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J/6115/Rev.

janvier 1997

L'OMI et la scurit des navires rouliers Le transbordeur roulier1 est l'un des types de navires les plus russi qui soit en exploitation aujourd'hui. Sa souplesse, sa capacit d'intgration d'autres systmes de transport et sa vitesse d'exploitation en font un navire extrmement recherch sur la plupart des routes maritimes. Selon la dfinition du chapitre 17 du Code maritime international des marchandises dangereuses (code IMDG), le navire roulier est : "Un navire qui possde un ou plusieurs ponts ouverts ou ferms gnralement dpourvus de tout compartimentage et faisant toute la longueur du navire, et qui transporte des marchandises (en colis ou en vrac, dans ou sur des vhicules ferroviaires ou routiers (y compris les vhicules-citernes), sur des remorques, dans des conteneurs, sur des palettes, dans des citernes dmontables ou dans ou sur des units de charge analogues ou dans d'autres rcipients) qui sont normalement charges et dcharges sur le plan horizontal". L'une des applications les plus importantes des navires rouliers est celle du transbordeur passagers, notamment sur les trajets maritimes de courte dure. Mais en dpit de son succs commercial, le principe du roulier a toujours eu ses dtracteurs. Diffrents types de navires rouliers ont eu des accidents alarmants, l'un des pires ayant t celui du naufrage soudain et catastrophique du transbordeur passagers Herald of Free Enterprise en mars 1987, suivi de la perte encore plus tragique de l'Estonia en septembre 1994. Le prsent document examine l'historique des rouliers, les difficults rencontres avec ce type de navires et la manire dont l'OMI s'efforce de les rsoudre.
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Aux fins du prsent document, l'expression "navire roulier" dsigne tous les types de navires rouliers, y compris les transbordeurs passagers, sauf lorsqu'il s'agit d'un type particulier de navire roulier.

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-2Historique des rouliers L'origine du navire roulier contemporain remonte plus de cent ans, l'aube des chemins de fer vapeur. Les navires taient spcialement conus pour transporter les trains et leur faire traverser des cours d'eau trop larges pour tre franchis par des ponts : les trains roulaient simplement bord du navire, muni de rails, qui traversait le fleuve et accostait un quai ferroviaire d'o le train pouvait rouler de nouveau. Le transbordeur du Firth of Forth en Ecosse, exploit partir de 1851, en est un exemple. Il a toutefois fallu attendre la seconde guerre mondiale pour que le principe du parcours en voyage direct puisse tre appliqu au transport routier et mis en pratique pour construire les engins de dbarquement de blinds utiliss le jour du Dbarquement et dans d'autres batailles. Ce principe fut ensuite appliqu aux navires marchands la fin des annes quarante et au dbut des annes cinquante. Ce type de navire roulier a connu un essor incontestable, notamment sur les trajets maritimes de courte dure, l'volution des techniques, terre comme en mer, favorisant le dveloppement des transports, en particulier celui du transport routier. Le navire roulier offre, pour le chargeur, un certain nombre d'avantages par rapport aux navires traditionnels, notamment un gain de temps apprciable. Comme son nom l'indique, le principe du navire roulier permet aux voitures et aux camions de rouler directement bord du navire au port d'embarquement et de dbarquer au port de destination quelques minutes aprs que le navire a accost. En outre, le navire roulier s'associe facilement d'autres modes de transport rcents, tels que les conteneurs, et l'utilisation d'units scelles par la douane (dont l'apparition date de la fin des annes cinquante) qui permettent de franchir les frontires en un minimum de temps et, pour le chargeur, de gagner en rapidit et en efficacit. Par ailleurs, les navires rouliers ont beaucoup de succs auprs des vacanciers et des automobilistes, contribuant ainsi largement au dveloppement du tourisme. Jusqu'au dbut des annes 1950, lorsque l'on souhaitait transporter sa voiture d'un pays un autre par voie maritime, il fallait faire charger son vhicule dans la cale du navire au moyen d'une grue, ce qui tait un procd lent et coteux. L'apparition du transbordeur roulier a mis fin cette situation, favorisant l'essor rapide de bon nombre de ports. Au Royaume-Uni, la premire paire de postes d'embarquement/ dbarquement direct des vhicules a t ouverte Douvres en 1953. Le port de Douvres ne traitant alors que 10 000 vhicules automobiles par an, chargs au moyen d'une grue, les prvisions selon lesquelles ces postes permettraient de traiter environ dix fois plus de vhicules ont d sembler excessivement optimistes, l'poque. Pourtant, ds la premire anne, les 100 000 vhicules taient dpasss, et, en 1985, Douvres traitait plus de 2,5 millions de vhicules et d'units de transport par le biais de neuf postes rouliers. En 1994, on comptait plus de 4,5 millions de vhicules. En 1994, environ 4 600 navires rouliers taient exploits dans le monde. Ils sont particulirement rpandus en Europe, ce qui se reflte dans les changes commerciaux. On constate qu'un nombre important de porte-conteneurs simples sont exploits entre l'Europe et l'Amrique du Nord, l'Europe et le Japon, et le Japon et l'Amrique du Nord, tandis que les navires rouliers sont principalement en service entre l'Europe et l'Amrique du Nord, et l'Europe et le Moyen-Orient, bien qu'ils soient nombreux aussi entre l'Amrique du Nord et les Carabes. La flotte mondiale des navires rouliers est compose de divers types de navires. Certains navires sont uniquement conus pour le transport des vhicules de fret, d'autres pour le transport combin des conteneurs, des vhicules de fret et des vhicules automobiles sans passagers. Il existe plusieurs autres types de navires rouliers, les navires rouliers conus uniquement pour le transport des marchandises reprsentant aujourd'hui environ les deux tiers de la flotte mondiale des rouliers.

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-3Les navires rouliers les mieux connus sont toutefois les transbordeurs conus pour transporter des vhicules commerciaux et des voitures de tourisme ainsi qu'un grand nombre de passagers, gnralement pour des voyages de courte dure. Domaines qui posent des problmes Malgr le succs commercial indniable des navires rouliers, certains ont exprim quelque inquitude au sujet de la scurit de ces navires ds qu'ils sont apparus sur le march. Leur conception repose sur des principes qui diffrent de ceux des navires traditionnels en raison de plusieurs caractristiques qui font leur originalit. 1. Absence de cloisons internes

A bord des navires classiques, la coque est divise en un certain nombre de cales distinctes au moyen de cloisons transversales dont beaucoup p euvent tre tanches l'eau. En cas de brche dans la coque, les cloisons limitent ou retardent l'arrive d'eau, permettant au navire de couler assez lentement pour que l'on puisse vacuer les personnes bord, ou empcher mme le navire de couler. A bord des navires rouliers, l'installation de cloisons transversales d'un seul tenant se heurte un obstacle majeur, en tout cas pour ce qui est des ponts suprieurs "de bout en bout" : le navire roulier est conu pour pouvoir embarquer la cargaison un bout du navire et la dcharger l'autre bout. L'installation de cloisons transversales fixes empcherait cette manoeuvre. Les rouliers, bien qu'ils soient munis de compartiments d'abordage tanches et de cloisons de la tranche des machines situes en dessous du pont de franc-bord comme le prvoit la Convention SOLAS, disposent de ponts garages normes qui laissent entrer l'eau trs rapidement, un incendie pouvant galement se propager tout aussi vite pour les mmes raisons. 2. Portes d'accs de la cargaison

Les portes d'accs de la cargaison situes l'avant et l'arrire du navire reprsentent des points faibles potentiels ainsi que les portes latrales dont sont quips certains navires rouliers. Ces portes peuvent, au fil des annes, s'abmer ou se voiler, surtout lorsque la porte sert galement de rampe. 3. Stabilit

Le mouvement de la cargaison sur le pont garage peut affecter la stabilit l'tat intact, donnant de la gte au navire. L'afflux soudain d'eau par suite d'une avarie de la coque ou de la dfaillance des portes tanches peut avoir des consquences encore plus graves (et plus soudaines) pour ce type de navire. Le navire roulier tant dot en gnral de superstructures beaucoup plus importantes que celles d'autres types de navire, il est plus sensible au vent et aux conditions mtorologiques dfavorables. 4. Hauteur du franc-bord

Les portes de chargement qui sont installes sur les navires ne transportant que des marchandises sont souvent trs proches de la ligne de flottaison. Ce qui signifie qu'une assiette dfectueuse ou une gte soudaine provoque par exemple par le mouvement de la cargaison, peut amener le seuil d'accs au navire en dessous de la ligne de flottaison, entranant un afflux soudain d'eau (si la porte est ouverte), qui augmentera la gte et risque de faire chavirer le navire.

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-45. Arrimage et assujettissement de la cargaison

La gte peut librer une cargaison de ses attaches si elle n'a pas t arrime et assujettie correctement. Ce problme peut tre d'autant plus grave que l'quipage du navire normalement ne peut pas voir la manire dont la cargaison est arrime l'intrieur ou sur la remorque qui la transporte. Une charge lourde qui se libre de ses attaches peut provoquer le dtachement d'autres units de charge, l'accroissement de l'angle de gte, le dversement de substances dangereuses, et, dans des cas extrmes, l'avarie de la coque et de la structure du navire. 6. Engins de sauvetage

Les parois leves de nombreux navires rouliers modernes, dont des navires passagers, posent des problmes en ce qui concerne les engins de sauvetage : plus la hauteur d'arrimage, par exemple, d'une embarcation de sauvetage, est grande et plus sa mise l'eau sera difficile, surtout si le navire a une forte gte. 7. L'quipage

Les facteurs mentionns ci-dessus mettent en vidence la grande complexit des rouliers, qui doivent tre manoeuvrs avec un soin extrme, ce qui les rend particulirement vulnrables l'erreur humaine. Les navires rouliers sont-ils srs ? En raison de la publicit ayant entour les accidents de navires rouliers passagers tels que le Herald of Free Enterprise, le Scandinavian Star et l'Estonia, on a tendance imaginer que ce type de navire est beaucoup plus dangereux que les autres. Ce n'est pas confirm par les statistiques. Les statistiques mondiales d'accidents pour 1994 publies par le Lloyd's Register montrent que le taux moyen des pertes de navires rouliers/transbordeurs est de 2,3 pour 1000 navires, soit le mme que pour l'ensemble des navires. Toutefois, si l'on considre les pertes humaines en mer, le tableau change. Les chiffres du Lloyd's Register montrent qu'entre 1989 et 1994, les accidents en mer ont fait 4 583 morts dont 1 544, exactement le tiers, la suite d'accidents survenus des navires rouliers passagers/de charge, alors que les navires rouliers ne reprsentent qu'une faible partie du tonnage mondial de la marine marchande. Ainsi, bien que le nombre d'accidents survenus des navires rouliers passagers se situe dans la moyenne, ces chiffres semblent indiquer que les consquences de ces accidents sont habituellement beaucoup plus graves. En 1983, la Norvge a soumis l'OMI une tude importante relative la scurit des navires rouliers (y compris des navires de charge). Cette tude, ralise par la socit de classification det Norske Veritas (dNV), couvre les annes 1965 1982. Sur les 341 accidents survenus au cours de cette priode, 217 ont t qualifis de "grave" et 36 ont entran la perte totale du navire. Selon cette tude, les causes les plus courantes d'accidents graves taient l'abordage (24 %), la dfaillance des machines (17 %), l'chouement (17 %), le ripage de la cargaison et les accidents lis l'exploitation du navire (16 %), l'incendie et l'explosion (14 %). Les chiffres variaient sensiblement si l'on considrait les pertes totales de navires, auquel cas la cause la plus courante tait le ripage de la cargaison et les dfaillances lies l'exploitation (43 %), l'abordage (25 %) et l'incendie et l'explosion (18 %). L'tude de dNV indique que les pertes totales rsultant d'un abordage taient beaucoup plus frquentes pour les rouliers (9 % des cas seulement pour les autres types de navires). Les abordages et les ripages de la cargaison avaient plus souvent des consquences graves pour les rouliers que pour les autres navires. L'tude souligne que plus de 70 % des pertes totales de navires rouliers rsultant d'un abordage avaient provoqu des pertes en vies humaines, et que 60 % des navires ayant subi un abordage avaient chavir ou sombr en moins de 10 minutes. Presque toutes les pertes totales concernaient les navires d'une longueur

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-5infrieure 110 mtres. L'tude de dNV a dgag un autre lment important, savoir que les navires rouliers les plus vulnrables aux accidents graves et la perte totale taient des navires rouliers simples et conus pour le transport du fret uniquement. Les navires rouliers purs reprsentaient un pourcentage lev de toutes les catgories d'accidents, en particulier des pertes totales. Les transbordeurs passagers, par contre, reprsentaient un pourcentage relativement lev dans toutes les catgories, mais la frquence des accidents graves/des pertes totales tait relativement faible. L'tude a galement dmontr que les pertes totales de navires rouliers reprsentaient dans leur ensemble un taux sensiblement infrieur la moyenne de la flotte mondiale (moins de 0,25 % sur la priode de 13 ans considre, contre 0,55 % environ pour la flotte mondiale). Un aperu rapide de certains des accidents les plus connus de navires rouliers permet de cerner quelques-uns des principaux problmes. Dans plusieurs accidents, l'eau a envahi le pont garage par les portes de chargement, en raison d'une erreur ou d'un accident. En 1953, le Princess Victoria, transbordeur ferroviaire, a t le premier navire roulier perdu en mer alors qu'il faisait route vers Belfast, de fortes lames ayant emport la porte arrire : le bilan a t de 133 morts. En 1966, au moins 264 personnes ont pri lorsque le transbordeur grec Heraklion a sombr par mer forte en route pour le Pire. Ce navire, bien que n'tant pas un navire roulier, possdait un pont garage de grande dimension sans compartimentage. Ce pont a t envahi quand l'coutille de chargement a t dfonce par un vhicule qui s'tait dtach. En 1977, le cargo roulier Hero a t perdu en partie cause d'un envahissement d au manque d'tanchit de la porte arrire. En septembre 1994, le transbordeur roulier passagers Estonia a sombr avec plus de 900 passagers lorsque la porte d'trave a t arrache par de fortes lames. Le pont garage a t envahi et le navire a chavir en quelques minutes (voir page 21). Ces accidents sont survenus par mer forte, mais d'autres navires rouliers ont t perdus, l'eau ayant pntr par les portes du navire, alors qu'il se trouvait au port ou dans des eaux abrites : par exemple le Straitsman a sombr lorsque l'quipage, le navire approchant la terre, a ouvert la porte arrire sans se rendre compte que le seuil de la porte tait situ en dessous de la ligne de flottaison; et le Seaspeed Dora a chavir en 1977 lorsqu'un mouvement de la cargaison a provoqu une gte suffisante pour que l'eau puisse pntrer par une porte de soute reste ouverte. Dans le cas du Herald of Free Enterprise, l'eau a pntr par la porte d'trave qui avait t laisse ouverte (voir la page 14). Parmi les navires rouliers ayant sombr rapidement la suite d'un abordage, on peut citer le Jolly Azzurro (1978), le Collo (1980), le Tollan (1980), le Sloman Ranger (1980), l'Ems (1981), l'European Gateway (1983) et le Mont Louis (1984). Parmi les navires ayant t perdus la suite d'un ripage de la cargaison, on peut citer l'Espresso Sardegna (1973), le Zenobia (1980) et le Mekhanik Tarasov (1982, par trs gros temps). Activits de l'OMI dans le domaine de la scurit des rouliers Depuis qu'elle a t cre en 1959, l'OMI a adopt de nombreuses conventions internationales et divers instruments en vue d'amliorer la scurit maritime dans son ensemble. Certains de ces instruments conventionnels visent particulirement les navires rouliers.

