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26-l

26-l Le code de prbvision akrodynamique de I’ONERA : “MISSILE” P. Denis Office National d’Etude et
26-l Le code de prbvision akrodynamique de I’ONERA : “MISSILE” P. Denis Office National d’Etude et

Le code de prbvision

akrodynamique

de I’ONERA

: “MISSILE”

P.

Denis

Office National

d’Etude

et de Recherches

Aerospatiales

(ONERA)

92322

Chltillon

Cedex - France

1.

SOMMAIRE

code MISSILE

10, pour

Ycpfh

a

6

v

E

h

Q

P

Aa,, 44

=

=

=

=

ordonnee du centre de poussee de la voilwe isolee

angle d’incidence du missile

angle de braquage des surfaces de contrdle

rapport des coefficients de trainee entre un cylindre de longueur finie et un cylindre de longueur infinie

Le

0

a Mach

angles de braquage

pour des angles de roulis indifferents. La methodologie

utilisee dans ce code repose sur

Cquivalente avec integration des effets tourbillonnaires, et

et des

40”, des

et

les caracteristiques

a Ctt developpe aerodynamiques des incidences

pour estimer rapidement des missiles de Mach

allant

jusqu’a

de

f

30”

des surfaces de controle

le concept de l’incidence

theoriques,

Les potentialites

comparaisons

= effilement de la voilure

= allongement de la voilure

= angle de roulis

= angle de derapage

= incidence

l’ecoulement

= coefficients d’interference adjacentes et opposkes

= incidence

= derapage local vu par la voilure

combine des methodes semi-empiriques,

correlations issues de bases de donnees. Chaque

modelisation tigurant dans ce programme provient de

et derapage

tourbillonnaire

induits par

resultats d’essai ou est validee

de ce code sont presenttes

sont effect&es, demontrant ainsi la precision et l’utilite d’un tel outil pour la definition geometrique des engins lors des phases d’avant-projets.

par ceux-ci. et de nombreuses

des voilures

locale vue par la voilure

et de nombreuses des voilures locale vue par la voilure 2. LISTE DESSYMBOLES 3. INTRODUCTION CA

2. LISTE DESSYMBOLES

3.

INTRODUCTION

CA

= coefficient

de trainee

Cdc

= coefficient

de trainee d’un cylindre

de

longueur

intinie

C’P

= coefficient

d’amortissement

en roulis

Cm,

CN

= coefficient

d’amortissement

en tangage

= coefficient

de portance

CNa

= coefficient

de gradient

de portance

(=XN/kx)

CN*

= coefficient

de portance

de la voilure

isolee

CN*m

= coefficient

de portance

de la voilure

montee

sur fuselage

C?

coefficient

= d’amortissement

en lacet

D

= diametre du fuselage

K,

= coefficient d’interaction “incidence-derapage”

KP

= coefficient

d’interaction

en derapage

K*

= coefficient

d’interaction

du fuselage sur l’aile

KF

= coefficient

d’interaction

de l’aile

sur le

fuselage

L

= longueur

du fuselage

MO

= nombre

de Mach

q,

&

= locale

pression

dynamique

= de l’kcoulement

pression

dynamique

m amont

SP

= surface projetke

concemee

par l’tcoulement

Sref

tourbillonnaire = surface de reference (=rc.D’/4)

Xcplc

= abscisse du centre de poussee de la voilure isolee par rapport 9 la corde a l’emplanture

xcp/D

= abscisse du centre de poussee de 1’tlCment

XfdD

= abscisse du foyer aerodynamique du missile

xc

= abscisse de decollement

des tourbillons

d’ogive

WD

=

abscisse du point d’application de la force tourbillonnaire du fuselage

Les codes semi-empiriques de prevision des coefficients

aerodynamiques sont et resteront pendant longtemps des outils indispensables pour les tquipes d’avant-projet. De ce fait, I’ONERA developpe depuis plusieurs annees le code

“MISSILE”,

a

estime tous les coefficients

savoir les forces normale, laterale et axiale, les moments de

tawage,

La methodologie employee combine des

methodes semi-empiriques, theoriques et des correlations

issues de bases de donnees. Grace a de nombreux essais en

a

des fuselages, des voilures

soufflerie, des bases de donnees

d’amortissement.

utilise

lacet

par de nombreux

et

roulis

industriels.

