la majoritatea masinilor moderne.

Kit de ambreiaj: placa, disc, rulment si ustensila de aliniere

Ambreiajul auto are in principiu aceeasi functionare, lasand la o parte aspectele de design: unul (sau mai multe) discuri de ambreiaj, presate intre volanta motorului si placa de presiune de arcuri puternice. Materialul de frictiune variaza in compozitie in functie de tipul ambreiajului (uscat sau in ulei). Candva materialul de frictiune a fost azbestul dar din cauza "calitatilor" sale cancerigene a fost eliminat pe scara larga. Ambreiajele folosite in utilizarea la regimuri de solicitare dura (camioane, masini de curse) sunt de natura ceramica datorita coeficientului de frecare ridicat, dar sunt total nepotrivite pentru autovehiculele "de strada" lipsindu-le acea plaja de frecare care sa permita cuplarea lina si fara socuri. Prin apasarea pedalei de ambreiaj actionam, prin intermediul unui rulment ("rulmentul de presiune"), o diafragma (in limbaj de service "soarele") care este presata, indeparteaza placa de presiune si permite rotatia libera a placii de ambreiaj intre volanta si discul de presiune. Arcurile mentionate mai sus sunt altele decat cele montate pe placa de presiune, vizibile

in imagine. Cele de pe placa sunt acolo pentru a prelua o parte din socurile care apar in timpul cuplarii. Cand se elibereaza pedala (ambreiajul cupleaza), motorul are nevoie de un spor de putere, pe care il obtinem accelerand usor. Desi in cazul majoritatii autovehiculelor se poate pleca de pe loc si cu motorul la turatia "de relanti", aceasta manevra solicita un control fin al pedalei de ambreiaj. Pe de alta parte ridicand turatia motorului prea mult in timpul eliberarii pedalei de ambreiaj va conduce la o uzura prematura a suprafetei de frictiune. Eliberarea brusca a pedalei de ambreiaj va duce la o cuplare dura si eventual la spectaculoasele efecte numite popular "scartait de roti".

Functionarea ambreiajului auto

Cea mai din stanga pedala a autovehiculului este numita "ambreiaj", desi angrenajul este, asa cum am spus, in cu totul alta parte. Conexiunea dintre pedala si ambreiaj se face in mare prin 2 mijloace: cablu ("cablul de ambreiaj", cei care au condus Dacia stiu despre ce este vorba) sau sistemul hidraulic, cu doua pistonase actionate cu uleiul de servodirectie. Transmisia manuala presupune existenta rotilor dintate pentru selectia vitezelor. Prin cuplarea rotilor dintate de diverse diametre se obtin diversele trepte de viteza. Pentru decuplarea/cuplarea rotilor dintate, acestea trebuie sa aiba aceeasi viteza de rotatie. Mai precis: la trecerea din orice viteza in "punctul mort" cele doua roti dintate trebuie sa se roteasca cu aceeasi viteza. Acest lucru se obtine apasand ambreiajul. In acel moment puterea motorului nu mai este transmisa cutiei de viteze deci cele doua roti se vor roti aproximativ cu aceeasi viteza data de viteza de deplasare a automobilului, si separarea va avea loc usor. S-ar zice ca similar se petrece si la trecerea din "punctul mort" intr-o viteza oarecare, nu? Ei bine lucrurile nu stau chiar asa... In acel moment intervin alte elemente, numite sincroane, care aduc rotile dintate din cutia de viteze la aceeasi turatie inainte de cuplare. Sincroanele impreuna cu inelul de blocare impiedica cuplarea si respectiv miscarea schimbatorului de viteze in pozitia finala pana in momentul in care cele doua roti dintate (pinioane) nu au viteze egale.

Ambreiajul umed
Intalnit in special la motociclete, ambreiajul este scufundat intr-o baie de ulei, cu rol de ungere si racire. Avantajele: o cuplare mai fina si o perioada mai indelungata de utilizare. Dezavantajul: fiind imersat in ulei, o parte din putere se transfera in masa de lubrifiant sub forma de caldura.

Probleme ale ambreiajului

In primul rand, este bine sa angrenam ambreiajul la turatie cat mai mica a motorului. Cea mai comuna cauza a schimbarii unui ambreiaj este ca materialul de frictiune se uzeaza. Acesta se uzeaza numai cand discul merge la o alta rotatie fata de cea a volantei. Adica atunci cand bruscam ambreiajul sau cand mergem cu piciorul pe pedala de ambreiaj si nu face contact in totalitate. Viata unui ambreiaj tine de modul de condus al fiecaruia. Insa, pentru a menaja cat mai mult aceasta componenta, e bine sa ridicam incet piciorul de pe pedala, nu brusc, si la turatie mica. Este valabil si la compresorul de aer conditionat din masina - trebuie sa dam drumul la aer numai cand suntem la relanti, daca vrem sa ne tina mai mult. Odata cuplat discul de volanta, se invarte cu aceeasi viteza, si dispare orice urma de uzura. Uzurile apar numai atunci cand ridicam piciorul de pe pedala, adica atunci cand discul intra in contact cu volanta motorului.

Ambreiaj montat deja pe placa de presiune

Probleme aparute la ambreiaj - cum le identificam ? Cel mai des, ne dam seama ca un ambreiaj este pe duca, atunci cand incepe sa alunece. Ce inseamna asta? Materialul de frictiune s-a uzat, asadar contactul dintre disc si volanta nu mai este perfect. Ca sa ne dam seama daca avem un ambreiaj pe duca, putem sa mergem cu masina in viteza a 2-a sau a 3-a, pana cand ajungem la o turatie de 3000 rpm, si o calcam brusc. Daca masina accelereaza normal, ambreiajul este bun. Daca insa motorul se tureaza si masina ramane pe loc, ambreiajul este pe moarte. Ambreiajul "lipicios" este o alta problema. Este total opus unui ambreiaj care aluneca, pentru ca aici vorbim de un ambreiaj care nu se decupleaza complet de volanta. Nu doar ca in timp se uzeaza mai repede, dar nu ne va permite uneori nici sa bagam in viteza sau ne va forta cutia de viteze. Asta se

