UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA CENTRO DE TECNOLOGIA CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

FERROVIA VIA PERMANENTE

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

ELVIS DIGENES LAUERMAN

Santa Maria, RS, Brasil 2008

Universidade Federal de Santa Maria Centro de Tecnologia Curso de Engenharia Civil

A Comisso Examinadora, abaixo assinada, aprova o Trabalho de Concluso de Curso

FERROVIA VIA PERMANENTE

ELVIS DIGENES LAUERMAN

Como requisito parcial para obteno do grau de Graduado em Engenharia Civil

COMISSO EXAMINADORA:

Prof. (Me) Hugo Martinez Maciel (UFSM) (Presidente/Orientador)

Prof. (Dr) Deividi da Silva Pereira (UFSM)

Prof.(Dr) Talles Augusto Araujo

Santa Maria, 17 de julho de 2008.

1 INTRODUO
Diversos pases europeus utilizavam ferro vias desde o incio do sculo XVI. No entanto, estas ferrovias destinavam -se principalmente para o transporte do carvo e minrio de ferro extrados de minas subterrneas. As ferrovias de minerao consistiam de dois trilhos de madeira que penetravam at o interior da mina. Homens ou cavalos empurravam vages munidos de rodas ou frisos ao longo dos trilho. Os vages moviam -se com mais facilidade sobre os trilhos do que sobre a terra cheia de sulcos e enlameada, ou sobre o cho das minas. No incio do sc. XVIII, as companhias de explorao de carvo da Inglaterra iniciaram a construo de pequenas estradas de trilhos de maneira para transportar carvo na superfcie e no subsolo. Cavalos impulsionavam uma sucesso de vages sobre os trilhos. Em meados do sc. XVIII os trabalhadores comearam a revestir os trilhos de madeira com tiras de ferro a fim de torn-los mais durveis. Mais ou menos na mesma poca, os ferreiros ingleses deram incio fabricao de trilhos inteiramente de ferro. Os trilhos eram munidos de bordas para conduzir vages com rodas comuns. No final do sc. XVIII, os ferreiros estavam produzindo trilhos inteiramente de ferro e sem bordas, que conduziam vages com rodas munidas de bordas. Nesse perodo, inventores desenvolviam a mquina a vapo r. No incio do sc. XIX, o inventor ingls Richard Trevithick construiu a primeira m quina capaz de aproveitar a alta presso do vapor. Montou-a sobre uma subestrutura de quatro rodas planejada para se deslocar sobre trilhos. Em 1804, Trevithick fez uma e xperincia com este veculo, puxando um vago carregado com 9 t oneladas de carvo por uma extenso de 15 km de trilhos. Era a primeira locomotiva bem-sucedida do mundo. Logo, outros inventores ingleses seguiram seu exemplo.

Figura 01 Primeira Locomotiva a vapor Fonte: www.pt.sikipedia.org/wiki/trem

Um construtor de locomotivas ingls, George Stephenson, construiu a primeira ferrovia pblica do mundo, ligando Stockton a Darlington; foi inaugur ada em 1825. Cobria uma distncia de 32 km. Tornou -se a primeira ferrovia a conduzir trens de carga em horrios regulares. A segunda ferrovia de Stephenson foi entregue ao publico em 1830. Tinha 48 km de extenso e ligava Liverpool a Manchester. Foi a prim eira ferrovia a conduzir trens de passageiros em horrios regulares. Foi Stephenson quem pela primeira vez sentiu a necessidade de as ferrovias de um pas possurem uma bitola padro. A bitola adotada para as ferrovias por ele construdas 1,435m - correspondia ao comprimento dos eixos de muitos carros puxados por cavalos. Esta bitola foi adotada pela maioria das ferrovias europias, norte -americanas e canadense. A construo de ferrovia difundiu -se rapidamente da Inglaterra para todo o continente europeu. Por volta de 1870, a espinha dorsal da atual rede ferroviria da Europa j havia sido construda. As linhas principais e auxiliares adicionais foram construdas durante o final do sc. XIX e princpio do sc. XX. Algumas dessas linhas exigiram a constru o de tneis atravs dos Alpes para ligar a Frana, a Sua e a Itlia. O tnel Simplon, que une a Itlia a Sua, foi concludo em 1906. um dos maiores tneis ferrovirios do mundo, com 20 km de extenso. As ferrovia abriram as portas do mundo ao com rcio e colonizao. Aps a construo de ferrovias, em meados do sc. XIX, o Oeste norte -americano, a Argentina e o Brasil experimentaram uma fase de acelerado desenvolvimento. Mais ferrovias cortaram a Amrica do Sul, inclusive na montanhosa regio dos Andes. Uma dessas ferrovias, a Central

Railway do Peru, comeou a ser construda em 1870. Esta ferrovia a mais alta com bitola padro do mundo, elevando -se a cinco mil metros acima do nvel do mar. No final do sc. XIX, a Inglaterra, a Frana e a Aleman ha construram ferrovias em suas colnias africanas e asiticas. A Inglaterra, por exemplo, promoveu a construo de quase 40.200 km de linhas frreas na ndia no final do sc. XIX. A Unio Sovitica iniciou os trabalhos de construo dos nove mil quilmet ros de linhas da Transiberiana em 1891; a ferrovia foi concluda em 1916. A Transiberiana a linha frrea contnua mais extensa do mundo. A Austrlia deu incio aos trabalhos de construo de uma ferrovia atravs das plancies do sul em 1912. A linha, con cluda em 1917, estende-se por 1.783 km, ligando Port Prie, na Austrlia do Sul, a Kalgoorlie, na Austrlia Ocidental. Gradativamente, os engenheiros foram aumentando a potncia e a velocidade das locomotivas a vapor. No final do sc. XIX, muitos trens j desenvolviam com facilidade 80 a 100 km/h. Os engenheiros, ainda nesse mesmo perodo, projetavam as locomotivas eltricas. Em 1895, a Baltimore and Oho Railroad colocou em operao um trem eltrico atravs de um tnel de 5.600m embaixo da cidade de Balt imore. A Baltimore and Ohio foi portanto a primeira ferrovia a empregar a locomotiva eltrica em servios ferrovirios. Muitas ferrovias europias eletrificaram suas linhas principais a partir do incio do sc. XX. Depois da metade do sc. XIX, as ferrovi as introduziram o uso do ao na fabricao de trilhos e vages. Os trilhos de a o tm durao 20 vezes superior a dos trilhos de ferro, e assim foram, aos poucos, substituindo estes ltimos. Os primeiros vages de carga e de passageiros eram estruturas fra cas, basicamente de madeira. Os vages de passageiros fabricados inteiramente de ao entraram no servio regular em 1907 e logo substituram a maioria dos carros de madeira. Os primeiros vages de carga totalmente de ao entraram em circulao mais cedo, em 1896. No final da dcada de 1920, eles j haviam substitudo quase que totalmente os vages de madeira. As primeiras ferrovias apresentavam ndices de acidentes muito elevados. Em meados do sc. XIX, porm, importantes inovaes melhoraram o grau de seg urana das estradas. Em 1869, o inventor norte-americano George Westinghouse patenteou um freio a ar. Com esses freios trens poderiam parar ou diminuir a velocidade muito mais, rapidamente do que com os freios manuais, at ento usados. Em 1873, um invento r amador norte-americano Eli Janney, patenteou um dispositivo de engate de vages automtico. Antes da inveno de Janney, a operao de engate era realizada manualmente. Muitos empregados encarregados da operao dos freios e chaves perderam dedos e mos enquanto engatavam vages.

