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LA PROPULSION ELECTRIQUE DE SECOURS

Mmoire de fin dtudes 5ime Anne C1NM

Bruno MOTTET

SOMMAIRE
Introduction 1. LE PRINCIPE
1.1 1.2 Mode de propulsion normale Mode de propulsion de secours

2.

LES SPECIFICATIONS TECHNIQUES


2.1 Alternateur attel et Moteur synchrone 2.1.1 Alternateur attel 2.1.2 Moteur synchrone 2.2 Rducteur, Embrayeur, Accouplement 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.3 Moteur lent Moteur semi rapide Embrayage du moteur principal Rducteur deux vitesses

Hlice pales fixes et hlice pas variable

2.4

Utilisation de la machine synchrone 2.4.1 En alternateur attel 2.4.2 En moteur lectrique de secours

2.5

Gnrateurs auxiliaires

2.6

Quelques exemples

3.

LA REGLEMENTATION
3.1 3.2 Bureau Vritas Rina

4.

LES APPLICATIONS
4.1 Avarie en relation avec le combustible 4.1.1 Gnrateurs auxiliaires utilisant du DO 4.1.2 Gnrateurs auxiliaires utilisant du FO 4.2 Gestion de la puissance propulsive 4.2.1 Vitesse maximale 4.2.2 Vitesse rduite

5.

LINVESTISSEMENT
5.1 Matriel standard

5.2

Limites

5.3

Cot de linvestissement

6.

LES AVANTAGES
6.1 Maintenance et entretien 6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.1.4 A la mer Au port En attente Avantages indirects

7.

CONCLUSION

La propulsion lectrique de secours


__________

INTRODUCTION

La Marine Marchande dans son ensemble et les armateurs de ptroliers en particulier souhaitent une optimisation de la fiabilit et de la scurit des navires. La propulsion doit en effet correspondre au premier critre de fiabilit et de scurit dun navire, et cest dans ce but que les armateurs sattachent actuellement rendre plus sr et plus scuris le systme propulsif de leurs navires. La tendance actuelle est la redondance des systmes ; deux moteurs principaux, deux lignes darbre, deux gouvernails et deux hlices pour le systme de base, lidal tant de disposer ces arrangements dans deux compartiments Machine compltement spars, indpendants et autonomes. Mon mmoire ne traitera pas de cette redondance mais dun systme auxiliaire de propulsion choisi par quelques armateurs prcurseurs : la Propulsion Electrique de Secours. La propulsion lectrique de secours a pour but de permettre un navire de rallier un port, vitesse rduite, dans le cas dune avarie sur le moteur diesel de propulsion principale. Ce moteur lectrique de secours a galement lavantage de permettre la maintenance programme du moteur principal en mer ou au port, selon la notation de la socit de classification du navire, sans pour cela stopper lexploitation de ce dernier. Dans la premire partie de ce mmoire, je vais tout dabord prsenter le principe dun tel systme puis les spcifications techniques et enfin la rglementation qui en dcoule. Ensuite, je mattacherai prsenter les diffrentes applications et avantages de ce systme.

1.

LE PRINCIPE
1.1 Mode de propulsion normale

En exploitation normale, la propulsion est assure par une hlice fixe ou pas variable, un rducteur et un moteur diesel semi rapide ou lent de propulsion. Attel au moteur principal, on trouve un alternateur qui permet de fournir lnergie ncessaire au bord lorsque le navire est la mer.

Alternateur Attel

MP en Service Rducteur/Embrayeur

1.2

Mode de propulsion de secours

En propulsion de secours, la propulsion est assure par la machine synchrone qui tourne alors en moteur. Le moteur lectrique est alors aliment par les gnrateurs auxiliaires. Il transmet alors sa puissance mcanique lhlice via le rducteur / embrayeur. Le moteur diesel est alors dsaccoupl et il ny a plus aucune liaison mcanique entre le moteur principal et la ligne darbre porte hlice.

Moteur Synchrone

MP Hors Service Rducteur / Embrayeur

2.

LES SPECIFICATIONS TECHNIQUES


Comme nous allons le voir dans ce chapitre, les constructeurs proposent des solutions, parfois diffrentes, aux diffrents problmes poss.