intampla de obicei din cauza unor altfel de probleme: la circuitul hidraulic, pentru ca furca nu se angreneaza complet, un cablu de ambreiaj slabit, etc. Mai exista probleme cauzate de modul in care pedala transmite miscarea la disc: un ambreiaj tare, de exemplu. Sau mai poate fi o problema cauzata de rulment, aceasta fiind insa cel mai usor depistata dupa un zumzait ce vine dinspre cutie, atunci cand apasam pedala. In orice caz insa, atunci cand simtim ca avem o problema cu ambreiajul, este de preferat sa o rezolvam cat mai repede. Si chiar daca este uzat discul, sau doar rulmentul, trebuie sa schimbam tot kitul. Si asta pentru ca si placa de presiune se poate crapa in timp, petalele isi pot pierde din eficienta de a ridica discul, arcurile de pe disc se sparg si el de la socuri, etc. Un ambreiaj nou ne va tine chiar si 100.000 de kilometri, daca avem grija de el. Un kit de ambreiaj costa intre 600 si 1000 de lei pentru o masina din clasa mica sau medie, de pret mijlociu. - Problema tipica a ambreiajului este cand acesta incepe sa patineze. Aceasta se datoreaza in special uzurii stratului de frictiune. La un moment dat discul de ambreiaj va incepe sa se roteasca independent de ansamblul volanta - placa de presiune si va transmite doar partial sau deloc miscarea de rotatie catre roti. In practica veti constata o crestere brusca a turatiei motorului neinsotita de o accelerare evidenta a autovehiculului. Cauzele pot fi: un stil de conducere sportiv, tinutul frecvent al piciorului stang pe pedala, sau daca aceasta se intampla dupa o vizita la service, o reglare necorespunzatoare a pedalei, "prea strans". - O alta problema a ansamblului numit ambreiaj este rulmentul de presiune. Acesta incepe sa "emita" un harait ori de cate ori este actionata pedala de ambreiaj. - Uneori cuplarea este greoaie, insotita de un sunet metalic si de socuri. Conform celor scrise mai sus, daca cele doua parti ale ambreiajului nu se separa total, cuplarea si decuplarea este greoaie datorita imposibilitatii cutiei de a inlatura diferentele de tensiune dintre pinioanele in miscare. Problema apare atunci cand ambreiajul este reglat "prea jos", adica atunci cand alaturarea elementelor are loc la sfarsitul cursei pedalei.

6. Destinaia i compunerea echipamentului electric al automobilului

Echipamentul electric asigur alimentarea cu energie electric a aparatelor electrice att n timpul deplasrii autovehiculului ct i la staionare. Echipamentul electric al autovehiculului cuprinde: instalaia de alimentare, consumatorii i instalaia de distribuie i anexele. Instalaia de alimentare este format din: bateria de acumulatoare, generatorul de curent (continuu sau alternativ) i aparatele pentru reglarea tensiunii i a curentului i conectarea cu bateria de acumulatoare.

Consumatorii sunt: instalaia de aprindere, instalaia de pornire, instalaia de iluminare i semnalizare (optic i acustic), aparatele de msur i. control i aparatele auxiliare pentru mrirea gradului de confort (tergtor i spltor de parbriz, aparate de climatizare i nclzire, radio, ceas etc.). Instalaia de distribuie i anexele sunt formate din: conductoare, contactul cu cheie, ntreruptoare i comutatoare, cutii i piese de legtur, prize. sigurane fuzibile i automate. Echipamentul electric utilizeaz pentru legturi la sursele de curent un singur conductor, de obicei pozitivul (+), masa metalic constituind conductorul al doilea de nchidere a circuitului (-).

7. Sursele de energie electrica

Sursele de energie ale echipamentului electric al automobilelor sunt: - bateria de acumulatoare - generatorul de curent. Bateria de acumulatoare are rolul de a alimenta consumatorii de energie electrica n timpul cnd motorul funcioneaz la o turaie sczut a arborelui cotit sau cnd motorul este oprit. La turaiile mijlocii i mari ale motorului, generatorul de curent debiteaz suficienta energie electrica i preia alimentarea consumatorilor. n anumite situaii; cnd consumul de energie electrica este mare (de exemplu, noaptea cnd se folosesc farurile), puterea consumatorilor poate depi puterea generatorului. n acest caz, alimentarea consumatorilor se face simultan de ctre ambele surse. De aceea bateria este legat cu generatorul n paralel prin bornele de aceeai polaritate. n instalaia electric a automobilelor se folosete, de obicei, curentul electric continuu, condiionat de existenta bateriei de acumulatoare care se ncrc numai cu curent electric continuu. La unele automobile, se folosesc generatoare de curent alternativ. Folosirea curentului electric alternativ simplifica construcia i reglajul generatorului i ii reduce greutatea, insa necesita un redresor.

Bateria de acumulatoare
Avnd n vedere rolul bateriei de a asigura pornirea automata a motorului, i aprinderea amestecului carburant la motoarele cu aprindere prin scnteie precum i alimentarea consumatorilor n regimul de turaii sczute ale motorului sau atunci cnd acesta este aprins, cerinele acesteia sunt : - s posede o capacitate suficient la dimensiuni de gabarit reduse; - s aib un randament bun, astfel nct procesele de ncrcare i descrcare repetate s se produc cu pierderi ct mai mici ; - s suporte, fr a se deteriora, descrcri de scurt durat cu intensiti de curent

foarte mari, necesare la pornirea motorului cu ajutorul demarorului electric; - s posede o construcie rezistent la vibraiile produse de denivelrile drumului pe care circul automobilul. Funcionarea bateriei de acumulatoare se bazeaz pe fenomenele reversibile electrochimice care se produc n interiorul elementelor sale. n funcie de natura elementelor active, bateriile de acumulatoare sunt : - cu plci de plumb i electrolit acid (baterii acide) ; - cu plci de fero-nichel sau nichel-cadmiu i electrolit alcalin (baterii a1caline).