A construo de linhas de telgrafos eltricos na metade do sc. XIX tornou possvel o sistema de sinalizao por zona. Os sistemas manuais tornaram -se comuns antes do final do sculo. Em 1872, o engenheiro norte -americano WilIiam Robinson patenteou o circuito de linha, usado em sistemas de sinalizao automticos. Os circuitos de linha, porm, s foram amplamente empregados depois de 1900. Enquanto isso, um nmero crescente de pessoas viajava de trem. As prprias ferrovias procuravam atrair os passageiros. Em 1867, um inventor e homem de negcios norte americano, George Pullman, comeou a fabricar um vago -dormitrio que inventara no final da dcada de 1850. Outros vages -dormitrios j se encontravam em uso antes do de Pullman entrar em servio, mas este obteve uma aceitao muito maior que a dos demais. Por volta de 1875, cerca de 700 vages -dormitrios Pullman circulavam nos Estados Unidos da Amrica e em outros pases. As ferrovias tambm introduziram luxuosos vages -restaurantes e vagessalo para atender aos viajantes. (Fonte: Enciclopdia Delta Universal, vol. 6 e 9. 1985 pginas da internet A ferrovia brasileira teve sua primeira tentativa de implantao em 1835, quando o regente Diogo Antnio Feij promulgou uma lei, c oncedendo favores a quem quisesse construir e explorar uma Estrada de Ferro ligando o Rio de Janeiro s capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. No houve interesse na ocasio, em to arriscado negcio. Outras tentatias vieram depois, porm sem obter xito. Em 27 de Abril de 1852, a Presidncia da Provncia do Rio de Janeiro, contratou com Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Baro e Visconde de Mau, a construo de uma Via Frrea, que partindo do Porto de Mau, fosse at a Raiz da Serra de Petrpolis. Para levar a efeito o projeto, em 29 de Maio do mesmo ano, na sede do Banco do Brasil no Rio de Janeiro, foi fundada a Imperial Companhia de Navegao a Vapor e Estrada de Ferro de Petropolis, com capital de 2 Mil Contos de Ris, divididos em 1 0 mil aes de Duzentos Mil Ris cada. Irineu subscreveu pessoalmente um tero das aes e, pelos estatutos, foi nomeado Presidente da Companhia.

Figura 02 Mapa da ferrovia do Rio de Janeiro Fonte: www.anpf,com.br/histnostrilhos/historianostril hos10_novembro2003.htm.

O Decreto do Governo Geral N. 987 de 12 de Junho de 1852, concedeu -lhe o privilgio por 10 anos, para a navegao a vapor entre a Crte (Rio de Janeiro) e o Porto de Mau e j no dia 29 de Agosto do mesmo ano, n a localidade de Fragoso, Distrito de Inhomirim, foram inaugurados os trabalhos de construo da ferrovia, com a presena do Imperador e outras autoridades, trabalhos estes que foram conduzidos pelos Engenheiros ingleses William Bragge, Roberto Milligan e Joseph Cliffe. A Lei Provincial N. 602 de 23 de Setembro, aprovou o Contrato de 27 de Abril, concedendo Privilgio de Zona lateral de 6 lguas (30 quilmetros) ao longo da via frrea por um perodo de 30 anos. J o Decreto N. 1088 de 13 de Dezembro, conc edeu ao mesmo Irineu o Privilgio por 80 anos para a construo de uma outra ferrovia que partindo de Petrpolis, passasse pelo rio Paraba no lugar denominado Tres Barras e da seguisse para o Porto Novo do Cunha. Os Estatutos da Companhia foram aprovados , com algumas modificaes, pelo Decreto N. 1101 de 29 de Dezembro. Em 6 de Maio de 1853, foi assinado com a municipalidade do Rio de Janeiro, o termo de sub-locao do velho trapiche e do terreno contguo a Prainha (hoje praa Mau) para sede da Companhia. Em 5 de Setembro do mesmo ano foi realizada a primeira experincia com uma Locomotiva em um trecho de 2 quilmetros. Em 30 de Abril de 1854, com a presena da Comitiva Impe rial, foi inaugurada a Ferrovia no trecho de 14,5 kms entre Mau e Fragoso. Nes ta oportunidade, o Imperador conferiu a Irineu Evangelista de Souza o ttulo de Baro de Mau. A Locomotiva que

transportou a comitiva imperial recebeu o nome de Baronesa, em homenagem a Maria Joaquina, esposa de Mau. No dia seguinte abriu -se o trfego ao pblico. O transporte de cargas iniciou-se somente seis meses mais tarde, em 1. de Novembro. Em 16 de Dezembro de 1856, foi inaugurado o trecho at a Raiz da Serra, ficando assim a Ferrovia com seus 16,1 quilmetros de extenso. Tendo a Companhia renovad o seus estatutos, foram eles aprovados pelo Decreto N 2 Para reduzi seu capital de 2 Mil para Mil Contos de Ris Tendo a Companhia renovado seus estatutos, foram eles aprovados pelo Decreto N. 2646 de 19 de Setembro de 1860, que ampliou o prazo para a Nav egao a Vapor de 10 para 30 anos. Por Decreto N. 4761 de 24 de Julho de 1871 foi concedida Companhia permi sso para reduzir seu capital de 2 Mil para Mil Contos de Ris. Em 31 de Agosto de 1872 a Presidncia da Provncia do Rio de Janeiro contratou co m Mau, o prolongamento da Estrada at o Alto da Serra, sendo desde logo adotado para a construo da linha o sistema Riggenback (cremalheira central). A Lei Provincial N. 1965 de 10 de Dezembro de 1873 no s aprovou o Contrato de 31 de Agosto, como conc edeu a garantia de juros de 7% sobre o mximo capital de 600 Contos de Ris. Estudos posteriores feitos pelo Engenheiro Francisco Pereira Passos porm, mostraram que seria necessrio o dobro deste capital para levar a ferrovia serra acima com segurana. So bre o novo capital de 1200 Contos, requereu Mau nova garantia que lhe foi negada. O contrato acabou caducando. Em 28 de Fevereiro de 1879 contratou a Provncia do Rio de Janeiro a construo do mesmo trecho com Miguel Calgeras, Pandi Calgeras e Luiz B errini (futura Companhia Estrada de Ferro Prncipe do Gro Par) aos quais Mau cedeu generosa e gratuitamente os estudos que Passos fizera e que lhe haviam custado 30 Contos de Ris. Neste mesmo ano foi o capital da Companhia elevado a 1.100 Contos, em vi rtude das resolues das Assemblias Gerais de 9 de Maio de 1878 e 10 de Junho de 1879. Em 20 de Fevereiro de 1883, foi aberto ao trfego o trecho da Raiz da Serra at Petrpolis, em bitola mtrica, pela Companhia Gro -Par, cujas obras tiveram incio em Agosto de 1881, tendo sido abandonados o estudos cedidos por Mau e realizados novos que resultaram em novo traado que reduziu as despesas a razo de 60%. O prazo marcado no Privilgio concedido pela Provncia ferrovia de Mau em 27 de Abril de 1852, fo i prorrogado por mais 70 anos, em 21 de Fevereiro. A 18 de Maio de 1883 fez a Gro -Par, aquisio do ativo e passivo da Imperial Companhia de Navegao a Vapor e Estrada de Ferro de Petrpolis, transferindo -lhe esta os