d’un

les

Ce code

engin,

moments

relatives

aerodynamiques

ainsi

que

consequentes

isolees et montees sur fuselage,

ont CtC obtenues et de nombreuses modelisations en sont

deduites. Le concept de l’incidence equivalente est utilise

darts le code

effets tourbillonnaires.

avec la particularit de prendre en compte les

Le

domaine

d’application

du

code

est directement

lie

a

celui

des

bases

de

donntes

Ctablies

lors

d’essais

en

soufflerie

et peut se resumer

ainsi

:

nombre

de Mach

:

OIMOI

10

angle d’incidence

 

:

a140”

angle

de roulis

:

indifferent

 

angle

de braquage

:

-30”

I6

5 30”

Clancement du fuselage :

L/D

5 40

Le code MISSILE

s’applique

a des engins

composes d’un

fuselage axisymetrique

muni

d’une

ogive

parabolique,

hemisphkique

ou conique.

A

cela peuvent

s’ajouter

des

prises

d’air

laterales,

des

canards,

des

ailes

et

des

gouvemes

(le nombre

d’elements

composant

l’ensemble

de

l’empennage

&ant

compris

entre

2 et

8),

une jupe

ou

un

compris entre 2 et 8), une jupe ou un Paper presented at the RTO AVT Symposium

Paper presented

at the RTO AVT Symposium

11-14 May

on ‘Missile

1998, and published

Italy,

Aerodynamics”, in RTO MP-5.

held in Sorrento,

26-2

26-2 de traiter les configurations avec acctltrateur. Une synthese de toutes ces configurations est resumee figure

de

traiter les configurations avec acctltrateur. Une synthese de toutes ces configurations est resumee figure 1.

retreint et une surcalibration

du

fuselage

permettant

1. retreint et une surcalibration du fuselage permettant Fig. 1 : Description des differentes configurations
1. retreint et une surcalibration du fuselage permettant Fig. 1 : Description des differentes configurations
1. retreint et une surcalibration du fuselage permettant Fig. 1 : Description des differentes configurations
1. retreint et une surcalibration du fuselage permettant Fig. 1 : Description des differentes configurations

Fig. 1 :

Description

des differentes

configurations

 

calculables

par le code MISSILE

4.

METHODOLOGIES

4.1

Fuselage

seul

Le calcul des caracteristiques seul est base sur la theorie

formulations en sont les suivantes :

aerodynamiques

Allen

de

et

CNF = CNo,.(~)+rl.Cdc(-&).sin’a

du fuselage

Perkins’;

les

 

.sin’a.y)

 

CNF

L’effort

de

portance

se decompose

done

en

un

terme

lidaire

et

un

terme

non-lidaire

 
 

.sin’a

, chacun

d’entre

eux faisant

appel

a

une methode

ou une modelisation

propre

dans le code.

Ainsi, les caracteristiques

lineaires

du fuselage (gradient

de

portance,

foyer

atrodynamique)

 

sont

obtenues

par

interpolation

dans

les

bases

de

donnees

du

DFVLR

relatives

au fuselage seul, et Ctendues aux fuselages

de

grand allongement

de nombreux essais complementaires realises a I’ONERA.

et aux nombres

de Mach

tleves grace a

Une tres bonne prevision

foyer aerodynamique

du

gradient

est ainsi obtenue

de portance

sur toute

et

la plage

du

de

XT

Mach

du code, comme le montre

les resultats

relatifs

a un

fuselage “classique”

de missile,

de 16 calibres

de longueur

et muni dune

ogive de 3 calibres

(figure

2).

Fig.

0

2 :

I

*

I

.

6

I

I

s

Evolutions

portance

fuselage de 16 calibres

et

et

comparaisons

du

foyer

du

gradient

aerodynamique

de

d’un

Quant

aux

caracttristiques

et point

non-lineaires

la modelisation

(portance

tourbillonnaire

I’ONERA

d’application),

d’etendre

les essais realises

habituelle

ont permis

a

du coefficient

de trainee

dun

cylindre

de longueur

infinie

“Cdc” (figure

3) jusqu’a

Mach

10 et

de

l’affiner

pour

les

nombres de Mach

inferieurs

a 2,0. On

constate alors que ce

coefficient, pour les faibles nombres de Mach transversaux,

de

pour

cette

dependance

d’ondes de chocs dans l’tcoulement transverse. On note

les nombres

l’ecoulement (laminaire,

depend du nombre de Reynolds

turbulent

et

done

du

regime

l’apparition

ou transitionnel);

plus importants,

du

fait

de

de Mach

tend

transversaux

disparaitre

a

enfin une evolution

forts nombres

trb

de Mach

differente

(M>3,0).

de ce coefficient

pour les

Fig.