Generatorul de curent electric

Generatorul de curent electric constituie sursa principal de curent electric a automobilului. Prin funcionarea generatorului o parte din energia mecanic disponibil la arborele motor este transformat n energia electric cu care se alimenteaz toi consumatorii de curent. La turaii mijlocii i mari ale motorului, surplusul de energie electric furnizat de generator este nmagazinat de bateria de acumulatoare care n acest fel se ncarc. Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc generatorul de curent sunt : - s aib o construcie simpl i o mare siguran n funcionare; - s posede o durat mare de serviciu; - s aib un gabarit redus i o mare putere specific raportat la 1 daN greutate. Generatoarele de curent electric utilizate la automobile pot fi : - de curent continuu (dinamuri); - de curent alternativ (alternatoare).

8. Rolul aparatelor in functionarea si conducerea automobilului

Vitezometrul se afla montat in partea centrala a blocului de aparate. El se fixeaza prin intermediul a doua suruburi, dintre care unul este sigilat. Vitezometrul se compune din doua aparate si anume: -vitezometru propriu-zis cu inductie, pentru masurarea vitezei mamentane a automobilului care este un aparat indicator; -contorul de inregistrare a kilometrilor parcursi de automobile care este un aparat integrator sau totalizator. Volmetrul este de tip termic. El se compune din lamela bimetalica, articulate la partea inferioara cu acul indicaor prin intermediul unor parghii. Capatul superior prin intermediul parghiei este incastrat in corpul aparatului executat din material plastic. Pe lamela bimetalica este dispusa infasurarea rezistiva, din constantan. Capetele infasurarii

prin intermediul bornelor "+" si "-" se conecteaza corespunzator la placa de circuiteimprimate din spatele aparatelor de bord. Scara volmetrului nu este numerotata ci este prevazuta cu trei sectoare colorate si anume: verde la mijloc si doua rosii la extremitati. Extremitatile zonei verzi corespund unor valori de 12,8 si respectiv 15,6 V iar mijlocul zonei verzi corespunde unei valori de 13,6 V. Indicatorul de temperatura acesta se fixeaza pe placa imprimata cu ajutorul a trei prezoane, care in acelasi imp servesc drept contacte ale capetelor infasurarilor bobinelor. Aparatul este de ip electromagnetic (cu bobine) si functioneaza impreuna cu traductorul de temperatura tip TM-106. Aparatul se compune din carcase din material plastice afla infasurarile bobinelor, axul cu indicator, magnetul permanent si balansoarul cu contragreutati al caror centru de greutate este astfel dispus incat in situatia de repaus (deconectat) al aparatului acul indicator se afla in partea stanga a scarii.Axul acului indicator se roteste in doua lagare dintre care unu este executat in format cu surub cu ajutorul caruia se regleaza jocul axial la montaj. Traductorul de temperatura acesta se compune din corpul din bronz in interior caruia se afla termorezistenta (termistorul) in forma de disc din oxizi metalici sensibili la variatii de temperatura. Termorezistenta este mentinuta presata pe fundul corpului de arcul prin intermediul tal 252c26c erului in scopul realizarii unui cantact electric optim. La partea anterioara a corpului se monteaza prin valuire mufa din material plastic cu borna. Borna se continua in interior in forma de disc conic, pe care se sprijina arcul prin care se inchide circuitul termorezistenta. Indicatorul de combustibil functioneaza impreuna cu traductorul potentiometric tip BM-150 prevazut cu conector de comanda a lampii care semnalizeaza rezerva de combustibil din rezervor. Indicatorul de combustibil este de tip electromagnetic si are constructia si principiul de functionare asemanator cu ale indicaorului de temperatura. Se deosebeste prin caracteristicile infasurarii punctelor de fixare pe placa cu circuite imprimate si dispunerea reciproca a magnetului permanent a acului si balansoarului. Traductorul si conectorul nivelului de combustibil Acesta se fixeaza pe peretele superior al rezervorului de combustibil cu ajutorul a sase suruburi prin intermediul flansei. De flansa se sudeaza conducta sorbului de benzina prevazut la capaul inferior cu filtru din sita. Pe placa de sprijin sudata de conducta sorbului se fixeaza corpul traductorului din material plastic. In corp se fixeaza prin nituire rezistenta reostatului executata din crom si infasurata pe o lamela din plasic. Tot de corp se fixeaza lamela contacului fix prin care se conecteaza la masa circuitului lampii de semnalizare a rezervei de combusibil din rezervor. Pe flansa in mufe din material plasic se afla doua borne simbolizate pin litere "W" si "T". Borna "W" prin intermediul lamelei din alama se conecteaza la lamela contacului

fix ia borna "T" prin intermediul lamelei se conecteaza la capatul inferior al infasurarii rezistentei reostatului. La capaul lung al tijei se fixeaza plutiorul din material plastic ia la capatul scurt al tijei se fixeaza lamela elastica prevazuta cu doua brate si cu doua contacte mobile. Lamela elastica se racordeaza la masa prin intermediul axul tijei conductei a sorbului flansei si a unui conductor de culoare neagra a carui capat se fixeaza cu ajutorulu unuia dintre suruburile de fixare a flansei de rezervor. Unul dintre bratele lamelei elasice culiseaza pe infasurarea rezistentei reostatului si in functie de nivelul combustibilului din rezervor introduce in circuitul electric al indicatorului de combustibil cu care este inseriat un numar mai mare sau mai mic de spire ale rezistentei reostatului. Lampa de semnalizare a rezervei de benzina se aprinde in situatia cand in rezervor au mai ramas intre 4-7,5 l. Indicatorul de ture (tahometrul) Este un aparat de bord utilizat pentru masurarea vitezei unghiulare de rotatie a arborelui motor. Compleul este compus din: -transmitator -aparat indicator Principiul de functionare al transmitatorului se bazeaza pe aparitia unui cuplu de interactiune dintre un magnet permanen si curenti turbionari indusi intr-un cilindru sau disc, masiv aflat in apropierea magnetului mobil. In primul caz, magneul permanent antrenat de arborele motor creeaza un camp magnetic invartitor. Elemenul sensibil are forma de pahar (aluminiu) este situat in campulinvartior si este intersectat de liniile de camp. Curentii turbionari intersecteaza cu campul magneic invartitor dand nastere la un cuplu de rotatie, a paharului orientat in sensul campului magnetic invartitor. Acesta este proportional cu viteza de rotatie a magnetului deci cu a arborelui motor. Practic, acest transmitator preia turatia arborelui cotit, o transforma intr-un curent electric, care este transmis prin cabluri electrice la un aparat indicator, ce transforma acest curent intr-o miscare de rotatie a unui ac indicaor ce se misca pe o scala gradata in rot./min. Cu cat rotatia arborelui cotit a motorului autoturismului e mai mare, cu atat turatia rotorului (magnetului permanent) va fi mai mare, curentul crea de acesta va creste proporional. Acesta este transmis prin conductori electrici in cabina la aparatl indicator. Indicatorul este format dintr-un motor sincron, alimentat de transmitaor si un dispozitiv de transformare a vitezei unghiulare de rotatie in deplasare unghiulara a unui ac indicator. Functionarea vitezometrului: La rotirea magnetului permanen si liniile de forta magnetice intersecteaza discul de aluminiu si induc in aceasta curenti de inductie sub actiunea carora iau nastere in discul de aluminiu curenti turbionari. Acesti curenti turbionari creeaza la randul lor un