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-6Les Rgles internationales de 1972 pour la prvention des abordages en mer, par exemple, contiennent une srie de mesures visant amliorer la scurit des transports maritimes dans les eaux d'une tendue limite telles que les dtroits et les chenaux troits. Elles comportent notamment des mesures relatives la mise en place de dispositifs de sparation du trafic et l'organisation du trafic. Les navires rouliers, tels que les transbordeurs passagers, sont frquemment exploits dans de telles eaux qui sont non seulement limites, mais aussi frquemment encombres. Ces mesures ont largement russi rduire le nombre d'abordages, en particulier les collisions frontales. Des tudes effectues sur les abordages dans la Manche montrent, par exemple, que le taux d'abordage a t rduit de manire spectaculaire depuis les annes 1960 et que ces mesures ont, sans nul doute, empch bon nombre d'accidents entre les navires rouliers exploits sur la courte traverse maritime entre le Royaume-Uni et l'Europe continentale. Parmi les conventions importantes ayant trait la scurit, il faut citer la Convention internationale de 1960 et de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge et la Convention internationale de 1972 sur la scurit des conteneurs. Mais partir du dbut des annes 1970, l'OMI, face l'accroissement du nombre des navires rouliers, a labor plusieurs mesures inspires par les caractristiques de ces navires. Elles sont exposes ci-aprs, par sujet trait. Compartimentage et stabilit aprs avarie L'originalit des rouliers par rapport aux autres types de navires est le ou les ponts garages qui s'tendent sur la longueur totale du navire et ont une porte chaque bout. C'est la caractristique essentielle du navire roulier et l'un de ses aspects les plus controverss, qui a suscit beaucoup d'inquitudes au sujet de la scurit et la stabilit des rouliers, tant l'tat intact qu'aprs avarie. La Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge divise les navires en deux types fondamentaux : les navires du type "A" qui comprennent les navires-citernes auxquels il a t assign un francbord infrieur celui prvu pour un navire du type "B". Les navires du type "A" sont mieux protgs de la mer en raison d'un compartimentage interne plus important et d'un plus petit nombre d'ouvertures. Les navires cargaison sche, y compris les navires rouliers, appartiennent au type "B", possdent des francs-bords plus importants et sont soumis des prescriptions moins rigoureuses en matire de compartimentage et de stabilit aprs avarie. Les prescriptions relatives au compartimentage et la stabilit aprs avarie applicables aux navires passagers figurent, en ce qui concerne la Convention SOLAS, dans la partie B du chapitre II de l'dition de 1960 et du chapitre II-1 de l'dition de 1974. Dans les deux versions, la norme de compartimentage varie en fonction de la longueur des navires et du nombre de passagers qu'ils transportent. Les navires passagers, tels que dfinis dans la Convention, sont les navires qui transportent plus de 12 passagers. Cette dfinition est importante pour les navires rouliers parce qu'elle signifie que les transbordeurs entrent dans la catgorie des navires passagers, la consquence la plus importante de cette dfinition tant qu'elle oblige les constructeurs concevoir des transbordeurs passagers avec un pont garage situ au-dessus de la ligne de flottaison. La zone situe en dessous de ce pont doit tre compartimente par des cloisons tanches verticales. La Convention SOLAS de 1960 utilise la mthode dite dterministe. Cette mthode tablit des formules prcises pour calculer des paramtres tels que la longueur admissible des compartiments, des prescriptions spciales relatives au compartimentage, la stabilit aprs avarie et d'autres facteurs.

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-7Bon nombre d'administrations ont toutefois estim que la mthode dterministe tait loin d'tre idale. En 1973, l'Assemble de l'OMI a donc adopt la rsolution A.265(VIII), intitule Rgles relatives au compartimentage et la stabilit des navires passagers, qui a t adopte titre d'quivalent des dispositions de la partie B du chapitre II de la Convention SOLAS de 1960. Lorsque la Convention de 1974 a t adopte, il a t fait mention des prescriptions de cette rsolution qui peuvent tre appliques la place des dispositions de la partie B. La rsolution A.265 emploie une approche totalement diffrente, dite mthode probabiliste. Cette mthode s'efforce de dterminer la probabilit de survie d'un navire en cas d'avarie. Le degr de compartimentage requis est dtermin, pour chaque navire, par une formule R, qui est l'indice de compartimentage requis. Cette formule est calcule de manire ce que le degr de scurit requis augmente en fonction du nombre de passagers transports et de la longueur du navire. D'autres rgles contiennent des formules permettant de calculer l'effet probable de certains types d'avaries sur la stabilit. Ces formules peuvent tre employes pour calculer A, qui est l'indice de compartimentage obtenu. On considre que le degr de compartimentage du navire est suffisant lorsque la stabilit du navire aprs avarie satisfait aux prescriptions des rgles et lorsque l'indice A n'est pas infrieur l'indice R. Afin de faciliter l'application de ces prescriptions, l'OMI a labor des notes explicatives, qui prcisent que l'indice de compartimentage obtenu "A" "se fonde sur le concept de la probabilit de survie du navire en cas d'abordage". Les notes indiquent que : "Pour mettre au point ce concept, on suppose que le navire est en tat d'avarie. Comme l'emplacement et les dimensions de l'avarie sont imprvisibles, il n'est pas possible de dterminer quelle partie du navire va tre envahie. Toutefois, la probabilit d'envahissement d'un espace peut se dterminer si l'on connat la probabilit de certaines avaries : la probabilit de l'envahissement d'un espace est gale la probabilit de formation de toutes les avaries qui crent prcisment une ouverture dans l'espace considr. C'est pourquoi un espace est une partie du volume du navire limite par des cloisons de charpente tanches intactes. On suppose ensuite qu'un certain espace est envahi. En plus de certaines caractristiques invariables du navire, le fait que le navire puisse survivre un envahissement dpend, dans ce cas, du tirant d'eau initial et du GM2, de la permabilit de l'espace et des conditions mtorologiques, toutes ces donnes tant
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GM reprsente la hauteur mtacentrique, savoir la distance entre le centre de gravit (g) du navire et son mtacentre (m). Le mtacentre est le point de rencontre d'une ligne verticale passant par le centre de flottabilit et d'une ligne verticale passant par le centre de flottabilit du navire lorsqu'il a de la gte. Si le GM est trop faible, le navire s'inclinera lentement mais tendra tre instable, s'il est trop important, la stabilit sera leve mais le navire tendra

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-8d'un caractre alatoire au moment o le navire subit une avarie. Si les combinaisons limites des variables mentionnes ci-dessus et la probabilit de leur existence sont connues, on peut dterminer la probabilit pour le navire, l'espace en question tant envahi, de ne pas chavirer ou de ne pas couler. La probabilit de survie est la somme des produits, pour chaque compartiment ou groupe de compartiments, de la probabilit d'envahissement d'un espace, multiplie par la probabilit, pour le navire, de ne pas chavirer ou de ne pas s'enfoncer lorsque l'espace en question est envahi." Le fait que les transbordeurs entrent dans la catgorie des navires passagers signifie que leur pont garage doit tre situ au-dessus de la ligne de flottaison, qu'ils soient construits conformment aux dispositions de la partie B du chapitre II de la Convention SOLAS de 1974 ou de celles de la rsolution A.265. La zone situe en dessous du pont garage est compartimente, ce qui signifie que, si la coque du navire est perce lors d'un abordage, les cloisonnements verticaux pourront contenir l'envahissement, soit de faon permanente, soit temporairement. Dans l'hypothse o l'avarie serait assez importante pour faire sombrer le navire terme, l'envahissement se ferait assez lentement pour pouvoir vacuer en toute scurit les personnes se trouvant bord. A partir du dbut des annes 1970, un nombre croissant de navires rouliers ont t construits pour le transport des vhicules commerciaux et des conteneurs destins au transport des marchandises, plutt que pour le transport de voitures de tourisme et de passagers ordinaires. Bon nombre des parties engages dans ce commerce en expansion estimaient que les prescriptions existantes de l'OMI taient par trop svres. En 1973, lors d'une runion du Comit de la scurit maritime (CSM) de l'OMI, certaines dlgations ont soutenu que les conducteurs des vhicules commerciaux n'taient pas des passagers mais taient bord du navire pour piloter les marchandises et qu'ils devraient, ce titre, tre considrs comme participant aux activits de bord du navire. Si le CSM avait souscrit cette proposition, les navires rouliers conus pour le transport de vhicules de fret et transportant un nombre infrieur ou gal 12 camionneurs n'auraient plus t classs comme des navires passagers. Ils auraient t construits de manire incorporer ventuellement un autre pont garage en dessous du pont de cloisonnement (et en dessous de la ligne de flottaison), sans qu'ils aient tre munis de cloisons transversales de compartimentage, l'exception de celles de la tranche des machines et de l'appontement. Dans ce cas, le compartimentage tanche aurait donc t assur principalement par les cloisons longitudinales. Les membres du CSM ont dcid dans leur majorit que les camionneurs ne devraient pas tre considrs comme faisant partie de l'quipage. Ils ont toutefois reconnu que les prescriptions actuelles relatives au compartimentage assur par des cloisons non perces imposaient des contraintes svres en matire de conception des navires rouliers, ce qui n'tait sans doute pas indispensable. Ce raisonnement partait du principe que les camionneurs sont gnralement en bonne condition physique et qu'ayant l'habitude d'tre bord de navires, ils pourraient faire face une situation d'urgence sans doute mieux que la plupart des passagers parmi lesquels il y a des femmes, des enfants et des personnes ges ou handicapes. Il a t dcid de poursuivre l'examen de cette question et, en 1975, l'Assemble de l'OMI a adopt la rsolution A.323(IX) qui autorise, bord de navires passagers, l'installation, en dessous du pont de

rouler rapidement. Non seulement cette situation n'est pas confortable pour les personnes bord du navire, mais elle peut aussi soumettre les installations et l'lingage de la cargaison des tensions.

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-9cloisonnement, de cloisons munies de portes tanches l'eau permettant le mouvement des vhicules, condition qu'il soit satisfait d'autres prescriptions plus rigoureuses en matire de scurit. L'Assemble a recommand l'adoption d'amendements qui incorporeraient ces dispositions et prendraient effet l'entre en vigueur de la Convention SOLAS de 1974. Ceci a t fait par le biais des amendements de 1981 la Convention SOLAS, entre en vigueur le 1er septembre 1984. En 1976, la France a repos la question de la scurit des rouliers, en prsentant au CSM un document de synthse prpar par une commission technique administrative, cre expressment cette fin. Le rapport de la commission contient un certain nombre de propositions visant modifier les rgles internationales existantes applicables aux navires rouliers ainsi que des propositions sur la manire dont elles pourraient tre amliores. Plusieurs de ces propositions portent sur les prescriptions relatives au compartimentage et la stabilit, l'une d'elles visant crer, dans le cadre de la Convention sur les lignes de charge, une catgorie spciale de navire de type "C", qui correspondrait aux rouliers et donnerait des valeurs de franc-bord suprieures celles du navire de type "B". D'autres dlgations ont estim que les rouliers taient incontestablement un type spcifique de navires, mais ne ncessitaient pas pour autant des rgles spciales. C'tait d'ailleurs le cas de beaucoup d'autres types de navires. Le CSM a toutefois dcid que cette question mritait d'tre soigneusement examine et a renvoy le rapport de la France devant plusieurs sous-comits. Le Sous-comit du compartimentage, de la stabilit et des lignes de charge a examin la question en octobre 1977 et a conclu que les prescriptions relatives au compartimentage, la stabilit et aux lignes de charge des navires rouliers ne devaient pas faire l'objet d'un examen spcial mais qu'il faudrait plutt poursuivre l'examen de cette question dans le contexte des prescriptions relatives aux navires de charge en gnral. Des membres du Sous-comit se sont inquits des situations dangereuses que pourrait produire l'effet de carne liquide, au cas o de l'eau provenant d'une fuite, d'extincteurs incendie, etc.., s'coulerait dans des espaces ferms tels que le pont garage d'un roulier qui s'tend sur une grande partie de la longueur du navire et n'est pas pourvu de compartiments internes. Pour rsoudre ce problme, le Sous-comit a labor une circulaire qui tablit des prescriptions visant l'asschement interne de tels locaux. Ces prescriptions ont t adoptes par l'Assemble en 1983 par sa rsolution A.515(13) et ont t incluses dans les amendements de 1989 la Convention SOLAS. En janvier 1984, le Sous-comit (qui s'intitule aujourd'hui Sous-comit de la stabilit et des lignes de charge et de la scurit des navires de pche) a adopt, conformment sa dcision d'laborer des prescriptions relatives au compartimentage et la stabilit des navires cargaison sche, y compris des navires rouliers, une proposition portant sur un projet de mthode probabiliste pour la mise l'essai des prescriptions relatives au compartimentage et la stabilit de ces types de navires. Les membres du Sous-comit ont t invits effectuer des calculs pour un chantillon de navires de types et de dimensions diffrents conformment la mthode propose. En juin 1986, le Sous-comit a labor des projets de rgle que les Etats Membres ont t de nouveau invits appliquer titre exprimental aux types de navires appropris puis en soumettre les rsultats l'OMI. L'OMI recevait encore des rponses ce sujet lorsque le Herald of Free Enterprise a fait naufrage en mars 1987. Mesures de protection contre l'incendie Les locaux ouverts de grande dimension caractristiques des navires rouliers ont galement des consquences dans le domaine de la protection contre l'incendie, l'OMI s'tant saisie de cette question ds le dbut des annes soixante. En 1967, l'Assemble a adopt, par sa rsolution A.122(V), une nouvelle rgle 108 sous forme d'un amendement la Convention SOLAS de 1960 au sujet de la protection des locaux de catgorie spciale situs