2.1

Alternateur Attel et Moteur Synchrone

La machine synchrone utilise est une machine rversible. Elle est en effet capable dabsorber de lnergie mcanique et de fournir alors de lnergie lectrique, elle est appele Alternateur Attel . A linverse, elle est capable dabsorber de lnergie lectrique et de fournir de lnergie mcanique, elle est dans ce cas appele Moteur Electrique .

2.1.1 Alternateur Attel Un alternateur est une machine tournante qui transforme lnergie mcanique fournie par un moteur dentranement en nergie lectrique disponible sous forme de courant alternatif. La puissance disponible est gnralement suffisante pour subvenir aux besoins du bord en navigation normale. Au port, lorsque le navire a une trs grosse demande lectrique, larbre dhlice peut tre dbray et lalternateur attel peut fournir une puissance lectrique supplmentaire. La solution idale tant que lalternateur attel puisse tre coupl aux autres gnrateurs (ce qui nest pas le cas de tous les navires).

2.1.2 Moteur Synchrone Comme nous allons le voir lors du chapitre consacr la rglementation, le moteur synchrone devra fournir une puissance mcanique suffisante pour permettre au navire datteindre une vitesse minimale de 7 nuds. Cette vitesse minimale permettra, dun point de vue rglementaire, de considrer le moteur lectrique comme moyen de propulsion autonome et donc comme systme de propulsion de secours.

2.2

Rducteur, Embrayeur, Accouplement

A la sortie du moteur principal, plusieurs cas sont tudier, suivant que le moteur utilis soit un moteur semi rapide (600 t/mn) ou lent (120 t/mn). 6

Dans tous les cas, une prise de force [PTI (Power Take In) / PTO (Power Take Off)] dbrayable, devra tre envisage pour lutilisation de la machine synchrone en alternateur ou en moteur. Dautre part, le moteur principal devra tre dbrayable pour pouvoir utiliser le moteur lectrique de secours sans entraner la masse inerte du moteur principal et sans causer davaries supplmentaires ce dernier.

2.2.1 Moteur lent Nous savons que la vitesse de rotation de la machine synchrone est fonction de la frquence statorique (frquence du rseau, 50 Hz ou 60 Hz) et du nombre de paires de ples. La vitesse du moteur principal correspond la vitesse de lhlice. Pour pouvoir utiliser lalternateur, deux solutions sont envisageables : on augmente la vitesse de lalternateur laide dun engrenage multiplicateur de vitesse. on augmente le nombre de paires de ples de lalternateur (solution plus coteuse et donc moins retenue).

2.2.2 Moteur semi rapide La vitesse du moteur principal tant suprieure la vitesse de lhlice, un rducteur sera install entre les deux. Le rducteur permettra de disposer dune prise de force multiplicatrice pour la machine synchrone. 2.2.3 Embrayage du Moteur principal Cet embrayage parfois intgr au rducteur pour les moteurs semi-rapides, va permettre de dbrayer le moteur principal de larbre porte-hlice lorsque le moteur principal est en avarie et que lon souhaite utiliser la propulsion de secours. Moteur lent Deux Temps : Le CB-Clutch de MAN-B&W :
CB-Clutch Alternateur / Moteur MP

Embray Dbray

Lembrayeur est constitu dune partie externe (1) solidaire de larbre manivelle (2) et dune partie interne (3) solidaire de larbre portehlice. Les parties internes et externes peuvent tre embrays/dbrays laide de boulons coniques (4), disposs radialement, solidaires de pistons actionns par un systme hydraulique. Les pistons peuvent se dplacer longitudinalement laide dune pression dhuile contrle via le distributeur dhuile (6). Mode Normal : Embray Le couple moteur sera transmis par la partie externe via les boulons coniques la partie interne et donc lhlice. La pousse de lhlice sera transmise au palier de bute (7) intgr dans le CB-Clutch. Mode Propulsion de Secours : Dbray La pression dhuile de dbrayage pousse les pistons vers larrire (vers la gauche sur le dessin). Dans le cas dune avarie sur le systme hydraulique, un systme mcanique de maintien (non illustr sur le dessin) permettra de garder les boulons coniques dans cette position. 2.2.4 Rducteur deux vitesses Lorsque larmateur dcide, lors de la construction dun navire, dinstaller un systme de propulsion lectrique de secours le choix de linstallation dun rducteur deux vitesses est trs important. En effet, le navire devra atteindre une vitesse de 7 nuds et lutilisation de ce rducteur devra permettre dutiliser lhlice son efficacit maximale.

