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2012-2013

PUENTE ARCOS DE ALCONTAR


(EMBALSE DE ALCNTARA):
-ESTUDIO DE LAS FASES DEL PROCESO CONSTRUCTIVO -ESTUDIO OSCILACIONES EN LOS ARCOS DURANTE LA CONSTRUCCIN

Cora Barahona Snchez. 76038668-R Jos Manuel Lpez Glvez. 53576781-Y Jos Pablo Marn Valera. 48507967-R lvaro Jimnez Oyonarte. 75713010-T Mario Bennekers Vallejo. 75270265-M

1. Introduccin . 2

2. Estructura .. 3 1. Eleccin de la tipologa 3 2. Elementos estructurales 4

3. Estudio de las fases del proceso constructivo . 8

4. Estudio de las oscilaciones en los arcos durante la construccin . 19 1. Descripcin del fenmeno .. 19 2. Caractersticas de las vibraciones .. 20 3. Solucin adoptada . 23 4. Estudio en tnel de viento .. 26 5. Estudio dinmico e instrumentacin .. 29 6. Reanudacin de los trabajos . 30 7. Seguridad de la obra terminada frente a efectos dinmicos . 31 producidos por el viento

5. Construccin maqueta a escala 1:500 .. 32

6. Referencias .. 36

1. INTRODUCCIN

Hemos elegido el puente de Arcos de Alcontar debido a su singular proceso constructivo y a las soluciones adoptadas para la resolucin de ciertos problemas aparecidos durante dicho proceso. Cruzando el ro Tajo, por encima del Embalse de Alcntara, recibe el nombre de Arcos de Alcontar en referencia al antiguo puente romano aun en pie situado ahora aguas arriba del embalse. El puente permite el paso de la A-66 o autova de la Ruta de la Plata, que lleva el nombre del antiguo camino mozrabe que segua este trayecto. Su construccin es uno de los proyectos para descentralizar la red de autovas de la pennsula y conectar el oeste espaol con los puertos del sur y del norte.

Su diseo (ideado por los ingenieros Sergio Couto, Jos Antonio Llombart y Jordi Revolts) est formado por dos estructuras gemelas de 400 m de longitud, cuyo vano principal es un arco metlico de tablero superior con una luz de 220 metros y 42,50 m de flecha. Cada uno de los arcos est formado por dos piezas longitudinales con seccin cajn, arriostradas entre s.

2. ESTRUCTURA

2.1 ELECCIN DE LA TIPOLOGA Se consider esta tipologa de puente la idnea para el proyecto debido a la gran anchura del embalse en el tramo y la calidad del terreno en los apoyos de los estribos del arco. Tambin se tuvo en cuenta la integracin del puente en su entorno natural, considerando la solucin adoptada la mejor para la conservacin del paisaje. Al iniciar las obras del tramo de la autova al que pertenece el puente, CaaveralHinojal, uno de los requisitos ms importantes en su proyeccin era hacer los plazos para su construccin lo ms cortos posibles para dar continuidad a los tramos adyacentes ya construidos. Por ello la proyeccin de nuestro puente fue uno de los puntos de especial singularidad de esta autova, ya que la necesidad de llevar a cabo su construccin en un espacio de tiempo tan corto impeda la adopcin de soluciones ms convencionales para la construccin de arcos de gran luz. Despus de analizar la situacin, se lleg a la conclusin de que era necesaria la adopcin de un sistema constructivo menos convencional que permitiera terminar la obra en los plazos fijados. El proyecto consista bsicamente en montar la mayor parte de la estructura en tierra firme, para situarla posteriormente en su posicin definitiva utilizando procedimientos y medios especiales. As, adems de conseguir la rapidez constructiva buscada, se conseguira garantizar el control de calidad debido a las condiciones favorables de accesibilidad.

Los conceptos antedichos motivaron la propuesta del montaje de un semiarco completo en posicin vertical en cada una de las dos mrgenes del Embalse para abatirlo posteriormente, girndolo sobre su base y proceder a continuacin al cierre en clave en una sola operacin.

Los precedentes de construccin de puentes mediante abatimiento de semiarcos son escasos. Hasta la terminacin de nuestro puente, el de Argentobel, en Alemania, era el de mayor luz con un arco de hormign de 143 metros de luz. Otros ejemplos son el puente de Kobaru Keikoku y el de Shimotabaru, ambos en Japn, con una luz de 135 y 125 metros respectivamente. De ah la dificultad de llevar a cabo el proyecto de un arco de 220 metros de luz, que superaba ampliamente la de los mayores puentes existentes que haban utilizado este procedimiento. El proyecto se llev a cabo integrando el diseo estructural del conjunto con el estudio del proceso constructivo y el desarrollo de una serie de detalles especiales, algunos de los cuales considerados de mayor inters, se describen ms adelante.

2.2 ELEMENTOS ESTRUCTURALES 1. TABLERO El tablero de cada una de las estructuras gemelas est constituido por un tramo continuo de estructura mixta acerohormign y tiene una longitud de 400 m. La parte metlica del tablero est formada por dos vigas de 1,60 m de canto con seccin en cajn, conectadas superiormente a la losa superior de hormign, de 13,50 m de ancho, cuyo espesor vara de 0,25 a 0,365 m. No existen riostras de unin entre las vigas metlicas, salvo en la zona situada sobre las pilas de los arranques del arco.