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- 10 au-dessus ou en dessous du pont de cloisonnement des navires passagers. Elle tait partie du principe que la division ordinaire en tranches verticales principales pouvait se heurter des difficults pratiques dans le cas des locaux qui constituent des surfaces horizontales importantes. L'Assemble a galement adopt, par le biais de la rsolution A.123(V) et afin de modifier le concept des zones verticales, une recommandation sur les dispositifs fixes d'extinction de l'incendie dans les locaux de catgorie spciale. En novembre 1975, l'Assemble a adopt la rsolution A.327(IX) sur les prescriptions relatives la prvention de l'incendie bord des navires de charge qui recommande la mise en application de prescriptions amliores relatives la prvention de l'incendie en plus des prescriptions qui figurent dj dans les Conventions SOLAS de 1960 et de 1974 (qui n'avaient pas encore pris effet cette poque). Elle priait l'OMI de poursuivre ses travaux sur cette question en vue de modifier la Convention SOLAS de 1974 aprs l'entre en vigueur de celle-ci. La rgle 18 de cette rsolution vise les espaces cargaison destins au transport des vhicules automobiles ayant du carburant dans leurs rservoirs (il s'agit essentiellement des navires rouliers). Cette rgle contient des prescriptions supplmentaires dans des domaines tels que dtection et alarme de l'incendie, dispositifs amliors d'extinction de l'incendie, dispositifs de ventilation et mesures propres empcher l'inflammation des vapeurs inflammables. Le Sous-comit de la prvention de l'incendie a estim, compte tenu de cette rsolution, qu'il n'tait pas ncessaire d'laborer des prescriptions supplmentaires en matire de prvention de l'incendie applicables aux navires de charge rouliers lorsque le document franais lui a t soumis en juillet 1977. Il a toutefois convenu qu'il serait sans doute ncessaire de modifier la rsolution A.327(IX) et a cr un groupe de travail spcial qu'il a charg d'examiner cette question. Les amendements aux prescriptions du chapitre II-2 ont donc t incorpors aux amendements de 1981 de la Convention SOLAS qui est entre en vigueur le 1 septembre 1984. Plusieurs rgles relatives la prvention de l'incendie bord des navires de charge s'en trouvent modifies, notamment la rgle 53 (dispositifs de protection contre l'incendie dans les espaces cargaison), tandis qu'une nouvelle rgle 54 est relative aux prescriptions spciales applicables aux navires transportant des marchandises dangereuses. Les navires rouliers sont mentionns expressment. Les rgles 53 et 54 du chapitre II-2 de la Convention SOLAS de 1974 ont t encore amliores par les amendements de 1983 et de 1989 la Convention SOLAS qui ont t adopts par l'Assemble sous forme de recommandations contenues dans la rsolution A.515(13). Scurit de la cargaison Outre la stabilit, le problme le plus critique des rouliers est celui de l'arrimage et de la scurit de la cargaison. L'tude de det Norske Veritas, dj mentionne, montre que 43 % des pertes de rouliers sont imputables au ripage de la cargaison et des erreurs d'exploitation. Le Lloyd's List de janvier 1984 cite une tude sur les avaries de rouliers survenues dans la Manche et la Mditerrane, effectue par le secteur de l'assurance maritime franais; selon cette tude, au moins la moiti des avaries peuvent tre attribues un arrimage insuffisant ou dfectueux des vhicules ou de leur cargaison. Une autre tude ralise par le Ministre britannique du commerce et de l'industrie en 1979, indique que sur 26 navires rouliers, dont quelques transbordeurs passagers, 12 ont eu des accidents provoqus par le ripage de la cargaison survenu la suite de la dfaillance des dispositifs de scurit. Neuf de ces accidents ont t considrs comme mineurs, mais trois ont t graves et ont entran des dommages importants aux vhicules et la cargaison. Il est intressant de noter que le ministre a entrepris cette tude parce qu'il s'est inquit de la frquence de tels incidents au cours des deux annes prcdentes.

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- 11 Pour les exploitants de rouliers, l'arrimage de la cargaison pose notamment les difficults suivantes : 1. Arrimage de la cargaison au pont : tant donn que la cargaison est du type "Drive on - Drive off" et, qu'une fois bord, elle est arrime de manire serre, il est souvent difficile de placer les lingages et autres dispositifs d'assujettissement de la cargaison aux meilleurs emplacements. 2. Diversit des vhicules et des cargaisons transports : les navires rouliers doivent pouvoir transporter toutes sortes de cargaisons motorises, des petites voitures aux remorques de 45 tonnes, et, dans certains cas, des charges de plusieurs centaines de tonnes. Il est pour ainsi dire impossible de concevoir un systme d'lingage qui soit parfaitement adapt tous les cas de figure. 3. Conception des remorques et des conteneurs : en gnral les remorques transportes bord de navires rouliers ne sont pas conues principalement cet effet. Le fait qu'elles doivent parfois tre transportes par mer est souvent d'une importance secondaire pour l'exploitant terre qui n'est pas toujours conscient des forces qui s'exercent sur le navire et sur sa cargaison. Les remorques et les camions, essentiellement conus pour le transport routier, manquent souvent de points d'arrimage appropris, ce qui les rend extrmement difficiles assujettir bord du navire. Le systme de suspension des remorques complique encore les choses puisqu'il risque de dloger les lingages si l'on ne prend pas de prcautions adquates. 4. Arrimage de la cargaison l'intrieur de l'unit : les conteneurs et autres units transports sur les remorques en roulage direct sont frquemment scells lorsqu'ils quittent leur lieu de chargement et ne sont rouverts que lorsqu'ils arrivent destination. Cette procdure est suivie pour des raisons de scurit et aussi pour satisfaire aux rgles douanires. Mais elle signifie aussi que l'quipage du navire et le personnel portuaire responsable du chargement ne sont pas en mesure d'examiner la cargaison pour s'assurer qu'elle est assujettie correctement. Ils dpendent du savoir-faire et de la conscience professionnelle de personnes qui en gnral ne savent rien des forces auxquelles un navire est soumis par gros temps. 5. L'absence de cloisons transversales bord des navires rouliers signifie qu'un incident relativement mineur, tel qu'une remorque se renversant la suite d'un lingage dfectueux, peut vite dgnrer. Des units situes proximit peuvent tre dloges, entranant la chute d'une srie d'units comme un chteau de cartes. De tels ripages de la cargaison peuvent provoquer de graves difficults pour la stabilit du navire. 6. Il est difficile d'organiser les meilleures conditions de chargement possibles tant donn que les units de charge arrivent au port d'embarquement dans le dsordre et qu'il est tout aussi difficile pour l'quipage d'obtenir l'avance des renseignements dtaills sur les vhicules, les marchandises, les poids, etc. 7. Stabilit et priodes de roulis : les remorques routires ont en gnral un point de gravit trs lev lorsqu'elles sont charges : il se peut que la cargaison soit stable sur la remorque, mais la remorque et la cargaison ensemble ne sont pas ncessairement trs stables sur le pont du navire (ou mme sur la route, comme en tmoigne le nombre de semi-remorques et de remorques qui se renversent). Les navires rouliers ont eux-mmes un centre de gravit bas. Il en rsulte que la priode de roulis d'un navire (c'est--dire le temps ncessaire pour que le navire roule du point le plus loign sur un ct l'autre point le plus loign sur l'autre ct) peut n'tre que de sept secondes, ce qui est trs bref et entrane un mouvement extrmement rapide du navire et de sa cargaison. Ceci peut mettre rude preuve les lingages. Depuis les annes 1970, l'OMI a labor une srie de mesures visant amliorer la scurit des cargaisons transportes bord des navires rouliers. En 1975, par exemple, l'OMI et l'Organisation internationale du Travail (OIT) ont commenc travailler l'laboration de directives sur le chargement des cargaisons dans des conteneurs ou des vhicules. Ces directives, publies en 1978, rsument les principes essentiels de la

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- 12 scurit de l'empotage et doivent servir de guide aux personnes prposes au chargement et l'assujettissement des marchandises dans des conteneurs ou des vhicules. Les conseils donns ont trait au chargement des marchandises dans des conteneurs, mais peuvent galement s'appliquer en grande partie aux vhicules ayant effectuer un parcours international en roulage direct. Il est vital que les conteneurs et les vhicules soient empots correctement tant donn que les traverses maritimes se droulent dans des conditions mtorologiques variables qui risquent de soumettre le navire et sa cargaison une combinaison de forces. Les directives prcisent que le tangage, le roulis, le pilonnement, le cavalement, les embardes, les lacets, tous ces mouvements, tantt seuls, tantt conjugus, soumettent la cargaison des forces plus importantes que celles qu'elle subit ordinairement terre, et parfois pendant de longues priodes. Un rapport d'enqute prsent au Sous-comit par la Sude concernant des vhicules chargs au dpart de terminaux rouliers sudois et dont l'assujettissement de la cargaison avait t contrl au hasard, a montr toute l'importance d'une application de ces dispositions aux vhicules. Sur 535 vhicules chargs, moins de 300 taient conformes aux rgles sudoises en matire d'assujettissement de la cargaison applicables aux vhicules routiers. Il en rsulte que 45 % des marchandises transportes par des vhicules routiers n'taient que partiellement ou pas du tout assujetties. En 1985, l'OMI et l'OIT ont publi des directives rvises sur le chargement des cargaisons dans des conteneurs ou des vhicules. L'observateur de la Confdration internationale des syndicats libres a dclar que les directives rvises apporteraient une prcieuse contribution l'amlioration des normes de scurit dans les secteurs portuaires et du transport. Une enqute mene auprs des syndicats confdrs sur leur exprience du travail avec les conteneurs montrait que, bien que l'arrive des conteneurs ait permis d'liminer des accidents associs aux mthodes traditionnelles de manutention de la cargaison, les accidents lis la manutention des conteneurs taie nt plus graves et plus frquents. Le mauvais empotage des conteneurs tait souvent un facteur qui contribuait aux accidents et dont les dockers et les gens de mer faisaient les frais. Selon les directives, il conviendrait de tenir compte de ces problmes lorsqu'on charge et assujettit des marchandises dans un conteneur ou dans un vhicule. Il ne faudrait jamais partir du principe que les conditions mtorologiques seront clmentes et que la mer sera calme, ni que les mthodes d'assujettissement utilises pour le transport par voie de terre seront ncessairement suffisantes. Si l'utilisation des conteneurs rduit sensiblement les risques matriels auxquels les marchandises sont exposes, toute erreur ou absence de prcaution lors du chargement des marchandises dans de tels conteneurs peut tre la cause de lsions corporelles lors de la manutention ou du transport, sans parler des dtriorations graves et coteuses que peuvent subir les marchandises ainsi charges ou le matriel. Le prpos au chargement des marchandises et leur assujettissement dans les conteneurs en vue de l'exportation est souvent le dernier en voir le contenu jusqu' ce qu'ils soient ouverts par le destinataire leur destination finale. C'est dire qu'un trs grand nombre de personnes s'en remettent la comptence du prpos : les conducteurs de vhicules routiers et autres usagers de la route lors du transport routier du conteneur; les cheminots et autres personnes lors de son transport ferroviaire; les dockers lors de l'embarquement et du dbarquement du conteneur; l'quipage du navire qui en a la responsabilit dans ce qui est peut-tre la partie la plus difficile du transport, les expditeurs, le destinataire, etc. Un conteneur charg de manire dfectueuse, notamment lorsqu'il transporte des marchandises dangereuses, expose chacune de ces personnes des risques.

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- 13 En 1981, l'Assemble a adopt des directives sur la scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des units de charge et autres units bord de navires autres que les navires porte-conteneurs (rsolution A.489(XII)). Ces directives doivent tre appliques aux cargaisons sur roues, aux conteneurs, aux platesformes, aux palettes, aux citernes mobiles, aux units sous emballage, aux vhicules, etc., ainsi qu'aux lments du matriel de chargement qui appartiennent au navire mais ne sont pas fixs celui-ci. L'une des directives les plus importantes recommande que les navires soient munis d'un Manuel d'assujettissement de la cargaison adapt aux caractristiques du navire et au service auquel celui-ci est destin, notamment ses dimensions principales, ses proprits hydrostatiques, aux conditions mtorologiques et l'tat de la mer auxquels ces navires peuvent s'attendre dans leur zone d'exploitation ainsi qu' la composition de la cargaison. Le Sous-comit, afin d'aider les gouvernements laborer ces manuels, a rassembl un certain nombre de dispositions qui doivent y figurer et qui ont t diffuses sous couvert de la circulaire MSC/Circ.385, en janvier 1985. Ces dispositions ont pour objet d'offrir une mthode uniforme pour l'laboration des Manuels d'assujettissement de la cargaison, leur prsentation et leur contenu. On peut citer parmi les sujets traits, la description dtaille des dispositifs fixes d'assujettissement et de leur emplacement; l'emplacement et l'arrimage du matriel portatif d'assujettissement de la cargaison ainsi que son emploi correct; l'inventaire des articles bord; et une indication de l'amplitude des forces risquant de s'exercer sur les units de charge divers emplacements bord du navire. En fvrier 1982, le Sous-comit a commenc laborer une rsolution sur les lments prendre en compte pour la scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des units de charge et autres vhicules bord des navires. L'OMI a adopt, en novembre 1983, la rsolution A.533(13) qui reconnat "que l'arrimage et l'assujettissement de la cargaison dans les units de charge et les vhicules sont effectus dans la plupart des cas dans les locaux du chargeur... et que, dans les units de charge et les vhicules, elle n'est peut-tre pas toujours arrime ou assujettie de manire approprie pour un transport par mer en toute scurit". La rsolution traite des lments dont doivent tenir compte les propritaires et les constructeurs de navires, les capitaines de navires, et enfin les chargeurs, les transitaires, les transporteurs routiers, les arrimeurs et les autorits portuaires. L'OMI a galement labor des directives sur l'assujettissement des vhicules routiers transports bord des navires rouliers. L'Assemble a adopt la rsolution (A.581(14)) sur ce sujet en novembre 1985. Ces directives visent les vhicules utilitaires, y compris les semi-remorques et les trains routiers d'une masse totale maximale (cargaisons comprises) de 40 tonnes, et les trains routiers articuls d'une masse totale maximale de 45 tonnes. Elles ne s'appliquent pas aux autocars. Selon cette rsolution, si les navires sont bien conus et les vhicules routiers convenablement quips, des saisines suffisamment rsistantes seront capables de supporter les forces auxquelles elles seront soumises au cours du voyage en mer. Les protections latrales prescrites pour certains vhicules pouvant gner le bon assujettissement des vhicules routiers, les directives ont tenu compte de cette difficult. Elles traitent des points de saisissage tant sur le pont du navire que sur le vhicule, de mme que des saisines et de l'arrimage.