Les caractristiques de lhlice (qui ont t calcules pour la propulsion normale au design draft ) ne pouvant tre changes, il faudra adapter la vitesse de rotation de lhlice la puissance que le moteur est capable de fournir pour atteindre la vitesse de 7 nuds.

n2
Alternateur Moteur

n1

Moteur Principal

n3
Hlice

Rducteur 2 vitesses Type SCV/2-PD

Exemple dutilisation dun engrenage 2 vitesses Mode Normal dutilisation : Power Take Off Mode
Moteur Principal Type 6S60MC-C 12000 kW

C2 Dbray C1 Embray

Hlice 100 t/mn 100 t/mn

Embrayage PTI/PTO 2 vitesses

CB-Clutch embray

Mode Propulsion de Secours : Power Take In Mode

Moteur Electrique 3000 kW 1200 t/mn

C2 Embray C1 Dbray

Moteur Pricipal Type 6S60MC-C 12000 kW

Hlice 70 t/mn 0 t/mn

Embrayage PTI/PTO 2 vitesses

CB-Clutch dbray

2.3

Hlice Pales Fixes et Hlice Pas Variable Il est dusage dassocier les hlices pales fixes aux moteurs lents et les hlices pas variable aux moteurs semi rapides. Sur les gros moteurs lents, les hlices fixes sont calcules par le constructeur pour avoir un trs bon rendement sur le design draft qui est le tirant deau le plus proche des conditions dexploitation du navire en charge et sur ballast. Les moteurs lents sont gnralement prvus pour fonctionner en allure de manuvre jusquen avant trs lente (la turbo tant souvent remplace par des soufflantes lectriques dlivrant lair de suralimentation indpendamment de la vitesse du moteur). Ces conditions permettent dviter une hlice pas variable qui peut tre une source davarie sur des grosses puissances qui, dans tous les cas aurait un moins bon rendement quune hlice pales fixes. Il faut malgr tout observer, dans le cas qui nous intresse, que lalternateur attel sera principalement utilis en route libre, lorsque le moteur principal aura atteint sa vitesse nominale. A linverse, les hlices pas variable prsentent de gros avantages pour les moteurs semi rapides : le moteur pourra rester vitesse constante, la vitesse du navire, y compris en manuvre, variera en fonction du pas dhlice choisi par le Commandant. La charge du moteur pourra tre optimise en faisant varier le pas suivant que le navire est charg ou sur ballast et suivant les lments extrieurs (conditions mto). 10

Par contre, le rendement de lhlice sera moins bon (denviron 2%) quune hlice pales fixes judicieusement calcule et particulirement lorsque lon scarte du pas optimal et notamment en vitesse rduite (intrt du rducteur deux vitesses pour la propulsion de secours). 2.4 Utilisation de la machine synchrone Les systmes utiliss pour faire fonctionner la machine synchrone seront diffrents suivant que lon utilise une hlice pas variable ou une hlice pales fixes. 2.4.1 En alternateur attel Problme de la variation de vitesse du moteur principal Hlice pales fixes Utilisation dun convertisseur statique de frquence : Loduleur autosynchrone Pour une plus grande plage dutilisation, on peut envisager dinstaller un alternateur asservi un convertisseur statique de frquence. Dans ce cas, la plage dutilisation pourra tre comprise entre 70 et 100 % de la vitesse nominale du moteur, ce qui correspond une variation de puissance de 30 100 % selon la loi de lhlice. Jusqu' atteindre un rgime de rotation correspondant 70% de la vitesse nominale, lautonomie lectrique du navire est assure par les groupes auxiliaires ; au del de cette vitesse, lalternateur attel peut fournir la puissance lectrique du bord. De 70% 100% du rgime de rotation nominal, lnergie fournie par lalternateur frquence variable est convertie en nergie frquence constante travers le pont Machine PM qui fonctionne en redresseur et qui alimente en courant continu le pont Rseau PR ; ce deuxime pont le convertit en courant alternatif tension et frquence constantes utilisables par le rseau. Le problme de ce dispositif est quil ne dlivre pas de puissance ractive au rseau. En effet, seule la puissance active ne passe par la boucle de courant continu reliant les deux convertisseurs. Ds lors, on doit fournir de la puissance ractive au rseau et lon utilise lalternateur dun groupe auxiliaire en compensateur synchrone. Dautre part, si la vitesse de lalternateur attel tombe en dessous de 70% de la vitesse nominale, le groupe auxiliaire est automatiquement relanc, embray sur lalternateur qui fonctionnait en compensateur synchrone.