seus privilgios, a linha frrea e material flutuante pela quantia de 2 mil contos de ris, mediante pagamento em ttulos preferenciais (debntures), vencendo os juros de 6,5 % ao ano e 1% de amortizao. Em Assemblia Extraordinria de 4 de Junho, a diretoria da Companhia de Mau, aprovou o contrato de venda. Passou ento a ferrovia de Mau a constituir a 1. Seco da Estrada de Ferro Prncipe do Gro -Par, tendo sido sua bitola reduzida de 1,68 metro para 1 metro, evitando -se assim baldeaes na Raiz da Serra. A locomotiva Nmero 1, a Ba ronesa, foi ento recolhida para Preservao encontrando-se desde ento no Museu Ferrovirio do Engenho de Dentro, no Rio. Na sua existncia enquanto E.F. Mau, o principal elemento de trfego foi o transporte de passageiros durante o vero. O nmero exce dia a 32 mil por ano. A parte martima da empresa absorvia 40% das despesas gerais, o que muito favoravelmente depunha em favor da via-frrea. Nos seus cinco primeiros anos (1854 -58) a Empresa no apresentou uma renda satisfatria. Depois de aberto ao tr fego a Estrada de Rodagem Unio e Industria, ligando Petrpolis a Juiz de fora, a renda melhorou sensivelmente, o que manteve -se por 10 anos. Em 1869, o Governo fez um contrato de parceria com a Unio e Indstria, obrigando -a a entregar suas cargas E.F. D. Pedro II. Neste ano, o saldo da empresa foi praticamente nulo. De 1870 em diante, sem obter garantias oficiais, a Empresa, observando a mais severa economia, comeou a apresentar resultados apenas satisfatrios. Novas concesses para construo de vias frreas concorrendo com a de Mau, surgiram. A primeira no foi levada a efeito, para alvio de Mau, abriu porm possibilidades para que mais tarde outra se instalasse, e vindo justamente a entroncar-se com a sua ferrovia Sem maiores esperanas, decidi u a direo da empresa vend-la a Gro Par. A Estrada de Ferro Mau, partia do porto de Mau, na altitude de 3,66m sobre o nvel do mar, desenvolvendo-se por plancies paludosas cortadas pelos rios Caioaba e Inhomirim, at a Raiz da Serra da Estrela (Se rra de Petrpolis), na altitude de 44m, com um percurso de 16,1 quilmetros. No porto Mau, havia telheiros, armazns e plataforma para movimento de cargas e passageiros, alm de uma ponte martima para o servio que era feito por barcas de vapor entre o aquele porto e o da Prainha no Rio de Janeiro. As Oficinas estavam situadas na Raiz da Serra. Esta ferrovia tinha 14,5 km de extenso, e era percorrida em 23 minutos . (Fonte: www.anpf,com.br/histnostrilhos/historianos trilhos10_novembro2003.htm).

Aps 1953, a rede Ferroviria do Brasil atingiu 37.200 km, ficando por muitos anos estacionada a sua extenso ferroviria. Em 1957, surgiu a Rede Ferroviria Federal S.A com mais de 24.000 km, que tee por escopo tornar a explorao das ferrovias a mais econmica p ossvel, de modo a diminuir gradativamente os dficits operacionais. No ano de 1997, acontece o leilo de privatizao da malha sul da Rede Ferroviria Federal, abrangendo os estados do Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, vencendo o mesmo, a empresa denominada FERROVIA SUL ATLNTICO (FSA). O contrato foi assinado em favor da Concesso de Administrao e uso do Patromnio por 30 anos com possvel prorrogao para mais 30 anos a partir do vencimento. A empresa, no ano de 1998, atravs de contrato operacional, entra na concesso ferroviria do trecho Sul do Estado de So Paulo. Em 1999, com a aquisio das Ferrovias Argentinas (MESO e BAP), passa a chamar se AMRICA LATINA LOGSTICA DO BRASIL S.A (ALL), que mais tarde, em 2001, ocorreu a Integrao total das Operaes da DELARA LTDA, uma das maiores empresas de logstica do Brasil, englobando desta forma, transporte ferrovirio e Rodovirio no Brasil, Argentina e Uruguai. Em 2006, com a aquisio da Brasi l Ferrovias, abrangendo a regio Central do Pas, a ALL se consolida como Maior Empresa de Logstica da Amrica Latina e uma das maiores do mundo. A ALL transporta para clientes de variados segmentos , como commodities agrcolas, insumos e fertilizantes, combustveis, construo civil, florestal, siderr gico, higiene e limpeza, eletroeletrnicos, automotivo e autopeas, embalagens, qumico, petro -qumico e bebidas. A Companhia oferece uma gama completa de servios de logstica, combinando as vantagens econmicas do transporte ferrovirio com a flexibilida de do transporte por caminho, em uma rea de cobertura que engloba mais de 75% do PIB do Mercosul. Hoje o transporte ferrovirio, torna -se um meio muito considervel para a soluo do transporte terrestre, tanto pela economia de energia quanto pela econo mia com o confronto rodovirio. (Fonte: Cadernos tcnicos ALL). O objetivo deste estudo consist e em investigar, melhor conhecendo, os aspectos de operao da via permanente, elementos que a compem, principais defeitos e solues, garantindo assim, a circulao segura dos veculos ferrovirios.

ESQUEMA DAS LINHAS DA ALL ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL

RI O GRANDE D O S UL

Figura 03 Mapa ferrovirio do Rio Grande do Sul Fonte: Arquivos ALL

2 REVISO DA LITERATURA
Este captulo dedica-se a reviso da literatura existente que trata do tema, apresentando os aspectos relevantes destacados pelos autores, no que tange a via permanente das ferrovias. Necessrio se faz enfatizar, entretanto, a notada escassez de literatura versando sobre o assunto. As produes dos autores, com raras excees, datam de mais de uma dcada, demonstrando que o assunto perdeu o interesse acadmico por um longo perodo, devido a grave estagnao sofrida pelo transporte ferrovirio brasileiro. Aps a privatizao deste servio, com a retomada do modal ferrovirio, espera -se que as pesquisas acadmicas voltem-se mais intensamente para o setor, resultando na produo de novos materiais bibliogrficos atendendo a demanda crescente por conhecimento especfico na rea de ferrovias. Na bibliografia consultada, (BRINA, Helvcio Lapertosa. Estradas de Ferro, Rio de Janeiro, 1979), (STOPATTO, Srgio. Via Permanente ferroviria: Conceitos e aplicaes, So Paulo, 1987), nota-se uma unanimidade quanto a importncia da superestrutura na operao da via permanente. Assunto a ser tratado na seqncia do present e trabalho.