camp magnetic propriu in discul de aluminiu. Ca urmare a interactiunii intre campul creat de magnetul naturalrotator si campul magnetic din discul de aluminiu iau nastere un momen rotitor activ care pune care pune in miscare discul de aluminiu si impreuna cu el acul indicator in sensul de rotatie al magnetului permanent. Momentul rotativ activ Ma care actioneaza asupra discului de aluminiu este echilibrat de momentul rezistent (antagonist) Mr creat de arcul spiral. Cu cat viteza de rotatie a magnetului permanent este mai mare si momenul activ de rotatie respecive unghiului de deviere alfa al acului de indicator. Functionarea volmetrului: La trecerea curentului prin infasurarea rezistiva lamela bimetalica se incalzeste si se curbeaza deplasand acul indicaor spre dreapta mai mult sau mai putin in functie de valoarea tensiunii debitate de alternator. In conditii normale de functionare tensiunea de incarcare a bateriei de acumulatoare trebuie sa fie de 13,3-14,7 V (fara consumatori conectati) si 13,4-14,4 V (cu consumatori conectati). Masurarea se face cu un volmetru cu scara gradata legata in paralel pe circuitul magistral. In cazul in care in timpul mersului acul indicator trece de zona rosie din dreapta acesta indica o supraincarcare iar daca acul indicator ramane in zona rosie din stanga inseamna ca incarcarea este insuficienta. In acest caz trebuie verificata mai intai starea de inindere a curelei alternaorului. Daca acesta este in buna stare este necesar sa va verificati alternatorul regulaorul de tensiune precum si circuitele instalatie de incarcare. Functionarea traductorului de temperatura: Se bazeaza pe faptul ca la cresterea temperaturii lichidul din instalatiea de racire a motorului termorezistenta isi micsoreaza mult rezistenta ohmica si invers. Functionarea indicatorului de temperatura: Bobinele aparatului sun formate din trei infasurari:K1;K2;K3. Infasurarea K1 este inseriata intre sursa de curent si traductorul termic. Inceputul infasurarii K1 se conecteaz ala borna de intrare "+" a indicaorului (aparatului) iar sfarsitul infasurarii la borna de iesire "T" a indicatorului. Bobinele K2 si K3 sunt inseriate intre ele dar sunt montate in derivaie fata de bobina K1 (serie) in sensul ca inceputul infasurarii K2 se conecteaza la borna de iesire din aparat iar sfarsiul infasurarii K3 se conecteaz ala borna de masa. Infasurarea derivatiei K3 este bobina perpendicular pe infasurarile K1 si K2 iar infasurarea derivatiei K2 este bobinata in sens opus (contrar) fata de infasurarea serie K1. Bobinele respective aparute se alimenteaza cu curen printr-un conductor de culoare rosie de la siguranta numaru 9 cand se inchid bornele "15" si "30/1" ale comutatorului cheii de contact 2. Acelasi conductor rosu mai alimenteaza borna "+" a releului 7 de comanta a lampii de semnalizare (cu lumina intermitenta) a franei de mana trasa. La punerea aparatului sub tensiune .

Curentul de la sursa de alimentare prin borna de intrare a aparatului trece la inceput prin infasurarea serie K1 iar la borna de iesire a aparaului se imparte prin doua circuie si anume: -infasurarea derivatiei K2 si K3 masa a caror rezistenta electrica este aproximativ canstanta; -conductorul verde traductorul termic 3 masa a carui rezistenta electrica se modifica substantial in funcie de temperatura lichidului de racire. Functionarea indicatorului de combusibil: Functioneaza impreuna cu traductorul potentiometric tip BM-150 prevazut cu conector de comanda a lampii care semnalizeaza rezerva de combustibil din rezervor.Indicaor de combustibil este de ip electromagnetic si are constructia si principiul de functionare asemanator cu ale indicatorului de temperaura. Se deosebeste prin caracterisicile infasurarii punctelor de fixare pe placa cu circuite imprimate si dispunerea reciproca a magneului permanent a acului si balansoarului. CARACTERISTICILE TEHNICE ALE APARATELOR DE MASURA 1 Domeniu de aplicare 1.1 Prezenta norma de metrologie legala stabileste cerintele metrologice si tehnice pe care trebuie sa le indeplineasca cinemometrele care functioneaza pe principiul efectului Doppler in domeniul microundelor (cinemometre radar), utilizate de politia rutiera la masurarea vitezei de circulatie a autovehiculelor pe drumurile publice. Prezenta norma de metrologie legala se refera atat la cinemometrele radarcare functioneaza numai in regim stationar, cat si la cinemometrele radarcarefunctioneaza si in regim stationar si in regim de deplasare a autovehicululuipe care sunt instalate (autovehicul de patrulare). 1.2 Pentru a putea fi introduse pe piata, puse in functiune sau utilizate in masurarile de interes public, cinemometrele radar prevazute la punctul 1.1 trebuie sa indeplineasca atat cerintele metrologice si tehnice prevazute in prezenta norma, cat si cerintele aplicabile din norma de metrologie legala NML 001-05 "Cerinte metrologice si tehnice comune mijloacelor de masurare supuse controlului metrologic legal". 1.3 Prezenta norma de metrologie legala nu se refera la cinemometrele construite pe alte principii functionale, cum sunt: cinemometre cu bariere optice, cinemometre cu bariere pneumatice, cinemometre cu raza laser, etc. 1.4 Cinemometrele radar, denumite in continuare cinemometre, sunt mijloace de masurare care, pe baza aplicarii efectului Doppler in domeniul microundelor, masoara si