Utilisation dun rducteur picyclodal : Le systme CON-SPEED On peut galement envisager sur un alternateur vitesse fixe daugmenter la plage dutilisation par le biais dune transmission hydrostatique associe un rducteur picyclodal qui maintiendra une

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vitesse constante lentre de lalternateur pour une variation de la vitesse de rotation du moteur entre 75 et 104 % de sa vitesse nominale. Cette solution a t dveloppe par SULZER sous le nom de Conspeed. Rgulation Transmission Hydraulique de Vitesse Train Secondaire Train Principal Soleil

Arbre dEntre

Arbre de Sortie

Dans ce systme, la plus grande partie du couple est transmise par lintermdiaire du train principal et il faut considrer le soleil comme apparemment fixe. La couronne du train secondaire est commande par un moteur hydraulique lui-mme command par le rgulateur de vitesse. La rotation de cette couronne permet dentraner le soleil du train secondaire puis celui du train principal. Cest la rotation du soleil du train primaire qui modifiera la vitesse du porte-satellites du train primaire et donc de lalternateur. Hlice pas variable Dans ce cas, le rgime du moteur principal tant constant, le problme ne se pose pas et lalternateur attel pourra rester en service tout moment, y compris en manuvre.

2.4.2 En moteur lectrique de secours

A)

Problme du dmarrage

Pour faire dmarrer un moteur synchrone, il n'est pas possible de connecter directement son stator sur le rseau alors que le rotor est immobile.

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Le champ statorique, tournant Ns produirait sur le rotor un couple s'exerant tantt dans un sens, tantt dans l'autre, c'est--dire de valeur moyenne nulle. Le rotor ne se mettrait pas tourner. Dans cette application, il faut au surplus produire un couple important au dmarrage pour entraner ( vide) larbre porte hlice et lhlice. Pour russir le dmarrage trois systmes sont utiliss:

Utilisation d'un lanceur : le Pony Motor Ce systme de dmarrage ncessite une machine d'entranement supplmentaire. Grce cette machine, on entrane le moteur une vitesse proche du synchronisme et on couple comme un alternateur. Puis, on dbraye la machine d'entranement et on charge le moteur.

Hlice pas variable Dmarrage du moteur en asynchrone par auto-transformateur On court-circuite l'inducteur sur lui-mme et on applique un systme de tensions rduites sur le stator. Le champ statorique obtenu induit des courants dans l'inducteur et il en rsulte un couple sur le rotor, l'entranant dans le sens du champ. Lorsque la vitesse de rotation N est voisine de Ns, on fait passer le courant i dans l'inducteur. Le rotor s'accroche alors au champ tournant et l'on a dsormais N = Ns.

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1er Temps : KM1, KM2 sont ferms KM3 est ouvert KM4 est ouvert Lautotransformateur est branch en toile et alimente le moteur sous tension rduite. 2ime Temps : KM1, KM3 sont ouverts KM2 est ferm KM4 est ouvert Les enroulements de lautotransformateur deviennent des inductances qui abaissent la tension dalimentation. 3ime Temps : KM1, KM2 sont ouverts KM3 est ferm Le moteur est directement aliment sous la tension du rseau. Lorsque la vitesse est suffisamment voisine du synchronisme, on ferme KM4 . Le moteur tourne alors la vitesse de synchronisme et lon peut ds lors augmenter la charge du moteur, cest dire donner du pas et ainsi monter en allure.

On utilise un auto-transformateur triphas de rapport m < 1. Il est donc abaisseur de tension, et lvateur de courant : V1 = m. Vrseau et I = 1 1/m. Irseau. Par rapport l'alimentation directe, la tension applique est multiplie par m, donc le couple Td est multiplie par m(si m = 0,6 le couple est rduit dans le rapport 0,36). Le courant J1 = Jd absorb et donc le courant en ligne I1 = I sont d multiplis par m. Comme Irseau = m. I1 , le courant demand au rseau est multipli par m, c'est--dire rduit dans le rapport 0,36 si m = 0,6. Autrement dit, la pointe de courant au dmarrage est rduite dans le mme rapport que le couple. D'autre part, le dmarrage peut se faire en deux ou trois temps sans coupure de courant. Par ce systme de dmarrage, on va donc pouvoir choisir le rapport de transformation pour permettre : - un couple de dmarrage suffisant - une intensit pas trop leve Lors de ce dmarrage, lhlice devra tre au pas zro pour diminuer le couple rsistant au dmarrage au minimum.