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- 14 Le Sous-comit des conteneurs et des cargaisons a poursuivi ses travaux sur cette question en les axant sur deux domaines principaux : le premier porte sur l'laboration d'une mthode harmonise de calcul permettant de dterminer les acclrations s'exerant sur les units de charge, y compris les vhicules, bord des navires. Le second domaine, et le plus important, porte sur la mise au point d'un Recueil de rgles pratiques pour la scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons, des engins de transport et des vhicules. Ce recueil a pour objet de conseiller les capitaines sur les risques et les difficults spcifiquement associs au transport de certaines cargaisons ainsi que sur d'autres mesures de manutention connexes bord des navires. Le Sous-comit a galement entam des travaux de refonte du chapitre VI de la Convention SOLAS de 1974 dans le but notamment de donner un caractre normatif certains lments du recueil. Toutefois, avant que ces travaux aient pu tre achevs, il s'est produit un vnement qui devait avoir une incidence majeure sur l'OMI et sur l'ensemble du commerce roulier. La catastrophe du Herald of Free Enterprise En mars 1987, le transbordeur roulier passagers Herald of Free Enterprise a chavir et a sombr peu aprs son dpart de Zeebrugge en Belgique. L'accident s'est produit parce que la porte d'trave avait t laisse ouverte alors que le navire quittait le port, laissant l'eau pntrer et envahir le pont-garage. Cet accident a entran la mort de 193 passagers et membres d'quipage. Ce n'tait pas la premire fois qu'un navire roulier faisait naufrage, mais les circonstances de la catastrophe associes aux images pour le moins dramatiques diffuses par la presse et la tlvision ont fortement impressionn l'opinion publique. Peu de temps aprs l'accident, le Royaume-Uni a demand l'OMI d'envisager l'adoption d'une srie de mesures d'urgence. Il s'agissait pour la plupart de projets d'amendement la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS), qui est le trait le plus important en matire de scurit de la navigation dans le monde. Cet instrument a pour l'instant t ratifi par 128 pays et s'applique 98 % du tonnage mondial de la marine marchande. Ces propositions, dont la majorit reposaient sur les conclusions de l'enqute sur la catastrophe, ont t soumises l'OMI sous forme de plusieurs sries de mesures, dont la premire a t adopte par le CSM en avril 1988. Amendements de 1988 (avril) la Convention SOLAS Les amendements portent sur les rgles 23 et 42 du chapitre II-1 de la Convention SOLAS. Le premier traite de l'tanchit de la coque et de la superstructure, de la prvention et du contrle des avaries et incorpore une nouvelle rgle supplmentaire 23-2 qui prvoit l'installation, sur la passerelle de navigation, d'indicateurs pour toutes les portes qui, si elles restaient ouvertes ou mal fermes, risqueraient d'entraner un envahissement important d'un local de catgorie spciale ou d'un espace roulier cargaison. La mme rgle prvoit la mise en place de dispositifs tels qu'un systme de tlvision ou un systme de dtection des infiltrations d'eau, de manire indiquer la passerelle de navigation toute infiltration par les portes qui risquerait d'entraner un envahissement important. Les locaux de catgorie spciale et les espaces rouliers cargaison doivent aussi tre surveills par un service de ronde ou au moyen d'un dispositif efficace tel qu'un systme de tlvision, de manire

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- 15 que l'on puisse observer tout mouvement excessif des vhicules par gros temps et tout accs non autoris des passagers lorsque le navire fait route. Une nouvelle rgle 42-1 traite de l'clairage de secours supplmentaire bord des navires rouliers passagers. Tous les locaux de runion rservs aux passagers et toutes les coursives doivent tre quips d'un clairage lectrique supplmentaire capable de fonctionner pendant une priode d'au moins trois heures lorsque toutes les autres sources d'nergie lectrique ont cess de fonctionner et quelle que soit la gte du navire. Une lampe portative alimente par une batterie rechargeable doit tre prvue dans toutes les coursives des locaux de l'quipage, les espaces rcratifs et les locaux de travail qui sont normalement occups, moins qu'un clairage de secours supplmentaire soit prvu. Les amendements sont entrs en vigueur le 22 octobre 1989 en vertu de la procdure dite "d'acceptation tacite". Elle permet normalement de faire entrer les amendements en vigueur au plus tard deux annes et demie aprs la date de leur adoption par le CSM, mais l'article VIII autorise le Comit choisir un dlai diffrent. C'tait la premire fois que cette procdure a t utilise pour rduire le dlai d'entre en vigueur moins de deux ans. Les amendements sont entrs en vigueur 18 mois seulement aprs leur adoption, dmontrant ainsi la grande importance qu'attache l'OMI la scurit des navires rouliers. Amendements de 1988 (octobre) En octobre 1988, le CSM s'est de nouveau runi dans le cadre d'une session spciale demande et finance par le Royaume-Uni pour examiner une seconde srie d'amendements conscutifs la tragdie du Herald of Free Enterprise. Les amendements adopts sont entrs en vigueur le 29 avril 1990. Ils sont dsormais connus sous le nom de norme "SOLAS 90". L'un des amendements les plus importants porte sur la rgle 8 du chapitre II-1 et vise amliorer la stabilit des navires passagers aprs avarie. Les travaux sur cet amendement avaient en fait t entams quelques annes auparavant la suite d'un accident concernant un autre navire roulier. Il s'agissait du European Gateway qui avait chavir la suite d'un abordage avec un autre navire en 1982. Tout comme le Herald of Free Enterprise cinq annes plus tard, le European Gateway a bascul puis s'est immobilis sur le flanc dans des eaux relativement peu profondes, et l'accident n'a fait que cinq morts. L'adoption des amendements a t anticipe en raison de leur importance pour la scurit des navires rouliers. Les amendements s'appliquent aux navires construits aprs le 29 avril 1990. Ils largissent considrablement la rgle actuelle et tiennent compte de facteurs tels que le rassemblement des passagers sur un bord du navire, la mise l'eau des engins de sauvetage sur un bord du navire et la pression du vent. L'amendement stipule que "l'angle maximal d'inclinaison aprs envahissement mais avant quilibrage ne devrait pas tre suprieur 15 degrs". Le Ministre britannique du transport a charg son comit directeur d'effectuer un programme de recherche pour analyser la nouvelle norme. Ce comit a conclu que la norme "SOLAS 90" "devrait constituer une norme de protection adquate contre le chavirement jusqu' un tat de la mer atteignant 3, c'est--dire dans une houle modre, la hauteur de houle significative 3 pouvant atteindre 1,5 mtre. Il
3

La hauteur de houle est la distance verticale entre la crte et le creux de la vague. Le Comit directeur du Royaume-Uni indique dans son rapport que la hauteur de la vague pour un tat de la mer donn faisant l'objet de variations considrables, la pratique reconnue est de qualifier la hauteur apparente de

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- 16 s'agit d'un rsultat trs important qui semble confirmer la validit de la norme SOLAS 90 qui devrait permettre aux transbordeurs rouliers et tous autres navires passagers de conception classique de survivre aux effets d'une avarie de l'importance maximale envisage dans de pareilles houles". Le Royaume-Uni a propos un amendement supplmentaire la rgle 8. Il concerne la stabilit l'tat intact plutt que la stabilit aprs avarie. Cet amendement exige que le capitaine reoive les renseignements lui permettant d'assurer une stabilit l'tat intact suffisante et largit la porte de la rgle en demandant ce que les renseignements refltent l'influence de diverses assiettes, compte tenu des limites d'exploitation. Les navires doivent galement tre pourvus d'chelles de tirants d'eau marques de faon bien visible l'avant et l'arrire du navire. Lorsque ces marques de tirants d'eau sont difficiles lire, le navire doit aussi tre quip d'un dispositif fiable de mesure du tirant d'eau. Aprs le chargement du navire et avant son appareillage, le capitaine doit dterminer l'assiette et la stabilit du navire. L'amendement suivant ajoute une nouvelle rgle 20-1 qui stipule que les portes de chargement doivent tre verrouilles avant que le navire n'entreprenne une traverse et le rester jusqu' ce que le navire se trouve son prochain poste d'amarrage. Un autre amendement porte sur la rgle 22 et indique qu' des intervalles priodiques ne dpassant pas cinq ans, une visite du navire l'tat lge doit tre effectue pour tous les navires passagers afin de vrifier tout changement du dplacement l'tat lge ou de la position du centre longitudinal de gravit. L'tat lge consiste en la coque, l'quipage des machines et les installations sans combustible et sans provisions. Des ajouts la structure peuvent augmenter sensiblement le poids lge et affecter la stabilit du navire. Amendements d'avril 1989 Le CSM a adopt, en avril 1989, des amendements supplmentaires la Convention SOLAS. Ils sont galement entrs en vigueur le 1er fvrier 1992. Plusieurs rgles du chapitre II-1 ont t amendes. La plus importante modification porte sur la rgle 15 qui traite des ouvertures dans les cloisons tanches l'eau des navires passagers. A partir du 1er fvrier 1992, les navires neufs doivent tre quips de portes glissires tanches l'eau mues par des sources d'nergie, sauf dans des cas spcifiques, et doivent pouvoir tre fermes depuis le pupitre central de manoeuvre situ sur la passerelle de navigation dans un dlai maximal de 60 secondes. Les amendements stipulent clairement que toutes les portes tanches doivent tre maintenues fermes, sauf dans des circonstances exceptionnelles. Amendements de mai 1990 D'importantes modifications ont t apportes la mthode de calcul du compartimentage des navires de charge et de leur stabilit aprs avarie (y compris des navires rouliers ne transportant que des marchandises). Ces amendements s'appliquent aux navires d'une longueur gale ou suprieure 100 mtres construits aprs le 1er fvrier 1992.

"hauteur de vague significative". Celle-ci est dfinie comme tant la moyenne des troisimes hauteurs de vagues les plus leves observes pendant une priode dtermine.

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- 17 Les amendements figurent dans la nouvelle partie B-1 du chapitre II-1 et reposent sur le concept dit "probabiliste" de survie, labor partir de l'analyse de donnes sur les abordages rassembles par l'OMI. Cette analyse des sinistres dgage certaines constantes pouvant aider amliorer la conception des navires : par exemple, la plupart des avaries portant sur la partie avant des navires, il a paru logique d'amliorer la norme de compartimentage de cette partie, plutt que de la partie arrire. Le concept probabiliste tant fond sur des donnes statistiques qui reprsentent ce qui se passe vraiment lorsque les navires entrent en collision, il fournit un scnario beaucoup plus raliste que la mthode "dterministe" prcdemment employe, qui repose sur des principes plus thoriques que pragmatiques en matire de compartimentage des navires passagers. Amendements de mai 1991 Ces amendements, entrs en vigueur le 1er janvier 1994, portent principalement sur la scurit de la cargaison et sont une refonte du chapitre VI. Ils ont t labors avant la catastrophe du Herald of Free Enterprise (voir page 14). Le nouveau chapitre fait rfrence au Recueil de rgles pratiques pour la scurit de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons qui a pour objet d'tablir une norme internationale en la matire. Il contient des conseils sur les mthodes d'assujettissement et d'arrimage des cargaisons, notamment les cargaisons qui posent des difficults ou prsentent des risques, ainsi que sur les mesures prendre par gros temps et en cas de ripage de la cargaison. Le Recueil se compose de sept chapitres et d'un certain nombre d'annexes qui traitent des cargaisons "difficiles" telles que les cargaisons sur roues et les units de charge, les unes et les autres transportes par des navires rouliers. Divers amendements portent sur le chapitre II-2 : construction - prvention, dtection et extinction de l'incendie. Deux des amendements visent tous les types de navires et portent sur les rgles 20 et 21 qui traitent respectivement des plans concernant la lutte contre l'incendie et de la possibilit d'utilisation rapide des dispositifs d'extinction de l'incendie. Les autres amendements visent les navires passagers neufs construits le 1er janvier 1994 ou aprs cette date, et ont trait en particulier la prvention de l'incendie bord de navires qui possdent de vastes espaces ouverts tels que des atriums. Les atriums sont dfinis comme des locaux de runion qui s'tendent sur trois ponts ou davantage, et contiennent des lments combustibles, par exemple du mobilier, et des espaces ferms tels que des magasins, des bureaux et des restaurants. La rgle 28 a t rvise pour que ces espaces soient obligatoirement pourvus de deux moyens d'vacuation, dont un donnant directement accs une issue verticale munie d'un entourage. La rgle 32 requiert que de tels espaces soient quips d'un dispositif d'extraction de la fume qui doit pouvoir tre command manuellement et doit galement pouvoir tre actionn par le dtecteur de fume prescrit la rgle 40. La rgle 36 a t modifie de manire ce que de tels espaces soient obligatoirement quips d'un dispositif automatique d'extinction par eau diffuse. Amendements d'avril 1992 L'entre en vigueur des amendements d'octobre 1988 SOLAS signifiait que tous les transbordeurs rouliers passagers construits depuis avril 1990 taient conformes aux normes amliores de stabilit aprs avarie, mais elle n'a pas calm les inquitudes de certains gouvernements au sujet de la scurit des navires existants.

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- 18 Le Royaume-Uni a propos que la norme "SOLAS 90" soit rendue obligatoire pour les navires existants, dans le cadre d'un programme de mise en conformit progressive, tal de 1994 2004 et appliqu d'abord aux navires les plus loigns de la norme. Le Gouvernement britannique a soulign que l'tude effectue la suite de la catastrophe du Herald dmontrait que, dans le cas des navires existants, un chavirement reste nanmoins possible si l'avarie de l'importance spcifie atteint les parties les plus vulnrables du navire alors que celui-ci se trouve dans une houle modre. La majorit des Etats Membres de l'OMI, tout en reconnaissant qu'il fallait amliorer la norme applicable aux navires existants, ont estim que la norme "SOLAS 90" tait trop svre. Par ailleurs, les modifications importantes de conception des navires n'ont t imposes jusqu'alors qu'aux navires neufs, car il serait trop onreux de modifier aussi la flotte existante. Des reprsentants de la marine marchande, citant des estimations du Royaume-Uni, ont fait remarquer qu'il faudrait investir en moyenne 650 000 par navire pour que la flotte britannique des navires rouliers passagers soit mise au niveau de la norme "SOLAS 90". Plusieurs gouvernements ont galement soulev la question des cots (selon un document soumis l'OMI, ces cots seraient "prohibitifs"). Lorsque les amendements ont t examins en avril 1992, la plupart des gouvernements ont donc opt ( l'exception du Royaume-Uni et de l'Irlande) pour une version lgrement modifie de la norme "SOLAS 90" et ont dcid que sa mise en application s'chelonnerait sur onze ans compter du 1er octobre 1994. Le calendrier de la mise en application est fix en fonction de la valeur du ratio A/Amax, calcule selon la mthode tablie par le CSM pour valuer la capacit de survie des navires rouliers passagers existants. Il s'agit d'une mthode probabiliste simplifie qui tente d'valuer la capacit de survie d'un transbordeur par rapport un autre. Elle repose sur un certain nombre de simplifications et ne constitue qu'une indication approximative puisqu'elle doit permettre tous les pays de procder rapidement des calculs sur un nombre reprsentatif de transbordeurs. Elle ne constitue pas proprement parler une norme de capacit de survie, mais permet d'tablir un classement des navires. La date laquelle un navire doit satisfaire la norme d'avril 1992 dpend de la valeur A/Amax obtenue pour ce navire. Les navires ayant une valeur A/Amax infrieure 70 % par exemple devaient satisfaire aux amendements au 1er octobre 1994 au plus tard, c'est--dire la date d'entre en vigueur des amendements. Le tableau ci-dessous indique le calendrier de la mise en application et le degr de conformit des navires : Conformit Valeur de A/Amax Infrieure 70 % 70 % - moins de 75 % 75 % - moins de 85 % 85 % - moins de 90 % 90 % - moins de 95 % Date 1er octobre 1994 1er octobre 1996 1er octobre 1998 1er octobre 2000 1er octobre 2005