El modelo bijcena adoptado para el tablero es consecuencia no solo de las condiciones de servicio propias de un puente y de criterios de tipo esttico, sino que tambin ha sido elegido debido a las necesidades estructurales durante el proceso constructivo.

Una vez constituido el tablero y situado sobre las pilas de los tramos de acceso se precisaba llevar a cabo una maniobra especial para el montaje del arco, consistente en el paso de una gra de gran tonelaje sobre orugas, circulando sobre el tablero con la carga suspendida de la pluma. La suma del peso propio previsto de la gra, ms la carga soportada ascenda a 4500 kN.

Para poder soportar el paso de la gra se colocaron las vigas justo debajo del camino de rodadura de la gra sobre la losa de tablero, adems para poder aguantar mejor los esfuerzos se poto por la viga de cajn cerrado con las almas inclinadas. Los esfuerzos en las vigas durante el paso de la gra sobre el tablero sin rodadura, resultaron ser similares a los derivados de las acciones previstas con el puente en servicio, sumando el pavimento y las sobrecargas de trfico.

En la parte interior de las viga-cajn, sobre la chapa de fondo, se dispusieron unas chapas transversales en toda la longitud del tablero, destinadas a limitar las tensiones determinadas por la flexin local debidas a la accin de los apoyos durante el proceso de lanzamiento del tablero. Al mismo tiempo, proporcionan un alto grado de seguridad frente a la inestabilidad de las almas debida a la accin de cargas concentradas, conocida como patchloading, que produce efectos sobre la chapa de las vigas como abolladuras.

2. ARCO El arco de cada una de las dos estructuras gemelas que cruzan el Embalse est formado por dos piezas paralelas con seccin cerrada en cajn, arriostradas entre s mediante una sucesin de mdulos formados tambin por piezas cerradas con seccin en cajn, con disposicin en X. Las pilas estn vinculadas al arco mediante una unin rgida. Los arcos estn empotrados en arranques y el perfil vara de 3,20 m en la base hasta 2,20 m en la clave. El diseo de los mamparos y elementos de rigidizacin del arco se realiz de forma que sea posible visitarlo en el interior y recorrerlo en todo su desarrollo, durante las futuras operaciones de mantenimiento. Para ello se dispusieron 4 orificios de acceso en cada una de las piezas principales en forma de viga-cajn. Cada arco se apoya en sus extremos en un macizo de hormign armado de 11 metros de anchura, 14 metros de longitud y 10 metros de altura mxima. En los arranques, cada una de las dos piezas que forman el arco metlico est vinculada rgidamente a los macizos de cimentacin, mediante una unin pretensada formada por 28 barras de 50 mm de dimetro y 1820 kN de carga unitaria de rotura.

3. TRAMOS DE ACCESO. PILAS En las laderas contiguas al embalse, el tablero est soportado por pilas de hormign, constituidas por dos fustes de seccin rectangular unidos por un dintel en su coronacin. Las pilas ms altas, situadas en la proximidad del embalse, tienen una altura de 48 metros. En su parte superior disponen de un sistema destinado a coaccionar transversalmente al tablero, constituyndose un apoyo frente a la accin del viento lateral y al mismo tiempo permitiendo el libre desplazamiento del tablero en direccin longitudinal. Este elemento dispuesto proporciona una gran rigidez transversal al conjunto de la estructura, de tal forma que la accin del viento sobre el arco es transmitida al tablero, de 13,50 m de ancho, que acta como una gran viga horizontal. La transmisin del esfuerzo transversal a la coronacin de la pila se realiza a travs de unos diafragmas de unin entre las vigas metlicas, cuya posicin coincide con el eje de las citadas pilas. La cimentacin de las pilas se realiza mediante micropilotes, que adems de transmitir las cargas verticales al terreno contribuyen a mejorar la estabilidad de las laderas formadas por pizarras. Los arranques del arco estn formados por unos grandes macizos de hormign empotrados en la roca. Los estribos tienen cimentacin directa y estn provistos de unos anclajes capacitados para soportar los esfuerzos derivados del proceso constructivo del arco. Los aparatos de apoyo de la zona situada sobre el arco son placas convencionales de neopreno zunchado dispuestas sobre los pilares metlicos. En los tramos de acceso al arco, los apoyos son deslizantes en sentido longitudinal con coaccin elstica transversal.

3. ESTUDIO DE LAS FASES DEL PROCESO CONSTRUCTIVO


Fases en el proceso constructivo: 1. Construccin de la infraestructura: Cimentaciones, pilas, estribos y macizos de arranque de arcos. La cimentacin de las pilas se ha realizado con micropilotes. Debido a la existencia de pizarras, en una de las laderas ha sido necesario realizar unos trabajos de consolidacin complementarios para llevar a cabo las excavaciones de los encepados, mediante ejecucin de anclajes y bulones pasivos.

2. Construccin de tableros completos en tierra firme. Empuje hasta alcanzar pilas cercanas al embalse. Una vez ejecutada la infraestructura se procede al montaje de la totalidad del tablero en tierra firme, en la explanada dispuesta detrs de los estribos. Detrs de cada estribo se construye la mitad de cada tablero, que posteriormente ser desplazado hasta su posicin definitiva mediante el mtodo del empuje. Una vez montadas las 2 vigas continuas en forma de V de acero, se procede a la construccin de la losa superior sobre un encofrado de 26 metros de longitud cimbrado sobre el terreno.