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Hlice pales fixes L'Onduleur Autosynchrone Le stator de la machine est aliment par un systme redresseuronduleur comprenant : Un convertisseur ct Rseau, recevant lnergie sous forme de courants alternatifs du rseau, et la fournissant sous forme de courant continu la boucle intermdiaire. Un convertisseur ct Machine, recevant lnergie sous forme de courant continu de la boucle intermdiaire et la fournissant sous formes de courants alternatifs, de frquence variable, la machine synchrone. Une boucle reliant les deux convertisseurs et comprenant une inductance de lissage. Un dispositif codeur dangles, mont sur larbre de la machine et susceptible de donner tout instant la position angulaire du rotor.

Le rotor de la machine est excit par un pont dexcitation rglable.

Le mode cadenc A larrt, et faible vitesse, la machine synchrone est incapable de fournir les tensions ncessaires la commutation du courant. La commutation naturelle nest possible que si la f.e.m Machine dpasse un seuil minimal. Les thyristors de PM sont alors commuts grce un artifice. Le codeur angulaire, qui donne la position de laxe polaire par rapport aux bobines du stator, dfinit les thyristors de PM allumer, pour crer le champs statorique qui fera tourner le rotor dans le sens dsir. Lorsque le rotor aura tourner dun certain angle, dautres polarits devront tre tablies (cest--dire quil faudra teindre les thyristors qui conduisaient, et allumer les nouveaux thyristors convenables) pour que le champ statorique progresse et que le rotor suive. Or, lextinction ne peut pas se faire naturellement car la machine na pas encore de f.e.m suffisante pour assurer la commutation. Cette extinction est provoque en annulant le courant I dans la boucle par action sur PR. Aprs blocage des thyristors et allumage des suivants le courant I est rtabli. Le codeur dangles continue de dfinir les nouvelles commutations de thyristors jusqu ce que la machine ait une f.e.m suffisante pour assurer les commutations et permettre le fonctionnement en onduleur autosynchrone. A ce seuil de f.e.m, donc de vitesse, le passage en mode synchrone se fera automatiquement.

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B)

Monte en allure Hlice pas variable

Dans ce cas, le moteur tournera vitesse constante, la vitesse de synchronisme de 1800 t/mn ou 1500 t/mn pour un moteur deux paires de ples. La puissance lectrique absorbe par le moteur sera fonction du pas de lhlice. Hlice pales fixes Utilisation de lOnduleur Autosynchrone Londuleur autosynchrone va permettre dalimenter la machine synchrone frquence variable donc vitesse variable. On alimente le stator de 0 fmax . Le mode synchrone Ds que la f.e.m de la machine synchrone est suffisante, cest--dire au-del de 8% de la vitesse maximale, le PM fonctionne commutations naturelles par la machine.

C)

Renversement de marche et rversibilit Hlice pales fixes

Utilisation de lOnduleur Autosynchrone Linversion du sens de marche est obtenu en inversant, au niveau de llectronique de contrle, la succession dallumage des thyristors du pont Machine PM. Le champ tournera en sens inverse. On peut donc fournir un couple et une vitesse dans les deux sens, sans adjonction dlments de puissance. Hlice pas variable Le renversement de marche sera facilit avec une hlice pas variable puisquon ne jouera sur la rversibilit du moteur mais sur le pas de lhlice pour permettre le renversement de marche.

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2.5

Gnrateurs Auxiliaires Les gnrateurs auxiliaires devront permettre : au port, de fournir la puissance lectrique au rseau pendant le dchargement et pendant toutes les oprations commerciales du navire lorsque celui-ci sera quai. en mer, de fournir la puissance lectrique au rseau en cas de problme sur lalternateur attel. en manuvre, de fournir la puissance lectrique au rseau (forte demande de puissance lectrique pour lutilisation des propulseurs) si le Commandant dcide de ne pas utiliser lalternateur attel pendant la manuvre, mme si le navire est quip dune hlice pas variable. en mer, de fournir la puissance lectrique ncessaire la propulsion lectrique de secours et au rseau. NB : En propulsion lectrique de secours, les gnrateurs auxiliaires fournissent la puissance lectrique au moteur ainsi que la puissance lectrique du rseau.

