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UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA JOS SIMEN CAAS

ANLISIS COMPARATIVO ENTRE MTODOS DE DISEO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RGIDO

TRABAJO DE GRADUACIN PREPARADO PARA LA

FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA

PARA OPTAR AL GRADO DE

INGENIERO CIVIL

POR:

NSTOR EDUARDO CORNEJO ALVARENGA WILLIAM ALEXANDER VELSQUEZ GALDMEZ

OCTUBRE 2009 ANTIGUO CUSCATLN, EL SALVADOR, C.A.

RECTOR JOSE MARA TOJEIRA, S.J.

SECRETARIO GENERAL REN ALBERTO ZELAYA

DECANO DE LA FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA EMILIO JAVIER MORALES QUINTANILLA

COORDINADOR DE LA CARRERA DE INGENIERA CIVIL ROBERTO MAURICIO MERLOS LANEZ

DIRECTOR DEL TRABAJO EDWIN RICARDO ALVARENGA

LECTORES DANIEL ANTONIO HERNNDEZ FLORES MARA RENE ESCOBAR

RESUMEN EJECUTIVO

La investigacin realizada en el presente trabajo tiene por objeto realizar un anlisis comparativo entre los mtodos de diseo generalmente utilizados para la determinacin del espesor de losa de concreto de la estructura de un pavimento rgido.

Los mtodos de diseo abordados en la investigacin son los recomendados por la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) en su versin de 1993 y por la Portland Cement Association (PCA) edicin de 1984, ya que son los mtodos que ms se utilizan por los organismos encargados de la gestin de carreteras en nuestro pas y a nivel regional; as mismo, se presenta una breve resea de la evolucin de la gua AASHTO desde sus orgenes con la prueba a escala real de la American Association of State Highway Officials (AASHO), as como de la metodologa de diseo de la PCA.

En nuestro pas y en la mayora de pases latinoamericanos, el diseo de las estructuras de pavimentos rgidos es realizado utilizando las recomendaciones establecidas en la Gua para el Diseo de Estructuras de Pavimento AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) edicin de 1993, la cual corresponde a una metodologa emprica, que tiene sus fundamentos principalmente en la prueba AASHO Road Test (American Association of State Highway Officials), desarrollada en la dcada de 1960. Sin embargo, existen otros mtodos de diseo para estructuras de pavimento rgido que no han sido muy utilizados, tal como el desarrollado por la Portland Cement Association (PCA) edicin 1984, as como tambin las recomendaciones de la American Concrete Pavement Association (ACPA) y de la AASHTO edicin 2002. Por lo anterior, se considera importante realizar un anlisis comparativo de las metodologas de mayor uso, propuestas por la AASHTO y por la PCA, as como evaluar las ventajas y limitantes de los mismos.

Adems, dentro del mismo contexto, existen algunos aspectos que forman parte del diseo de una estructura de pavimento que en algunos casos no se les presta la debida atencin, tales como: la geometra de la losa (ancho y largo), y la determinacin de las barras de amarre y dovelas requeridas; los cuales tienen una incidencia notable en el adecuado desempeo de la estructura de pavimento. Se presenta adems recomendaciones para el diseo de estructuras de pavimentos que ha aportado la American Concrete Pavement Association (ACPA). En la investigacin tambin se presenta una metodologa para evaluar el diseo de los pavimentos rgidos en trminos de esfuerzos, a partir de la geometra de las losas (ancho, largo y espesor), solicitaciones de carga y

condiciones climticas; as mismo se presentan recomendaciones indicadas por agencias de carreteras, utilizadas para el diseo de dovelas y barras de amarre.

Se abordan los aspectos que se consideran ms relevantes sobre los mtodos de diseo de pavimento rgido utilizados generalmente en la regin, que corresponden al desarrollado por la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) publicado en 1993 y el de la PCA (Portland Cement Association) en su edicin de 1984. Los mtodos para el diseo de pavimento que se abordan han sido desarrollados con base en conocimientos empricos (mtodo de la AASHTO edicin 1993) y mecansticos-empricos (mtodo de la PCA edicin 1984). Cabe indicar que se ha utilizado el empirismo, debido a la falta o incerteza de conocimientos sobre el comportamiento de los diferentes elementos y/o materiales que conforman una estructura de pavimento rgido. Se presenta una resea sobre la evolucin de la Gua para el Diseo de Estructuras de Pavimentos de la AASHTO desde los principios generales adoptados por la AASHO (American Association of State Highway Officials) para la realizacin de su prueba de pavimentos a escala real de los aos 60, hasta los cambios que se implementaron en el suplemento de la gua de la AASHTO edicin 1998 y en la gua mecanstica-emprica de la AASHTO edicin 2002. Tambin se presenta una resea histrica del mtodo de la PCA y una introduccin a los criterios de fatiga y erosin utilizados en el mtodo, as como los factores de diseo y un flujograma de diseo para cada mtodo de diseo.

Se presenta el anlisis de sensibilidad de los parmetros que intervienen en el diseo de una estructura de pavimento rgido, por el mtodo propuesto por la Portland Cement Association (PCA) edicin 1984. Se tom de referencia la informacin de diseo de una carretera construida en el pas, la cual fue utilizada para realizar el anlisis de la variacin del espesor de la capa de rodadura del pavimento, en trminos de los criterios de falla de fatiga y erosin, para los diferentes parmetros de diseo.

En lo que respecta al mtodo de diseo de la AASHTO edicin 1993, en esta investigacin no se realiz el anlisis de sensibilidad de los parmetros de diseo, ya que se ha retomado algunos aspectos indicados en la investigacin: Incidencia de parmetros de diseo de la gua AASHTO 1993, en los espesores de las capas que conforman la estructura de pavimentos flexibles y rgidos, elaborada dentro del marco del trabajo de graduacin de Hctor Aparicio y dirigido por la Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial (UIDV). Se presenta adems la comparacin entre los mtodos de diseo para pavimentos rgidos segn la gua AASHTO publicada en 1993 y el manual de diseo publicado por la PCA en 1984. La

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determinacin de los espesores de losa se llev a cabo a travs de programas computacionales; para el mtodo AASHTO edicin 1993 se utiliz el programa WinPAS desarrollado por la ACPA, y para el mtodo PCA edicin 1984 se utiliz el programa BS-PCA desarrollado por los ingenieros de Colombia Efran Solano y Carlos Benavides. Al igual que para el anlisis de sensibilidad que se presenta en el captulo 4, se ha tomado un diseo base y se ha variado un parmetro a la vez, utilizando el mismo valor de cada parmetro para ambos mtodos, obteniendo los espesores de losa de concreto calculados para cada variacin del parmetro. Los resultados de los espesores de losa de concreto obtenidos se presentan en los apartados del captulo 5; dicha informacin se presenta en tablas y grficas, en donde se presenta la diferencia y el porcentaje de variacin del espesor de losa de concreto determinado con el mtodo de la PCA, respecto al espesor determinado con el mtodo AASHTO. Las variables de diseo utilizadas por cada uno de los mtodos y algunas consideraciones principales se presentan en la tabla 5.1, en dicha tabla se puede apreciar las variables equivalentes de ambos mtodos de diseo. La comparacin entre los mtodos de diseo para pavimentos rgidos, se realiz utilizando aquellas variables en comn o que razonablemente son equivalentes en ambos mtodos, las cuales corresponden a: Mdulo de ruptura del concreto; Mdulo de reaccin de la subrasante; Factor de seguridad y Cargas de trfico. Cabe mencionar que en el mtodo de la PCA, los factores del clima y de drenaje no son considerados, no obstante a que dicha institucin reconoce que son aspectos que merecen ser tomados en cuenta; sin embargo, an no se ha realizado una nueva publicacin del mtodo que los considere como parmetros de diseo.

Se presentan otros aspectos que deben ser tomados en consideracin en el diseo de estructuras de pavimentos rgidos, los cuales son igualmente importantes que la determinacin del espesor de la losa. Es importante mencionar que el diseo de una estructura de pavimento no se limita nicamente al diseo del espesor de la losa de concreto, sino que tambin se debe poner especial cuidado en el diseo de las barras de amarre, de las dovelas y de las juntas en el pavimento. En los apartados del captulo 6 se detalla el procedimiento a ser utilizado para el Diseo de barras de amarre, Diseo de dovelas, y el Diseo de juntas; lo anterior, utilizando las recomendaciones de la AASHTO ediciones 1993, 1998 y 2002, ACPA, PCA, las indicadas en el documento Pavement Analysis and Design [1993] Yang Huang, as como recomendaciones de la University of Washingtons Department of Civil and Environmental Engineering. Al final del trabajo se presentan las conclusiones que surgen a partir del anlisis de los resultados obtenidos.

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NDICE

RESUMEN EJECUTIVO.... i NDICE DE FIGURAS. vii NDICE DE TABLAS... ix SIGLAS......................................................................................................................................... xi PRLOGO. xiii CAPTULO 1. INTRODUCCIN................................................................................................... 1 1.1 Antecedentes.......................................................................................................................... 1 1.2 Objetivos................................................................................................................................. 2 1.3 Alcances................................................................................................................................. 2 1.4 Limitaciones............................................................................................................................ 3 CAPTULO 2. MARCO TERICO................................................................................................ 5 2.1 Mtodo de diseo de espesores de pavimento rgido de la PCA....................................... 5 2.1.1 Resea histrica del mtodo de la PCA.. 5 2.1.2 Criterios de diseo del mtodo de la PCA...... 6 2.1.3 Factores de diseo del mtodo de la PCA..... 9 2.1.4 Formulario y flujograma de diseo.... 2.2 Mtodo de diseo de pavimento rgido AASHTO 1993....................................................... 2.2.1 Resea histrica de la gua AASHTO......................................... 2.2.2 Factores de diseo del mtodo AASHTO 1993 ........ 2.2.3 Flujograma de diseo AASHTO 1993 .. CAPTULO 3. METODOLOGA.................................................................................................. 3.1 Introduccin y marco terico.............................................................................................. 11 14 14 16 21 23 23

3.2 Sensibilidad de parmetros que intervienen en el mtodo de diseo de la PCA edicin 1984 25 3.3 Comparacin de los mtodos de diseo para pavimentos rgidos segn AASHTO edicin 1993 y PCA edicin 1984................................................................................................. 26 3.4 Otros aspectos de diseo en los pavimentos rgidos 27 3.5 Conclusiones 27 CAPTULO 4. SENSIBILIDAD DE PARMETROS QUE INTERVIENEN EN EL MTODO DE DISEO DE LA PCA EDICIN 1984 . 29 4.1 Sensibilidad del mdulo de ruptura del concreto (MR), en la determinacin del espesor de la losa de concreto. 30 4.2 Sensibilidad del mdulo de reaccin de subrasante-subbase (K), en la determinacin del espesor de la losa de concreto 32 4. 3 Sensibilidad del factor de seguridad (FS), en la determinacin del espesor de la losa de concreto...... 34

4. 4 Sensibilidad de la incorporacin de dispositivos de transferencia de carga en la determinacin del espesor de la losa de concreto. 4.5 Sensibilidad del trfico en la determinacin del espesor de la losa de concreto..... 4.6 Resumen de la sensibilidad de los parmetros de diseo en la determinacin del espesor de la losa de concreto por el mtodo de la PCA 1984 y AASHTO 1993.. CAPITULO 5. COMPARACIN DE LOS MTODOS DE DISEO PARA PAVIMENTOS RGIDOS SEGN AASHTO EDICIN 1993 Y PCA EDICIN 1994. 5.1 Resultados del anlisis para la comparacin de los mtodos.. 5.1.1 Mdulo de ruptura del concreto (MR).. 5.1.2 Modulo de reaccin de la subrasante (K)... 5.1.3 Factor de seguridad (FS).......... 5.1.4 Trfico.. CAPITULO 6. OTROS ASPECTOS DE DISEO EN LOS PAVIMENTOS RGIDOS. 6.1 Diseo de barras de amarre.. 6.1.1 Diseo de barras de amarre presentado por Yang Huang. 39 40 41 43 45 46 49 49 49 37 35 36

6.1.2 Recomendaciones para el diseo de barras de amarre por AASHTO 1993 y 2002. 50 6.1.3 Recomendaciones del diseo de barras de amarre segn la ACPA 6.1.4 Ejemplo de clculo para barras de amarre... 6.2 Diseo de dovelas..... 6.2.1 Diseo de dovelas presentado por Yang Huang. 6.2.2 Recomendaciones del diseo de dovelas por PCA 6.2.3 Recomendaciones del diseo de dovelas por la gua AASHTO 1993 y 2002 6.2.4 Recomendaciones del diseo de dovelas por ACPA. 6.2.5 Ejemplo de clculo para dovelas. 6.3 Diseo de juntas.. 6.3.1 Recomendaciones del diseo de juntas segn la ACPA 6.3.2 Recomendaciones del diseo de juntas de la AASHTO en la edicin 1993.. 6.3.3 Diseo de juntas utilizando esfuerzos presentado por la University of Washingtons Department of civil and Environmental Engineering. 6.3.4 Ejemplo de clculo de esfuerzos generados en las losas de concreto 59 63 50 51 52 53 55 55 55 56 57 58 59

6.4 Chequeo del escalonamiento (Faulting Check), propuesto por la gua AASHTO 98....... 64 CAPTULO 7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.... 67 BIBLIOGRAFA............................................................................................................................ 69

ANEXO A. Tablas y figuras para el diseo del espesor de losa de concreto utilizando el mtodo de la PCA edicin 1984. ANEXO B. Tablas y figuras para el diseo del espesor de losa de concreto utilizando el mtodo de la AASHTO edicin 1993.

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NDICE DE FIGURAS

Figura 2.1 Figura 2.2 Figura 2.3 Figura 2.4 Figura 2.5 Figura 2.6 Figura 4.1

Posiciones crticas de carga por eje...................................................... 8 Formulario para el clculo del espesor del pavimento.. 12 Flujograma de diseo utilizando el mtodo de la PCA... 13 Circuitos de prueba de AASHO Road Test.......... 14 Esquema de la transferencia de carga entre losas vecinas..... 21 Flujograma de diseo utilizando el mtodo AASHTO 1993. 22 Sensibilidad del mdulo de ruptura en la determinacin del espesor de losa de concreto por el mtodo de diseo de la PCA....... 31

Figura 4.2 Figura 4.3 Figura 4.4 Figura 4.5

Sensibilidad del mdulo de reaccin de subrasante-subbase en la determinacin del espesor de la losa de concreto por el mtodo de diseo de la PCA.. 33 Fundacin perfectamente rgida 34 Fundacin muy flexible 34 Sensibilidad del factor de seguridad en la determinacin del espesor de losa de concreto por el mtodo de diseo de la PCA... 35

Figura 4.6

Sensibilidad del trfico en la determinacin del espesor de losa de concreto por el mtodo de diseo de la PCA. 37

Figura 5.1 Figura 5.2

Incidencia del mdulo de ruptura en el diseo de espesores AASHTO 93 y PCA...................................................................................................................... 42 Incidencia del mdulo de reaccin de la subrasante en el diseo de espesores por AASHTO 93 y PCA .. 44

Figura 5.3 Figura 5.4 Figura 6.1

Incidencia del tipo de va en el diseo de espesores por AASHTO 93 y PCA.. 46 Incidencia del trfico en los espesores por AASHTO y PCA.... 47 Relacin entre (B/l) y el coeficiente de esfuerzo por pandeo (C). 60

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NDICE DE TABLAS

Tabla 3.1 Tabla 3.2 Tabla 3.3 Tabla 4.1 Tabla 4.2 Tabla 4.3 Tabla 4.4 Tabla 4.5 Tabla 4.6 Tabla 4.7 Tabla 4.8

Fuentes de informacin utilizadas para la elaboracin de este trabajo.... Formato de presentacin de los datos obtenidos ........ Formato de presentacin de los datos obtenidos.

24 25 26

Informacin de diseo de una estructura de pavimento utilizada en el anlisis... 29 Distribucin vehicular utilizada en el anlisis .. 30 Resultados de la variacin del mdulo de ruptura del concreto 31 Resultados de la variacin del mdulo de reaccin de la subrasante-subbase.... 32 Resultados de la variacin del factor de seguridad de las cargas del trfico........ 34 Espesor de losa de concreto en una estructura considerando y sin considerar dispositivos de transferencia de carga. 35 Resultados de la variacin del trfico.... 36 Sensibilidad de los parmetros de diseo en el espesor de la losa de concreto utilizando el mtodo de la PCA.. 38

Tabla 4.9

Sensibilidad de los parmetros de diseo en el espesor de la losa de concreto utilizando el mtodo de la AASHTO.. 38

Tabla 5.1 Tabla 5.2 Tabla 5.3 Tabla 5.4 Tabla 5.5 Tabla 5.6 Tabla 6.1 Tabla 6.2 Tabla 6.3 Tabla 6.4 Tabla 6.5 Tabla 6.6 Tabla 6.7 Tabla 6.8 Tabla 6.9 Tabla 6.10 Tabla 6.11 Tabla 6.12

Variables de diseo mtodos PCA 1984 y AASHTO 1993.... 40 Parmetros de diseo utilizados para los mtodos AASHTO 1993 y PCA 1984.. 41 Espesores para diferentes mdulos de ruptura del concreto 42 Espesores para diferentes mdulos de reaccin de la subrasante..... 43 Espesores para diferentes factores de seguridad en funcin del tipo de va 45 Espesores para diferentes cantidades de trfico en una va... 47 Espaciamiento mximo recomendado de barras de amarre 51 Datos del diseo de barras de amarre.............. 52 Resultados del diseo de barras de amarre 52 Recomendaciones del diseo de dovelas. 56 Datos del diseo de dovelas.. 56 Resultado del diseo de barras de dovelas. 57 Espaciamiento mximo recomendado de juntas transversales. 58 Coeficiente trmico para diferentes tipos de agregado grueso. 62 Datos del modelo del comportamiento de losas.. 63 Resultados del diseo de ancho y largo de losas.. 64 Valores admisibles de falla de juntas.... 65 Valores usados para el clculo de falla de juntas.. 66

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SIGLAS

AASHO

American Association of State Highway Officials (Asociacin Americana de Autoridades Estatales de Carreteras)

AASHTO

American Association of State Highway and Transportation Officials (Asociacin Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte)

ACI

American Concrete Institute (Instituto Americano del Concreto)

ACPA

American Concrete Pavement Association (Asociacin Americana del Pavimento de Concreto)

ADTT

Average Daily Truck Traffic (Trfico Pesado Promedio Diario)

ADT

Average Daily Traffic (Trfico Promedio Diario)

ASTM

American Society for Testing Materials (Sociedad Americana para el Ensayo de Materiales)

CBR

California Bearing Ratio (Relacin de Soporte de California)

CEMEX

Cementos de Mxico

FEPADE

Fundacin Empresarial Para el Desarrollo Educativo

FHWA ICPC

Federal Highway Administration (Administracin Federal de Carreteras) Instituto Colombiano de Productores de Cemento.

ISCYC

Instituto Salvadoreo del Cemento y del Concreto.

ITCA

Instituto Tecnolgico Centroamericano

JPCP

Jointed Plain Concrete Pavement (Pavimento de Concreto con Juntas sin Refuerzo)

LSF

Load Security Factor (Factor de Seguridad de las Cargas)

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MOPTVDU

Ministerio de Obras Pblicas, Transporte, y de Vivienda y Desarrollo Urbano

NCHRP PCA

National Cooperative Highway Research Program (Programa Nacional de Investigacin Cooperativa de Carreteras) Portland Cement Association (Asociacin del Cemento Portland)

SIECA

Secretara de Integracin Econmica Centroamericana

TPDA

Trnsito Promedio Diario Anual

UCA UIDV

Universidad Centroamericana Jos Simen Caas Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial

WSDOT

Washington State Department of Transportation (Departamento de Transporte del Estado de Washington)

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PRLOGO

En el captulo 1 se presenta la introduccin al presente trabajo, nuestro pas y en la mayora de pases latinoamericanos, el diseo de las estructuras de pavimentos rgidos es realizado utilizando las recomendaciones establecidas en la Gua para el Diseo de Estructuras de Pavimento AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) edicin de 1993, la cual corresponde a una metodologa emprica. Sin embargo, existen otros mtodos de diseo para estructuras de pavimento rgido que no han sido muy utilizados, tal como el desarrollado por la Portland Cement Association (PCA) edicin 1984, as como tambin las recomendaciones de la American Concrete Pavement Association (ACPA) y de la AASHTO edicin 2002. Por lo anterior, se considera importante realizar un anlisis comparativo de las metodologas de mayor uso, propuestas por la AASHTO y por la PCA, as como evaluar las ventajas y limitantes de los mismos. En el captulo 2 se abordan los aspectos que se consideran ms relevantes sobre los mtodos de diseo de pavimento rgido utilizados generalmente en la regin, que corresponden al desarrollado por la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) publicado en 1993 y el de la PCA (Portland Cement Association) en su edicin de 1984. Se presenta una resea sobre la evolucin de la Gua para el Diseo de Estructuras de Pavimentos de la AASHTO. Tambin se presenta una resea histrica del mtodo de la PCA y una introduccin a los criterios de fatiga y erosin utilizados en el mtodo, as como los factores de diseo y un flujograma de diseo para cada mtodo de diseo.

En el captulo 3 se detalla a continuacin la metodologa utilizada para la elaboracin de cada uno de los captulos que constituyen al presente documento.

En el captulo 4 se presenta el anlisis de sensibilidad de los parmetros que intervienen en el diseo de una estructura de pavimento rgido, por el mtodo propuesto por la Portland Cement Association (PCA) edicin 1984. Se tom de referencia la informacin de diseo de una carretera construida en el pas, la cual fue utilizada para realizar el anlisis de la variacin del espesor de la capa de rodadura del pavimento, en trminos de los criterios de falla de fatiga y erosin, para los diferentes parmetros de diseo.

En el captulo 5 se presenta la comparacin entre los mtodos de diseo para pavimentos rgidos segn la gua AASHTO publicada en 1993 y el manual de diseo publicado por la PCA en 1984. La determinacin de los espesores de losa se llev a cabo a travs de programas computacionales; para el mtodo AASHTO edicin 1993 se utiliz el programa WinPAS desarrollado por la ACPA, y para el mtodo PCA edicin 1984 se utiliz el programa BS-PCA desarrollado por los ingenieros de Colombia Efran Solano y Carlos Benavides.

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Al igual que para el anlisis de sensibilidad presentado en el captulo 4, se ha tomado un diseo base y se ha variado un parmetro a la vez, utilizando el mismo valor de cada parmetro para ambos mtodos, obteniendo los espesores de losa de concreto calculados para cada variacin del parmetro. La comparacin entre los mtodos de diseo para pavimentos rgidos, se realiz utilizando aquellas variables en comn o que razonablemente son equivalentes en ambos mtodos, las cuales corresponden a: Mdulo de ruptura del concreto; Mdulo de reaccin de la subrasante; Factor de seguridad y Cargas de trfico.

