AvAnceR coMpRendRe pARtAgeR AnAlyseR dcouvRiR cReR

N16

Automobile lA rvolutioN trANquille

Marchs, rglementations, motorisations, mentalits : au-del de la crise actuelle, laccs une mobilit durable passera par des transformations lentes et profondes. Regards croiss sur les voies qui se dessinent.

sommaire
P 4 7 P 8 9 P 10 33 instantans Total en quelques faits Le monde en quelques chiffres avancer La vie de recherche

contributeurs

ditorial

la rvolution tranquille de lautomobile

Un march chri Des constructeurs et des normes Le bel avenir du moteur thermique De lhybride au tout lectrique La F1, moteur dides Panne dimage ? partager Lil de Total analyser sanctions contre engagement : partir ou rester ? dcouvrir il tait une foi crer Au commencement tait lnergie
13 - sbastien taillemite, responsable Marketing chez Cray Valley, une filiale de lactivit Chimie de Total. P. 21. 14 - christian casse, directeur de la Recherche et du Dveloppement dHutchinson, une filiale de lactivit Chimie de Total. P. 23. 15 - thierry Koskas, directeur du Programme vhicule lectrique chez Renault. P. 24 27. 16 - daniel le breton, chef du dpartement Transport & nergie au sein de la branche Raffinage & Marketing de Total. P. 26 27. 17 - rob White, directeur gnral adjoint (moteurs) dING Renault F1 Team. P. 28 29. 18 - bob bell, directeur technique chssis dING Renault F1 Team. P. 28 29. 19 - Philippe Girard, chef du Projet technique F1 pour Total. P. 28 29. 20 - Glauco arbix Papagaio, professeur de sociologie luniversit de So Paulo. P. 30 33. 21 - Pascale Hebel, directrice du dpartement Consommation du Credoc. P. 30 33. 22 - bruno marzloff, sociologue spcialiste des mobilits et fondateur du Groupe Chronos. P. 30 33. 23 - morgan Faivre, ancien directeur du planning stratgique de CLM BBDO et fondateur de lagence de publicit Les Gros Mots. P. 30 33.
5 6 7 2 3 4
CRdiTs phoTo : 1 - VRoNique pAuL. 2 - dR. 3 - RoLANd BeRGeR sTRATeGY CoNsuLTANTs. 4-5 - dR. 6 - MARCo duFouR. 7-8 - dR. 9 - psA. 10 - dR. 11 - AToTeCh. 12 - dR. 13 - ReGis GAiGNAuLT/CRAY VALLeY. 14 - huTChiNsoN.

comprendre

Prise de conscience des enjeux lis au changement climatique, records de prix des carburants en 2008, impact de la crise conomique,
autant de facteurs qui modifient en profondeur lutilisation de lautomobile. Aux tatsUnis, pays de lautomobile reine, le taux de renouvellement du parc automobile et le nombre de kilomtres parcourus diminuent. Premier consommateur mondial dessence, ce pays voit ses besoins dcliner. En Europe, la consommation de carburants, trs oriente vers le gazole du fait de la dislisation fiscale du parc automobile, recule galement. En amont, lindustrie europenne du raffinage doit sadapter pour faire face cette diminution de la demande et pour rduire la production dessence au profit de celle de gazole. Nous prvoyons cependant que la demande mondiale en produits ptroliers, tire par des pays fort potentiel de dveloppement comme la Chine ou lInde, va repartir la hausse avec la fin de la crise. Nos enjeux majeurs seront de continuer fournir nos clients lnergie dont ils ont besoin, de faire de notre mieux pour lconomiser et de limiter les missions de gaz effet de serre. Dans le secteur du transport, paralllement au dveloppement de la voiture lectrique, les solutions de remplacement des carburants actuels sont ltude. Chez Total, plusieurs programmes de recherche sur la biomasse sont en cours. Des exprimentations sur lhydrogne-carburant sont galement menes en Allemagne et en Belgique, o plusieurs stations-service spcialises sont dj oprationnelles. Mais il faudra encore plusieurs annes pour que ces solutions entrent dans la vie courante. En attendant, lengagement de Total est de mettre en uvre des solutions pour rduire les consommations dnergie. Nous travaillons avec les motoristes pour mettre au point des carburants ou des lubrifiants plus efficaces. Quant nos clients, nous les incitons adopter des comportements plus conomes sur la route, en leur montrant les bnfices dune conduite apaise ou les dpenses inutiles engendres par un vhicule mal entretenu. Ces

P 12 16 P 17 18 P 19 23 P 24 27 P 28 29 P 30 33 P 34 39 P 40 43 P 44 49 P 50 54

FRANCK YANG

EN CHINE, le partenariat entre Sinochem et Total vise le dveloppement de 500 stationsservice dans les rgions de Pkin o la centime station, Li Yuan, a t inaugure le 3 septembre 2009 et Shanghai.

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1 - michel bnzit, directeur gnral Raffinage & Marketing, Total. P. 03. 2 - Yuan tao, directeur chez Chery Automobile. P. 12 15. 3 - Jacques rad, associ du cabinet de consultants Roland Berger. P. 14. 4 - dilip chenoy, directeur gnral de SIAM (Society of Indian Automobile Manufacturers). P. 16. 5 - ivan Hodac, secrtaire gnral de lACEA (Association des constructeurs europens dautomobiles). P. 17 et 18. 6 - alan reid, responsable tudes Marchs au sein de la branche Raffinage & Marketing de Total. P. 18. 7 - Peter langen, directeur du dpartement Motorisations chez BMW. P. 19 23. 8 - michel Forissier, directeur du Dveloppement chez Valeo. P. 19 23 et P. 24 27. 9 - Joseph beretta, en charge des relations institutionnelles du groupe PSA dans les domaines de lnergie, des nouvelles technologies et des missions. P. 19 23. 10- robert Poncelet, responsable de la Business Unit Polypropylne Automobile chez Total Petrochemicals. P. 21. 11 - Harald ahnert, responsable Grands comptes et quipementiers automobiles chez Atotech, une filiale de lactivit Chimie de Total. P. 21. 12 - mark Hufziger, directeur de la division Transports de Bostik. P. 21.

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15 - ReNAuLT. 16 - MARCo duFouR. 17-18 - ReNAuLT. 19-20-21-22-23 - dR.

Nous prvoyons que la demande mondiale en produits ptroliers, tire par des pays fort potentiel de dveloppement comme la Chine ou lInde, va repartir la hausse avec la fin de la crise.
actions, qui ont un effet immdiat et peuvent faire conomiser jusqu 10 % de carburant, font lobjet dune opration baptise Eco10 que nous dployons lchelle europenne. Comme nos partenaires constructeurs automobiles, nous sommes devant une mutation profonde de nos mtiers et de nos offres. Cest un dfi que nous continuerons relever ensemble.

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Michel Bnzit directeur gnral Raffinage & Marketing, Total

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N16 Automne 2009

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Photo de couverture : Trafic Bangkok.

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total en quelques faits

instantans

le monde en quelques chiffres

Taux dincarcration par pays

tahiti,
lun des plus importants gisements du golfe du Mexique, est entr en production le 5 mai 2009. il est opr par chevron. total y dtient une participation de 17 % au ct de statoilhydro. Dcouvert en 2002, ses rserves prouves et probables sont estimes plus de 400 millions de barils quivalent ptrole. le golfe du Mexique prsentant encore de nombreuses opportunits de dcouvertes, total a sign, dbut 2009, une srie daccords avec la socit amricaine cobalt, spcialiste de la zone, prvoyant lexploration conjointe de 214 blocs appartenant aux deux groupes.

laUrent ZYlberMan/total

Nombre dincarcrs sur 100 000 personnes

> 700 De 300 500 De 200 300 De 150 200 De 100 150 De 50 100 < 50 Pas de donnes
UN Human Development Report 2007/2008.
infographies : Michel berget/ total

De 500 700

GisEmEnt dE mattErhorn,

opr par Total, dans le golfe du Mexique.

lgypte
a attribu total un permis dexploration en mer dans le bloc 4 (el burullus offshore est), situ dans le bassin du nil. total, oprateur, dtient 90 % du permis et sera associ enel (10 %), aprs approbation des autorits comptentes. Dune superficie de 2 516 kilomtres carrs, le bloc 4 se trouve dans une zone prolifique o de nombreuses dcouvertes de gaz ont dj t ralises. cette attribution marque le retour de total dans lexploration et la production en gypte, o le groupe a dj t prsent entre 1975 et 2001.

novatek,
producteur russe de gaz naturel, et total ont sign, le 24 juin, un protocole daccord pour lachat de 49 % de terneftegas, filiale de novatek, qui conservera 51 % des parts. terneftegas dtient une licence de dveloppement et de production sur le gisement terre de termokarstovoye, situ dans la rgion des Yamalonenets, dans larctique russe. ce gisement possde un potentiel de plus de 47,3 milliards de mtres cubes de gaz et prs de 10,3 millions de tonnes de condensats. lobjectif est de lancer le projet ds 2011. la transaction sera finalise aprs son approbation par le service fdral antimonopole.

r&d

, telle est la hausse du nombre darticles scientifiques publis entre 2002 et 2008 dans les pays en dveloppement dont le pib par habitant est compris entre 1 250 et 3 500 dollars (bulgarie, congo, Vietnam, etc.), selon lassociation research4life. laugmentation est de 145 % dans les pays dont le pib par habitant est infrieur 1 250 dollars (nigeria, tanzanie, Kenya, etc.), alors que la croissance avait t respectivement de 30 % et de 22 % entre 1996 et 2002. titre de comparaison, les pays dvelopps ont connu une augmentation de 25 % entre 1996 et 2002, et de 67 % entre 2002 et 2008. cette hausse massive des publications scientifiques sexplique notamment par la mise en place de politiques scientifiques et par un meilleur financement public et priv de la recherche.
World Conference of Science Journalists, 2009.

+ 194 %

tokyo devient la ville la plus

pour les expatris, devant Moscou, relgue la 3e place. avec osaka en 2e position, le Japon se distingue particulirement. genve est 4e et hong Kong, 5e. en un an, le classement a t largement remani du fait des fortes fluctuations montaires et de lapprciation du dollar. ainsi, londres (16e) a perdu 13 places, tandis que new York, en 8e position, et pkin, dsormais 9e, ont rejoint le top 10. asuncin (paraguay) cde Johannesburg le fauteuil de la ville la moins chre pour les expatris.
Enqute internationale sur le cot de la vie, Mercer, 2009.

chre du monde

patricia Marie/total

le pilote de lacq
ds fin 2009 et pendant deux ans, cest une quantit quivalente celle rejete par les pots dchappement de 40 000 voitures qui va tre capte, puis injecte dans le soussol 4 500 mtres de profondeur. Ce projet de captage stockage totalement intgr est unique au monde bien des gards.

Injection du CO2

Transport du CO2

Captage du CO2

Production de gaz

iD

Gaz al commerci

Injection du CO2

sion Compres 9 8 7 Transport du CO2

Vapeur deau

Usine ent de traitem cq La du gaz de

Compres 6 CO2

sion 5
Gaz naturel

Arrive dul gaz nature

4 500 m Stockage du CO2

P durific shy atio d du ratan / CO tion 2

Pages ralises par Fouez Balit

utilit Centrale reChaudi ion Unit de st n productioe oxycombu doxygn

4 000 m

10 Rservoir e de Rouss

n du Productio cq gaz de La

de Rservoirond Lacq prof

nicolas aimard, chef de projet, total. http://www.total.com/fr/responsabilite-societale-environnementale/dossiers/captage/

pour 10 000 habitants. il sagit de la plus forte densit de mdecins au monde, et elle se trouve cuba. la moyenne mondiale est de 11 mdecins pour 10 000 habitants. limportant personnel de sant issu du systme universitaire cubain permet la havane denvoyer ses mdecins ltranger dans le cadre daccords bilatraux. au Venezuela, en 2007, 12 272 mdecins cubains soignaient les populations dfavorises des barrios. les professionnels de sant cubains interviennent galement lors de dsastres humanitaires ou doprations visant radiquer certaines maladies. les brigades mdicales internationales cubaines ont rcemment mis la disposition dhati et de lafrique du sud respectivement 500 et 450 mdecins.
The World Health Report, WHO, 2006.

59mdecins

Part dans lemploi, par classe de taille des entreprises, dans lEurope des 27
conomie marchande non financire Construction Htels et restaurants Commerce Immobilier, location et services aux entreprises Industrie manufacturire Transports et communications Production et distribution dlectricit, de gaz et deau

20 % Micro (1 9 pers.)

40 % Petites (10 49 pers.)

60 % 80 % Moyennes (50 249 pers.)

100 % Grandes (250 pers. ou plus)

Eurostat (donnes SSE de 2005 sur les classes de taille), 2008.

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le monde en quelques chiffres

instantans

total en quelques faits

Marco DUfoUr/total

Rpartition des voyageurs par motif de dplacement dans le monde en 2007

Non prcis

Affaires et motifs professionnels

Loisirs, dtente et vacances

15 %

51 %

Famille et amis, sant, religion, autres

27 %

total entre au

capital de Gevo,
socit innovante dveloppant des biohydrocarbures. tablie Denver, aux tats-Unis, gevo a mis au point une nouvelle technologie permettant de convertir des sucres issus de la biomasse en alcools lourds et hydrocarbures. cet investissement est ralis dans le cadre de lactivit de capital-Dveloppement que total a rcemment initie. celle-ci est destine accompagner des socits dveloppant des technologies ou des modles daffaires innovants dans les domaines qui contribuent rpondre aux dfis de la transition nergtique.

Faits saillants du tourisme, dition 2008, Organisation mondiale du tourisme (OMT).

2004-2007 Country Assistance Strategy Document, Banque Mondiale, 2008.

le terminal de regazification de south hook,

le plus grand deurope, a t inaugur le 12 mai 2009 au pays de galles (royaume-Uni). il est dtenu et opr par south hook lng, joint-venture runissant Qatar petroleum (67,5 %), exxonMobil (24,15 %) et total (8,35 %). Dot dune capacit de 15,6 millions de tonnes par an, ce terminal de regazification traitera le gaz naturel liqufi provenant de Qatargas 2, premier projet gnl intgr dans le monde. Il sagit dune tape importante dans le dveloppement des activits GNL du Groupe et de son partenariat stratgique avec le Qatar , a dclar christophe de Margerie, Directeur gnral de total, lors de linauguration.

100 %

1 23 30

4 32

3 28 28 Pays non OCDE hauts revenus Pays de lOCDE hauts revenus Autres rgions en dveloppement lintrieur de la rgion Nord Sud

Les migrations Sud-Sud sont plus importantes que les migrations sud-nord dans trois rgions
University of Sussex and World Bank, 2005.

60 % 86 40 % 20 % 0 13 57 55 64 2 18 1 14
Europe et Asie centrale Afrique sub-saharienne

22 12

69

38

Marco DUfoUr/total

80 %

Amrique Moyen-Orient Asie de lEst et rgion et Afrique latine du Pacifique du Nord et Carabes

Asie du Sud

le Gnl : une filire davenir

des projets majeurs de gaz naturel liqufi (GnL) ont t inaugurs au cours des derniers mois : Qatargas 2, au Qatar, et le terminal de regazification de south hook, au royaume-Uni, deux composantes du premier projet intgr au monde dans ce secteur. trs prochainement, le dmarrage du projet de liqufaction Yemen LnG sera son tour clbr. Cette source dnergie reprsente un enjeu de plus en plus important pour le Groupe, comme nous lexplique Jean-marc hosanski, directeur GnL de la branche Gaz & nergies nouvelles.
Pourquoi parier sur le GnL ? parce que cest une nergie qui connat un trs fort taux de croissance environ 7 % par an , alors quelle ne reprsente encore que 8 % de la consommation mondiale de gaz. ses trois principaux marchs (lasie, leurope et lamrique du nord) sont en effet sensibles aux avantages de ce produit qui allie les qualits defficacit nergtique et de propret du gaz la flexibilit des hydrocarbures liquides. Quels sont les atouts du Groupe dans ce domaine ? nous avons t lun des pionniers du gnl, dans les annes 1960, et avons pris une part active son dcollage. nous nous sommes ainsi forg trs tt un savoir-faire dans ces projets, extrmement complexes et capitalistiques, et nous sommes aujourdhui lune des trois premires compagnies internationales du secteur, avec shell et exxonMobil. notre prsence intgre sur lensemble de la chane gnl est lune de nos grandes forces. pour dvelopper de nouveaux projets de liqufaction, il est en effet capital dassurer nos dbouchs : notre portefeuille de terminaux de regazification et notre accs direct aux marchs sont donc essentiels. Quels sont vos objectifs de croissance ? lobjectif principal du groupe est daugmenter sa production par de nouveaux projets de liqufaction. De ce point de vue, 2009 est une anne pivot : notre production actuelle de 9 millions de tonnes va crotre de 50 % grce au dmarrage de Yemen lng et de Qatargas 2. partir de 2010, le gnl reprsentera alors plus dun sixime de la production dhydrocarbures du groupe. notre deuxime objectif, en aval, est de continuer dvelopper notre activit de trading, en plein essor depuis 2001. nos volumes dachat de gnl taient de 2,5 millions en 2008, et nous visons les 10 millions de tonnes en 2010. La crise actuelle a-t-elle modifi la stratgie de total dans cette filire ? la crise a eu un effet sensible sur la demande de gaz, donc de gnl, alors mme que de nombreux projets de liqufaction arrivent sur le march. nous connaissons donc pour un temps un excdent de loffre. Mais cela ne durera pas : nous prvoyons que le march devrait se tendre nouveau partir de 2012. le gnl sera de plus en plus attractif face aux enjeux environnementaux et aux proccupations dindpendance nergtique. cette nergie a un bel avenir devant elle ! Propos recueillis par sabine schierano

Part des moins de 5 ans et des plus de 65 ans dans la population mondiale entre 1950 et 2050
20 %

15 %

Moins de 5 ans

10 %

5%

65 ans et plus

0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050
United Nations Departement of Economic and Social Affairs, 2007.

The Energy Intelligence Top 100: Ranking The Worlds Oil Companies, Energy Intelligence, 2009.

06

infographies : Michel berget / total

compagnies ptrolires et gazires mondiales, 4 sont des compagnies nationales (noc), daprs energy intelligence, qui tablit chaque anne le classement des 100 premires en se basant sur 6 critres : les rserves et la production de ptrole et de gaz, les capacits de raffinage et la vente de produits. en tte figure la compagnie nationale saoudienne, saudi aramco, suivie par son homologue iranienne, la nioc. Viennent ensuite la compagnie internationale (ioc) amricaine exxonMobil et les compagnies nationales vnzulienne (pDVsa) et chinoise (cnpc). en 2007, les 59 premires ioc de ce classement dtenaient 9,4 % des rserves de ptrole, contre 77,6 % pour les 41 premires noc.

Parmi les 5 premires

MarK richarDs/total

7%

sont sortis de la pauvret au cours de la seule anne 2006. De 41 % dans les annes 1990, le taux de pauvret est pass 25,6 % en 2006. ces progrs ont pu tre raliss grce la baisse de linflation, une croissance conomique soutenue et la mise en uvre de politiques de redistributions cibles, dont le programme phare est Bolsa Familia. il vise rduire les ingalits et rompre le cycle de transmission intergnrationnelle de la pauvret en fournissant des aides conditionnelles (scolarisation des enfants, couverture vaccinale, etc.) aux familles les plus fragiles. prs de 34 millions de personnes bnficiaient, en 2005, de ces transferts dargents.

6millions de Brsiliens

Un fonds de solidarit
pour amliorer lemploi des jeunes et lutter contre lexclusion sociale en france a t cr par total. initialement dot de 25 millions deuros, il atteindra 50 millions deuros dans cinq ans. Dans ce cadre, total sest associ au haut-commissariat la Jeunesse pour participer trois principaux programmes : la lutte contre lchec scolaire, le financement de 10 000 permis de conduire et laide la cration dentreprise. total consacrait jusqualors plus de 2 millions deuros par an la lutte contre lexclusion sociale. ce fonds va permettre de dvelopper ses actions dans le domaine de la solidarit.

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La vie de recherche
Franoise Barr-Sinoussi, prix Nobel de mdecine 2008 pour son rle cl dans la dcouverte du virus du sida en 1983, a t nomme lAcadmie des sciences en fvrier dernier. Elle dirige lunit Rgulation des infections rtrovirales, lInstitut Pasteur, dont la Fondation Total est partenaire depuis 2005. Les plus hautes distinctions couronnent enfin le parcours sans faute de cette chercheuse de lombre.

Des dossiers du sol au plafond. Ce nest pas une expression : soigneusement tiquets, ils sont classs en ordre sur le parquet. Quelques cartes de flicitations, un grand colis bigarr venant dH Chi Minh-Ville, un ordinateur dernier cri. Cest dans ce bureau son image rationnel, vivant et bien peu acadmique que Franoise Barr-Sinoussi, prix Nobel de mdecine 2008 pour son rle majeur dans la dcouverte du virus VIH, nous reoit. Jai t surprise, avoue la chercheuse. Le Nobel, tout le monde men parlait. Mon mari notamment. Un instant, le silence sinstalle : veuve depuis quelques mois, Franoise Barr-Sinoussi aurait d fter ses trente ans de mariage le lendemain de lannonce. Elle reprend, nergique, iconoclaste : Je pensais jtais ct de la plaque une fois de plus quil ny aurait pas de Nobel tant quil ny aurait pas de vaccin. ct des honneurs plutt. Loin des projecteurs, contrairement au professeur Luc Montagnier, colaurat du prix, qui, depuis les annes 1980, personnifie pour le grand public la recherche contre le sida, la scientifique promne sa discrte tnacit travers le monde entier. On connaissait peine son nom ; prsent, on ne voit plus quelle. Depuis lannonce de sa nomination en octobre dernier, Franoise Barr-Sinoussi est partout. la une des journaux, au bas des ptitions, en ouverture des confrences Cest ingrable , sourit la scientifique de 62 ans, qui avoue pourtant refuser 98 % des sollicitations. Des plus grandes organisations internationales lAmerican Club de Paris, tout le monde la rclame. Ma sensibilit personnelle me conduit accepter les invitations des pays ressources limites. Puisque je dois choisir, je prfre aller au Niger, do je reviens, plutt quau Japon ou au Canada. Lorsquelle nest pas dans son bureau, o elle passe environ treize heures par jour, elle anime des confrences, forme de jeunes chercheurs dans les pays en dveloppement, y installe des partenariats associant la communaut scientifique et le milieu associatif afin de crer des transferts de connaissances, bref, poursuit inlassablement un but : le contrle, partout dans le monde, de ce virus, de lpidmie et de la maladie dont il est responsable. Scientifique et missionnaire : la chercheuse refuse quon la cantonne lun de ces statuts. Elle na quune passion depuis toujours : le vivant.