2.6

Quelques exemples

Compagnie : Finaval Chantier :Nuovi Cantieri Apuania (Italie) Ptrolier/Chimiquier de 40000 dwt Moteur Principal : Wrtsil 9L46 de 8775 kW 500 t /min Hlice pas variable Wichmann Rducteur Valmet Alternateur Attel Marelli de 1800 kW Groupes Auxiliaires: Wrtsil 6L20 de 3 x 930 kW 900 t/min marchant au FO Compagnie : Amoretti Chantier : Lindenau Gmbh (Allemagne) Ptrolier/Chimiquier de 12000 dwt Moteur Principal :Mak 8M552C de 6000 kW 500 t / min Hlice pas variable Rducteur 500 / 130 t / min Alternateur Attel de 1500 kVA Moteur Electrique de Secours de 1200 kW Groupes Auxiliaires : Yanmar M220 AL-EN de 3 x 1500 kVA / 1200 kW Compagnie : Bell Lines Chantier : Teraoka Shipyard (Japon) Porte-Conteneurs de 5100 dwt Moteur Principal : Wrtsil Vasa 8R32E de 3280 kW 750 t / min Hlice pas variable Rducteur Wrtsil Wichmann 2 vitesses Ratios : 4,84 :1 et 6,82 :1 Vitesse de lhlice en propulsion normale : 155 t / min

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Vitesse de lhlice en propulsion de secours : 110 t / min Alternateur Attel de 750 kW 1500 t / min Groupes Auxiliaires : Yanmar S165L-SN de 3 x 250 kW / 350 kVA Alternateur de Secours : Yanmar de 100 kW / 125 kVA NB : Cet alternateur de secours est utilis pour fournir lnergie lectrique du bord lorsque le navire est en mode de propulsion lectrique de secours. Ce navire, le Bell Pioneer, a la possibilit de naviguer diffrentes vitesses, suivant son exploitation, grce un rducteur deux vitesses. Vitesse normale dexploitation de 14,5 nuds 85% de la puissance maximale. On utilise alors le premier tage du rducteur en faisant tourner lhlice 155 t / min. Lalternateur attel est en service et la consommation de HFO est de 14,5 t / jour. Vitesse conomique de 12 nuds 50% de la puissance maximale. Cette vitesse est utilise dans le cas o une attente est prvue avant lentre au port. On utilise alors le deuxime tage du rducteur en faisant tourner lhlice 110 t / min ; lalternateur attel est en service.La consommation de HFO est de 6,5 t / jour, reprsentant une conomie sur le prix du combustible par mille de 22%. Vitesse maximale de 16,5 nuds 100% de la puissance maximale, on utilise dans ce cas le premier tage du rducteur et lhlice tourne alors 155 t / min. Lalternateur attel est alors dbray et la consommation de HFO est de 16,5 t / jour. Propulsion lectrique de secours ncessitant une puissance de 750 kW fournie par les groupes. Les services essentiels sont aliments par le groupe de secours. On utilise le deuxime tage du rducteur, faisant tourner lhlice 110 t / min.

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3.

LA REGLEMENTATION
3.1 BUREAU VERITAS

Si larmateur a lintention dutiliser le systme de propulsion auxiliaire dans dautres cas que ceux de propulsion de secours, le suffixe NS doit tre ajout aux marques et mentions attribues par la socit de classification.

ALTERNATIVE PROPULSION SYSTEM (AVM-APS) La marque AVM-APS est attribue aux navires qui rpondent aux critres suivants : Vitesse suprieure 7 nuds. Autonomie de 1000 milles nautiques ou une autonomie infrieure mais correspondant la moiti de lautonomie normale avec la totalit du combustible. Complte capacit de manuvre Disponibilit des systmes de scurit (systme de lutte incendie, pompe de cale, feux de navigation, systme de communication, moyens de sauvetage). Conditions dhabitabilit (clairage minimun, ventilation, cuisine, provisions rfrigres, eau potable). Prservation de la cargaison si le suffixe NS est attribu.