F.

*%.a

3 :

* 8, 0.5 I,,,

4 11 1 -*I

I

I.6 I

I I,,

hf,dna

2.0 I,,

* -

26 1 I,

Evolution du coefficient de trainee dun de longueur intinie

3.0 I I,

I

I,

cylindre

I.6

De meme,

ces essais ont

permis

de localiser

le

point

d’application

de

la

force

tourbillonnaire

“X,/D”

avec

comme surface projetee Sp, la surface frontale situee entre l’abscisse du dtcollement tourbillonnaire “XJD” et le culot

du fuselage. Les resultats d’essais ainsi que la modelisation

qui en decoule

sont present& figure 4. On note alors que ce point

du

fuselage concert&

d’application

en fonction

Cvolue entre

du nombre

35

et

50

%

de Mach

de

transversal

la longueur

par l’ecoulement

tourbillonnaire.

  26-3 4.2 Voilure isolCe La modClisation des caractkristiques akodynamiques des voilures base
 

26-3

4.2

Voilure

isolCe

La modClisation

des caractkristiques

akodynamiques

des

voilures

base de donn&es conskquente.

(portance

et point

d’application)

repose

sur une

Des essais ont Ct6 rCalisCs

dans

la

soufflerie

S3MA

de

I’ONERA

& l’aide

d’un

montage

& la

paroi

et d’une

balance

3 composantes,

pour

des incidences

allant jusqu’a

90” et des nombres

de Mach

compris

entre

0,4

et

5,5.

Les

voilures

considt%es

et

d&rites

figure

6 ont un allongement

compris

entre 0.25

et

 

3, un effilement

de 0 B 1, des

angles de flkche

aux bords

d’attaque

et

de

fuite

variCs,

voire

m&me

des

flkches

inverses.

 

Fig. 4:

Evolution

du

point

d’application

 

de

la

force

 
 

tourbillonnaire

 

A

partir

de

r&ultats

d’essais

effect&

au

LRBA’,

des

modklisations

semblables

ont

ttt

r&lides

 

pour

les

fuselages munis de prises d’air

latkales.

Ces prises d’air

 

peuvent &tre de diffkrents types, bidimensionnelles

ou

axisymCtriques,

et peuvent &tre au nombre

de 2, 3 ou 4.

Pour

des fuselages

munis

d’une

jupe

ou d’un

retreint,

le

code

MISSILE

utilise

la thCorie

“choc-detente”

 

‘, recalte

 

par

des essais en soufflerie,

pour calculer

la contribution

de

cet

tltment.

Cette

mkthode

est

aussi

utiliske

lors

des

calculs

avec

acc8Crateur

(fuselage

bicalibre)

par

dkcomposition

en deux parties

de fuselage

cylindrique

et

d’une jupe.

 

Fig.

6

Base de donnees des voilures

isolkes

Ainsi,

la figure 5, oh sont pr&ent&

les

rbultats

& Mach

2,0

A partir de ces don&es expkimentales, un certain nombre

d’une

configuration

“fuselage

/

jupe”

pour

trois

de param&res akrodynamiques, fonctions du nombre de

allongements de fuselage (16,

25 et 35

calibres), montre un

Mach et des caractkristiques g6ombtriques de la voilure (k,

trks bon accord entre essais et calculs du coefficient de

E), ont CtC sClectionn&s afin de permettre la modklisation du

portance

et

du

centre

de pousske

dans tout

le domaine

coefficient

de portance

(CN,)

et

du

centre

de

poussCe

d’incidence et pour toutes les configurations. En particulier,

 

(Xcpk,

Ycp/h)

pour n’importe

quelle

voilure

(figures

7 &

les evolutions

 

t&s

diffkrentes

du

centre

de pousske

en

8).