3. Desmontaje de los 13 m frontales de las vigas metlicas. Montaje del primer cuarto de arco sobre el tablero y desplazamiento hasta la parte frontal. El empuje del tablero formado por una estructura mixta completa (acero y hormign en su totalidad) constituye un hecho singular. La posibilidad de disponer desde un principio de una plataforma superior de hormign del tablero ha aportado ventajas para el conjunto por el hecho de precisar en fases posteriores un mnimo de operaciones a realizar en trabajos de altura, y ha permitido utilizar el propio tablero como elemento auxiliar de obra para el traslado y manipulacin de grandes piezas de la estructura del arco, montaje de maquinaria y paso de gras de gran tonelaje. Se ha cuidado especialmente el control de la fisuracin del hormign de la losa de tablero en las zonas en que han existido estados de traccin durante las maniobras de empuje.

Para empujar cada tablero se dispone una viga transversal en su parte trasera, en la que se aplican unos cables destinados a transmitir la fuerza horizontal de empuje. La maniobra se realiza deslizando el tablero sobre apoyos de tefln colocados sobre los macizos de hormign situados a 15 metros entre s. Los cables de traccin del conjunto del tablero estn accionados en su extremo opuesto por unos gatos hidrulicos apoyados en unos macizos de hormign. La maniobra de empuje se detiene cuando el tablero sobrepasa la pila ms prxima al embalse. Se han dejado sin hormigonar los primeros 22 metros de losa superior, para disminuir los esfuerzos del tablero en las situaciones en que se encuentra en voladizo durante el avance. Esta zona de las vigas metlicas ha actuado a la manera de un clsica nariz de lanzamiento, habindose montado en su extremo frontal unos gatos hidrulicos que tienen un patn en su parte inferior para recuperar la flecha elstica del tablero antes de alcanzar cada una de las pilas.

4. Basculamiento del primer cuarto de arco. Una vez detenido el empuje se procede, mediante la ayuda de una gra, a desmontar los 13 metros frontales de las vigas metlicas, unidas al resto de la estructura con una unin atornillada, a fin de no entorpecer las futuras operaciones de montaje del arco.

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5. Descenso en posicin vertical. Cada arco se divide en 4 piezas de unos 60 metros de longitud y 200 toneladas de peso. La primera de las piezas, correspondiente a la parte inferior, se monta sobre el tablero y se desplaza sobre patines deslizantes hasta la parte frontal. 6. Ensamblaje del extremo inferior con la pieza de soporte del arco. La parte inferior del arco est constituida por una pieza dotada de un potente sistema de rigidizacin. Dispone de unos orificios, preparados para el montaje de las barras de anclaje a la cimentacin, una vez se haya concluido el abatimiento. El extremo inferior de la pieza est formado por unas cartelas donde se alojan las rtulas que permiten el giro durante la maniobra de abatimiento. En la zona frontal del tablero se ha montado un prtico dotado de unos mecanismos mviles de elevacin y retenida, formados por gatos hidrulicos que accionan unos cables dispuestos verticalmente. Una vez concluido el descenso, se procede al ensamble y soldadura del extremo inferior con la pieza de soporte del arco, previamente montada en la zona de apoyo sobre el macizo de cimentacin. 7. Montaje del segundo cuarto de arco sobre el tablero y unin con el primero en una zona provista de rtula. Se realiza la maniobra de montaje y transporte de forma similar a la efectuada anteriormente. Se completa el desplazamiento hasta conectarlo con la pieza anterior en una zona provista de rtulas.

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8. Basculamiento del segundo cuarto de arco. Seguidamente y mediante la ayuda de una gra sobre orugas se procede al izado de la fraccin superior del arco pivotando la base en la rtula intermedia. La maniobra se ha realizado manteniendo fija la posicin de la pluma y simultaneando el mecanismo de elevacin con el desplazamiento de la gra sobre el tablero. Cabe destacar la magnitud de las cargas verticales que han gravitado sobre el tablero durante la operacin: Peso de la gra en vaco, 3500 kN., soportando una carga bajo gancho de 1000 kN. La maniobra de izado se detiene cuando la vertical del centro de gravedad de la pieza superior queda a 4 metros del eje de la rtula intermedia. A partir de este momento, el resto de la maniobra debe completarse mediante la accin conjunta de gatos hidrulicos montados sobre unas estructuras auxiliares y unos cables de retenida que evitan el movimiento inverso.

9. Fin del basculamiento hasta completar la posicin vertical del semiarco. El apoyo de la parte superior sobre la rtula intermedia est complementado con una mnsula auxiliar, provista de unos gatos hidrulicos que se accionan hasta alcanzar al basculamiento deseado. Posteriormente, se completa la seccin de arco, mediante soldadura de chapas, con lo que las rtulas quedan bloqueadas.

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10. Semiarcos en posicin vertical. En esta situacin, cada semiarco est compuesto por una pieza de 120 metros de altura, dispuesta en posicin vertical y lista para las operaciones de abatimiento. El centro de gravedad de cada semiarco est situado sobre la vertical de las rtulas existentes en la base de arco. Existen unos elementos provisionales de fijacin del semiarco al nivel del tablero, frente a acciones horizontales. Para realizar las siguientes operaciones se montan sobre el tablero unas estructuras metlicas que estn unidas a los semiarcos mediante unos cables de retencin.