Cabe mencionar que en el mtodo de la PCA, los factores del clima y de drenaje no son considerados, no obstante a que dicha institucin reconoce que son aspectos que merecen ser tomados en cuenta; sin embargo, an no se ha realizado una nueva publicacin del mtodo que los considere como parmetros de diseo.

En el captulo 6 se presentan otros aspectos que deben ser tomados en consideracin en el diseo de estructuras de pavimentos rgidos, los cuales son igualmente importantes que la determinacin del espesor de la losa. Es importante mencionar que el diseo de una estructura de pavimento no se limita nicamente al diseo del espesor de la losa de concreto, sino que tambin se debe poner especial cuidado en el diseo de las barras de amarre, de las dovelas y de las juntas en el pavimento.

En el captulo 7 se presenta las conclusiones sobre la comparacin de los mtodos de diseo de estructuras de pavimentos de concreto hidrulico, segn AASHTO edicin 1993 y PCA edicin 1984, en lo relacionado con el espesor de la losa de concreto.

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CAPTULO 1 INTRODUCCIN

En nuestro pas y en la mayora de pases latinoamericanos, el diseo de las estructuras de pavimentos rgidos es realizado utilizando las recomendaciones establecidas en la Gua para el Diseo de Estructuras de Pavimento AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) edicin de 1993, la cual corresponde a una metodologa emprica, que tiene sus fundamentos principalmente en la prueba AASHO Road Test (American Association of State Highway Officials), desarrollada en la dcada de 1960. Sin embargo, existen otros mtodos de diseo para estructuras de pavimento rgido que no han sido muy utilizados, tal como el desarrollado por la Portland Cement Association (PCA) edicin 1984, as como tambin las recomendaciones de la American Concrete Pavement Association (ACPA) y de la AASHTO edicin 2002. Por lo anterior, se considera importante realizar un anlisis comparativo de las metodologas de mayor uso, propuestas por la AASHTO y por la PCA, as como evaluar las ventajas y limitantes de los mismos.

Adems, dentro del mismo contexto, existen algunos aspectos que forman parte del diseo de una estructura de pavimento que en algunos casos no se les presta la debida atencin, tales como: la geometra de la losa (ancho y largo), y la determinacin de las barras de amarre y dovelas requeridas; los cuales tienen una incidencia notable en el adecuado desempeo de la estructura de pavimento.

1.1 Antecedentes

- Henrquez Aparicio, Hctor Wilfredo Incidencia de parmetros de diseo de la gua AASHTO 1993, en los espesores de las capas que conforman la estructura de pavimentos flexibles y rgidos.; Trabajo de graduacin para optar al grado de ingeniero civil, UCA 2006, desarrollado bajo la direccin de la Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial del Ministerio de Obras Pblicas, Transporte y de Vivienda y Desarrollo Urbano.

En dicho trabajo de graduacin se determin la incidencia que tienen los parmetros considerados en el diseo de la estructura de un pavimento, en trminos del espesor, utilizando el mtodo de diseo recomendado por la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) en su edicin de 1993. Tambin contiene informacin relacionada con la incidencia de los parmetros de diseo sobre la capacidad estructural y la vida til de los pavimentos.

- CEMEX. Pavimentos de concreto CEMEX; Manual de pavimentos de concreto, 2000. En dicha publicacin se hace un breve anlisis comparativo entre el mtodo de diseo para estructuras de pavimento rgido de la AASHTO edicin 1993 y el mtodo de la PCA edicin 1984, destacando sus ventajas y desventajas. - Yang. H. Huang. Pavement Analysis and Design; Prentice Hall Inc., Ney Jersey 1993. Publicacin en la cual se presenta un resumen sobre el mtodo de diseo de espesores de la AASHTO edicin 1993 y de la PCA edicin 1984, tambin realiza una breve comparacin entre ambos en la seccin 12.3.4 Comparison with PCA Method.

- T. R. Burnham, Application of empirical and mechanistic-empirical pavement design procedures to Mn/Road concrete pavement test sections; Office of Minnesota Road Research. Es una investigacin en la cual, por medio de programas computacionales, compararon los resultados obtenidos con los siguientes mtodos: Mn/DOT; AASHTO edicin 1993 y PCA edicin 1984.

1.2 Objetivos Objetivo General. Recomendar el mtodo de diseo de estructuras de pavimento rgido ms idneo ante diversas consideraciones (propiedades del concreto, trfico, drenaje, tipo de va). Objetivos Especficos. i. Comprender las metodologas sobre los mtodos de diseo de espesores para estructuras de pavimentos rgidos, AASHTO edicin 1993, PCA edicin 1984. ii. Identificar los parmetros o variables ms incidentes en cada uno de los mtodos de diseo para estructuras de pavimento rgido. iii. Comprender algunas metodologas y recomendaciones para el diseo de barras de amarre, dovelas y geometra de losa (ancho y largo).

1.3 Alcances

El trabajo se centr en los mtodos de diseo para pavimentos rgidos tipo JPCP (Jointed Plain Concrete Pavement, Pavimento de Concreto con Junta sin Refuerzo) publicados por la AASHTO y por la PCA, en sus versiones de 1993 y 1984, respectivamente.

Para el desarrollo del trabajo se utilizaron programas computacionales para el diseo estructural de pavimentos, como lo es el WinPAS (desarrollado por la ACPA basado en el mtodo de la AASHTO edicin 1993), el BS-PCA (desarrollado por los ingenieros Colombianos Efran Solano y Carlos Benavides en el 2003, basado en el mtodo de la PCA edicin 1984) y la hoja de clculo Rigid Pavement Design (RPD desarrollada por la U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, basada en la gua suplementaria de la AASHTO de 1998).

Se utiliz en el anlisis, la informacin de una estructura de pavimento rgido de un proyecto construido en nuestro pas, informacin que fue proporcionada por la Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial (UIDV) del Ministerio de Obras Pblicas, Transporte, y de Vivienda y Desarrollo Urbano (MOPTVDU).

1.4 Limitaciones

- Los mtodos de diseo considerados en el anlisis, han sido calibrados para ciertas condiciones climticas y geotcnicas, las cuales difieren con respecto a las de nuestro pas.

- No se tuvo acceso a informacin detallada sobre el modelo en que se basa el mtodo de diseo de pavimentos de la PCA.

CAPTULO 2 MARCO TERICO

En el presente captulo se abordan los aspectos que se consideran ms relevantes sobre los mtodos de diseo de pavimento rgido utilizados generalmente en la regin, que corresponden al desarrollado por la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) publicado en 1993 y el de la PCA (Portland Cement Association) en su edicin de 1984. Los mtodos para el diseo de pavimento que se abordan han sido desarrollados con base en conocimientos empricos (mtodo de la AASHTO edicin 1993) y mecansticos-empricos (mtodo de la PCA edicin 1984). Cabe indicar que se ha utilizado el empirismo, debido a la falta o incerteza de conocimientos sobre el comportamiento de los diferentes elementos y/o materiales que conforman una estructura de pavimento rgido. Se presenta una resea sobre la evolucin de la Gua para el Diseo de Estructuras de Pavimentos de la AASHTO desde los principios generales adoptados por la AASHO (American Association of State Highway Officials) para la realizacin de su prueba de pavimentos a escala real de los aos 60, hasta los cambios que se implementaron en el suplemento de la gua de la AASHTO edicin 1998 y en la gua mecanstica-emprica de la AASHTO edicin 2002. Tambin se presenta una resea histrica del mtodo de la PCA y una introduccin a los criterios de fatiga y erosin utilizados en el mtodo, as como los factores de diseo y un flujograma de diseo para cada mtodo de diseo.

2.1 Mtodo de diseo de espesores de pavimento rgido de la PCA.

El mtodo de diseo de la Portland Cement Association, es exclusivamente un mtodo de diseo desarrollado para pavimentos de concreto hidrulico. Los aspectos indicados en ste apartado se basan principalmente en lo indicado en el manual de diseo de la PCA (Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements) edicin 1984.

2.1.1 Resea histrica del mtodo de la PCA.

La resea histrica que se indica a continuacin, est basada en los aspectos indicados en la Transportation Research Circular nmero E-C118 publicada por la Transportation Research Board of the National Academies, donde se indica, entre otros, que en 1966 la PCA introdujo el primer procedimiento mecanstico-emprico para el diseo de espesores de pavimentos de concreto. El mtodo fue desarrollado por P. Fordyce y R. Packard para pavimentos de concreto simple, con juntas y sin dovelas, basados en los anlisis desarrollados por Westergaard y presentndolos en

cartas de influencia realizadas por Pickett y Ray; los resultados permitan seleccionar un espesor basado en consideraciones de dao acumulado en fatiga. Posteriormente los resultados de la AASHO Road Test permitieron calibrar la metodologa para el diseo. Posteriormente la metodologa de diseo fue mejorada a travs de recomendaciones de investigadores como E. J. Yoder, G. Ray, R. Packard y B. Colley de la PCA, con la llegada de las computadoras y el desarrollo de la metodologa de elemento finito, los procedimientos de diseo incluyeron la influencia de barras de dovela y del confinamiento lateral. En 1977 Darter y Barenberg desarrollaron un procedimiento de diseo para la Federal Highway Administration (FHWA) y Tayabji, Colley y Packard para la PCA en 1984, considerando adems de la fatiga, los efectos de bombeo o pumping; con este procedimiento la PCA introdujo una nueva metodologa de diseo en 1984 (la versin vigente del mtodo), basado en un anlisis de elemento finito, no solamente considerando fatiga sino que tambin considerando el criterio de erosin. As mismo, la metodologa permiti considerar el uso de dovelas en juntas y de elementos para dar apoyo lateral a la losa de concreto. [Transportation Research Circular, 2007: p. 38-39]

En general, el mtodo de diseo de la PCA est basado en:

1. Anlisis comprensivo de esfuerzos en el concreto y deflexiones en las juntas del pavimento, esquinas, y bordes, por un programa de computadora de elemento finito. 2. Modelos y pruebas a escala verdadera como la Arlington Test y varios proyectos de investigacin dirigidos por la PCA y otras agencias acerca de sub-bases, juntas y hombros de concreto.

3. Pavimentos experimentales sujetos a pruebas de trfico controlado, tales como la Bates Test Road, the Pittsburg Test Highway, the Maryland Road Test, the AASHO Road Test, y estudios de pavimentos de autopistas en servicio realizado por varios departamentos de estado de transporte.

4. El desempeo de pavimentos construidos normalmente sujetos a trfico normal.

2.1.2 Criterios de diseo del mtodo de la PCA.

El mtodo de diseo de la PCA considera dos criterios de falla: el criterio de erosin de la sub-base por debajo de las losas y el criterio del esfuerzo de fatiga.

a) El criterio de erosin de la sub-base por debajo de las losas, el cual reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo (erosin del terreno de soporte de la losa de concreto) y diferencias de elevaciones en las juntas. b) El criterio del esfuerzo de fatiga, el cual reconoce que el pavimento pueda fallar debido a excesivas repeticiones de carga.

A continuacin se indican los principales aspectos relacionados con cada uno de los criterios de falla antes referidos.

Erosin.

El criterio de erosin es utilizado para limitar la deflexin que se produce en los bordes de las losas de concreto, juntas y esquinas del pavimento por efecto del bombeo. El bombeo es definido por la University of Washington of Civil and Environmental Engineering, (WSDOT Pavement Design), como el movimiento de material por debajo de la losa de concreto o eyeccin de material desde abajo de la losa, como resultado de la presin del agua. El agua acumulada por debajo de la losa ser presurizada cuando la losa flexione debido a carga. [WSDOT, http:// training.ce.washington.edu / WSDOT / Modules / 09_pavement_evaluation / 09- 8_body.htm#blowup, 2009]

El bombeo ocurre debido a muchas repeticiones de cargas de ejes pesados en las esquinas de la losa de concreto y bordes, erosin de subrasante, subbase, y materiales del hombro; lo cual genera huecos bajo y junto a la losa. La erosin se cuantifica en trminos de porcentaje del dao total por erosin, se recomienda optimizar el diseo obteniendo un valor cercano al 100%, ya que si se tienen valores menores a dicho porcentaje, se estara determinando una estructura sobrediseada.

Fatiga.

El anlisis del criterio de fatiga es utilizado para evaluar los esfuerzos producidos en las losas del pavimento, ante la aplicacin de cargas sobre las losas, lo cual puede producir esfuerzos excesivos, que generan agrietamientos. El objetivo es mantener los esfuerzos en el concreto, que constituye la losa, dentro de los lmites de seguridad, basndose en el factor de relacin de esfuerzos, el cual corresponde al esfuerzo de flexin dividido entre el mdulo de ruptura del concreto a los 28 das.

La fatiga se cuantifica en trminos de porcentaje de absorcin de la fatiga, se recomienda optimizar el diseo obteniendo un valor cercano al 100%, ya que si se tienen valores menores a dicho porcentaje, se estara determinando una estructura sobrediseada. Asimismo, algunos aspectos de diseo, adicionales a la determinacin del espesor, tomados en cuenta por el mtodo de diseo de la PCA, para asegurar el funcionamiento y la vida de los pavimentos de concreto, se mencionan a continuacin:

Soporte razonablemente uniforme. Prevencin de bombeo en subbase relativamente delgada no tratada o tratada con cemento, en proyectos donde el trfico pesado esperado sea lo suficientemente grande, causando bombeo.

Uso de un diseo de junta que proporcionar adecuada transferencia de carga; que permita el uso de selladores en las juntas de ser requeridos para la efectividad de las mismas.

Uso de un diseo de mezcla de concreto y agregados que proveern concreto de calidad con la resistencia y durabilidad necesaria para una larga vida bajo, las condiciones de exposicin actuales.

[PCA, 1984: p. 3]

Para los pavimentos con juntas, la PCA determin las posiciones crticas de las cargas por eje, las cuales se muestran en la figura 2.1.

Figura 2.1. Posiciones crticas de carga por eje. Adaptada de Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements, PCA [1984: p.32].

De acuerdo a lo indicado en el manual de diseo de la PCA, las deflexiones crticas en el pavimento ocurren en la esquina de la losa de concreto, donde la carga del eje est posicionada en la junta, con las llantas en o muy cerca de la esquina. Cabe indicar que al proporcionar apoyo lateral al pavimento (hombro), se reducen considerablemente las deflexiones en la esquina. La ubicacin de las cargas de las llantas del trfico pesado en la parte externa del borde del

pavimento crea condiciones ms severas que cualquier otra posicin de carga; al mover hacia dentro la posicin de las llantas, unas pocas pulgadas desde el borde, los efectos decrecen substancialmente. Para el anlisis por esfuerzo de fatiga, la PCA toma la condicin ms severa: 6% de trfico pesado; para el anlisis por erosin, el cual involucra deflexin en la esquina de la losa, la PCA asume el caso ms severo, otra vez 6% de trfico pesado en el borde. Donde no hay apoyo lateral, las cargas en las esquinas son las crticas (6% del trfico pesado); y donde hay apoyo lateral, el mayor nmero de cargas hacia el interior desde la esquina del pavimento son las crticas (94% del trfico pesado). Lo anterior resulta de estudios realizados por Taragin en 1958, los cuales mostraron que muy poco del trfico pesado circula justo en el borde del pavimento, para carriles de 12 pies con hombros sin pavimentar, la mayora del trfico pesado circula con sus llantas exteriores ubicadas aproximadamente a dos pies del borde.

2.1.3 Factores de diseo del mtodo de la PCA.

El diseo de espesores se realiza basndose principalmente en cinco factores: 1. Resistencia a la flexin del concreto, (Mdulo de ruptura, MR). 2. Soporte de la subrasante, o de la combinacin de subbase y subrasante, (K). 3. Periodo de diseo. 4. Los pesos, frecuencias, y tipo de trfico pesado que el pavimento soportar, (Trfico). 5. Factor de seguridad para las cargas, (FS).

Los siguientes aspectos estn basados principalmente en el manual de diseo de la PCA, Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements, entre otros. 1. Resistencia a la flexin del concreto

La resistencia a la flexin es una medida de la resistencia a la traccin del concreto. Se obtiene mediante la aplicacin de cargas a vigas de concreto de 6 in x 6 in (150 mm x 150 mm) de seccin transversal y un claro de al menos tres veces el espesor; la resistencia a la flexin se expresa como el mdulo de ruptura y es determinada mediante el mtodo de ensayo ASTM C78 (cargada en los puntos tercios). [NRMCA, 1998: p.1] La consideracin de la resistencia a la flexin del concreto se aplica en el procedimiento de diseo para el criterio de fatiga, la cual controla el agrietamiento del pavimento sujeto a cargas repetitivas de trfico pesado.

2. Soporte de la subbase y de la subrasante

El soporte de la subbase y de la subrasante se define en trminos del mdulo de reaccin de la subrasante (K), el cual corresponde a la carga aplicada (libras) en un rea (in2) cargada (un plato de 30 in de dimetro) dividida entre la deflexin producida ante dicha carga (in).

En el documento Algunas consideraciones sobre el mdulo de reaccin de la subrasante (k-value) de la UIDV del MOPTVDU, se presenta mayor informacin sobre valores de k. Variaciones normales de un valor estimado no afectarn apreciablemente los requerimientos de espesor del pavimento.

Cuando se utiliza una subbase se tiene un incremento en el valor k, el cual debe ser usado en el diseo del espesor [PCA, 1984: p.6]. Las tablas proporcionadas por la PCA para determinar dicho incremento se encuentran en el anexo A de este documento.

3. Periodo de diseo

En la publicacin de la PCA, el trmino periodo de diseo es usado en lugar del trmino vida del pavimento. El trmino periodo de diseo es algunas veces considerado como sinnimo del trmino periodo de anlisis de trfico. El periodo de diseo seleccionado interviene en el diseo del espesor, ya que determina la cantidad de aos que el pavimento debe funcionar desempendose adecuadamente, y por lo tanto determina tambin, la cantidad de trfico pesado que debe soportar el pavimento.

4. Trfico

El nmero y pesos de cargas por ejes pesados esperados durante el periodo de diseo, son factores importantes en el diseo de espesores de pavimentos de concreto. Estos se derivan de estimados de las siguientes cargas de trfico: ADT (trfico promedio diario en ambas direcciones, todos los vehculos, Average Daily Traffic); ADTT (trfico pesado promedio diario en ambas direcciones, Average Daily Truck Traffic) y de cargas por ejes de trfico pesado.

La informacin referente al trfico es empleada para determinar el nmero de repeticiones esperadas de cada tipo de eje durante todo el periodo de diseo. Para poder conocer estos valores tendremos que conocer varios factores referentes al trnsito, como lo son el trnsito promedio diario anual (TPDA), el porcentaje que representa cada tipo de eje en el TPDA, el factor de crecimiento del trfico, el factor de sentido, el factor de carril y el perodo de diseo, los cuales se muestran en la ecuacin 2.1.

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Re = TPDA x %Tipo de eje x FSentido x FCarril x Pdiseo x FCrecimiento Anual x 365

(Ec. 2.1)

El mtodo de diseo de la PCA recomienda considerar nicamente el trfico pesado, es decir que se desprecie todo el trfico ligero como automviles, paneles y pick-ups. Informacin referente a la distribucin del trfico se presenta en el anexo A.

5. Factores de seguridad para las cargas.

El mtodo de diseo exige que las cargas reales esperadas se multipliquen por factores de seguridad de carga (FSC o LSF por sus siglas en ingls, Load Security Factor), la PCA recomienda los siguientes:

Para vas interestatales y otros proyectos multicarril, donde se espera un flujo de trnsito ininterrumpido, con un alto volumen de trnsito pesado, utilizar un LSF de 1.2.

Para autopistas y arterias principales donde se espera un volumen moderado de trnsito pesado, utilizar un LSF de 1.1.

Para caminos, calles residenciales, y otras vas que soportarn bajos volmenes de trnsito pesado, utilizar un LSF de 1.0.

En casos especiales, podra justificarse el uso de un factor de seguridad de carga tan alto como 1.3, para mantener un nivel de serviciabilidad mayor que el normal a travs del periodo de diseo.

2.1.4 Formulario y flujograma de diseo.

En el manual de diseo: Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements se presenta un formulario para el clculo del espesor del pavimento, con la finalidad de ayudar al usuario en su procedimiento de diseo. Tambin existen software como el PCAPAV, desarrollado por la PCA en 1990; BS-PCA, desarrollado por los ingenieros colombianos Efran Solano y Carlos Benavides en el 2003; y el PCAWin, desarrollado en la Universidad de Ilinois en el 2000, los tres basados en el mtodo de la PCA publicado en 1984.

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El formulario para el clculo de espesores, contenido en el manual de diseo, es el siguiente:

Figura 2.2. Formulario para el clculo del espesor del pavimento. Adaptado de Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements, PCA [1984: p.47].

Cabe sealar que el espesor de losa se considerar no adecuado si cualquiera de los totales del factor de fatiga y de erosin son mayores al 100%; por lo que habr que utilizar un espesor mayor para hacer otra iteracin; si la absorcin total de fatiga y el dao total de erosin fueran mucho menores que 100%, ser necesario utilizar un espesor menor para hacer una nueva iteracin; seguir iterando hasta obtener un espesor de losa de concreto ptimo con ambos totales del factor de fatiga y del factor de erosin cercanos al 100%.

En la figura 2.3 se presenta un flujograma para realizar el clculo del espesor de una losa de concreto para pavimento rgido, apoyndose en el formulario de diseo de la figura 2.2, las tablas y figuras a las que se hace referencia se presentan en el anexo A.

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Flujograma de diseo mtodo PCA

CONOCIENDO:

Espesor inicial

Resistencia a la flexin del concreto (MR) a los 28 das

Mdulo de reaccin, K

Tipo de junta y apoyo lateral Factor de seguridad de carga (LSF) Nmero de repeticiones diarias para cada tipo y peso de eje, el periodo de diseo y factor de crecimiento

ANLISIS POR FATIGA Repeticiones Esperadas = (Rep. Diarias del eje) x (%Cargado vaco) x Factor de Sentido x Factor de carril x 365 x Periodo Diseo x Factor de Crecimiento Anual

ANLISIS POR EROSIN

Llenar las columnas de Carga por Eje (1), la Multiplicada por LSF (2) y la de Repeticiones Esperadas (3)

Introducir los factores de erosin, utilizando la tabla que corresponda de entre: tabla A5, A6, A7 A8

Introducir el valor de Esfuerzo Equivalente utilizando las tablas segn corresponda

Llenar la columna de Repeticiones Permisibles utilizando la figura A3 A4

Sin apoyo lateral, usar la tabla A3

Con apoyo lateral, usar la tabla A4

Sin apoyo lateral

Con apoyo lateral

Dividir el Esfuerzo Equivalente entre el Mdulo de Ruptura para obtener el Factor de Relacin de Esfuerzos Llenar la columna de Repeticiones Permisibles (4) utilizando la figura A2 con valores de la columna (2)
Calcular valores de columna 5 dividiendo los valores de la columna 3 entre los de la columna 4 y multiplicando por 100

Con pasajuntas o continuamente reforzados, usar Tabla A5 y Fig. A3

Con pasajuntas o continuamente reforzados, usar Tabla A7 y Fig. A4

Con nicamente trabazn de agregados, usar Tabla A6 y Fig. A3

Con nicamente trabazn de agregados, usar Tabla A8 y Fig. A4

Calcular valores de columna 7 dividiendo los valores de la columna 3 entre los de la columna 6 y multiplicando por 100

Totalizar la fatiga

Totalizar dao debido a erosin

Se deber seleccionar un valor diferente de espesor de prueba si cualquiera de los totales se aleja del 100%
Figura 2.3. Flujograma de diseo utilizando el mtodo de la PCA. Con referencia a tablas y figuras del anexo A y al formulario de la figura 2.2.

