Nicolas RECEVEUR TRANSPORT FLUVIO-MARITIME AU PORT DE PARIS

Tuteurs : M. BEAU (PAP) M . CHEVASSU (ENMM)

INTRODUCTION
Sur leau, trois types de transports existent : - Le transport fluvial dont lutilisation connue depuis lantiquit semble tre de moins en moins boude par les chanes logistiques des entreprises franaises. - Le transport maritime qui a connu en lan 2000 une de ses annes les plus fastes avec des trafics et des taux de fret ayant atteint des chiffres records. - Le transport fluvio-maritime qui combine ces deux premiers modes et est en plein essor ces dernires annes. A noter une confusion courante :on entend souvent parler de fluvio-maritime pour dsigner deux transports successifs, lun fluvial et lautre maritime avec rupture de charge entre les deux oprations, ce qui nest pas du tout la mme chose. Le but premier de ce sujet est de dmontrer quau sein de la chane du transport maritime, le transport fluvio-maritime occupe une place de plus en plus importante, particulirement entre lEurope du nord et lagglomration parisienne, qui avec ses douze millions dhabitants et son activit conomique requiert de nombreux moyens logistiques afin dimporter et/ou exporter ses matires premires et autres produits finis. Bien que dans lombre de lincontournable gant europen ( Anvers ), le port autonome de Paris saffirme ces dernires annes comme le numro deux sur le vieux continent. A lheure o la plupart des compagnies maritimes misent sur des navires toujours plus importants en capacit, tels que la sortie de porteconteneurs de 6500 8000 EVP, lacheminement vers les ports de destination finale partir de hub requiert de plus en plus de navires dimension beaucoup plus faible. Cest la plupart du temps au moyen de feeders que seffectuent ces transports, toutefois, les caboteurs pour le transport fluvio-maritime, et les pniches et auto pousseurs pour le transport fluvial profitent galement de cet lan pour augmenter leur prsence sur un march de plus en plus important. Avec une nouvelle organisation adopte depuis 2001, beaucoup plus dconcentre puisque rpartie en cinq agences portuaires, lambition du port autonome de Paris est plus que jamais : transporter sans encombrer ni polluer tout en rendant le fleuve aux franciliens .

Les atouts du port autonome sont nombreux puisquun caboteur de mer sera capable de rallier Londres en deux jours, ou bien Bilbao en quatre. Ltendu du domaine et des services du port tant si vaste, seuls les principaux ports seront prsents et dans un contexte marine marchande, ce mmoire devra plus tre interprt comme une prsentation du port autonome de Paris, des trafics quil parvient attirer et les diffrents navires qui y oprent que comme un mmoire sur le seul transport fluvio-maritime qui reste un sujet trs vaste traiter.

I LE TRANSPORT FLUVIO-MARITIME
Dans une zone exceptionnellement urbanise, o le trafic routier et la multitude dusines font que la qualit de lair en rgion parisienne est une des plus mauvaises de France, la lutte contre cette pollution constitue le fer de lance du transport fluvio-maritime. Rorganiser la rpartition des transports entre la route, le rail et leau savre obligatoire aussi bien dun point de vue cologique quconomique. En 1994, le schma directeur damnagement et durbanisme dIle-de-France reconnaissait le transport fluvial de marchandises comme une solution logistique. En 2000, le Plan de Dplacements Urbains ( PDU ) fixe lobjectif dun report modal de 3 % du routier sur le fleuve et le rail dans les cinq annes venir. En effet, transporter diverses marchandises via voie fluviale fait que la pollution engendre par la circulation de camions est considrablement rduite. De part ce fait, la nuisance sonore ainsi que les problmes de circulation samoindrissent ;en comparaison au transport routier, on estime que la consommation dnergie est cinq fois moindre.