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11. Abatimiento de semiarcos. La maniobra de abatimiento se inicia empujando el semiarco hacia el embalse mediante unos gatos telescpicos montados sobre el tablero. El movimiento del semiarco es controlado mediante la accin conjunta del empuje de los gatos y los cables de retenida, actuando en sentido opuesto. La longitud mxima del vstago extendido de los gatos es de 8 metros. A partir de la situacin en que los gatos alcanzan la mxima extensin, el descenso del arco se produce nicamente por gravedad, estando controlado el movimiento por los cables de retencin. En la parte inferior de los arcos existe una pieza especial de soporte, cuya base posee un sistema de deslizamiento en direccin longitudinal segn el eje del puente. Se ha dispuesto una batera de gatos en posicin horizontal, de tal forma que mediante un accionamiento diferencial es posible controlar el movimiento transversal del extremo de los semiarcos en situacin de abatimiento para ajustar al mximo la posicin de encuentro en la zona de clave. Esta pieza especial dispone adems de un sistema regulable de retencin en direccin longitudinal, formado por barras ancladas al hormign y otro sistema de retencin vertical, para evitar el levantamiento que podra producirse en situaciones excepcionales de viento transversal. La estructura de soporte de las rtulas est conectada a un sistema de barras y gatos horizontales que controlan el movimiento de traslacin hacia el embalse y la orientacin de cada semiarco, con el fin de facilitar la coincidencia en la parte frontal de los dos semiarcos a unir. En la parte frontal de cada semiarco existe un sistema de guiado para conseguir el encaje y la alineacin de los dos semiarcos. En el frente de los semiarcos se dispone un sistema de enclavamiento automtico consistente en unos topes provistos de rtula esfrica para materializar un arco triarticulado, constituyendo una estructura estable, independiente de los cables de retenida.

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12. Cierre en clave. Una vez finalizado el abatimiento se bloquean las rtulas mediante la colocacin de barras de anclaje y armaduras ms la posterior ejecucin de hormigonado de la zona donde se han alojado los mecanismos de giro. Posteriormente al hormigonado se procede al tesado de barras. El dimensionamiento de este pretensado se ha realizado estableciendo la condicin de inexistencia de estados de decompresin del hormign frente a las situaciones de flexin compuesta en la base del arco durante las futuras etapas del puente en estado de servicio. Todos los procesos indicados anteriormente se repiten en la estructura gemela.

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13. Colocacin de pilas metlicas sobre el arco. Con la ayuda de gras situadas en el frente del tablero se montan las pilas situadas a 26 metros por delante de cada posicin.

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14. Fases de empuje de tablero y colocacin de pilas sobre el arco. Estas maniobras se alternan con los empujes efectuados con simultaneidad desde ambas mrgenes para evitar asimetras de cargas en el arco debidas al peso propio de los tableros. Cabe destacar el hecho de que este conjunto de maniobras ha resultado ser crtico debido al nivel de tensiones alcanzadas en el arco, por lo que ha sido necesario llevar a cabo un exhaustivo estudio, con el correspondiente anlisis detallado de cada fase.

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15. Trabajos de finalizacin Se han estudiado 26 fases en total, tenindose cuenta contraflechas del arco y tablero, peso propio de los elementos y cargas reales de gras en todas las maniobras. Cada una de las fases se ha estudiado, con la consiguiente verificacin de tensiones y deformaciones, cotejndose dichos valores con la realidad mediante topografa, sondas trmicas y extensmetros. A ttulo de ejemplo se muestran los resultados correspondientes a la evolucin de flechas y tensiones en una de las secciones de riones del arco. En muchas de las fases se han tomado varias lecturas a distintas horas, para estudiar la influencia de la temperatura en la estructura. Debido a que estas maniobras se han realizado en verano, la influencia de la temperatura ha sido notable, registrndose diferencias de cotas altimtricas en algunas zonas del arco de la maana a la noche del orden de 10 centmetros.

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4. ESTUDIO DE LAS OSCILACIONES EN LOS ARCOS DURANTE LA CONSTRUCCIN


4.1 DESCRIPCIN DEL FENMENO Cuando se finaliz la construccin del primer arco metlico de los dos que tiene el puente, habindose completado la continuidad estructural del arco y el empotramiento en los arranques a la espera de montar sobre l las pilas metlicas, el 10 de Enero de 2006 durante una situacin de aparente calma con un viento constante y velocidad de 5.5 m/s (20 km/h) se iniciaron fuertes oscilaciones armnicas, entrando el arco en resonancia con un periodo de 1.4 segundos y desplazamientos verticales que en la zona de riones alcanzaron unas magnitudes de -+80 centmetros (el anlisis de filmaciones dio valores de 0.7m-1.1m). Esta situacin se mantuvo durante una hora. Este es el estado la estructura cuando comenz a sufrir las oscilaciones:

Los movimientos fueron exclusivamente verticales, no produjeron movimientos transversales en la estructura (paralelos al cauce del embalse), ni giros de torsin en la estructura. Posteriormente, se repiti el mismo fenmeno los das 24, 25 y 29. Estas vibraciones son debidas a un fenmeno aerolstico producido por el viento y originado por el desprendimiento de torbellinos. Los fenmenos aerolsticos son aquellos en los que se produce una interaccin entre la estructura y el flujo de aire, de forma que el viento acta sobre la estructura, pero tambin sta influye en la accin del viento (al deformarse bajo su accin). Son fenmenos poco importantes en estructuras rgidas pero que pueden llegar a ser muy importantes en estructuras flexibles como arcos de gran luz (Puente de Alcontar 220 m. de luz).