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2.2 Mtodo de diseo de pavimento rgido AASHTO 1993.

2.2.1 Resea histrica de la gua AASHTO.

El mtodo de diseo para estructuras de pavimento que propone la AASHTO en la edicin de 1993, se basa principalmente en la informacin y en los datos empricos obtenidos de la prueba AASHO Road Test, llevada a cabo durante el periodo de 1958 a 1960 en Ottawa Illinois. El objetivo principal de esta prueba fue determinar relaciones significativas entre el comportamiento de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre ellas que pudiesen ser usadas en el desarrollo de criterios y procedimientos de diseo de pavimentos, Manual CEMEX. [2000: P. 1].

En la prueba AASHO Road Test se realizaron 6 circuitos de prueba de dos carriles cada uno, los cuales contaban con la mitad del tramo construido con pavimento rgido y la otra con pavimento flexible, se experimentaron 836 secciones con cerca de 200 combinaciones diferentes de superficies, bases y sub-bases. [ISCYC, 2003: Mdulo 1-3 diseo pavimentos rgidos]

La planeacin empez en 1951, la construccin del proyecto en 1956 y el trfico controlado se aplic de octubre de 1958 a noviembre de 1960. Cada circuito consista de dos carreteras paralelas conectadas en sus extremos por retornos, como se muestra en la figura 2.4, cabe mencionar que las secciones de prueba solamente estaban localizadas en los tramos en tangente del circuito.

Figura 2.4. Circuitos de prueba de AASHO Road Test. [CEMEX, 2000: p. 40].

Las pruebas de trfico consistan en la circulacin de vehculos con diferentes configuraciones de ejes simples y tndem, los cuales eran conducidos por las pistas de pruebas. Diez combinaciones de diferentes cargas y ejes fueron utilizados, con cargas de ejes simple que variaban de las 2,000 lb a las 30,000 lb y con cargas de ejes tndem que variaban de las 24,000 lb a las 48,000 lb, [AASHTO, 1993. P I-10]. Luego se recopil la informacin relacionada con la condicin del pavimento con respecto a la presencia de grietas y la cantidad de recarpeteos necesarios para

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mantener la seccin de pavimento en servicio. Los perfiles longitudinales y transversales tambin fueron obtenidos para determinar la extensin de baches, deformacin de la superficie causada por la carga de los vehculos circulando a velocidades muy bajas, esfuerzos impuestos en la subrasante y la distribucin de temperatura en las capas del pavimento. Toda esta informacin fue minuciosamente analizada, y los resultados formaron la base para la publicacin de la gua interina para el diseo de estructuras de pavimento de la AASHO de 1961. [Garber y Hoel, 2007, p: 1026]

La primer gua de diseo de pavimentos de la AASHO fue editada en 1961 y 1962, la cual a su vez fue evaluada y revisada por el Comit de Diseo AASHTO en 1972, publicando la AASHTO Interim Guide for Design of Pavement Structures la cual incorpor experiencias que fueron acumuladas desde la primera edicin de la Gua de 1962, y en 1981 se revis parte de la gua correspondiente al diseo de pavimentos rgidos, (captulo III). [AASHTO, 1993, P: II-3]. Entre 1984 y 1985, el Subcomit en Prcticas de Diseo de Pavimentos y consultores revisaron la gua en vigencia, dando como resultado la AASHTO Guide for the Design of Pavements Structures (1986).

En 1993 se public una nueva versin de la gua AASHTO, la cual incorpora la revisin del diseo de sobrecapas, diseo de subbases delgadas, erosin de la subbase y confinamiento lateral, as como tambin se extendieron las extrapolaciones de las cargas de trfico de ejes simples hasta 50,000 lb y en ejes tndem y tridem hasta 90,000 lb, tambin a la ecuacin general de diseo de la gua se le agregaron algunos factores tales como: el error estndar combinado, la diferencia de serviciabilidad y el coeficiente de drenaje, tal como se presenta en el apartado 2.2.2.

La publicacin de la AASHTO edicin 1998 es una gua suplementaria de la gua para diseo de pavimentos proporcionado por la AASHTO de la edicin 1993, contiene un procedimiento alternativo para diseo de pavimentos rgidos y diseo de juntas, correspondientes a las secciones 3.2 y 3.3 de la parte II de la edicin 1993, en esta edicin de la gua se incorporan factores como la relacin de Poisson, caractersticas de la subbase, condiciones climticas de la zona y cambios en la determinacin del mdulo de reaccin de la subrasante, (K), as como tambin un procedimiento para verificar la aparicin de fallas en las juntas, como el escalonamiento de las losas del pavimento.

En el ao 2004 la AASHTO public la gua Mecanstica-Emprica edicin 2002, la cual incorpora entre otros las propiedades significativas del comportamiento de los materiales en el procedimiento de diseo, esta gua supera algunas de las deficiencias que tenan las anteriores publicaciones de la gua AASHTO con lo que respecta a: El incremento del trfico y su caracterizacin (configuracin de ejes, tipo y presin de neumticos); Deficiencias climticas; Deficiencias de construccin; Deficiencias de desempeo (falla de juntas, grietas por temperatura, etc.); Deficiencias de

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confiabilidad, en la actualidad se disea para cantidades de trfico mucho mayores a los de dcadas anteriores, por lo que al multiplicarlos por valores grandes, como los que resultan de los procedimientos de ediciones previas, los espesores de los pavimentos resultaran sobre diseados. Esta gua tambin incluye tecnologa que considera directamente el comportamiento de los materiales a usar durante la vida til y una relacin directa entre construccin y especificaciones de los materiales y estructura de pavimento. [AASHTO, 2004, p: 1.1.3 1.1.5]

No obstante a que la gua AASHTO cuenta con estos documentos recientes para el diseo, mencionados anteriormente, (Gua suplementaria 1998 y gua Mecanstica-Emprica edicin 2002), en esta investigacin se utilizar principalmente la gua 1993, en vista de que es la metodologa actualmente ms utilizada a nivel nacional y regional.

2.2.2 Factores de diseo del mtodo AASHTO 1993.

Las variables que intervienen para el diseo de pavimentos rgidos son tomadas en base a un conocimiento emprico, por lo que es importante conocer y entender las consideraciones que tienen que ver con cada una de ellas. La frmula que propone la gua AASHTO 93 para el diseo del espesor de la losa de pavimento rgido se muestra en la ecuacin 2.2.

(Ec. 2.2)

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Las variables que intervienen en la ecuacin 2.2 se detallan a continuacin: a) Espesor de losa de pavimento de concreto hidrulico. (D) b) Nmero de ejes equivalentes del eje patrn de 18,000 libras (ESALs), representado por el trfico (W 18). c) Coeficiente de confiabilidad (R), representado por la desviacin normal estndar (ZR) y por el error estndar combinado (S0). d) Mdulo de reaccin de la subrasante-subbase (K). e) Prdida de serviciabilidad (PSI = P0 - Pt). f) Propiedades del concreto: Mdulo de ruptura (MR) y Mdulo de elasticidad (E). g) Coeficiente de transferencia de carga (J). h) Coeficiente de drenaje (Cd).

La gua AASHTO 93 propone la solucin de la ecuacin 2.2 por medio de un nomograma, con el cual se obtiene directamente el espesor de la capa de rodadura de la estructura de pavimento rgido. El nomograma de solucin se presenta en el anexo B en las figuras B.1 y B.2. Tambin se puede utilizar programas computacionales para el diseo de pavimentos, tal como el WinPAS, desarrollado por la ACPA exclusivamente para el mtodo AASHTO edicin 1993 y el DARwin desarrollado por la AASHTO.

A continuacin se describen de manera general las variables involucradas en el diseo de espesores de losa de pavimentos rgidos: a) Espesor. (D)

Es la variable que se pretende determinar al realizar un diseo de una estructura de pavimento, el espesor se refiere solamente a la capa de concreto hidrulico que se coloca sobre la subbase y/o subrasante. b) Trfico.

Los resultados de la AASHO Road Test mostraron que el efecto daino del paso de un eje de cualquier peso puede ser representado por un nmero de repeticiones de carga, equivalentes a 8.2 toneladas 18 Kips (ESALs), aplicadas en el carril de diseo durante el periodo de diseo del pavimento. Esta simplificacin se realiz debido a que en la poca en que se desarroll la AASHO Road Test, a principios de 1960, era mucho ms sencillo utilizar un solo nmero para representar toda la carga por trfico en las ecuaciones usadas para predecir la vida del pavimento.

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El trfico es una de las variables ms significativas del diseo de pavimentos, y una de las que ms incertidumbre presenta al momento de estimarse; su determinacin usualmente se basa en tasas de crecimiento vehicular, las cuales no son muy precisas. La mayora de los mtodos de diseo consideran esta incerteza, y la gua AASHTO 1993 propone el uso de niveles de confiabilidad, los cuales toman en cuenta estas incertezas en la prediccin de las cargas del trfico y su comportamiento.

El trfico se debe de convertir a ESALs por medio de la multiplicacin de varios factores, tal como lo define la gua AASHTO en el apndice D, lo cual se presenta en la ecuacin 2.3.

ESALs = (No de vehculos por categora * Fsentido * Fcarril *Fcrecimiento * Feje equivalente)

(Ec. 2.3)

Los factores involucrados en la ecuacin 2.3 se obtienen por medio de recomendaciones, ecuaciones o tablas que se presentan en el anexo B. El factor de eje equivalente convierte los pesos segn cada eje de los vehculos a pesos normalizados de 18 kips, considerando el dao que puede causar cada eje en relacin al dao que causa el paso de un eje estndar. c) Coeficiente de confiabilidad. (R)

Es la probabilidad que la serviciabilidad o desempeo de la va se mantenga en niveles adecuados para las cargas del trfico y condiciones ambientales, as como tambin se mantenga en niveles adecuados desde el punto de vista del usuario durante todo el periodo de diseo. Lo anterior no obstante a que los pavimentos pueden sufrir daos en su estructura debido a las cargas impuestas del trfico y condiciones ambientales, por lo que deben llevarse a cabo intervenciones que permitan que la va se comporte en un nivel de operacin ptimo. El cuadro de valores de la confiabilidad segn el tipo de va se presenta en el anexo B, tabla B.3. La confiabilidad depende de diversas circunstancias que intervienen en su seleccin, como lo es la incertidumbre del volumen del trfico en los incrementos que pudiesen surgir en el periodo para el cual se disee una va. La confiabilidad es la variable en la cual se introduce un grado de certidumbre en el diseo y un nivel de seguridad o factor de seguridad (FR) para que el pavimento resista las cargas del trfico en el periodo de diseo. El factor de seguridad (FR) depende del nivel de confiabilidad (R) y del error estndar combinado (So); tal como se puede observar en la ecuacion 2.4.

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La desviacin normal estndar representa el rango de variacin en la prediccin del trfico en el periodo de diseo y depende del nivel de confiabilidad requerido, lo anterior se observa en la tabla B.4, en el anexo B. El error estndar combinado (So) depende de las condiciones locales y de los dems factores que afectan el comportamiento de un pavimento; entre dichos factores podemos mencionar: incertidumbre en el modelo, trnsito, medio ambiente, materiales de construccin, entre otros. Se debe emplear un valor del error estndar de 0.30 a 0.40 para pavimentos rgidos, segn recomendaciones de la seccin 4.3 de la gua AASHTO edicin 1993. Se recomienda tambin valores de 0.35 para construccin nueva y 0.39 para sobrecapas.

El factor de seguridad es representado por FR y viene dado por la siguiente ecuacin:

FR = 10 -ZR*So

(Ec. 2.4)

Al respecto, la Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial (UIDV) del Ministerio de Obras Pblicas (MOP), en el documento: Algunas consideraciones sobre el parmetro confiabilidad (R) utilizado en el diseo de pavimentos segn AASHTO 1993, brinda una explicacin ms detallada sobre estos parmetros de diseo, dicha investigacin se encuentra disponible en el sitio web del ministerio: www.mop.gob.sv.

d) Mdulo de reaccin de la subrasantesubbase. (k)

El mdulo de reaccin de la subrasante-subbase, es una constante elstica que define la rigidez del material o resistencia a la deformacin. Es la relacin entre carga por unidad de rea de superficie horizontal del suelo con el asentamiento correspondiente de la superficie; este parmetro representa la capacidad portante que posee un suelo en estado natural o con la combinacin de una subbase, siendo ste el que servir para colocar la estructura de pavimento.

Lo anterior lo propuso Westergard en 1926 al suponer que la subrasante-subbase no admite esfuerzos de corte y la reaccin de la subrasante sobre la losa es igual a la deflexin de la subrasante multiplicada por una constante (K), la cual es el mdulo de reaccin de la subrasantesubbase. Al respecto, la UIDV del MOP, en el documento: Algunas consideraciones sobre el el mdulo de reaccin de la subrasante (k-value), brinda una explicacin ms detallada sobre este parmetro de diseo, dicha investigacin tambin se encuentra disponible en el sitio web del ministerio: www.mop.gob.sv.

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e) Prdida de serviciabilidad. (PSI = P0 - Pt) La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de desempearse adecuadamente ante todo tipo de trfico que circula en la va, se mide en una escala del 0 al 5, en donde 0 (cero) significa pavimento intransitable y 5 significa pavimento en excelentes condiciones. [AASHTO, 1993, p: II-10]. Este factor es una medida subjetiva de la calificacin del pavimento; sin embargo, la tendencia es definirla usando parmetros como el ndice de regularidad internacional (IRI).

La serviciabilidad inicial (Po) es la condicin de un pavimento inmediatamente despus de la construccin de ste. La gua AASHTO recomienda para pavimentos rgidos un Po = 4.5, mediante el uso de adecuadas tcnicas de construccin. La serviciabilidad final (Pt) es la capacidad funcional que se espera tenga un pavimento al final del periodo de diseo. La AASHTO sugiere que para carreteras principales se utilice un valor de Pt = 2.5 3.0 y para carreteras de bajo nivel un valor de serviciabilidad final de 2.0. [AASHTO, 1993, p: II-10]

El cambio total en el ndice de serviciabilidad (PSI) viene dado por:

PSI = P0 - Pt

(Ec. 2.5)

f)

Propiedades del concreto. (Mdulo de elasticidad y mdulo de ruptura)

Las propiedades del concreto que influyen en el diseo de una estructura de pavimento se detallan a continuacin:

El mdulo de elasticidad del concreto (Ec), es la relacin que existe entre el esfuerzo y la deformacin unitaria axial al estar sometido el concreto a esfuerzos de compresin dentro del comportamiento elstico, es la pendiente de la lnea definida por dos puntos de la curva del esfuerzo-deformacin, dentro de esta zona elstica. El valor del mdulo de elasticidad del concreto de peso normal se puede obtener segn ASTM C39 AASHTO T22, T140; o en funcin del esfuerzo a compresin (fc) a una edad de 28 das, segn el American Concrete Institute, (ACI).

EC = 57 000 (fc)0.5

[psi]

(Ec. 2.6)

La definicin del mdulo de ruptura corresponde a la presentada en el apartado 2.1.3, en el desarrollo del mtodo de la PCA.

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g) Coeficiente de transferencia de carga. (J)

El coeficiente J representa la eficiencia de transferencia de carga que tiene una losa del pavimento al transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, esto tiene por objeto minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento. La gua AASHTO edicin 1993 explica este factor en su seccin 2.4.2. La transferencia de carga comnmente se da por medio de barras de acero lisas incrustadas en las losas en las juntas transversales, (aunque puede haber otros tipos de mecanismos de transferencia de carga, como la transferencia a partir de la trabazn de agregados), tal como lo muestra la figura 2.5. El valor del coeficiente de transferencia de carga se obtiene por medio de la tabla B.5 del anexo B.

Figura 2.5. Esquema de la transferencia de carga entre losas vecinas. Adaptado del Instituto del cemento portland argentino ICPA, presentacin de diseo de pavimentos rgidos. Ing. Diego H. Calo [2008: P.25]

h) Coeficiente de drenaje. (Cd)

El coeficiente de drenaje fue incorporado en la gua AASHTO para diseo de pavimentos rgidos a raz de los efectos del drenaje en el desempeo de la estructura de pavimento, tales como el efecto de la humedad en la resistencia de la subrasante y en la erosionabilidad de la subbase. Para obtener el valor del coeficiente de drenaje ver tablas B.6 y B.7, en el anexo B.

2.2.3 Flujograma de diseo AASHTO 93

En la figura 2.6 se presenta un flujograma que describe y resume los pasos del procedimiento de diseo de la gua de diseo AASHTO edicin 1993, con las referencias respectivas de las tablas, ecuaciones y figuras que se presentan en el anexo B de este documento.

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Flujograma de diseo AASHTO 1993 CONOCIENDO: Tipo de va y zona donde se ubicar Nmero y tipos de vehculos por ao (TPDA), y peso de cada eje Resistencia a la flexin del concreto (MR) a los 28 das Mdulo de reaccin, K

Mdulo de elasticidad del concreto

PROPONIENDO: Espesor (E) de la losa de concreto hidrulico (in) El ndice de serviciabilidad de la estructura inicial y final

CLCULO DEL ESAL: Obtener factor de sentido, generalmente de 0.5, por los dos sentidos de la va Obtener factor de carril, en base a tabla B.1
Obtener periodo de diseo por medio de tabla B.2.

Obtener la confiabilidad, utilizando la tabla B.3

Obtener tasa de crecimiento del trfico para la zona

Obtener valores de ZR utilizando la tabla B.4, y So segn lo propuesto por AASHTO Obtener coeficiente de transferencia de carga, en base a tabla B.5

Obtener factor de crecimiento en base a Ec. B.1 Obtener el factor de eje equivalente de las tablas del apndice D de la gua AASHTO edicin 1993
Calcular ESAL por medio de Ec. 2.3, por cada tipo de eje. Sumando los resultados y multiplicndolo por 365

Obtener coeficiente de drenaje, en base a tablas B.6 y B.7

En la Ec. 2.2 introducir todos los valores de las variables y tratar de que ambos lados de la ecuacin estn en igualdad, sino hacer un proceso iterativo cambiando el espesor de la losa

Con el nomograma, que se presenta en la figuras B.1 y B.2, el espesor de la losa de concreto hidrulico se encuentra al introducir todos los valores de las variables

Figura 2.6. Flujograma de diseo utilizando el mtodo AASHTO1993. Con referencias a figuras y tablas de la publicacin de la AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.

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CAPTULO 3 METODOLOGA

Se detalla a continuacin la metodologa utilizada para la elaboracin de cada uno de los captulos que constituyen al presente documento.

3.1 Introduccin y marco terico

La finalidad del captulo uno, introduccin, es el exponer los antecedentes relacionados con el tema, los objetivos, los alcances y las limitaciones del presente trabajo de investigacin. En el marco terico, como captulo dos del presente trabajo, se pretende dar a conocer los conceptos relacionados al diseo de pavimentos, los parmetros y consideraciones de los mtodos de diseo abordados, los cuales son: el mtodo de diseo de la gua AASHTO edicin 1993 y el mtodo de diseo de la PCA edicin 1984.

La investigacin ha sido realizada con base en lo siguiente:

Mtodo de diseo para pavimentos rgidos segn AASHTO edicin 1993. Mtodo de diseo para pavimentos rgidos segn PCA edicin 1984. Investigaciones previas acerca de los mtodos de diseo AASHTO y PCA para pavimentos rgidos. Software desarrollados para el diseo de pavimentos rgidos (WinPAS y BS-PCA). Para obtener la informacin utilizada se realiz una investigacin bibliogrfica en las siguientes instituciones: Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial (UIDV) del Ministerio de Obras Pblicas, Transporte y de Vivienda y Desarrollo Urbano (MOPTVDU), Biblioteca P. Florentino Idoate, S.J. de la Universidad Centroamericana Jos Simen Caas, UCA, y en la Biblioteca del Instituto Salvadoreo del Cemento y el Concreto (ISCYC); tambin se utiliz bibliografa personal e informacin contenida en los sitios web de instituciones como: UIDV (MOPTVDU), la ACPA y la AASHTO.

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En la siguiente tabla se muestra la informacin que se ha utilizado para realizar esta investigacin:
Tabla 3.1. Fuentes de informacin utilizadas para la elaboracin de este trabajo.

Ttulo
Gua AASHTO 1993 para el diseo de estructuras de pavimento

Autor
American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO Portland Cement Association, PCA American Concrete Pavement Association, ACPA Yang H. Huang UIDV (MOP) American Concrete Pavement Association, ACPA N.J. Garber, L. Hoel

Lugar de consulta
UCA

Suplemento a la gua AASHTO para el diseo de estructuras de pavimento

ISCYC

Diseo del espesor para autopistas de concreto y calles pavimentadas Diseo de pavimentos de concreto para calles y caminos. Anlisis y diseo de pavimentos Artculos, mecnica de suelos y pavimentos Recomendaciones de la ACPA

UIDV (MOP)

ISCYC

ISCYC www.mop.gob.sv www.acpa.org

Ingeniera de Trnsito y de Carreteras Pavement Lessons Learned from the AASHO Road Test and Performance of the Interstate Highway System WSDOT Pavement Design

UCA

Transportation Research Boad of the National Academies University of Washingtons Department of Civil and Environmental Engineering Norbert Delatte

UIDV (MOP)

http://training.ce.washing ton.edu/ Literatura tcnica adquirida por los autores de esta investigacin Literatura tcnica adquirida por los autores de esta investigacin www.sieca.org Literatura tcnica adquirida por los autores de esta investigacin

Concrete Pavement Design, Construction and Performance Concrete Pavement Design, Guidance Notes Manual centroamericano para el diseo de pavimentos

Geoffrey G. y Nick Thom Secretara de Integracin Econmica Centroamericana SIECA Roger L. Brockenbrough Kenneth J. Boedecker, Jr.

Highway Engineering Handbook

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3.2 Sensibilidad de parmetros que intervienen en el mtodo de diseo de la PCA edicin 1984.