afiseaza viteza de deplasare a autovehiculelor aflate in miscare in traficul rutier, din exteriorul acestora si independent de caracteristicile autovehiculelor a caror viteza este masurata. Principiul de functionare al cinemo-metrelor se bazeaza pe masurarea diferentei de frecventa f = | fi - fr | [Hz], care apare datorita efectului Doppler, intre frecventa fi [Hz] a undei incidente emisa de aparat in directia autovehicu-lului care se deplaseaza cu viteza v [m/s] si frecventa fr [Hz] a undei reflectate de autovehicul si calculul vitezei autovehiculului cu ajutorul relatiei:

(1) unde c [m/s] este viteza de propagare a undelor electromagnetice, iar este unghiul dintre directia de propagare a undei electromagnetice si directia de deplasare a autovehiculului. 1.5 Principalele blocuri functionale ale unui cinemometru sunt: - blocul de emisie - receptie, care are ca element principal antena, realizeaza mixarea frec-ventelor undei incidente si undei reflectate si separa frecventa Doppler. - blocul de prelucrare si afisare realizeaza conversia frecventei Doppler in viteza, conform relatiei (1) si afiseaza valoarea acesteia direct in km/h. - blocul inregistrator poate fi constituit dintr-un aparat special de fotografiat, sau dintr-un sistem videoinregistrator si are rolul de a inregistra imaginea autovehiculului care a depasit o valoare prestabilita a vitezei. 1.6 Dupa destinatia utilizarii lor, cinemometrele se pot clasifica in: a) cinemometre destinate a fi utilizate numai in regim stationar, care pot fi instalate atat pe autovehicule, cat si in exteriorul acestora, pe teren. In cazul montarii lor pe un autovehicul, aceste tipuri de cinemometre pot fi utilizate pentru masurari numai cand autovehiculul respectiv stationeaza si este pozitionat corect fata de directia de deplasare in trafic a celorlalte autovehicule. b) cinemometre destinate a fi utilizate atat in regim stationar, cat si in regim de deplasare a autovehiculului pe care sunt instalate. In acest caz, cinemometrul trebuie sa fie prevazut cu un dispozitiv specializat, care sa poata masura viteza de deplasare a autovehiculului pe care este instalat. 2 Terminologie 2.1 unghi de incidenta: unghiul format de directia de propagare a undei electromagnetice incidente si directia de deplasare a autovehiculului a carui viteza este masurata; 2.2 simulare in conditii de laborator: simulare a masurarii vitezei de catre cinemometru, prin aplicarea unor semnale electrice cu frecventa corespunzatoare

frecventei Doppler, sau prin simularea mecanica a deplasarii autovehiculului (cu ajutorul palelor unui ventilator cu turatie reglabila, prin vibratia unui difuzor cu membrana metalica, etc.); 2.3 discriminator de directie: circuit capabil sa faca diferentierea intre autovehiculele care se deplaseaza in sensul apropierii de antena de emisie - receptie a cinemometrului si cele care se deplaseaza in sensul departarii de antena; 2.4 dispozitiv de vizare: dispozitiv auxiliar al cinemometrului, care permite operatorului sa stabileasca unghiul de incidenta necesar, inainte de a incepe efectuarea masurarilor de viteza; 2.5 lobii antenei de emisie - receptie: fascicule de radiatie electromagnetica emise de antena, sub forma unor unghiuri solide. Sunt distincte trei feluri de lobi: a) lobul principal - fascicul de radiatie emis de partea frontala a antenei (fata), pe o directie perpendiculara pe aceasta. Are puterea emisa cea mai mare si este singurul utilizat la efectuarea masurarilor de viteza. b) lobii secundari fata - fascicule de radiatie emise tot de partea frontala a antenei, situati la dreapta si la stanga lobului principal. Axele geometrice ale celor doi lobi secundari fata sunt situate la circa 60 de o parte si de alta a axei geometrice a lobului principal (in plan orizontal). c) lobul secundar spate - fascicul de radiatie emis de partea dorsala a antenei, avand axa geometrica in prelungirea axei lobului principal. 2.6 unghi de deschidere a lobului: unghiul plan (in plan orizontal) delimitat de doua semidrepte situate de o parte si de alta a axei geometrice a lobului. De regula, aceste semidrepte corespund unei puteri de emisie de 1/2 (- 3 dB) din puterea de emisie masurata pe axa geometrica a lobului respectiv (masurarea puterilor de emisie se efectueaza la aceeasi distanta fata de antena). 2.7 reciclarea masurarii: reluare a masurarii efectuata asupra aceluiasi masurand (viteza), realizata de catre cinemometru in mod automat dupa un timp prestabilit, sau manual prin interventia operatorului. 3 Cerinte metrologice si tehnice 3.1 Cerinte metrologice 3.1.1 Erori tolerate pentru masurarea vitezei: a) pentru masurarea vitezei, simulata in conditii de laborator, eroarea tolerata este de: 1 km/h pentru viteze pana la 100 km/h;