L'application de la norme "SOLAS 90" modifie aux navires existants touche une grande partie de

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- 19 la flotte roulire mondiale. Dans certains cas, les modifications pourraient tre importantes, et le cot envisag a dj conduit certains propritaires mettre leurs navires existants au rebut et les remplacer par des navires neufs. Le Royaume-Uni a annonc, l'issue de la runion, qu'il envisagerait de prendre des mesures nationales pour veiller la scurit des transbordeurs exploits entre ses ports et le continent europen. Un accord conclu en 1993 oblige les transbordeurs existants exploits sur la plupart de ces routes satisfaire pleinement la norme "SOLAS 90". En outre, le chapitre II-2 a t largement modifi la suite de l'accident, en 1988, du transbordeur passagers Scandinavian Star qui a pris feu au cours d'un voyage de Norvge au Danemark. Bien que le fait que ce navire ait t un roulier n'ait pas contribu au sinistre, cet accident, o 165 personnes ont trouv la mort, a relanc la polmique propos de ce type de navires. L'OMI a t invite prendre des mesures et laborer un certain nombre d'amendements au chapitre II-2 de la Convention SOLAS qui ont eux aussi t adopts en avril 1992 et s'appliquent galement aux navires existants. Depuis le 1er octobre 1994 par exemple, tous les navires passagers transportant plus de 36 passagers doivent tre pourvus de plans et d'opuscules sur la prvention de l'incendie, et les membres du service de ronde doivent tre munis d'un metteur-rcepteur radiotlphonique portatif. Des prescriptions supplmentaires ont t ajoutes concernant les cannes brouillard, les diffuseurs de mousse portatifs et les ajutages de manche. A partir du 1er octobre 1997, tous les locaux d'habitation et de service, les entourages d'escaliers et les coursives doivent tre munis d'un dispositif de dtection de la fume et d'alarme ainsi que d'un dispositif d'extinction par eau diffuse. D'autres prescriptions ont trait aux systmes de haut-parleurs, aux systmes d'avertissement d'urgence et l'clairage de secours. A partir du 1er octobre 2000, tous les escaliers desservant les zones des locaux d'habitation et de service doivent tre en acier et certains locaux des machines doivent tre munis d'un dispositif fixe d'extinction de l'incendie. Certaines prescriptions relatives aux conduits de ventilation et aux portes d'incendie ont t rajoutes. Il faut bien voir que les amendements d'avril 1992 sont d'autant plus significatifs qu'ils s'appliquent aux navires existants. Dans le pass, des modifications majeures de la Convention SOLAS n'ont touch que les navires neufs, en raison de la clause dite "d'exemption". Mais le CSM a dcid, dans ce cas prcis, que les nouvelles normes relatives la stabilit et la prvention de l'incendie taient trop importantes pour ne pas tre appliques aussi aux navires existants. Amendements de dcembre 1992 Ces amendements traitent principalement des normes de protection contre l'incendie applicables aux navires neufs passagers (y compris naturellement aux navires rouliers passagers) construits le ou partir du 1er octobre 1994, date laquelle l s amendements entreront en vigueur en vertu de la e procdure d'"acceptation tacite" de la Convention. D'importantes modifications ont t apportes aux prescriptions du chapitre II-2 qui traite des mesures de prvention de l'incendie applicables aux navires neufs passagers. Il s'agit de plusieurs rgles relatives des questions telles que les dimensions des pompes d'incendie, le mcanisme de dcharge des dispositifs gaz carbonique, l'interdiction des nouveaux dispositifs au halon et les dispositifs fixes de dtection et d'alarme d'incendie. Un nouvel alina 4 ajout la rgle 20 prvoit que les navires transportant plus de 36 passagers,

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- 20 auront obligatoirement bord des plans contenant des renseignements sur les mesures de prvention de l'incendie. Ces plans doivent s'inspirer des directives labores par l'OMI. Les rgles relatives l'intgrit au feu des cloisons et des ponts ont t modifies. La rgle 28 (moyens d'vacuation) a t considrablement remanie : les coursives qui n'offrent qu'une seule chappe sont dsormais interdites bord des navires neufs. Toutes les chappes doivent tre signales par un clairage ou des bandes photoluminescentes situs une hauteur maximale de 0,3 m au-dessus du pont. Cet clairage doit indiquer les chappes et les voies d'vacuation. Les prescriptions relatives aux portes d'incendie (rgle 30) ont t amliores, et les navires passagers qui transportent plus de 36 passagers doivent tre munis d'un dispositif automatique d'extinction par eau diffuse, de dtection et d'alarme d'incendie. Avec ces amendements, il sera obligatoire pour les navires neufs passagers transportant plus de 36 passagers d'tre quips d'alarmes de dtection de l'incendie qui devront tre centralises dans un poste central de scurit gard en permanence et permettant de contrler les dispositifs de dtection de l'incendie, les portes d'incendie, les portes tanches l'eau, les ventilateurs, les systmes avertisseurs, les systmes de communications et le microphone du systme de haut-parleurs. Amendements de mai 1994 : la Confrence SOLAS Aujourd'hui, la Convention SOLAS est si largement accepte que presque tous les navires du monde la respectent d'une manire ou d'une autre. Grce la procdure d'acceptation tacite, on a pu poursuivre la mise jour de la Convention et de nouvelles modifications ont t apportes en mai 1994. Certains amendements ont t adopts par le Comit de la scurit maritime largi de manire inclure toutes les Parties contractantes la Convention, tandis que d'autres amendements ont t, pour des raisons techniques, traits dans le cadre d'une confrence spciale. La Confrence a notamment ajout trois nouveaux chapitres la Convention qui ont trait l'exploitation des navires rouliers. Il s'agit des chapitres suivants : Chapitre IX : gestion pour la scurit de l'exploitation des navires. Ce nouveau chapitre a principalement pour objet de rendre obligatoire le Code international de gestion de la scurit (Code ISM). En 1993, par sa rsolution A.741(18), l'Assemble a adopt le Code ISM, l'unanimit, ce qui donnait dj ce texte un poids considrable, puisqu'on pouvait considrer qu'il avait l'adhsion sans rserve des 152 Etats Membres de l'OMI - tout en ayant seulement valeur de recommandation. En incorporant le Code la Convention SOLAS, l'OMI entend fournir une norme internationale pour la scurit de la gestion des navires et la prvention de la pollution. Le Code stipule que le propritaire du navire ou le grant doivent mettre en place un systme de gestion de la scurit pour veiller au respect des prescriptions et pour qu'il soit tenu compte des recueils de rgles pratiques, des codes, des directives et des recommandations de l'OMI et autres organismes. Les compagnies doivent laborer des plans et des consignes pour les principales oprations bord et tablir des procdures permettant de faire face des situations d'urgence. Le Code fait une place importante l'entretien, et les compagnies doivent veiller ce que des inspections soient rgulirement effectues et que les mesures correctives appropries soient ventuellement prises. Les procdures requises par le Code devraient tre documentes et consignes dans le manuel de gestion de la scurit dont un exemplaire devrait tre conserv bord du navire. La compagnie devrait effectuer rgulirement des vrifications et des audits pour s'assurer que les activits sont conformes au

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- 21 systme de gestion de la scurit et valuer priodiquement l'efficacit du systme de gestion lui-mme. Ce chapitre devrait entrer en vigueur le 1er juillet 1998 par acceptation tacite. Il s'appliquera aux navires passagers, aux ptroliers et aux transporteurs de produits chimiques, aux vraquiers, aux transporteurs de gaz et aux engins de charge grande vitesse d'une jauge brute gale ou suprieure 500, cette date au plus tard, ainsi qu' d'autres navires de charge d'une jauge brute gale ou suprieure 500 le 1er juillet 2002 au plus tard. Chapitre XI : mesures spciales pour renforcer la scurit maritime. Ce chapitre entrera en vigueur le 1er janvier 1996. Il contient quatre rgles dont trois concernent les navires rouliers. La rgle 1 stipule que les organismes habilits par l'Administration effectuer les visites et les inspections des navires en son nom doivent se conformer aux directives que l'Assemble de l'OMI a adoptes par la rsolution A.739(18) en novembre 1993. Ces organismes, qui comprennent les socits de classification, sont souvent employs pour effectuer les visites et les inspections requises par la Convention SOLAS et autres instruments conventionnels. Ces directives ont t labores afin de veiller ce que les organisations employes cet gard se conforment aux normes dont la liste figure dans un appendice. La rgle 3 stipule que tous les navires passagers d'une jauge brute suprieure ou gale 100 et que tous les navires de charge d'une jauge brute suprieure ou gale 300 devraient tre pourvus d'un numro d'identification conformment au systme de numros OMI d'identification des navires que l'Organisation a adopt par la rsolution A.600(15) en 1987. Ce numro permettra d'identifier les navires mme s'ils ont chang plusieurs fois de nom ou de pavillon. La rgle 4 autorise les fonctionnaires chargs du contrle par l'Etat du port inspecter des navires trangers pour vrifier les prescriptions en matire d'exploitation "lorsqu'il existe de bonnes raisons de penser que le capitaine ou l'quipage ne sont pas au fait des mthodes essentielles appliquer bord en ce qui concerne la scurit des navires". Les modalits pratiques sont exposes dans la rsolution A.742(18) que l'Assemble de l'OMI a adopte en novembre 1993. Les Etats du port doivent pouvoir vrifier la manire dont les navires trangers faisant escale dans leurs ports observent les normes OMI mais aussi s'efforcer de dterminer "si les quipages de navires ont les aptitudes requises pour remplir les tches lies l'exploitation qui leur incombent dans le cadre de leurs fonctions, notamment s'il s'agit de navires passagers, ou de navires pouvant prsenter un risque particulier". Plusieurs autres amendements doivent entrer en vigueur le 1er janvier 1996. Par exemple, une nouvelle rgle 8 du chapitre V permet de rendre obligatoires les systmes de comptes rendus de -1 navires que l'OMI a adopts. De ce fait, les navires, ds qu'ils participent un systme, sont tenus de donner leur position, leur identit et autres renseignements, ce qui permet de suivre leur dplacement au travers du systme. Lorsque le navire s'carte de son cap ou lorsqu'il y a risque d'abordage ou d'chouement, l'autorit terre sera en mesure de diffuser un avertissement et de prendre toute autre mesure qu'elle jugera ncessaire pour prvenir un accident. Enfin, une nouvelle rgle 22 a t ajoute afin d'amliorer la visibilit la passerelle de navigation. La catastrophe de l'Estonia de septembre 1994

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- 22 Aprs l'adoption en 1994 des amendements la Convention SOLAS, le monde maritime s'attendait traverser une priode de consolidation qui permettrait d'assimiler les changements intervenus lors des annes prcdentes. Nombreux taient ceux qui estimaient que les doutes exprims au sujet des navires rouliers n'taient plus justifis, et qu'il n'tait plus ncessaire de procder d'autres modifications. C'est alors que, le 28 septembre 1994, le navire roulier passagers Estonia a brusquement chavir par forte tempte au nord de la mer Baltique; ce naufrage a cot la vie plus de 900 personnes. La catastrophe tait d'une telle ampleur que la question de la scurit des navires rouliers s'est immdiatement pose de nouveau. Les enqutes prliminaires ont montr que la porte d'trave extrieure du navire avait t arrache au cours de la tempte, permettant l'eau de s'accumuler sur le pont-garage en quantits telles que le navire a rapidement pris de la gte, puis a roul sur le ct et a sombr. Cet accident s'est produit au petit jour lorsque la plupart des passagers taient endormis, et le navire a sombr si rapidement que la majorit d'entre eux n'avaient pratiquement aucune chance de s'chapper. Contrairement au Herald of Free Enterprise et l'European Gateway, l'Estonia naviguait en eaux profondes sur un banc de sable, il n'a pas bascul sur le flanc pour finalement s'immobiliser mais a coul bas plusieurs centaines de mtres de profondeur. Cet accident, ayant une fois de plus mis en cause une porte d'trave et l'accumulation d'eau sur le pont-garage, a relanc la polmique sur les navires rouliers, la faon dont ils sont exploits et le principe mme du roulage direct. Le 4 octobre, le Secrtaire gnral de l'OMI, M. William A. O'Neil, a propos de charger un groupe d'experts de l'examen dtaill de la scurit des transbordeurs rouliers. Le Secrtaire gnral a annonc cette initiative aprs avoir consult M. Giuliano Pattofatto, Prsident du CSM. Le Secrtaire gnral a dclar que cet examen devrait porter sur des questions essentielles, comme la scurit des portes d'trave et arrire, ou la ncessit ventuelle d'quiper le pont-garage de cloisons, mais aussi sur l'ensemble des questions lies l'exploitation des transbordeurs rouliers. Il a dclar que beaucoup avait t fait depuis quelques annes afin d'amliorer la scurit des transbordeurs, mais qu'on ne pouvait prtendre pour autant qu'il n'y ait plus rien faire cet gard. La seule manire de rassurer le public sur la fiabilit des transbordeurs rouliers tait d'examiner chaque aspect de l'exploitation de ce type de navires et de veiller rsoudre les problmes quels qu'ils soient. Les propositions du Secrtaire gnral soumises au CSM, pour examen, sa runion de dcembre 1994, numrent un certain nombre de questions qui devraient retenir plus particulirement l'attention, notamment : rsistance et tanchit l'eau des ouvertures d'accs aux locaux vhicules, en particulier des portes d'trave et arrire augmentation de la capacit de survie par l'installation de cloisonnements valuation des engins de secours et du dispositif d'vacuation de bord, le cas chant ncessit d'laborer des directives d'exploitation utiliser dans des conditions mtorologiques dfavorables, compte tenu des dimensions et du type des navires rouliers concerns et de leur zone d'exploitation questions de communications de bord, notamment lorsque les navires ont des quipages multinationaux et transportent des passagers de plusieurs nationalits

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- 23 rvision des procdures de notification des incidents concernant la scurit des navires rouliers aux autorits appropries, ainsi que des mesures que ces autorits devraient prendre lorsqu'elles reoivent ces compte rendus.