En el captulo 4, sensibilidad de parmetros que intervienen en el mtodo de diseo de la PCA edicin 1984, se realizar un anlisis de sensibilidad para las variables de diseo del mtodo de la PCA en el espesor de la losa que conforma la estructura de un pavimento rgido. Se tomar de referencia la informacin de un diseo utilizado en el pas, proporcionado por la Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial (UIDV) del Ministerio de Obras Pblicas, Transporte y de Vivienda y Desarrollo Urbano (MOPTVDU), el cual servir para realizar el anlisis de la variacin del espesor de la capa de rodadura del pavimento, en trminos de los criterios de falla por fatiga y erosin, para los diferentes parmetros de diseo. Para el clculo del espesor de la losa de concreto hidrulico se utilizar el programa de diseo BSPCA desarrollado por los ingenieros colombianos Efran Solano y Carlos Benavides en el 2003, basado en el mtodo de la PCA publicado en 1984, se evaluar la sensibilidad de cada parmetro considerado en el mtodo de diseo, variando un parmetro a la vez y calculando el espesor con sus porcentajes de falla por fatiga y erosin para cada caso.

Para la presentacin de resultados se utilizar el formato que se presenta en la tabla 3.2, donde D es el espesor de la losa de concreto.
Tabla 3.2. Formato de presentacin de los datos obtenidos

Parmetro
Unidad Inglesa Unidad Internacional

Criterio de Fatiga (%)

Criterio de Erosin (%)

Espesor de losa de concreto "D" (in) (cm)

En las tablas que se elaborarn para realizar el anlisis de la incidencia de los parmetros de diseo, se resaltarn los valores obtenidos en el diseo base.

Cabe sealar que no se realizar la evaluacin de la sensibilidad de los parmetros de diseo AASHTO edicin 1993, ya que se tomarn aspectos indicados en la investigacin: Incidencia de parmetros de diseo de la gua AASHTO 1993, en los espesores de las capas que conforman la estructura de pavimentos flexibles y rgidos, elaborado dentro del marco del trabajo de graduacin de Hctor Aparicio y dirigido por la Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial (UIDV).

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3.3 Comparacin de los mtodos de diseo para pavimentos rgidos segn AASHTO edicin 1993 y PCA edicin 1984.

En el captulo 5, comparacin de los mtodos de diseo para pavimentos rgidos segn AASHTO edicin 1993 y PCA edicin 1984, para tener un orden de magnitud de las diferencias entre los mtodos, se realizar una comparacin cuantitativa de las variables comunes del mtodo de diseo de estructuras de pavimento recomendado por la AASHTO y por la PCA. Las variaciones en los valores de cada parmetro se realizarn dentro del rango recomendado por la AASHTO en su gua de 1993 y por la PCA en su manual de diseo de 1984.

Con el objetivo de tener una base real para la elaboracin de este documento, se tomar como referencia el diseo de un pavimento rgido, el cual ha sido utilizado en un proyecto de carretera; la informacin del diseo fue proporcionado por la Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial (UIDV). Las consideraciones que se tomarn para el diseo de estos pavimentos se detallan en captulo 4.

Para facilitar el anlisis, se utilizar el software de diseo WinPas, desarrollado por la American Concrete Pavement Association tomando como base el mtodo AASHTO edicin 1993; y el programa BS-PCA desarrollado por los ingenieros colombianos Efran Solano y Carlos Benavides en el 2003, basado en el mtodo de la PCA publicado en 1984. Luego de obtener la informacin requerida se elaborar una tabla resumen de los parmetros de diseo y su influencia en el espesor del pavimento. El formato de la tabla resumen se presenta en la tabla 3.3, donde D es el Espesor de la losa de concreto, la Diferencia en el espesor de losa de concreto D se calcula con respecto al espesor obtenido con el mtodo AASHTO.
Tabla 3.3. Formato de presentacin de los datos obtenidos

Parmetro
Unidad Inglesa Unidad Internacional

Espesor de losa de concreto "D" AASHTO (in) (cm) "D" PCA (in) (cm)

Diferencia en el espesor de losa de concreto "D" (in) (cm) (%)

En las tablas que se elaborarn para realizar el anlisis de la incidencia de los parmetros de diseo, se resaltarn los valores obtenidos en el diseo base. En el anlisis de cada parmetro se tomar un diseo base y se variar un slo parmetro a la vez, con el fin de observar la

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sensibilidad que tiene dicha variable en cada uno de los mtodos de diseo y poder as comparar ambos mtodos. Luego los resultados obtenidos se presentarn de forma grfica, con lo que se proceder a realizar el anlisis de resultados.

3.4 Otros aspectos de diseo en los pavimentos rgidos.

En ste captulo se presentarn las consideraciones de diseo para juntas, barras de amarre y dovelas que sugiere la AASHTO en su gua de 1993 y AASHTO 2002, as como tambin las que hace la ACPA, la PCA y las indicadas en el documento: Pavement Analysis and Design (Yang Huang). Tambin se incluir el anlisis de pavimentos de concreto a partir de los esfuerzos generados en las losas, basado en lo que presenta la University of Washingtons Department of Civil and Environmental Engineering en su sitio web: http://training.ce.washington.edu/; y el anlisis de falla en las juntas doveladas, (Faulting Check), propuesto por la gua AASHTO en su edicin de 1998.

3.5 Conclusiones

Este captulo contendr las conclusiones elaboradas principalmente con base en el resultado de las evaluaciones llevadas a cabo en esta investigacin.

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CAPTULO 4 SENSIBILIDAD DE PARMETROS QUE INTERVIENEN EN EL MTODO DE DISEO DE LA PCA, EDICIN 1984.

En este captulo se presenta el anlisis de sensibilidad de los parmetros que intervienen en el diseo de una estructura de pavimento rgido, por el mtodo propuesto por la Portland Cement Association (PCA) edicin 1984. Se tom de referencia la informacin de diseo de una carretera construida en el pas, la cual fue utilizada para realizar el anlisis de la variacin del espesor de la capa de rodadura del pavimento, en trminos de los criterios de falla de fatiga y erosin, para los diferentes parmetros de diseo. En lo que respecta al mtodo de diseo de la AASHTO edicin 1993, en esta investigacin no se realiz el anlisis de sensibilidad de los parmetros de diseo, ya que se ha retomado algunos aspectos indicados en la investigacin: Incidencia de parmetros de diseo de la gua AASHTO 1993, en los espesores de las capas que conforman la estructura de pavimentos flexibles y rgidos, elaborada dentro del marco del trabajo de graduacin de Hctor Aparicio y dirigido por la Unidad de Investigacin y Desarrollo Vial (UIDV). En la tabla 4.1 se muestran las consideraciones tcnicas utilizadas para este anlisis.

Tabla 4.1 Informacin de diseo de una estructura de pavimento utilizada en el anlisis.

Variable Resistencia a la flexin del concreto Mdulo de elasticidad del concreto Mdulo de reaccin de la subrasante-subbase Periodo de diseo TPDA (Trfico promedio diario anual) Factor de Sentido Nmero de carriles por sentido Factor de Carril Tasa de crecimiento Factor de seguridad Dispositivo de transferencia de carga / confinamiento lateral

Valor utilizado en el anlisis 640 psi 4,000,000 psi 800 pci 45 kg/cm2 281,228 kg/cm2 22.14 kg/cm3 25 aos 20,000 0.5 2 0.75 2.8 % 1.2 Si

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La distribucin vehicular utilizada para el anlisis se presenta en la tabla 4.2.


Tabla 4.2. Distribucin vehicular utilizada en el anlisis.

Distribucin vehicular Tipo de vehculos Porcentaje Cantidad Auto 51.13 10,226 Pick up 41.84 8,367 Microbs 0.15 31 Bus 0.57 115 C2 4.87 974 C3 0.35 71 T3-S2 1.00 200 T2-S2 0.08 16 TOTAL 100 20,000

Para el clculo del espesor de la losa de concreto hidrulico se utiliz el programa de diseo BSPCA, con el cual se obtuvo un espesor de 7.1 in (18 cm), utilizando las consideraciones indicadas en las tablas 4.1 y 4.2. A partir de lo anterior se procedi a evaluar la sensibilidad de cada parmetro considerado en el diseo, variando un parmetro a la vez y calculando el espesor correspondiente para cada caso, cuyos resultados se muestran a continuacin. Al respecto, en las tablas que contienen el resumen de los resultados obtenidos, se ha resaltado los valores correspondientes al diseo base (espesor de losa de concreto de 7.1 in), los cuales servirn como referencia para medir la sensibilidad de los parmetros en estudio.

4.1 Sensibilidad del mdulo de ruptura del concreto (MR), en la determinacin del espesor de la losa de concreto. Los valores de mdulo de ruptura (MR) utilizados en la investigacin, oscilaron entre 35 kg/cm2 y 49 kg/cm2, en su mayora a intervalos de 2 kg/cm2. Los resultados del anlisis de sensibilidad se muestran en la tabla 4.3 y figura 4.1.

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Tabla 4.3. Resultados de la variacin del mdulo de ruptura del concreto.

Mdulo de Ruptura (MR) (psi) 497.9 526.3 554.8 568.9 583.2 597.4 611.7 640.0 668.6 697.0

Criterio Criterio Espesor de losa de de de concreto "D" Fatiga Erosin (kg/cm2) (%) (%) (in) (cm) 35 98.27 6.07 7.9 20.07 37 78.26 24.37 7.6 19.30 39 75.24 60.79 7.3 18.54 40 53.85 78.59 7.2 18.29 41 38.18 99.93 7.1 18.03 42 7.95 99.93 7.1 18.03 43 0 99.93 7.1 18.03 45 0 99.93 7.1 18.03 47 0 99.93 7.1 18.03 49 0 99.93 7.1 18.03

En la figura 4.1 se observa la tendencia descendente del valor del espesor de la losa de concreto hidrulico ante el aumento del valor del MR, hasta un valor constante de 7.1 in, (18.03cm), aproximadamente.

Figura 4.1. Sensibilidad del mdulo de ruptura en la determinacin del espesor de losa de concreto por el mtodo de diseo de la PCA.

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A partir de los resultados obtenidos, se observa que el criterio de fatiga domina para valores de MR entre 35 kg/cm y 39 kg/cm ; por lo que una losa con dichos valores de MR, posee una mayor susceptibilidad a sufrir agrietamientos por flexin; en este rango el espesor de la losa tiene una tasa de variacin de 0.47 in (1.19 cm) por cada 50 psi (3.51 kg/cm 2) del MR. Cabe indicar que al aumentar el valor de MR, se incrementa la capacidad admisible de repeticin de carga; sin embargo, lo anterior conlleva a un aumento en la rigidez de la losa de concreto, hacindola ms vulnerable a la falla en las esquinas o bordes por la erosin de la subbase en dicha zona bajo ciertas condiciones; por lo que, ante el aumento del valor MR, controla el criterio de erosin, para valores de MR mayores a 39 kg/cm2.
2 2

4.2 Sensibilidad del mdulo de reaccin de subrasante-subbase (K), en la determinacin del espesor de la losa de concreto.

Los valores de mdulo de reaccin de la subrasante-subbase utilizadas, oscil entre 100 y 3000 pci. Los resultados del anlisis de sensibilidad se presentan en la tabla 4.4 y en la figura 4.2.
Tabla 4.4. Resultados de la variacin del mdulo de reaccin de la subrasante-subbase. (K)

K (pci) 100 200 300 400 500 600 700 800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000 2,200 2,400 2,600 2,800 3,000 (kg/cm ) 2.77 5.54 8.30 11.07 13.84 16.61 19.38 22.14 27.68 33.22 38.75 44.29 49.82 55.36 60.90 66.43 71.97 77.50 83.04
3

Criterio de Fatiga

Criterio de Erosin

Espesor de losa de concreto "D"

(%) 64 54.67 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55.14 79.57 46.65 76.09 48.89 85.91 32

(%) 43.32 82.07 83.83 80.28 81.85 83.26 92.5 99.93 92.28 82.86 89.42 87.27 88.69 60.95 9.65 0 0 0 0

(in) 8.5 7.8 7.6 7.5 7.4 7.3 7.2 7.1 7 6.9 6.7 6.5 6.2 5.9 5.8 5.8 5.7 5.7 5.6

(cm) 21.59 19.81 19.3 19.05 18.8 18.54 18.29 18.03 17.78 17.53 17.02 16.51 15.75 14.99 14.73 14.73 14.48 14.48 14.22

A partir de los resultados obtenidos, se observa que a medida se incrementa el mdulo de reaccin subrasante-subbase, el espesor de la losa de concreto disminuye casi en forma lineal a una razn de 0.20 in (0.64 cm) por cada 200 pci de K.

Figura 4.2. Sensibilidad del mdulo de reaccin de subrasante subbase en la determinacin del espesor de la losa de concreto por el mtodo de diseo de la PCA.

En los resultados obtenidos para el proyecto en consideracin, al utilizar valores de mdulo de reaccin de subrasante-subbase (K) inferiores a 200 pci, controla el criterio de falla por fatiga. As mismo, entre valores de 300 pci y 1800 pci, es el criterio de falla por erosin el que controla. Para valores mayores de 1800 pci la fatiga vuelve a incidir en el diseo, debido a que el espesor de la losa de concreto disminuye y la capa de apoyo es muy rgida, quedando sta muy frgil ante la flexin generada por las cargas de trfico.

En general, el valor del mdulo de reaccin de la subrasante-subbase a utilizar en el diseo de la estructura de pavimento se debe seleccionar de tal forma que se encuentre en un punto medio entre la flexibilidad y la rigidez. Al respecto, es importante tomar en consideracin que al tener un valor del mdulo de reaccin alto, no se est obteniendo una mejor estructura, ya que al ser la fundacin de la losa demasiado rgida, sta no acompaa la deformacin de la losa, generndose un desempeo inadecuado ya que se producen mayores esfuerzos de flexin en la losa de concreto debidos al alabeo, dicho caso se ilustra en la figura 4.3. Si se utiliza una fundacin para las losas de concreto demasiado flexible, ocurrir el caso mostrado en la figura 4.4, donde se produce deflexiones excesivas en la losa produciendo la falla de la misma.

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Figura 4.3. Fundacin perfectamente rgida. Adaptado del Instituto del cemento portland argentino ICPA, presentacin de diseo de pavimentos rgidos. Ing. Diego H. Calo [2008: P.18]

Figura 4.4. Fundacin muy flexible. Adaptado del Instituto del cemento portland argentino ICPA, presentacin de diseo de pavimentos rgidos. Ing. Diego H. Calo [2008: P.18]

4.3 Sensibilidad del factor de seguridad (FS), en la determinacin del espesor de la losa de concreto.

Los resultados del anlisis de sensibilidad se muestran en la tabla 4.5 y en la figura 4.4; para dicho anlisis, se vari el factor de seguridad de 1.0 a 1.3; dichos valores son sugeridos por la gua de diseo de la PCA edicin 1984; cabe mencionar que la gua especifica que un valor de factor de seguridad de 1.3 se puede utilizar solamente para casos especiales, tal como se explic en el apartado 2.1.3.
Tabla 4.5. Resultados de la variacin del factor de seguridad de las cargas del trfico. (FS)

Tipo de va Locales Arterias principales y secundarias Autopistas y arterias principales Interestatales

FS

Criterio de Fatiga
(%)

Criterio de Erosin
(%)

Espesor de losa de concreto "D"


(in) (cm)

1.0 1.1 1.2 1.3

0.00 0.00 0.00 0.00

82.36 92.64 99.93 83.72

6.3 6.7 7.1 7.6

16.00 17.02 18.03 19.30

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Figura 4.5. Sensibilidad del factor de seguridad en la determinacin del espesor de losa de concreto por el mtodo de diseo de la PCA.

En la figura 4.5 se muestra la grfica de la sensibilidad del factor de seguridad en la determinacin del espesor de la losa de concreto; se observa que el espesor de la losa tiene una variacin respecto al factor de seguridad de 0.43 in (1.1 cm) por cada 0.1 unidades del factor de seguridad aproximadamente. Tambin se observa que al variar el factor de seguridad en el diseo, para los parmetros utilizados en este anlisis, el criterio de fatiga no incide en ningn momento, siendo el criterio de erosin el que incide en la determinacin del espesor.

4.4 Sensibilidad de la incorporacin de dispositivos de transferencia de carga en la determinacin del espesor de la losa de concreto.

En la tabla 4.6 se muestra la variacin en el espesor de la losa de concreto, al variar en el diseo la incorporacin o no de los dispositivos de transferencia de carga en las juntas transversales. Se observa que para una estructura que cuenta con dispositivos de transferencia de carga, el espesor de la losa de concreto es menor que una que no cuenta con ellos; para los parmetros considerados, el espesor de la losa de concreto al no considerar dispositivos aumenta 1.5 in (3.81 cm), 21.13%.
Tabla 4.6. Espesor de losa de concreto en una estructura considerando y sin considerar dispositivos de transferencia de carga.

Dispositivos de Criterio de Fatiga transferencia de carga (%) Si 0.00 No 0.00

Criterio de Erosin (%) 99.93 98.65

Espesor de losa de concreto "D" (in) 7.1 8.6 (cm) 18.03 21.84

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Tambin se hace referencia a que el no contar con dispositivos de transferencia de carga, es ms susceptible la ocurrencia de desplazamientos de la losa de concreto, lo que genera erodabilidad en la capa de apoyo y la ocurrencia del fenmeno de bombeo, lo que conlleva un incremento en el porcentaje de erosin.

4.5 Sensibilidad del trfico en la determinacin del espesor de la losa de concreto.

Para el mtodo de la PCA, el trfico que se estima que circular sobre la va viene dado en funcin del Trfico Promedio Diario Anual (TPDA), por tal razn para verificar la variacin que tiene el espesor de la losa de concreto con respecto al trfico, se vari la cantidad del TPDA de 1,000 a 65,000, mientras que los porcentajes del nmero de vehculos segn el peso de los ejes se mantuvo igual a los mostrados en la tabla 4.2. En la tabla 4.7 y figura 4.6 se muestran los resultados del espesor al variar el trfico, as como tambin los porcentajes de fatiga y erosin para cada variacin.

Para efectos de comparacin directa con la metodologa de diseo AASHTO edicin 1993, el trfico se presenta en trminos de TPDA y de ESALs. (El mtodo de la PCA no utiliza el concepto de ESALs).
Tabla 4.7. Resultados de la variacin del trfico (TPDA).

TPDA 1,000 2,500 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 32,000 35,000 40,000 45,000 50,000 55,000 60,000 65,000

ESALs Factor AASHTO 93 de Carril 984,216 2,422,119 4,840,132 9,670,303 14,510,394 19,362,976 24,194,764 29,033,279 30,988,573 33,873,370 38,725,955 43,557,052 48,396,258 53,236,346 58,080,587 62,920,028 1.00 0.93 0.87 0.81 0.78 0.75 0.74 0.72 0.72 0.71 0.70 0.69 0.68 0.67 0.67 0.66

Criterio de Fatiga (%) 65.80 94.79 27.43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36

Criterio de Erosin (%) 47.51 91.68 98.86 84.28 97.70 99.93 96.65 87.95 93.12 76.40 86.00 95.41 77.34 84.10 90.79 97.39

Espesor de losa de concreto "D" (in) (cm) 6.1 15.49 6.2 15.75 6.5 16.51 6.9 17.53 7.0 17.78 7.1 18.03 7.2 18.29 7.3 18.54 7.3 18.54 7.4 18.80 7.4 18.80 7.4 18.80 7.5 19.05 7.5 19.05 7.5 19.05 7.5 19.05

En la figura 4.6 se muestra la grfica de los resultados obtenidos acerca de la sensibilidad del trfico en la determinacin del espesor de la losa de concreto.

Figura 4.6. Sensibilidad del trfico en la determinacin del espesor de losa de concreto por el mtodo de diseo de la PCA.

El espesor de la losa de concreto presenta una variacin de 0.185 in (0.47 cm) por cada 5,000 unidades del TPDA, aproximadamente.

4.6 Resumen de la sensibilidad de los parmetros de diseo en la determinacin del espesor de la losa de concreto por el mtodo de la PCA 1984 y AASHTO 1993.

A continuacin, en la tabla 4.8, se presenta un resumen de los rangos en que se ha variado los parmetros considerados en el mtodo de diseo propuesto por la PCA, para el anlisis de sensibilidad de los mismos en el espesor de la losa del pavimento rgido; as como las correspondientes tasas de variacin de dichos espesores; los valores mximos y mnimos de los mismos.

En la tabla 4.9 se presenta el resumen de la sensibilidad de parmetros considerados en el mtodo de diseo de la AASHTO 1993, tomado de la investigacin realizada en el trabajo de graduacin: Incidencia de parmetros de diseo de la gua AASHTO 1993, en los espesores de las capas que conforman la estructura de pavimentos flexibles y rgidos. por Hctor Aparicio y dirigido por la UIDV. Cabe recalcar que los valores de los parmetros usados en dicha investigacin son diferentes a los usados en el presente trabajo, los cuales se presentan en el captulo 5; sin embargo, la tendencia es muy similar.

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Tabla 4.8. Sensibilidad de los parmetros de diseo en el espesor de la losa de losa de concreto utilizando el mtodo de la PCA.

Sensibilidad de los parmetros de diseo en el espesor de la losa de concreto utilizando el mtodo de la PCA edicin 1984 Tasa de variacin aproximada de espesor de Rango de variacin del espesor de Parmetro de diseo Rango de variacin losa de concreto losa de concreto obtenido 35 kg/cm2 - 49 kg/cm2 Mdulo de ruptura 0.47 in (1.19 cm) / 50 psi (3.51 kg/cm2) 20.07 cm - 18.03 cm 497.9 psi - 697 psi Factor de seguridad 1.0 - 1.3 0.43 in (1.1 cm) / 0.1 unidades 16.0 cm - 19.3 cm Trfico (1,000 - 65,000) TPDA 0.185 in (0.47 cm) / 5,000 unidades 15.49 cm - 19.05 cm Mdulo de reaccin (k) 100 pci - 3,000 pci 0.20 in (0.51 cm) / 200 pci 21.59 cm - 14.22 cm Con y sin dispositivos de 21.13 % vara el espesor entre contar o no Transferencia de carga 18.03 cm - 21.84 cm transferencia con dispositivos

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pavimentos flexibles y rgidos. por Hctor Aparicio

Tabla 4.9. Sensibilidad de los parmetros de diseo en el espesor de la losa de concreto utilizando el mtodo de la AASHTO. Adaptado del trabajo

de graduacin: Incidencia de parmetros de diseo de la gua AASHTO 1993, en los espesores de las capas que conforman la estructura de

Sensibilidad de los parmetros de diseo en el espesor de la losa de concreto utilizando el mtodo de la AASHTO edicin 1993 Tasa de variacin aproximada de espesor Rango de variacin del espesor de Parmetro de diseo Rango de variacin de losa de concreto losa de concreto obtenido Mdulo de ruptura 35 kg/cm2 - 55 kg/cm2 0.57 in (1.45 cm) / 50 psi (3.51 kg/cm2) 27.5 cm - 22.83 cm Coeficiente de drenaje 0.7 - 1.25 0.4 in (1.02 cm) / 0.5 unidades 27.08 cm - 23.5 cm Confiabilidad 50% - 90% 0.27 in (0.68 cm) / 0.5 unidades 23.67 cm - 27.79 cm Factor de seguridad 1.0 - 2.81 0.12 in (0.30 cm) / 0.01 unidades Diferencia de serviciabilidad 1.0 - 2.5 0.5 in (1.27 cm) / 0.5 unidades 28.83 cm - 24.08 cm Mdulo de reaccin (k) 200 pci - 2,000 pci 0.20 in (0.51 cm) / 200 pci 26.11 cm - 24.71 cm Transferencia de carga 2.3 - 4.3 0.45 in (1.14 cm) / 0.2 unidades 22.35 cm - 27.69 cm

CAPTULO 5 COMPARACIN DE LOS MTODOS DE DISEO PARA PAVIMENTOS RGIDOS SEGN AASHTO EDICIN 1993 Y PCA EDICIN 1984.