 1 % din valoarea conventional adevarata pentru viteze egale sau mai mari decat 100 km/h; In cazul cinemometrelor care functioneaza si in conditii de deplasare a autovehiculului pe care sunt montate, erorile tolerate specificate mai sus trebuie sa fie respectate si pentru masurarea vitezei proprii de deplasare a autovehiculului. b) pentru masurarea vitezei, in conditii normale de trafic, pentru cinemometrele care functioneaza numai in regim stationar, eroarea tolerata este de: 3 km/h pentru viteze pana la 100 km/h; 3 % din valoarea conventional adevarata pentru viteze egale sau mai mari decat 100 km/h; c) pentru masurarea vitezei, in conditii normale de trafic, pentru cinemometrele care functioneaza atat in regim stationar cat si in regim de deplasare, eroarea tolerata este de: - in regim stationar, pentru masurarea vitezei autovehiculelor aflate in trafic eroarea tolerata este cea de la pct. 3.1.1 b); - in regim de deplasare, pentru masurarea vitezei proprii de deplasare a autovehiculului pe care sunt montate, eroarea tolerata este cea de la pct. 3.1.1 b); - in regim de deplasare, pentru masurarea vitezei autovehiculelor aflate in trafic eroarea tolerata este de: 4 km/h pentru viteze pana la 100 km/h; 4 % din valoarea conventional adevarata pentru viteze egale sau mai mari decat 100 km/h; 3.1.2 Valorile masurate ale vitezelor trebuie sa se incadreze in erorile tolerate specificate la pct. 3.1.1, respectand si cerintele specificate in cadrul fiecarui paragraf in parte, la functionarea cinemometrelor sub actiunea factorilor de influenta: a) temperatura in domeniul de variatie specificat de fabricant si care trebuie sa cuprinda cel putin (0 + 50) C. In cazul in care acest domeniu de temperaturi nu este specificat, se considera ca el este de (- 20 + 60) C pentru blocurile functionale ale cinemometrului care sunt plasate in exterior (supuse intemperiilor) si de (0 + 50) C pentru cele plasate in interior (la adapost). b) umiditatea relativa: intre 10 % si 95 %, fara condensare;

c) tensiune electrica de alimentare in domeniul: (Un - 10 %) V (Un + 20 %) V, unde Un este tensiunea nominala de alimentare, specificata de fabricant; d) radiatie electromagnetica: intensitatea campului electromagnetic 10 V/m in domeniul de frecvente 27 MHz 1000 MHz, modulatie in amplitudine 80 % cu un semnal sinusoidal avand o frecventa corespunzatoare frecventei Doppler pentru o viteza de 60 km/h. e) impulsuri de interferenta: salve (trenuri) de impulsuri cu amplitudinea de 25 V (in cazul cinemometrelor alimentate da la bateria de acumulatori) si cu amplitudinea de 1 kV (in cazul cinemometrelor alimentate de la reteaua electrica de 220 V), aplicate pe alimentare un timp echivalent cu cel necesar pentru simularea a cinci masurari de viteza, precum si impulsuri cu amplitudinea de 100 V aplicate prin cuplaj capacitiv conexiunilor de semnal; f) descarcari electrostatice: tensiunea de descarcare 8 kV cu o energie de 4,8 mJ si un timp intre descarcari de minim 1 s; g) vibratii sinusoidale: amplitudinea acceleratiei de 10 m/s2, in domeniul de frecventa (10 150) Hz, 20 de cicluri; 3.1.3 Cinemometrul trebuie sa fie supus unor incercari de rezistenta climatica: - depozitare la temperatura de - 25 C timp de 2 ore; - depozitare la temperatura de +70 C (caldura uscata) timp de 2 ore. Pe parcursul acestor probe cinemometrul nu trebuie sa fie alimentat cu energie electrica. Dupa fiecare din aceste probe cinemometrul trebuie sa indeplineasca cerintele specificate la punctele 3.1.1 si 3.4.4. 3.1.4 Cinemometrul trebuie sa fie supus la socuri mecanice, astfel: asezat pe o suprafata rigida, se inclina in jurul unei laturi ale suprafetei sale de baza, astfel incat capatul opus sa fie ridicat la o inaltime de 50 mm, apoi este lasat sa cada. Se repeta procedeul de mai sus in jurul fiecarei laturi a suprafetei de baza. Dupa efectuarea acestor incercari cinemometrul trebuie sa indeplineasca cerintele specifi-cate la punctele 3.1.1, 3.4.4 si 3.4.6. 3.1.5 Partile componente ale cinemometrului care sunt amplasate in exterior, trebuie sa fie supuse unei probe de caldura umeda cu condensare astfel: imediat dupa depozitarea la temperatura de - 25 C, aparatele se aduc intr-un mediu cu temperatura de + 20 C si umiditate relativa de circa 80 %, se alimenteaza si se mentin in aceasta stare pana ajung la temperatura ambianta. In aceste conditii cinemometrul trebuie sa indeplineasca cerintele specificate la punctele 3.1.1, 3.4.4 si 3.4.6. 3.1.6 Partile componente ale cinemometrului care sunt amplasate in exterior, trebuie sa aiba un grad de protectie adecvat rezistentei la jet de apa. Imediat dupa efectuarea probelor de determinare a gradului de protectie, cinemometrul trebuie sa indeplineasca cerintele specificate la punctele 3.1si 3.4.6.

3.2 Cerinte tehnice constructive si de aspect exterior 3.2.1 Toate blocurile functionale ale cinemometrului trebuie sa aiba o constructie robusta, sa nu prezinte deteriorari care sa influenteze buna lor functionare. Materialele utilizate trebuie sa garanteze o rezistenta suficienta si sa aiba caracteristici invariabile in timp. 3.2.2 Carcasele blocurilor functionale ale cinemometrului trebuie sa aiba un grad de protectie la atingere, praf, umiditate si sa fie prevazute cu posibilitati de sigilare, atat pentru sigiliile producatorului cat si pentru sigiliile metrologice. Partile componente ale cinemometrului care sunt supuse intemperiilor, fiind amplasate in exterior, trebuie sa fie etanse la praf si la jet de apa, atunci cand au montate toate accesoriile. 3.2.3 Cinemometrul, sau fiecare bloc functional in carcasa proprie, trebuie sa fie prevazut cu o eticheta care sa contina cel putin urmatoarele inscriptionari: - tipul, seria si anul de fabricatie a blocului respectiv; - denumirea (sau marca comerciala) firmei producatoare; - tipul si seria de fabricatie a blocurilor cu care functioneaza, in cazul in care acestea nu sunt interschimbabile; - marca metrologica de model (in conformitate cu specificatiile din certificatul de aprobare de model), daca aceasta nu este inscriptionata in alt loc. Aceste inscriptionari trebuie sa fie marcate lizibil si astfel incat sa nu poata fi sterse. 3.2.4 Toate comutatoarele si tastele de comanda a dispozitivelor cinemometrului trebuie sa functioneze sigur, fara blocari sau rateuri si trebuie sa fie inscriptionate astfel incat sa se inteleaga rolul lor functional, fara a permite confuzii in manevrare. 3.2.5 Pentru toate valorile afisate trebuie sa existe inscriptionari vizibile care sa dea un inteles clar acestor valori. Unitatea de masura km/h trebuie sa figureze alaturi de toate valorile afisate ale vitezelor masurate. Cinemometrul trebuie sa fie prevazut cu o functie de autotestare, care sa poata pune in evidenta orice defect sau dereglare functionala, ce pot avea influenta asupra exactitatii de masurare. Aceasta functie trebuie sa fie activata automat la fiecare punere in functiune a cinemometrului, avand si posibilitatea de a fi activata manual de catre operator, ori de cate ori se considera necesar. In cazul depistarii unor defecte sau dereglari functionale, acestea vor fi semnalate iar functionarea cinemometrului va fi blocata.