Le terme transport fluvio-maritime ne peut sappliquer que pour une unit oprant sur un fleuve et sur la mer sans transbordement. Dans sa forme moderne, le transport fluvio-maritime est assez mconnu des entreprises franaises. Il est assur par bateaux de mer de 600 2600 tonnes de port en lourd, conus pour pntrer lintrieur des terres sur les voies navigables grand gabarit. Sur le bassin de la Seine, les fluvio-maritimes circulent correctement sur les voies amnages gabarit europen, la Seine et lOise ;la navigation sur cette dernire ne sera que trs peu aborde car le trafic quelle gnre hors transport fluvial est quasi-ngligeable. Efficace pour des liaisons directes entre lIle-de-France et toutes les villes portuaires europennes dans un rayon de 2500 kilomtres, le transport fluviomaritime effectue un service porte--porte dans des conditions particulirement conomiques et sres, du fait de labsence de rupture de charge dans les ports maritimes. Tels sont les principaux avantages qui poussent opter pour le dveloppement du fluvio-maritime. Toutefois, on ne peut en aucun cas dfinir ce transport comme idal. Premier inconvnient, le temps de transport qui est la plupart du temps suprieur celui du transport routier ;en effet, mme si sur Seine, les navires peuvent atteindre actuellement, la vitesse de dix nuds, les passages dcluses constituent une grosse perte de temps, aussi, pour des transports de produits prissables ou bien de marchandises pour lesquels le facteur temps est un lment dcisif, ce type de transport savre inappropri. On peut estimer le temps de chenalage entre Le Havre et Paris une trentaine dheure ; entre la premire cluse en amont de Rouen et Paris la moiti, soit une quinzaine dheures. Autre inconvnient, beaucoup plus ponctuel, celui des crues. Frquemment entre les mois de novembre mars, l o les pluies sont censes tre les plus abondantes, le niveau de la Seine augmente ;logiquement, la
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hauteur deau va augmenter, mais le tirant dair des navires oprant sur Seine deviendra trop grand et ces navires ne pourront plus passer sous les diffrents ponts traversant le fleuve. Ce phnomne sest produit dernirement entre Nol et le nouvel an 2002 o le trafic sest trouv trs perturb durant une semaine. Heureusement, le niveau de la Seine navait atteint que 4,02 m ; 28 centimtres de plus et la navigation tait totalement suspendue. Cependant, cette priode de crues potentielles devient de moins en moins prvisible, puisque les saisons tendent disparatre, augmentant ainsi la difficult pour les diffrents acteurs de ce type de transport. Aprs avoir sommairement aperu les avantages et inconvnients de ce mode de transport, vont tre traits les diffrents services apports ainsi que les principaux clients du fluvio-maritime. 1 / Les services Le transport fluvio-maritime amne les chargeurs revoir leur logistique selon une nouvelle forme : les ruptures de charge sur les ports maritimes littoraux nexistent plus. Cependant, si lautonomie limite les navires fluvio-maritime un certain rayon daction limit aux pays de la Baltique et aux ports mditerranens, Paris russi dvelopper ses liaisons avec de nombreuses destinations, du Maroc en Finlande en passant par le Portugal, lAngleterre et la Sude ( cf. annexe1 ). A lpoque o les conflits avec les dockers des ports maritimes taient nombreux et parfois trs longs, le transport fluvio-maritime, en plus de limiter les frais de port a t un des moyens dviter cette prise en otage par les diffrents acconiers des ports maritimes. Au vu de ltendue de la rgion parisienne et son activit conomique, les trafics engendrs sont nombreux. Tout dabord, le domaine du btiment travaux public (BTP) ;les chantiers, quil sagisse de construction ou dmolition, sont prsents en permanence en Ile-deFrance, les plus grands ont t ces dernires annes la bibliothque Franois Mitterrand, la fin de lautoroute A86 (mise en suspend depuis quinze ans), la construction de la nouvelle ligne de mtro METEOR (ligne 14) ou encore lhpital de la Salpetrire. Par rapport ce qui a prcdemment t cit concernant les phnomnes de pollution, bruit et circulation, le fluvio-maritime a logiquement t choisi pour vacuer les dblais de ces diffrents chantiers ainsi que fournir les matires premires, en particulier pour tout ce qui est bton (sable, gravier). Autre type de transport, celui des matires premires concernant lalimentation, les crales, et tout particulirement pour lacheminement de farine. Toutefois, le trafic qui subit son plus grand essor ces dernires annes est certainement celui du conteneur. Bien que comparativement aux chiffres raliss
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par les diffrents ports maritimes franais ( 1,5 millions dEVP au Havre en 2001 ) ces rsultats peuvent paratre drisoires, on estime laugmentation des mouvements denviron 600% sur ces six dernires annes. Ce trafic tait encore rcemment entirement desservi par le fluvial, mais il tend devenir de plus en plus fluvio-maritime, notamment grce au projet dextension du port du Havre : Port 2000. Enfin, mme sil est relativement marginal, le transport de colis lourd est un des services propos par le PAP, les dimensions maximales transportables sont de huit mtres aussi bien en largeur quen longueur (ci-dessous, transport de grue)