En este captulo se presenta la comparacin entre los mtodos de diseo para pavimentos rgidos segn la gua AASHTO publicada en 1993 y el manual de diseo publicado por la PCA en 1984. La determinacin de los espesores de losa se llev a cabo a travs de programas computacionales; para el mtodo AASHTO edicin 1993 se utiliz el programa WinPAS desarrollado por la ACPA, y para el mtodo PCA edicin 1984 se utiliz el programa BS-PCA desarrollado por los ingenieros de Colombia Efran Solano y Carlos Benavides. Al igual que para el anlisis de sensibilidad presentado en el captulo 4, se ha tomado un diseo base y se ha variado un parmetro a la vez, utilizando el mismo valor de cada parmetro para ambos mtodos, obteniendo los espesores de losa de concreto calculados para cada variacin del parmetro. Los resultados de los espesores de losa de concreto obtenidos se presentan en los siguientes apartados; dicha informacin se presenta en tablas y grficas, en donde se presenta la diferencia y el porcentaje de variacin del espesor de losa de concreto determinado con el mtodo de la PCA, respecto al espesor determinado con el mtodo AASHTO. Las variables de diseo utilizadas por cada uno de los mtodos y algunas consideraciones principales se presentan en la tabla 5.1, en dicha tabla se puede apreciar las variables equivalentes de ambos mtodos de diseo. La comparacin entre los mtodos de diseo para pavimentos rgidos, se realiz utilizando aquellas variables en comn o que razonablemente son equivalentes en ambos mtodos, las cuales corresponden a: Mdulo de ruptura del concreto; Mdulo de reaccin de la subrasante; Factor de seguridad y Cargas de trfico. Cabe mencionar que en el mtodo de la PCA, los factores del clima y de drenaje no son considerados, no obstante a que dicha institucin reconoce que son aspectos que merecen ser tomados en cuenta; sin embargo, an no se ha realizado una nueva publicacin del mtodo que los considere como parmetros de diseo.

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Tabla 5.1. Variables de diseo mtodos PCA 1984 y AASHTO 1993

Variable Criterio de desempeo Resistencia a la flexin del concreto Mdulo de elasticidad del concreto Mdulo de reaccin de la subrasante Periodo de diseo Crecimiento del trfico

Mtodo PCA Dao por fatiga y erosin Mdulo de ruptura (MR) Mdulo de elasticidad (E), E = 4,000,000 psi Mdulo de reaccin de la subbase-subrasante (K) Periodo de anlisis del trfico Depende de la tasa de crecimiento y del periodo de diseo, ver anexo A Solamente trfico pesado, se excluyen paneles, pick ups y otros vehculos livianos Fsentido = 0.5 (dos sentidos) Fsentido = 1.0 (un sentido) Grfico proporcin de trfico pesado en el carril derecho (FC) vrs TPDA en una direccin en miles, figura A.1. -

Mtodo AASHTO 93 Prdida de serviciabilidad Mdulo de ruptura (S'c) Mdulo de elasticidad Mdulo de reaccin efectivo de la subrasante (K) Periodo de anlisis del trfico Depende de la tasa de crecimiento y del periodo de diseo, ver anexo B Vehculos con cuatro o ms llantas Puede variar de 0.3 a 0.7 Fsentido = 0.5 (dos sentidos) Fsentido = 1.0 (un sentido) Distribucin del trfico en una sola direccin dependiendo del nmero de carriles con que cuenta cada sentido, tabla B.1. Convierte pesos segn cada eje de los vehculos a pesos normalizados de 18 kips Cargas equivalentes en ejes simples (ESAL's) o ESAL's = (N de vehculos por categora x Fsentido x Fcarril x Fcrecimiento x Feje equivalente x 365) So PSI = P0 - Pt ZR Se obtiene a partir del coeficiente de confiabilidad (R) y su respectiva ZR Coeficiente de transferencia de carga, (J); ver tabla B.5 Efectos de humedad considerados a travs del coeficiente de drenaje, (Cd) Considerado en el coeficiente de transferencia de carga, (J)

Trfico

Factor de Sentido

Factor de Carril

Factor de Eje Equivalente

Cargas

Repeticiones esperadas (Re) Re(para cada tipo de eje) = TPDA x %Tipo de eje x FSentido x FCarril x Pdiseo x FCrecimiento Anual x 365 Dependiendo de la importancia de la va y del tipo de trfico puede ser 1.0, 1.1, 1.2 1.3 Toma en cuenta si se consideran o no dispositivos de transferencia de carga No considerados directamente en el diseo Toma en cuenta si se considera o no apoyo lateral

Error Estndar Combinado Prdida de serviciabilidad Desviacin Normal Estndar Factor de Seguridad para las cargas Transferencia de carga

Factores climticos Apoyo lateral

5.1 Resultados del anlisis para la comparacin de los mtodos

Se presenta a continuacin, en la tabla 5.2, los valores de los parmetros de diseo utilizados como base para realizar la comparacin entre los mtodos de diseo de pavimentos rgido, segn AASHTO edicin 1993 y PCA edicin 1984.

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Tabla 5.2. Parmetros de diseo utilizados para los mtodos AASHTO 1993 y PCA 1984.

Variable Resistencia a la flexin del concreto (psi) Elasticidad del concreto (psi) Soporte de la subrasante (pci) Periodo de diseo (aos) TPDA (Trfico promedio diario anual) Factor de Sentido Nmero de carriles por sentido Factor de Carril Tasa de crecimiento (%) ESAL's Tipo de va Confiabilidad (%) Error Estndar Combinado Factor de seguridad Serviciabilidad inicial Serviciabilidad final Coeficiente de transferencia de carga Coeficiente de drenaje Espesor resultante, D (in)

AASHTO 640 4,000,000 800 25 20,000 0.5 2 0.8 2.8 19,362,976 Arteria Principal 80 0.35 1.97 4.5 2.5 2.7 1.15 7.70

PCA 640 4,000,000 800 25 20,000 0.5 2 0.75 2.8 Arteria Principal 1.2 7.10

Cabe sealar que el valor de la confiabilidad y el factor de seguridad utilizados en el anlisis, para el mtodo de la AASHTO edicin 1993 y de la PCA edicin 1984, respectivamente, ambos corresponden al tipo de va arteria principal. Los porcentajes de vehculos para el TPDA fijado y para el clculo de los ESALs son los utilizados en el anlisis de incidencia presentado en el captulo 4, indicados en la tabla 4.2. A continuacin, se presenta los resultados del anlisis comparativo para las variables que son comunes en ambos mtodos de diseo.

5.1.1 Mdulo de ruptura del concreto (MR). Los valores del mdulo de ruptura utilizados en el anlisis oscilan entre 497.9 psi (35 kg/cm2) y 697.0 psi (49 kg/cm ). En la tabla 5.3 se presentan los espesores obtenidos variando dicho parmetro y fijando el mdulo de elasticidad del concreto para ambos mtodos, siendo este ltimo de 4,000,000 psi.
2

41

Tabla 5.3. Espesores para diferentes mdulos de ruptura del concreto

Mdulo de ruptura (MR) (psi) 497.9 526.3 554.8 583.2 611.7 640.0 668.6 697.0 (kg/cm2) 35 37 39 41 43 45 47 49

Espesor de losa de concreto "D" AASHTO (in) 9.14 8.81 8.51 8.23 7.96 7.70 7.45 7.21 (cm) 23.22 22.38 21.62 20.90 20.22 19.56 18.92 18.31 "D" PCA (in) 7.9 7.6 7.3 7.1 7.1 7.1 7.1 7.1 (cm) 20.07 19.30 18.54 18.03 18.03 18.03 18.03 18.03

Diferencia en el espesor de losa de concreto "D" (in) 1.24 1.21 1.21 1.13 0.86 0.60 0.35 0.11 (cm) 3.15 3.07 3.07 2.87 2.18 1.52 0.89 0.28 (%) 13.57 13.73 14.22 13.73 10.80 7.79 4.70 1.53

Figura 5.1. Incidencia del mdulo de ruptura en el diseo de espesores por AASHTO 93 y PCA

Se observa que al variar el mdulo de ruptura entre 497.9 psi (35 kg/cm2) y 554.8 psi (39 kg/cm 2), la diferencia de los espesores de losa de concreto calculados utilizando ambos mtodos se mantuvo constante, siendo 1.21 in (3.07 cm) mayor el espesor determinado por el mtodo de la AASHTO, respecto al determinado con el mtodo de la PCA. Cabe mencionar que el mdulo de ruptura del concreto, deja de incidir en la determinacin del espesor de la losa de concreto utilizando el mtodo de la PCA a partir de un valor de 583.2 psi (41 kg/cm2).

La incidencia que tiene el mdulo de ruptura del concreto en la determinacin del espesor de la losa de concreto utilizando el mtodo de la AASHTO edicin 1993 es de 0.48 in por cada 50 psi de variacin, mientras que para el mtodo de la PCA es de 0.47 in por cada 50 psi de variacin, es decir, 0.01 in (0.03 cm) de diferencia entre los resultados obtenidos con ambos mtodos, por lo que

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el mdulo de ruptura del concreto tiene mayor incidencia en la determinacin de espesores a travs del mtodo de la AASHTO. Al respecto, segn el Tamkang Journal of Science and Engineering, Vol.4, p. 294, 2001, lo anterior ocurre debido a que en el mtodo de la PCA, el mdulo de ruptura del concreto se multiplica por un factor de ajuste, el cual considera la variacin de la resistencia del concreto en la estructura y la ganancia de resistencia del concreto luego de los 28 das, siendo dicho factor de ajuste igual a 0.953.

5.1.2 Mdulo de reaccin de la subrasante (K).

En la tabla 5.4 y figura 5.2 se presenta los resultados del espesor de losa, variando el mdulo de reaccin de la subrasante. Los valores del mdulo de reaccin utilizados oscilan entre 100 pci y 1800 pci.

Tabla 5.4. Espesores para diferentes mdulos de reaccin de la subrasante

Mdulo de reaccin de la subrasante (K) (pci) 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1200 1400 1600 1800 (kg/cm ) 2.77 5.54 8.30 11.07 13.84 16.61 19.38 22.14 24.91 27.68 33.22 38.75 44.29 49.82
3

Espesor de losa de concreto "D" AASHTO (in) 9.15 8.83 8.59 8.38 8.20 8.02 7.86 7.70 7.54 7.37 7.03 6.62 5.92 5.00 (cm) 23.24 22.43 21.82 21.29 20.83 20.37 19.96 19.56 19.15 18.72 17.86 16.81 15.04 12.70 "D" PCA (in) 8.5 7.8 7.6 7.5 7.4 7.3 7.2 7.1 7.1 7 6.9 6.7 6.5 6.2 (cm) 21.59 19.81 19.30 19.05 18.80 18.54 18.29 18.03 18.03 17.78 17.53 17.02 16.51 15.75

Diferencia en el espesor de losa de concreto "D" (in) 0.65 1.03 0.99 0.88 0.80 0.72 0.66 0.60 0.44 0.37 0.13 -0.08 -0.58 -1.20 (cm) 1.65 2.62 2.51 2.24 2.03 1.83 1.68 1.52 1.12 0.94 0.33 -0.20 -1.47 -3.05 (%) 7.10 11.66 11.53 10.50 9.76 8.98 8.40 7.79 5.84 5.02 1.85 -1.21 -9.80 -24.00

43

Figura 5.2. Incidencia del mdulo de reaccin de la subrasante en el diseo de espesores por AASHTO 93 y PCA

En la figura 5.2 se muestra en forma grfica los resultados de la variacin del espesor con respecto a la variacin del mdulo de reaccin, se puede apreciar la diferencia entre los espesores arrojados por ambos mtodos, siendo menores en todos los valores obtenidos utilizando el mtodo de la PCA para valores de K menores a 1300 pci. La diferencia de espesores entre ambos mtodos para los clculos realizados es de 0.39 in (0.99 cm) en promedio, una diferencia que se acorta a medida se aumenta el valor del mdulo de reaccin hasta llegar a un valor cercano a 1300 pci y que aumenta para valores mayores a 1300 pci. La incidencia de este parmetro en la determinacin del espesor de la losa de concreto utilizando el mtodo AASHTO versin 1993, se aborda con mayor detalle en el documento realizado por la UIDV-MOP Algunas consideraciones sobre el mdulo de reaccin de la subrasante (k-value) 2006, en el cual se menciona que la incidencia es mnima, ya que el espesor de la losa de concreto es afectado levemente por importantes cambios en el valor del mdulo de reaccin. La PCA en las tablas presentadas en su manual de diseo, para definir el esfuerzo equivalente limit los valores del mdulo de reaccin, entre 50 pci a 700 pci; sin embargo, el programa BS-PCA permite la determinacin del espesor de losa de concreto sin restringir el valor del mdulo de reaccin de la subrasante. Cabe mencionar que al igual que en el procedimiento de la AASHTO, el valor del mdulo de reaccin tiene una incidencia muy baja en los resultados de diseo mediante el procedimiento de la PCA.

La incidencia que tiene el mdulo de reaccin de la subrasante en la determinacin del espesor de la losa de concreto utilizando el mtodo AASHTO edicin 1993, es de 0.48 in (1.22 cm) por cada 200 pci de variacin, mientras que para el mtodo de la PCA edicin 1984, es de 0.20 in (0.51 cm) por cada 200 pci de variacin, es decir, 0.28 in (0.71 cm) de diferencia entre las incidencias obtenidas para ambos mtodos, siendo mayor la incidencia en el mtodo de la AASHTO.

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5.1.3 Factor de Seguridad (FS).

El anlisis de incidencia del factor de seguridad, se ha realizado considerando el tipo de va, tal como se observa en la tabla 5.5 y figura 5.3. En el mtodo de la PCA, el factor de seguridad incrementa el valor del TPDA y est en funcin del tipo de va y del volumen de trfico pesado estimado, dicho factor puede variar de 1.0 a 1.2 y en casos especiales hasta 1.3, tal como se indic en el apartado 2.1.3. En el mtodo de la AASHTO, mediante el coeficiente de confiabilidad (R), el factor de seguridad depende del tipo de va y su ubicacin (urbana o rural, ver tabla B.3 en anexo B), dicha distincin no es considerada en el mtodo de la PCA; la AASHTO recomienda para un proyecto nuevo de pavimento rgido utilizar S0 = 0.35 para el cual el factor de seguridad que afecta al ESALs previsto vara entre 1 y 12.06, con un nivel de confiabilidad entre 50% y 99.9%, lo anterior se presenta en la tabla 5.5.
Tabla 5.5. Espesores para diferentes factores de seguridad en funcin del tipo de va

AASHTO
Tipo de va Confiabilidad (%)

PCA
Espesor de losa de concreto "D"
Tipo de va

FS

FS

Espesor de losa de concreto "D"

Rangos de variacin en "D" (in) (cm)

(in) 85
2.31 2.81 3.76 6.52 12.06 1.97 2.31 2.81 3.76 6.52 1.97 2.31 2.81 3.76 1.00 1.10 1.23 1.36 1.53 1.72 1.97

(cm)

(in)

(cm) 18.03

Interestatales y Autopistas

7.96 8.29 8.78 9.72 11.65 7.70 7.96 8.29 8.78 9.72 7.70 7.96 8.29 8.78 6.55 6.73 6.90 7.09 7.27 7.47 7.70

20.22 21.06 22.30 24.69 29.59 19.56 20.22 21.06 22.30 24.69 19.56 20.22 21.06 22.30 16.64 17.09 18.01 18.47 18.97 19.56

Autopistas

90 95 99 99.9 80

1.2

7.1

0.36 - 4.55

0.91 - 11.56

1.3

7.6

19.30

85 90 95 99 80 85 90 95 50 55

Autopistas y Arterias Principales

Arterias Principales

1.1

6.7

17.02
0.60 - 3.02 1.52 - 7.67

1.2

7.1

18.03

Arterias Secundarias

Arterias Secundarias

1.1

6.7

17.02

1.00 - 2.08

2.54 - 5.28

65 70 75 80

Locales

Locales

60

17.53

1.0

6.3

16.0

0.25 - 1.40

0.64 - 3.56

45

Rangos de variacin del espesor de losa de concreto al variar el tipo de va utilizando AASHTO 93 y PCA
Espesor de losa de concreto (in)

Autopistas

Arterias principales

Arterias secundarias

Locales

Tipo de va
Figura 5.3. Incidencia del tipo de va en el diseo de espesores por AASHTO 93 y PCA

Se observa que la diferencia entre los espesores oscila entre 0.25 in (0.64 cm) hasta 4.55 in (11.56 cm). La incidencia del factor de seguridad en la determinacin del espesor de losa de concreto utilizando el mtodo de la AASHTO edicin 1993 es de 0.12 in (0.30 cm) por cada 0.10 unidades de factor de seguridad, vlido para niveles de confiabilidad entre 50% y 80%; para niveles de confiabilidad de 80% a 99.9% la incidencia es de 0.04 in (0.10 cm) por cada 0.10 unidades de factor de seguridad; la incidencia del factor de seguridad en la determinacin del espesor de la losa de concreto utilizando el mtodo de la PCA es de 0.43 in (1.10 cm) por cada 0.10 unidades de factor de seguridad.

5.1.4 Trfico.

El resultado de la incidencia en la determinacin del espesor de losa de concreto entre los mtodos de diseo, AASHTO edicin 1993 y PCA edicin 1984, al variar la cantidad del trfico, se muestra en la tabla 5.6 y en la figura 5.4. Se vari el TPDA de 1,000 a 65,000, manteniendo los porcentajes de cada tipo de vehculo segn se indic en la tabla 4.2, y se determinaron los ESALs correspondientes para el mtodo de la AASHTO.

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Para el mtodo de la PCA dicho factor depende del nmero de carriles por sentido y del TPDA por sentido como se presenta en la figura A.1 del anexo A, mientras que para el mtodo de la AASHTO el factor de carril depende nicamente del nmero de carriles por sentido, tal como se presenta en la tabla B.1 del anexo B.
Tabla 5.6. Espesores para diferentes cantidades de trfico en una va.

AASHTO
TPDA ESALs 984,216 2,422,119 4,840,132 9,670,303 14,510,394 19,362,976 24,194,764 29,033,279 30,988,573 33,873,370 38,725,955 43,557,052 48,396,258 53,236,346 58,080,587 62,920,028 Factor de carril 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 Espesor de losa de concreto "D" (in) (cm) 5.00 5.00 5.20 6.52 7.22 7.70 8.07 8.37 8.48 8.63 8.85 9.05 9.23 9.40 9.55 9.69 12.70 12.70 13.21 16.56 18.34 19.56 20.50 21.26 21.54 21.92 22.48 22.99 23.44 23.88 24.26 24.61 Factor de carril 1.00 0.93 0.87 0.81 0.78 0.75 0.74 0.72 0.72 0.71 0.70 0.69 0.68 0.67 0.67 0.66

PCA
Espesor de losa de concreto "D" (in) (cm) 6.1 6.2 6.5 6.9 7.0 7.1 7.2 7.3 7.3 7.4 7.4 7.4 7.5 7.5 7.5 7.5 15.49 15.75 16.51 17.53 17.78 18.03 18.29 18.54 18.54 18.80 18.80 18.80 19.05 19.05 19.05 19.05

Diferencia en el espesor de losa de concreto "D" (in) -1.10 -1.20 -1.30 -0.38 0.22 0.60 0.87 1.07 1.18 1.23 1.45 1.65 1.73 1.90 2.05 2.19 (cm) -2.79 -3.05 -3.30 -0.97 0.56 1.52 2.21 2.72 3.00 3.12 3.68 4.19 4.39 4.83 5.21 5.56 (%) -22.00 -24.00 -25.00 -5.83 3.05 7.79 10.78 12.78 13.92 14.25 16.38 18.23 18.74 20.21 21.47 22.60

1,000 2,500 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 32,000 35,000 40,000 45,000 50,000 55,000 60,000 65,000

Figura 5.4. Incidencia del trfico en los espesores por AASHTO y PCA.

47

Cabe mencionar que en el mtodo de la AASHTO edicin 1993 se recomienda para vas urbanas y rurales un espesor mnimo de 5 in (12.70 cm), de aqu que los espesores calculados con dicho mtodo para los TPDA de 1,000 y de 2,500 sean 5 in. En la figura 5.4 se observa de forma grfica la diferencia en espesores de los mtodos de diseo, en donde se puede ver que el espesor de la PCA es mayor en la zona con bajo volumen de trfico, la cual corresponde a valores de TPDA entre 1,000 y 10,000 (en trminos de ESALs entre 984,216 y 9,670,303), en este primer tramo la variacin mxima es de 1.30 in (3.30 cm). Al utilizar el mtodo de la AASHTO para la determinacin del espesor de losa de concreto se utiliza toda la configuracin del trfico (trfico liviano y pesado), pero al utilizar el mtodo de la PCA se recomienda utilizar nicamente el trfico pesado. Al respecto, es importante sealar que la incidencia de los vehculos livianos en la determinacin del espesor de losa utilizando el mtodo AASHTO versin 1993 es muy baja, ya que para el diseo base, considerando vehculos pesados y livianos se tiene un ESAL de 19,362,976, obteniendo un espesor de losa de 7.70 in (19.56 cm), mientras que el ESAL considerando solamente los vehculos pesados es de 18,978,694, para dicho ESAL se obtuvo un espesor de losa de 7.67 in (19.48 cm), teniendo una diferencia entre ambos espesores de tan solo 0.03 in (0.07 cm).

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CAPTULO 6 OTROS ASPECTOS A CONSIDERAR EN EL DISEO DE PAVIMENTOS RGIDOS

En este captulo se presentan otros aspectos que deben ser tomados en consideracin en el diseo de estructuras de pavimentos rgidos, los cuales son igualmente importantes que la determinacin del espesor de la losa. Es importante mencionar que el diseo de una estructura de pavimento no se limita nicamente al diseo del espesor de la losa de concreto, sino que tambin se debe poner especial cuidado en el diseo de las barras de amarre, de las dovelas y de las juntas en el pavimento. En los siguientes apartados se detalla el procedimiento a ser utilizado para el Diseo de barras de amarre, Diseo de dovelas, y el Diseo de juntas; lo anterior, utilizando las recomendaciones de la AASHTO ediciones 1993, 1998 y 2002, ACPA, PCA, las indicadas en el documento Pavement Analysis and Design [1993] Yang Huang, as como recomendaciones de la University of Washingtons Department of Civil and Environmental Engineering.