3.2.7 Domeniul de masurare a vitezei trebuie sa includa cel putin (30 150) km/h. Cinemometrul utilizat in regim de deplasare a autovehiculului pe care este instalat, trebuie sa realizeze si masurarea vitezei proprii de deplasare, cel putin in domeniul specificat mai sus. 3.2.8 Cinemometrul trebuie sa fie dotat cu un dispozitiv de vizare, care sa permita stabili-rea unghiului de incidenta cu o exactitate suficient de buna, astfel incat eroarea relativa de masurare datorata unei alinieri necorespunzatoare, sa nu depaseasca 0,5 %. Unghiul de incidenta trebuie sa fie stabil, nefiind permise variatii ale acestuia pe parcursul efectuarii masurarilor.

9. Sisteme electronice in constructia automobilului.

9.1 Computer de bord

Ce este? Un calculator electronic prevazut cu un display ce afiseaza diferite informatii legate de sistemele masinii. De obicei informatiile uzuale afisate de majoritatea computerelor de bord sunt legate de consum (instant/mediu/pe intervale), viteza medie, km parcursi de la ultima resetare/alimentare, distanta pana la urmatoarea alimentare etc. Exista si versiuni mai avansate ale computerelor de bord ce afiseaza si alte informatii legate de sistemul audio/navigatie etc. Merita? Informatiile legate de consum pot fi utile in cazul unor deplasari mai lungi sau atunci cand sunt necesare anumite reglaje. Prezenta acestei dotari usureaza si calculele de ordin financiar legate de exploatarea automobilului.

9.2 Senzori de parcare fata/spate

Ce este? Un sistem de senzori cu ultrasunete montat pe spoilerele masinii care masoara distanta fata de cel mai apropiat obstacol, anuntand soferul fie optic, fie audio, de iminenta apropiere a automobilului de un obstacol. Senzorii de parcare sunt montati cel mai frecvent in partea din spate a masinii unde vizibilitatea este scazuta in timpul manevrelor, in special in cazul parcarilor. Merita? Un pachet de senzori de parcare va costa intotdeauna mai putin decat o reparatie aplicata spoilerului, asadar, in cazul in care ai o masina mai mare sau nu esti foarte talentat la manevrele de parcare, investitia este cat se poate de rentabila.

9.3 Camera video pentru marsarier

Ce este? O camera video montata in partea spate a automobilului care transmisie semnalul direct pe monitorul central al sistemului multimedia (se cupleaza atunci cand masina se afla in marsarier). Sistemele mai noi afiseaza si un ghidaj cu linii virtuale in functie de pozitia volanului. Merita? Cele mai noi versiuni (cu linii de ghidaj) sunt destul de eficiente, dar senzorii de parcare sunt la fel de eficienti si considerabil mai ieftini.

9.4 Sistem de parcare automat

Ce este? Dezvoltat relativ recent acest sistem ia locul soferului in momentul parcarilor (de obicei laterale). Un set de senzori masoara dimensiunea locului de parcare si anunta vizual daca locul respectiv are lungimea potrivita. Din acel moment interventia soferului se rezuma la actionarea pedalelor, rotirea volanului fiind comandata de sistem. Merita? Pentru cei mai comozi dintre noi acest sistem poate deveni un ajutor important, dar costurile sunt destul de mari.

9.5 Monitorizarea presiunii in anvelope

Ce este? Un set de senzori care masoara presiunea in pneuri (atat la pornire cat si in timpul mersului) si alerteaza soferul atunci cand valorile incep sa scada sub cele recomandate de producator. In anii urmatori urmeaza ca instalatiile de supraveghere a presiunii in pneuri sa devina obligatorii pe toate masinile noi. Merita? Un sistem suplimentar de siguranta este binevenit, dar lipsa lui poate fi inlocuita cu brio de o verificare periodica a presiunii in pneuri.

9.6 Senzori de ploaie/lumina

Ce sunt? Doua tipuri de senzori care pot cupla automat atat farurile cat si stergatoarele. Senzorii de lumina sunt plasati de obicei in zona oglinzii interioare, iar cei de ploaie in zona inferioara a parbrizului. Merita? Actionarea manuala a farurilor/stergatoarelor nu este una foarte complicata, asadar investitia in aceasta dotare este rezervata celor mai confortabili dintre noi. Senzorii de lumina sunt foarte eficienti spre exemplu la intrarea in tuneluri iluminate slab.

9.7 Cruise control/Pilot automat

Ce este? Un sistem electronic de asistenta ce poate mentine o viteza prestabilita de sofer fara ca cel din urma sa actioneze pedala de acceleratie. Acest sistem se decupleaza automat in momentul in care soferul atinge pedalele. De obicei controlul asupra sistemului sta in sarcina butoanelor plasate pe volan sau, in unele cazuri, unui comutator cu levier. Merita? Aceasta dotare aduce un plus de confort si imbunatateste consumul (elimand impulsurile date de sofer pedalei de acceleratie). Din pacate el nu poate fi folosit in Romania decat pe portiuni restranse de drum (cei 250 km de autostrada) deoarece in rest, desele depasiri si franari nu pot justifica cuplarea lui.