Les navires qui ont la marque AVM-APS ne sont pas tenus, en propulsion lectrique de secours, de devoir alimenter : Les apparaux de manutention de la cargaison. Le systme de ballastage pour la manutention de la cargaison. Les propulseurs dtrave Les autres systmes non essentiels (stabilisateurs).

3.2

RINA Pour la socit de classification Rina, il existe deux types de propulsion auxiliaire selon lutilisation que larmateur souhaite en faire :

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TAKE HOME SYSTEM (THS) : La propulsion auxiliaire doit permettre au navire de rallier le port le plus proche, tout en garantissant les services essentiels la navigation, la disponibilit des systmes de scurit et des conditions minimales dhabitabilit.

ALTERNATIVE PROPULSION SYSTEM (APS) : Dans ce cas, la propulsion auxiliaire doit permettre au navire de maintenir ses conditions dexploitation inchanges (scurit, habitabilit, prservation de la cargaison) lexception de la vitesse qui, dans tous les cas, ne devra pas tre infrieure 7 nuds.

4.

LES APPLICATIONS
En cas davarie du moteur principal, la propulsion lectrique peut tre dispose en un minimum de temps (environ 3 minutes). Le commandant disposera alors dun moyen sr et rapide en cas davarie du moteur principal. 4.1 Avarie en relation avec le combustible Deux cas se prsentent, suivant que les groupes auxiliaires utilisent du DO ou du FO.

4.1.1 Groupes auxiliaires utilisant du DO Dans ce cas, le combustible utilis par le Moteur Principal et le combustible utilis par les groupes auxiliaires sont diffrents. La propulsion lectrique de secours pourra alors tre utilise sans aucune difficult. Le circuit FO du Moteur Principal sera alors vrifi, purg et la contamination ou la pollution pourra tre trouve.

4.1.2 Groupes auxiliaires utilisant du FO

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Les groupes auxiliaires et le moteur principal utilisant le mme combustible, on comprend que les caisses combustible devront tre spares et indpendantes dans le but dviter une avarie commune. 4.2 Gestion de la puissance propulsive

Il est possible dutiliser le moteur synchrone en mme temps que le moteur principal via le rducteur. Leur puissance respective seront alors additionnes et le couple fourni lhlice sera de ce fait augment. Cette augmentation de la puissance nominale peut savrer utile et indispensable lors dune navigation dans les glaces ou pour un remorquage.

4.2.1 Vitesse maximale Toute la puissance propulsive du moteur principal peut tre utilise pour obtenir la vitesse maximale du navire. Dans ce cas, lalternateur attel ne sera pas utilis et les gnrateurs auxiliaires fourniront alors llectricit du bord.

4.2.2 Vitesse rduite Nous savons que la propulsion lectrique de secours permet datteindre une vitesse de 7 nuds. Dautre part, et dans de nombreux cas, le Commandant est amen rduire lallure car il sait que son navire ne sera pas pris en chargement ou dchargement ds son arrive sil maintient sa vitesse normale (pas de travail le week-end, pas dentre la nuit, poste occup). Une allure rduite maintenue pendant une longue priode est nfaste au bon fonctionnement du moteur principal (encrassement de la turbo, remonte dhuile, tempratures faibles) et dans ce cas la propulsion lectrique peut devenir la propulsion normale du navire. Les groupes auxiliaires tourneront alors leur rgime nominal.

5.

LINVESTISSEMENT
Il sagit dun investissement de faible importance lorsquil est prvu ds lorigine la construction du navire. Il y a toutefois deux impratifs respecter : 5.1 Matriel standard Le constructeur devra rechercher adapter du matriel standard dvelopp dans des applications marines.

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Cest tout lintrt de la prise de force multiplicatrice en sortie du rducteur pour entraner lalternateur attel que lon devra chercher faire tourner 1500 ou 1800 t/mn suivant la frquence du rseau du bord. Dans ces vitesses de rotation on trouve des machines construites en grandes sries des prix comptitifs. La solution qui consisterait adapter lalternateur / moteur lectrique la vitesse du moteur principal en jouant sur le nombre de paires de ples (5 ou 6) nest pas financirement valable.