Le CSM s'est runi du 5 au 9 dcembre et a dcid de constituer un groupe d'experts qu'il a charg d'effectuer une tude approfondie sur la conception et l'exploitation des navires rouliers. Les travaux du Groupe seraient placs sous la direction d'un comit excutif prsid par M. Pattofatto. M.Torkild Funder (Danemark), ancien Prsident du CSM, ayant t retenu pour prsider le Groupe d'experts, compos de spcialistes dsigns et des prsidents d'un certain nombre de sous-comits de l'OMI. Soixante-cinquime session du CSM Le rapport et les recommandations du Groupe d'experts ont t examins par le Comit excutif en avril, puis par le CSM lors de sa soixante-cinquime session plnire en mai. Ce rapport constitue l'tude la plus complte ce jour sur la scurit des transbordeurs rouliers. Ses conclusions auront des rpercussions importantes et ncessiteront plusieurs annes de mise en oeuvre. Le Groupe d'experts a ax ses recommandations sur les prescriptions applicables la flotte de navires rouliers passagers existante. Toutefois, tant donn la nature des recommandations, les prescriptions proposes s'tendent parfois aux navires passagers autres que les transbordeurs rouliers. Tous les experts ont t dsigns par les Gouvernements Membres ou les segments intresss du secteur maritime, tant entendu que leur participation aux travaux du Groupe n'entranerait aucune obligation financire pour l'Organisation. Le Comit excutif a charg le Groupe d'experts d'inclure dans ses travaux les accidents qui n'ont qu'une faible probabilit mais dont les consquences, toutefois, seraient intolrables. Le Groupe d'experts n'a pu, compte tenu de son mandat et du peu de temps dont il disposait, effectuer l'analyse cotsavantages qui devrait normalement accompagner toute proposition d'amendement des instruments obligatoires. Le Groupe d'experts tait conscient que certaines de ses propositions auraient des incidences graves sur les navires rouliers passagers existants et risquaient mme d'entraner la mise hors de service de certains navires. Mais il a jug ncessaire de prsenter un ensemble complet de propositions pour donner au secteur maritime l'assurance que, pendant un certain nombre d'annes, les prescriptions additionnelles, si besoin en tait, ne porteraient que sur des questions sans grandes incidences financires. Il n'est donc pas surprenant que, malgr les accidents qui ont amen crer le Groupe d'experts, il n'ait jamais t question d'abandonner l'exploitation des navires rouliers, ce qui d'ailleurs serait impossible d'un point de vue pratique. Le Groupe d'experts a estim qu'il devrait principalement s'efforcer de proposer des modifications au niveau de la construction, de l'quipement et de l'exploitation des navires rouliers de manire amliorer leur scurit et restaurer la confiance du public dans ce mode de transport des passagers et des marchandises. Etant entendu que l'application de l'ensemble des propositions demanderait plusieurs annes de travail, le MSC a estim toutefois que certaines questions devaient tre traites d'urgence. Il a donc t convenu qu'une confrence spciale se tiendrait au Sige de l'OMI en novembre 1995, afin d'examiner plusieurs des projets d'amendements SOLAS, notamment ceux qui ont trait la question cruciale de la stabilit.

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- 24 Stabilit l'tat intact et stabilit aprs avarie des navires rouliers passagers L'une des propositions les plus importantes que l'on trouve dans le rapport du Groupe d'experts concerne l'effet de l'accumulation d'eau sur le pont roulier ferm, que le rapport prsente comme tant le problme le plus critique des navires rouliers. On sait que depuis avril 1990, tous les nouveaux navires rouliers passagers doivent tre construits suivant la norme SOLAS 90, tandis qu'une version lgrement modifie de celle -ci s'applique aux navires existants de la mme catgorie. Des essais effectus au Royaume-Uni ont montr que la norme SOLAS 90 donne une protection "suffisante" si un accident, un abordage par exemple, se produit alors que la hauteur de houle significative ne dpasse pas 1,5 mtre. Le Groupe d'experts a conclu que ces prescriptions devraient tre revues et prendre en compte l'effet d'accumulation d'eau sur le pont roulier, dans l'hypothse o la mer est plus forte, ce qu'on ne peut srement pas exclure si on envisage un scnario raliste. Le Comit a t du mme avis. Le Comit a estim que les propositions du Groupe d'experts auraient de lourdes consquences sur la flotte existante des rouliers, puisqu'elles entraneraient des amliorations de la conception et de la construction qui seraient de grande ampleur mais onreuses et risquent d'ter toute rentabilit commerciale certains rouliers existants. Comme on pouvait s'y attendre, les propositions ont suscit des opinions trs divergentes parmi les dlgus, surtout s'agissant de la recommandation qui vise modifier SOLAS 90 afin de prendre en compte le risque d'accumulation d'eau sur le pont garage. Nanmoins, des projets de textes ont t prpars et diffuss auprs des Parties la Convention SOLAS. Pour des raisons juridiques, il fallait le faire au moins six mois avant la confrence de Novembre. Ayant rgl cette question, le Comit s'est ensuite pench sur d'autres problmes exposs dans le rapport du Groupe d'experts. Navires rpondant la norme un compartiment Le Comit a dcid que la norme un compartiment ne devrait pas tre accepte pour les rouliers neufs passagers, sauf ceux qui transportent un nombre relativement faible de passagers. Cette norme signifie que le navire doit pouvoir survivre, mme si un compartiment tanche l'eau est envahi. Le Comit a dcid que les navires rpondant la norme un compartiment devraient tre rendus conformes la norme deux compartiments ou que le nombre maximum de passagers qu'ils sont autoriss transporter soit ramen progressivement, en quelques annes, un seuil infrieur approuv. Deuxime ligne de dfense Le Comit a dcid qu'il devrait toujours y avoir une porte intrieure derrire la porte d'trave ou une visire, qui fasse fonction de deuxime ligne de dfense. Des mesures supplmentaires pour empcher l'envahissement du pont roulier - notamment par les portes menant d'autres parties du navire - ont t approuves. Il s'agit par exemple d'interdire la pratique qui consiste exploiter les navires rouliers passagers en gardant ouvertes les portes tanches l'eau. Cela ne serait permis que si ces portes sont ouverture ou fermeture automatiques et sont tlcommandes depuis la passerelle. Systmes d'asschement On a estim qu'il fallait amliorer les systmes d'vacuation de l'eau du pont roulier. La Confrence a t saisie d'un amendement SOLAS, prvoyant que les vannes de rejet, qui peuvent tre fermes depuis un poste situ au-dessus du pont de cloisonnement, resteraient ouvertes en mer.

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- 25 Questions d'exploitation On a estim qu'en gnral l'exploitation des transbordeurs est sre et mthodique mais l'exprience permet d'affirmer qu'elle pourrait tre encore amliore. Le Comit MSC a reconnu galement que l'application prochaine du Code international de la gestion de la scurit (Code ISM) sera dterminante pour la scurit des navires rouliers passagers. Mme si le Code ISM ne s'applique pas aux navires passagers avant le 1er juillet 1998, le Comit a pens que rien n'empchait les gouvernements de rendre obligatoire le Code, avant mme cette date, pour les navires battant leur pavillon, comme le prconise d'ailleurs une recommandation adopte par l'OMI en 1993. Langue de travail Le Comit MSC a soulign combien il est important que tous les membres de l'quipage puissent communiquer entre eux sans problmes linguistiques. Il a approuv un amendement SOLAS visant tablir une langue de travail pour chaque navire roulier passagers et est convenu en outre que cette prescription devrait tre tendue tous les navires passagers. Limites d'exploitation Les modalits et la zone d'exploitation d'un navire font parfois l'objet de restrictions consignes par crit; mais il arrive que celles-ci soient perdues ou gares au cours de la carrire d'un navire, par exemple, s'il change de propritaire ou de pavillon. Le CSM a approuv une nouvelle rgle SOLAS d'aprs laquelle ces renseignements devraient figurer dans un manuel confi au capitaine et qui resterait bord pendant toute la dure de vie du navire et serait mis jour selon que de besoin. Le CSM a estim que cette prescription devrait s'appliquer tous les types de navires. Saisissage et assujettissement des cargaisons Le 1er juillet 1996, avec l'entre en vigueur d'un amendement la Convention SOLAS, chaque navire devra obligatoirement conserver bord un manuel d'assujettissement de la cargaison. La rotation rapide des navires rouliers rend difficile le saisissage et l'assujettissement des cargaisons, et le CSM a approuv un amendement la Convention SOLAS selon lequel l'assujettissement de la cargaison sera effectu conformment au manuel avant que les navires rouliers ne soient autoriss faire route. Le Comit a soulign l'importance d'un arrimage et d'un assujettissement corrects l'intrieur des conteneurs et des vhicules roues qui sont transports bord des navires rouliers. Il s'est galement engag trouver des solutions appropries ce problme, en collaboration avec les organes comptents du secteur routier. Accs aux ponts rouliers Le CSM a dcid d'interdire l'accs des passagers au pont roulier lorsque le navire fait route. Alarmes et surveillance des portes mnages dans la coque Le Comit a reconnu que l'on pourrait renforcer la scurit en compltant les alarmes requises sur la passerelle de navigation par une alarme sonore qui se dclencherait au cas o un changement serait observ au niveau des portes surveilles. Toutes les portes qui doivent tre surveilles seraient quipes d'une alarme sonore. La surveillance d'ventuelles fuites devrait pouvoir se faire, par tlvision en circuit ferm, depuis la salle des machines et la passerelle. Questions relatives la construction

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- 26 Le Comit a approuv un amendement SOLAS visant supprimer le risque d'envahissement des locaux vhicules quand l'eau pntre dans les tambours de ventilation et les conduites d'aration. Formation et questions connexes A propos de la confrence de juin/juillet 1997 qui doit adopter les projets d'amendement la Convention STCW et au Code STCW connexe, le CSM a pens qu'il faudrait donner un complment de formation aux membres de l'quipage affects des tches spciales en cas d'urgence, comme par exemple les quipages des canots de secours rapides. Il a galement dcid qu'il faudrait dispenser une formation supplmentaire au personnel des navires rouliers passagers, sur des sujets tels que la lutte contre l'incendie terre, l'encadrement des passagers, les procdures de chargement et de dchargement, la stabilit, la gestion des situations de crise et le comportement humain. Communications Le CSM a dcid d'laborer des normes de fonctionnement pour les dispositifs de communications avec le public et d'inclure des dispositions correspondantes dans la Convention SOLAS. Pour l'efficacit des communications extrieures, il faudrait qu'au moins un membre de l'quipage soit affect, en cas d'urgence, aux radiocommunications. Le CSM a dcid qu'il fallait tout mettre en oeuvre pour que les messages de dtresse soient correctement envoys et reus, et que les travaux actuels de l'OMI concernant l'installation obligatoire de rpondeurs d'identification devaient tre hautement prioritaires. Le CSM a en outre dcid que les navires rouliers passagers devraient tre quips d'enregistreurs des donnes du voyage conus pour surnager librement et semblables aux "botes noires" des aronefs. Prescriptions relatives aux visites Le CSM a t d'avis qu'il faudrait procder des inspections inopines de navires rouliers passagers au moins une fois par an, et qu'elles devraient surtout tre axes sur les questions d'exploitation. Etant donn qu'il faudra pour ce faire modifier la Convention SOLAS, ce qui suppose un certain dlai de mise en oeuvre, le Comit, en attendant, a approuv l'adoption par l'Assemble d'une rsolution appelant les gouvernements s'assurer que les dommages subis par les portes de bord extrieur sont signals, de sorte que des mesures prventives puissent tre prises bord de navires similaires. Recherche et sauvetage Le CSM a not que les aronefs qui servent aux oprations de recherche et de sauvetage maritimes ne sont pas toujours quips d'un matriel utilisant les frquences maritimes. L'OMI continue d'tudier cette question en collaboration avec l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), mais sans rsultat concret jusqu' prsent. Le CSM a jug qu'il serait inacceptable que des navires et des aronefs SAR ne puissent pas communiquer lors d'oprations SAR. Le Comit a recommand que l'on remdie cette situation par un amendement la Convention SOLAS imposant que tous les navires soient quips de faon pouvoir communiquer avec les aronefs SAR. Le Comit a approuv un amendement la Convention SOLAS obligeant les exploitants de

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- 27 transbordeurs vrifier le nombre et l'identit de leurs passagers. D'autres amendements prvoient que les navires rouliers passagers auront bord un plan SAR approuv, qui pourrait tre excut en cas d'urgence. Bien qu'il n'ait pas jug rationnel de doter la plupart des transbordeurs d'une aire d'atterrissage pour les hlicoptres, le CSM a estim que la Confrence devrait adopter des prescriptions concernant la cration d'une aire d'vacuation par hlicoptre bord des navires existants. Le Comit a propos d'apporter un certain nombre de modifications la Convention SAR, y compris des directives oprationnelles supplmentaires pour les communications de dtresse et les communications SAR. Prvention de l'incendie Le CSM a rappel que, malgr un certain nombre de modifications des rgles SOLAS en vigueur pour la prvention de l'incendie, celles-ci ne traitent pas de manire adquate la menace que reprsente un dbut d'incendie dans une zone haut risque. Il a donc propos d'ajouter un amendement rendant obligatoire un dispositif local automatique d'extinction dans ces zones. Engins de sauvetage Le CSM a constat qu'en cas de chavirement brusque, ce qui est le risque majeur pour les rouliers, l'abandon du navire ne peut plus se faire de manire organise, sous la direction d'un quipage ayant reu une formation approprie. En effet, les engins de sauvetage et les mthodes couramment utiliss semblent mal adapts ces circonstances. Le Comit a donc recommand que les engins de sauvetage bord des navires rouliers soient conus de manire pouvoir tre utiliss par une personne mme non entrane. Le Comit a souscrit une srie de propositions en ce sens. Les rgles de la Convention SOLAS stipulent que l'embarquement dans les engins de sauvetage et leur mise l'eau doivent tre effectus dans les 30 minutes qui suivent l'ordre d'abandon du navire. Cette prescription ne reflte que l'agrment par type de construction des engins de sauvetage et ne devrait donc pas tre interprte comme signifiant qu'un navire restera flot pendant au moins 30 minutes, quelle que soit l'avarie, ce qui serait impossible affirmer car on ne peut prvoir l'tendue de l'avarie rsultant d'un accident. Les prescriptions proposes concernent les radeaux de sauvetage, l'installation de canots de secours rapides bord des transbordeurs, les plates-formes de sauvetage et certaines amliorations, par exemple la possibilit de munir les brassires de sauvetage d'un appareil lumineux. Le Comit a dcid d'inscrire d'autres mesures long terme son programme de travail pour plus ample examen. Dispositions relatives l'vacuation Le CSM a dcid d'apporter un certain nombre de modifications aux dispositions relatives l'vacuation des navires en cas d'urgence. Elles visent ce que les chappes permettent un mouvement rapide et organis des passagers jusqu'aux postes de rassemblement, aux postes d'embarquement et aux embarcations et radeaux de sauvetage. Le Comit a approuv l'laboration d'un systme actif pour guider les passagers en cas d'urgence ainsi que d'autres mesures destines amliorer les procdures d'vacuation. Il est prvu notamment de vrifier que les panneaux et les symboles affichs bord des navires sont bien conformes aux normes de l'Organisation internationale de normalisation (ISO). Le Comit a galement convenu de raliser une tude sur le temps ncessaire l'vacuation des navires rouliers passagers. Cette question sera examine plus avant par le Groupe de travail intersessions.