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4.2 CARACTERSTICAS DE LAS VIBRACIONES La vibracin observada consisti en movimientos armnicos exclusivamente verticales coincidentes con el 2 modo caracterstico de la estructura como se muestra en la figura:

Se trata de una vibracin de tipo antimtrico cuyo periodo es 1,4 segundos. El periodo y la forma del fenmeno son coincidentes con la figura anterior. Las vibraciones observadas se produjeron bajo un viento moderado, muy alejado del viento de proyecto (unas 4.3 veces inferior en trminos de velocidades y 18.8 veces inferior en trminos de fuerzas). Por esto, las vibraciones no pueden producirse por la accin esttica de la fuerza del viento, que son slo un 5% de las que puede resistir el puente, sino por un fenmeno de resonancia debido a la componente dinmica de las acciones del viento. De todos los fenmenos aerolsticos conocidos, slo hay dos que pueden reunir las caractersticas que se dieron en este caso: desprendimiento de torbellinos y el galope transversal. Otros fenmenos como el flameo, la divergencia torsional o el bataneo tienen caractersticas que no se ajustan a lo observado en este caso. La comprobacin de la posibilidad de que sea el galope el causante de las vibraciones se realiz de acuerdo con el Eurocdigo (4). Segn este, la velocidad crtica de inestabilidad 47.3 m/s, muy superior a la velocidad a la que se ha producido el fenmeno de resonancia. Por lo tanto, es poco probable que sea el galope el causante de las vibraciones (siendo este fenmeno ms frecuente en elementos de menores dimensiones como cables o lneas de alta tensin). As, de entre los dos candidatos posibles, las vibraciones probablemente sern producidas por el desprendimiento de torbellinos ya que son numerosos casos de puentes en los que se ha detectado este fenmeno con caractersticas semejantes.

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Despus de los estudios y ensayos realizados se pudo confirmar que la vibracin fue producida por la actuacin de torbellinos alternados, cuyo periodo era coincidente con el 2 modo propio de la estructura. Este desprendimiento de torbellinos, se produce cuando la corriente de aire tropieza con un obstculo (con mayor intensidad si ste tiene esquinas), el despegue de la lmina de flujo genera depresiones que producen pequeos torbellinos cuyo tamao va creciendo hasta que la corriente los arrastra formando la llamada estela o calle de von Karman. Estos torbellinos se desprenden del obstculo de forma alternada a un lado y a otro generando fuerzas transversales (perpendiculares a la direccin de la corriente) tambin alternadas. Si el obstculo es soportado elsticamente como ocurre en nuestra estructura, estas fuerzas pueden llegar a producir un fenmeno de resonancia en cuanto su frecuencia se aproxime a alguna frecuencia propia de la estructura. Por otra parte, el propio movimiento de la estructura condiciona el valor y frecuencia de las fuerzas, como en todo fenmeno aerolstico. En la siguiente figura se representa la calle de torbellinos de Von Karman:

Este fenmeno constituye un hecho inslito en un puente arco, ya que para que se produzca tienen que concurrir numerosos factores y parmetros fsicos que rara vez pueden coincidir en este tipo de construcciones. Para que pueda llegar a producirse, necesariamente deben darse las siguientes circunstancias:
1. Viento uniforme y de baja velocidad: los torbellinos que actan en parte

superior e inferior del arco se mantiene en esta situacin desfavorable solo si la velocidad del viento sea persistente, sin rfagas. Como el puente est situado en una zona con escasos desniveles no se producen alteraciones en el flujo del aire, adems, debido a la configuracin del valle del ro Tajo, la corriente de aire queda canalizada de tal manera que apenas hay diferencia entre la velocidad del viento a nivel de la lmina de agua y a la altura del tablero del puente. Por ltimo, se ha podido constatar que esta

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situacin de estabilidad solo puede darse con velocidades cercanas a los 20km/h, para velocidades superiores se producen rfagas y variaciones locales en la intensidad que eliminan la formacin de vrtices y, por tanto, la causa de las grandes oscilaciones. La frecuencia de desprendimiento de los torbellinos depende de la velocidad del viento y de la forma y tamao del obstculo, a travs del nmero de Strouhal, , cuyo valor depende de la forma de la seccin y del nmero de Reynolds. El nmero de Strouhal viene dado por la expresin =

, siendo U

la velocidad media del viento no perturbada, b una dimensin caracterstica transversal del obstculo y n la frecuencia de desprendimiento de los torbellinos. En la mayor parte de las secciones, = (0.1 0.2). Una caracterstica importante del desprendimiento de torbellinos, es que al oscilar la estructura, la frecuencia de desprendimiento no es exactamente proporcional a la velocidad del viento incidente como parece indicar la ecuacin. Esto se debe a que durante las situaciones de resonancia, el propio movimiento oscilatorio de la estructura controla la frecuencia de los torbellinos, existiendo un intervalo de la velocidad del aire en que la frecuencia de desprendimiento de los torbellinos se iguala a la de la estructura, denominado zona de bloqueo (lock-in), por lo que se pueden producir oscilaciones en condiciones ligeramente diferentes a las que marca el nmero de Strouhal de la seccin. En la grfica siguiente se representa la relacin entre frecuencia y la velocidad de corriente incidente.