La symphonie pasteurienne
Jeune fille, elle se tourne vers des tudes scientifiques sans vraiment savoir quoi elles correspondent. Javais deux options : mdecine ou sciences.

Venant dun milieu modeste, je pensais que les tudes de mdecine seraient longues et coteuses , se souvient, amuse, la titulaire dun doctorat s sciences. Longues, ses tudes lont t. Au bout de quelques annes, je ne voyais toujours pas vraiment ce qutait la recherche avec les enseignements de luniversit. Apprendre, apprendre sans savoir pourquoi ne me suffisait pas. Ltudiante peu brillante lpoque , selon son propre aveu, fait alors une rencontre qui dterminera le reste de sa vie. Jean-Claude Chermann, directeur dun laboratoire de recherche en rtrovirologie lInstitut Pasteur, la prend dans son quipe pour un mi-temps au nom trompeur, en ralit un temps plus que complet . Jai alors travaill avec quelquun de passionn et denthousiaste , salue lgamment llve de celui qui est dsormais considr comme loubli du Nobel. Cest la grande poque de la recherche contre le cancer, et ltudiante travaille sur des rtrovirus (des virus qui, pour se multiplier, transforment leur matriel gntique en ADN, grce une enzyme virale, la transcriptase inverse, et peuvent ainsi sintgrer notre patrimoine gntique) responsables de leucmie et de cancer chez la souris. Elle cesse daller luniversit, et ses moments perdus , lit les cours que lui passent ses camarades. Ils sont devenus simples et clairs. Avec la pratique, la thorie trouve une utilit immdiate et se place naturellement dans un savoir global. Cest durant cette priode que la chercheuse dcouvre la vision pasteurienne de la science. Interaction entre recherche fondamentale et recherche applique, mais aussi entre les diffrentes disciplines scientifiques, enseignement, formation, dialogue entre cliniciens, scientifiques et patients, prsence dans le monde entier LInstitut Pasteur, centre de recherche biomdicale but non lucratif, reconnu dutilit publique, fonctionne selon une philosophie fonde sur la solidarit et le partage, aussi vivace qu sa cration par le dcouvreur du vaccin contre la rage. La science pasteurienne est un tout, un cercle vertueux qui tend en premier lieu lamlioration de la condition humaine. Les problmes de sant publique alimentent la recherche dont sont issues les applications au bnfice de la sant et les arguments pour convaincre les politiques dagir. On mavait enseign cette approche, mais cest avec lapparition du sida que jen ai mesur les consquences pratiques , sanime Franoise Barr-Sinoussi. Rappel des vnements. Nous sommes en 1983 et, depuis deux ans, est apparue aux tats-Unis une maladie foudroyante, qui sattaque aux

lymphocytes, principale composante sanguine de notre dfense immunitaire. En France, une cinquantaine de personnes sont touches, et le praticien Willy Rozenbaum fait appel au laboratoire de rtrovirologie de lInstitut Pasteur pour tenter de savoir si le virus meurtrier est un rtrovirus. Quelques semaines plus tard, la jeune chercheuse de 36 ans parvient dtecter le VIH. Cest une dcouverte majeure. Dsormais, des tests peuvent tre mis en place grande chelle. Ils permettent de prvenir la transmission du virus par le sang et ses drivs, mais aussi de limiter la transmission sexuelle et celle de la mre lenfant, tant par linformation que par les conseils formuls aux personnes infectes. La recherche dun traitement commence. Ds lors, quelques malades du sida, ayant appris la dcouverte de lagent responsable de leur maladie, se rendent lInstitut Pasteur. Pas en consultation, mais pour poser des questions sur le virus, lvolution de leur infection et les traitements esprer. Ctait trs mouvant du point de vue humain, trs prouvant psychologiquement, mais aussi extrmement enrichissant. Grce eux, jai modifi ma manire de travailler. Aujourdhui encore, je me demande toujours si lorientation que nous prenons dans nos recherches rpond bien lattente des malades.

La moraliste
Rien dtonnant, alors, que la seconde raction mentionne par Franoise Barr-Sinoussi lannonce de son Nobel soit celle dune reconnaissance partage . Ce Nobel appartient tous ceux qui, depuis des dcennies, se

battent dans lombre : les associations, dont Aides ou le Sidaction, mais aussi ces patients qui nont malheureusement pas vu leurs efforts aboutir. Et la scientifique dajouter, comme pour nuancer son rel enthousiasme : Quelle lourde responsabilit dtre le porte-parole de cette communaut ! Voici bien le personnage : complexe, complet, limage de sa vision de la science, impressionniste et impressionnant. Anime dune passion qui parfois lui pse, Franoise Barr-Sinoussi saccommode des contraintes et rconcilie les contraires avec la plus grande simplicit. Rouge lvres raffin et coupe courte pratique. Discrtion ingale, mais usage raisonn de sa clbrit nouvelle. Emportement volcanique lorsquelle commente les dclarations du pape sur le prservatif et foi catholique inbranlable. Ces propos sont totalement irresponsables, ce qui ne veut pas dire que je nadhre pas au catholicisme, ses valeurs morales. Jusqu un certain point. La calme scientifique sait semporter bon escient. La catholique fait abstraction des dogmes. Est-ce que vous regardez du mme il les personnes qui ont une hpatite ? demande-t-elle, rappelant que le drame du sida, outre labsence de vaccin, est celui de la discrimination. La stigmatisation des sropositifs est lie au fantasme que la maladie vhicule : dbauche, drogue, prostitution, homosexualit. Combien de fois ai-je entendu un chauffeur de taxi me dire, aprs mavoir demand mon mtier : Vous navez rien dautre faire que de travailler cette maladie des homosexuels ? Srieux et humour. On rplique quil faut dsormais prendre les transports en commun et, enfin, elle clate de rire. n
Laure Mentzel

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Frdric Stucin/MYOP

lnergie davancer

lnergie de comprendre TiTre rubrisue

AuTomobile lA rVoluTion TrAnQuille

Vincent Leroux/picture tank

Stephan ZaubitZer/picture tank

Marchs, rglementations, motorisations, mentalits : au-del de la crise actuelle, laccs une mobilit durable passera par des transformations lentes et profondes. Regards croiss sur les voies qui se dessinent.

comprendre la rvolUtion tranqUille de laUtomobile

Un march chri
En 2009, la Chine est devenue le premier march automobile mondial. Grce dimportants appuis publics, lindustrie chinoise envisage dtre lun des grands acteurs mondiaux de la voiture lectrique. Yuan Tao, directeur chez Chery Automobile, le premier exportateur chinois, nous donne son point de vue sur la situation de lindustrie automobile et ses perspectives de dveloppement.

pas, pour linstant, de projet dinvestissement dans cette zone et nous prfrons envisager des cooprations de nature commerciale ou technique (distribution, design, scurit, quipements, etc.). Par ailleurs, nous avons sign un accord en Italie avec un partenaire local qui assemble et commercialise quelques modles tout-terrain de Chery sous son propre logo. En France, nous tudions les partenariats techniques possibles. Des projets sont en cours de ngociation dans dautres pays europens.
Les marchs mergents ont un rel potentiel de croissance, mais ce sont parfois des marchs risque, comme lIran par exemple. Cela vous inquite-t-il ?

Comment voyez-vous le dveloppement de la voiture lectrique et des vhicules hybrides en Chine ?

Comment la crise du secteur automobile vous affecte-t-elle ? Comment la voyez-vous voluer au niveau mondial ?

La crise du march automobile mondial naffecte pas les diffrentes rgions de la mme faon. Les tats-Unis et lEurope de lOuest sont en rcession, nous le ressentons travers nos fournisseurs et nous en subissons aussi le contrecoup. Cependant, nous tablons sur une reprise des ventes dici douze ou dix-huit mois. La demande dans les marchs mergents continue crotre en raison du dynamisme de ces conomies et nous y lanons de nouveaux modles. Nos ventes dans cette zone progressent rapidement grce lintroduction de nouveaux modles et sites de production, notamment en Russie, au Moyen-Orient, en Amrique du Sud et en Asie du Sud-Est. En dfinitive, nous sommes optimistes. Nous pensons que cette crise est un phnomne temporaire et quil y a encore un gros potentiel de croissance au niveau mondial pour lindustrie automobile.
Quen est-il du march chinois ? Quelles sont vos prvisions ?

La croissance du march automobile chinois va se poursuivre un rythme trs rapide au cours des cinq prochaines annes car son potentiel demeure immense. On compte 100 voitures pour 1 000 habitants en Chine et ce ratio devrait rejoindre celui de lEurope (500-600). Dici cinq ans, le march devrait se stabiliser autour de 20 millions dunits par an et nos ventes se situer aux alentours de deux millions de vhicules, soit 10 % de parts de march contre 6 % actuellement.
Pouvez-vous nous prsenter Chery ? Quelle est votre stratgie de dveloppement ?

LIran connat une situation politique complique. Mais nous y vendons peu de vhicules : 20 000 par an, soit 10 % de nos ventes mondiales. Dans les pays mergents, notre principal client est la Russie, o nous vendons entre 60 000 et 100 000 vhicules par an. Ce nest pas un march instable. Nous sommes prsents dans dautres rgions, comme lgypte et lAmrique du Sud, par exemple, qui ne suscitent pas dinquitude.
Quelles sont les forces et les faiblesses de Chery ?

La Chine est un cas part. Le march automobile chinois a subi un ralentissement pendant le deuxime semestre 2008, mais la reprise sest concrtise partir de janvier 2009. Pendant le premier trimestre 2009, les ventes de voitures particulires ont progress de 30 % par rapport la mme priode de lanne prcdente. En 2008, le march a dpass les neuf millions de vhicules. Nous prvoyons une croissance de 30 % sur lensemble de lanne 2009, de sorte que les ventes devraient tre suprieures onze millions dunits. Cette croissance sexplique par la dynamique de lconomie chinoise, mais aussi par limpact du plan de relance de lconomie mis en place par le gouvernement chinois. Lindustrie automobile est considre comme un secteur stratgique et concentre elle seule 30 % de lenveloppe officielle de soutien financier.

Cette crise automobile est un phnomne temporaire ; il y a encore un gros potentiel de croissance au niveau mondial.

Chery est une socit relativement jeune, puisquelle a t cre en 1997. La production a dbut en dcembre 1999 et notre croissance a t trs rapide. Chery est actuellement le numro cinq de lindustrie automobile chinoise, tant en termes de production que de ventes, et le premier exportateur. En 2009, la production de lentreprise devrait atteindre 500 000 units, dont 120 000 destines lexportation. Notre objectif est de figurer, terme, parmi les dix principaux constructeurs mondiaux. La Chine et les marchs mergents sont nos deux cibles prioritaires pour le dveloppement des ventes. Notre stratgie dans les marchs mergents consiste offrir notre gamme complte de vhicules, depuis la petite voiture jusquau SUV (Sport Utility Vehicle), et y dvelopper des filiales (18 actuellement). Nous avons cr plusieurs implantations industrielles dans sept pays (Russie, Iran, Argentine, Malaisie, etc.) et notre objectif est den dtenir 15 dici la fin de lanne. Sur ces marchs nous sommes trs comptitifs en termes de rapport prix/performance car nos pices sont fabriques en Chine. Nous allons crer de nouvelles filiales et stabiliser leur nombre aux alentours de 30. La progression sur les marchs dEurope de lOuest et des tats-Unis sera plus modeste. Dabord, parce que nous ne pouvons pas tre prsents partout. Ensuite, parce quil sagit de marchs matures, plus exigeants sur la qualit, o il est difficile de se dvelopper rapidement. Nous navons

En dix ans, nous avons bti en partant de zro un constructeur automobile comptitif sur les marchs mondiaux. Notre force est davoir surgi sur un march extrmement concurrentiel obligeant Chery, comme lensemble des constructeurs chinois, dvelopper un niveau de qualit identique celui des marques trangres qui produisent sur place. En ce qui concerne la scurit, nous sommes aussi bien placs que nos concurrents. Nos principaux points faibles concernent la performance et la fiabilit des vhicules. Dans les classements internationaux de fiabilit des marques, il est clair que nous ne sommes pas parmi les meilleurs et que nous avons encore des efforts faire. Nous travaillons intensment dans ce domaine pour tre au mme niveau que les grandes marques internationales.
Chery est la marque automobile chinoise la plus connue dans le monde. Quelle est votre stratgie en matire de marque ?

Les autorits chinoises appuient activement le dveloppement de la voiture lectrique.

Les autorits chinoises ont engag une stratgie volontariste en matire de lutte contre la pollution, dconomies dnergie et de rduction des missions de CO2. Les grandes villes souffrent dune pollution excessive et la poursuite de la croissance oblige mettre en place des mesures draconiennes. Au rythme actuel de croissance du march, ce sont 12 millions de vhicules qui viennent sajouter chaque anne au parc automobile chinois. Si lon nagit pas, le pays court inluctablement la catastrophe. Les autorits chinoises sont conscientes de la gravit de la situation et dveloppent une stratgie trs dynamique. La lgislation chinoise concernant la limitation des rejets polluants (oxydes dazote, monoxyde de carbone, particules, etc.) des vhicules est de plus en plus restrictive. Le gouvernement a adopt les standards de la norme Euro 4, applique en Europe depuis 2005, mais il va implanter lquivalent dEuro 5, mis en uvre en Europe en 2009, au cours des deux ou trois prochaines annes. Concernant les missions de CO2, lobjectif de la Chine est datteindre cette mme chance 150-160 g/km pour les vhicules neufs, alors que lEurope vise 130 g/km entre 2012 et 2015. Chery investit pour dvelopper des vhicules adapts des normes plus restrictives que celles qui existent actuellement en Chine. Les autorits chinoises appuient activement le dveloppement de la voiture lectrique et des vhicules hybrides. Un fonds de 10 milliards de yuans (1,1 milliard deuros) a t mis en place afin daider au dveloppement des technologies respectueuses de lenvironnement et au soutien de la production de voitures lectriques et de vhicules hybrides. La Chine a un gros atout supplmentaire : elle dispose de rserves abondantes de lithium, qui est utilis pour fabriquer les batteries des voitures lectriques.
Quelle est votre stratgie sur ce crneau ?

Nous accordons une importance particulire au concept de marque et nous disposons dquipes ddies cette question. En 2009, nous avons introduit de nouvelles marques afin doffrir une gamme de vhicules qui soit la plus complte possible. Chery reste notre marque de base : elle a une connotation familiale, de voiture de bonne qualit un prix comptitif. Riich est notre marque premium de vhicules de luxe. Rely correspond aux vhicules commerciaux et aux camions et Karry, aux petits vhicules commerciaux destins principalement au monde rural. Chaque marque dispose de son organisation marketing et commerciale propre.

Nous travaillons sur ces deux concepts depuis huit ans, cest--dire pratiquement depuis la naissance de lentreprise. Nous disposons dun centre technique, spcialis uniquement dans les problmes de traction de la voiture lectrique, qui emploie 220 personnes. Plus gnralement, la voiture lectrique et les vhicules hybrides sont lun des axes prioritaires de notre politique en matire de recherche & dveloppement (R&D). Lensemble des dpenses de R&D reprsente un montant quivalant 12 % du chiffre daffaires et nous employons 6 000 ingnieurs dans cette activit. En janvier 2009, Chery a commercialis son premier vhicule hybride, le modle A5 BSG, et en fvrier, la premire voiture entirement lectrique (S18) est sortie de la ligne de production. Nous allons lancer trois nouveaux modles de voiture tout lectrique et deux modles hybrides (ISG) en 2010. Nous croyons fermement lavenir de ce type de vhicule. q
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comprendre la rvolUtion tranqUille de laUtomobile

les big three face Une crise dUne ampleUr indite

Jamais les Big Three nont aussi peu pes sur leur march, alors mme que les ventes de voitures neuves aux tats-Unis ont accus un recul de 35 % au premier semestre 2009 par rapport la mme priode en 2008. Ainsi, durant les six premiers mois de lanne, la part de march totale des constructeurs amricains a t de seulement 45,5 % : 19,8 % pour General Motors (GM), 15,9 % pour Ford et 9,8 % pour Chrysler. En 1998, ils reprsentaient encore 70 % des ventes de vhicules lgers outre-Atlantique. En cause, des phnomnes conjoncturels : lenvole des prix de lessence en 2008, ainsi quune rarfaction du crdit lie la crise financire et conomique. Mais pour Jacques Rad, associ du cabinet de consultants Roland Berger en charge du secteur automobile en France, le mal est plus profond : Les racines de cette crise ont lge de lindustrie automobile amricaine. Lindustrialisation des tats-Unis sest en effet structure autour de ce secteur, qui a fait lobjet dune trs grande protection, notamment avec des accords salariaux et de couverture sociale ngocis par lUAW (United Auto Workers). Ainsi, quand les constructeurs japonais sont entrs sur le march amricain dans les annes 1970, ils se sont installs dans des endroits o les syndicats ntaient pas prsents. Consquence : structurellement, leurs cots salariaux ont t rduits de moiti. La crise actuelle est donc bien le rsultat dune volution darwinienne. Les Big Three ont galement t accuss de navoir pas su prendre en compte un changement majeur dans les comportements des consommateurs. Jusqu rcemment, le march tait en effet majoritairement trucks (Sport Utility Vehicle-SUV, pick-ups), car les Amricains ntaient pas sensibles au prix du gallon. Une analyse lorigine dune grande erreur stratgique : Les constructeurs amricains ont abandonn aux Japonais Toyota et Honda le march de la berline ds le milieu des annes 1990, indique Jacques Rad. Ils auraient d ragir ce moment-l. Car aujourdhui, selon les enqutes de satisfaction JD Power, les voitures japonaises sont perues par les consommateurs comme tant globalement de meilleure qualit et notamment plus fiables que les modles amricains. Or, avec lenvole des prix de lessence, les ventes de 4x4 et autres pick-up se sont effondres au profit de celles de berlines et de compacts. Toutefois, lavenir nest peut-tre pas aussi sombre quil y parat. GM a su se positionner sur deux marchs trs porteurs la Chine, et la Russie , par le rachat de Daewoo et le changement du nom de la marque en Chevrolet. Il dispose par cette filiale et, indpendamment dOpel, des technologies et savoir-faire petites voitures, avance Jacques Rad. Et les Big Three ont dans leurs cartons les technologies ncessaires pour rebondir. Pour preuve, GM a t trs ractif dans le lancement prvu pour 2010 de la Chevy Volt, un modle hybride. Ford possde, quant lui, ces technologies en Europe. Et lalliance avec Fiat va permettre Chrysler de les obtenir bon compte. Dune manire gnrale, les Amricains savent repartir trs vite sur de nouveaux savoir-faire. Sils ne les ont pas exploits jusqu prsent, cest parce quil ny avait pas de demande. Or, en matire de voiture, les attentes des consommateurs amricains tendent dsormais se rapprocher de celles des Europens.
Charles Delaere

ma petite amrique.

Patrick Messina ralise des maquettes qui donnent voir un univers dralis : par des effets de profondeur de champ, il joue sur notre perception du paysage urbain.

Nous pensons quil y a une vritable niche de march en Chine pour la voiture lectrique. Cest un moyen de transport efficace sur les distances courtes, cest--dire celles qui sont infrieures 100 kilomtres. La voiture lectrique est une solution idale pour la deuxime voiture dun mnage ou pour les jeunes. Certes, elle est plus chre (entre 10 et 15 000 euros), mais le gouvernement chinois a dcid doctroyer une subvention quivalente 6 000 euros par vhicule afin de compenser le surcot. Pour linstant, cette subvention ne concerne que les achats du secteur public, mais la nouvelle politique du gouvernement chinois qui sera mise en place cette anne vise tendre cet appui au secteur priv dans 13 grandes

Les consommateurs chinois sont-ils prts franchir le pas ?

villes du pays. La volont des autorits est de scuriser lapprovisionnement nergtique de la Chine en rduisant sa dpendance aux importations de ptrole. Dans le mme temps, le problme des missions de CO2 nest pas dplac. En effet, la part de llectricit produite partir du charbon passera de 70 % actuellement 50 ou 60 % dici cinq dix ans et celle issue des nergies propres (hydraulique, nuclaire, solaire, etc.), de 30 % aujourdhui 50 ou 40 % la mme chance. Les trois prochaines annes vont tre un test. Nous croyons que le march progressera par tapes avec, dabord, le dveloppement des vhicules hybrides, puis de la voiture entirement lectrique. Cette priode dessai va nous permettre de travailler sur les amliorations ncessaires, notamment en matire de capacit des batteries et daugmentation dautonomie des vhicules. Aprs cette phase prliminaire, le march de la voiture entirement lectrique devrait prendre son envol.
Comment voyez-vous les perspectives dans les pays industrialiss ?

Il y a encore des lacunes au niveau technologique, mais elles seront rgles progressivement. La voiture lectrique et les vhicules hybrides sont les meilleures rponses aux dfis poss par la question nergtique, la pollution et les missions de CO2. Nous estimons quen 2020 la voiture lectrique devrait reprsenter en Chine, comme au niveau mondial, entre 10 et 20 % du march automobile.
Lindustrie automobile chinoise se caractrise par son atomisation. Pensez-vous que nous allons assister un phnomne de concentration ?

Nous pensons que lutilisation de la voiture lectrique se dveloppera davantage dans les pays industrialiss que dans les marchs mergents, en raison des exigences plus fortes en matire defficacit nergtique et de rduction des missions de CO2. Nous envisageons dexporter nos modles de voitures lectriques en Europe et aux tats-Unis quand la demande sera significative.