9.8 Cruise control adaptiv

Ce este? Versiunea adaptiva a sistemului cruise control foloseste un set de camere si senzori radar pentru a calcula distanta fata de automobilul din fata franand, respectiv accelerand, pentru a mentine viteza stabilita de sofer in functie de trafic, fara a mai fi nevoie de interventia acestuia. Merita? Din punct de vedere finanaciar investitia este destul de mare si poate fi justificata doar in cazul in care conduci foarte multi km pe autostrada.

9.9 Asistare urcare/coborare panta

Ce este? Un sistem de asistenta intalnit de obicei pe SUV-uri care, in functie de informatiile primite din partea unui set de senzori, actioneaza selectiv asupra motorului si a franelor pentru a mentine automobilul pe o trasa sigura la urcarea/coborarea unei pante. Cuplarea lui poate fi automata sau manuala prin intermediul butoanelor amplasate pe consola centrala. De obicei cel mai intalnit sistem de acest fel este cel de coborare panta. Merita? Da, in special in cazul SUV-urilor din clase superioare ale caror aptitudini off road justifica prezenta acestui sistem. Desigur conteaza aici si modul in care va folosit automobilul deoarece aceasta dotare este redundanta daca nu ai deplasari frecvente in off-road.

9.10 Asistent electronic pentru pastrarea benzii

Ce este? Un sistem de asistenta lansat recent care se bazeaza pe o camera video care urmareste marcajele longitudinale ale drumului si anunta soferul in cazul in care automobilul paraseste banda fara a semnaliza in concordanta. Tipul avertizarii poate fi sonor/vizual sau prin vibratii in volan. Unele astfel de sisteme pot actiona direct asupra volanului pentru a mentine banda. Merita? Acest sistem poate preveni accidente destul de grave atunci cand atentia soferului scade sub cotele recomandate. In Romania se poate intampla ca pe multe portiuni sa nu functioneze in lipsa unor marcaje vizibile.

9.11 Sistem night-vision

Ce este? Un sistem bazat pe o camera speciala (fie termica, fie cu iluminare in inflarosu) ce poate detecta pietonii sau diferite obstacole pe intuneric la o distanta considerabil mai mare decat cea iluminata de faruri si implicit vizibila cu ochiul liber. Afisarea fluxului video poate fi in zona instrumentelor de bord sau pe consola centrala. Sisteme mai noi includ avertizari sonore/luminoase atunci cand un pieton apare pe traiectoria masinii.

Merita? Sistemul are beneficii evidente in planul sigurantei, iar cele mai noi sisteme au crescut raza de detectie la peste 100 m. Ca deficiente, pozitionarea camerei in zona spoilerului fata o face destul de expusa loviturilor, iar costurile de achizitie/reparatie sunt considerabile.

9.12 HUD (Heads-up display)

Ce este? Un sistem de proiectie pe parbriz al informatiilor din categoria (viteza curenta, nivel de turatie sau informatii de navigatie in functie de sistem). Avantajul principal este ca nu mai trebuie sa cobori privirea pentru a consulta aceste date pe bord, micsorand considerabil timpii in care soferul nu este atent la drum. De obicei aceast echipament se regaseste pe automobile sport si pe cele de lux. Merita? Aceasta dotare este una destul de rar intalnita si recomandabila in special pe automobile sport, acolo unde fractiunile de secunda in care consulti cadranele de bord pot conta (de obicei in conditii de conducere pe circuit). Desigur el are si un rolul de a creste siguranta deplasarii.

9.13 Detectia automobilelor din unghiul mort

Ce este? Prin intermediul unor camere plasate in partea inferioara a oglinzii laterale, acest sistem monitorizeaza masinile aflate in unghiul mort anuntand soferul prin intermediul unor martori luminosi de prezenta lor. Daca soferul incearca sa schimbe banda sistemul emite si avertizari sonore si, in unele cazuri, poate contracara miscarea soferului prin aplicare de forta de bracare volanului. Merita? Daca ne gandim din prisma securitatii categoric da. Singura problema o reprezinta disponibilitatea sistemului, aceasta echipare fiind in mod normal rezervata masinilor din segmentul de lux.

9.14 Asistent electronic pentru faza lunga

Ce este? Un sistem de control al farurilor ce cupleaza si decupleaza faza lunga in functie de traficului de pe contrasens pentru a elimina situatia in care farurile ajung sa orbeasca soferii ce vin pe contrasens. Sistemul functioneaza pe baza unor senzori optici si se aplica noilor faruri cu descarcare tip xenon. Merita? Aceasta dotare este una dintre cele mai eficiente din categoria siguranta pe timp de noapte. Pretul nu este foarte mic, mai ales ca se adauga costului sistemului de iluminare cu xenon.

9.15 Indicator schimbare treapta

Ce este? Un sistem electronic ce sugereaza, prin intermediul unei iconite in zona cadranelor de bord, cand este recomandat sa schimbi treapta (fie in cea superioara, fie in cea inferioara). In general recomandarea tine de un condus economic, dar in unele cazuri ea poate detecta si un stil mai agresiv de condus, modificand pragul recomandat in functie de sofer/situatie in trafic. Merita? Aceasta dotare se poate dovedi eficienta in special in cazul soferilor incepatori pentru a-i antrena sa mentina un nivel rezonabil al consumului de combustibil. Poate fi eficient si pentru a preveni uzura exagerata a motorului daca treptele sunt schimbate ori prea sus ori prea jos.

10. Bibliografie
9.1 http://www.autoexpert.ro/Dotare.aspx?ID=8 9.2 http://www.4tuning.ro/tehnica-auto/cum-functioneaza-ambreiajul-masinii-12131.html 9.3 http://www.incepator.ro/cum_functioneaza/cum_functioneaza_ambreiajul.asp 9.4 http://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil 9.5 http://www.scritube.com/tehnica-mecanica/auto/ROLUL-APARATELOR-INFUNCTIONAR45221.php 9.6 http://www.scribd.com