5.2

Limites Pour envisager dutiliser lalternateur attel en moteur lectrique de secours, il faut que la puissance ncessaire au besoin du bord (alternateur attel) soit proche de la puissance ncessaire pour que le navire puisse atteindre une vitesse de 7 nuds (moteur lectrique de secours). Une trop grande diffrence de ces valeurs renchrit considrablement linvestissement. En fonction de ce critre, je pense pouvoir dire que linvestissement reste intressant sans surcot excessif jusqu des navires de 40 000 T. de dplacement.

5.3

Cot de linvestissement Il faut en fait parler de surcot car on doit partir du principe que larmateur a dj prvu lalternateur attel. Le surcot portera donc uniquement sur les dispositions spciales du rducteur et sur la transformation de lalternateur en moteur lectrique. Sur les tailles de navires retenus, le surcot semble tre compris entre 800 000 et 1 500 000 F. On peut rsumer ce surcot une valeur comprise entre 1 et 2 % de la valeur du navire suivant la taille et le type de navire dont il sagit.

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6. LES AVANTAGES
6.1 Maintenance et Entretien

6.1.1 A la mer Une partie de la puissance du moteur principal est utilise pour entraner lalternateur, fournissant ainsi llectricit du bord un cot plus faible que si elle tait produite par les gnrateurs auxiliaires (le KW produit est moins cher de 8 10 %). Lentretien des gnrateurs auxiliaires peut se faire sans difficult et cela permet en outre une diminution notable de leurs heures de fonctionnement.

6.1.2 Au port Les ports ptroliers interdisent deffectuer la moindre opration dentretien sur le moteur principal lorsque le navire est quai, au cas o un incendie se dclarerait. En effet, le navire doit tre capable de quitter le quai o il se trouve dans les plus brefs dlais durant toute la dure de son escale. Actuellement, les Capitaines de Port acceptent de plus en plus souvent lentretien du moteur principal lorsque le navire est quip dune propulsion de secours. Dans ce cas, le moteur lectrique devra tre prt tre utilis pendant toute lescale, et la machine devra tre dispose en consquence. 6.1.3 En attente La majorit des navires sont sous le rgime de la classification continue machine. Cest dire que tous les organes des diffrents moteurs et appareils de la machine devront tre montrs un expert de la socit de classification dans un dlai de 5 ans entre chaque visite. De nombreux Chefs Mcaniciens sont agrs par les socits de classification pour procder eux-mmes ces visites sans quil soit besoin de faire dplacer lexpert. Lorsque le navire arrive sur rade dans sa fourchette de chargement, le Commandant prsente sa notice aux chargeurs et aux affrteurs. Il peut arriver que les postes de chargement soient occups sans que le Commandant sache exactement la date laquelle il pourra aller quai. Dans le cas dun navire classique, la machine doit rester oprationnelle pour pouvoir aller quai ds que lordre en sera donn. Avec une propulsion lectrique de secours, des travaux de maintenance voire de visites valoir sur la classification continue peuvent tre faites.

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6.1.4 Avantages indirects Une telle installation confortera limage de marque de larmateur. On peut esprer que les affrteurs seront sensibles ce critre supplmentaire concourant au renforcement de la scurit maritime. Ainsi, lorsque deux navires sont en concurrence daffrtement, celui qui dispose dune propulsion lectrique de secours devrait se voir attribuer une prfrence (particulirement les ptroliers). De mme, les armateurs peuvent attendre une ristourne sur les primes dassurance quils payent. Par manque de statistiques prcises, je nai pas pu recenser les cas typiques de navires en avaries graves de moteur principal de propulsion (pollution du combustible, rupture de larbre manivelle ou de l arbre cames, etc). Indniablement, ces diffrents cas existent et les navires ont d faire appel des remorqueurs dans le cadre dun contrat dassistance dont le cot pour les assureurs est toujours trs important.

7. CONCLUSION
La propulsion lectrique de secours lamlioration de la scurit maritime. concourt en premier

Si lon considre les avantages dvelopps ci-avant, le retour sur investissement est rapide et les armateurs ont tout intrt envisager ce systme ds la construction du navire. La propulsion lectrique de secours a t imagine il y a prs de vingt ans sans connatre un rel succs. Lapplication la marine des progrs technologiques raliss dans lindustrie rend aujourdhui le systme fiable, conomique et performant. Les contraintes dexploitation des navires tant de plus en plus difficiles, il ne fait pas de doute que la propulsion lectrique de secours est promise un bel avenir.

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Remerciements

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