6.1 Diseo de barras de amarre.

Las barras de amarre son elementos que ayudan a resistir la fuerza de traccin generada por la friccin entre la losa del pavimento y la capa subyacente de la estructura, la cual es generada por los cambios volumtricos del suelo, los que a su vez se deben a los cambios de temperatura y/o humedad, usualmente, dichos elementos poseen una seccin circular, de acero corrugado. A continuacin, se presentan los procedimientos de diseo que aportan Yang Huang, as como las recomendaciones de la gua AASHTO edicin 1993 y de la ACPA. Cabe mencionar que no se determin informacin de consideraciones de la PCA al respecto del diseo de barras de amarre.

6.1.1 Diseo de barras de amarre presentado por Yang Huang.

El propsito del diseo es determinar la seccin transversal de acero por unidad de longitud de junta que se requiere para soportar la fuerza de traccin generada por la friccin entre la losa del pavimento y la capa subyacente de la estructura; dicha rea de acero se puede calcular con base en la ecuacin 6.1. (Ec. 6.1)

Donde: : rea de acero por unidad de longitud de junta (in /in)


2

49

Peso de losa por unidad de rea (psi);

peso unitario del concreto, h: espesor de losa.

L: Distancia entre la junta longitudinal en consideracin y el borde libre del pavimento (in). : Coeficiente de friccin entre la losa y el suelo, generalmente se utiliza un valor de 1.5. : Esfuerzo de trabajo del acero (psi), normalmente se toma igual a 0.67 fy, f y Esfuerzo de fluencia del acero. (psi) As mismo, adicional al clculo del rea de acero por unidad de longitud de junta, es necesario determinar la longitud de las barras de amarre, la cual debe ser tal que el esfuerzo de adherencia a cada lado de la junta sea igual al esfuerzo de trabajo del acero ( ); de acuerdo a Huang, debe agregarse 7.6 cm (3 in) para compensar defectos de colocacin de la varilla, por lo que la longitud total de la misma se puede calcular por medio de la ecuacin 6.2:

(Ec. 6.2) Donde: L: Longitud de la barra de amarre (in). A: rea transversal de una barra de amarre (in2). : Esfuerzo de trabajo del acero (psi). : Esfuerzo de trabajo por adherencia permisible. Para acero corrugado se permite usar el 10% del valor de la resistencia a compresin del concreto; sin embargo, de 350 psi. (24.5 kg/cm ) : Permetro de la barra (in).
2

no debe exceder

Para barras de amarre redondas, la ecuacin 6.2 puede simplificarse a la ecuacin 6.3, donde d es el dimetro de la barra de amarre: (Ec. 6.3)

6.1.2 Recomendaciones para el diseo de barras de amarre por AASHTO 1993 y 2002.

La gua AASHTO edicin 1993 recomienda a travs de nomogramas en la parte II, seccin 3.4.3, para pavimentos con factor de friccin de la subrasante de 1.5, los espaciamientos que deben de tener las barras de amarre de acero corrugado grado 40 con dimetro de 1/2 in y 5/8 in. Con base a estos nomogramas, el espaciamiento mximo de las barras de amarre depende del espesor de la losa de concreto hidrulico (in) y de la distancia mnima que existe entre el borde exterior de la va y la junta longitudinal.

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Para barras de in de dimetro, la AASHTO recomienda usar una longitud mnima de 25 in y para barras de 5/8 in usar una longitud mnima de 30 in, recomendando para ambos dimetros espaciamientos no mayores a 48 in. [AASHTO, 1993, apndice I p: I-8]. La AASHTO 2002 recomienda utilizar barras de amarre corrugadas con dimetro igual a 5/8 in, longitud de 30 in y espaciadas a cada 30 in. AASHTO [2004; p. 3.4.48]

6.1.3 Recomendaciones del diseo de barras de amarre segn la ACPA.

La tabla 6.1 muestra las recomendaciones de ACPA para los espaciamientos de las barras de amarre. ACPA [1991] Design and Construction of Joints for Concrete Highways. Concrete Paving Technology, TB010-01P, p. 17.

Tabla 6.1. Espaciamiento mximo recomendado de barras de amarre. Adaptada de ACPA [1991] Design and Construction of Joints for Concrete Highways. Concrete Paving Technology, TB010-01P, p. 17.

Espaciamiento mximo recomendado para barras de amarre (in) Tamao de barra Grado de acero Longitud de barra Grado 40 24 in

Barra # 4
Grado 60 32 in Grado 40 30 in

Barra # 5
Grado 60 40 in

Distancia al borde libre (pie) 10 12 16 22 24 10 12 16 22 24 10 12 16 22 24 10 12 16 22 24

Espesor

9" 10" 11" 12"

26 22 16 12 11 40 34 25 18 16 42 35 26 19 17 48 48 39 29 26 24 20 16 11 10 36 30 23 16 14 38 31 24 17 16 48 47 35 26 23 22 18 14 11 9 34 27 21 15 14 34 29 21 16 14 48 43 31 23 21 20 16 13 9 9 30 25 19 14 13 31 26 20 14 13 47 39 29 21 20

6.1.4 Ejemplo de clculo para barras de amarre.

En este apartado se presenta un ejemplo de clculo supuesto para barras de amarre, utilizando los procedimientos y recomendaciones descritos en los apartados 6.1.1, 6.1.2 y 6.1.3. A continuacin, en la tabla 6.2 se muestran los datos a utilizar en el siguiente modelo.

51

Tabla 6.2. Datos del diseo de barras de amarre.

Datos para el clculo de barras de amarre.


Espesor de losa Dimensin de losa Peso especfico del concreto Coeficiente friccin losa/subbase (fa) Esfuerzo de trabajo del acero (fs) Esfuerzo de fluencia del acero (fy) Distancia al borde libre (junta externa) Distancia al borde libre (junta interna) 9.27 in 9.02 pies x 8.53 pies 150 lb/pie3 1.5 0.67 fy 40,000 psi 9.02 pies

18.04 pies

Utilizando el procedimiento de diseo presentado por Huang, para las condiciones anteriores: se obtuvo, a travs del uso de la ecuacin 6.1, barras de acero corrugado grado 40, de dimetro in, con un espaciamiento de 40.28 in y de 20.14 in, para las barras de amarre en las juntas externas y en las juntas internas respectivamente; usando la ecuacin 6.3 se obtuvo la longitud de las barras de amarre, siendo de 24 in. Para las condiciones de la tabla 6.2, utilizando las recomendaciones presentadas en la gua AASHTO 1993, se obtuvo: barras de amarre de acero corrugado con dimetro de in, un espaciamiento para las barras de las juntas externas de 46 in y para las barras de la junta interna de 23 in, con una longitud de 25 in.

Para las mismas condiciones de la tabla 6.2, utilizando las recomendaciones de la ACPA, se obtuvo: barras de acero corrugadas nmero 4 a cada 30 in, con una longitud de 24 in.

A continuacin se presenta en la tabla 6.3 el resumen de los resultados obtenidos para las barras de amarre, segn la metodologa de Huang, AASHTO 93, AASHTO 2002 y ACPA.
Tabla 6.3. Resultados del diseo de barras de amarre.

Diseo de barras de amarre segn Huang AASHTO 93 AASHTO 02 ACPA

Dimetro de barra corrugada G40 (in) 1/2 1/2 5/8 1/2

Longitud (in) 24 25 30 24

Espaciamiento Juntas Junta externas interna (in) (in) 40 20 46 23 30 30 26 14

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6.2 Diseo de dovelas.

Las pasajuntas o dovelas son usualmente utilizadas a lo largo de juntas transversales para transferir las cargas a la losa adyacente. Se utilizan debido a que los esfuerzos y la deflexin en la junta son menores cuando las cargas son soportadas por dos losas, en lugar de ser soportadas por solo una losa. A continuacin se presenta los procedimientos de diseo que aportan Yang Huang y las recomendaciones de la PCA, AASHTO 1993, AASHTO 2002 y ACPA.

Cabe sealar que lo presentado en este documento, debe constituirse como una referencia o ndice, ya que es importante tomar en consideracin el desempeo que, instituciones o agencias de carreteras han observado, durante la etapa de servicio de la va.

6.2.1 Diseo de dovelas presentado por Yang Huang.

A continuacin se presentan los lineamientos que presenta Huang en su libro Pavement Analysis and Design, para el diseo de dovelas:

Debido a que el concreto es mucho ms dbil que el acero con respecto a la tensin, el tamao y el espaciamiento de las dovelas requeridas dependen del esfuerzo de soporte entre la dovela y el concreto. El esfuerzo de soporte admisible de la dovela puede ser determinado por:

(Ec. 6.4)

Donde: : Esfuerzo de soporte admisible de la dovela (psi). d: Dimetro de la dovela (in). fc: Resistencia ltima del concreto a la compresin (psi). La mxima deformacin del concreto por debajo de la dovela puede ser expresada por:

(Ec. 6.5) Donde: : Deformacin de la dovela en la cara de la junta Pt: Carga en una dovela z: Ancho de una junta Ed: Mdulo de elasticidad de la dovela

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Id: Momento de inercia de la dovela : Rigidez relativa de una dovela embebida en el concreto (Ec. 6.6) (Ec. 6.7) Donde: K: Mdulo de soporte de la dovela (vara de 300,000 pci a 1,500,000 pci; 81.5 GN/m3 a 409 GN/m3) d: Dimetro de la dovela (in) El esfuerzo de soporte (b) es proporcional a la deformacin: (Ec. 6.8)

El esfuerzo de soporte obtenido con la ecuacin 6.8 debe compararse con el esfuerzo de soporte admisible de la dovela, obtenido por la ecuacin 6.4. Si el esfuerzo de soporte es mayor al esfuerzo de soporte admisible de la dovela, entonces debe usarse dovelas ms largas o de mayor dimetro, o un menor espaciamiento entre dovelas. Accin en grupo de las dovelas Cuando en una losa se aplica una carga (W) cerca de la junta, parte de la carga ser transferida a la losa adyacente a travs del grupo de dovelas. Si las dovelas son 100% eficientes, ambas losas tendrn la misma deflexin y las fuerzas de reaccin bajo ambas losas sern las mismas, cada una igual a 0.5W. Si las dovelas no son 100% eficientes, el cual es el caso de pavimentos donde algunas dovelas pierden adherencia con el concreto, las fuerzas de reaccin bajo la losa cargada sern mayores a 0.5W, mientras que las que estn bajo la losa no cargada sern menores a 0.5W. Como resultado, la fuerza cortante total en la dovela ser menor a 0.5W, es por esto que el uso de 0.5W para el diseo de dovelas se considera conservador. [Huang, 1993]

Segn Huang, estudios realizados por Heinrichs et al. (1989) muestran que el momento negativo mximo ocurre a 1.0 , es decir, en el radio de rigidez relativa: (Ec. 6.9) Donde: = radio de rigidez relativa E = mdulo de elasticidad del concreto

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D = espesor de la losa = relacin de Poisson ( 0.15) k = mdulo de reaccin de la subrasante Cuando el momento es mximo, la fuerza cortante es cero; debido a esto, es razonable asumir que el cortante en cada dovela decrece al aumentar la distancia de la dovela desde el punto de carga, siendo mximo para la dovela ubicada justo abajo o la ms cercana al punto de carga, y cero a una distancia igual al radio de rigidez relativa ( ). Para determinar la longitud de las dovelas, Huang hace referencia a las recomendaciones hechas por la PCA en 1975.

6.2.2 Recomendaciones del diseo de dovelas por PCA.

La PCA en 1975 recomend que el dimetro de dovela dependa del espesor de la losa, proponiendo que el dimetro sea de 1/8 del espesor de la losa (in). Sin embargo en 1991, recomend el uso de dovelas de 3.2 cm (1.25 in) de dimetro y longitud de 18 in, para pavimentos menores de 25.4 cm (10 in) de espesor, y dovelas de 3.8 cm (1.5 in) de dimetro y longitud de 20 in, para pavimentos con 25.4 cm ms de espesor, en ambas consideraciones el espaciamiento entre dovelas debe ser de 12 in. Yang, H. [1993: p. 193]

6.2.3 Recomendaciones del diseo de dovelas por la gua AASHTO 1993 y 2002.

La gua de diseo AASHTO recomienda el tamao y espaciamiento de las dovelas a ser usadas en las estructuras de pavimento (pg. II-25), siendo las siguientes: El grado del acero liso usado para dovelas debe ser 60 o superior. [AASHTO 1993: P. I-22] El dimetro de dovela debe ser igual al espesor de losa multiplicado por 1/8 (in). El espaciamiento entre dovelas debe ser de 12 in; la longitud de la dovela debe ser de 18 in. La gua AASHTO 2002 recomienda que las barras de dovelas con dimetro igual a 1.5 in son ms efectivas que las de 1 in de dimetro; el espaciamiento debe ser de 12 in.

6.2.4 Recomendaciones del diseo de dovelas por ACPA.

Las recomendaciones del diseo de las dovelas por la ACPA se muestran en la tabla 6.4, la cual se ha tomado del documento de la ACPA [1991] Design and Construction of Joints for Concrete Highways. Concrete Paving Technology, TB010-01P, p. 5 - 6.

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La ACPA recomienda para la longitud embebida de las dovelas que se utilice seis veces el dimetro de la misma para asegurar una adecuada transferencia de carga; la longitud prctica de las dovelas se recomienda sea de dos veces la longitud embebida de la misma adicionando 2 3 in para considerar la abertura de la junta. [ACPA, 1991: p. 6]
Tabla 6.4. Recomendaciones del diseo de dovelas, ACPA.

Espesor de losa (in) Dimetro dovelas (in) Espaciamiento (in) Espesor < 10 in Espesor 10 in 1 1/4 1 1/2 12

Longitud de barra (in) 15 - 18

6.2.5 Ejemplo de clculo para dovelas.

Se ha realizado el diseo de dovelas, barras redondas de acero, para un espesor de losa de concreto igual a 9.27 in, siguiendo la metodologa presentada en los apartados 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3 y 6.2.4. En la tabla 6.5 se muestran los datos a utilizar en el diseo:
Tabla 6.5. Datos del diseo de dovelas.

Datos para clculo de barras de dovelas.


Espesor de losa Resistencia ltima a la compresin (fc) Mdulo de reaccin de la subrasante (K) Mdulo elasticidad del concreto (Ec) Coeficiente de Poisson Mdulo elasticidad acero Mdulo de soporte de dovela Dimetro de dovela sugerida Ancho de junta 9.27 in 5,000 psi 800 pci 4,000,000 psi 0.15 29x106 psi 1.5x106 pci

1.25 in 0.2 in

Utilizando el procedimiento de diseo presentado por Huang para las condiciones anteriores, se obtuvo mediante el uso de la ecuacin 6.5, la deformacin de las dovelas en la cara de la junta; posteriormente el esfuerzo de soporte de la dovela obtenido, debe compararse con el esfuerzo de soporte admisible, el cual se calcula con la ecuacin 6.4. Las dovelas requeridas deben ser de dimetro igual a 1.25 in, con una longitud de 18 in, y espaciadas a cada 12 in. Para las mismas condiciones de la tabla 6.5, con base en las recomendaciones presentadas en la gua AASHTO edicin 1993, se obtuvo dovelas de barras de acero lisas grado 60, con un dimetro de 1 in, una longitud de 18 in y espaciadas a cada 12 in.

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As mismo para las condiciones de la tabla 6.5, con base en las recomendaciones de la ACPA, se obtuvo barras de dovela de acero lisas, de dimetro de 1 in, con longitud de 17 in y espaciadas a cada 12 in. A continuacin se presenta la tabla 6.6, con el resumen de los resultados obtenidos del diseo de dovela de acuerdo a los procedimientos y recomendaciones para el caso de la tabla 6.5, presentados por Huang, AASHTO, PCA y ACPA.
Tabla 6.6. Resultados del diseo de barras de dovela.

Diseo de barras de dovela segn


Huang PCA AASHTO 93 AASHTO 02 ACPA

Dimetro de barra lisa (in)


1 1 1 1 1

Longitud (in)
18 18 18 18

Espaciamiento (in)
12 12 12 12 12

6.3 Diseo de juntas.

Existen cinco tipos de juntas de uso comn de pavimentos: las juntas de expansin, juntas transversales de construccin y de contraccin, y las juntas longitudinales de construccin y contraccin. ACPA [1991] Design and Construction of Joints for Concrete Highways. Concrete Paving Technology, TB010-01P, p. 7.

A continuacin se detallan los tipos de juntas y los procedimientos de diseo que recomiendan algunas instituciones como la ACPA, AASHTO y la University of Washingtons Department of Civil and Environmental Engineering. 1) Juntas transversales Son las juntas que son construidas transversalmente a la lnea central de la carretera y espaciadas para controlar los esfuerzos causados por cambios de temperatura y humedad. 2) Juntas longitudinales Las juntas longitudinales son requeridas para facilitar la construccin, el espaciamiento entre juntas longitudinales depende del ancho de la mquina pavimentadora y generalmente tienen el ancho de un carril de la va. Las juntas longitudinales se usan en pavimentos de autopistas para aliviar esfuerzos debidos al pandeo y al alabeo. Se pueden usar distintos tipos de juntas longitudinales, dependiendo si la construccin es en el ancho completo o por carriles.

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3) Juntas de expansin Las juntas de expansin son juntas transversales usadas para aliviar esfuerzos de compresin. El concreto puede aliviar los esfuerzos de compresin de forma gradual por lo que no es necesario utilizar este tipo de juntas excepto en las conexiones entre pavimento y estructuras, como es el caso de los extremos de un puente. 4) Juntas de construccin Las juntas de construccin son juntas que se generan al final de una jornada laboral o al detener la construccin del proyecto por motivos de fuerza mayor. Se recomienda hacer lo posible para que las juntas de construccin se coloquen en la posicin planificada de las juntas de contraccin. 5) Juntas de contraccin Las juntas de contraccin son juntas transversales usadas para aliviar esfuerzos de tensin debido a temperatura, humedad, y friccin.

6.3.1 Recomendaciones del diseo de juntas segn la ACPA.

Respecto a las juntas transversales de contraccin, la ACPA menciona que stas son usadas para controlar el agrietamiento transversal; en general, dicha institucin recomienda que la longitud de la junta no exceda de veinticuatro veces el espesor del pavimento, con un mximo de espaciamiento de 4.6 m. La tabla 6.7 muestra una lista de espaciamientos de juntas recomendados para vas pavimentadas, el espaciamiento de juntas mximo puede variar si as lo indicase la experiencia local; depende del clima, del tipo de base, y de las propiedades del concreto. Los espaciamientos de juntas menores son siempre mejores, ya que reducen el potencial de agrietamiento y reducen la abertura de la junta. [ACPA, 2006] El espaciamiento recomendado de juntas transversales mximo para pavimentos de concreto se muestra en la tabla 6.7.
Tabla 6.7. Espaciamiento mximo recomendado de juntas transversales. ACPA [is184p: P 13]

Espesor del pavimento 100 mm (4") 125 mm (5") 150 mm (6") 175 mm (7") 200 mm (8") o ms

Espaciamiento de juntas mximo 2.4 m (8') 3.0 m (10') 3.7 m (12') 4.3 m (14') 4.6 m (15')

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Respecto a las juntas longitudinales, la ACPA menciona que a menudo stas son espaciadas de tal forma que coincidan con las marcas que delimitan los carriles, a intervalos de 2.4 a 3.7 m. El espaciamiento de las juntas longitudinales se recomienda que no exceda de 4.3 m al menos que la experiencia local haya mostrado que los pavimentos tendrn un desempeo satisfactorio; para pavimentos de 15 cm o menos, los anchos de las losas deberan ser menores de 4.3 m para prevenir el agrietamiento.

6.3.2 Recomendaciones del diseo de juntas de la AASHTO en la edicin 1993.

La gua AASHTO recomienda con respecto a las juntas, que el espaciamiento (en pies) entre juntas transversales, debe ser dos veces el espesor de la losa (in); y la relacin entre ancho y largo de una losa no debe exceder 1.25. [AASHTO, 1993, p: II-49]

6.3.3 Diseo de juntas utilizando esfuerzos presentado por la University of Washingtons Department of Civil and Environmental Engineering.

Los siguientes aspectos se basan en recomendaciones presentadas por la University of Washingtons Department of Civil and Environmental Engineering en su sitio web: http://training.ce.washington.edu/.

Los pavimentos rgidos responden a la aplicacin de cargas en una variedad de formas que afectan a su desempeo y lo hacen a travs de esfuerzos; las tres respuestas principales son: esfuerzos por pandeo, por carga y la expansin/encogimiento. La magnitud de dichas respuestas depende de la geometra de la losa, descrita por el espesor de la losa y por el diseo de juntas. A continuacin se presenta los esfuerzos de importancia en las losas, asociados a la flexin de las mismas debido a gradientes de temperatura, carga o a la combinacin de stas.

Esfuerzos en losas de concreto debidos a pandeo

En el diseo de pavimentos de concreto simple, los esfuerzos de tensin son los que tienden a controlar, debido a que el concreto es mucho ms resistente a la compresin que a la tensin. Es por esto que se busca encontrar los puntos con esfuerzos de tensin mximos que se dan debido a gradientes de temperatura internos. Al respecto, Teller y la Southerland of the Bureau of Public Roads en 1935, reportaron mediciones que mostraron que el diferencial de temperatura mximo, y

59

por tanto el pandeo mximo y los esfuerzos mximos de tensin, son mucho mayores durante el da que durante la noche.