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- 28 Renseignements donner aux passagers Le CSM, reconnaissant que les renseignements donner aux passagers peuvent varier d'un pays l'autre et qu'il ne serait donc pas possible d'tablir des prescriptions obligatoires dtailles, a approuv l'laboration d'un ensemble de directives concernant les consignes de scurit donner aux passagers bord des navires rouliers passagers, directives qui devraient aussi tre appliques tous les autres navires passagers. Gestion des situations de crise Le CSM a examin des mesures propres favoriser une prise de dcision rapide en cas d'urgence, grce l'introduction d'un systme d'aide la dcision et de suivi entirement informatis qui permettrait d'alerter l'officier de quart lorsqu'une situation critique est dtecte ou que le seuil d'alarme est dpass. Il a approuv une recommandation en ce sens visant les navires neufs, ainsi qu'un amendement la Convention SOLAS visant les navires rouliers passagers existants. Le Comit a convenu qu'il conviendrait toutefois d'acqurir davantage d'exprience dans ce domaine avant de rendre un tel systme obligatoire. En juillet 1995, la Confrence des Parties la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de dlivrance des brevets et de veille (Convention STCW) a adapt une rsolution concernant la formation du personnel de bord des rouliers passagers, et plus particulirement la gestion des situations de crise et le comportement humain. Evaluation formelle de la scurit Le CSM, conscient du fait que l'valuation formelle de la scurit (FSA) est utilise dans d'autres domaines, comme par exemple le secteur des activits au large, pour identifier les risques et dcider des meilleurs moyens d'y faire face, a dcid d'examiner, titre prioritaire, l'adoption de l'valuation formelle de la scurit (FSA) qui servirait de base aux futurs travaux de l'Organisation. Il a en outre reconnu que les conclusions de ses travaux devraient conduire non seulement l'adoption de rgles relatives la conception du navire et aux diffrentes phases d'exploitation, mais aussi l'incorporation de l'valuation formelle de la scurit dans le processus normatif global de l'Organisation. De l'avis du CSM, l'adoption de prescriptions techniques sur le plan de la construction et de l'exploitation ne suffira pas crer un environnement sr en ce qui concerne les navires passagers. Il est donc ncessaire que toute personne pour laquelle les navires passagers prsentent un intrt professionnel se sente responsable de la scurit de ces navires. Les modifications qui ont t ou vont tre apportes contribueront renforcer la scurit, mais le CSM a soulign que "pour crer une attitude axe sur la scurit, il ne suffit pas de fixer des rgles". Cette ide est reprise dans une rsolution adopte par l'Assemble de l'OMI en novembre. La dix-neuvime session de l'Assemble de l'OMI L'Assemble, sa session de novembre 1995, juste avant celle du CSM, a adopt cinq rsolutions concernant la scurit des navires rouliers passagers. La premire, A.792(19), est intitule "Culture axe sur la scurit bord et aux abords des navires passagers". Ce texte affirme que "la familiarisation, la formation et l'enseignement de base en matire de scurit que tous les gens de mer devraient recevoir conformment la rgle VI/1 de la Convention STCW de 1978, telle que modifie, contribueront, aprs l'entre en vigueur" de ces amendements, entretenir, chez les membres de l'quipage, une culture axe sur la scurit.

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- 29 Dans le mme temps, l'introduction du Code international de gestion de la scurit (Code ISM) contribuera susciter le mme tat d'esprit chez le personnel terre des compagnies maritimes. Mais la rsolution, notant que ces instruments ne visent pas les activits terre, par exemple celles concernant les tches et responsabilits des autorits portuaires, les chantiers navals et l'approvisionnement des navires, recommande aux gouvernements et aux organisations internationales de s'employer activement susciter, bord et aux abords des navires passagers battant leur pavillon, un tat d'esprit ax sur la scurit, parmi toutes les personnes qui s'occupent titre professionnel de ces navires ou travaillent leur bord, que leurs activits soient ou non couvertes par des instruments pertinents de l'Organisation. La rsolution A.793(19), intitule rsistance et dispositifs d'immobilisation et de verrouillage des portes de bord bord des navires rouliers passagers, note que l'Association internationale des socits de classification (IACS) a publi la Prescription uniforme 58 applicable aux portes d'trave (telle que modifie en 1995), ayant trait la rsistance et aux dispositifs d'immobilisation et de verrouillage des portes d'trave, et qu'elle s'appliquera non seulement aux navires neufs rouliers passagers, mais aussi rtroactivement, aux navires existants de la mme catgorie. Dans cette rsolution, l'Assemble prie instamment les gouvernements de veiller ce que tous les navires rouliers passagers, qu'ils soient ou non classs auprs de socits de classification membres de l'IACS, satisfassent la Prescription susmentionne et aux Prescriptions uniformes applicables toutes les autres portes de bord qui pourront tre approuves par le CSM. La rsolution suivante, A.794(19), intitule Visites et inspections des navires rouliers passagers, note que plusieurs navires rouliers passagers ont t victimes d'accidents graves, dont certains ont entran de lourdes pertes humaines, et que les vnements relatifs la scurit bord des navires rouliers n'ont pas tous t signals aux autorits comptentes. La rsolution affirme que la scurit des navires rouliers passagers serait amliore si les visites ou inspections taient plus frquentes et plus approfondies et prie instamment les Administrations d'effectuer ou de faire effectuer des inspections inopines de ces navires, en plus des visites de renouvellement et des visites priodiques. Il est souhaitable que ces inspections portent en particulier sur certains aspects de l'exploitation : par exemple l'efficacit de l'quipage et sa connaissance pratique des procdures de scurit et des procdures d'urgence, l'entretien, les effectifs de scurit, les mthodes de travail, la scurit des passagers, les procdures la passerelle et les oprations lies la cargaison et aux vhicules. Les gouvernements sont pris de veiller tre informs sans dlais de toute avarie, ou dformation permanente, des portes de bord et du bord de coque connexe qui risque d'affecter l'intgrit d'un navire roulier; quant au CSM, il est pri d'laborer d'urgence des directives relatives aux inspections inopines des navires rouliers passagers, en s'inspirant des directives existantes ou en cours d'laboration au sein d'organismes reconnus. La rsolution A.795(19) prsente un systme de conseils et d'informations en matire de navigation pour l'exploitation des transbordeurs rouliers. Cette rsolution consacre l'importance de l'lment humain dans la prvention des accidents de navires rouliers passagers et affirme que des systmes de conseils et d'informations en matire de navigation renforceront considrablement la scurit de la navigation de ces rouliers.

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- 30 Elle rappelle aussi que la scurit du trafic des transbordeurs sera bien meilleure quand les capitaines, officiers, matelots, mcaniciens et autre personnel de bord, mais aussi le personnel des compagnies maritimes, des chantiers navals et des ports respecteront les prescriptions techniques pertinentes, tant en matire de construction que d'exploitation, et quand les exploitants et les autorits ou organisations comptentes fourniront ces navires des conseils et des informations en matire de navigation de sorte que le capitaine puisse conduire son navire en toute scurit. Bien que de nombreuses mesures concernant la scurit des navires et la formation ou les qualifications des gens de mer aient t adoptes ces dernires annes, la rsolution A.796(19) note qu'elles ne prvoient pas une surveillance des signaux des capteurs depuis la passerelle, ni de normes d'agencement et d'organisation d'un systme d'aide la dcision destin aux capitaines de navires passagers, qui serait utilis en cas d'urgence. En annexe cette rsolution figurent des recommandations relatives un systme d'aide la dcision l'intention des capitaines de navires passagers, et le CSM est invit s'en inspirer pour d'ventuels amendements la Convention SOLAS. La Confrence SOLAS de novembre 1995 A l'ordre du jour de la Confrence figuraient un certain nombre de propositions de modifications importantes - et controverses - de SOLAS. La principale concernait les prescriptions d'tanchit et de stabilit des navires rouliers passagers. L'un des grands succs de cette confrence a t l'adoption, l'unanimit, d'amendements qui auront pour effet l'application intgrale de la norme SOLAS 90, concernant la stabilit aprs avarie, aux transbordeurs rouliers existants passagers. Grce une nouvelle rgle 8-1 du chapitre II-1, les navires existants, du type roulier passagers, devront tre parfaitement conformes la norme SOLAS 90, au terme d'un programme d'application progressive, tabli d'un commun accord et en fonction du ratio A/Amax du navire. Ce ratio est calcul suivant une mthode qui permet d'valuer les caractristiques de la capacit de survie des navires rouliers existants passagers. Les navires dont le ratio A/Amax est de 85 % seulement, devront tre parfaitement conformes le 1er octobre 1998 et ceux dont le ratio est gal ou suprieur 97,5 % devront l'tre le 1er octobre 2005. La rgle 8-2, qui est elle aussi nouvelle, nonce des prescriptions spciales applicables aux navires rouliers passagers transportant 400 personnes ou davantage. Dsormais les navires neufs qui seront construits, mais aussi les navires existants conformes la norme un compartiment qui seront mis progressivement hors service, doivent pouvoir survivre une avarie entranant l'envahissement de deux compartiments. La question la plus controverse que la Confrence devait examiner tait la proposition du Groupe d'experts, suivant laquelle la norme SOLAS 90 serait respecte, mme avec 50 cm d'eau sur le pont garage. Le Groupe d'experts a propos en outre que cette norme s'applique non seulement aux navires neufs, mais aussi, progressivement, en l'espace de plusieurs annes, aux transbordeurs existants. On a reconnu toutefois que certains navires existants devraient alors subir des modifications d'une telle envergure que le cot en serait prohibitif. Un rapport du Royaume-Uni sur les cots d'une mise niveau de la flotte britannique, bas sur l'tude de 12 transbordeurs, donne une ide des dpenses que cela entranerait. Le rapport indique que six des transbordeurs sont dj conformes la norme SOLAS 90. Pour les six autres navires qui ne sont pas encore conformes la norme SOLAS 90, leur mise niveau reprsente une dpense d'quipement se situant entre 645 000 et 1,5 million par navire. Ces dpenses d'quipement, si l'on y ajoute le cot des amnagements rpondant aux prescriptions supplmentaires proposes au Groupe d'experts (50 cm d'eau sur le pont garage) se situent entre 746 000 et 2,3 millions. D'aprs le rapport, il n'est pas possible de chiffrer prcisment le cot des
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- 31 modifications du reste de la flotte des transbordeurs. Mais en se fondant sur le cot moyen prvisible de la modification des transbordeurs rouliers considrs, on peut faire les estimations suivantes : pour les navires britanniques exploits sur des lignes internationales (classe II), le cot moyen d'une simple mise en conformit avec SOLAS 90 est d'environ 1,024 million par navire (pas encore conforme). Il y a 23 navires qui ne sont pas conformes SOLAS 90, ce qui donne un total de 23,5 millions pour la flotte britannique. Si l'on veut que tous les navires soient conformes aux recommandations du Groupe d'experts, cela reprsenterait une dpense moyenne de 793000 par navire, soit un montant total de 28,55 millions pour la flotte britannique. Le cot total d'une mise en conformit de la flotte britannique avec la norme SOLAS 90 et les prescriptions du Groupe d'experts est donc estim 52,10 millions.

La transformation des navires peut aussi entraner un manque gagner, en raison d'une rduction de la capacit et d'un allongement du temps d'escale. Sur les navires assez petits, l'espace rserv aux vhicules commerciaux longs risque d'tre particulirement rduit. Si l'on tient compte de ce manque gagner et de l'amortissement des dpenses d'investissement dues la transformation du navire, le cot total, pour un transbordeur international britannique conforme SOLAS 90 et passant un niveau suprieur (SOLAS 90 + 50 cm d'eau sur le pont) serait de l'ordre de 5 % des recettes brutes annuelles du navire considr. Au cours de la confrence, il est apparu que plusieurs pays jugeaient trs difficile et onreux d'appliquer cette norme certains navires, dont beaucoup devraient sans doute tre dmolis. Plusieurs gouvernements ont dclar que l'tat de la mer et les conditions mtorologiques dans leur rgion rendaient superflue la norme propose. On a finalement abandonn les propositions visant inclure dans la Convention SOLAS une nouvelle prescription relative l'eau sur le pont garage; en revanche, la Confrence a adopt une rsolution autorisant des accords rgionaux sur les prescriptions spcifiques de stabilit pour les navires rouliers passagers. Le projet de rsolution tait prsent par le Danemark, l'Espagne, la France, l'Italie, la Norvge, le Royaume-Uni et la Sude. Cette rsolution mentionne la rgle 8-1 du chapitre II-1 et prend en compte le souhait de certains Gouvernements contractants SOLAS qui, eu gard l'tat de la mer et d'autres lments du contexte local, pensent que des prescriptions spcifiques de stabilit devraient s'appliquer tous les navires rouliers passagers assurant une liaison rgulire entre des ports dsigns de leur pays. Par cette mme rsolution, la Confrence a convenu que deux Gouvernements contractants ou davantage peuvent conclure des accords modifiant les prescriptions de la rgle II-1/8-1 l'gard de tout navire roulier passagers transportant des passagers pour des voyages rguliers heures fixes entre des ports dsigns de leurs territoires, condition que ces navires satisfassent des prescriptions de scurit que ces gouvernements jugent suffisantes pour les voyages effectuer. Il est convenu galement que si ces prescriptions de scurit contiennent des prescriptions spcifiques de stabilit, celles-ci ne devraient pas tre plus rigoureuses que celles spcifies en annexe cette rsolution. Ces prescriptions ont t tablies de faon que la norme de stabilit SOLAS 90 soit respecte, mme s'il y a jusqu' 50 cm d'eau sur le pont garage.