3 ELEMENTOS COMPONENTES DA VIA PERMANENTE

Todo o conjunto da via perman ente denomidado de infra -estrutura, ou seja, o conjunto de trilhos montados sobre dormentes de madeira ou concreto, lastro e sublastro, em duas fileiras, separados por denterminada distncia (bitola). a parte da via que tem com funo, permitir o deslocamento seguro dos trens. A superestrutura das estradas de ferro est sujeita ao desgaste das roda dos veculos de circulao, devido a este motivo, preci sa ser renovada quando seu desgaste atingir o limite de tolerncia exigido pela segurana e conforto da circulao dos materias rodantes. Os principais elementos da superestrutura so: Lastro Dormentes Trilhos Aparelho de via

Figura 04 Detalhe da superestrutura da via permanente Fonte: Cadernbos Tcnicos ALL

3.1 Lastro

o elemento da superestrutura situado entre os dormentes e a plataforma, geralmente composto de pedra britada, mas tambm pode ser composto de terra, cascalho, escria, areia. o elemento da estrura onde so assentados os dormentes. Sua altura na via principal de circulao de 20 a 25 centmetros, sendo esta altura medida a partir da face inferior do dormente. O lastro tem as seguintes funes: Distribuir de forma uniforme sobre a plataforma os esforos resultantes das cargas dos veculos, produzinto uma taxa de trabalho menor na plataforma; Impedir os deslocamentos dos dormentes, vertical como horizontalmente; Formar um suporte, at certo limite de forma elstica, aten uando as trepidaes resultantes da passagens dos veculos rodantes; Sobrepondo-se a plataforma, suprimir suas irregularidades, formando uma superfcie contnua e uniforme para os dormentes e trilhos; Facilitar a drenagem da superestrutura Para desempenhar tais funes, o lastro deve ter as seguintes qualidades: Suficiente resistncia aos esforos transmitidos pelos dormentes; Possuir elasticidade limitada para abrandar os choques; Ter dimenses que permitam sua interposio entre os dormentes e abaixo dos mesmos; Ser resistente aos agentes atmosfricos; No produzir p, prejudicial ao material rodante; Deve ser francamente permevel para uma boa drenagem.

3.1.1 Especificaes

O Lastro deve obedecer principalmente as seguintes especificaes: Granulometria Desgaste Resistncia ruptura

3.1.1.1 Granulometria

As especificaes adotadas em nosso pas seguem tanto quanto possvel as especificaes da AREA (American Engineering Association). As pedras do lastro no devem ter grandes dimenses, pois nesse c aso funcionariam como cunhas e o nivelamento sera pouco durvel. Por outro lado, dimenses muito pequenas acarretariam uma rpida colmatagem do lastro, perdendo este a sua funo drenante. As especificaes modernas determinam que as pedras do lastro tenham dimenses entre e 2 (2 6cm).

Figura 05 Lastro Colmatado Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

3.2 Dormentes

O dormente o elemento da superestrutura ferroviria que tem por funo receber e transmitir ao lastro, os esforos produzidos pelas cargas dos veculos, servindo de suporte dos trilhos, permitindo a sua fixao e mantendo invarivel a distncia entre eles (bitola).

Para desempenhar esta finalidade ser necessrio: As dimenses no comprimento e na largura devem fornecer uma superfcie de apoio suficiente para que a taxa de trabalho no lastro no ultrapasse certo limite; Sua espessura lhe d necessria rigidez, permitindo, entretanto alguma elasticidade; Suficiente resistncia aos esforos; Permitir com relativa facilidade o nivelamento do lastro (socaria) na sua base; Durabilidade; Que se oponha eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da via; Permitir boa fixao do trilho, isto , uma fixao firme sem ser excessivamente rgida. Quanto ao material que feito, os mai s usados atualmente so dois: Madeira Ao

3.2.1 Dormente de Madeira

A madeira rene quase todas as qualidades exigidas para o dormente. Continua a ser, at o presente, o principal tipo de dormente. Estuda -se h alguns anos, outros materiais para substituir esse tipo de dormente, devido a fatores como a escassez, reflorestamento deficiente e o uso de madeiras de boa qualidade para fins mais nobre e preos mais elevados.

3.2.1.1 Durabilidade dos dormentes de madeira

Alm da qualidade da madeira, outros t m influncia na durabilidade, tais como: Clima; Drenagem da Via; Peso e velocidade dos trens ;

poca do ano em que a madeira foi cortada ; Grau de secagem; Tipo de fixao do trilho; Tipo de lastro; Tipo de placa de apoio do trilho do dormente .

A vida til do dormente da madeira em funo da resistncia ao apodrecimento e ao desgaste mecnico. O ponto mais vulnervel do dormente o local de fixao do trilho. A escolha do dormente de madeira est, portanto, condicionada a estes fatores: Pela sua resistncia destruio mecnica pela dureza e coeso da madeira; Pela sua resistncia ao apodrecimento (ao de fungos); Pela maior ou menor facilidade de obteno; Por razes de ordem econmica.

3.2.1.2 Vantagens e desvantagens do dormente de madeira

Vantagens: Menor custo inicial; Resistem grandes cargas por eixo; Flexibilidade; Rolamento suave; Elasticidade; Fcil manuseio; Bom isolamento eltrico; Permite uso nas juntas; Absorvem melhor o descarrilamento; Aceitam reemprego em outras linhas e bitolas infe riores; Uso de todo tipo de fixao; Possibilidade de mudana de perfil do trilho sem perda do dormente.

Desvantagens:

Perda da resistncia ao deslocamento das fixaes rgidas (correo de bitola); Possibilidade de queima; Necessidade de reflorestame nto constante; Crescente escassez de matria prima; Vida til decrescente. Quanto s dimenses dos dormentes de madeira, as normas estabelecem: Bitola estreita (1m): 2,00 x 0,22 x 0,16m Bitola larga (1,60m): 2,80 x 0,24 x 0,17m

Figura 06 Medidas dos dormentes de madeira Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

Os dormentes para emprego em pontes e em aparelhos de mudana de via so de dimenses especiais, por isso so chamados de dormentes especiais.

3.2.2 Dormentes de Concreto

Os dormentes de concreto arma do imitaram na sua comcepo a forma dos dormentes de madeira, constitudos de um bloco de concreto, com seo constante. Porm os resultados no foram satisfatrios. Choques e vibraes causavam trincas e fissuras, apesar da armao

metlica para resistir aos esforos de trao. As fissuras degeneravam em verdadeiras rupturas. Essas trincas apareciam na parte mdia do dormente em conseqncia do apoio irregular sobre o lastro. Instalao defeituosa ou devido a recalque no lastro, acarreta em momentos fletores extremamente elevados.

Figura 07 Dormentes Monobloco de Concreto Fonte Cadernos Tcnicos ALL

Aps a experimentao em diversas estradas de ferro, principalmente na Frana, Alemanha, Blgica e outros pases, surgiram os princi pais tipos de dormentes de concreto: Concreto protendido (monobloco) Misto (concreto e ao) ou bi -bloco

3.2.2.1 Dormentes de concreto protendido

Com o progresso na tecnologia do concreto protendido e com a melhoria do seu desenho, com a face inferior ma is alta na parte central e com protenso reforada, foram constitudos dormentes de concreto protendido de alta qualidade e que tem se portado satisfatoriamente nas linhas, capazes de resistir a fortes impactos.

Vantagens: Previso de vida til elevada; Grande estabilidade da Via; Invulnervel a fungos e fogo; Possibilidade de fabricao prxima ao local de emprego; Possibilidade ilimitada de produo; Manuteno rgida da bitola; Facilidade de inspeo e controle; Menor taxa de aplicao por Km; Admite vrias opes de fixao elstica. Desvantagens: Custo do investimento inicial; Dificuldade de manuseio; Maior probabilidade de quebra nos descarrilamentos; Falta de comprovao da vida til; Exige maior cuidado com lastro para evitar apoio na parte central ; Exigncia de socaria com maior cuidado; Exige boa infra-estrutura; No permite aproveitamento em condies acima do projetado; Necessita de maior volume de lastro .