Las primeras formulaciones utilizadas para estimar los esfuerzos debidos al pandeo fueron desarrolladas por Bradbury (1938), obteniendo una frmula para el esfuerzo de pandeo en el borde de la losa, una para el interior y otra para la esquina, dichas frmulas se presentan a continuacin:

Para esfuerzos de pandeo en el borde de la losa: (Ec. 6.10) Donde: tb: Esfuerzo de pandeo en el borde de la losa C: Coeficiente funcin de la longitud de la losa y del radio de rigidez relativa (Ver figura 6.1) E: Mdulo de elasticidad del concreto e: Coeficiente trmico del concreto ( 0.000005/oF) T: Diferencial de temperatura entre la parte de arriba y la de debajo de la losa

Figura 6.1. Relacin entre (B/l) y el coeficiente de esfuerzo por pandeo (C). Fuente: http://training.ce.washington.edu/WSDOT/Modules/06_structural_design/06-5_body.htm, WSDOT [2009]

Para esfuerzos interiores, la frmula de Bradbury es:

(Ec. 6.11)

60

Donde: C1: Coeficiente en direccin del esfuerzo calculado C2: Coeficiente en direccin perpendicular a C1 : Mdulo de Poisson ( 0.15) Frmula aproximada para esfuerzos por pandeo en una esquina de la losa:

(Ec. 6.12) Donde: a: Radio de distribucin de carga de la llanta para cargas en la esquina l: Radio de rigidez relativa

Esfuerzos en losas de concreto debidos a cargas

En este apartado se presentan las ecuaciones originales desarrolladas por Westergaard (1926), para las tres posiciones crticas de carga, asumiendo un valor del coeficiente de Poisson igual a 0.15, las cuales son:

1. Esfuerzo al interior de la losa de concreto.

(Ec. 6.13)

2. Esfuerzo en el borde de la losa de concreto.

(Ec. 6.14)

3. Esfuerzo en la esquina de la losa de concreto.

(Ec. 6.15) Donde: i, b, e: Esfuerzo mximo (psi) para cargas en interior, borde y esquina respectivamente W: Carga de las llantas (lb) h: Espesor de la losa (in)

61

a: Radio de rea de contacto de la llanta (in) l: Radio de rigidez relativa (in) b: Radio de la seccin resistente (in) =

Expansin y contraccin de las losas de concreto

A pesar de que la expansin y la contraccin de la losa producen esfuerzos internos, especialmente cuando el concreto se coloca y se endurece, el cuidado que se debe tener a largo plazo se centra en el movimiento de la junta, el cual puede ser causado por la expansin y contraccin de la losa. La siguiente frmula desarrollada por la FHWA (Federal Highway Administration, 1989), puede usarse para estimar el movimiento de la junta en losas de concreto:

(Ec. 6.16)

Donde: z: Abertura de la junta = cambio en la longitud de la losa (in) C: Factor de friccin base/losa, = 0.65 para bases estabilizadas y 0.80 para bases granulares L: Longitud de la losa (in) e: Coeficiente trmico, dependiendo del tipo de agregado grueso (ver tabla 6.8)
Tabla 6.8. Coeficiente trmico para diferentes tipos de agregado grueso, Fuente: http://training.ce.washington.edu/WSDOT/Modules/06_structural_design/06-5_body.htm, WSDOT [2009]

6.6 x 10-6/oF 6.5 x 10 / F 6.0 x 10-6/oF 5.3 x 10-6/oF 4.8 x 10 / F 3.8 x 10 / F


-6 o -6 o -6 o

cuarzo piedra arenosa grava granito basalto piedra limosa

T: El rango de temperatura mximo (para algunos casos es igual a la temperatura del concreto cuando se coloca menos la temperatura mnima promedio diaria en Enero) (oF) : Coeficiente de encogimiento del concreto, aproximadamente igual a 0.0008 in/in para resistencia a la tensin indirecta de 300 psi o menos, aproximadamente igual a 0.00045 in/in para resistencia a la tensin indirecta de 500 psi, aproximadamente igual a 0.0002 in/in para resistencia a la tensin indirecta igual a 700 psi ms.

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Para proyectos de rehabilitacin el valor es igual a cero, ya que el encogimiento no es un factor al asumir que no hay losas nuevas.

Al obtener los esfuerzos debidos a pandeo y a cargas, estos deben sumarse para el interior, borde y esquina respectivamente; para que el diseo sea satisfactorio cada sumatoria debe ser menor al mdulo de ruptura del concreto.

Segn Cipriano Londoo del ICPC (Instituto Colombiano de Productores del Cemento), el esfuerzo admisible se puede fijar para una condicin alta de repeticiones de carga, por ejemplo de ms de 500 mil repeticiones, valor en el cual el esfuerzo no debe de ser mayor que la mitad del mdulo de ruptura del concreto segn lo expresa la ecuacin de Minor. [ICPC, 2005: Esfuerzos, deflexiones y juntas en pavimentos de concreto: p. 7]

6.3.4 Ejemplo de clculo de esfuerzos generados en las losas de concreto.

A continuacin se presenta un ejemplo de clculo de los esfuerzos generados en las losas de concreto a partir de lo indicado en el apartado 6.3.3. Para modelar el comportamiento de los pavimentos rgidos se utiliz en el presente trabajo los datos de la tabla 6.9.
Tabla 6.9. Datos del modelo del comportamiento de losas.

Datos del modelo Mdulo de reaccin (k) 800 pci o Diferencial de temperatura por pulgada (DT) 3 F/in Coeficiente trmico del concreto (e) 0.000005 /oF Mdulo de Poisson () 0.15 Mdulo de elasticidad del concreto (E) 4,000,000 psi Espesor de losa (h, calculado con AASHTO 93) 9.27 in Carga de las llantas (W) 9,000 lbs Radio de distribucin de carga (a) 5.9 in

Teniendo los datos de la tabla 6.9, se asume las dimensiones de la losa, largo y ancho, 8.53 pies (2.60 m) y 9.02 pies (2.75 m) respectivamente, con la ecuacin 6.9 se calcula el radio de rigidez relativa, y de la figura 6.1 se obtiene el coeficiente en direccin del esfuerzo calculado y el coeficiente en direccin perpendicular a ste, C1 y C2. Luego se calculan los esfuerzos debidos a pandeo utilizando las ecuaciones 6.10, 6.11 y 6.12. Luego se calculan los esfuerzos debidos a cargas utilizando las ecuaciones 6.13, 6.14 y 6.15.

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Se obtuvo que la suma de los esfuerzos debidos a pandeo y a cargas calculados al interior, borde y esquina, fueron menores que la mitad del mdulo de ruptura del concreto (640 psi), por lo que puede considerarse satisfactorio. Para el movimiento estimado de la junta en la losa de concreto se utiliza la ecuacin 6.16, y se obtiene un cambio en la longitud de la losa de 0.146 in que equivale a 3.70 milmetros.

A continuacin se presenta la tabla 6.6, la cual contiene el resumen de los resultados obtenidos para los espaciamientos de las juntas transversales (largo de losa) y de las juntas longitudinales (ancho de losa), con los procedimientos y recomendaciones presentados por AASHTO, ACPA y WSDOT con la recomendacin indicada por Londoo.
Tabla 6.10. Resultados del diseo de ancho y largo de losas.

Diseo segn AASHTO ACPA WSDOT

Ancho (m) 6.95 3.50 2.75

Largo (m) 5.64 4.60 2.60

6.4 Chequeo del escalonamiento (Faulting Check), propuesto por la gua AASHTO 98.

La geometra de la junta es considerada en trminos del espaciamiento, transferencia de carga, y de las propiedades del concreto, al aumentar el espaciamiento entre juntas, aumentan los esfuerzos debidos a pandeo por humedad y/o temperatura, por lo que dichos espaciamientos deben de ser controlados. En este apartado se abordar el tema del chequeo del escalonamiento, para verificar las fallas en las juntas de concreto de los pavimentos tipo JPCP, se presenta el procedimiento de diseo y un ejemplo de clculo de la revisin para el diseo de juntas y dovelas utilizando la hoja de clculo: RIGID PAVEMENT DESIGN (RPD), elaborado por U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration (FHWA), basado en la gua de diseo AASHTO 98. El procedimiento de diseo es propuesto por la AASHTO edicin 1998 en el capitulo 3.3.2 geometra de la junta y transferencia de carga; esta edicin es el suplemento de la gua de 1993, e incluye un procedimiento alternativo de diseo para las secciones: Rigid Pavement Design y Rigid Pavement Joint Design.

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Escalonamiento en juntas transversales.

La gua AASHTO edicin 1998 incluye el procedimiento para chequear la falla de la junta, debido a las limitantes que tuvo la prueba a escala real de la AASHO, tal como la duracin de la prueba (2 aos), tiempo en el que se observ que no ocurrieron fallas significativas en las juntas del concreto, no pudiendo concluir sobre el adecuado desempeo de la junta.

El procedimiento para chequear las fallas en las juntas se describe a continuacin: Determinar el espesor de losa requerido y chequear los esfuerzos al centro de la losa y en la junta. Predecir la principal falla en la junta, utilizando un modelo apropiado de pavimentos con dovelas. Comparar la falla principal predicha con el nivel de falla crtico recomendado, para prevenir fallas que contribuyen significativamente a la perdida de serviciabilidad. En caso en que la falla principal sea mayor que la falla crtica permisible, se sugiere considerar una o ms de las siguientes recomendaciones: Incrementar el dimetro de la dovela. Seleccionar otro tipo de subbase. Disminuir el espaciamiento entre juntas.

La ecuacin 6.17 es la que presenta la gua AASHTO edicin 1998 para modelar la falla para juntas doveladas: FaultD = CESAL0.25 *[0.0628 0.0628*Cd +0.3673*10-8 *Bstress2 + 0.4116 *10-5 * Jtspace2 + 0.7466 * 10-9 * FI2 *Precip0.5 0.009503 * Basetype 0.01917 * Widenlane + 0.0009217 *Age] Ec. (6.17)

Para calcular las fallas de las juntas con la ecuacin 6.17, en la gua AASHTO edicin 1998 se muestran las consideraciones a tomar en cuenta para las variables involucradas en el diseo. AASHTO [1998:p. 63 70]. Los valores admisibles recomendados como fallas de juntas crticas, estn dados por la tabla 6.11.
Tabla. 6.11. Valores admisibles de falla de juntas.

Valores admisibles de falla de juntas Espaciamiento de juntas Menos que 25 pies Ms que 25 pies Falla de junta admisible 0.06 in 0.13 in

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La ecuacin 6.17 depende de las variables presentadas en la tabla 6.12; los valores tomados para este diseo son en base a lo sugerido por la gua.
Tabla. 6.12. Valores usados para el clculo de falla de juntas.

Variable Resistencia a la flexin del concreto (psi) Elasticidad del concreto (psi) Soporte de la subrasante (pci) Repeticiones esperadas durante el periodo de diseo ESAL's Confiabilidad (%) Error Estndar Combinado Serviciabilidad inicial Serviciabilidad final Relacion de Poisson () Espaciamiento de juntas (pies) Mdulo de elasticidad de la subbase, Eb, (psi) Coeficiente de friccion losa/base, f Espesor de la base, Hb (in) Temperatura promedio anual, TEMP (F) Velocidad del viento media anual, WIND (mph) Precipitacin de lluvia media anual, PRECIP (in) Factor de soporte lateral Espesor de losa de concreto por AASHTO 93 (in) Coeficiente de drenaje

AASHTO 640 4,000,000 800 19,362,976 90 0.35 3.64 2.5 0.15 8.53 1x106 34 6 75.2 5 68 0.94 9.27 1.15

Utilizando la hoja de clculo: RIGID PAVEMENT DESIGN (RPD), se calcul el Faulting Check de la siguiente manera:

Proponiendo uso de dovelas de dimetro 1 in, el resultado fue 0.14 in, mayor que el admisible de 0.06 in (ver tabla 6.8), por lo que se procedi a realizar otro clculo.

Al proponer uso de dovelas de dimetro 1 3/8 in (1.375), el resultado fue 0.05 in, lo cual es satisfactorio ya que es menor a 0.06 in.

Se recomienda para el ejemplo presentado utilizar dovelas de 1 3/8 in de dimetro, con un espaciamiento de juntas de 8.53 pies.

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CAPTULO 7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Este captulo contiene las conclusiones sobre la comparacin de los mtodos de diseo de estructuras de pavimentos de concreto hidrulico, segn AASHTO edicin 1993 y PCA edicin 1984, principalmente en lo relacionado con el espesor de la losa de concreto.

Con base en la informacin disponible y en los resultados obtenidos de los anlisis desarrollados en la presente investigacin, se considera que no es posible sugerir la implementacin de un mtodo particular de diseo, para determinadas condiciones de sitio o solicitaciones de carga; por lo anterior, se deja a criterio de la organizacin o agencia a cargo de la administracin de las vas, la eleccin del mtodo de diseo a utilizar. Es importante destacar que la metodologa AASHTO edicin 1993, posee una base emprica y la metodologa de la PCA edicin 1984, una base mecanstica-emprca.

Se considera que el mtodo de diseo que propone la PCA presenta limitantes respecto al mtodo AASHTO 93. Lo anterior, en vista de que no considera, variables importantes que impactan en el desempeo de la estructura de pavimento, tales como el drenaje y la serviciabilidad.

Con base en los resultados obtenidos en el anlisis, realizado para la estructura de pavimento seleccionada, los espesores obtenidos con el mtodo de diseo de la PCA edicin 1984 han sido menores respecto a los obtenidos con el mtodo de la AASHTO edicin 1993. En general, para el caso utilizado, el espesor de losa de concreto determinado utilizando el mtodo de la AASHTO edicin 1993, es aproximadamente 8.40% mayor al espesor de losa determinado utilizando el mtodo de la PCA edicin 1984. No obstante lo anterior, es importante tener presente que dichos mtodos no utilizan las mismas variables.

Con base en los resultados obtenidos del anlisis de sensibilidad del mdulo de ruptura del concreto en el espesor de losa, puede considerarse que para valores mayores a 42 kg/cm2 se obtiene espesores menores utilizando la metodologa AASHTO edicin 1993, y utilizando la metodologa de la PCA edicin 1984, dichos espesores se mantienen constantes. En este ltimo caso, no obstante el incremento en el mdulo no conlleva una mayor capacidad estructural del pavimento; sin embargo, una mayor resistencia mejora la durabilidad del mismo. Con base en lo anterior y en las recomendaciones presentadas en el documento Guide for Construction of Concrete Pavements and Concrete Bases ACI 325.9R, en el diseo y construccin de las losas de concreto se recomienda valores de mdulo de ruptura no menores

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a 45 kg/cm2; as mismo, dicha institucin recomienda que cuando se tenga problemas para obtener dicha resistencia econmicamente, debido a las caractersticas de los materiales disponibles, puede emplearse una resistencia a la flexin mnima de 42 kg/cm2, utilizando el espesor de losa obtenido en el diseo.

El mdulo de reaccin de la subrasante-subbase tiene poca incidencia en la determinacin del espesor de losa de concreto utilizando ambos mtodos de diseo. Sin embargo, si la capa presenta un valor arriba de 1800 pci, (capa de apoyo muy rgida), el desempeo de la losa no ser adecuado ya que ocurrir una prdida de apoyo en los bordes y en las esquinas durante una carga medioambiental (cambio trmico o de contenido de humedad), lo cual puede producir el aparecimiento de grietas en la losa de concreto. As mismo, si la capa posee un valor de mdulo de reaccin entre 100 pci y 200 pci, (capa de apoyo muy flexible) se generan deflexiones excesivas en la losa de concreto, lo que provocar daos y/o deterioros en la misma. Por lo anterior, es aconsejable buscar el equilibrio entre la flexibilidad y la rigidez de la fundacin de la losa de concreto, para que dicha fundacin pueda acomodarse a las deformaciones que pueden generarse en la losa de concreto.

En la determinacin del espesor de losa de concreto utilizando el mtodo de la PCA, predomina el criterio de fatiga para pavimentos con volmenes bajos de trfico y para pavimentos con volmenes altos de trfico predomina el criterio de erosin.

Con base en los anlisis realizados en este trabajo, se considera que en el mtodo de diseo de la AASHTO edicin 1993, el aporte o efecto del trfico liviano (vehculos ligeros de cuatro llantas) para la determinacin del espesor de losa de concreto es poco incidente. Es

importante sealar que en el mtodo de la PCA edicin 1984, se recomienda no considerar dicho trfico ya que la incidencia es nula.

Para el diseo de barras de amarre, dovelas y geometra de losa de concreto (ancho y largo), se sugiere tomar en cuenta las recomendaciones de las instituciones de carreteras referenciadas en el presente trabajo, pero prevalecer la experiencia local por desempeo para la determinacin de dichos diseos. Cabe sealar que para el diseo de las barras de amarre, dovelas y geometra de losa de concreto, se puede considerar ms actualizadas para el diseo de las barras de las barras de amarre y dovelas, las recomendaciones dadas por la gua de diseo AASHTO 2002, la cual posee una base mecanstica-emprica y es la versin actualmente vigente para el diseo de estructuras de pavimento por parte de la AASHTO; as mismo, para la geometra de losa de concreto, se considera ms conservadoras las recomendaciones del WSDOT.

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BIBLIOGRAFA

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ANEXO A
(TABLAS Y FIGURAS PARA EL DISEO DEL ESPESOR DE LOSA DE CONCRETO UTILIZANDO EL MTODO DE LA PCA EDICIN 1984)

Tablas proporcionadas por la PCA para determinar el incremento en el valor k al utilizar subbase.
Tabla A.1. Efecto de subbase no tratada en el mdulo de reaccin, Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements, PCA [1984: p. 6]

Valor k de la subrasante, pci 50 100 200 300

Valor de la subbase k, pci 4 plg 6 plg 9 plg 12 plg 65 75 85 110 130 220 320 140 230 330 160 270 370 190 320 430

Tabla A.2. Efecto de subbase tratada con cemento en el mdulo de reaccin, Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements, PCA [1984: p. 6]

Valor k de la subrasante, pci 50 100 200 4 plg 170 280 470

Valor de la subbase k, pci 6 plg 230 400 640 9 plg 310 520 830 12 plg 390 640 -

Distribucin del trfico y factor de crecimiento anual. El factor de sentido, en la mayora de casos, se asume que los pesos y volmenes de vehculos pesados viajando en cada direccin son iguales, por lo que se considera un factor de sentido igual a 0.5. Si la va ser de un solo sentido, el factor ser igual a 1.0. Se debe analizar el nmero de carriles por sentido mediante el factor de carril, para lo cual la PCA recomienda utilizar la figura A.1.

Figura A.1. Proporcin de trfico pesado en el carril derecho de una carretera de 2 3 carriles. Adaptado de: Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements, PCA [1984: p.9]

A-1

Para obtener el factor de crecimiento anual se utiliza la siguiente frmula: (Ec. A.1) Donde: FC = Factor de Crecimiento Anual. n = Vida til en aos. g = Tasa de crecimiento anual, en %

Tablas y figuras para el procedimiento de diseo por el mtodo de la PCA edicin 1984.

Espesor de Losa, (pulgadas) 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0

Sen 825 699 602 526 465 417 375 340 311 285 264 245 228 213 200 188 177 168 159 152 144

50 Tn 679 586 516 461 416 380 349 323 300 281 264 248 235 222 211 201 192 183 176 168 162

Tri 510 439 387 347 315 289 267 247 230 215 200 187 174 163 153 142 133 123 114 105 97

Sen 726 616 531 464 411 367 331 300 274 252 232 215 200 187 175 165 155 147 139 132 125

100 Tn 585 500 436 387 348 317 290 268 249 232 218 205 193 183 174 165 158 151 144 138 133

Esfuerzo equivalente - Sin Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tndem / Eje Tridem k de la subrasante, pci 150 200 300 Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen Tn 456 671 542 437 634 516 428 584 486 380 571 460 359 540 435 349 498 406 328 493 399 305 467 376 293 432 349 290 431 353 266 409 331 253 379 305 261 382 316 237 362 296 223 336 271 238 341 286 214 324 267 201 300 244 219 307 262 196 292 244 183 272 222 203 279 241 181 265 224 168 246 203 189 255 223 168 242 208 156 225 188 117 234 208 158 222 193 145 206 174 166 216 195 148 205 181 136 190 163 157 200 183 140 190 170 129 176 153 148 186 173 132 177 160 122 164 144 140 174 164 125 165 151 115 153 136 132 163 155 119 154 143 110 144 129 125 153 148 113 145 136 104 135 122 119 144 141 108 137 130 100 127 116 113 136 135 103 129 124 95 120 111 107 129 129 98 122 119 91 113 106 101 122 123 93 116 114 87 107 102 96 116 118 89 110 109 83 102 98

Tri 419 339 282 240 209 186 167 153 141 131 122 115 108 103 98 93 89 85 81 78 75

Sen 523 448 390 343 304 273 246 224 205 188 174 161 150 140 131 123 116 109 103 98 93

500 Tn 457 378 321 278 246 220 199 181 167 154 144 134 126 119 113 107 102 97 93 89 85

Tri 414 331 272 230 198 173 154 139 126 116 108 101 95 89 85 80 77 73 70 67 65

Sen 484 417 363 320 285 256 231 210 192 177 163 151 141 132 123 116 109 103 97 92 88

700 Tn 443 363 307 264 232 207 186 169 155 143 133 124 117 110 104 98 93 89 85 81 78

Tri 412 328 269 226 193 168 148 132 120 109 101 93 87 82 78 74 70 67 64 61 59

Tabla A.3. Esfuerzo equivalente para pavimentos sin apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.88]

A-2

Espesor de Losa, (pulgadas) 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0

Sen 640 547 475 418 372 334 302 275 252 232 215 200 186 174 164 154 145 137 130 124 118

50 Tn 534 461 404 360 325 295 270 250 232 216 202 190 179 170 161 153 146 139 133 124 122

Tri 431 365 317 279 249 225 204 187 172 159 147 137 127 119 111 104 97 91 85 80 75

Sen 559 479 417 368 327 294 266 243 222 205 190 176 164 154 144 136 128 121 115 109 104

100 Tn 468 400 349 309 277 251 230 211 196 182 171 160 151 143 135 128 122 117 112 107 103

Esfuerzo equivalente - Con Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tndem / Eje Tridem k de la subrasante, pci 150 200 300 Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen Tn 392 517 439 377 489 422 369 452 403 328 444 372 313 421 356 305 390 338 281 387 323 266 367 308 258 341 290 246 342 285 231 324 271 223 302 254 218 304 255 204 289 241 96 270 225 196 274 230 183 260 218 175 243 203 178 248 210 165 236 198 158 220 184 162 226 193 151 215 182 143 201 168 149 207 179 138 197 168 131 185 155 138 191 166 128 182 156 121 170 144 128 177 155 119 169 146 112 158 134 120 164 146 111 157 137 105 147 126 112 153 137 104 146 129 98 137 118 105 144 130 97 137 121 92 128 111 99 135 123 92 129 115 87 120 105 93 127 117 86 121 109 82 113 100 88 120 111 82 114 104 78 107 95 83 113 106 78 108 99 74 101 91 79 107 101 74 102 95 70 96 86 75 102 97 70 97 91 67 91 83 71 97 93 67 93 87 63 87 79

Tri 362 297 250 214 187 166 149 135 123 113 105 98 91 86 81 76 72 68 65 62 59

Sen 409 355 311 276 247 223 203 185 170 157 146 136 127 119 112 105 99 94 89 85 81

500 Tn 388 322 274 238 210 188 170 155 142 131 122 114 107 101 95 90 86 82 78 74 71

Tri 360 292 244 208 180 159 142 127 116 106 98 91 84 79 74 70 66 63 60 57 54

Sen 383 333 294 261 234 212 192 176 162 150 139 129 121 113 106 100 95 90 85 81 77