De manire encore plus concrte, examinons le cas de la pte papier, tout fait significatif du type daction qui a pu tre mene et son droulement. Ce produit, destin un papetier franais ayant plusieurs usines dans le bassin parisien, tait reu il y a encore une dizaine dannes dans un port du nord de la France. Lentreprise rceptionnaire voyant ce trafic lui chapper au profit dun port belge a cherch une solution lui permettant de conserver la matrise de lopration. Des essais de caboteurs fluvio-maritime ont t fait au port de Limay, lautomne 1986, avec laide dun transitaire-consignataire implant sur la zone et en utilisant dans un premier temps lentrept dont ce dernier disposait. Les choses se droulant de manire satisfaisante, un entrept neuf de 1500 m a t lou pour poursuivre lexprience. Aujourdhui le rceptionnaire est implant dans 4000 m dentrept avec son personnel et son matriel, son trafic variant entre 50 et 80 mille tonnes selon les annes.

2 / Les principaux clients

Par rapport aux diffrents trafics existants, cits dans le paragraphe prcdent, on trouve comme clients principaux sur le PAP les socits Silos de Bonnires, pour ce qui est du transport de crales, les entreprises les plus nombreuses tant celles ayant attrait la mtallurgie tels que Rivacier ou Schenker. On peut galement citer British Steel, spcialis dans la confection de bobines dacier.

II LES DIFFERENTS SITES DU PORT DE PARIS

Depuis 1970, le port autonome de Paris (PAP), tablissement public financirement indpendant, a pour mission la cration, le dveloppement et lexploitation commerciale des espaces portuaires ; en tant qutablissement public, il se doit de grer le patrimoine de ltat. Grce sa politique tourne vers lavenir, la plupart des tablissements grs par le PAP bnficient de la desserte eau / fer / route. Avec plus de 20 millions de tonnes transportes en 2000, le PAP saffirme comme le premier port fluvial franais et numro 2 en Europe. Le transport de marchandises nest toutefois pas le seul domaine dexploitation du PAP puisquil fait voyager quelques 6 millions de touristes par an; ce trafic ne sera pas approfondi dans ce document, bien quavec ce chiffre, Paris soit un des premiers port de tourisme mondial. Aujourdhui, avec ses 70 sites travers la rgion Ile de France, ses 500 kilomtres de voies navigables desservant 1000 hectares de terrain, le transport fluvio-maritime ralise 13% de lapprovisionnement rgional. De plus, avec 122 millions deuros dinvestissement sur les 5 annes venir, on estime que son trafic peut tripler, et que son objectif de maintien et dimplantation dentreprises dans la zone IDF soit atteint. Ivry-sur-Seine, Alfortville-Morville, Saint-Denis, Saint-Ouen lAumne pour ne citer queux ( cf. annexe 2) sont des sites de moyenne envergure, afin de dtailler lactivit des diffrents sites, une attention particulire sera porte aux ports majeurs de Limay, Bonneuil-sur-Marne et Gennevilliers. Il faudra toutefois noter que si le transport maritime, voir fluvial est moins dvelopp en France que chez nos voisins nordiques la raison en est certainement politique. Aujourdhui, la tendance est au dveloppement de ces modes de transport ;le trafic routier arrive saturation dans certaines zones, et de nouvelles solutions

doivent tre trouves. Le rail semblait pouvoir remporter ce nouveau march mais sa fiabilit lui fait actuellement grand tort. Ltat semble donc sintresser de plus prs aux investissements ncessaires afin dviter un engorgement total de certaines rgions par le trafic routier et dvelopper ainsi la multimodalit des transports, cest entre autre une des tches de Voies Navigables de France.

1/ Le port de Limay Cr la fin des annes 70, dans louest de la rgion parisienne, cest le site le plus en aval de la Seine. Il bnficie dun emplacement privilgi, puisquil se situe 150 kilomtres du Havre, 85 de Rouen et 50 de Paris, jouxt par un rseau routier particulirement dvelopp. Avec une superficie de 125 hectares, une longueur linaire de 5 kilomtres de voies ferres, il a une capacit quotidienne maximale de 1300 tonnes. En 1999, avec une volution de 44%, il a fait transiter 280.000 tonnes de fret, et russi atteindre le chiffre de 500 emplois. Lun de ses principaux clients tant larospatiale pour qui il transporte entre autre les lments de la fuse Ariane IV.