3.2.2.2 Dormentes mistos ou bi -blocos

constitudo de dois blocos de concre to ligados a uma barra metlica, conforme figura 8. Esta viga metlica desempenha um papel preponderante, porque tem um comprimento quase igual ao total do dormente e constitui a rebusta armadura principal dos blocos de concreto. O dormente RS como chamado, pesa aproximadamente 180 kg, contm cerca de 7 kg de armaduras de ao, alm da viga, tendo como principal funo, solidificar estreitamente os blocos com a viga metlica e cintar o concreto em torno desta. Graas elasticidade da viga, o dormente de concreto RS no sente o esforo e os dois blocos de concreto, muito robustos, esto imunes maioria dos esforos de flexo esttica e flexo alternada, aos quais muito difcil de resistir com os dormentes de concreto protendido. A

resistncia transversal 40% supe rior linha clssica sobre dormentes de madeira. No dormente RS, a fixao do trilho, ao invs de utilizar parafuso ao concreto, feita por meio de um parafuso ancorado na viga metlica, introduzidos em duros deixados nos blocos de concreto, e um grampo de ao doce, que aperta o patim do trilho. Esse grampo torna a fixao elstica, alm disso, entre a sapata do trilho e o dormente, coloca -se uma almofada de borracha ranhurada, o que aumenta a elasticidade da via. Este tipo de fixao chamado de fixao duplamente elstica RN.

Figura 08 Dormentes de concreto bi-bloco Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

Vantagens: Vida til elevada; Maior estabilidade da Via; Invulnervel a fungos e fogo; Possibilidade de fabricao prximo do local de emprego; Possibilidade ilimitada de produo; Melhor manuteno de bitola;

Facilidade relativa de manuseio; Por sua simetria em caso de acidente permite reaproveitamento; Facilidade de inspeo e controle . Desvantagens: Custo do investimento inicial; No suporta impacto de junta; No permite uso em AMVs, cruzamentos e pontes; Exige boa infra-estrutura; Maior vulnerabilidade quando dos acidentes; Exigncia de socaria com cuidado para no quebrar as arestas; No permite aproveitamento em condies acima do projetado; Necessidade de maior consumo de lastro.

3.3 Trilhos

O trilho, segundo Brina (1979, p. 44), o elemento da superestrutura que constitui a superfcie de rolamento para as rodas dos veculos ferrovirios. A forma e o comprimento evoluram gradativamente, at atingirem os perfis modernos de grande seo e tambm seu peso, para permitir as pesadas cargas por eixos dos trens modernos, um dos fatores que contribuiu para isto acontecer, foi o rpido desenvolvimento da tecnologia do ao. O trilho utilizado hoje do tipo VIGNOLE, idealizado pelo engenheiro ingls Vignole. Este trilho composto de trs partes: boleto, alma e patim.

Quadro 01 Partes do trilho VIGNOLE Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

Geralmente os trilhos so fabricados nos compri mentos padro de 12, 18 ou 24m. Os tipos mais comuns de trilho so 32, 37, 45, 50, 57. Assim, para o trilho tipo 37 , cada metro desse trilho pesa 37 kgf. O tipo de trilho tambm denominado TR (exemplo: TR -37). Para exercer a sua funo necessrio que o trilho tenha dureza, tenacidade, elasticidade e resistncia flexo. Entre todos os materiais, o ao o que oferece as melhores vantagens para o emprego na fabricao dos trilhos. Os principais componentes do ao so: a) FERRO b) CARBONO c) MANGANS d) SILCIO e) FSFORO ENXOFRE O elemento bsico do ao o FERRO com valores em torno de 98% da composio do trilho, dando-lhe suas principais qualidades. Os demais elementos combinados entre si iro influenciar nas caractersticas fundamentais do ao, tais como: dureza, e lasticidade e outras. A maioria dos trilhos fabricados em todo mundo de ao -carbono, apesar de serem fabricados em vrios pases trilhos especiais de ao -liga.

3.3.1 Trilhos Especiais

As altas tonelagens por eixo passaram a exigir dos trilhos maior resistncia ao desgaste, fator que onera em muito as ferrovias. Pode-se lanar mo de dois meios para aumentar a vida til dos trilhos, no que se refere sobretudo ao desgaste, aumentando a dureza dos mesmos: a) O tratamento trmico dos trilhos Tratamento trmico por imerso todo trilho Tratamento trmico por chama s o boleto Tratamento trmico por induo energia eltrica boleto b) Utilizando-se aos especiais (aos-liga) No Brasil a CSN fabricou trilho de ao -liga com excelentes resultados base de nibio, mangans e silcio, chamado trilho NIOBRAS.

3.3.1.1 Seo Transversal dos Trilhos

Os perfis do boleto do trilho e do aro da roda foram estudados de modo a realizar as melhores condies de rolamento e assegurar, da melhor maneira a funo do friso de guiar a roda. O trilho colocado, inclinado de 1:20 sobre a vertical e oferece uma superfcie de rolamento levemente boleada, reduzindo o desgaste do trilho e do aro.

3.3.2 Defeito nos trilhos

Assunto de grande importncia na operao ferroviri a, por afetarem no s sua segurana, como sua economia. SEGURANA uma fratura de trilho pode acarretar acidentes de grandes propores. ECONOMIA desgaste e avarias prematuras marcam pesadamente os custos de manuteno. Conhecer bem esses defeitos, a f im de evit-los ou s suas conseqncias podero ter propores enormes.

Estes podem ser de dois tipos: Defeitos de Fabricao Defeitos Originados em Servio 3.3.2.1 Defeitos de Fabricao a) Vazio (Bolsa de Contratao) um defeito grave, porque durante a laminao as paredes do vazio no se soldam, ficando uma trinca ou fenda, d iminuindo a resistncia da pea. de difcil identificao a olho nu. b) Segregao Consiste na localizao das impurezas; Predominam os compostos de fsforo e enxofre; Podem ser causas de fissuras ou fendas; A identificao pode ser a olho nuou atravs de macrografias. c) Incluses Incluses no metlicas, provenientes da escria do forno, do revestimento da soleira e do revestimento da panela. Particularmente perigosa por ser de dif cil descoberta. Fontes potenciais de enfraquecimento do trilho, pela sua presena quebram a homogeneidade do metal. Existem tambm incluses gasosas, devidas aos gases que ficam na massa do lingote. d) Fissuras Transversais So pequenas cavidades formadas n o final da laminao que podem dar origem, posteriormente, quando o trilho estiver sob carga, a uma fratura. Quando a fratura est ao nvel do boleto, dando uma escamao ou mesmo ruptura em forma de concha, os americanos chamam-na de Shelling. e) Defeitos de laminao So perceptveis simples vista, no fim da laminao e no tem a princpio influncia na seguran. Consistem freqentemente em ondulaes, rebarbas, pregas, etc. Tendo em vista o grande perigo que estes defeitos oferecem ao trfego de trens, f oram presquisados processos para detectar defeitos internos nos trilhos, aps sua fabricao. Um dos processos mais utilizados pelos fabricantes atualmente a ultra -sonografia (ultra-som).