700 Tn 384 316 267 231 203 180 162 148 135 125 116 108 101 95 90 85 81 77 73 70 67

Tri 359 291 242 206 178 156 138 124 112 102 94 87 81 76 71 67 63 60 57 54 51

Tabla A.4. Esfuerzo equivalente para pavimentos con apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.89]

A-3

Figura A.2. Anlisis de fatiga. Repeticiones admisibles basadas en la relacin de esfuerzos en pavimentos con y sin hombros de concreto. Adaptado de PCA [1984: p.15]

A-4

Figura A.3. Anlisis de erosin, sin hombros de concreto. Repeticiones admisibles basadas en el factor de erosin. Adaptado de PCA [1984: p.17]

A-5

Figura A.4. Anlisis de erosin, con hombros de concreto. Repeticiones admisibles basadas en el factor de erosin. Adaptado de PCA [1984: p.19]

A-6

Espesor de Losa, (pulgadas) 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0

Sen 3.74 3.59 3.45 3.33 3.22 3.11 3.02 2.93 2.85 2.77 2.70 2.63 2.56 2.50 2.44 2.38 2.33 2.28 2.23 2.18 2.13

50 Tn 3.83 3.70 3.58 3.47 3.38 3.29 3.21 3.14 3.07 3.01 2.96 2.90 2.85 2.81 2.76 2.72 2.68 2.64 2.61 2.57 2.54

Factores de Erosin - Con Pasajuntas - Sin Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tndem / Eje Tridem k de la subrasante, pci 100 200 300 Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen 3.89 3.73 3.79 3.82 3.72 3.75 3.75 3.71 3.73 3.70 3.70 3.78 3.57 3.65 3.69 3.56 3.61 3.62 3.55 3.58 3.57 3.54 3.68 3.43 3.52 3.58 3.42 3.48 3.50 3.41 3.45 3.46 3.40 3.59 3.31 3.41 3.49 3.29 3.36 3.40 3.28 3.33 3.36 3.27 3.51 3.19 3.31 3.40 3.18 3.26 3.31 3.17 3.23 3.26 3.15 3.44 3.09 3.22 3.33 3.07 3.16 3.23 3.06 3.13 3.18 3.05 3.37 2.99 3.14 3.26 2.97 3.08 3.16 2.96 3.05 3.10 2.95 3.31 2.91 3.06 3.20 2.88 3.00 3.09 2.87 2.97 3.03 2.86 3.26 2.82 2.99 3.14 2.80 2.93 3.03 2.79 2.89 2.97 2.77 3.20 2.74 2.93 3.09 2.72 2.86 2.97 2.71 2.82 2.91 2.69 3.15 2.67 2.87 3.04 2.65 2.80 2.92 2.63 2.76 2.86 2.62 3.11 2.60 2.81 2.99 2.58 2.74 2.87 2.56 2.70 2.81 2.55 3.06 2.54 2.76 2.94 2.51 2.68 2.83 2.50 2.64 2.76 2.48 3.02 2.47 2.71 2.90 2.45 2.63 2.78 2.44 2.59 2.72 2.42 2.98 2.42 2.67 2.86 2.39 2.58 2.74 2.38 2.54 2.68 2.36 2.94 2.36 2.62 2.82 2.33 2.54 2.70 2.32 2.49 2.64 2.30 2.91 2.30 2.58 2.79 2.28 2.49 2.67 2.26 2.44 2.60 2.25 2.87 2.25 2.54 2.75 2.23 2.45 2.63 2.21 2.40 2.56 2.19 2.84 2.20 2.50 2.72 2.18 2.41 2.60 2.16 2.36 2.53 2.14 2.81 2.15 2.47 2.68 2.13 2.37 2.56 2.11 2.32 2.49 2.09 2.78 2.11 2.43 2.65 2.08 2.34 2.53 2.07 2.29 2.46 2.05

500 Tn 3.70 3.55 3.42 3.30 3.20 3.10 3.01 2.93 2.85 2.78 2.71 2.65 2.59 2.54 2.49 2.44 2.39 2.35 2.30 2.26 2.23

Tri 3.61 3.50 3.40 3.30 3.21 3.12 3.04 2.97 2.90 2.84 2.78 2.73 2.68 2.64 2.59 2.55 2.51 2.48 2.44 2.41 2.38

Sen 3.68 3.52 3.38 3.26 3.14 3.03 2.94 2.84 2.76 2.68 2.61 2.54 2.47 2.41 2.35 2.29 2.23 2.18 2.13 2.08 2.03

700 Tn 3.67 3.53 3.40 3.28 3.17 3.07 2.98 2.90 2.82 2.75 2.68 2.62 2.56 2.51 2.45 2.40 2.36 2.31 2.27 2.23 2.19

Tri 3.53 3.44 3.34 3.25 3.16 3.08 3.00 2.93 2.86 2.79 2.73 2.68 2.63 2.58 2.54 2.50 2.46 2.42 2.39 2.35 2.32

Tabla A.5. Factores de erosin para pavimentos con pasajuntas y sin apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.91]

A-7

Espesor de Losa, (pulgadas) 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0

Sen 3.94 3.79 3.66 3.54 3.44 3.34 3.26 3.18 3.11 3.04 2.98 2.92 2.86 2.81 2.77 2.72 2.68 2.64 2.60 2.56 2.53

50 Tn 4.03 3.91 3.81 3.72 3.64 3.56 3.49 3.43 3.37 3.32 3.27 3.22 3.18 3.14 3.10 3.06 3.03 2.99 2.96 2.93 2.90

Factores de Erosin - Sin Pasajuntas - Sin Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tndem / Eje Tridem k de la subrasante, pci 100 200 300 Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen 4.06 3.91 3.95 3.97 3.88 3.89 3.88 3.86 3.86 3.82 3.82 3.95 3.76 3.82 3.85 3.73 3.75 3.76 3.71 3.72 3.70 3.68 3.85 3.63 3.72 3.75 3.60 3.64 3.66 3.58 3.60 3.60 3.55 3.76 3.51 3.62 3.66 3.48 3.53 3.56 3.46 3.49 3.51 3.43 3.68 3.40 3.53 3.58 3.37 3.44 3.48 3.35 3.40 3.42 3.32 3.61 3.30 3.46 3.50 3.26 3.36 3.40 3.25 3.31 3.34 3.22 3.54 3.21 3.39 3.43 3.17 3.29 3.33 3.15 3.24 3.27 3.13 3.48 3.13 3.32 3.37 3.09 3.22 3.26 3.07 3.17 3.20 3.04 3.42 3.05 3.26 3.31 3.01 3.16 3.20 2.99 3.10 3.14 2.96 3.37 2.98 3.21 3.25 2.93 3.10 3.15 2.91 3.04 3.09 2.88 3.32 2.91 3.16 3.20 2.86 3.05 3.09 2.84 2.99 3.03 2.81 3.27 2.85 3.11 3.15 2.80 3.00 3.04 2.77 2.94 2.98 2.75 3.22 2.79 3.06 3.11 2.74 2.95 3.00 2.71 2.89 2.93 2.68 3.18 2.74 3.02 3.06 2.68 2.91 2.95 2.65 2.84 2.89 2.62 3.14 2.69 2.98 3.02 2.63 2.86 2.91 2.60 2.80 2.84 2.57 3.10 2.64 2.94 2.98 2.58 2.82 2.87 2.55 2.76 2.80 2.51 3.07 2.60 2.90 2.95 2.53 2.78 2.83 2.50 2.72 2.76 2.46 3.03 2.55 2.87 2.91 2.48 2.75 2.79 2.45 2.68 2.73 2.41 3.00 2.51 2.83 2.88 2.44 2.71 2.76 2.40 2.65 2.69 2.36 2.97 2.47 2.80 2.84 2.40 2.68 2.73 2.36 2.61 2.66 2.32 2.94 2.44 2.77 2.81 2.36 2.65 2.69 2.32 2.58 2.63 2.28

500 Tn 3.83 3.68 3.55 3.44 3.34 3.25 3.17 3.10 3.03 2.97 2.92 2.86 2.81 2.76 2.72 2.68 2.64 2.60 2.56 2.53 2.50

Tri 3.74 3.63 3.52 3.43 3.35 3.27 3.20 3.13 3.07 3.01 2.95 2.90 2.85 2.81 2.77 2.72 2.68 2.65 2.61 2.58 2.54

Sen 3.77 3.64 3.52 3.41 3.30 3.20 3.11 3.02 2.94 2.87 2.79 2.73 2.66 2.60 2.54 2.49 2.44 2.39 2.34 2.30 2.25

700 Tn 3.80 3.65 3.52 3.40 3.30 3.21 3.13 3.06 2.99 2.93 2.87 2.81 2.76 2.72 2.67 2.63 2.59 2.55 2.51 2.48 2.44

Tri 3.67 3.56 3.46 3.37 3.29 3.21 3.14 3.08 3.01 2.96 2.90 2.85 2.80 2.76 2.71 2.67 2.63 2.59 2.56 2.52 2.49

Tabla A.6. Factores de erosin para pavimentos sin pasajuntas y sin apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.92]

A-8

Espesor de Losa, (pulgadas) 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0

Sen 3.28 3.13 3.01 2.90 2.79 2.70 2.61 2.53 2.46 2.39 2.32 2.26 2.20 2.15 2.10 2.05 2.00 1.95 1.91 1.86 1.82

50 Tn 3.30 3.19 3.09 3.01 2.93 2.86 2.79 2.73 2.68 2.63 2.57 2.52 2.47 2.43 2.39 2.35 2.31 2.27 2.23 2.20 2.17

Factores de Erosin - Con Pasajuntas - Con Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tndem / Eje Tridem k de la subrasante, pci 100 200 300 Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen 3.33 3.24 3.20 3.20 3.21 3.13 3.13 3.19 3.10 3.10 3.15 3.24 3.09 3.08 3.10 3.06 3.00 2.99 3.04 2.96 2.95 3.01 3.16 2.97 2.98 3.01 2.93 2.89 2.89 2.90 2.84 2.83 2.87 3.09 2.85 2.89 2.94 2.81 2.79 2.80 2.79 2.74 2.74 2.76 3.03 2.75 2.82 2.87 2.70 2.71 2.73 2.68 2.65 2.66 2.65 2.97 2.65 2.75 2.82 2.61 2.63 2.67 2.58 2.57 2.59 2.55 2.92 2.56 2.68 2.76 2.52 2.56 2.61 2.49 2.50 2.53 2.46 2.87 2.48 2.62 2.72 2.44 2.50 2.56 2.41 2.44 2.47 2.38 2.83 2.41 2.56 2.67 2.36 2.44 2.51 2.33 2.38 2.42 2.30 2.79 2.34 2.51 2.63 2.29 2.39 2.47 2.26 2.32 2.38 2.22 2.75 2.27 2.46 2.59 2.22 2.34 2.43 2.19 2.27 2.34 2.16 2.71 2.21 2.41 2.55 2.16 2.29 2.39 2.13 2.22 2.30 2.09 2.67 2.15 2.36 2.51 2.10 2.25 2.35 2.07 2.18 2.26 2.03 2.64 2.09 2.32 2.48 2.04 2.20 2.32 2.01 2.14 2.23 1.97 2.60 2.04 2.28 2.45 1.99 2.16 2.29 1.95 2.09 2.20 1.92 2.57 1.99 2.24 2.42 1.93 2.12 2.26 1.90 2.05 2.16 1.87 2.54 1.94 2.20 2.39 1.88 2.09 2.23 1.85 2.02 2.13 1.82 2.51 1.89 2.16 2.36 1.84 2.05 2.20 1.81 1.96 2.11 1.77 2.48 1.85 2.13 2.33 1.79 2.01 2.17 1.76 1.95 2.08 1.72 2.46 1.81 2.09 2.30 1.75 1.98 2.14 1.72 1.91 2.05 1.68 2.43 1.76 2.06 2.28 1.71 1.95 2.12 1.67 1.88 2.03 1.64

500 Tn 3.09 3.01 2.87 2.76 2.65 2.55 2.46 2.38 2.30 2.22 2.16 2.09 2.03 1.97 1.92 1.87 1.82 1.77 1.72 1.68 1.64

Tri 3.05 2.91 2.79 2.67 2.58 2.50 2.43 2.37 2.32 2.27 2.23 2.18 2.15 2.11 2.08 2.05 2.02 1.99 1.96 1.93 1.91

Sen 3.12 2.98 2.85 2.73 2.62 2.52 2.43 2.35 2.27 2.20 2.13 2.07 2.01 1.95 1.89 1.84 1.79 1.74 1.70 1.65 1.61

700 Tn 3.08 2.91 2.77 2.65 2.54 2.45 2.38 2.31 2.24 2.18 2.13 2.08 2.03 1.99 1.95 1.91 1.87 1.84 1.80 1.77 1.74

Tri 3.00 2.87 2.75 2.64 2.54 2.45 2.37 2.31 2.25 2.20 2.15 2.11 2.07 2.04 2.00 1.97 1.94 1.91 1.88 1.86 1.83

Tabla A.7. Factores de erosin para pavimentos con pasajuntas y con apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.95]

A-9

Espesor de Losa, (pulgadas) 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0

Sen 3.46 3.32 3.20 3.10 3.00 2.91 2.83 2.76 2.69 2.63 2.57 2.51 2.46 2.41 2.36 2.32 2.28 2.24 2.20 2.16 2.13

50 Tn 3.49 3.39 3.30 3.22 3.15 3.08 3.02 2.97 2.92 2.88 2.83 2.79 2.75 2.72 2.68 2.65 2.62 2.59 2.56 2.53 2.51

Factores de Erosin - Sin Pasajuntas - Con Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tndem / Eje Tridem k de la subrasante, pci 100 200 300 Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen Tn Tri Sen 3.50 3.42 3.39 3.38 3.38 3.32 3.30 3.36 3.29 3.25 3.32 3.40 3.28 3.28 3.28 3.24 3.19 3.18 3.22 3.16 3.13 3.19 3.32 3.16 3.18 3.19 3.12 3.09 3.08 3.10 3.05 3.03 3.07 3.26 3.05 3.10 3.11 3.01 3.00 3.00 2.99 2.95 2.94 2.96 3.20 2.95 3.02 3.05 2.90 2.92 2.92 2.88 2.87 2.86 2.86 3.41 2.86 2.96 2.99 2.81 2.85 2.86 2.79 2.79 2.79 2.76 3.09 2.77 2.90 2.94 2.73 2.78 2.80 2.70 2.72 2.73 2.68 3.05 2.70 2.84 2.89 2.65 2.72 2.75 2.62 2.66 2.67 2.60 3.01 2.63 2.79 2.84 2.57 2.67 2.70 2.55 2.61 2.62 2.52 2.97 2.56 2.74 2.80 2.51 2.62 2.65 2.48 2.55 2.58 2.45 2.94 2.50 2.70 2.77 2.44 2.57 2.61 2.42 2.51 2.53 2.39 2.91 2.44 2.65 2.73 2.38 2.53 2.58 2.36 2.46 2.49 2.33 2.88 2.39 2.61 2.70 2.33 2.49 2.54 2.30 2.42 2.46 2.27 2.85 2.33 2.58 2.67 2.27 2.45 2.51 2.24 2.38 2.42 2.21 2.83 2.28 2.54 2.65 2.22 2.41 2.48 2.19 2.34 2.39 2.16 2.80 2.24 2.51 2.62 2.17 2.38 2.45 2.14 2.31 2.36 2.11 2.78 2.19 2.48 2.59 2.13 2.34 2.43 2.10 2.27 2.33 2.06 2.76 2.15 2.45 2.57 2.09 2.31 2.40 2.05 2.24 2.31 2.02 2.74 2.11 2.42 2.55 2.04 2.28 2.38 2.01 2.21 2.28 1.98 2.72 2.08 2.39 2.53 2.00 2.25 2.35 1.97 2.18 2.26 1.93 2.70 2.04 2.36 2.51 1.97 2.23 2.33 1.93 2.15 2.24 1.89

500 Tn 3.26 3.12 3.00 2.90 2.81 2.73 2.66 2.59 2.53 2.48 2.43 2.38 2.34 2.30 2.26 2.22 2.19 2.15 2.12 2.09 2.06

Tri 3.21 3.08 2.97 2.87 2.79 2.72 2.65 2.59 2.54 2.49 2.44 2.40 2.36 2.32 2.29 2.26 2.23 2.20 2.17 2.15 2.12

Sen 3.28 3.15 3.04 2.93 2.83 2.74 2.65 2.57 2.50 2.43 2.36 2.30 2.24 2.19 2.14 2.09 2.04 1.99 1.95 1.91 1.87

700 Tn 3.24 3.09 2.97 2.86 2.77 2.68 2.61 2.54 2.48 2.43 2.38 2.33 2.28 2.24 2.20 2.16 2.13 2.10 2.06 2.03 2.00

Tri 3.16 3.04 2.93 2.83 2.74 2.67 2.60 2.54 2.48 2.43 2.38 2.34 2.29 2.26 2.22 2.19 2.16 2.13 2.10 2.07 2.05

Tabla A.8. Factores de erosin para pavimentos sin pasajuntas y con apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.96]

A-10

ANEXO B
(TABLAS Y FIGURAS PARA EL DISEO DEL ESPESOR DE LOSA DE CONCRETO UTILIZANDO EL MTODO DE LA AASHTO EDICIN 1993)

Factor de sentido. Relaciona el trfico promedio diario anual (TPDA) y el sentido de circulacin de la va. La AASHTO en su gua recomienda un valor de 0.5 o lo que es lo mismo la mitad del trfico en cada sentido y expresa que algunas experiencias han mostrado que este factor puede variar de 0.3 a 0.7 dependiendo en qu direccin los vehculos van cargados y en cul van no cargados. [AASHTO, 1993, p: II-9] Factor de carril. Es la distribucin del trfico en una sola direccin dependiendo del nmero de carriles con que cuenta cada sentido. Ver tabla B.1 Factor de carril No. carriles por sentido 1 2 3 4 Porcentaje de ESALs en carril de diseo 100 80 - 100 60 - 80 50 - 75
Tabla B.1. Factor de carril. AASHTO [1993: P II-9]

Factor de crecimiento. Con este factor se obtiene el trfico esperado en el periodo de diseo de la estructura, est dada por la siguiente frmula:

Ec. (B.1)
Donde: r = Tasa de crecimiento. n = periodo de diseo en aos. Tasa de crecimiento. La tasa de crecimiento del flujo vehicular depende en gran medida de factores econmicos, sociales, capacidad de la va y tipos de vehculos que circularn. Este parmetro toma en cuenta el crecimiento de trfico en un ao de un determinado lugar, pero este se puede ver disminuido una vez el crecimiento ha llegado a niveles de saturacin de la va en cierto tiempo. Periodo de diseo. Este parmetro hace referencia al periodo de tiempo definido para que el pavimento sea til desempendose satisfactoriamente en funcin de la proyeccin de trnsito en aos, este factor influye mucho en lo econmico. Se recomienda tomar en cuenta consideraciones para extender el

B-1

periodo de anlisis incluyendo una rehabilitacin. La AASHTO proporciona algunos valores con respecto a la importancia de la va, ver tabla B.2. El periodo de diseo no debe ser confundido con la vida del pavimento, ya que sta ltima puede ser extendida por rehabilitaciones peridicas de la superficie o de la estructura del pavimento.

Periodo de anlisis Condiciones Alto volumen urbano Alto volumen rural Pavimentada de bajo volumen Superficie no pavimentada bajo volumen Periodo de anlisis (aos) 30 - 50 20 - 50 15 - 25 10 - 20

Tabla B.2. Periodo de anlisis. AASHTO [1993: P II-7]

Para el factor de eje equivalente, la gua AASHTO 93 proporciona en el apndice D las tablas que convierten el trfico a cargas de ejes simples equivalentes, en funcin del peso de cada eje, segn el vehculo, el ndice de serviciabilidad final y el espesor estimado del pavimento.

Confiabilidad. La gua AASHTO recomienda los siguientes valores del coeficiente de confiabilidad con respecto a la clasificacin funcional de la va. Tambin hay que considerar que el nivel de confiabilidad a adoptar en cada diseo es un problema que depende de factores tanto tcnicos como econmicos, entre los cuales podemos mencionar: costos de construccin, costos de mantenimiento, costos de operacin vehicular, etc. Ver tabla B.3

Confiabilidad Clasificacin funcional Autopista Arteria primaria Secundaria o colectora Local o vecinal Nivel de confiabilidad Urbana 85 - 99.9 80 - 99 80 - 95 50 - 80 Rural 80 - 99.9 75 - 95 75 - 95 50 - 80

Tabla B.3. Nivel de confiabilidad. AASHTO [1993: P II-9]

B-2

La tabla B.4, muestra los valores de la desviacin normal estndar para cada valor del coeficiente de confiabilidad, segn la gua AASHTO 93.

Confiabilidad R (%) 50 60 70 75 80 85 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 99.9 99.99

Desviacin normal estndar Zr 0.000 -0.253 -0.524 -0.674 -0.841 -1.037 -1.282 -1.340 -1.405 -1.476 -1.555 -1.645 -1.751 -1.881 -2.054 -2.327 -3.090 -3.750

Tabla B.4. Desviacin estndar normal. AASHTO [1993: P I-62]

La tabla B.5 muestra los diferentes valores del coeficiente de transferencia de carga a utilizar en el diseo de estructuras de pavimentos.

Coeficiente de transferencia de carga recomendada para varios tipos de pavimento y condiciones de diseo Hombro Dispositivo de transferencia de carga Tipo de pavimento 1. Juntas Simples y juntas reforzadas 2. CRCP 3.2 2.9 - 3.2 3.8 - 4.4 N/A 2.5 - 3.1 2.3 - 2.9 3.6 - 4.2 N/A Asfalto Concreto de Cemento Portland No S No

Tabla B.5. Coeficiente de transferencia de carga. AASHTO [1993: P II-26]

B-3

Las tablas B.6 y B.7 muestran cmo se obtiene el valor del coeficiente de drenaje de una estructura de pavimento rgido.

Drenaje Calidad de drenaje Excelente Bueno Regular Pobre Muy Pobre Agua removida en: 2 horas 1 da 1 semana 1 mes Nunca drena el agua

Tabla B.6. Calidad de drenaje. AASHTO [1993: P II-22]

Coeficiente de drenaje Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento se encuentra en niveles de humedad cercanos a la saturacin. Calidad del drenaje Excelente Bueno Regular Pobre Muy Pobre Menos que 1% 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 1 - 5% 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 5 - 25% 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 Ms de 25% 1.10 1.00 0.90 0.80 0.70

Tabla B.7. Coeficiente de drenaje. AASHTO [1993: P II-25]

A continuacin, en la figura B.1 se presenta el nomograma de solucin del espesor de la losa de concreto hidrulico que muestra la gua AASHTO 93.

B-4

B-5
Figura B.1. Nomograma de diseo para pavimentos rgidos. Con modelacin de su uso. Segn gua AASHTO 93.

Figura B.2. Continuacin de nomograma de diseo para pavimentos rgidos segn AASHTO 1993.

B-6