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- 32 Les gouvernements qui se proposent de conclure un accord doivent notifier au Secrtaire gnral de l'OMI leur intention d'ouvrir des ngociations cette fin et doivent prendre des dispositions afin que d'autres Gouvernements contractants intresss puissent participer aux ngociations. Un accord n'entrera en vigueur que 12 mois aprs la notification de sa conclusion au Secrtaire gnral. Les gouvernements qui ont l'origine propos d'ajouter la norme SOLAS 90 le critre des 50 cm d'eau ont conclu un accord en bonne et due forme (Accord de Stockholm) qui entrera en vigueur le 1er avril 1997. Les transbordeurs existants qui assurent un service entre les ports des Etats signataires devront tre moderniss en consquence, au plus tard le 1er octobre 2002. La Confrence a adopt des amendements divers chapitres de la Convention SOLAS. Les autres modifications du chapitre II-1 ont trait des questions telles que le prolongement de la cloison d'abordage (rgle 10), la fermeture des portes non conformes aux dispositions de la Convention durant la navigation (rgle 15), la rsistance des tambours de ventilation traversant le pont de cloisonnement (rgle 19) et l'emplacement de l'extrmit des conduits d'aration (rgle 20). Trois nouvelles rgles ont t ajoutes ce chapitre : la rgle 20-2 sur l'tanchit du pont roulier (pont de cloisonnement) jusqu'aux locaux situs en dessous, la rgle 20-3 sur l'accs aux ponts rouliers qui est interdit aux passagers lorsque le navire fait route et la rgle 20-4, relative la fermeture des cloisons sur le pont roulier. La rgle 23-2, relative l'tanchit de la coque et de la superstructure (prvention et contrle des avaries), a t compltement rcrite. Elle prvoit un systme d'indicateurs pour toutes les portes de bord, toutes les portes de chargement et tous les autres dispositifs de fermeture. La rgle 45 qui traite des prcautions contre les lectrocutions, l'incendie et autres accidents d'origine lectrique, a t modifie; dsormais, les cbles alimentant les systmes d'alarme en cas de situation critique et les dispositifs de communication avec le public doivent tre approuvs par l'Administration compte tenu des recommandations labores par l'OMI. Des amendements au chapitre II-2 ont trait la prvention, la dtection et l'extinction de l'incendie. Ainsi, la nouvelle rgle 28-1 nonce les prescriptions applicables aux chappes mnages bord des navires rouliers passagers. Le premier paragraphe vise tous les navires rouliers passagers, mais pour les navires construits avant le 1er juillet 1997, ses dispositions n'entreront en vigueur qu'au moment de la premire visite priodique postrieure cette date. Cette nouvelle rgle prescrit que des mains courantes doivent tre installes dans les coursives sur toute la longueur des chappes et donne des dtails techniques ce sujet. Les ponts doivent tre numrots et des plans affichs doivent permettre aux passagers de se situer et de reprer les chappes bord du navire. Les chappes ne doivent pas tre encombres et les amendements stipulent que les portes des cabines doivent pouvoir s'ouvrir de l'intrieur, sans cl. Le deuxime paragraphe de la rgle ne vise que les navires rouliers passagers construits le 1er juillet 1997 ou plus tard. On y trouve des prescriptions supplmentaires concernant les chappes : par exemple, les cloisonnements verticaux le long des chappes doivent tre renforcs pour que l'on puisse marcher dessus quand l'angle de gte est important. Le troisime paragraphe vise les navires construits le 1er juillet 1999 ou plus tard. Ds les premiers stades de la conception de ces navires, les chappes seront tudies dans l'hypothse d'une vacuation, en vue de prvenir la formation de goulets d'tranglement et il faudra prvoir une solution de rechange si une chappe est impraticable. La rgle 37, concernant la protection des locaux de catgorie spciale, a galement t modifie, de sorte que les clapets de dcharge des dalots, qui sont manoeuvrables depuis un poste situ au-dessus

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- 33 du pont de cloisonnement, doivent rester ouverts tant que le navire est en mer. Parmi les modifications du chapitre III, consacr aux "engins et dispositifs de sauvetage", il faut noter plusieurs ajouts importants. Ainsi la rgle 6 (communications) comporte un nouveau paragraphe relatif aux dispositifs de communication avec le public bord des navires passagers. Ces dispositifs devront tre en place bord des navires existants, au plus tard au moment de la premire visite priodique qui suivra le 1er juillet 1997. Les navires construits cette date ou ultrieurement font l'objet de prescriptions supplmentaires. Toute une srie de nouvelles rgles ont t ajoutes ce chapitre III. Ainsi la rgle 24-1 vise tous les navires rouliers passagers, mais certaines de ses prescriptions ne seront d'application obligatoire aux navires existants qu'au moment de la premire visite priodique qui suivra le 1er juillet 2000. Les nouvelles prescriptions concernant les radeaux de sauvetage sont plus strictes. Ceux-ci doivent aller de pair avec des dispositifs d'vacuation en mer ou des engins de mise l'eau et doivent tre soit du type redressement automatique, soit des radeaux rversibles tente, stables sur houle et srs quel que soit le ct sur lequel ils flottent. Les navires rouliers passagers devront avoir bord au moins un canot de secours rapide et deux quipages entrans le manoeuvrer. Ils doivent aussi tre quips de faon pouvoir repcher rapidement les survivants et les transfrer bord du n avire, depuis les units de sauvetage ou les embarcations et radeaux de sauvetage. Cet quipement peut faire partie d'un dispositif d'vacuation en mer dont le toboggan est muni de lignes main ou d'chelles. Des brassires de sauvetage en nombre suffisant doivent tre entreposes prs des postes de rassemblement de faon que les passagers n'aient pas retourner dans leurs cabines pour y prendre leur brassire, et celles-ci doivent tre munies d'appareils lumineux. La rgle 24-2 concerne les renseignements sur les passagers. Elle prescrit de compter toutes les personnes bord des navires passagers (et pas uniquement des rouliers) avant le dpart. Les besoins particuliers de certains passagers doivent tre consigns; partir du 1er janvier 1999, il sera aussi obligatoire d'tablir une liste de toutes les personnes bord, en indiquant le sexe et la classe d'ge : adultes, enfants, nourrissons. La rgle 24-3 prvoit que les navires rouliers passagers auront une aire d'vacuation par hlicoptre (s'il s'agit de navires existants, au plus tard lors de la premire visite priodique qui suivra le 1er juillet 1997) et les navires passagers d'une longueur gale ou suprieure 130 mtres construits aprs le 1er juillet 1999 devront avoir une aire d'atterrissage pour hlicoptre. La rgle 24-4 vise tous les navires passagers, mais pour ceux construits avant le 1er juillet 1997, son application ne deviendra obligatoire qu'au moment de la premire visite priodique qui suivra le 1er juillet 1999. Cette rgle prescrit un systme d'aide la dcision pour la gestion des situations critiques qui doit tre install la passerelle de navigation. Ce systme devrait couvrir toutes les situations critiques imaginables et indiquer la conduite tenir. Un certain nombre de modifications ont t apportes au chapitre IV, qui traite des radiocommunications. De nouveaux paragraphes, ajouts la rgle 6, prvoient qu' bord des navires passagers, un panneau "dtresse" doit tre install au poste de contrle. Il permettra de dclencher une alerte de dtresse en appuyant sur un seul bouton. Le panneau d'alarme de dtresse doit tre install au poste de contrle, et indiquer toute alerte de dtresse reue bord. La rgle 7, telle que modifie, rend obligatoire, b de tous les navires passagers, des ord installations permettant d'mettre et de recevoir des radiocommunications sur place, aux fins de la

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- 34 recherche et du sauvetage, sur les frquences aronautiques 121,5 MHz et 123,1 MHz. Etant donn qu' l'heure actuelle, les navires et les aronefs n'utilisent pas en gnral les mmes frquences radio, un avion qui repre un navire en dtresse ne peut communiquer avec lui et vice versa. La rgle 16 a t modifie pour rendre obligatoire, bord des navires passagers, la prsence d'au moins une personne dment qualifie qui sera dsigne pour s'occuper uniquement des radiocommunications en cas de dtresse. La rgle 10 du chapitre V (scurit de la navigation) a t modifie afin de clarifier les obligations et les procdures concernant les messages de dtresse. Un capitaine de navire dont la position lui permet de prter assistance des personnes en dtresse en mer est tenu de se porter leur secours, toute vitesse. Le capitaine d'un navire en dtresse ou le servic e de recherche et de sauvetage intress a le droit de rquisitionner des navires cette fin. La rgle prcise les modalits de cette rquisition. Une nouvelle rgle 10-1, ajoute la prcdente, stipule que "Le capitaine ne doit pas tre soumis, de la part du propritaire du navire, de l'affrteur ou de toute autre personne, des pressions qui l'empchent de prendre une dcision quelconque que ses comptences professionnelles lui font juger ncessaire la scurit de la navigation, notamment par gros temps et mer agite". La rgle 13, aprs modification, impose une langue de travail bord des navires passagers afin que les membres de l'quipage s'acquittent efficacement de leurs fonctions en matire de scurit. Tous les gens de mer bord doivent comprendre cette langue et au besoin pouvoir l'utiliser pour donner des ordres. La rgle 15, aprs modification, prescrit que les navires passagers exploits sur des routes fixes, doivent avoir bord un plan de coopration avec les services de recherche et de sauvetage appropris, en cas d'urgence. Une nouvelle rgle 23 a t ajoute ce mme chapitre. Elle a trait aux limites d'exploitation, par exemple les restrictions en vigueur dans les zones d'exploitation, les restrictions lies certaines conditions mtorologiques et l'tat de la mer, les charges autorises, la vitesse admissible et d'autres facteurs; la liste doit en tre tablie avant la mise en service du navire passagers. Enfin, la rgle 5 du chapitre VI (transport de cargaisons) aprs modification, stipule que les engins de transport, y compris les vhicules et les conteneurs, doivent tre chargs, arrims et assujettis en conformit avec un manuel d'assujettissement de la cargaison inspir des directives labores par l'OMI. Sur les navires rouliers, l'assujettissement de tous les engins de transport doit tre effectu avant que le navire quitte son poste quai. Outre ces amendements, la confrence a adopt 14 rsolutions, dont une relative l'adoption d'amendements et une autre relative aux accords rgionaux que l'on a voqus prcdemment. Les autres rsolutions ont trait aux questions suivantes : Dispositifs d'extinction de l'incendie dans les locaux de machines des navires passagers : le Sous-comit de la prvention de l'incendie labore actuellement des prescriptions relatives aux dispositifs locaux automatiques d'extinction de l'incendie dans les zones haut risque et le CSM a t pri instamment par la Confrence d'acclrer ces travaux. Amnagement des chappes bord des navires construits avant le 1er juillet 1997 : dans cette rsolution, la Confrence demande, lorsque des locaux d'habitation sont modifis, que les cloisons et autres sparations constituant des cloisonnements verticaux le long des chappes soient amnages de sorte qu'on puisse marcher dessus lorsque

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- 35 l'angle de gte est important. Dlai maximal d'vacuation des navires rouliers passagers neufs : dans cette rsolution, la Confrence, notant qu'on a propos un dlai maximal de 60 minutes, prie instamment le CSM d'examiner cette question et de formuler des prescriptions ou des recommandations ce sujet. Amendements au chapitre III de la Convention SOLAS de 1974 : le Secrtaire gnral a t pri de communiquer les amendements adopts par la Confrence au CSM sa session du printemps 1996, en vue de leur incorporation dans le chapitre III rvis, qui doit tre adopt ce moment-l. Dispositifs de radioralliement faible consommation pour radeaux de sauvetage bord des navires rouliers passagers : ces dispositifs doivent fonctionner sur des frquences que l'Organisation internationale des communications (UIT) attribuera ultrieurement et la rsolution note que ce processus prendra un certain temps. Le Comit de la scurit maritime a donc t invit laborer d'urgence les normes d'exploitation et de fonctionnement de ces dispositifs de radioralliement et envisager des amendements la Convention SOLAS qui rendront obligatoires ces dispositifs bord. Par la mme rsolution, la Confrence invite l'OMI collaborer avec l'UIT pour l'laboration de normes techniques et l'attribution de frquences. Elaboration de prescriptions, directives et normes de fonctionnement : le CSM est pri d'laborer des normes de fonctionnement pour les dispositifs de communication avec le public, des prescriptions applicables aux radeaux de sauvetage redressement automatique et aux radeaux de sauvetage rversibles munis d'une tente, d'autres prescriptions applicables aux engins de mise l'eau des canots de secours rapides, et des directives concernant les aires d'atterrissage et d'vacuation par hlicoptre. Tous ces textes deviendront obligatoires dans le cadre d'amendements la Convention SOLAS. Messages de dtresse - obligations et procdures : cette rsolution renvoie la rgle SOLAS V/10 a) telle que modifie, et prie le CSM d'laborer des amendements appropris au Manuel de recherche et de sauvetage l'usage des navires de commerce (Manuel MERSAR). Rpondeurs/metteurs-rcepteurs automatiques pour l'identification des navires : la rsolution affirme que la scurit de la navigation serait nettement amliore si tous les navires taient quips de ce matriel qui permet de transmettre automatiquement aux stations ctires et aux autres navires divers renseignements sur l'identit du navire, son type, sa position, son cap, sa vitesse, ses conditions de navigation et autres donnes relatives la scurit. Le CSM est donc invit laborer des normes d'exploitation et de fonctionnement et colla borer avec l'UIT pour la mise au point de normes techniques et l'attribution de frquences radiolectriques. Etablissement de langues de travail bord des navires : c'est chose faite pour les navires passagers viss par le chapitre I de SOLAS, depuis que la rgle 13 du chapitre V de SOLAS a t modifie (voir ci-dessus); la rsolution prie donc les Gouvernements contractants de prendre des mesures d'application de cette rgle bord de tous les navires battant leur pavillon, qu'ils effectuent des voyages internationaux ou non. Limites d'exploitation imposes aux navires passagers : la rsolution prie les Gouvernements contractants de veiller ce que des listes de toutes les limites

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- 36 d'exploitation soient conserves bord et tenues jour, de manire pouvoir tre consultes aisment par le capitaine, que le navire effectue des voyages internationaux ou non. Enregistreurs des donnes du voyage : dans cette rsolution, la Confrence prie le CSM d'laborer des normes d'exploitation et de fonctionnement de ces enregistreurs et d'envisager d'laborer des prescriptions concernant la prsence d'enregistreurs bord qui seraient ultrieurement incorpores dans la Convention SOLAS. En outre, les gouvernements sont pris d'encourager les navires battant leur pavillon installer des enregistreurs de ce genre, titre exprimental, afin de se familiariser avec leur utilisation. Matriel d'assujettissement de la cargaison : par cette rsolution, la Confrence prie instamment le CSM d'incorporer dans le Manuel d'assujettissement de la cargaison, en cours d'laboration, les prescriptions concernant la rsistance minimale du matriel utilis pour assujettir les engins de transport, y compris les vhicules et les conteneurs bord des navires rouliers.

Les amendements adopts ne sont que les plus urgents d'un programme d'amendements la Convention SOLAS qui s'talera probablement sur plusieurs annes. Le Groupe d'experts a formul beaucoup d'autres propositions visant amliorer la scurit des transbordeurs. Certaines, concernant la formation, ont t adoptes par la Confrence de juillet 1995 charge de modifier la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de dlivrance des brevets et de veille (Convention STCW). D'autres ont t formules par le CSM et adoptes par l'Assemble de l'OMI en novembre (voir la section consacre aux rsultats de l'Assemble, dans le prsent bulletin) et d'autres encore ont t transmises des sous-comits, pour plus ample examen. L'avenir Ces dernires annes, l'OMI a beaucoup fait pour amliorer la scurit des navires rouliers et les propositions du Groupe d'experts occuperont le Comit de la scurit maritime et ses sous-comits pendant un certain temps. Mais on sait d'exprience qu'il ne suffit pas, pour assurer la scurit, d'adopter des rgles. De nombreux accidents de navires rouliers ont pour cause une mauvaise application des rgles ou l'erreur humaine. C'est vrai aussi, bien sr, pour d'autres types de navires, mais les rouliers sont sans doute plus complexes que la plupart des navires et toute erreur commise peut avoir des consquences catastrophiques, en raison du grand nombre de personnes leur bord. Un nouveau sous-comit a t charg d'amliorer les modalits d'application des instruments par l'Etat du pavillon. La mise en place de systmes rgionaux de contrle des navires par l'Etat du port est encourage. Le Code ISM contribuera amliorer la gestion, tandis que les amendements la Convention STCW devraient avoir le m me effet qualificatif en ce qui concerne la formation et la dlivrance des brevets des gens de mer. Les travaux se poursuivent sur des questions telles que la fatigue et d'autres causes d'accident. Dans le pass, un bon nombre des mesures adoptes par l'OMI visaient attnuer les consquences des accidents. Dsormais, on essaie surtout de prvenir les accidents.

Le 16 dcembre 1996

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