Au

del&

de Mach

5,5,

les differents

paramktres

sont

fonction

de l’allongement

du fuselage confirment

la bonne

interpolks

prevision

de la portance

tourbillonnaire

et

de

son

point

dkduisant

entre leur valeur 2 ce nombre de Mach

des caractkistiques

et celle

des ailes

akrodynamiques

d’application

comme rencontrks

pour

les

fuselages

de

grand

sur certains projectiles.

allongement,

hypersonique.

se

en

De

m&me,

le

montage

en

soufflerie

modifiant

caractkstiques

akrodynamiques

de

la

voilure

pour

incidences

Clew%

(~50”)

en

supersonique,

approximation

donnant

le CN, ?I a=90”

a CtCutiliske.

les

des

une

donnant le CN, ?I a=90” a CtCutiliske. les des une   0 I 1 0 1
donnant le CN, ?I a=90” a CtCutiliske. les des une   0 I 1 0 1
donnant le CN, ?I a=90” a CtCutiliske. les des une   0 I 1 0 1
donnant le CN, ?I a=90” a CtCutiliske. les des une   0 I 1 0 1
 

0

I

10

16

2a

*

0

5

10

(6

20

 

a0

a C-J

Fig.

5

:

Evolutions

 

et

comparaisons

 

du

coefficient

de

 

portance

et

du

centre

de pousske

de diffkrentes

 

configurations

“fuselage / jupe”

2 Mach

3,0

Fig.

7

I/

:

I

a.

ModClisation

,’

%,.x

du

coefficient

I

60.

de portance

de

,

S-3.

la

2 Mach 3,0 Fig. 7 I/ : I a . ModClisation ,’ % , . x

voilure

isolCe

26-4 Fig. 8 : ModClisation isolCe I I I I , I %u, du centre

26-4

26-4 Fig. 8 : ModClisation isolCe I I I I , I %u, du centre 1

Fig.

8 :

ModClisation

isolCe

I

I

I

I ,

I

%u,

du centre

1

de poussCe de la voilure

Ce m&me montage

en soufflerie,

applique

& des

voilures

d’allongement

et d’effilement

variCs et faisant

un

angle

Q

avec l’horizontale,

a permis

de

mettre

en

Cvidence

la

variation

de portance

des ailes en fonction

des incidences

et

derapages

locaux

vus par celles-ci.

La figure

11 prksente

I l’kvolution,

I

& Mach

2.0, du coefficient

de portance

de l’aile

I

,

no5

figurant

dans

la

base de

donnkes

en

fonction

de

 

I

I I mCme incidence

I

I

l’incidence

de portance

locale

a.cos($).

locale,

On

note

alors

que

pour

une

de 24” par exemple,

isolCe varie par rapport

le coefficient ?I sa valeur

de l’aile

I

I nominale ($=O”) de -8% ZI+29% respectivement pour des

I

I

angles de roulis

de -45”

et 45”,

ce qui est non nkgligeable.

90.

I.4 F

Deux exemples de comparaisons “essai / calcul MISSILE”

sont don&s en subsonique et supersonique

gCom&ies

de voilures

pour

10). Au

deux

vu

diffkentes

(figures

9 et

de ces rksultats,

on remarque

immkdiatement

la diffkrence

d’kvolution

du

coefficient

de

portance

en incidence

en

fonction

du nombre

de Mach,

une diffkence

parfaitement

prise en compte par la modklisation

introduite

dans le code

MISSILE.

Par ailleurs,

toutes les comparaisons

effect&es

sur les ailes figurant

dans la base de donntes

ont montrk

la

validit

de

cette

modklisation

sur

tout

le

d’utilisation

du code.

domaine

F

0.6’!

-

-

-

.

.

i

_

.

.

l

-

l

.

Fig.

11 :

Evolution

du

acorQ0

coefficient

de

portance

de

l’aile

isol&

no 5

en

fonction

de l’angle

de roulis,

&

Mach

2,0.

Afin de prendre en compte cette variation dans le code MISSILE, un coefficient de couplage “incidence-dkrapage” K, a CtCdCduit des valeurs expkrimentales,

4 (a)= ( CN($

f O”,a.cos$)

=

O”,a)

CN(g

_ 1

1

1 ‘cr.sin$

puis

modClisC

en

fonction

du

nombre

de

Mach,

de

l’incidence

g6omCtriques

de la

voilure

(1,

locale et des caracttkistiques E).

 

Fig.