3.3.2.2 Avarias originadas em servio

a) Deformao nas pontas Devido aos choques e flexes nas juntas temos : Desnivelamento dos dormentes Deformao permanente das pontas dos trilhos, que ficam mais baixas. b) Autotmpera Superficial um fenmeno provocado pela patinao das rodas das locomotivas, e s vezes pelos efeitos de frico energtica provocada pela frenagem. c) Desgaste da Alma e do Patim por Ao Qumica Determinadas mercadorias transportadas pela estrada de ferro podem provocar por ataque qumico, o desgaste do ao: Enxofre Sal Salitre Carvo Etc. Nas proximidades do mar, a maresia. Nos tneis midos tambm se observa o ataque dos trilhos por oxidao. d) Desgaste dos trilhos por atrito d-se principalmente nar curvas, acentuando -se nas de pequeno raio devido ao atrito dos frisos das rodas. e) Desgaste ondulatrio o trilho adquire ondulaes de fraes de milmetros. f) Fratura, provocada principalmente por fissuras decorrentes da fadiga.

3.3.3 Vida til

A vida til limitada pelo desgaste do trilho ou pela ruptura por fadiga decorrente do carregamento cclico. Geralmente o d esgaste o fator limitante que ocorre primeiro.

3.3.3.1 Desgaste

O desgaste decorrente da ao mecnica entre a roda e o trilho, que podem ou no possuir a mesma dureza. A rapidez com que surge o desgaste funo do raio das curvas e do peso da carga transportada pelo veculos. Para se medir o desgaste utiliza -se aparelhos como o pantgrafo e as ponteiras. H ainda uma varivel denominada desgaste especfico como sendo a razo entre a rea consumida do boleto e a unidade de massa bruta circulada so bre o mesmo. O limite geralmente estabelecido para o desgate de 25% da rea total do boleto, ou seja, da seo transversal.

3.3.3.2 Fadiga

o fenmeno que leva o trilho ruptura mesmo quando solicitado com uma tenso menor que a de ruptura. Isso acontece de vido o acmulo de rearranjos dos cristais do metal que ocorrem a cada ciclo de solicitao. As passagens intermitentes do trem ao longo dos anos, constituem um carregametno cclico que pode levar o trilho ruptura por esse fenmeno.

3.3.4 Limite de uso

Este um assunto que sempre preocupa muito os tcnicos ferrovirios, saber at que limite pode ser permitido o desgaste dos trilhos, sem afetar a segurana dos trens. um assunto de suma importncia, pois leva -se em conta a economia da explorao ferroviria e o custo da substituio.

Figura 09 desgaste do trilho Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

Tabela 01 Tabela para substituio/inverso do trilho Fonte: Arquivos ALL

3.3.5 Acessrios dos Trilhos

Os trilhos so assentados e fixados sobre dormentes e isso s possvel deviso aos acessrios dos trilhos. Os acessrios dos trilhos podem ser divididos em: Acessrios de Ligao; Acessrios de Fixao.

3.3.5.1 Acessrios de Ligao

Normalmente os trilhos so assentados em b arras cujos comprimentos so mltiplos de 12 m (12, 24, 36, 48, 54 m). O Intervalo entre os trilhos sucessivos em uma mesma fila necessrio para permitir o trabalho de dilatao dos trilhos e que por esta razo chama -se junta de dilatao. A ligao dos trilhos nas juntas feita por talas de juno, parafusos e arruelas.

3.3.5.2 Talas de Juno

So talas que unem duas barras de trilho. Podem ter 4 ou 6 furos. Servem para estabelecer a continuidade do trilho, ligando uma barra a outra. So posiciona das de um e de outro lado dos trilhos e apertadas com parafusos. H trs tipos de talas de juno: Lisa Nervurada Cantoneira As duas primeiras oferecem maior inrcia, deformando -se com mais dificuldade. Existem talas com quatro furos e seis furos. Estas ltimas do uma junta mais firme e adapta-se melhor curvatura nas curvas. As talas de juno so fabricadas por laminao a quente da mesma forma que os trilhos e assim como estes so fixadas normas de especificaes e ensaios para recebimento. So designadas convencionalmente por: TJ -32, TJ-37, TJ-45, TJ-50, TJ-57; onde os nmeros indicam os tipos de trilho.

Figura 10 Tala de juno lisa Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

3.3.5.3 Parafusos

Os parafusos que apertam as talas de juno contra os trilhos so simplesmente parafusos comuns, com porcas, com arruelas, tendo prximo cabea uma gola oval, que se encaixa na TJ e tem por objetivo evitar que o parafuso gire, ao ser apertado pela porca, sem ser necessrio segur-lo. A porca apertada por uma chave de comprimento suficiente, para que o operrio possa trabalhar de p. O comprimento da chave , entretanto limitado, para que o torque no espane a rosca do parafuso.

3.3.5.4 Arruelas

Para impedir que o parafuso se afrouxe com a trepidao na passagem dos trens, deve se colocar entre a tala e a porca do parafuso uma arruela, que dar maior presso porca. A arruela mais usada do tipo GROWER. Absorve vibraes e, mesmo quand o se d um ligeiro afrouxamento da porca, matem o aperto desejado.

Figura 11 Acessrios de ligao Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

3.3.6 Acessrios de Fixao

Tem a funo de fixar de fixar as barras de trilho aos dorment es. Podem ser de dois tipos: Acessrio de fixao Rgida Acessrio de Fixao Elstica

3.3.6.1 Placas de Apoio

So usadas nos dormentes de madeira com qualquer uma das fixaes, rgida ou elstica. Para aumentar a rea de apoio do trilho no dormente, col oca-se entre este e aquele, uma chapa de ao, com os furos necessrios passagem dos elementos de fixao do trilho ao dormente.

A placa de apoio prolonga a vida do dormente, pois alm de proporcionar uma melhor distribuio de carga sobre o mesmo, evita a tendncia do patim do trilho cortar o dormente, de tal modo que o esforo transversal via transmitido a toda a pregao pela placa de apoio. No caso da ausncia da placa, s a pregao externa suportaria o esforo transversal. A placa de apoio tem geralmente a inclinao de 1:20 para o lado de dentro dos trilhos, sendo esta dispensada ento, na entalhao do dormente. Essa inclinao faz-se necessria para que o trilho fique inclinado do mesmo modo que o aro das rodas, que tem conicidade de 1:20. As dimenses da placa de apoio variam com a largura do patim do trilho e com o peso do material rodante. As placas de apoio recebem as designaes de: PA-32, PA-37, PA-45, PA-50, PA-57; conforme o tipo de trilho correspondente.

Figura 12 Placa de Apoio Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

3.3.6.2 Fixao Rgida

No possui flexibilidade. As mais utilizadas na nossa malha ferroviria so: Tirefond e Prego de Linha.

3.3.6.2.1 Tirefond

Espcie de parafuso de rosca -soberba, cuja cabea se adapta a chave de aperto ou a tirefonadeira, ao qual se aparafusa na madeira em furo previamente preparado. A cabea do tirefond com base alargada em forma de aba de chapu e na face inferior mesma inclinao do patim do trilho. Fixao superior ao prego, fica mais solidria com a madeira, sacrifica menos fibra, oferece mais resistncia ao arrancamento (~ 7000 Kg). O furo fica hermeticamente fechado pelo tirefond evitando a penetrao de gua, enquanto que no prego no acontece.