2. Geometra uniforme del obstculo sobre el que incide el viento: como es el

caso del arco completado sin haber incorporado an las cargas superiores, por los que se podrn generar torbellinos de forma regular en todo su desarrollo.

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3. Coincidencia entre el periodo de alternancia de los torbellinos con el periodo

propio de uno de los modos principales de la estructura: se pudo comprobar que el periodo de formacin de vrtices era 1.4 segundos, coincidente con el 2 modo de vibracin calculado en el arco.
4. Movimiento oscilatorio de amplitud constante hasta estabilizarse. 5. Direccin de los desplazamientos perpendicular al flujo de aire.

4.3 SOLUCIN ADOPTADA Tras la observacin del primer episodio de oscilaciones, se iniciaron una serie de actuaciones inmediata para poder evitar nuevos casos de vibracin, permitir la continuacin de la obra en condiciones de seguridad y controlar la situacin de la estructura en estado de servicio con las garantas exigibles propias de todo puente de carretera. Para ello se solicit la colaboracin especial del Prof. Miguel ngel Astiz, que intervino directamente en el anlisis del problema aerolstico con la determinacin y verificacin de la solucin finalmente adoptada. Para reducir las vibraciones producidas por el desprendimiento de torbellinos slo existen tres vas: aumentar la rigidez de la estructura, introducir elementos de amortiguacin o introducir dispositivos aerodinmicos.

El aumento de rigidez de la estructura produce un aumento de sus frecuencias de vibracin y a travs de este mecanismo un aumento de la velocidad de viento necesaria para que el desprendimiento de torbellinos haga entrar a la estructura en resonancia. Por otra parte, el aumento de rigidez suele ir acompaado de un aumento de resistencia por lo que se consigue tambin un aumento de seguridad. Este aumento de rigidez debera conseguirse a travs de tirantes provisionales por lo que se tratara de una solucin parcialmente eficaz, ya que con una disposicin de tirantes razonable se conseguira elevar la velocidad crtica de viento en un 60%, lo cual reducira mucho el riesgo de que se volvieran a producir fenmenos vibratorios de esta clase pero no lo anulara. Como inconvenientes destacan: esta solucin slo era provisional y adems requerira un tiempo apreciable antes de que fuera efectiva pues era necesario proyectarla y construirla.

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El aumento del amortiguamiento es la segunda va para reducir la amplitud de las vibraciones producidas por el desprendimiento de torbellinos. Esto se puede conseguir mediante amortiguadores pasivos sintonizados a frecuencias prximas a la de la estructura. Los amortiguadores consisten en una masa, un muelle, y si resulta necesario, un amortiguador (al moverse generalmente la masa en oposicin de fase respecto a la estructura, ya produce por s sola un efecto de amortiguamiento). Existen aplicaciones recientes de aparatos de este tipo que han demostrado ser muy efectivas. En nuestro caso (masa del arco 805 ton), esta solucin requera disponer amortiguadores con una masa total entre 4 y 8 ton, lo que supondra 20 amortiguadores de entre 200 y 400 kg. Los inconvenientes de esta opcin son: elevado coste tanto en trminos econmicos como de tiempo, slo sera efectiva para la configuracin estructural del arco extento ya que cuando se incorporen los elementos principales variar la frecuencia de la estructura y los amortiguadores dejan de estar sintonizados y no producen efecto para el que han sido estudiados.

Los dispositivos aerodinmicos son elementos que modifican el flujo de aire hasta el punto de reducir el tamao de los torbellinos desprendidos (y la magnitud de las fuerzas asociadas) o que mantienen el tamao de estos torbellinos pero rompen su coherencia de forma que las fuerzas se generan de forma catica por lo que su efecto en el conjunto de la estructura es despreciable. Sobre las posibles soluciones que se haban adoptado en problemas similares y que haban demostrado ser efectivas, se contemplaron tres alternativas:
1. Solucin de resaltos oblicuos: est inspirada en la solucin que ha

demostrado ser efectiva en chimeneas. Consiste en aadir en la cara superior y, a ser posible, tambin en la cara inferior del cajn unos resaltos de forma trapecial (a modo de rigidizador exterior), dispuestos en direccin oblicua respecto al plano del arco.
2. Solucin de deflectores en las esquinas: esta solucin consiste en disponer

en las esquinas exteriores de la seccin unos deflectores separados del cajn que evitan la separacin del flujo de aire y por lo tanto dificultan la formacin del torbellino.

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3. Solucin de carenado: esta solucin busca el mismo efecto que la anterior a

travs de aadir un carenado en las caras exteriores de los dos cajones del arco.