9 :

Comparaison

des caractkistiques

 

akodynamiques

de l’aile no13 (E=O, kl)

034

?I Mach

akodynamiques de l’aile no13 (E=O, kl) 034 ?I Mach o.,! Fig. 10 : Comparaison drodynamiques 2,o
akodynamiques de l’aile no13 (E=O, kl) 034 ?I Mach o.,! Fig. 10 : Comparaison drodynamiques 2,o
akodynamiques de l’aile no13 (E=O, kl) 034 ?I Mach o.,! Fig. 10 : Comparaison drodynamiques 2,o
akodynamiques de l’aile no13 (E=O, kl) 034 ?I Mach o.,! Fig. 10 : Comparaison drodynamiques 2,o
akodynamiques de l’aile no13 (E=O, kl) 034 ?I Mach o.,! Fig. 10 : Comparaison drodynamiques 2,o

o.,!

Fig. 10 : Comparaison drodynamiques

2,o

30

aI7

t

60

des caract&istiques

de l’aile

$5 (&=0,.5, k2)

b

2 Mach

Fig.

12 :

Evolution

du coefficient

de couplage

“incidence-

 

dCrapage”

de l’aile

$5

en fonction

du nombre

de

Mach

La figure

12, relative

aux ksultats

de l’aile n”5, prksente

l’kvolution

de ce coefficient. L’analyse de ces essais semble

indiquer

que quels que soient la gCom&ie

de la voilure

et

 

26-5

le

nombre

de

Mach,

K,

reste proche

de zero

pour

les

Comme le montre

la figure

13, quelques

ailes deja testees

dtrapages negatifs mais tend vers des valeurs beaucoup

isolement, et dont les caracttristiques geometriques

 

plus importantes (jusqu’a 3) pour les derapages positifs.

representent

choisies, months

au mieux

l’ensemble

du domaine,

ou non a differentes

ont

et&

positions

4.3

Voilure

sur fuselage

longitudinales

braquees sur un fuselage

puis Ctudites de Mach

0,4

a

 

Mach

10 sur un fuselage dont l’incidence

pouvait atteindre

La

determination

des caracteristiques

aerodynamiques

de la

40”.

Les pestes de la voilure

et de l’ensemble

complet

ont

voilure

montee

sur le fuselage

repose

sur l’utilisation

 

du

alors CtCeffecttrees.

 

concept

de

l’incidence

Cquivalente

avec

cependant

 

quelques adaptations

par rapport

a la formulation

proposee

par Nielsen’.

La mtthodologie

utilisee

est la suivante :

 

a/

determination

des incidence

et derapage

locaux

vus par

 

la

voilure

montee sur fuselage :

 

tan(a[)

= [KA.tana.cos$

+ tan(Aa,)

+ &.tan@)]

 

sin(&)

= [Kp.sina.sin$

+sin(A&-)]

 

oh

KA.tana.cos$

et Kp .sina.sinQ

representent

l’incidence

 

et

le derapage

vus par

l’aile

montee

sur un fuselage

a

l’incidence

a

et

a roulis

@, &,.tan(iS)

l’incidence

due

a

son braquage

6, tan(Aa,)

et

sin(Ab)

l’incidence

et

le

derapage induits

sur l’aile

par les differents tourbillons

;

b/

determination

du coefficient

de portance

de

la

voilure

 

095

6 <

20’

montee sur le fuselage :

 

Fig.

13 :

Base

de

donnees

des

voilures

montees

sur

CNA(F)(ad)

 

= cNA(al).[l+K~.sin(p,)]

 

fuselage

 

oti

CN, (a,)

represente

la valeur du coefficient

de portance

 

de

l’aile

isolte

a l’incidenceal

et

K+.sin(&)

l’influence

Partant initialement

de

la

thtorie

des corps

elances

pour

definir les valeurs nominales des coefficients d’interaction

 

du

derapage

local

;

d correction

due 21l’influence

des voilures

cNA(F)

=cNA(F)

-A~~.CCNA(F)(~~~)-A~~.CNA(F)(OPP)

environnantes:

oti

A,,

et

A,,

sont

les coefficients

d’interaction

dus,

respectivement

 

a

la

presence

des

ailes

adjacentes

et

opposee a la voilure

calculee

;

d/

correction

du

coefficient

de

portance

de

la

voilure

montee

locale

sur fuselage en fonction

:

de la pression

dynamique

(K,,

voilures

certaines

coefficients

K,,

I&,

A,,, A,,

et

isolees

corrections,

K,

et K,

Ainsi,

suivante :

le coefficient

KA = (KA)C,E.+A(KA)