Il existe actuellement plus dune dizaine de socits chinoises et pratiquement tous les grands constructeurs internationaux sont prsents. Le march domestique est trs important et la dynamique de croissance va se maintenir. Les entreprises existantes vont continuer se dvelopper et le processus de concentration ne se justifie pas. Cependant, lorsque le march se sera stabilis aux alentours de 20 millions de vhicules par an, il y aura des volutions car la comptition sera telle que les activits de certains constructeurs ne seront plus rentables. Il est possible que dici dix ans, la moiti des fabricants trangers et des locaux soient contraints de quitter le march chinois. n

PhOTOS DE PATRiCk MESSinA

Propos recueillis par Daniel Solano

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 LInde sera Lun des prIncIpaux fournIsseurs mondIaux de petItes voItures.

Dilip Chenoy, directeur gnral de SIAM (Society of Indian Automobile Manufacturers) nous prsente le march automobile indien et ses perspectives davenir.
Quels sont votre avis, les points communs et les diffrences entre les industries automobiles indiennes et chinoises ? Dans les deux pays, lindustrie automobile connat une croissance rapide, mais celle-ci est bien suprieure en Chine. La progression du PIB par habitant et des infrastructures de transport y est galement plus soutenue. LInde a une dizaine dannes de retard sur la Chine, cependant son march devrait, terme, lgaler. La principale diffrence rside dans la taille des vhicules. LInde sera fondamentalement un march de voitures petites et moyennes, alors que celui de la Chine couvre toute la gamme. Les relations entre les deux industries se dveloppent. Il y a des changes mutuels de composants. Certains quipementiers indiens ont investi en Chine et nous savons que des fabricants chinois souhaitent faire de mme dans notre pays. Pour linstant, nous comptons seulement deux joint-ventures sur le segment des deux roues. Nous estimons que cette coopration entre nos deux pays peut tre davantage approfondie. Comment voyez-vous les perspectives de croissance de la demande de production et des ventes dautomobiles en Inde au cours des prochaines annes ? En 2006, un document produit conjointement par le gouvernement indien et lindustrie de lautomobile prvoyait une croissance moyenne annuelle de la production comprise entre 12 et 14 % dici 2016. En dpit du ralentissement de lconomie en 2008-2009 et dune moindre croissance de la production automobile cette anne, lvolution du secteur est en ligne avec cette prvision. Nous pensons que lobjectif fix dune production de 4 millions de voitures particulires en 2016 contre 1,72 million en 2008 sera atteint. cette date, le chiffre daffaires de lindustrie automobile atteindra au moins 145 milliards de dollars. La demande intrieure est le moteur quasi exclusif de croissance de la production. Les exportations reprsentent entre 13 et 17 % de la production et concernent essentiellement des petites voitures. LInde a tendance se spcialiser dans les petites voitures. Pourquoi ? En Inde, il existe une volont de se spcialiser dans les vhicules de petite taille, qui sont la fois peu onreux, de bonne qualit et conomes en carburant. Cest ce que le march demande. Ici, 75 % des vhicules produits ont une longueur infrieure quatre mtres. Les fabricants dveloppent des productions grande chelle qui leur permettent de devenir comptitifs au niveau mondial. LInde est bien place pour devenir une plate-forme dexportation de petites voitures, principalement vers lAsie du Sud, le Moyen-Orient et lAfrique, mais aussi lEurope et dautres pays industrialiss. Plusieurs constructeurs internationaux ont choisi cette option. Cest le cas, par exemple, de Hyundai, qui exporte environ un quart de la production de petites voitures depuis notre pays. Comment expliquez-vous la forte croissance de la demande intrieure ? Le dynamisme de la demande intrieure rsulte dune combinaison de plusieurs facteurs. LInde se caractrise, dune part, par une trs faible motorisation : on ne compte que huit vhicules pour 1 000 habitants contre 500-600 en Europe. Dautre part, le niveau de vie progresse rapidement : le PIB par habitant attendra bientt les 1 000 dollars, ce qui est considr comme le seuil de dcollage du march automobile dans un pays en dveloppement. Un important programme de dploiement des infrastructures routires est en cours afin de permettre la connexion de nouvelles rgions du pays et de satisfaire un besoin de mobilit actuellement latent. La crise financire a bloqu le crdit la consommation. Mais une fois celle-ci crise termine, la reprise des financements devrait stimuler la croissance de la demande. Enfin, les constructeurs offrent de nouveaux modles et des solutions innovantes en termes, notamment, de consommation de carburant. Ils ouvrent de nouvelles niches de march et contribuent ainsi la croissance du secteur. Selon vous, quelles sont les perspectives de dveloppement de la voiture lectrique ? LInde est pionnire dans le domaine de la voiture lectrique. La socit Reva a mis sur le march la premire voiture lectrique indienne, la G-Wiz, en 2001, et Tata a prsent son propre modle en septembre 2009. En ce qui concerne les vhicules hybrides, plusieurs prototypes ont t labors et un modle a t lanc. La protection de lenvironnement est une proccupation majeure en Inde, qui accueillera en novembre 2009 la World Environnement Friendly Vehicle Conference. La voiture lectrique est lune des solutions possibles. Cependant, son dveloppement est confront un dfi, celui de la disponibilit suffisante dlectricit pour recharger les batteries. Le partenariat avec ltat est indispensable pour dvelopper la voiture lectrique et les vhicules hybrides. Quelle est la nature des relations entre la profession et ltat ? Il existe une coopration trs troite entre lindustrie automobile et ladministration. Celle-ci sest concrtise par le Indias Automotive Mission Plan (IAMP), qui a t conu et appliqu conjointement. Ce plan couvre lensemble des thmatiques intressant la profession : recherche et dveloppement, promotion de la production manufacturire en Inde, harmonisation des standards, formation, missions, etc. Il a t lanc en 2006 et la version finale a t prsente en janvier 2009. Les investissements prvus dans le cadre de lIAMP slvent 40 milliards de dollars. Lindustrie automobile sest dj engage investir 20 milliards de dollars. LIAMP est un succs et nous cherchons largir cette coopration de nouveaux sujets, par exemple la fixation dobjectifs en matire de consommation de carburant. Propos recueillis par Daniel Solano

comprendre La rvoLutIon tranquILLe de LautomobILe

des constructeurs et des normes

LUE a rcemment adopt la lgislation la plus svre au monde concernant la rduction des missions de CO2 produites par les vhicules. Dans un contexte de crise, o la politique europenne reste essentiellement concentre sur les progrs technologiques, comment les constructeurs automobiles europens composent-ils avec ces rglementations strictes ?

n Europe, les voitures particulires contribuent hauteur de 12 % aux missions de dioxyde de carbone (CO2) dorigine anthropique. Le transport dans sa globalit (y compris larien et le maritime) slve 22,8 %, la part des centrales dnergie lectrique est de 37 %, celle des mnages de 11 % et celle de lindustrie de 22,2 %, selon des chiffres de la Commission europenne pour les 27 tats membres de lUnion europenne. La rduction des missions de CO2 est depuis longtemps un lment cl de la stratgie des constructeurs automobiles europens. Entre 1995 et 2008, elles ont baiss en moyenne de presque 20 % sur les nouveaux modles. Cest plus que ce quaucune autre industrie na russi raliser jusqu prsent. Et cest mieux que lobjectif fix par lEurope lhorizon 2020 de diminuer les gaz effet de serre de 20 % par rapport au niveau de 1990. Ainsi, les constructeurs automobiles europens ont-ils dj relev ce dfi. Sur la dernire dcennie, les membres de lACEA (Association des constructeurs europens dautomobiles) ont introduit dans leurs vhicules plus dune cinquantaine de nouvelles technologies permettant de rduire les missions de CO2. Beaucoup dautres suivront. LUnion europenne a rcemment adopt une nouvelle lgislation qui tablit des objectifs contraignants pour les rejets de CO2 lchappement des voitures. Cette lgislation constitue lun des volets de lambitieux paquet climat-nergie de lUE destin remplir les objectifs fixs par les accords de Kyoto et post-Kyoto. Selon elle, les voitures mises en circulation entre 2012 et 2015 devront mettre au plus une moyenne de 130 grammes de CO2 par kilomtre, dont dix grammes correspondent des mesures complmentaires, notamment un usage accru des biocarburants. Un calendrier spcifique a t tabli par lUE : 65 % des nouvelles voitures devront respecter ces normes ds 2012, 75 % en 2013, 80 % en 2014 et 100 % en 2015. Un premier bilan sera dress en 2014, avec une rvision possible des objectifs pour 2016. Ensuite, des valuations auront lieu tous les trois ans. plus long terme, dici 2020, lUnion europenne devrait tablir une limite moyenne de 95 grammes de CO2 mis par kilomtre un objectif qui sera conditionn par une tude dimpact. Les constructeurs qui narriveraient pas respecter cette lgislation seront astreints des pnalits appliques selon une chelle

glissante. Ainsi, ceux qui dpasseraient lobjectif de plus de 3 grammes de CO2 par kilomtre devront payer une amende de 95 euros par gramme excdentaire. Une telle amende est, incidemment, extrmement leve par rapport au cot du CO2 dans dautres secteurs. Cela revient fixer le prix de la tonne 475 euros, soit beaucoup plus que dans nimporte quelle autre activit. titre de comparaison, dans lEU-ETS (European Union Emission Trading Scheme, systme europen dchange de quotas dmissions), le cot moyen de la tonne de CO2 oscille autour de 15 euros et devrait atteindre, selon la Commission europenne, environ 33 euros la tonne. Il va sans dire que lindustrie automobile fera tout ce qui est en son pouvoir pour atteindre les objectifs fixs par la lgislation et pour poursuivre sur la voie du progrs. Mais il est certain quil sera difficile de concilier la rigidit du calendrier rglementaire avec les fluctuations de la demande et des variations conomiques. La longueur des cycles de production, inhrente la sophistication du produit, ajoute encore la difficult. Linnovation technologique ncessite un dlai de mise en uvre consquent. Ainsi faut-il jusqu cinq ans pour dvelopper une nouvelle voiture (du design la production) : ladaptation des vhicules et, en particulier, des moteurs est extrmement complexe et coteuse. En matire de rduction des missions de CO2, il nexiste pas de recette miracle : elle ne peut tre obtenue au moyen de simples filtres ou dautres formes de traitement postcombustion. Les volutions porteront sur la transmission ainsi que sur les matriaux ou la forme de la carrosserie. Par ailleurs, le contexte dans lequel opre lindustrie est complexe et souvent imprvisible. Les amliorations de la technologie automobile sont souvent annihiles par des rglementations europennes contradictoires sur la scurit et la qualit de lair ou par des tendances de march consistant pour les consommateurs privilgier certains critres comme la scurit et le confort. Jusqu trs rcemment, la demande pour des technologies conomes en nergie tait des plus faibles. En dpit dune situation conomique qui limite svrement ses ressources, lindustrie automobile europenne est prte relever les formidables dfis qui se prsentent elle. Sa stratgie long terme comme limminence q
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comprendre la rvolution tranquille de lautomobile

q des chances rglementaires lui imposent de continuer investir massivement dans la recherche et dveloppement (R&D). Comme ils lont fait au cours de la dernire dcennie, les constructeurs vont continuer investir des milliards deuros dans les annes venir. Ainsi, lindustrie automobile injecte-t-elle chaque anne quelque 20 milliards deuros dans la R&D (soit 4 % de son chiffre daffaires), dont une large part concerne la fois lamlioration de lefficacit du carburant et des technologies qui accroissent la performance environnementale des vhicules. Compte tenu des circonstances conomiques actuelles, il est essentiel que les constructeurs automobiles aient le soutien des gouvernements accs des financements, dune part, et politiques de soutien du march, dautre part. En temps de crise, de telles mesures seraient favorables lindustrie et lemploi et contribueraient financer les investissements colossaux indispensables pour abaisser encore les missions de CO2. Enfin, et surtout, il est grand temps que les dcideurs largissent leur approche en matire de rduction des missions de CO2. Les constructeurs automobiles sinquitent que les politiques europennes se concentrent aussi lourdement sur les nouvelles

technologies en ngligeant dautres mesures souvent plus rapides et moins onreuses, ainsi que la possibilit de combiner les diffrentes options disponibles dans une approche globale et intgre. Dans le cas du transport, les efforts de rduction des missions de CO2 doivent porter sur la flotte de vhicules circulant sur les routes comme sur les innovations technologiques automobiles. Des gains supplmentaires peuvent tre obtenus grce une infrastructure intelligente (gestion optimise de la circulation), lco-conduite (changement dans notre manire de conduire) et aux carburants de substitution (en particulier les biocarburants). Un tel effort concert et transversal contribuerait rduire les missions de CO2 dans un temps plus bref. La route vers une mobilit durable exige un partenariat entre lindustrie ptrolire et nergtique, les dcideurs politiques, les oprateurs dinfrastructures et les conducteurs ainsi que, bien sr, les constructeurs automobiles. n
Ivan Hodac, secrtaire gnral de lACEA

Le moteur thermique quipera encore la grande majorit des voitures neuves vendues en 2020. cette chance, la commission europenne a pour objectif de fixer 95 g/km la moyenne des missions de CO2 du secteur automobile. Les constructeurs nont plus le choix, il leur faut mettre en uvre les technologies qui permettent damliorer le rendement, et donc dabaisser la consommation.

le bel avenir du moteur thermique c

ertes, lautomobile est en train de changer et la voiture lectrique occupe plus souvent qu son tour le devant de la scne mdiatique. Il nempche que tous les experts saccordent pour affirmer que le moteur thermique conservera un rle essentiel. Directeur du dpartement Motorisations chez BMW, Peter Langen na pas de doute l- dessus : Au cours des vingt prochaines annes, le moteur combustion interne continuera tre majoritaire dans les voitures particulires. Lavenir plus long terme est en revanche difficile prdire, car les dveloppements futurs dpendront des lois fiscales et de la disponibilit des nergies alternatives . En effet, mme aprs le ptrole, le moteur combustion interne pourrait continuer tourner grce aux carburants liquides ou gazeux obtenus partir dautres sources dnergie fossile (charbon, gaz naturel) ou de biomasse. Joseph Beretta, notamment en charge des relations institutionnelles du groupe PSA dans les domaines de lnergie, des nouvelles technologies et des missions, souligne ce propos que la gamme PSA compte dj plusieurs modles pouvant fonctionner au gaz naturel pour vhicules (GNV). Le gain en missions de CO2 atteint dores et dj 25 30 %. Mais surtout, les mmes voitures peuvent tre alimentes avec du biogaz obtenu partir des dchets organiques ou agricoles. Et l, il y a un quadruple bnfice pour la plante, car le pouvoir de rchauffement du mthane est 23 fois suprieur celui du CO2 . Dans loptique dune utilisation plus large et varie des carburants alternatifs, les recherches menes actuellement sur le moteur taux de compression variable porteront sans doute lavenir leurs fruits. Dans ce domaine, la socit franaise MCE-5 a dmontr lintrt du principe : log sous le capot dune Peugeot 407, son moteur est un 4 cylindres de 1,5 litre double suralimentation tage, capable de dvelopper une puissance de 217 ch et un couple de 420 Nm tout en consommant seulement 6,7 l/100 km dessence (158 g/km de CO2). Lanne prochaine, le passage linjection directe permettra encore damliorer le rendement (270 ch, 460 Nm, 6 l/100 km et 140 g/km).

Les progrs du moteur essence

Plus prs de nous, la tendance dj amorce de rduction de la taille des moteurs va aller en saccentuant. Elle sera accompagne, sur le moteur essence, de la mise en application de technologies jusquici juges trop coteuses qui apporteront de spectaculaires gains en rendement. Michel Forissier, directeur du Dveloppement chez Valeo, prcise que pour rduire la moyenne des missions de CO2 du secteur automobile, une augmentation de la dislisation du parc pourrait tre la premire solution. Mais elle se heurte au prix du moteur Diesel. Dj plus cher que le moteur essence, son prix augmentera encore avec lapplication de la norme Euro 6 en 2014. Par ailleurs, la disponibilit du gazole aura tendance se rarfier, notamment sous leffet de laugmentation du parc des vhicules utilitaires en Chine . Lamlioration du rendement du moteur essence passera dabord par la gnralisation de linjection directe qui, pour un mme niveau de puissance et en profitant des premires consquences du downsizing, permettra de rduire la consommation de 15 %. Leffet de masse de cette volution devrait tre sensible car, selon lquipementier Bosch, plus de 60 % des voitures vendues dans le monde sont encore quipes de moteurs injection indirecte dessence. Techniquement, la pulvrisation du carburant directement dans la chambre de combustion constitue le premier maillon dune chane vertueuse : dune part, en contribuant abaisser la temprature rgnant dans la chambre de combustion, linjection directe donne lopportunit daugmenter le taux de compression (principal facteur de rendement) et, ou, la pression de suralimentation du turbo compresseur. Dautre part, elle permet de grer sparment ladmission dair en se dbarrassant partiellement ou totalement du traditionnel volet dair. La gestion du volume dair admis peut alors tre confie directement aux soupapes en faisant varier leur leve et leur dure douverture. Le systme se nomme Valvetronic chez BMW, Multiair chez Fiat, ou encore Camless chez Valeo. La cration de turbulences favorables la qualit de la combustion et llimination des pertes par pompage lies la suppression du papillon sont autant dlments permettant daccrotre le rendement du moteur q
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New deal aux tatS-uniS

la fin programme des importations amricaines dessence va impacter les raffineries en europe.
La Politique nationale defficacit sur les carburants *, prsente par le prsident Obama au mois de mai 2009 affiche des objectifs ambitieux de rduction de la consommation dessence aux tats-Unis. lhorizon 2016, les automobiles devront parcourir en moyenne 35,5 miles avec un gallon dessence, soit consommer 6,63 litres aux 100 kilomtres. Par consquent la tendance rcente la baisse des besoins en essence devrait se confirmer sur le long terme. Aux tats-Unis comme sur tous les grands marchs automobiles, le paramtre le plus important et le plus immdiat concernant la consommation dessence est le nombre de kilomtres effectus. En 2008, 3 000 milliards de miles ont t ainsi parcourus. La conjugaison de la crise conomique et dun prix lev de lessence a entran une lgre baisse de cette distance par rapport aux annes prcdentes. La taille du parc automobile a galement connu un phnomne dattrition : le taux de renouvellement, qui est de lordre de 7 % par an, a connu une violente contraction en 2008. Dun indice 100 en 1995, il est pass 92 en 2007 et 55 en 2008. Ne plus acheter de voitures neuves contribue, de facto, une rduction du parc automobile du fait de lobsolescence des vhicules qui partent la casse sans tre remplacs. La consommation dessence sen trouve donc elle aussi immdiatement et directement affecte. Toutefois, cette tendance pourrait tre reconsidre si les tats-Unis proposaient soit une prime la casse, soit un systme de bonus/malus pour des petites voitures peu polluantes. Dans ce cas, autour de 2010-2011, un nouveau gonflement du parc et une reprise modre du nombre de kilomtres parcourus pourraient survenir. Malgr cette dernire hypothse, le march de lessence aux tats-Unis et loutil de raffinage en Europe vont subir une mutation sans prcdent. Avec 451 millions de tonnes par an, lAmrique du Nord (y compris Canada et Mexique) est le premier consommateur dessence au monde. Jusqu prsent, cette zone a toujours t dficitaire. Do des importations de 43 millions de tonnes dessence en 2008, dont 31 millions en provenance dEurope, qui affiche un copieux excdent de 42 millions de tonnes. Pourtant, alors que les importations dessence nord-amricaines navaient cess de crotre depuis la fin des annes 1990, cette situation est en train de basculer. Selon nos modles danalyse, lvolution de loutil de raffinage amricain, les investissements consentis et une diminution de la consommation vont permettre aux tats-Unis de cesser dimporter de lessence dici 2015 ou 2016 ! Cette rvolution va videmment frapper de plein fouet les raffineries en Europe, et notamment celles de Total, qui ne pourront plus placer leurs excdents dessence sur ce march. Les capacits de production europenne en essence devront ainsi tre diminues de 900 000 barils jour dici 2020, tandis que celles en gazole devront augmenter pour rpondre la croissance de la demande. Les raffineries europennes ont t construites puis dveloppes lorsque le march tait domin par lessence. Dans les annes 1980, des incitations fiscales, suivies dun effort sur loffre ralis par les constructeurs automobiles, ont favoris le gazole, et lEurope en est aujourdhui dficitaire. En 2008, elle a import 35 millions de tonnes, de gazole et fioul domestique, notamment en provenance de Russie. Pour rquilibrer la production, des adaptations dans les raffineries existantes seront ncessaires, notamment en augmentant la capacit de traitement des hydrocraqueurs qui produisent du gazole et du jet fuel. * National Fuel Efficiency Policy.
Alan Reid, responsable tudes Marchs, branche Raffinage & Marketing de Total

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comprendre la rvolution tranquille de lautomobile

lautomobile Se met au rGime

depuis leurs premires utilisations il y a cinquante ans, les plastiques ont peu peu remplac les mtaux. ils constituent aujourdhui la carrosserie et lhabitacle de nos voitures. tour dhorizon des matriaux issus de la branche chimie du groupe total qui rendent les automobiles plus lgres, plus performantes et moins polluantes.
Lorsque les constructeurs automobiles ont opt pour les plastiques dans les annes 1960, ctait pour ne plus jamais sen dfaire. La Renault 4 et la 2CV de Citron, voitures emblmatiques de lpoque, figurent parmi les premires au monde tre quipes de pices en plastique. Ce matriau offre des avantages que le secteur recherchait dj : lgret, rduction des cots, performance, scurit, adaptabilit Sans nul doute, le plastique a contribu rendre possible la production en masse dautomobiles. Aujourdhui, les constructeurs produisent des vhicules plus efficaces du point de vue nergtique. La tendance est lallgement et le mtal cde peu peu sa place au polypropylne, le matriau de synthse le plus utilis dans lautomobile Grce leur faible densit, les plastiques permettent dallger la voiture de 200 400 kilogrammes, ce qui reprsente une conomie de 0,3 0,5 litre pour 100 kilomtres , explique Robert Poncelet, responsable de la Business Unit Polypropylne Automobile chez Total Petrochemicals. Mme son de cloche chez Cray Valley, fabriquant de rsines thermodurcissables de spcialit, dont les produits suscitent lintrt du secteur. Le SMC (Sheet Molding Compound) composite base de rsines polyester permet un allgement de lordre de 30 % par rapport lacier. La carrosserie des poids lourds est entirement conue en SMC et les applications de ce composite sur lautomobile sont de plus en plus nombreuses , indique Sbastien Taillemite, responsable Marketing de Cray Valley. Dans la mesure o il rduit considrablement le cot doutillage, les constructeurs plbiscitent galement le SMC pour la production de leurs petites sries. Il en est ainsi de la Renault Vel Satis, de la Mgane cabriolet ou encore de certains coups BMW et Mercedes. Dans la course lallgement, Bostik, le spcialiste des adhsifs, ne manque pas lappel. Ils contribuent optimiser le cot dutilisation des vhicules et ouvrent dsormais la voie lapplication de matriaux plus labors tels que les composites fibres lgres , prcise Mark Hufziger, directeur de la division Transports, bas aux tats-Unis. En sus, ils permettent dallonger la dure de vie des pices en les protgeant de la corrosion, tout comme les finitions quapporte Atotech un grand nombre de pices automobiles, depuis les lments de fixations jusquaux calandres. Leader de la mtallisation, Atotech a mis au point des solutions innovantes pour protger et faire briller les pices mtalliques et plastiques tout en limitant limpact sur lenvironnement : Nous avons dvelopp des techniques alternatives de chromage qui ne prsentent aucune substance toxique. Cette technologie baptise TriChrome est actuellement introduite dans lindustrie automobile et reprsente un pas important vers une production plus verte , ajoute Harald Ahnert, responsable Grands comptes et quipementiers automobiles chez Atotech, Berlin. Dcidment, les plastiques savent faire preuve de souplesse : ils pousent autant les courbes des vhicules quils rpondent aux exigences cologiques !
Fouez Balit