Ante el abanico de soluciones y con el condicionante de la urgencia de la actuacin (ya que poda estar en peligro la integridad de la obra), se opt por los dispositivos aerodinmicos por ser relativamente fciles de instalar (mediante soldadura elctrica) y porque era la nica manera de atacar el problema en su origen, resolvindolo no slo durante la construccin, sino tambin para el puente terminado. Dentro de los dispositivos comentados se opt por los deflectores en las esquinas (solucin 2) por ser una solucin probada en otros casos y relativamente dependiente de la variacin de canto del arco, cosa que no ocurrira con los resaltos oblicuos ni con el carenado. Los resaltos oblicuos funcionan bien en chimeneas de seccin circular pero en este caso los torbellinos se generan en las esquinas y los resaltos tendran una influencia menor en el desarrollo de esos torbellinos.

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Los deflectores son chapas de pequeo espesor (5mm) de forma curva sujetos al arco mediante dos chapas transversales. Era una solucin fcil y rpida de fabricar y de instalar ya que cada unidad de deflector se prefabricaba en taller y la fijacin al arco se poda realizar de forma provisiona mediante unos puntos de soladura. Para determinar la efectividad de la solucin adecuadamente, era imprescindible la realizacin de un estudio en tnel de viento. La situacin de urgencia provoc que se montaran los deflectores diseados previamente al estudio del modelo experimental, basndose nicamente en la experiencia y en conceptos aerodinmicos. Afortunadamente, los resultados de los ensayos fueron satisfactorios, quedando verificados la idoneidad y grado de eficacia apropiado, tanto para las fases provisionales de la obra como para la situacin definitiva del puente en servicio.

4.4 ESTUDIO EN TNEL DE VIENTO El estudio en tnel de viento se llev a cabo en la E.T.S. De Ingenieros Aeronuticos de la UPTM de Madrid y bajo la supervisin del Prof. Jos Meseguer. Se realizaron diversos ensayos en un modelo seccional con y sin deflectores, tanto con el objetivo de conseguir el conocimiento del fenmeno de desprendimiento de torbellinos en la seccin del arco exento hasta conseguir explicar, tanto cualitativamente como cuantitativamente, las vibraciones observadas. A continuacin se muestran las maquetas sin deflectores (1) y con deflectores (2).

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Se llevaron a cabo varios ensayos sobre distintos modelos, todos ellos de una seccin media del arco con un canto de 2.7 m. En lo que se refiere al problema concreto de desprendimiento de vrtices, se hicieron sobre cada modelo (con y sin deflectores) dos ensayos: Uno sobre maqueta rgida (escala de longitudes = 1/20) en el que se medan en tiempo real las acciones de la corriente de aire sobre la maqueta de donde se pudo extraer informacin de los coeficientes aerodinmicos de cada seccin y tambin de la frecuencia y magnitud de las fuerzas no estacionarias generadas por el desprendimiento de torbellinos. El otro sobre una maqueta con sustentacin elstica (escala de longitudes = 1/15) lo que permita corroborar los resultados de frecuencias de desprendimiento obtenidos en el ensayo anterior pero adems, se consegua medir la amplitud de la vibracin consiguiente en funcin de la velocidad del aire, lo que permite traducir estos resultados al prototipo.

Los resultados correspondientes a la maqueta con sustentacin elstica se representan en el siguiente grfico, donde se representa amplitud de vibracin estacionaria del modelo en funcin de la velocidad del viento incidente. Ambos parmetros adimensionalizados para traducir los resultados directamente a la escala del prototipo (los desplazamientos) respecto a una dimensin caracterstica de la seccin (el canto en este caso) y la velocidad utilizando el concepto de velocidad reducida ( = , siendo n la frecuencia de vibracin, aproximadamente coincidente con la fundamental de la estructura y D el canto de la seccin). Se puede observar a simple vista que la introduccin de los deflectores permite reducir la amplitud de respuesta y tambin la amplitud del intervalo de velocidades para las que la seccin es sensible al desprendimiento de torbellinos (reducindose as considerablemente la posibilidad de acoplamiento entre desprendimiento de torbellinos y las vibraciones de la estructura).

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Como vemos, cuando se considera la seccin con apoyos elsticos con los deflectores, se demuestra que el valor crtico de la velocidad reducida (y por lo tanto el nmero de Strouhal) no se ve apenas afectado por los deflectores. Por otra parte, la amplitud de las vibraciones se reduce aproximadamente a la mitad. Este ltimo resultado puede parecer a simple vista decepcionante; sin embargo, casi tan importante como la reduccin de amplitud mxima es el hecho de que este pico de amplitud est mucho ms concentrado alrededor de la velocidad crtica, lo que indica que esta amplitud mxima slo se producir en unas condiciones de viento mucho ms exigentes que las que pueden producir el fenmeno de resonancia en la configuracin original. La conclusin del estudio realizado es que el aadido de deflectores a la seccin bsica del arco (un cambio no estructural) permite mejorar sustancialmente el comportamiento de ste frente a cargas oscilantes inducidas por vientos de velocidad muy por debajo de la mxima velocidad de diseo considerada, cargas oscilantes que concurren prximas a las frecuencias propias de la estructura del puente comprometiendo la integridad del mismo. Por tanto, la colocacin de deflectores no slo provocar una disminucin en la amplitud de las oscilaciones, sino tambin una disminucin en la probabilidad de ocurrencia del fenmeno, pues el intervalo de velocidades crticas es ms estrecho.