K,

montees

et K,),

et

plus

d’interaction

avec

les rCsultats des es&s

des

sur

fuselage

ont

particulitrement

permis

sur

les

K,

est cot-rig6 de la facon

La correction

nombre

la plus importante

est like a l’incidence

14.

de Mach,

comme le montre la figure

et au

a l’incidence 14. de Mach, comme le montre la figure et au est le rapport de

est le rapport

de la pression

dynamique

locale

21

celle 9 l’infini

amont ;

 

d

integration

 

du

coefficient

de

portance

de

la

voilure

montee

sur

le

fuselage

darts

l’ensemble

de

la

configuration

:

L’etablissement

 

de

cette

methode

necessite

 

de

bien

connaitre

les differents

coefficients

d’interaction.

A cette

fin, une base

de don&es

relative

aux voilures

montees sur

fuselage

a done

CtC Ctablie

grke

a

plusieurs

campagnes

desks

dans

les

souffleries

S3MA

et

R2/R3Ch

de

I’ONERA.

Fig.

14:

Correction

du

.coefficient

d’interaction

 

“aile/fuselage”

en fonction

du nombre

de Mach

et

de l’incidence

26-6

L’ttude

de l’influence

des

differents

tourbillons

sur

la

souhgne

l’importance

de

la

prise

en compte

du systeme

portance

dune

voilure

montee

SW fuselage

s’est faite

a

tourbillonnaire

dans la determination

des efforts.

En effet,

partir

des sondages effectues a la soufflerie

SZMA

autour

on

constate

que

la presence

de

la

voilure

amont

et

du

du

fuselage

seul

puis

autour

du

fuselage

muni

des

sillage

qu’elle

gtnere

entraine

une deportance

considerable

prectdentes

voilures.

pour des nombres

de Mach

variant de

sur

les

gouvemes

extrados

au

fur

et

a

mesure

que

0,4

a 3,0

et pour

des incidences

allant

jusqu’a

40”.

Les

I’incidence

augmente,

effet

bien

represent6

par

le code

mesures ont et6 realisees

a I’aide

dun

peigne

compose

de

“MISSILE”.

 

sondes

5

trous.

Apres

analyse

des

cartographies

de

l’ecoulement,

figure

1.5, ces essais ont mis en evidence

les

trois

types de tourbillons

existants

autour

dun

engin,

a

savoir les tourbillons

d’ogive, d’ailes et dam&e-corps.

Fig. 15 : Description de I’ecoulement tourbillonnaire autour d’un missile
Fig.
15 : Description
de
I’ecoulement
tourbillonnaire
autour d’un missile

La modelisation

sur

chaque

et

conditions

caracteristiques geomkiques

composant

retenue

visqueux

dans le code MISSILE

9 noyau

est bake

Pour

des

un

tourbillons

tourbillon,

rayon

de

filaments

une origine,

sont

visqueux.

une intensite,

definis

(Mach,

de

en

une position

fonction

et

des

des

&l&ment

l’ecoulement

incidence)

chaque

le missile.

Ainsi,

les tourbillons

d’ogive

modClists

dans

le code

sont

au nombre

de deux, contrarotatifs,

avec des caracteristiques

 

(intensite,

position

et

rayon

visqueux)

fonction

de

la

variable (X-X,).sina oh X, est leur abscisse d’origine

(fonction

uniquement

de a).

Les tourbillons d’ailes, de mCme nombre que celles-ci, ont

une intensite proportionnelle

et leur

position est lite aux dimensions du bord de fuite.

a la portance

de l’aile

Quant aux tourbiilons d’aniere-corps,

aux tourbillons

du fuselage en aval de la voilure est importante I’incidence du missile ClevCe.

ils sont semblables

d’ogive et n’apparaissent que si la longueur

ou

Les trajectoires

rapport

Runge-Kutta

par

de ces tourbillons

pas

sont calculees

par

une

les unes

de

aux autres,

a pas,

mtthode

d’ordre 2, en considerant les potentiels induits

par

ces

tourbillons.

De

plus,

le

recours

a

des

transformations conformes est ntcessaire pour connaitre l’tvolution des trajectoires au niveau des ailes.

Les

connues au niveau de la voilure

positions

respectives

de

chaque

consideree,

tourbillon

Ctant

une integration

par

la

formule

de

Biot-Savart

pet-met

d’estimer

les

incidence

et derapage induits

par le systtme tourbillonnaire

<Aq.AP,>.