Les progrs du moteur Diesel

La tendance la rduction de la cylindre touche galement le moteur Diesel. Joseph Beretta, rappelle ainsi que le 1.6 HDI fournit aujourdhui les mmes prestations que le prcdent 2 litres. Le downsizing a ceci q
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JULIE GUICHES/PICTURE TANk

q essence. Ainsi, par rapport un moteur atmosphrique de conception conventionnelle (2 litres atmosphriques dveloppant 100 kW), les motoristes allemands de Bosch assurent avoir obtenu, pour une puissance identique, une rduction de la consommation de 29 % en concevant un 4 cylindres suraliment de 1 100 cm3 injection directe faisant appel la distribution variable. Ds 2015, des moteurs de ce type quiperont vraisemblablement des berlines de la taille dune Volkswagen Passat, dont la consommation tournera autour de 5,5 l/100 km (130 g/km). En conservant la cylindre de 2 litres du moteur de la Renault Laguna, Valeo a pour sa part obtenu une puissance de 200 ch assortie dmissions limites 120 g/km de CO2 (5 l/100 km). Une rduction dun tiers des missions de CO2 en passant dune gnration lautre, cest aussi lobjectif atteint par BMW avec le dernier 6 cylindres en ligne de la Gran Turismo 535i, qui associe la suralimentation (un seul turbo double entre de type twinscroll), linjection directe et la distribution variable Valvetronic. Et comme il ny a pas de petits profits dans le domaine de la rduction de la consommation, il y ajoute une pompe eau lectrique et une pompe huile cylindre variable pilote en temps rel grce un capteur de pression (log dans le carter), toutes deux moins gourmandes en nergie. Lalternateur et le compresseur de climatisation ne fonctionnent quant eux que lorsque cest ncessaire. Ce nouveau 6 cylindres de 3 litres dveloppe 306 ch, la puissance dun V8 de 4 litres de la gnration prcdente. Lvolution vers des moteurs plus petits et des puissances spcifiques plus leves est naturellement transposable la voiture de Monsieur Tout-lemonde. Michel Forissier nen doute pas, en soulignant toutefois quil faudra veiller dvelopper des solutions financirement accessibles pour un client qui nest pas dcid dpenser plus . Ainsi, si techniquement rien ne soppose au fait dimplanter un 3 cylindres turbo de 1 000 cm3 sous le capot dune berline familiale, il faudra toutefois prvoir une aide au dcollage afin de ne pas risquer de caler au dmarrage et fournir un couple supplmentaire qui restitue la disponibilit bas rgime laquelle le client est dsormais trs habitu depuis quil conduit des voitures diesel. Pour cela, la baisse de la cylindre sera utilement associe une hybridation lgre. Llectrification grandissante des priphriques (assistance de direction, systme Stop & Start, pompe eau, climatiseur) justifie dsormais pleinement les recherches qui visent rcuprer lnergie perdue lchappement pour la transformer en lectricit. Dans ce domaine, Peter Langen souligne au pralable que la meilleure faon de rcuprer de lnergie lchappement, cest dabord le turbo. Nanmoins, la prochaine tape consiste produire de llectricit avec un gnrateur thermolectrique (utilisant des semi-conducteurs transformant directement la chaleur en lectricit). Une amlioration de son efficacit est attendue dici cinq ans, ce qui nous aidera alors couvrir laugmentation des besoins en lectricit de nos modles .

Bogot (Colombie), 2005.

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 OLIVIER CULMANN / TENDANCE FLOUE

comprendre la rvolution tranquille de lautomobile

MEyER/TENDANCE FLOUE

Oklahoma (tats-Unis), 2008.

PoncA,

Jean-Jacques cornaert

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MICHAEL MCLAUGHIN/GALLERy STOCk

q de vertueux quil participe la rduction de la masse du vhicule . Or, moins de masse mcanique implique un dimensionnement infrieur de lensemble des trains roulants (freins, suspensions, roues), ce qui contribue lallgement. Joseph Beretta rappelle ainsi que 100 kilogrammes gagns sur la masse du vhicule reprsentent un gain moyen de 4 g/km lors du cycle dhomologation. De la mme faon, une rduction de 10 % de la rsistance lavancement due aux frottements aboutit un gain de 2 g/km, tandis que dans le domaine de larodynamique, 0,5 m2 de moins sur la surface frontale vaut un gain de 2,5 g/km . Cependant, les motoristes nont videmment pas dit leur dernier mot, car 10 % de rendement supplmentaire se traduisent par une conomie de 15 g/km. Mais, en partant du moteur Diesel actuel, qui dispose dj de la suralimentation et de linjection directe, lvolution sera moins spectaculaire que celle du moteur essence. Toutefois, les gisements de progrs existent. Joseph Beretta souligne mme que contrairement aux ides reues, le durcissement des normes de dpollution va contribuer lamlioration du rendement du moteur Diesel. Car lefficacit suprieure des systmes de post-traitement va nous permettre de considrer la combustion de faon moins contraignante . Ce sera le cas avec la gnralisation du filtre particules et du catalyseur DeNOx. Le premier traitera des particules plus grosses nes dune combustion plus riche, tandis que le second permettra de revenir des tempratures de fonctionnement plus leves, facteur important de rendement pour un moteur Diesel. De la sorte, chez Bosch on considre que lutilisation du dispositif Denoxtronic aboutit une baisse de la consommation de 5 7 %. Selon lquipementier allemand, un 4 cylindres Diesel de 1,2 litre et 100 kW pourrait remplacer ds 2015 le 1,6 litre qui loge aujourdhui sous le capot dune berline pesant 1,4 tonne, et ramener par consquent ses missions de CO2 97 g/km (3,6 l/100 km). L encore, BMW dmontre sa faon les bienfaits de la rduction de la cylindre. Paralllement la prsentation du nouveau 3 litres essence, la marque bavaroise lance une volution du 6 cylindres Diesel de 3 litres pour remplacer le V8 de 4 litres. Par rapport ce dernier, le nouveau venu affiche une baisse de la consommation de 23 % assortie de performances en progrs. En particulier grce quelques innovations encore rares sur les moteurs Diesel : au concept de la suralimentation tage applique chez BMW depuis 2004 sajoute la gomtrie variable commande lectrique du plus petit des deux turbos, le collecteur dadmission variable, la commande lectrique de vanne EGR et le refroidissement de la boucle EGR. Sur la nouvelle srie 7, cela se traduit par une consommation de 6,9 l/100 km et une acclration de 0 100 km/h en 6,4 secondes. Un nouvel exemple de la stratgie EfficientDynamics de BMW. Peter Langen ajoute que la rduction de la consommation nest pas uniquement lie lamlioration du rendement. Le meilleur amortissement des vibrations, le couple plus important et disponible plus tt permettent dutiliser le moteur des rgimes de rotation moins levs, ce qui profite la consommation. Par ailleurs, si le moteur a moins besoin dtre refroidi, cela signifie que la surface du radiateur peut tre moins importante, ce qui est positif du point de vue arodynamique. Au total, lensemble de ces mesures entranera lavenir une rduction supplmentaire de la consommation . Aprs avoir rappel que

quartier dEssos (Cameroun), 2004.

YAounD,

touJourS une innovation davance

Fournisseur des plus grands constructeurs, hutchinson, une filiale de total, mise sur une recherche ambitieuse pour proposer des produits la pointe de la technologie.
Lhistoire dHutchinson est troitement lie celle de lautomobile. Et cest sous le signe de lexpertise technique et de linnovation que ces relations fteront bientt leur centenaire. Si lquipementier a toujours bnfici dun statut de partenaire incontournable auprs des constructeurs automobiles, cest son offre de produits high-tech quil le doit. Celle-ci couvre de nombreux domaines : isolation

ces recettes sont applicables aux moteurs de cylindres infrieures, Peter Langen prcise cependant que BMW continuera satisfaire les dsirs exclusifs dune part, mme petite, de sa clientle en continuant dvelopper des 12 cylindres qui bnficieront eux aussi du meilleur de la technologie .

une nouvelle faon de voir lautomobile

Mais ce seront naturellement les voitures petites et moyennes qui pseront le plus dans la rduction de la moyenne des missions du secteur automobile. Or, cela ncessitera probablement une volution des mentalits. Car, comme le souligne Michel Forissier, jusquici habitu rver dun V6, lautomobiliste devra se faire lide davoir un 3 cylindres sous son capot . Dans ce domaine, lmergence de la voiture lectrique pourrait bien faciliter lentre dans les murs du petit moteur thermique. En effet, face une voiture lectrique aux performances modestes (110 km/h) et lautonomie limite (160 km), la petite citadine moteur essence ou Diesel ne sera plus tenue dafficher une vitesse de pointe dau moins 150 km/h, qui semblait jusqu aujourdhui tre le minimum vital de lautomobile. Admise par une clientle contrainte par des limitations de vitesse et rconcilie avec les transports en commun, la baisse des performances de lautomobile de demain apparat dsormais envisageable. En tenant compte des progrs apports par lhybridation lgre, la rduction du poids et lamlioration de larodynamique, la voiture de taille moyenne telle que nous la connaissons aujourdhui (2 litres, 100 kW, 1,4 tonne) verra ainsi sa consommation divise par deux dici 2020. Soit une moyenne de 3,8 l/100 km dessence ou 2,6 l/100 km de gazole. n

vibratoire, transfert de fluides, transmission, tanchit de carrosserie et de prcision, mastics et adhsifs. Il sagit de pices dinterface haute valeur technologique visant rendre nos vhicules toujours plus intelligents et moins polluants. La recherche scientifique et ses applications industrielles sont donc au cur de la stratgie dHutchinson. Elles lui permettent daccompagner toutes les volutions que connat lautomobile depuis la Logan, la voiture low cost de Renault, jusquau vhicule hybride, en passant par la Smart, qui symbolise lattrait rcent pour les petites citadines , prcise Christian Casse, directeur de la Recherche et du Dveloppement chez Hutchinson. Lvolution des motorisations a galement reprsent un vritable dfi, que lquipementier a su relever grce des solutions innovantes comme le codage magntique, fruit de la rvolution mcatronique. Cette discipline davenir, dans laquelle Hutchinson investit, se situe au carrefour de llectronique et de la mcanique. titre dexemple, la rduction des cylindres, des fins dconomie de carburant, a rendu les moteurs actuels plus complexes car ladjonction de turbos, pour maintenir la puissance, et lutilisation de gaz comprims haute temprature pouvant slever 250 C ont ncessit des composants plus pointus tous les niveaux. Nous avons dvelopp de nombreux produits adapts ces environnements difficiles, qui aident rduire les missions (polluants, CO2 ) ou optimiser la circulation des fluides, lentranement des accessoires ou le fonctionnement des botes de vitesse , poursuit Christian Casse. Dans le domaine de lacoustique des moteurs, dimportantes innovations ont aussi t enregistres : lorigine, les moteurs dpollus vibraient normment. Ils sont aujourdhui quips disolateurs contrle actif : les nouveaux injecteurs pizolectriques sont par exemple isols par nos produits. La prochaine tape est le moteur compression variable qui permettra des moteurs essence de rejoindre le niveau de consommation des moteurs Diesel. Face un secteur en pleine mutation et soumis une forte pression sur les cots, lquipementier mise sur linnovation pour prparer lavenir. Hutchinson se projette dj dans laprs-crise en nouant, en amont, des contacts plus troits avec ses clients afin danticiper leurs demandes. Jacques Maign, le nouveau prsident dHutchinson, souligne limportance de la mise en place de synergies entre les diffrentes activits dans le domaine de la R&D. La crativit est le moteur de lexcellence.
Fouez Balit

Kerala (Inde), 2006.

ERnAkuLAm,

BAngkok

(Thalande).

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SERGE ATTAL/GLOPPIx

comprenDre la rvolution tranquille De lautomobile

six niveaux Dlectrification

renaULt

1. Stop & Start : le dispositif le moins cher et dj le plus rpandu. Il permet dinterrompre le fonctionnement du moteur thermique lors de larrt de la voiture au feu rouge ou dans le trafic. 2. Stop & Start avec rcupration dnergie au freinage : capable, pour des voitures petites et moyennes, de rcuprer une partie de lnergie cintique et de la restituer lacclration grce, par exemple, un alterno-dmarreur reli au moteur thermique par une courroie (projet Valeo). 3. Mild hybrid : solution labore, moindre cot, pour rduire la consommation de 15 % 20 %. Un moteur-gnrateur assiste le moteur thermique, mais ne permet pas de traction lectrique pure. La fonction Stop & Start fait galement partie du dispositif. 4. Full hybrid : solution plus coteuse et plus performante que le mild hybrid, permettant galement deffectuer quelques kilomtres en mode lectrique pur. Laide au moteur thermique et le Stop & Start sont galement assurs. 5. Vhicule hybride rechargeable : vhicule fonctionnant llectricit pour les usages courte distance et relay de faon directe (gnration dlectricit, ce sont les range extender) ou indirecte (chane de traction thermique) par un moteur thermique pour le fonctionnement sur route. 6. Vhicule tout lectrique : la motorisation lectrique offre une autonomie de lordre de 150 km. Il faut notamment repenser le fonctionnement des systmes auxiliaires (clairage, ventilation, sonorisation) afin de limiter leur consommation dlectricit et inventer de nouveaux dispositifs dans le domaine de la climatisation (rfrigration et chauffage). Par - 20 C, lutilisation du chauffage fait chuter lautonomie de 60 %.

kangoo Be Bop lectrique.

De lhybriDe au tout lectrique

La voiture lectrique a largement plus de 150 ans. Va-t-on enfin la voir rouler dans nos rues ? Cest probable. Mais bien malin celui qui pourrait prdire le jour o elle prendra le dessus sur la voiture moteur thermique. Sur ce sujet, les avis divergent fortement. Tout le monde est peu prs daccord pour considrer quentre le thermique et llectrique, lhybride jouera un rle essentiel.

usquau sicle dernier, la consommation des voitures intressait peu le lgislateur. Ctait plutt une affaire rgler entre le vendeur et lacheteur. Ce dernier y prtait plus ou moins attention en fonction du prix affich la pompe. Ce qui explique en partie que lon ne conduise pas les mmes voitures en Europe, o le carburant est fortement tax, et aux tatsUnis, o il lest peu. Mais lengagement des pays dvelopps, pris dans le cadre du protocole de Kyoto, de rduire leurs missions de CO2 a chang la donne. La consommation des voitures est soumise des limitations svres qui obligent les constructeurs faire les choix techniques appropris. En Europe, un rglement impose de ramener les missions moyennes de CO2 provenant des vhicules neufs 130 g/km (soit 5,3 l/100 km en essence, ralisation chelonne entre 2012 et 2015). Lobjectif vis pour 2020 est de 95 g/km (4 l/100 km), alors que la moyenne tourne aujourdhui autour de 160 g/km (6,5 l/100 km). Aux tats-Unis, le prsident Obama a plac la barre 35,5 miles par galon (mpg), soit 6,5 l/100 km, ds 2016, comparer aux 25,5 mpg (9 l/100 km) de la moyenne actuelle. Rduire les missions moyennes ne signifie pas forcment quune partie de loffre des constructeurs est voue la disparition. Sauf accident, Porsche devrait encore tre en activit en 2020, et sauf revirement spectaculaire de la clientle, il est probable que les 4x4 nauront pas encore disparu. Tous feront des efforts, y compris Ferrari, qui sest engag rduire ses missions de 40 % dans les dix ans venir. Mais pour rduire la moyenne des missions, il faut surtout agir sur le gros du parc, les berlines petites et moyennes, et miser sur llectrification des vhicules. En tenant compte toutefois dun paramtre essentiel : Les acheteurs ne sont pas dcids dpenser plus, affirme Michel Forissier, directeur du Dveloppement chez Valeo, les dpenses des mnages pour lautomobile ont aujourdhui atteint un sommet, elles vont maintenant baisser . Lquipementier sattache donc dvelopper des solutions peu coteuses, facilement applicables lensemble du parc. Dj trs rpandu, le dispositif lectrique Stop & Start, qui gre larrt et le dmarrage du moteur dans le trafic, est ainsi en passe de se gnraliser. Chez Valeo, on souligne quil permet dabaisser la consommation de carburant fossile

denviron 6 % pour un cot de production de seulement 200 euros . Chaque pour-cent gagn revient donc environ 30 euros, ce qui constitue, selon Michel Forissier, le meilleur rapport cot/performance. Alors qu lextrme inverse, le vhicule full hybrid prsente le rapport le moins favorable, 200 euros le pour-cent gagn, linvestissement slevant 5 000 euros pour une rduction de consommation de 25 %. Vue sous cet angle, la voiture lectrique se rvle ainsi plus avantageuse que lhybride, 100 euros le pour-cent : 100 % de consommation en moins pour un surcot de lordre de 10 000 euros .

Llectrique moins cher que le thermique ?

Renault et Nissan, qui sont aujourdhui les seuls constructeurs mondiaux conduisant une stratgie rsolument tourne vers le vhicule tout lectrique, souhaitent faire la preuve que ce type de motorisation peut se rvler, lusage, plus conomique que le moteur thermique. Thierry Koskas, directeur du Programme vhicule lectrique, affirme que Renault a la volont de faire du vhicule lectrique en masse , cest-dire den produire plusieurs centaines de milliers ds lhorizon 2015. cette date, quatre nouveaux modles auront t commercialiss : la version lectrique de la remplaante de lactuelle Mgane 3 volumes sera lance dbut 2011, en compagnie de lutilitaire Kangoo lectrique. Suivront en 2012 une citadine du format de la Clio et la concrtisation dun nouveau concept prsent cet automne au salon de Francfort. Lobjectif de Renault parat formidablement ambitieux face aux 10 000 Berlingo et Partner lectriques produits par PSA Peugeot Citron dans les annes 1990. Mais ces chiffres sont tout simplement incomparables car, en quinze ans, tout a chang. Pour Thierry Koskas, lavenir de la voiture lectrique est assur pour au moins quatre raisons : Il y a, premirement, le bilan CO2 qui, mme sil varie dun pays lautre, est globalement trs favorable au vhicule lectrique. Deuximement, la technologie Lithium-ion constitue une rupture technologique : il ny a plus deffet mmoire, on peut recharger tout moment, et on peut tabler sur une autonomie stable de 150 km. Troisime point, les usages que lon fait de

lautomobile ont volu. Les enqutes clients indiquent que 50 % des berlines compactes de type Clio ne sont jamais utilises sur longs trajets. Pourtant, la moiti dentre elles parcourent plus de 12 000 km par an, ce qui, au moins pour lun de nos modles, constitue le seuil de rentabilit dun vhicule lectrique. Enfin, il y a un intrt conomique. partir de 12 000 km par an, soit 50 km par jour pendant 240 jours, dix centimes le kilomtre essence contre deux centimes le kilomtre lectrique, la voiture lectrique devient plus intressante que lautomobile moteur thermique. En intgrant, bien sr, dans le calcul lincitation lachat qui existe dj en France (5 000 euros) et se dveloppe dans dautres pays. Il faut ajouter que si le vhicule lectrique est, sur certains aspects, potentiellement moins cher produire que la voiture thermique (pas de bote de vitesse, moteur simple et peu encombrant), les volumes limits au dpart ainsi que certains composants spcifiques induisent un surcot pour encore quelques annes. De mme, le prix de la batterie lithiumion nest pas encore optimis et pourrait, terme, tre quasiment divis par deux. Sur ce point, Thierry Koskas se montre particulirement confiant : Si lon se projette dans dix ans, les effets volume vont jouer. Et surtout, il prcise que dans la majorit des cas, Renault souhaite que le client ne soit pas propritaire de la batterie . Un pack de 24 kWh pourrait ainsi tre lou moins de 100 euros par mois, la batterie tant encore oprationnelle au bout de dix ans . La location permet, dune part, au client de profiter des volutions technologiques, celles-ci devant logiquement se succder sur un rythme rapide au vu du nombre de chercheurs qui travaillent sur le sujet. Dautre part, elle constitue le seul dispositif commercial compatible avec le systme dchange rapide mis au point en collaboration avec la socit amricaine Better Place. Le principe est simple : sous un portique qui ressemble un guichet de page autoroutier, un robot se charge, en moins de trois minutes, de dposer la batterie dcharge et de la remplacer par une unit pleine. Avec une vingtaine de batteries davance et grce la recharge rapide (trente minutes), chaque portique pourrait traiter 20 voitures lheure. Pour Shai Agassi, le prsident et fondateur de Better Place, 1 000 stations seraient suffisantes en France. Les implanter coterait 350 millions deuros, lquivalent, selon lui, de la facture ptrolire consomme sur les routes franaises en trois jours. Mais, pour lheure, la station quick drop nest envisage que comme une solution complmentaire, un peu exceptionnelle, pour le jour o lusager dcide de prendre la route, de prfrence sur un axe frquent. En usage quotidien, on imagine que celui qui fait laller-retour domiciletravail naura que rarement besoin de se brancher ailleurs que dans le parking de son entreprise, dans le garage de son pavillon, voire au bas de son immeuble, pour peu que les municipalits jouent le jeu.