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4.5 ESTUDIO DINMICO E INSTRUMENTACIN Paralelamente al ensayo de tnel de viento, se llev a cabo un estudio de clculo numrico y anlisis dinmico destinado a determinar y cuantificar los efectos producidos en la estructura como consecuencia de las vibraciones producidas. Se llev a cabo, adems, un estudio probabilstico encaminado a valorar el grado de importancia que en el futuro podra causar la accin del viento, teniendo en cuenta los datos recogidos y las condiciones meteorolgicas que pudieran llegar a producirse ms adelante. Durante la construccin del puente se haba implementado anteriormente un sistema de instrumentacin, destinado a conocer los movimientos normales de la estructura durante las distintas fases de montaje. Se complement la instrumentacin ya existente con un conjunto de acelermetros dispuestos en varios puntos del arco, con un sistema de registro centralizado, conectado con unos anemmetros, a fin de conocer en todo momento el comportamiento real del puente y la verificacin de la eficacia de las medidas adoptadas. Parte de esta instrumentacin se ha conservado tras la puesta en servicio de la autova, a modo de monitorizacin. Los sensores dispuestos para la observacin experimental de la accin y efecto del viento fueron los siguientes: 2 anemmetros-veleta, colocados a una altura de unos 3 m por encima del arco exterior. Uno de los anemmetros se coloc a la altura del rin norte (imagen) y el otro en el rin sur.

4 acelermetros para el registro de aceleraciones verticales en riones norte y sur.

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4.6 REANUDACIN DE LOS TRABAJOS Una vez adoptadas las medidas comentadas anteriormente, se reanud la obra, habiendo sido necesario realizar previamente unos trabajos de reparacin de desperfectos causados por la intensidad de las vibraciones. Durante uno de los episodios de grandes oscilaciones, se inici una fisura en el metal de la parte inferior de la viga-cajn, coincidiendo con la seccin situada en los riones del arco en que la curvatura producida por la vibracin era mxima. Debido a la persistencia de las oscilaciones durante varias horas, la fisura progres por las almas, hasta las proximidades de la platabanda superior. Afortunadamente, la disposicin en X de los arriostramientos permita asegurar la transmisin de esfuerzo axil del arco, sin con los dems elementos de la estructura, tal como se muestra en la siguiente figura:

Las piezas que formaban los arriostramientos, de menor rigidez que las vigas-cajn del arco, conservaron su integridad estructural y su capacidad para transmitir los esfuerzos de compresin resultantes. Se efectu la consiguiente reparacin de zonas afectadas y se dispusieron adems unos elementos de refuerzo complementarios en su interior. Posteriormente, se llev a cabo un exhaustivo reconocimiento en el resto de la estructura y se realizaron ensayos metalogrficos, con el objeto de descartar la existencia de micro fisuras producidas por un hipottico efecto debido a fatiga del material, pudindose verificar la ausencia de cualquier tipo de anomala.

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4.7 SEGURIDAD DE LA OBRA TERMINADA FRENTE A EFECTOS DINMICOS PRODUCIDOS POR EL VIENTO A partir de los resultados obtenidos en los estudios y las verificaciones experimentales, se ha determinado la existencia de un alto grado de seguridad frente a fenmenos vibratorios, contando con los deflectores montados en los arcos y teniendo en cuenta, adems, las caractersticas de rigidez y masa total de la obra terminada. La disposicin de deflectores ha implicado una reduccin del rango de velocidades del viento que tericamente podran inducir vibraciones apreciables, situando la velocidad crtica de la estructura en un entorno prximo a 12,5 m/s (45 km/h). La probabilidad de que se produzca una situacin estacionaria de viento con velocidad constante de esta magnitud es muy remota, teniendo en cuenta los antecedentes de tipo meteorolgico. Aun producindose esta situacin, la amplitud de las vibraciones no alcanzara los 3 centmetros que entrara dentro de lo admisible para un puente de 220 m de luz. En conclusin, se puede afirmar que el efecto dinmico producido por el viento de intensidad constante ha quedado totalmente controlado.

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5. CONSTRUCCIN MAQUETA ESCALA 1:500

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6. REFERENCIAS
[1] Meseguer J., Sanz A., Perales J.M., Pindado S., Aerodinmica Civil, McGraw-Hill, 2001 [2] Astiz, M.A., 2006, Estudio de las vibraciones en los arcos de Alcontar, Hormign y Acero, No. 242, pp. 41-50.3.[3] Llombart J.A., Revolts J., Couto S., Puente sobre el ro Tajo, en el Embalse de Alcntara (Arcos de Alcontar), Hormign y Acero, n 242, 2006 [4] Estudio de Ingeniera y Proyectos, EIPSA [5] Llombart, J.A., Revolts J., Couto S., Puente sobre el ro Tajo, en el Embalse de Alcntara (Arcos de Alcontar), Hormign y Acero, n242, 2.006. [6] http://www.eipsa.net/es/ficha_proyecto.asp?id_proyecto=45 [7] http://www.ohl.es/plantillas/grid1detalle.aspx?IdF=107&IdC=3189&idM=419 [8] http://www.tecade.eu/proyectos/puentes-metalicos/tipo-arco-atirantado/118-puentearcos-de-alconetar

[9] VIDEOS:
http://www.voxelstudios.es/autovia-de-la-plata-arcos-de-alconetar.asp http://www.youtube.com/watch?v=4LwbAYXAzbs http://www.youtube.com/watch?v=QTK7siHbAEk

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