 

La figure

16, comparant

le coefficient

de portance

de

la

gouveme

extrados en presence ou non de la voilure

amont,

-o.20

Fig.

16 :

4

5

 

a’h

IS ’

Coefficient

en

M0=0,8

presence

de portance de la gouveme

ou

non

de

la

voilure

extrados

amont

-

Enfin,

fuselage, due a la presence des tourbillons, de l’ecoulement

transversal

supersonique et les incidences Clevkes, est modeliste dans

ce code. Cette modklisation

experimentaux de sondages dkoulement et sur quelques resultats de calculs Euler pour prkiser les caracteristiques du choc.

du

la variation

et

de pression

de nez

dynamique

pour

s’appuie

locale

autour

du choc

les nombres

sur

les

de Mach

resultats

Une comparaison entre les resultats expkimentaux et ceux

donnes par le code MISSILE

0,4

de la

pression dynamique suivant le regime de vitesse, ainsi

qu’une variation

La modelisation realisee Cvahte au mieux ces variations

dans l’ensemble

On constate immkdiatement des Cvolutions differentes

est montree

figure 17, a Mach

a un calibre.

et 2,0 et pour

une voilure

de hauteur tgale

importante en fonction de l’angle de roulis.

du domaine

d’utilisation.

M,=.?,O

-

a=Zo-

.

x/D=,0

.

s/D=

I,5

20 1

Fig.

17 :

Comparaison de la pression dynamique locale a

 

Mach

0,4 et 2,0

Deux

exemples

d’application

a Mach

2,0 et relatifs

a un

fuselage muni

de l’aile

n”5, placee a 10 calibres

de la pointe

avant,

sont

presentes

figures

18

et

19.

11s montrent

26-7 I’importance de ces effets ( tourbillons et pression dynamique locale ) pour la prevision

26-7

I’importance

de

ces effets

(

tourbillons

et

pression

dynamique

locale

) pour la prevision

de la portance

dune

 

aile montee

sur fuselage.

La figure

18 met

en evidence

le

deficit

la presence proche des tourbillons d’ogive et une leg&e

augmentation

fortes incidences

du fuselage.

portance

en fonction

de portance

de la voilure

figure

19,

extrados (voilure

(voilure

n”1)

dfi a

de

les

la

au

de la portance lice ii l’effet

La

intrados

n”4) pour

de l’intrados

de compression

presentant

l’evolution

de la voilure

de I’angle

de roulis

m&me nombre

de Mach

et pour

20”

d’incidence,

met en

avant l’influence

de ces

deux

parametres

et confirme

la

bonne

MISSILE.

prise

en compte

de ces phenomenes

par

le code

Apres

avoir

estime

le coefficient

de trainee

a incidence

nulle

du missile,

une variation

autour

de cette valeur

en

fonction

de

l’incidence

(essentiellement

 

pour

le

subsonique)

et

des

braquages

Cventuels

des

surfaces

portantes est effectuee a l’aide de la relation

CA = CAO+ ACA(a)+ACA(a,S)

suivante :

avec ACA(a,G)=a.&*+b.a6

La figure 20 presente une comparaison

coefficient de trainee dune configuration gentrique d’engin (ogive parabolique pointue d’allongement 3, epaisseur

“essai I calcul”

du

relative des ailes et de gouvemes respectivement

de 4%

et

6%), a Mach

0,8 et 2,0 et pour des incidences

modtrees.

La

est

parfaitement determinCe pour ces deux nombres de Mach et

les evolutions en incidence sont relativement bien d&rites par le code.

valeur

du

coefficient

de

trainee

a incidence

nulle

le code. valeur du coefficient de trainee a incidence nulle UO Fig. 18 : Influence de

UO

Fig.

18 :

Influence

de

la

pression

dynamique

et

de

 

l’ecoulement

tourbillonnaire

sur la portance

des

ailes en incidence

 

l.0

r

42L

Fig.

19:

Influence

de

la

pression

dynarnique

et

de

 

l’ecoulement ailes en roulis

tourbillonnaire

sur la portance

des

4.4

Modklisation

de la trainke

Comme

coefficients aerodynamiques,

obtenu

sur lesquels viennent s’appliquer les theories usuellement utilistes pour le calcul de la trainee. Le tableau ci-dessous

simples

pour

la

determination

de

tous

les

autres

est

le coefficient

de trainee

par decomposition

de l’engin

en elements

repertorie

les differentes

methodes

figurant

dans

le code

MISSILE

en fonction du domaine

de vol.