Lhybride : un pont vers llectrique

La petite voiture urbaine peut trs rapidement se convertir llectricit. Il suffit que linfrastructure se mette en place pour que le conducteur soit sr de trouver une borne de recharge proximit de lendroit o il se rend. Certaines russites rcentes comme la location de vlos en libreservice donnent penser que les choses peuvent aller vite.

En revanche, pour la voiture moyenne, celle qui est utilise mme trs occasionnellement pour aller un peu plus loin en dehors des villes, cela risque dtre plus difficile. Car, lev au diesel, lautomobiliste a pris lhabitude de faire le plein tous les 600 ou 800 km. Et 150 km, ce nest gure plus que lautonomie dont il dispose lorsque son voyant de rserve sallume. La voiture lectrique avec range extender pourrait donc avoir ses chances, puisquelle emmne un petit moteur ther mique charg de faire tourner un gnrateur ds quil ny a plus assez de courant disponible dans la batterie. Connue en Europe sous le nom dOpel Ampera, la Chevrolet Volt devrait tre en 2012 la premire proposition commerciale de ce genre. Une autre solution est dutiliser le moteur thermique pour propulser la voiture en usage non-urbain. Des prototypes sont dailleurs en dveloppement chez PSA Peugeot Citron et Volkswagen. Dici l, la Toyota Prius de troisime gnration aura sans doute t vendue plusieurs centaines de milliers dexemplaires. Cette coteuse voiture moteur thermique bnficie dune ingnieuse et complexe assistance lectrique, qui lui permet en particulier dafficher des valeurs de consommation significativement basses. Elle aura aussi permis Toyota de se construire une notorit enviable sur le thme de la voiture propre, et dacqurir un savoir-faire utile sur les spcificits de la motorisation lectrique. Cest ce qui vaut au constructeur japonais dtre au centre dune exprience subventionne par le gouvernement franais : une vingtaine de prototypes de Prius rechargeables vont circuler Strasbourg pour mettre lpreuve la voiture hybride de deuxime gnration, celle qui peut aussi se brancher sur le secteur. q
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77e SaLon internationaL de LautomobiLe,
Genve (Suisse).

q Aux avantages habituels de lhybride (rcupration de lnergie cintique, aide au moteur thermique en acclration, fonction Stop & Start) elle apporte en plus un fonctionnement zro mission. Chre, mais beaucoup plus polyvalente quune voiture lectrique, cette hybride rechargeable de deuxime gnration compte dautres partisans. Peugeot lancera aussi en 2011 la version lectrifie de son Crossover 3008, qui deviendra au passage un 4x4, car le moteur lectrique animera les roues arrire, en supplment du moteur thermique, qui continuera entraner les roues avant afin daugmenter le niveau de performances et la motricit. Le moteur lectrique pourra galement fonctionner seul afin dassurer au 3008 un dplacement zro mission. Ce sera en quelque sorte lalter ego diesel de la Prius. En 2013, PSA Peugeot Citron sortira un premier hybride rechargeable pourvu dune traction lectrique et dune traction sur base de moteur essence ; cest tout du moins ce quil y a de plus probable, pour des raisons de prix. Quelle voiture en 2020 ?
La voiture lectrique va provoquer un bouleversement qui va sans doute bien au-del de la mutation technique. Les mthodes de commercialisation et de consommation vont, elles aussi, changer. Pour Thierry Koskas, le mtier de vendeur de voitures va voluer avec lapparition de ce que lon appelle des oprateurs de mobilit. On peut trs bien imaginer que le client

nachte plus une voiture, mais signe un contrat de fourniture de mobilit comprenant la location de la voiture, de la batterie et la fourniture de lnergie. Pour arriver des forfaits du genre 300 euros par mois, 1 000 km inclus . Mais la voiture thermique, et en particulier lhybride, a encore de beaux jours devant elle. Michel Forissier souligne que cette technologie reste bien adapte aux vhicules lourds, les voitures haut de gamme ou les 4x4. Le mild hybrid est une solution qui combine un moteur gnrateur, apte amliorer les consommations en urbain et priurbain, un moteur thermique conventionnel, qui permet de parcourir des longues distances sur route. Lautonomie ntant pas sacrifiable pour les automobilistes amricains notamment, le mild hybrid, alliant les avantages du thermique et de lhybride cot limit, peut particulirement rpondre aux exigences du march amricain. Mais, plus long terme, cela va sans doute changer. On a vu rcemment les Amricains sintresser au train grande vitesse, ce qui est un signe.

Cela dit, en 2020, le parc automobile ne devrait pas tre fondamentalement diffrent de celui que lon connat aujourdhui. Pour le directeur du Dveloppement de Valeo, la voiture lectrique pourrait cette chance reprsenter environ 5 % des ventes de voitures neuves dans le monde (2,5 3 millions dunits). Un tiers des voitures continuera fonctionner au thermique pur car llectrification ne prsente pas dintrt sur le pick-up du paysan de lArkansas, et elle est proportionnellement trop chre pour le client dune Dacia Logan ou pour lIndien qui achte une Tata Nano. Le reste se rpartira parts gales entre les voitures dotes du systme Stop & Start et les hybrides. Comme le souligne Thierry Koskas, on ne peut pas croire que a va dmarrer partout la mme vitesse . n
Jean-Jacques Cornaert

o va-t-on faire son plein Dnergie ?

Lmergence dun parc important de vhicules lectriques devra tre accompagne dune volution des rseaux de distribution et de linfrastructure lectrique. Habitu faire son plein dessence ou de gazole en quelques minutes, lautomobiliste sera amen, quant lui, modifier profondment ses habitudes. afin de fixer les ides, il faut retenir quune recharge lente seffectue en six huit heures sur une prise de 3 kW, comme celle dun four lectrique. Pour une recharge rapide en trente ou quarante minutes, il faut prvoir une puissance de 42 kW. Des chiffres comparer aux 20 mgawatts dun pistolet de pompe essence ! Pour Daniel Le Breton, chef du dpartement transport & nergie au sein de la branche raffinage & Marketing de total, le problme pos par la recharge des batteries sera plus ou moins difficile traiter selon lusage que lon fera du vhicule lectrique. Il y a, dun ct, ce que jappelle le clan des classiques, ceux qui imaginent une voiture lectrique uniquement urbaine, que lon recharge la nuit chez soi et ventuellement le jour au bureau ou dans un parking de supermarch. a, cest la faon de faire la plus simple. De lautre ct, il y a le clan des modernes, ceux qui, comme Renault, envisagent une voiture lectrique capable daller plus loin, de faire des trajets priurbains. Dans ce cas, il faut prvoir une infrastructure spcifique, des bornes de recharge rapides, voire des stations dchanges de batteries o lutilisateur pourra se ravitailler en cours de route. Or, ces dispositifs sont prsents comme des solutions de secours, lutilisateur effectuant lessentiel de ses recharges chez lui ou au bureau. Se pose alors le problme

PHotoS De SteeVe IUnCker/agenCe VU

de lamortissement dinstallations chres, qui risquent de voir peu de clients, tout du moins court terme. Par ailleurs, hormis les pays disposant dnergie lectrique renouvelable ou nuclaire en quantit significative, les avantages en matire de gaz effet de serre sont modestes, quand ils ne sont pas nuls ou ngatifs. Donc le dveloppement de ce type de vhicule relvera aussi dune volont politique dindpendance nergtique des tats, alors prioritaire sur celle de lenvironnement , prcise Daniel Le Breton. Dans ces conditions, quels peuvent tre les investisseurs ? au Danemark et en Irlande, ce sont ltat et les socits de distribution dlectricit qui simpliqueraient dans la construction dun rseau dchange rapide de batteries mis au point par

lentreprise Better Place, et la mise en place de bornes de recharges rapides. Parce que, dans les deux cas, il y a une volont politique de favoriser le vhicule lectrique. Selon Daniel Le Breton : La donne fondamentale est que le vhicule rechargeable reste cher, quil se passera du temps avant que les coteux supports fiscaux ncessaires son dveloppement et celui des infrastructures lectriques disparaissent, et quil faudra bien que quelquun les paye. La raction de la clientle est une grande inconnue : elle semble peu tente de prendre des risques en achetant une nouvelle technologie, pourtant perue comme attractive et ayant de lavenir. Llectrification de la voiture est en marche, mais est-ce lheure du tout lectrique ? La question reste ouverte.
Jean-Jacques Cornaert

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RIC VARGIOLU/DPPI RIC VARGIOLU/DPPI MARCO DUFOUR

la F1 moteur dides

GILLES LEVENT/DPPI

GraND prix dAustralie, Melbourne, mars 2009 (page prcdente et ci-dessus, au centre). Grand Prix de Bahren, Sakhir, avril 2009 (ci-dessus, gauche). Vue extrieure du Centre de recherche de Solaize (CReS) de Total, ddi notamment la formulation des produits ptroliers utiliss en F1 (ci-dessus, droite). Grand Prix de Malaisie, Sepang, avril 2009 (ci-contre). Grand Prix de Chine, Shanghai, avril 2009 (ci-dessous).

hssis en carbone, 605 kg vide, moteur V8 de 750 chevaux 18 000 tours minute, freins en carbone, performances dcoiffantes (de 0 100 km/h en environ deux secondes), dveloppements arodynamiques aux cots exorbitants : difficile de trouver plus loigne de la voiture de Monsieur Tout-le-monde quune F1 moderne. Pourtant, la discipline attire tous les plus grands constructeurs automobiles et les plus puissants ptroliers. Pourquoi ? Tout dabord, la F1 est un sport trs mdiatis (600 millions de tlspectateurs par an) offrant ses acteurs un moyen de communication hors norme. Les constructeurs peuvent ainsi pntrer de nouveaux marchs (Grands Prix en Chine, au Brsil, en Turquie, au Moyen-Orient avec Bahren et Abu Dhabi), et les ptroliers gagner en notorit sur leur image made in F1. Mais celle-ci nest pas quune campagne publicitaire mondiale, cest surtout une comptition technologique sans pareille. Sa grande spcificit est de pousser la technique au maximum dans les domaines les plus cruciaux de lautomobile : la performance et la fiabilit , explique Philippe Girard, chef du Projet technique F1 pour Total. Bob Bell, directeur technique chssis dING Renault F1 Team, confirme : La vitesse et la puissance de dveloppement en F1 nont pas dgal.

GILLES LEVENT/DPPI

mdical des malades, du systme de ravitaillement pour les chars militaires linvention de la premire chaise roulante monocoque Dans lautomobile, est cit le transfert sur les voitures de route de capteurs de crevaison. Les curies F1 sont sans cesse approches par des socits de tous les horizons pour lachat de brevets et des techniques afin de les adapter divers domaines. La F1 et ses ingnieurs nimaginent pas forcment toutes les retombes pour le grand public , sourit Philippe Girard.

FRANOIS FLAMAND/DPPI

En 1969, Elf remportait avec Matra son premier titre de champion du monde de Formule 1. En janvier 2009, Total et Renault, partenaires historiques depuis quarante ans au travers de la marque Elf, ont prolong leurs accords de coopration. Hier comme aujourdhui, rien ne remplace la F1 lorsquil sagit dinnovations, de dveloppements technologiques et de challenges humains.

La conqute du numrique
Mais en grande majorit, les retombes sont surtout indirectes. Pour des raisons videntes de cots et dexigences diffrentes, adapter une pice de F1 une voiture de srie est impossible , reconnat Bob Bell. Heureusement, le travail de dveloppement sur des puissants logiciels arodynamiques sera adapt demain de gros calculateurs que la srie na pas. ING Renault F1 Team a inaugur, il y a peu, son centre CFD (Computational Fluid Dynamic). Cela dsigne la mcanique des fluides numriques et permet, via un ordinateur trs puissant, de modliser linteraction entre une monoplace et lair, tous en mouvement. Cette rvolution devient pour nous une mthode systmatique de dveloppement, et notre savoir-faire en CFD est trs convoit. Il bnficiera dabord lAlliance Renault/Nissan puis tous , ajoute Bob Bell. La CFD est en passe de rendre obsoltes les trs coteuses souffleries chelle 1, et cela peut senvisager galement pour la srie.

disponibles partir de 2011. Pour Philippe Girard, lhumain est au centre de la F1. Jai souhait dans le projet Total que ce soit les mmes quipes qui conoivent les produits de gamme et de la comptition. Ils testent les logiciels et mettent au point les mthodes dvaluation pour les deux. Souvent, il arrive aussi que des solutions techniques passent de la srie la F1, puis retournent la srie. Ce fut le cas des DLC (Diamond Like Carbon), des revtements trs durs de surface sur des pices mtalliques et ns de la fabrication dun compos carbon ressemblant au diamant. Le tout durcit les pices et vite leur usure. Ces techniques viennent des poids lourds mais ont t gnralises en F1 sur des petites pices. Dans quelques annes, on trouvera du DLC sur des arbres de distributions des vhicules de srie avec des fiabilits extraordinaires. Renault matrise ses technologies-l.

type E85, carburant qualifi dcologique qui, sous sa forme actuelle, provient de ressources concurrentes de celles utilises dans lagroalimentaire, ce qui peut avoir des consquences nfastes comme laugmentation du prix du bl et du mas. Le groupement des ptroliers de la F1, la Fofap (Formula One Fuels Advisory Panel) a rendu un avis dfavorable la Fdration internationale de lautomobile. Notons tout de mme que le carburant F1 possde 5,75 % de masse de produits dits bio. Dautre part, devanant la lgislation europenne, la FI a souvent pris en compte la composante cologique. Elle avait anticip il y a dj plusieurs annes la rduction de teneur en soufre 10 ppm (en 2009 pour la srie) loxyde de soufre tant la base des pluies acides. La F1 avait alors dix ans davance.

La F1 et lavenir de lautomobile
Les instances fdrales ont dj lanc quelques pistes techniques. Dabord, celle en vigueur en 2009 sans doute sans lendemain car trop onreuse de la rcupration de lnergie du freinage (dit SREC, Systme de rcupration dnergie cintique, KERS en anglais) stocke dans des batteries puis transforme en puissance moteur supplmentaire. Ensuite, la volont de rduire la cylindre des moteurs et daller vers un petit moteur turbo. Les prochaines rgles de la F1 devraient encourager une meilleure efficacit nergtique et une conomie de carburant lors de la production des vhicules , prconise Rob White. Le passage linjection directe est une ventualit. Ce type dinjection est trs rpandu dans lindustrie automobile, remarque Philippe Girard. Il y a beaucoup faire sur les pressions dinjection et la qualit de la combustion. Enfin, pour 2010, la F1 a supprim les arrts ravitaillement en essence. Total travaille dj sur ce beau dfi. On aura le choix entre un carburant trs lger mais moins nergtique pour rendre la voiture plus lgre, ou un carburant plus nergtique mais plus lourd. En termes de produits, cela aura peu de retombes mais en sortira une trs intressante tude sur les quilibres entre performance et composition. En F1, les ides ne manquent pas. n
Nicolas Gehin 1- www.sciencemuseum.org.uk/visitmuseum/galleries/fast_forward.aspx.

Des curies trs convoites

Voil pourquoi lincroyable volution technique de la F1 a tant apport lindustrie et pas seulement automobile. Il y a eu notamment larrive puis lutilisation gnralise de la matire carbone dans le chssis. Imaginez quau Canada en 2007, Robert Kubica, pilote automobile polonais, est sorti dun accident 275 km/h (dclration de 75 G) avec seulement une petite entorse. Une victoire des composites en fibre de carbone, la fois robustes et lgers. ING Renault F1 Team a dailleurs un partenariat technique dans laronautique avec Boeing, qui inclut des tudes sur les matriaux. Une passionnante exposition se tiendra jusquau printemps 2010 au muse des Sciences de Londres. Son nom : 20 ways F1 is changing our world (1) . Elle rend public toute une srie de retombes au niveau de la vie quotidienne. Cela va de lutilisation de matriaux dchappements pour des satellites ou engins spatiaux, de ladaptation des tlmtries au suivi

En avance sur son temps

Pour un ptrolier, la F1 est le sport mcanique o les retombes sont les plus riches. Leurs produits y sont trs nombreux : lubrifiants classiques (moteur, botes de vitesse), liquide de refroidissement et autres additifs dans les circuits de refroidissement pour viter la corrosion, graisses pour transmission, roulements ou suspensions, fluides hydrauliques. Soit hors carburant, entre 9 et 10 kilogrammes de produits ptroliers. Dans un roulement, on est pass en dix ans de 18 grammes moins de 2 grammes de graisse pour la mme fonction et avec une protection meilleure, se flicite Philippe Girard. On travaille aussi sur des nano-particules aux proprits lubrifiantes trs particulires qui baissent la friction, lusure et la temprature. On ne les matrisait pas, il y a quatre ans. On verra dans un an des retombes pour le grand public et des implications industrielles. La F1 sait aussi dire non, mme des ides pourtant politiquement correctes par ailleurs. Cest le cas pour les biocarburants : la F1 a refus loption des carburants biothanol de

De la matire grise pour la srie

Dans le domaine moteur, mme constat. Nous avons des changes frquents avec nos collgues de la srie, notamment sur les mthodes de calcul, les analyses de panne et les dlais de mise sur le march, prcise pour sa part Rob White, directeur gnral adjoint (moteurs) dING Renault F1 Team. Les changes temporaires ou permanents de personnel entre lusine ING Renault F1 Team de Viry-Chtillon et la srie sont nombreux. On imagine le gain pour un constructeur comme Renault qui a vu Jean-Philippe Mercier, lun des anciens patrons du dveloppement Moteur en F1, devenir responsable des volutions des futurs moteurs bicylindres ou tricylindres

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comprendre la rvolution tranquille de lautomobile

Tokyo, Shinjuku, 2008.

panne dimage ?
LAURENT VILLERET/PICTURE TANk

grie de la socit de consommation ou crature diabolise par un monde en qute dair pur, lautomobile, figure structurante des paysages urbains, est un symbole des socits quelle parcourt. Le point sur des valeurs en mouvement.
paris, 2002.

automobile est aujourdhui lquivalent assez exact des grandes cathdrales gothiques. Quand en 1957 Roland Barthes publie ses Mythologies, introduction la France des dbuts de la socit de consommation, il la place parmi les grands symboles de son temps entre bifteck-frites et matchs de catch. Une grande cration dpoque , un objet parfaitement magique : la voiture daprs-guerre est vecteur de reprsentations si fortes quelle simprime dans limaginaire collectif comme un tout sacr et dsirable, indispensable prolongement du corps lui-mme. En cinquante ans, que sest-il pass ? De sa gnralisation sa surconsommation, des trente glorieuses la crise mondiale daujourdhui, la sociologie de la voiture, son image, son usage se sont profondment modifis.

Une brve histoire de la voiture

Contempler la divine DS des Mythologies, mais aussi admirer ses lignes rutilantes, tter ses larges vitres et leurs joints souples, peloter ses coussins, respirer son odeur : la voiture dalors est un objet charnel, quasi rotique. Dans la plupart des pays dEurope et aux tats-Unis, elle pntre avec clat dans la culture de masse. Entre dans lunivers des possibles, parce que relativement bon march, lauto appartient symboliquement au plus grand nombre. Avec lge dor de lindustrie automobile, la perception de la voiture se modifie. La vitesse sexprime ici dans des signes moins agressifs, moins sportifs, comme si elle passait dune forme hroque une forme classique. Finie la fureur de conduire faon bolide de cinma. La virilit demeure, domestique. La voiture appartient son conducteur ; elle est son conducteur. De l lattention porte son apparence, part essentielle du plaisir de conduire. Symbole de russite sociale, la voiture dfinit son propritaire. Design et couleur comptent dans lacte dachat au mme titre que puissance du moteur et nombre de chevaux. Statutaire, ostentatoire, la voiture des annes 1950 est surtout loutil de libert par excellence. Elle le restera au fil de ses volutions : aprs une priode dhyperconsommation dans les annes 1960 et 1970 les cimetires de voitures amricains, tout le long de la mythique Route 66, en sont limage la plus clbre , puis de multiplication effrne des modles dans les annes 1980, elle entame un processus de dsincarnation dans les annes 1990.