3.3.6.2.2 Prego de Linha

Era o tipo mais comum de fixao, tem seo retangular e termina em cunha. cravado a golpes de marreta ou batedeira de pregos, em furos previamente preparados, o dimetro do furo menor que o dimetro do crculo circunscrito seo do prego . Apresenta uma salincia que se apia no patim do trilho e tem a mesma inclinao do patim, na parte inferior e tambm salincia, tipo orelhas que servem para o arrancamento. O Prego o menos eficiente das fixaes rgidas, tem algumas desvantagens tais como: A forma de cunha tem a tendncia de rachar a madeira. Oferece pouca resistncia ao arrancamento (~ 2200 Kg). A folga entre o patim e o prego permite a movimentao longitudinal do trilho.

Figura 13 Tirefond e Prego Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

3.3.6.2.3 Retensores de Trilhos

usado para impedir o deslocamento do trilho no sentido longitudinal, mais conhecido como caminhamento do trilho. Seu esfo ro transmitido diretamente para o dormente e este ao lastro. O retensor mais eficiente do tipo FAIR colocado sob presso no patim do trilho. So de duas formas: FAIR V FAIR T Seo transversal T

As fixaes elsticas praticamente impedem o deslocamento longitudinal dos trilhos. Nas fixaes rgidas indispensvel ao dos retensores. O retensor deve satisfazer os seguintes requisitos: Poder de reteno superior resistncia ao deslocamento do dormente no lastro Eficincia em aplicaes sucessivas, sem perder o poder de reteno. Construdo de uma nica pea Deve ser de fcil aplicao

Existem especificaes para o recebimento desses acessrios: Testes mecnicos

Qualidade de ao

3.3.6.3 Fixao Elstica

A fixao elstica permite maior suavidade ao rolamento dos veculos ferrovirios. Sua eficincia muito superior s fixaes rgidas j citadas. Deve apresentar um esforo de fixao superior resistncia de atrito do dormente no lastro. A presso mnima de fixao no trilho da ordem de 1000 Kg por fixao. Algumas se adaptam a dormentes de madeira e concreto, e outras s dormentes de concreto. As fixaes elsticas mais conhecidas so: Fixao S-75 Fixao RN Fixao Pandrol Fixao Deenick Fixao Fist Grampo Elstico

3.3.7 Retensionamento para combater o caminhamento dos trilhos

Para evitar o arrastamento dos trilhos, usado o emprego dos retensores. Este evita o caminhamento dos trilhos, transferindo ao lastro, atravs dos dormentes, o esforo resultante. As extremidades dos TLS (trilho longo soldado) so retensionadas para combater a movimentao decorrente da dilatao. Entr e as duas extremidades que se movimentam, isto , na parte fixa do trilho, deve -se fazer o retensionamento adicional, no s para impedir o arrastamento, como tambm para proteger o trilho contra uma eventual fratura. Os retensores so usados como fixa es rgidas.

Figura 14 Aplicao de retensores Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

3.3.8 Trilhos curtos

Trilho curto aquele que quando as folgas nas juntas so suficientes para permitir a dilatao e contrao dos mesmos, i sto , nos trilhos curtos, os trilhos adjacentes no exercem, entre si, as presses atravs dos topos e das talas.

3.3.9 Trilho longo soldado TLS

o tipo de trilho, cujas folgas nas juntas, so inexistentes ou insuficientes para permitir a dilatao dos mesmos. Assim sendo, sempre ocorrero esforos transmitidos entre si por trilhos sucessivos da mesma fila.

3.3.9.1 Caractersticas do TLS

Como o TLS um trilho que elimina as juntas, automaticamente evita:

a) Degradao intenssa do nivelamento da via; b) Deteriorizao dos extremos dos trilhos, aumentando o perigo de ruptura nas zonas das juntas; c) Desgaste do material rodante; d) Deslizamento longitudinal dos trilhos devido ao impacto da roda; Destaca-se uma srie de vantagens no uso do TLS: a) Aumento da velocidade; b) Diminuio no nmero de acidentes; c) Reduo do nmero de dormentes por quilmetro de linha; d) Economia de placas, parafusos e talas; e) Aumento da vida til dos trilhos; f) Diminuio dos gastos com conservao; g) Diminuio do nmero de avarias nos trilhos, em especial os que tm origem nos furos dos parafusos; h) Aumento da durao dos dormentes; i) Permite reutilizao dos trilhos.

3.4 Aparelho de mudana de via

Tem a funo de desviar os veculos com segurana e velocidade compatvel. D flexibilidade ao traado, mas por ser um elemento mvel da via (nico), pea -chave na segurana da operao. Possui alto custo de aquisio, necessitando de dormentes especiais e manuteno freqente.

Figura 15 Funcionameno de um Aparelho de Mudana de via Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

Figura 16 Aparelho de Mudana de via Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

4 Defeitos / Desconformidades Usuais

4.1 Arrastamento dos trilhos

Entende-se por arrastamento ou caminhamento dos trilhos, o seu deslocamento longitudinal. Este caminhamento se d de maneira mais acentuada, no sentido dos trens. Nas linhas de via dupla em que o trfego se faz em um s entido, em cada via, o arrastamento segue geralmente uma s dir eo; nas linhas de via nica, os trilhos correm nos dois sentidos, tornando o caminhamento quase inperceptvel. Este maior no sentido do trfego mais intenso. H porm excees, devidas a fatores da natureza local. Com o deslocamento dos trilhos, se a resistncia que a fixao oferece superior resistncia oferecida pelo lastro, os dormentes so arrastados, sando se sua posio normal. Isto altera no s a distncia entre os dormentes, como a posio dos mesmos, que podem ficar oblquos, j que as d uas filas de trilho correm desigualmente. As juntas dos trilhos perdem a folga em determinado trecho e tm -se aumentadas em outra posio. Os pregos de linha ou tirefonds deixam a marca nos trilhos e o conjunto desses defeitos indica o fenmeno arrastamen to dos trilhos. As causas desses arrastamento so as seguintes: Movimento de reptao O trilho est sujeito a um movimento de reptao (movimento ondular vertical) em virtude da compresso e afrouxamento alternado, com a passagem das rodas. Uma roda ca rregada produz uma depresso no trilho cuja parte frontal fica em aclive, empurrando -o para frente, no sentido do movimento. O atrito dos frisos das rodas nos trilhos produz a tendncia de arrast -lo no sentido da marcha. A ao dos freios dos veculos, pr oduzindo uma componente no trilho, que o empurra no sentido do movimento do trem. Os choques que as extremiadas dos trilhos recebem, ao passarem os veculos pelas juntas, provocam um arrastamento no sentido da marcha. O esforo trator das locomotivas, devi do aderncia no trilho, produz uma componente que o empurra para trs. Esta a nica causa de arrastamento de sentido contrrio s demais.

Nos casos dos trechos em rampa, os trilhos correm no sentido descendente, isto , da parte da cota mais alta para a mais baixa, devido a aplicao dos freios na descida, alm do esforo trator na subida. H excees, entretanto. J se observou na prtica alguna casos em que os trilhos se deslocam no sentido ascendente, por razes locais (rampa curta, aps uma descid a longa). A dilatao dos trilhos produz uma movimentao dos mesmos, que independe do movimento dos trens. Assim quando o caminhamento no suficientemente combatido, exercendo grandes esforos a todos os obastculos de montante, haver grandes riscos de flambagem da linha e seu conjunto sob a ao de temperatura elevadas, em outros locais, as juntas devero abrir de tal modo em que ao da baixa temperatura em conjunto com o caminhamento, pode provocar tenses to altas a ponto de cisalhar os parafusos de junto, deixando os trilhos desencontrados.