0.3

~~~~~

o.o,-

Fig.

4

-

20 :

'

.

.

5 '

a

10 '

a

(7

'

'

15 '

'

Evolution

a

et

du coefficient

0,8

et

de trainee en incidence

2,0

dune

configuration

Mach

20 '

 

generique

de missile.

 

4.5

Modklisation

des coeffkients

d’amortissement

 

Le

code

MISSILE

ne

calcule

que

les

coefficients

de

moments

d’amortissement

en tangage

Cmg, en lacet Cq,

et

en

roulis

CIP.

Les

methodes

utilistes

pour

leur

determination

&ant

nombreuses,

la

theorie

des

corps

ClancCs appliquee

retenue

compromis

&utcCs,

Ctudiee, est realise pour le moment

sur chaque Clement composant

de tangage

et

methodes

suivant

de roulis.

l’engin est

un

des corps

pour

les moments

entre

plusieurs

de lacet

et

(thtorie

la

DATCOM,

Nielsen),

configuration

L’erreur

d’amortissement

complexitt

les configurations

complexes.

faite

sur

reste

la

prevision

importante

de l’engin;

gtometrique

les plus simples

de

ces

coefficients

et

est

fonction

la

pour

les plus

de

elle varie de flO%

a 530%

pour

26-8 5. VALIDATIONS   La deuxibme configuration retenue se compose du m&me   fuselage que

26-8

5.

VALIDATIONS

 

La deuxibme configuration retenue se compose du m&me

 

fuselage que precedemment,

de deux

series

de voilures

Lors

de

la

description

du

code,

de

nombreuses

cruciformes

croistes

ayant

respectivement

pour

comparaisons

entre les resultats d’essais et ceux donnes par

caracteristiques

g6OIrvbiqUeS

ii=&5

et

E=o,5

pour l’aile

et

le

code

MISSILE

ont

CtC

prCsentCes

pour

des

J.=2, &=0,5 pour la gouveme.

configurations

simples

de type fuselage

seul, fuselage

de

grand

de voilures.

utilisees

sur des configurations apres.

allongement

avec jupe

et fuselage

muni

dune

serie

Afin de valider

plus globalement

les methodes

dans ce code semi-empirique,

des comparaisons

plus complexes sont presentees ci-

La

premiere

configuration

choisie

est

constituee

dun

fuselage

de

16 calibres

de longueur,

muni

dune

ogive

parabolique

pointue

de trois

calibres,

de

canards

et

de

gouvemes

cruciformes,

alignees

avec les canards (position

++)

; ces voilures,

de forme

identique,

correspondent

a

l’aile

n”5 prCcCdemment

citee.

 

Les tkultats

obtenus pour les coefficients

de portance

et de

moments

de tangage,

a Mach

3, en incidence

et pour deux

angles

de

braquage

des

canards

(S=O’

et

20”)

sont

regroup&

respectivement

figures

21 et 22.

 

Fig.

21 :

Coefficient

de

portance

en

fonction

de

10

l’incidence

et de l’angle de braquage.

 

La figure 16 ayant montre la bonne prediction

par

le code

MISSILE du coefficient de portance de la

gouveme

extrados pour une configuration analogue, il est alors

interessant de comparer Ievolution

calcule avec les resultats experimentaux.

Mach 0,8 et $=22,5”, (figure 23).

20”

du

moment

Ceci est effect& allant jusqu’a

de roulis

B

pour des incidences

-0.05~

Fig. 23

Au

coefficient

vu

de

5 ’

10

a

(“1

Evolution

Mach 0,8 et @=22,5”

du coefficient

j

15

de moment

cette

figure,

on

remarque

que

de moment de roulis est bien d&rite

.

de roulis

.

20 1

a

du

par le code.

l’allure

Les

interactions

tourbillonnaires,

principale

cause de

la

mauvaise

prediction

du moment

de roulis

par

les codes

semi-empiriques,

sont ici

parfaitement

maitristes,

comme

par exemple l’apparition de l’interaction

“aile

intrados

/

gouveme

extrados”

qui est mise en evidence

autour

de

13”

d’incidence.

Toutefois,

on

note

que

les

variations

en

amplitude

sont legerement

surestimees, mais restent faibles

et acceptables

pour ce type de coefficient.

s

8

l

,’

F

t-r-,

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