Et si le vrai luxe tait lEspace ? sinterrogent dimmenses panneaux placs sur la route, o, au beau milieu dun paysage marin, de gigantesques bibliothques ont remplac les falaises. vous dinventer la vie qui va avec , clame son pendant, la publicit pour la petite citadine Twingo. Les deux slogans de Renault, mais galement les voitures conues par la marque, tmoignent dune vraie volution de la perception de la voiture. Renault est arriv avec deux formats opposs, mais trs proches dans leur conception, analyse Morgan Faivre, ancien directeur du planning stratgique de CLM BBDO et fondateur de lagence de publicit Les Gros Mots. Auparavant, la voiture ntait quun outil de dplacement linaire. Elle devient un lieu de vie. Lespace vendu se dplace. Il nest plus seulement autour de la voiture, avec les trois points cardinaux valables jusqualors : le design, lenveloppe du vhicule ; le danger autour de la voiture, la scurit ; le chemin parcourir, la fiabilit. Le rve de libert associ la voiture reste prgnant, mais la relation lobjet sest modifie. Dans le mme temps, le nombre de vhicules vendus dans les pays dvelopps continue de crotre, avec un record de plus dune voiture par habitant atteint dans les annes 2000. Les parkings de constructeurs pleins de voitures neuves qui ne trouvent pas preneurs ont remplac les cimetires de carcasses abandonnes dhier, note lessayiste Pascal Bruckner. Lindustrie automobile traverse une crise sans prcdent. En France ou en Allemagne, cette chute est masque par des subterfuges, comme la prime la casse qui, prenant prtexte dune incitation acheter des voitures propres, est en ralit un soutien masqu l industrie automobile , selon Bruno Marzloff, sociologue spcialiste des mobilits et fondateur du Groupe Chronos. Mais en Espagne, aux tatsUnis, au Japon, les chiffres sont assourdissants . Les raisons de ce coup darrt ? la flambe des cours du ptrole ont succd ralentissement conomique, crise financire et baisse du pouvoir dachat. Les automobilistes se sont habitus ne plus autant se servir de leur vhicule. Selon lObservatoire de lautomobile Cetelem 2009, 65 % des Franais et 58 % des Espagnols utiliseraient moins leur voiture quavant. Aux tats-Unis, la Federal Highway Administration a calcul une diminution de 49 milliards de kilomtres effectus par les automobilistes sur les cinq premiers mois de lanne 2008 par rapport lanne prcdente.

physiologie de la nouvelle voiture

Changement dusage ou rvolution automobile, crise conjoncturelle ou structurelle ? Pour Pascale Hebel, directrice du dpartement Consommation du Credoc (Centre de recherche pour ltude et lobservation des conditions de vie), le modle automobile est fondamentalement remis en cause. Lautomobile est le secteur le plus touch par la crise conomique actuelle. Le consommateur nest plus attach lobjet. La crise ne fait quaccentuer cette ralit : ce qui compte aujourdhui nest pas de possder une voiture, mais de pouvoir se dplacer. Cette ralit est universelle. Autant les marchs se portent bien dans les pays mergents, comme la Chine, lInde ou le Brsil, autant lachat effectu y est pragmatique. Pour le consommateur chinois, la voiture est un pur moyen de transport. Il recherche avant tout un vhicule bas prix qui consomme peu , affirme Yuan Tao, directeur chez Chery Auto. Au Brsil, la voiture populaire , ne avec la fin de lhyperinflation, destine au plus grand nombre et consacre par les nombreuses aides de ltat, revt un caractre utilitaire depuis quelle sest dmocratise , confirme Glauco Arbix, professeur de sociologie luniversit de So Paulo. Il y a une rupture dans limage de la voiture : sa dimension statutaire seffiloche au profit dune dimension utilitaire , rsume Bruno Marzloff, qui voit dans son downsizing la preuve dune profonde mutation. Selon largus de lautomobile, en un an, la voiture moyenne en France a perdu 2 centimtres, 40 kilogrammes, 5 chevaux et 58 centimtres cubes. Ses missions de CO2 ont diminu de 10 grammes par kilomtre et son prix de 1 056 euros. Les pays industrialiss dlaissent 4x4 et grosses berlines au profit des petites citadines pratiques, conomiques et cologiques. En tmoigne la faillite en juin dernier de General Motors, leader mondial de lautomobile de 1931 2007 aujourdhui en restructuration, connu pour son produit phare, le mythique Hummer. Un bunker sur roues , commente Morgan Faivre, dcryptant lune de ses publicits. Celle-ci montre un Hummer en gros plan, monstre terrible sur un paysage lunaire. Lcriture de la surpuissance. Cette photo est une tentative dintimidation : elle explicite le pourquoi du 4x4 en ville, fruit du dsir de dominer le monde, et annonce sa fin : monstre dgosme guerrier, ce type de vhicules na plus sa place dans notre socit. q

NEw york, 2008.

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titre rubrisue

approFondir
q lire
Powertrain 2020, Chinas ambition to become market leader in E-vehicles, Roland Berger Strategy Consultants, April 2009. Vhicules propres et conomes, Brochure Les solutions IFP, Institut franais du ptrole. Le vhicule grand public dici 2030, Rapport de J. Syrota, Centre danalyse stratgique, 2008. Pour une mobilit libre et durable, Bruno Marzloff et Daniel kaplan, Les ditions FYP, 2009. Mobilits, trajectoires fluides, Bruno Marzloff, LAube, 2005.

MYR MURATET/PICTURE TANk

Tokyo, centre-ville, 2007.

HoNG koNG, carrefour de Tsim Sha Tsui, Kowloon, 2005.

q Effet de la crise, mais aussi dune nouvelle philosophie du transport ? Cest ce qui semblerait se dgager dune tude ralise par BVA pour Fiat en France en juillet 2008, dfinissant un No Conducteur . co-conscient, il envisagerait avant tout lachat automobile comme un acte citoyen. Premier critre de choix lors de lachat dun vhicule : sa consommation (47 % des sonds), immdiatement suivie par la scurit (24 %) et les missions de CO2 (15 %), quand le design atteint 7 % et la puissance peine 3 %. Scurit, environnement, les proccupations des conducteurs ont chang. Jusqu prsent, on na jamais montr quun consommateur tait prt payer plus pour le dveloppement durable , tempre Pascale Hebel. Si ce volet intresse les pouvoirs publics, il nest pas encore intgr par lacheteur. Mais les subventions lies lachat dun vhicule cologique et les sanctions aux pollueurs commencent faire leurs preuves : Lcotaxe est une mthode efficace pour modifier les mentalits. Elle culpabilise ceux qui doivent la payer. La pression sociale sadjoint laction publique. Libert, mobilit, globalit
La vritable mutation est intrinsque la voiture : en se multipliant, elle sest autodtruite La libert formidable savre contre-productive. La massification de lautomobile cre un engorgement terrible, une congestion qui a transform lautomobile en auto-immobile , note Bruno Marzloff. Avant dtre celle de la voiture, la crise est celle des mobilits, des modes de vie et des territoires , tranche le sociologue. Ce nest pas dune dsaffection que souffre la voiture. Elle a faonn un territoire, une accessibilit aux ressources humaines, un nouvel urbanisme. Elle reste ncessaire. La dpendance automobile est un phnomne rel, qui touche la majeure partie des populations du monde entier. Sans voiture, difficile de trouver un emploi, de sinsrer dans le tissu social. En France, deux trajets sur trois et 4 kilomtres sur 5 seffectuent toujours en voiture. Mais la voiture devient servicielle. Espace public et priv se confondent. Le covoiturage, inimaginable encore lpoque o la voiture tait considre comme une pice de la maison, et dans laquelle on refusait dinviter les inconnus, entre dans les murs. De nouveaux

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NEw york, 2008.

modes dutilisation apparaissent : le systme dautopartage, prvu Paris et en place Lyon, fonctionne dj aux tats-Unis, o Zipcar compte plus de 300 000 abonns. Autres pistes : la multimodalit du transport choisi en fonction du trajet parcourir et son intermodalit panachage quotidien de transports (voiture jusqu la gare, puis mtro, vlo, etc.). Plus on est mobile, moins on se sert de sa voiture. Il ne sagit pas de labandonner, mais de lutiliser intelligemment. Pour linstant, on ne sen sert que 5 % du temps tous en mme temps , reprend Bruno Marzloff. Villes pages, gnralisation du stationnement rsidentiel, couloirs de bus : lEurope et les tats-Unis prparent la nouvelle mobilit. Au Japon, avec la densit des conformations urbaines, le tournant a dj t pris, et on soumet dsormais dans les grandes villes lachat dune voiture la possession dun parking. New York, sur Broadway, quatre blocks ont t ramnags et rendus des modes de transports dits doux : marche, vlo, etc. La valeur agressive de la voiture, mentionne par Barthes, rapparat. Non en tant quardeur virile, sportive, rotique, mais comme une violence subie par tous. Lautomobile vhicule des valeurs plus ngatives quauparavant. Certaines publicits les tournent en drision, comme celle de Volkswagen pour la Touareg, montrant un 4x4 citadin, macul de chics monogrammes sur les ailes, le garde-boue et les roues. Limage rit de la mauvaise conscience lie la voiture. Parodie de traces de boue, clin dil au grand bagagiste mondial : on assume son gosme en le parant des vertus du luxe, du raffinement , dchiffre Morgan Faivre. De la passion amoureuse la paisible vie familiale, puis au dsamour, la relation de lhomme la voiture sest modifie, influence par les crises ptrolires, financires, climatiques et territoriales. Il nest plus de bon ton daduler son vhicule, dtre sduit par lui. Et pourtant Malgr linjonction du durable, les entraves la libert, le dgot provoqu par les embouteillages et la pollution, lrotisme demeure dans un coin de linconscient. Ainsi, une tude mene par Hiscox, une compagnie dassurance anglaise, dmontre, analyse du taux de testostrone lappui, que les rugissements des voitures de sport moustillent toujours tous ceux qui les entendent. n
Laure Mentzel

CYRUS CORNUT/PICTURE TANk

q consulter
Constructeurs automobiles et quipementiers www.cheryinternational.com www.siamindia.com www.bmw.com www.psa-peugeot-citroen.com www.renault.com www.valeo.com volution des moteurs www.acea.be http://ec.europa.eu/environment/air/ transport/co2/co2_home.htm www.greencarcongress.com www.auto-innovations.com www.moteurnature.com www.gerpisa.univ-evry.fr Chimie de spcialits www.hutchinsonworldwide.com www.crayvalley.com www.bostik.com www.atotech.com Formule 1 www.total-formule1.com www.ing-renaultf1.com www.f1technical.net Cabinets de consultants www.rolandberger.com www.groupechronos.org

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lnergie de partager

effet MIroIr

Des panneaux solaires, tincelant reflet dun monde en devenir. 2008/France, Toulouse/Tenesol (filiale 50 % de Total et 50 % dEDF)/Gaz & nergies Nouvelles.

CrystaL PaLaCe

Lignes acres, verre et acier : la tour Coupole culmine 187 mtres. 2003/France, La Dfense /sige social.

Malgr sa haute silhouette reconnaissable sa crinire blanche, Marco Dufour a le don de se fondre dans lombre pour uvrer dans la lumire. Pourtant, mieux que tout autre, il connat les facettes du Groupe : il y exerce depuis prs de trente ans le mtier de photographe dentreprise.

lil de total

ecrut en 1980, Marco Dufour exerce en ralit son mtier depuis sa naissance, ou presque. Son pre, le clbre affi chiste Dufour, la initi au dessin, ainsi qu la photo avant mme que je sache lire ! Puis Marco a suivi la voie royale : il est entr dans la fameuse cole CE3P ddie aux mtiers de la photo et de laudiovi suel, avant de travailler sur le ter rain. Chez Total, il a commenc par photographier des carottes pour les gologues de Pau, puis des packagings pour la Chimie. Aujourdhui, ses terres de prdilec tion sont lEurope et lAfrique, et il dclare son champ dintervention sans limite : activits et sites industriels, centres de recherche, actions de mcnat et de dvelop pement durable, vnements mar quants, hommes du Groupe, popu lations locales la diffrence des photographes de presse ou indpendants qui sont sp cialiss, le photographe dentreprise est un gnraliste. Il doit savoir tout faire, donc matriser lensemble des techniques photographiques , explique Marco. Car il lui est demand de produire des photos de haute qualit, mme lorsquelles sont prises dans des contextes difficiles. Ainsi, en mer du Nord, il lui est arriv de photographier

des platesformes qui se jouaient du temps. Une vraie chance, mme si jai le mal de mer ds que je dtache mon il de lobjectif ! prcise til. Mais photographier les barges flottantes de production de ptrole (FPSO) dans le golfe de Guine, au large de lAngola et du Nigeria, reste ses yeux une gageure trs im pressionnante. Ces villes flottantes de 300 mtres de long (prs de trois fois la longueur dun terrain de foot) sont peu habites et pourtant, il faut rendre perceptibles limmensit de la structure, la haute technicit des oprations de production ptrolire par 2 000 mtres de fond et lactivit des hommes qui travaillent en troishuit, vingt-quatre heures sur vingtquatre, sept jours sur sept. Un clic ne saurait suffire, pas plus que des prises de vue en rafales ou le grand angle qui va incurver les lignes droites. Mettre la technique au service de la crativit est devenu le credo de Marco. Plus encore : un hritage, qui se transmet de

gnration en gnration. Que voulezvous, cest dans les gnes : lune des filles de Marco ne suit elle pas les traces de son pre ? Sil est prt toutes les prouesses techniques pour servir le Groupe, tous les courages pour faire de son mtier un art, Marco Dufour sait simposer des limites : il a car rment refus de plonger avec des bouteilles Il a une excuse : il ne sait pas nager.
La Malebranche

marco dufour

Il faut matriser lensemble des techniques photographiques.

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aMarrages ChaMarrs. La souple rigidit dune structure articule quadrille locan.

2007/Cameroun/Exploration & Production.

CheLLe huMaIne. La silhouette casque rend compte du gigantisme des installations industrielles quelle parcourt. 2008/Mozambique, Maputo/Raffinage & Marketing.

oMbre et LuMIre. Lassociation angolaise Mulemba, soutenue par Total, claire, en les scolarisant, lavenir des enfants des rues. 2007/Angola/Exploration & Production.

Les quarantIMes rougIssants. Charg de 145 000 mtres cubes de gaz naturel liqufi, le titanesque mthanier
empourpre les latitudes espagnoles. 2006/Espagne, port de Bilbao/Gaz & nergies Nouvelles.

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LIens durabLes. Des moules joints comme des alliances : Hutchinson et ses filiales ralisent ensemble un travail dorfvre. 2005/France, Chteau-Gontier, usine Le Joint Franais/Chimie.

PoInts en susPensIon. Du haut de la majestueuse faade accidente de la forteresse de Rabat, neuf sicles dhistoire vous contemplent 2005/Maroc.

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sanctions contre engagement : partir ou rester ?

lheure o les tats-Unis revoient certains principes qui guidaient, depuis des dcennies, leur politique trangre, le dbat est relanc sur lefficacit des politiques de sanctions ou dengagement vis--vis des tats vilipends par une partie de la communaut internationale. Un dbat dans lequel lentreprise a son mot dire et son rle jouer ds lors quil sagit de dcider de partir ou de rester.

Melissa Goldstein. CopyriGht : Veilhan/adaGp, paris, 2009

lnergie danalyser

Le Grand MobiLe, 2004

Xavier Veilhan.

argis, mai 2008 : les ravages du cyclone et la grave crise humanitaire qui sen est suivie ont rappel au monde loubli dans lequel tait tomb le Myanmar. En cause : un isolement d principalement la mfiance du rgime, mais aussi quinze annes de sanctions politiques et conomiques qui ont accru la pauvret de la population. La politique internationale de sanctions, qui visait faire pression sur la junte birmane et prparer lavnement de rformes politiques dans le pays, aurait-elle chou ? Elle semble du moins srieusement dans limpasse. Nombreux sont les observateurs pointer du doigt le manque de consensus international. De fait, le bilan effectu sur un sicle dHistoire dmontre (1) que les politiques internationales de sanctions ont bien souvent chou, parce que des pays tiers permettaient au rgime incrimin de les contourner en offrant des marchs, des partenaires commerciaux et des investisseurs alternatifs, voire un soutien politique. Une tendance qui sest accrue au sortir de la guerre froide, avec lmergence de nouvelles puissances conomiques et la modification des rapports des forces en prsence. Les pres ngociations pour tenter dadopter une position commune europenne en tmoignent : le consensus peine se trouver lorsquil sagit dimposer des sanctions multilatrales. En fait, pour tre efficace, explique Franois Gr, prsident de lInstitut franais danalyse stratgique (Ifas), une politique de sanctions doit tre incontestablement lgitime (le droit), coercitive de manire approprie (la volont) et durer suffisamment longtemps (le temps) (2) . Dans le cas de lAfrique du Sud, souvent cit en exemple dune stratgie coercitive russie, si les sanctions onusiennes contre lapartheid ont conduit crer une situation favorable un changement de rgime pacifique en 1993, [] il ne faut pas oublier que la premire rsolution de lONU avait t adopte en 1963 . Mais en ralit, la vraie question est double : tant donn la spcificit du conflit et la nature du pays vis, les sanctions sont-elles loutil adapt ? Si cest le cas, lesquelles mettre en place pour parvenir quelles fins (3) ?

On touche l du doigt un aspect essentiel, qui pourrait expliquer la faillite de lapproche adopte ces dernires dcennies vis--vis du Myanmar. Ce qui a pu avoir quelque effet dans lAfrique du Sud de lapartheid, alors intgre lconomie mondiale, na pas valeur de recette. Relatives au temps de lHistoire et lespace des territoires, les politiques de sanctions appellent un examen au cas par cas, qui, pour le Myanmar, suscite un certain nombre de rserves. La Birmanie est une conomie du tiers-monde ; elle est donc immunise contre le genre de pressions auxquelles lAfrique du Sud tait vulnrable (4) , analyse Derek Tonkin, ancien ambassadeur britannique en Thalande, au Vietnam et ancien diplomate en Afrique du Sud. Dans les pays o lconomie et linformation sont contrles par ltat, les rgimes ne sont pas forcment impacts par les sanctions conomiques ; ils en tirent au contraire des profits indirects, les sanctions rents, ns des distorsions et des opportunits darbitrage entre les prix du march intrieur et ceux du march mondial. Une pratique courante, par exemple, en ex-Yougoslavie durant la crise du Kosovo. Seules victimes de ces contournements : les populations, dj lourdement pnalises par un isolement qui les prive demplois. La population finit souvent dans une plus grande dpendance alimentaire vis--vis du gouvernement, le systme de rationnement se transformant alors en instrument de contrle dune redoutable efficacit , observe Tim Niblock, directeur de lInstitut d tudes arabes et islamiques luniversit dExeter. Or, dans le mme temps, les sanctions fournissent ces gouvernements un alibi pour se disculper de leur mauvaise gestion de lconomie en rejetant le blme sur les politiques vindicatives des puissances occidentales (5). Bien souvent, en effet, les sanctions renforcent galement la mentalit dassig des rgimes viss et, avec elle, lunit nationale autour de ceux-ci. Gnralement imposes par les pays occidentaux, les sanctions sont prsentes paradoxalement aux populations, grand renfort de propagande, comme une agression imprialiste, voire nocolonialiste confortant ainsi la lgitimit

idologique du rgime vis. Le dfiant rgime de Castro est un tmoignage vivant de la faillite des politiques amricaine et, jusqu rcemment, europenne de sanctions, constate le Dr Maung Zarni, professeur luniversit dOxford. Il nest pas vident que les Cubains aient ainsi t aids politiquement ou conomiquement. (6) Mme constat pour lIran. Lhistoire de lIran dmontre que tous les mouvements internes qui ont t soutenus par ltranger ont perdu leur lgitimit auprs de la population , rappelle Thierry Coville, chercheur associ lInstitut de relations internationales et stratgiques (Iris) et spcialiste de lIran contemporain. Or, la politique occidentale adopte jusqu prsent face au dossier du nuclaire iranien est aussi ressentie par la population iranienne comme une attaque directe. Cest se tromper compltement danalyse que de croire quil est facile de sparer en Iran un mchant rgime dune gentille socit . Contre-productives, les sanctions ? Sans aucun doute au regard de la dstabilisation souhaite des rgimes et, surtout, du bien-tre des populations. De fait, les pays viss souffrent souvent de problmes endmiques (conflits, pauvret, faibles niveaux de sant et dducation, absence de gouvernance et dexpertise sociopolitique) qui hypothquent court terme la perspective dune aprs-dictature pacifique. Au Myanmar, Cuba ou au Soudan, un passage brutal la dmocratie qui ne rglerait pas ces conflits risquerait daccentuer la fragmentation et de faire merger une nouvelle gnration de conflits, plus extrmes encore , estime lInternational Crisis Groupe (ICG) (7). Ce fut prcisment le cas en Irak ou en ex-Yougoslavie. Et cest ce quaujourdhui, un nombre croissant de Birmans dplorent. Parmi les anciens partisans des politiques de sanctions, ceux-l mmes qui ont contribu au retrait dinvestisseurs trangers (ainsi le Dr Maung Zarni, ancien porte-drapeau de la Free Burma Coalition), des voix se font de plus en plus entendre pour dnoncer une politique rendue inefficace par labsence de consensus international. Hillary Clinton dclarait rcemment, en sa qualit de nouveau secrtaire dtat amricain, que clairement, la voie des sanctions dans laquelle nous nous sommes engags na pas eu dinfluence

sur la junte birmane (8). Et Barack Obama vient de tendre la main lIran ainsi qu Cuba Quelque chose serait-il donc en train de changer ? Lpisode tragique de Nargis, en tout cas, a relanc le dbat sur lisolement du Myanmar. Aprs le passage du cyclone, alors que les frontires birmanes taient fermes laide internationale, les rponses de premire urgence ont t en grande partie apportes par ceux qui taient dj l. Parmi eux majoritairement des ONG , une multinationale trangre : Total. lui seul, le Groupe a dbloqu 2,2 millions de dollars, prcise Jean-Franois Lassalle, directeur des Relations extrieures pour lExploration & Production. Ce nest pas rien, compar aux sommes alloues par de nombreux tats. En outre, Total, du fait de sa prsence dans le pays, a galement pu apporter sur le terrain une assistance logistique et matrielle trs efficace tre l sur le territoire birman nest pourtant pas anodin pour un acteur tranger. Pas anodin, en effet, dinvestir dans un pays soumis de trs fortes tensions internes, o la situation des droits de lhomme est rgulirement dnonce. Est-ce une raison pour cder la pression de lopinion publique et partir ? Oui, diront ceux, tels Burma Campaign ou Earthrights International, qui voient dans la prsence au Myanmar de compagnies trangres et dONG humanitaires une collaboration indirecte qui conforte, financirement et moralement, un rgime condamnable (9). Qui voient dans l engagement constructif une complicit objective des violations des droits de lhomme rgulirement dnonces dans le pays. Entreprises, ONG, gouvernements, touristes mmes : chaque acteur doit prendre ses responsabilits devant les enjeux et les implications dune prsence dans ce type de pays. Responsabilit morale, responsabilit q
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 tous droits rserVs Christies. CopyriGht : Veilhan/adaGp, paris, 2009.

analyser sanctions contre engagement : partir ou rester ?