Figura 17 - Flambagem Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

4.2 Quadramento de dormentes:

A principal causa o caminhamento de apenas uma das pernas do trilho, deslocando-a em relao outra. O dormente no fica transversal ao eixo da linha.

Figura 18 Dormente com eixo no perpendicular aos trilhos Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

4.3 Reespaamento de dormentes: Como para os defeitos de quadramento, o caminhamento a principal causa dos defeitos de reespaamento. Neste caso, so as duas fileiras de trilhos que deslocam o dormente. No atua na estabilidade da linha nem na fadiga dos trilhos, porm nas vizinhanas das juntas, verifica-se a impossibilidade de tirar tirefond`s e parafusos, impossibilidade de socar os dormentes de junta, m distribuio das cargas rodantes sobre o lastro devido ao acmulo de tenses em uma regio.

Figura 19 Espaamento incorreto entre dormentes Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

4.4 Substituio de dormentes

Dormentes de Madeira: Estes devero ser substitudos quando apresentarem: apodrecimento, rachaduras ou fendas tornando ineficaz as fixaes ou a socaria, grande nmero de furos, entre outros. Dormentes de Concreto: Os dormentes de concreto a serem substitudos so aqueles que no oferecem ao trilho um apoio suficiente, ou os que no podem segurar a bitola em seu nvel de segurana.

Figura 20 Retirada do lastro para troca do dormente Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

Figura 21 Colocao do dormente novo Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

4.5 Correo de Bitola

Como principal causa de problemas de bitola observa -se: regio da pregao altamente danificada e/ou grande quantidade de dormentes inservveis. Problemas de bitola so encontrados mais acentuadamente em curvas, principalmente com raio fechado, onde a solicitao das cargas rodantes mais intensa.

4.6 Puxamento de linha

o efeito de trazer a linha para o seu alinhamento original, seu desalinhamento ou flambagem causado por efeito do caminhamento dos trilhos ou por dilatao trmica.

Figura 22 Puxamento manual de linha Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

4.7 Nivelamento de junta e nivelamento contnuo

Esses defeitos geralmente ocorrem por diversos fatores, mas as principais causas so a falta de pedra no lastro e a alta taxa de dormentes inservveis, os quais no do socaria e nem fixao, fazendo com que a pedra do lastro movimente -se transversalmente. Dentre esses dois defeitos apontados o primeiro mais grave, pois a regio da junta a mais frgil, podendo acarretar problemas srios.

Figura 23 Nivelamento mecanizado de junta Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

4.8 Atendimento a Descarrilamentos O maior objetivo da via permanente conservar a via para que no haja descarrilamentos. Deve-se trabalhar ao mximo para evitar este acontecimento, mas quando este surge, deve-se trabalhar para a liberao da via, o mais rpido possvel, para que no impactar na parada de outros trens. Em caso de descarrilamentos, a via permanente procura trabalhar para encarrilar o vago ou locomotiva, e posteriormente fazer uma anlise mais

detalhada, percorrendo a p o trecho acidentado junto com o supervisor, para averiguao dos danos causados na linha, e fazer a programao dos servios.

Figura 24 - Acidente km 471+300 descarrilamento e tombamento de vago Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

Figura 25 - Turma da via permanente trabalhando na linha acidentada Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

Figura 26 - Acidente km 469+900 descarrilamento de 2 vages Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

5 EQUIPAMENTOS UTILIZADOS PARA CONSERVAO DA VIA PERMANENTE

5.1 Carro Controle

Tem a finalidade de medir toda a ge ometria da linha, computadorizado e grava todas as informaes em CD e imprime os relatrios grficos da linha.

Figura 27 Carro Controle Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

Seu software, desenvolvido em parceria da ALL com a UFSM, pl ota grficos de todos os parmetros analisados na linha: .Bitola .Empeno .Nivelamento de ambos os trilhos .Superelevao .Alinhamento.

O processo de obteno de dados se da atravs de trs carrinhos de medio situados nos extremos e no meio do carro contr ole. O carrinho de medio central responsvel pela medio e bitola, empeno e superelevao. Logo, a ao conjunta do carrinho dianteiro e do carrinho central distanciados 5m um do outro nos fornecem os dados de nivelamento e assim como a carrinho dianteiro e traseiro distanciados 10m um do outro nos fornecem o alinhamento.

Figura 28 Sensores do carro controle Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

Figura 29 Detalhe do sensor Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

A partir de seus relatrios que determinada a seqncia de manuteno da linha, priorizando os pontos mais crticos a pontados pelo carro controle.

Figura 30 Grficos de leitura do carro controle Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

Figura 31 Viso interna do carro controle Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

5.2 Conjunto de Correo Geomtrica Plasser e Theurer Mquina importada e de alta eficincia em nivelamento, alinhamento da linha e encaixe da pedra do lastro. Trabalha em conjunto, niveladora e alinhadora com a reguladora de lastro. A niveladora e alinhadora compacta a pedra embaixo da dormentao por vibrao, ou seja, vibra atravs de ps hidrulicas a base do dormente, dormente a dormente. Possui garras rolantes que se prendem ao boleto do trilho de maneira a poder levantar toda a grade, deixando a linha em perfeito alinhamento e nivelamento com base firme, tanto em curvas como em tangentes, deixando com a flecha e superelevao desejada.

Figura 32 - Niveladora e Alinhadora Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

Figura 33 - Detalhe da Banca de Socaria, Garras e Sensor de Alinhament o Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

Figura 34 - Regulador de Lastro Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

A reguladora de lastro possui arados dos dois lados, servem para levantar a pedra cada da plataforma e deixar o lastro em perfeito estado. frente da reguladora, possui mais ps de encaixe de pedra, serve para retirar o excesso de pedra levantada pelos arados laterais, em seu extremo traseiro, possui a chamada vassoura, na qual tem a funo de retirar toda a pedra de cima da dormetao, deixando o dormente com a face superior aparente, facilitando assim a secagem mais rpi da do dormente, preservando a sua vida til.

Figura 35 - Arados Frontais Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

5.3 Auto de Linha

Veculo ferrovirio destinado ao transporte de pessoal para trabalho dirio . Tambm utizado para realizao de rondas de inspeo.

Figura 36 Auto de linha Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

5.4 Caminho de Linha com Munck

Figura 37 Caminho de Linha com Munck Fonte: Arquivos ALL

5.5 Tirefonadora Mquina utilizada para aperto de tirefond (fixao rgida).

Figura 38 Tirefonadora Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

5.6 Encarriladeira Ferramenta muito importante para quem trabalha na ferrovia. Utilizada para encarrilar vages ou locomotivas. colocada ao lado do trilho, fazendo o rodeiro descarrilado subir sobre a mesma e aps cair sobre trilho.

Figura 39 Encarriladeira Fonte: Cadernos tcnicos ALL

5.7 Veculo de Inspeo

Veculo destinado para a realizao de rondas de inspeo.

Figura 40 Veculo de inspeo Fonte: Cadernos Tcnicos ALL

CONCLUSO

A realizao do presente trabalho permitiu um conhecimento mais aprofundado da operao da via permanente, seus compo nentes, defeitos e solues correntes. Conclui -se ainda que uma operao eficiente se faz necessria para garantir uma segura circulao de trens. Complementarmente, obteve-se uma melhor compreenso sobre a histria da ferrovia, como ela surgiu, evoluiu, e sua situao presente.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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