Le MobiLe, 2005
Xavier Veilhan.

gopolitique. Responsabilit socio-conomique aussi. Car ceux qui ont choisi de partir ont souvent laiss derrire eux des milliers dhommes et de femmes sans emploi, sans solution autre, dans bien des cas, que la lutte pour la survie, la prostitution, le trafic de drogue ou lengagement dans larme (seule voie dascension sociale aujourdhui pour les Birmans). tait-ce la solution ? Et lorsquun groupe britannique se retire en 2008 du Zimbabwe, supprimant 4 000 emplois dans une conomie dj exsangue, est-ce la solution ? Si le dilemme est rel, certains constats amnent rflchir. Laide dispense par Total aprs le passage de Nargis, aussi relative soit-elle, montre combien une prsence internationale dans un pays comme le Myanmar peut contribuer de manire positive lamlioration du sort des populations. En tmoignent galement les rsultats du programme socio-conomique daccompagnement mis en place par le Groupe et ses partenaires dans la rgion du gazoduc de Yadana. Aprs quinze ans dexistence, son efficacit est largement reconnue. Les militants dActions Birmanie ne voient peut-tre l quun ple pansement (10) destin compenser une collaboration condamnable avec le rgime. Mais en jugeant de telles actions insuffisantes, ils reconnaissent implicitement la ralit de ses retombes : division par trois vingt de la mortalit associe aux principales pathologies locales, doublement des effectifs scolaires, cration dinfrastructures et mise en place de systmes visant radiquer le travail forc dans la rgion (11) Total fournit un soutien trs substantiel aux communauts voisines du gazoduc, probablement suprieur ce que les Nations unies font elles-mmes dans le reste du pays , note Charles Petrie, reprsentant des Nations unies au Myanmar (12). Que pourrait, ds lors, devenir le pays avec larrive dautres oprateurs conomiques responsables, dont les interventions pourraient dmultiplier les rsultats obtenus par Total dans sa zone ? Et si la probabilit que la Birmanie redevienne un jour dmocratique tait plus forte avec larrive de trente Total quaprs le dpart de cette compagnie du pays ? Encore faut-il, rpondent certains reprsentants de la socit civile, que se mette en place un contrle satisfaisant des revenus ptroliers gnrs par le projet gazier. En attendant, de nombreux rapports (13) voient dans le dveloppement conomique un pralable essentiel ltablissement dune meilleure gouvernance dans les pays rgime autoritaire. Et incitent rflchir. Il nexiste aucun exemple au monde de transition aboutie vers la dmocratie qui ne soit

alle de pair avec lmergence dune classe capitaliste, avec des investissements et la cration demplois , estime ainsi Ian Holliday, doyen de la facult des sciences sociales luniversit de Hong-Kong (14). De fait, la coopration conomique finit souvent par promouvoir des groupes sociaux dots dune puissance conomique indpendante qui peuvent agir comme contrepoids ltat et favoriser lexpansion des liberts civiles et politiques. En la matire, lHistoire recle bien des exemples : Chili, Tawan, Core du Sud, Albanie, autant de pays o les rformes conomiques ont finalement dbouch sur des rformes politiques. Les politiques dengagement constructif se fondent sur ces observations. Lambition des tenants de cette stratgie alternative aux politiques de sanctions ? Rehausser le niveau de vie gnral de la population des pays en crise pour lui permettre de prendre en main son destin car ce nest pas contraint la lutte quotidienne pour sa survie quun peuple peut tre acteur du changement. Pour y parvenir, les partisans de lengagement misent sur la cration dun espace de dialogue critique avec les rgimes. Des aides conditionnelles sont proposes (aides conomiques et assistance au dveloppement, accords commerciaux et investissements, diplomatie active, coopration militaire, etc.) en change de rformes ou davances politiques en faveur des populations : libration de prisonniers politiques, engagement raliser une rforme constitutionnelle, formation au respect des droits de lhomme, etc. Une telle stratgie ne fonctionne que si les engagements rciproques sont suivis de part et dautre dans le temps. Dans ce cas, lengagement constructif peut avoir nombre deffets indirects positifs sur la situation du pays concern : rduction du sentiment de menace extrieure et ouverture la communaut internationale ; cration de contre-pouvoirs conomiques et, par extension, politiques au sein de la socit civile ; introduction dans le pays de standards internationaux (droits de lhomme, protection sociale, niveau de salaire, scurit, hygine, environnement), qui peuvent avoir un effet dentranement sur la lgislation locale, etc. Dans ces retombes indirectes, les entreprises trangres ont videmment leur rle jouer. Non seulement en matire de dveloppement conomique, mais galement en matires thique et sociopolitique. Durant lapartheid, les investisseurs europens prsents en Afrique du Sud ont, par exemple, adhr un code de conduite qui refusait lapplication de la sgrgation raciale. Cest

ce qui a conduit plus tard Nelson Mandela (15) remercier lAnglo-Dutch Shell et British Petroleum pour tre rests dans le pays et avoir encourag la cration de syndicats et la formation de Sud-Africains, toutes couleurs de peau confondues , rappellent les journalistes Matthew Swibel et Soyoung Ho (16). Ainsi, dans le cas du Myanmar, Total constitue-t-il un tmoin occidental sur place avec ses normes, son code de conduite et, surtout, les projecteurs de lopinion publique braqus sur lui. Si Total se retirait du pays, non seulement les revenus de la junte ne seraient pas affects, car celui-ci serait immdiatement remplac par un autre investisseur dans le consortium, mais les populations perdraient les bnfices des normes thiques et sociales que le Groupe semploie respecter , soutient Jean-Franois Lassalle. Un argument qui ne fait, selon Frdric Debomy, prsident de lassociation Info Birmanie, que justifier un manque dthique au prtexte quil existe des concurrents peut-tre moins scrupuleux encore (17) . Il nen reste pas moins, rtorque Derek Tonkin, que sans le groupe franais, le gouvernement birman pourrait senrichir davantage encore en taillant franchement dans les programmes humanitaires et sociaux introduits par Total (18) et en rcuprant la part du budget correspondante. Si le rle de lentreprise est avant tout de raliser des projets conomiques rentables, sans ingrence dans les affaires politiques des tats, son souci concomitant du dveloppement socio-conomique et du bien-tre des populations ne lui donne-t-il pas une responsabilit politique implicite ? Il nest pas anodin, en tout cas, que Total ait pris linitiative dun soutien financier lUnitar (United Nation Institute for Training Research) pour former les fonctionnaires birmans la bonne gouvernance et aux rgles onusiennes. Il nest pas anodin non plus que son directeur gnral, Christophe de Margerie, ait rencontr deux reprises la reprsentante de lopposition birmane, Aung San Suu Kyi. Sil sest toujours tenu, conformment ses principes, dans une attitude de stricte neutralit vis--vis du pouvoir, le Groupe mne toutefois un dialogue critique avec les autorits sur le travail forc et la situation politique , souligne Jean-Franois Lassalle. Total : un mdiateur provisoire en attendant que des interlocuteurs plus lgitimes reprennent la main la faveur de relations normalises entre la communaut internationale et le Myanmar ? videmment, court terme, les politiques dengagement ont un cot : enrichissement du rgime, critiques de lopinion publique, menace lectorale Mais elles mritent dtre mises en uvre, car elles semblent pouvoir crer, mieux que les politiques de sanctions, les conditions du changement attendu dans les pays viss. Cest, en tout cas, dans cette voie quun nombre croissant de gouvernements semblent vouloir aujourdhui sengager. Cette politique de dialogue trouve un cho favorable auprs de nombreux gouvernements europens ainsi que dun nombre croissant de hautes personnalits dAsie du Sud-Est, dEurope et au niveau international , rappelle Jean-Franois Lassalle. Toute stratgie coercitive nest pas pour autant proscrire. Le tout est de choisir les sanctions adaptes : pressions diplomatiques, smart sanctions (sanctions intelligentes) cibles sur les dirigeants des pays incrimins (gel des comptes bancaires, interdictions de visa et de sjour, etc.), aides conditionnelles, etc. Cette double stratgie associant sanctions et engagement est celle prconise par de nombreux experts sur le dossier soudanais. Seules de fortes pressions amneront le gouvernement soudanais accepter la force de maintien de la paix des Nations unies et de lUnion africaine, ngocier avec lOccident,

dmanteler la milice Janjawid, permettre aux rfugis de la guerre civile de retourner dans leurs villages et faire la paix avec les rebelles du Sud, estime Stephen Eric Bronner, professeur de sciences politiques luniversit Rutgers du New Jersey. Mais pour atteindre ces objectifs, il faut cooprer avec le gouvernement de Khartoum (19) . Tout repose au fond sur linscription de telles actions dans le temps. Car, pardel lenjeu de court terme que reprsentent les rapports de force internationaux, on ne saurait oublier de prparer le temps des gnrations futures. Cest un enjeu dautant plus important pour une industrie de long terme comme lindustrie extractive, qui ne peut retirer ses investissements aussi vite que les gouvernements changent leurs politiques (20), rappelle Derek Tonkin, mais doit asseoir son acceptabilit dans des pays o elle est souvent prsente plus de quarante ans. Aujourdhui, linstallation dans un pays en crise ncessite une tude sociopolitique beaucoup plus fine que ce quun investisseur pouvait raliser il y a vingt ans, analyse Jean-Franois Lassalle. La stratgie dacceptabilit des entreprises a chang et, avec elle, la ncessit dtre exemplaire dans des pays o lentreprise na plus le droit lerreur. Ainsi, au Myanmar, cest avant tout sur le terrain, confront aux ralits quotidiennes , que le Groupe sest construit un modle de gestion en situation difficile . Un modle que Total entend appliquer dans toutes ses oprations futures en contexte similaire. Les leons tirer du cas birman sont aussi multiples que prcieuses pour envisager, par exemple, une prsence future au Soudan, le jour o les conditions seront runies pour y reprendre nos oprations. Plus que jamais, il importera dexercer une vigilance permanente, en nous appuyant notamment sur des partenaires externes et en pratiquant des valuations rgulires, indpendantes et documentes. Les solutions miracles nexistent pas : face des situations aussi complexes, seule la voie du dialogue constructif peut permettre de dfinir, collectivement, les approches les plus adaptes. n
Laure Becdelivre 1- Cf. G. Hufbauer, J. Schott, K. Elliott and B. Oegg, Economic Sanctions Reconsidered 3rd Edition, juillet 2005 (Washington, DC Institute for International Economics). 2- Iran et Core du Nord : pour ou contre une politique de sanctions ? (Ifas, 2006). 3- Ibidem. 4- Lettre de juin 2005. 5- Irak, Libye, Soudan : efficacit des sanctions ?, in Politique trangre 1, 2000 (traduit par Loulouwa T. Al Rachid). 6- Zar Ni : Western pressure on Burma isnt working, in The Independent, 4 janvier 2006. 7- Myanmar : sanctions, engagement or another way forward?, ICG Asia Report n 78, Yangon/Brussels, 26 avril 2004. 8- Dclaration du 17 fvrier 2009 Jakarta. 9- Voir, par exemple, le site www.info-birmanie.org 10- Carte blanche dans Le Soir, 23 mai 2008. 11- Voir le site birmanie.total.com 12- Dclaration du 29 novembre 2007. 13- Cf. les rapports Huntington (1991), Prezworski et Limongi (1997), Diamong (1999). 14- Reuters, 5 octobre 2007. 15- Qui a contribu au numro 31 (printemps 1997) dnergies, magazine externe de Total. 16- The Sanctions Myth, in Forbes, 24 octobre 2007. 17- Rue89, tribune du 2 octobre 2008. 18- Un dpart de Total de Birmanie naurait gure deffet sur la junte, AFP, 2 octobre 2007. 19- Une nouvelle chance pour le Darfour, Project Syndicate, 2008 (traduit de langlais par Magali Adams). 20- Lettre au Burma Digest, 25 janvier 2006.

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Lnergie de dcouvrir

iL tAit une foi

Il y a dj trente-cinq ans, Total initiait au Nigeria un systme de grance des stations-service fond sur la promotion interne et la responsabilisation de tous les employs. Il a ensuite t tendu une vingtaine de filiales africaines. Le Groupe dtient aujourdhui le premier rseau du pays et, avec 3 700 stations, le premier dAfrique.

Station aSokoro, Abuja.

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reportage : Marc roussel/total

vec au moins cent quarante millions dhabitants, le Nigeria est le pays le plus peupl dAfrique. Cette fdration de trente-six tats est aussi la deuxime puissance conomique du continent, derrire lAfrique du Sud. En 2008, sa croissance conomique approchait les 7 %. Les hydrocarbures concentrent 90 % des investissements directs trangers et reprsentent 39 % de son produit intrieur brut. Le pays est le cinquime exportateur mondial de ptrole et se situe dj la onzime position des pays exportateurs de gaz naturel. Et lexploration en offshore profond a, pour sa part, encore de belles dcouvertes raliser. Le Nigeria est un grand pays, potentiellement riche, anglophone et peupl de femmes et dhommes ambitieux et qualifis. Et pourtant, le Nigeria est, parmi les plus importants producteurs mondiaux dhydrocarbures, le seul prsenter un dficit budgtaire rcurrent ; 71 % de la population vivent avec moins de 1 dollar par jour et lesprance de vie est de 46 ans. La demande potentielle en lectricit peut osciller entre 10 et 15 000 MW, tandis que le pays en produit au mieux 3 000. Les deux tiers de la population sont ainsi dpendants du bois pour leurs ressources nergtiques. Bien quayant la capacit thorique de produire 3 millions de barils par jour, le Nigeria importe lessentiel de ses produits raffins. Les quatre raffineries locales peinent fournir 10 % de lessence qui est consomme chaque jour, comme ici dans les gigantesques embouteillages de Lagos. Il est difficile de travailler au Nigeria. Difficile pour les trangers, soumis des contraintes de

scurit permanentes, difficile aussi pour les Nigrians, dont prs de la moiti sagglomre dans les villes o circuler est trs vite devenu un cauchemar. Comme dans toutes les zones urbaines fort dveloppement, le grand cart social se creuse, lanarchie rgne et la loi du plus fort simpose. La corruption et le banditisme, souvent lis, sont les deux flaux de la nation avec lesquels chacun doit composer. Les pipelines de gaz et dhuile sont rgulirement attaqus. Du fait de leur loignement des ctes, les activits dexploration et de production de Total en offshore profond sont moins exposes au piratage que celles dautres compagnies prsentes dans le delta du Niger. Dans la distribution des carburants, cela a pu se traduire par des difficults contrler les rseaux de stations et viter la multiplication des fraudes , explique Dominique Thiolon, le directeur gnral de Total Nigeria PLC de la branche Raffinage & Marketing du Groupe.

De lespoir la fidlit
Total est prsent depuis 1956 sur le march nigrian, jusqualors domin par des compagnies anglo-saxonnes. partir de 1974, raconte lingnieur Kanu Ukonne, ancien directeur au sein de la filiale et aujourdhui administrateur, Jean Le Page, qui tait alors directeur gnral, a imagin un modle de distribution, baptis Jeunes Grants, permettant Total de se distinguer des autres compagnies. Fort de son exprience et de ses observations dans lest du pays, o il avait dmarr sa carrire nigriane, il a voulu dvelopper un rseau bas sur le service et la fidlisation

de collaborateurs srieux, honntes et susceptibles, malgr leur trs modeste niveau dtudes, de prendre des responsabilits dans les stationsservice. Le systme des Jeunes Grants repose de fait sur la promotion. Plutt que de confier des stations-service des grants financiers propritaires du fonds de roulement, lide est didentifier des collaborateurs dont le potentiel leur permettra de prendre en charge la gestion dune station avec lappui financier de Total pour quils puissent, terme, constituer leur propre fonds de roulement. On commence ainsi pompiste, puis assistant chef de piste, chef de piste, grant intrimaire et enfin grant part entire. Le principe peut paratre simple et pas franchement rvolutionnaire, mais cest ignorer les obstacles quil a fallu surmonter. Le premier est naturellement dordre financier, puisque, par dfinition, les Jeunes Grants napportent pas de fonds. Cest donc la compagnie qui doit faire lavance des stocks, du moins au dbut. Le fonds de roulement est apport par Total, mais ensuite le Jeune Grant doit constituer un fonds de sret financ dans le temps sur ses propres revenus , prcise Kanu Ukonne. Chaque station tant la proprit de Total (cest le modle CODO : Company Owned, Dealer Operated), la gestion est beaucoup plus lourde et le dveloppement, plus lent. Une forme dinvestissement et de pari sur lavenir qui a port ses fruits, puisque depuis 1986, Total figure en tte du rseau nigrian. Nous avons 550 stationsservice, dont environ deux tiers sont issues du modle Jeunes Grants, explique encore q

dcouvrir iL tAit une foi

FeStac 3rD Gate Station, Lagos ; Otti Funmi, pompiste (ci-dessous, gauche). Station Asokoro, Abuja ; Kabiru Rilwan Ahmed, chef de piste (ci-dessous).

Dominique Thiolon. Cest le plus grand rseau dAfrique de lOuest dtenu par une compagnie trangre et nous avons russi, grce ce systme, fidliser les grants et promouvoir de la meilleure faon possible notre marque.

Dieu, Drogba et total

Morceaux choisis. Une rapide tourne de quelques stations-service soigneusement slectionnes par Nelson Ihetu, responsable des relations avec les investisseurs, donne immdiatement la nature du lien qui unit les employs leur grant et ces mmes Jeunes Grants Total. Lagos, station Herbert-Macoulay, plus connue sous le doux acronyme de HM272. Cest la plus vieille station Total au Nigeria. Ouverte en 1956, elle est dirige par Louisa Onyeoherebara Amaechi, travaillant pour Total depuis 1964 et devenue Jeune Grante en 1989. Delle, MacHarry Sobifa, 29 ans et numro deux de la station, dit : Elle est ma mre idologique. Abuja, la nouvelle capitale au centre du pays. Station Asokoro, la plus grosse station-service de la ville. Douze pompes, 2,5 millions de litres de carburant vendus chaque mois, ouverte 24 heures sur 24. Kabiru Rilwan Ahmed est le chef de piste, en attente de lultime promotion.

Sur la route De laroport, quartier de Makoko, Lagos (en haut). Ms L. O. Amaechi,

Chief Christopher Osaigbovo, grant de la Festac 3rd Gate Station, Lagos (ci-dessus, droite).

grante chez Total depuis 1964 (ci-dessus, gauche).

Son pre tait dj grant, il a vingt-quatre frres et surs et travaille 300 kilomtres de sa famille, quil voit une fois par mois. Quest-ce que vous aimez dans votre travail ? Total a une politique de qualit, de service et de scurit que jaime. Quest-ce que vous naimez pas ? Quand il y a des ruptures de stock. Lagos encore. Festac 3rd Gate. Cette fois-ci nous sommes la plus grosse station de la plus grosse ville nigriane, qui est aussi lune des plus grosses villes du monde. Chief Christopher Osaigbovo (il porte ce titre honorifique en reconnaissance de ses tats de service auprs de sa tribu), 53 ans, a commenc comme pompiste en 1975 et dirige cette station depuis 2001. Quarante-trois employs qui, comme un seul homme, nous accueillent bras levs et toutes voix dehors : Total ! You know where to turn ! , que lon traduira aisment par le non moins retentissant : Total, vous ne viendrez plus chez nous par hasard ! . Benin City, enfin. la lisire du delta du Niger. La station Lagos Road est dirige par Lawrence Ebo-Ozele. Cest un dignitaire local de lglise pentectiste qui, comme tous, a commenc pompiste. Il a sept enfants qui ont pu faire des

tudes luniversit grce la russite de leur pre. Comme dautres, croiss Benin, Abuja ou Lagos, il dclare sans emphase ni la moindre obsquiosit : Dans ma vie, il y a Dieu et ensuite il y a Total. Et sans tre inconvenant, on pourrait parfaitement ajouter Drogba, Ronaldo et leurs amis du ballon rond tant les maillots de Chelsea, Manchester ou Liverpool fleurissent dans les rues et sur les paules des Nigrians. Cest dire o ces chefs dentreprise placent la compagnie qui leur a donn la chance de devenir des hommes respects et prospres. On comprend trs bien leur contact et au regard des conditions de vie de limmense majorit de la population quil ny a aucune flagornerie dans leurs propos. Audel mme des objectifs initiaux, le modle Jeunes Grants a engendr une relation dordre affectif et rempli une fonction sociale. La plupart dentre eux sont des fils de paysans, ont eu lopportunit de suivre les formations dispenses par Total et daccder, aprs quelques annes de bons et loyaux services, au Graal de la distribution. Histoire drlement gaie de lascenseur social dont mergent gnralement les russites les plus spectaculaires. Lune des caractristiques du modle q
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dcouvrir iL tAit une foi

poMpiSteS, Benin Centre Station, Benin City (ci-dessous). Sur la route de laroport, quartier de Makoko, Lagos (page suivante).

Jeunes Grants, confirme Dominique Thiolon, cest de maintenir une relation quasi paternaliste avec lentreprise. Nous jouons aussi un rle socio-conomique en contrlant les prix la pompe. En cas de pnuries, frquentes au Nigeria, les prix senvolent chez nos concurrents. Le contrle exerc par Total sur son rseau CODO a, par ailleurs, permis de mener des campagnes de prvention contre le paludisme ou le sida. Affichettes, flyers, distribution de prservatifs et tests VIH au sein mme des stations-service. Notre projet Drive On sest appuy sur le rseau Total, explique Olusina Falana, le secrtaire gnral de Nibucaa, une ONG nigriane engage dans la lutte contre le sida. Nous avons commenc par une phase pilote en 2006 Lagos et nous entrons aujourdhui dans la troisime phase, qui consiste gnraliser la dmarche de prvention et dinformation. Six mille personnes ont dj bnfici de tests VIH et lobjectif est dsormais de systmatiser la procdure de suivi qui permettra de connatre ceux qui, parmi les sropositifs, vont effectivement suivre des traitements. Le taux de prvalence au Nigeria est relativement faible mais en aug-

mentation, poursuit Olusina Falana. Il existe encore des tats, comme celui de Benue, o la tradition daccueil veut que le chef de famille propose sa femme linvit.

un modle pour lavenir

Si tous les Jeunes Grants rencontrs ont laiss une impression unanime de dvotion bien comprise, le systme nchappe ni aux revers ni aux prolongements heureux que suscite toute initiative originale. Certains y ont donc trouv des failles, dautres de bonnes raisons daller plus loin. On a connu des grants qui avaient tellement bien assimil le modle quils avaient fini par considrer que la fonction devait se transmettre de pre en fils, ajoute dans un large sourire Kanu Ukonne. Ce sont dailleurs les mmes qui, parce quils connaissent parfaitement le mtier, ont imagin toutes les astuces pour tricher sur les stocks ou les livres de comptes. Ce quil convient toutefois de modrer, puisque, aujourdhui, la remonte des recettes est assure de faon quotidienne et que des responsables des ventes (Retail Sales Executive) ayant autorit sur une quinzaine de stations contrlent les Jeunes Grants. Mme sil ne tarit pas dloges sur le

succs dune opration dont il est un peu le reprsentant spirituel, Kanu Ukonne regrette encore que les Jeunes Grants manquent parfois dinitiative et de crativit. Une partie dentre eux a malgr tout acquis le sens des affaires, conclut-il. Ils ont appris se recycler ou parfois mme dvelopper des entreprises parallles, dans le transport ou le service par exemple, en profitant de lexprience accumule avec Total. Ce que Dominique Thiolon appelle de manire synthtique, et non dnue dintrt professionnel, le rle social de lentreprise. Total, dans son activit de distribution, est en effet peru au Nigeria comme une compagnie qui donne leur chance des jeunes issus de milieux dfavoriss, avec des revenus qui peuvent atteindre pour un bon grant 300 000 nairas (1 500 euros), soit, selon le secteur dactivit considr, entre cinq et dix fois le salaire moyen officiel. Le Nigeria est un grand pays ; autant dire que les candidats sont nombreux. n
Marc roussel

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Lnergie de crer

Si la conqute spatiale a parfois ses rats ce dont fit les frais, en avril 1970, la mission lunaire habite du programme Apollo , cest elle qui permit lhomme de mesurer toute la valeur de son den terrestre.

Ron HowaRD, Apollo 13 (1995).

Au commencement tAit Lnergie

Expression de la qute humaine dordre et de sens, les mythes sont prsents dans toutes les socits, y compris les plus avances au plan technologique. Dans cette mythologie qui traverse les ges, lnergie sous toutes ses formes, omniprsente dans lUnivers quelle anime, a toujours eu une place prpondrante. Plonge dans les arcanes de limaginaire nergtique humain.

GYPTE. R, le dieu Soleil, figuR pAR un fAucon, muse du Louvre, Paris.

Dieu du disque solaire et crateur de lunivers, R (ou R) est souvent reprsent avec une tte de faucon, symbole des divinits clestes pour les anciens gyptiens. Avec la plume de Mat, attribut de la desse de la Justice, il est garant de lordre juste du monde.

Du rien au tout : lnergie cratrice

Comment lUnivers est-il n ? Comment cette nergie a-t-elle surgi ? Pourquoi y a-t-il quelque chose plutt que rien ? Cest dans les rcits de la

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ColleCtion ChristoPhe l

e mythe, vieillerie fantaisiste et superstitieuse quon ne saurait prendre au srieux ? Ce serait ignorer sa fonction structurante pour la pense humaine. Ce serait oublier que la mythologie exprime la qute humaine de sens, dquilibre, dharmonie. Loin dtre lobjet des manifestations inexpliques dun Univers illisible, lhomme, en le racontant, se lapproprie pour mieux le comprendre. Parmi ces mythes qui disent, sous une forme image, la part de ralit qui se drobe toujours lintelligence humaine, ceux mettant en scne lnergie jouent un rle essentiel. Lnergie nest-elle pas, en effet, omniprsente dans lUnivers, o rien ne se cre, rien ne se perd, mais tout se transforme ? Mouvement, lumire, chaleur : autant de formes dnergie qui donnent vie au monde, animent la matire et les corps, mettent en branle les tres et les choses.

cration, prsents dans la mythologie comme dans les religions, que la question de lorigine du monde trouve une rponse premire. En effet, dans tous les mythes cosmogoniques et anthropogoniques, qui nous offrent une vision intuitive et symbolique de nos origines et nous permettent de nous approprie r le mystre de la Cration, passage du rien au tout, les dieux apportent au chaos originel lharmonie (lordre cosmique). La lgende dHerms, selon laquelle le messager des dieux, en voulant sparer deux serpents en train de se battre, les vit senrouler autour de son bton en sens inverse, figure ainsi le combat pour lquilibre qui, en permanence, se joue entre les forces constitutives de lUnivers. Lessence mme de lnergie y est personnifie par une bipolarit fconde, faite dun mouvement perptuel dattraction et de rpulsion, de diversification et de runion, de gain et de perte. Tel est le sens de ces couples dopposs qui habitent les mythologies du monde entier : la Glace et le Feu, le Yin et le Yang, les principes fminin et masculin, le Jour et la Nuit, la Matire et lEsprit ordonnent, par leur interaction perptuelle, un monde primordial. La saga culte des Star Wars (George Lucas), qui rpartit ses hros entre le ct

lumineux et le ct obscur de la Force, tmoigne de la fcondit de ce thme de lantagonisme cosmique, renvoyant de faon ultime la lutte entre le Bien et le Mal. Cest que les mythes dhier et daujourdhui partagent les mmes codes : la science-fiction nest-elle pas, comme lcrit Boris Vian, la rsurrection de la posie pique : lhomme et son dpassement par lui-mme, le hros et ses exploits, la lutte avec linconnu ? Si lnergie antagoniste met un terme au chaos primordial en lordonnant, elle donne aussi naissance un monde structur. Exemple avec la cosmogonie gyptienne dHliopolis (vers 2400 av. J.-C.) : au commencement du monde tait le chaos constitu par les eaux primordiales, le Noun. Depuis ce nant, le dieu solaire Atoum-R se donna lui-mme naissance, crant la lumire ; ainsi prit fin le chaos, et lUnivers fut alors dot dquilibre et de vie linstar de ce mythe exhum des pyramides, le thme de lnergie originelle fcondant la matire est omniprsent dans les rcits de la cration. Le Soleil, foyer de tendresse et de vie qui Verse lamour brlant la terre ravie comme le scande Rimbaud, source mme de lnergie terrestre, bnficie ce titre dune place essentielle dans limagerie mythologique. Sve premire, source de lumire et de chaleur, de puissance et de vie, il est aussi ce qui rend visible, intelligible, le monde sensible. Cest ainsi quHlios, dieu solaire grec, est le tmoin parfait des dieux et des hommes, avertissant Hphastos, dieu du feu souterrain crateur de formes, des infidlits de sa femme ou Dmter, desse de lagriculture, de lenlvement de sa fille. Dans la mythologie assyro-babylonienne, Shamash, le dieu Soleil, a un regard omniscient sur le monde, do son association aux questions de justice et de divination. Allgorie de la connaissance, lnergie solaire est aussi cette lumire sans laquelle lhomme, plong dans les tnbres, ne peut quitter sa condition prcaire. Toutefois, la mythologie se fondant sur les

ColleCtion Dagli orti/Muse Du louvre, Paris/gianni Dagli orti

Le thme de lnergie originelle fcondant la matire est omniprsent dans les rcits de la cration.

images offertes par la nature aux hommes, lnergie vitale ny est pas lapanage dun astre extrieur tout-puissant. Comme lindique son tymologie (car, dans le monde des mythes, ltymologie compte), len-ergie est la force qui nat dans, qui agit dans un corps, un cur, un centre intime et originel. Aussi, que ce soit sous les atours de Gaa, de Cyble ou de la DesseMre msopotamienne, la Terra Genetrix ou Tellus Mater (Terre-Mre) est-elle, dans maints rcits mythiques, ce qui renferme lnergie matrielle, le feu, en son sein fcond. limage du volcan qui abrite, dans la mythologie grecque, les forges dHphastos, le centre originel est bouillonnant et la cration est chauffement. Toute vie implique une combustion , rappelait Balzac, et ce nest pas un hasard si la thorie du Big Bang fait elle-mme tat dune densit et dune chaleur particulirement fortes dans lUnivers dil y a plus de treize milliards dannes Avec le voyage dans linfiniment petit permis par lessor des nanotechnologies, cette imagerie mythique du feu intrieur est mme ractive : Dans la perspective o le corps humain est le microcosme du macrocosme, lnergie contenue dans lantre de la terre possde son doublon dans le corps humain , analyse Stphanie Chifflet (1). Sang, organes, chaleur intrieure : chez Greg Bear (Oblique, 1999) comme chez Isaac Asimov (Le Voyage fantastique, 1966), cest dans un dcor rougeoyant que lhomme vit lintimit des choses et du monde.

De Promthe Frankenstein : lnergie apprivoise

Cette conqute de linfiniment petit par les nouvelles technologies illustre une autre facette de lnergie : cratrice, elle est galement civilisatrice. Aussi, tout au long de son histoire, lhomme sest-il ingni la matriser pour achever de conqurir la nature. Symbole de cette volont de puissance qui se manifeste travers la matrise des ressources naturelles et le dveloppement des techniques, le vol q

EDuaRDo Kac, gfp Bunny (2000).

eDuarDo KaC, gFP Bunny, 2000, transgeniC artworK. alBa, the FluoresCent raBBit.

crer Au commencement tAit Lnergie

De Frankenstein Alba, le lapin fluorescent (une uvre dart transgnique), lhomme promthen na eu de cesse de manipuler lnergie vitale.

entretien Avec tienne KLein

Par-del les sortilges du langage *

Quel regard porte le physicien et le philosophe des sciences sur les mythes contemporains qui entourent lnergie ? rponse avec tienne Klein, directeur du Laboratoire de recherche sur les sciences de la matire au commissariat lnergie atomique (Saclay, France) et professeur lcole centrale de Paris.

nous nous couperons du reste du monde au moyen de boucliers divers, ou bien nous inventerons un autre mode de dveloppement qui aura la proprit de pouvoir tre universalis lchelle de lhumanit tout entire. quoi peut servir dans cette rflexion la science-fiction ? il y a deux sortes de sciences-fictions : celle qui sappuie sur les lois de la physique et met en scne des situations que nous ne savons pas encore raliser, et celle qui, au contraire, samuse avec des univers o les lois physiques ne sont pas celles que nous connaissons. Dans les deux cas, la science-fiction a la vertu dalimenter et de fconder notre imaginaire, mais je ne crois pas quelle trace pour autant la feuille de route de la science. Prenez par exemple la lune, dont on vient de fter les quarante ans de la conqute par lhomme : nous avions t prpars intellectuellement ce voyage extraordinaire par la science-fiction (Cyrano de Bergerac, Kepler, tintin), mais paradoxalement, cest en voyant la terre depuis la lune que nous avons ralis que nous tions des tres profondment gocentrs, et que nous ne quitterions jamais notre plante, en tout cas pas tous ensemble. en somme, la conqute de la lune nous a remis les pieds sur terre : notre le a beau tre (sans doute) astrophysiquement banale, elle est la seule plante qui soit l o nous sommes. la terre est donc notre terre, notre archifoyer, notre seul sol possible. Cest de ce constat qua sans doute merg la conscience environnementale dans les annes 1970 : plutt que dimaginer nous sauver de la terre si la situation y devenait intolrable, il est apparu quil fallait essayer dy sauver la possibilit de notre prsence long terme. n
* Formule de Wittgenstein.

du feu a la part belle dans les mythes. Si nombre de rcits folkloriques relatent le vol originel du feu cleste par le roitelet, petit oiseau druidique dot dune science divine, cest la figure mythique de Promthe qui sest impose dans notre imaginaire collectif comme le responsable du devenir humain. En drobant le feu aux dieux, Promthe, modle dingniosit et hros culturel, donne [] lhomme la possibilit dintervenir sur la Nature (Mre Nature), de la copier, voire de la dfier (2) . Derrire le
pRomthe, STaTuE En aRGiLE DE GuSTavE MoREau, muse
Gustave Moreau, Paris. Enchan un pic rocheux o il est vou un supplice ternel, Promthe tourne pourtant son regard vers lhorizon, attendant lavnement dun jour nouveau. Quand le mythe grec est revu et corrig par le christianisme

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dveloppement industriel et technologique des ressources nergtiques, dont le feu a en quelque sorte t drob pour tre transform en autant de feux artificiels, cest donc lhomme promthen quil faut entrevoir. Lhomme alchimiste aussi : celui qui manipule lnergie contenue dans la matire pour crer des tres vivants. Le roman de Mary Shelley, Frankenstein ou le Promthe moderne (1818), en se faisant le chantre dune nouvelle nergie en plein essor, llectricit, ractualise ainsi limaginaire du feu comme principe de vie. Or, avec Frankenstein, le forgeron et lalchimiste convoquent la mme image dune nergie secrte (tincelante) animant la matire, donnant vie un corps fabriqu artificiellement (3) . La figure de Frankenstein est symbolique plus dun titre : ds lors quil sexhausse et quitte sa place naturelle, lhomme promthen, bien quexempt de mauvaises intentions cest en cherchant donner la vie, se substituer Dieu, que le savant Victor Frankenstein a donn naissance un monstre est expos par son hybris la vengeance de Nmsis. linstar du mythe biblique dAdam et ve, chasss du Paradis pour avoir got le fruit dfendu de larbre de la connaissance du Bien et du Mal, le mythe de Promthe est aussi, en effet, lhistoire dune transgression coupable de lordre naturel, punie par Zeus avec lenchanement du hros sur le mont Caucase pour y avoir chaque jour le foie dvor par un aigle. Cest toute linterprtation du philosophe Hans Jonas dans Le Principe responsabilit (1979), qui voit dans le Promthe dfinitivement dchan lincarnation des risques inconsidrs pris par lhomme dans son rve de domestiquer la nature sans se proccuper des consquences de ses actes. Ainsi, ds les rcits anciens, le mythe du progrs est assombri par

Propos recueillis par laure Becdelivre

de sa masse inerte. Presque rebours du sens des mots, lnergie peut ne pas tre dynamique. cest la raison pour laquelle lnergie fait lobjet dautant de mythes ? oui. lnergie est en physique un concept fort abstrait, si abstrait que nous prouvons le besoin de la donner voir, de lincarner de faon concrte. Cest ainsi que nous lassocions confusment la force ou la puissance. nous limaginons en outre inpuisable car notre faon de parler delle oublie quelle est une quantit qui se conserve. Quest ce que cela signifie ? Dabord quon ne produit pas dnergie (on nen consomme pas non plus), la seule chose que nous puissions faire tant de changer sa forme ou de la transfrer dun systme un autre. ensuite, quil nexiste pas proprement parler dnergie renouvelable : ce qui peut se renouveler, ce nest pas lnergie elle-mme, mais le phnomne physique dont on lextrait. en ce sens, cest le vent qui est renouvelable, non lnergie olienne comment lhomme peut-il penser sa condition, ds lors quil prend conscience de la finitude des ressources nergtiques ? nous prenons en effet conscience que nous vivons dans un monde fini, de sorte que le mode de dveloppement scientifique, technique et conomique du monde moderne apparat comme la victime dune contradiction douloureuse : il se pense comme universel, et pourtant il sait dsormais que son extension lensemble de lhumanit, tant dans lespace que dans le temps, se heurte des obstacles impitoyables, ne serait-ce que parce que latmosphre de notre globe ne supporterait ni sa gnralisation ni son maintien. il y a donc une contradiction entre notre exigence thique dgalit et notre mode de dveloppement. Do le dilemme : ou bien, nous, les riches,

lvocation des menaces qui, fatalement, psent sur lutilisation des sciences et techniques par la main humaine. Les chantres de lnergie atomique lont compris la fin de la Seconde Guerre mondiale : lnergie peut toujours se retourner contre lhomme ; cratrice, civilisatrice, elle est en mme temps destructrice, et lquilibre conquis sur le chaos originel ne reste jamais quun quilibre fragile. Cest ce que ne cessent de nous dire, au fond, les mythes de la fin du monde : lhumanit sy voit cycliquement envoyer des flaux qui lanantissent. La question du rchauffement climatique donne une actualit quelque peu grinante ce mythe ancestral Mais cest ce qui fonde le genre mme de la science-fiction : cette forme moderne de mythologie nat moins de lenthousiasme des lumires que du dsenchantement vis--vis de la science, laissant augurer, pour les sicles venir, des consquences de la mise en uvre de projets scientistes dans lordre du politique (4) , analyse Marika Moisseeff. Lart contemporain lui aussi questionne en ce sens lidologie moderne : cest pour rappeler lhomme promthen son impuissance face limplacabilit des forces naturelles que lartiste Gianni Motti, par exemple, a plac au-dessus de la porte dentre du Palais de Tokyo, Paris, un cran comptant rebours le temps sparant le soleil de son explosion inexorable cinq milliards dannes environ (Big Crunch Clock, 1999-2005). q

JrMe Chatin/exPansion-rea

Quel est le lien entre physique et mythologie ? la physique procde du logos davantage que du muthos, cest--dire du discours rationnel plutt que de la pense mythique. Mais la coupure nest pas totale. la physique peut tre conue comme un systme o se donnent mutuellement sens des notions telles que le vide, lespace, le temps, la matire, toutes choses dont on trouve dj trace dans les mythes. Cette lointaine origine fait que les mots quon utilise en physique continuent de charrier avec eux tout un halo symbolique ; ils demeurent enrobs dune priphrie mythologique qui peut crer des a priori empchant de bien penser les concepts quils nomment. Prenez lexemple de lnergie : elle est toujours associe au mouvement, la chaleur, une dynamique, jamais pense comme inerte ou immobile. Pourtant, la dcouverte deinstein, rsume par la formule e = mc, implique que tout morceau de matire a une nergie qui lui vient de sa seule masse,

GEoRGES MLiS, le VoyAge dAnS lA lune (1902).

Le premier film de science-fiction.

au x

toPh Chris

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crer Au commencement tAit Lnergie

q Entre terre et ciel : le fantasme de lnergie infinie

Et pourtant. Lhomme, mi-chemin entre la terre et le ciel, entre la bte et les dieux, ne sait pas sen tenir sa drisoire mesure : son dsir insatiable de puissance le pousse toujours conqurir de nouveaux horizons, par-del les limites de la terre et de lespace-temps. Le rve de dcouvrir une source dnergie inpuisable, face la finitude des ressources fossiles, ne participe-t-il pas de ce fantasme promthen de slever au-dessus de sa condition de mortel ? Dans The Songs of Distant Earth (1986) et 3001 : the Final Odyssey (1997), le romancier Arthur C. Clarke extrapole, partir des dernires recherches sur lnergie du vide (l nergie libre ), totalement renouvelable et non polluante, des applications fantastiques qui permettraient de rsoudre tous les problmes cologiques et conomiques de la plante. Isaac Asimov, dans son roman Les dieux eux-mmes (2002), imagine lui aussi un principe (la pompe lectrons ) permettant de fournir en abondance la plante en nergie ; mais cest pour mieux en dcrire les dangers car ce principe, dont la source serait un univers parallle, aurait long terme des effets catastrophiques sur le cosmos Lexploration de lespace et du temps, la faveur de voyages interplantaires et interdimensionnels, fait galement lobjet dune mythologie qui invente de nouveaux moyens de matriser lnergie. Propulsion ionique et tlportation, popularises dans le film Star Trek, font ainsi le bonheur des vaisseaux spatiaux qui permettent lhomme, comme au temps de la Conqute de lOuest, de coloniser de nouvelles plantes et dagrandir son royaume anthropocentr. Des expditions dautant plus attrayantes que ces plantes sont rputes recler des ressources minires (cest le secret espoir des savants de Fritz Lang qui, dans La Femme dans la Lune (1928), partent la conqute du mystrieux satellite) Mais dans cette extra-territorialisation fantasme

Muse national dart moderne, Centre Pompidou, Paris. Cette huile sur toile, intitule daprs Lautramont (Les Chants de Maldoror), est lun des premiers tableaux surralistes.

JuDiT REiGL, ilS ont Soif inSAtiABle de linfini (1950),

Le rve de dcouvrir une source dnergie inpuisable participe du fantasme promthen.

hors les limites terrestres, lhumanit ne rvet-elle pas au fond dimmortalit ? Cest, en tout cas, la perspective ultime quouvrent les technologies virtuelles revisites par la sciencefiction. Dans La Cit des Permutants (1994), Greg Egan imagine ainsi, avec son cosmoplexe , la possibilit pour des milliardaires de tlcharger leur me principe danimation et quintessence de lnergie vitale lintrieur dun ordinateur par un procd de numrisation, leur offrant ainsi limmortalit au cur dune ternit privative (5). Mais tout nest pas si simple : rares sont les individus qui prfrent la numrisation la vie physique et seules les personnes en fin de vie choisissent cette voie de salut car ces environnements aseptiss de la virtualit se rvlent difficilement vivables pour des esprits habitus aux petites imperfections de la vie. Au fond, dans ces infinies variations mythologiques autour de lnergie, lhomme ne fait

jamais quprouver son humanit et en redfinir les limites : une humanit proche de lanimalit mais qui toujours sen distingue, travers notamment sa matrise des nergies ; une humanit qui tend vers la divinit mais jamais ne latteint, sous peine de faillir sa condition et de perdre, en fin de compte, tout le sens de la vie. n
Laure Becdelivre

1- LImaginaire mythique de lnergie dans les reprsentations du Nanomonde , in revue Alliage n 62 (avril 2008). 2- Ibidem. 3- Ibidem. 4- La procration dans les mythes contemporains : une histoire de science-fiction , in Anthropologie et socits : le mythe aujourdhui, 2005, vol. 29, n 2. 5- Thomas Michaud, Lambivalence des reprsentations du virtuel dans la science-fiction . Article indit faisant suite une communication au colloque Meotic, lInstitut de la Communication et des Mdias (Universit Stendhal), les 7 et 8 mars 2007. Mis en ligne le 15 novembre 2007.

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ColleCtion Centre PoMPiDou, Dist rMn/PhiliPPe Migeat/aDagP, Paris 2009

collection nergies

disponible galement en anglais, en espagnol et certains numros en chinois

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Autres publications institutionnelles

Rapport dactivit Rapport socital et environnemental nergies Chine n4

N16 - Automne 2009

dit par Total, Direction de la Communication. Directeur de la publication : Yves-Marie Dalibard Responsable de ldition : Pierre-Gautier Caloni Rdactrice en chef : Marie Le Breton Rdacteur : Fouez Balit Ralisation : Ont collabor ce numro : Laure Mentzel et Gabriel Joseph-Dezaize. Impression : Deckers. Dpt lgal : 3e trimestre 2009. Diffusion : 80 000 ex. N ISSN : 0990-6150. Les textes et documents publis dans ce numro ne peuvent tre reproduits sans laccord de la rdaction. TOTaL S.a. Socit anonyme au capital de 5 867 520 185 euros. Sige social : 2, place Jean Millier 92078 Paris La Dfense. 542 051 180 RCS Nanterre (France).

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