2/ Le port de Bonneuil-sur-Marne Deuxime plate-forme du PAP situe, elle, lest de la capitale, elle se compose dun site denviron 175 hectares. Sa capacit de charge ou dcharge maximale par train est de 1500 tonnes. Bnficiant de 45.000 m dentrepts, regroupant 180 entreprises et vhiculant aux alentours de 3000 emplois, ce site reprsente 20% du chiffre daffaire du PAP et saffiche de plus en plus comme le hub parisien. Les diffrents secteurs dactivits prsents sont la mtallurgie, le conditionnement de produits alimentaires, le BTP, le recyclage de dchets et bien sr, le conteneur. 3/ Le port de Gennevilliers Plate-forme multimodale cre par Fulgence Bienvene, la construction de ce port qui lpoque semble dmesur commence en 1930, puis, cause de la seconde guerre mondiale sera suspendue en 1938. Finalement, la reprise du chantier en 1942 donnera naissance en 1946 un ensemble de 400 hectares dont 350 de terrain. Cependant, la cration du port en tant que tel ne se fait quen octobre 1970.

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Grce l aussi une situation gographique privilgie, puisque situ 5 kilomtres au nord-ouest de Paris, sa proximit de Roissy, La Dfense et CergyPontoise en fait un vritable ple pour les acteurs conomiques de la rgion. Cest un des rares sites du PAP a tre desservi par un oloduc ce qui fait de ce site la plus importante plate-forme logistique dIDF, ajout au fait que le port est jouxt louest et au sud par lA86, lest par lA15 et au nord par la Seine, ceci explique en partie ses 740.000 tonnes de marchandises transites, ses 60.000 mouvements de conteneurs et plus de 1,8 millions de tonnes de produits ptroliers pour lanne 1999. Il savre toutefois, quaujourdhui son environnement lui nuise puisquil ne peut plus se dvelopper en terme de superficie, ce qui semble freiner son activit conomique, mais avec 250 entreprises gnrant 6000 emplois directs et 10000 indirects, il reste toujours parmi les grands sites du PAP. Ci-dessous, plan du port de Gennevilliers

Les chiffres noncs sont ceux cumuls pour le fluvio-maritime et le fluvial, le dtail sera donn dans le chapitre tudes conomiques, qui nous montrera que bien quen pleine expansion, le trafic fluvio-maritime reste sur le PAP infime en comparaison au trafic fluvial pure. 4 / Voies Navigables de France (VNF) Le rseau navigable a souffert pendant les dernires dcennies dtre dlaiss au profit de la route et du rail. VNF cherche aujourdhui rattraper ce retard pour que le rseau offre aux bateaux des conditions de navigation optimales sur le grand comme sur le petit gabarit. Lenjeu tant de passer dune logique durgence une logique dentretien prventif.

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Cre en 1991, trois missions lui ont t confies pour prenniser le transport fluviale : mobiliser les nergies pour assurer le doublement voir le triplement du trafic fluviale dici 2020, renforcer lactivit de la voie deau, et enfin assurer la coordination de la gestion des fonctions multiples de ce mode de transport, notamment dun point de vue environnementale. Depuis dix ans, la politique de VNF a volu, en 1991 ltat consacrait 18 millions deuros lentretien et 61 M la restauration des rseaux existants. Aujourdhui, le budget dinvestissement dpasse les 137 M ddis lentretien du rseau. Le niveau dinvestissement contractualis entre 2000 et 2006 par ltat, les collectivits et VNF atteint ainsi 610 M contre 126 M la priode du 11 plan. A noter toutefois que VNF ne soccupe pas spcifiquement du bassin de la Seine mais bien de toutes les voies navigables de France, comme son nom lindique.

Jaune : Voies non gres par VNF Bleu : Gabarit > 38,50 m Vert : Gabarit de 38,50 m ( 250 tonnes ) Rouge : Gabarit < 38,50 m

Rq : La longueur 38,50 m correspond la pniche de type Freycinet.

III ETUDES ECONOMIQUES

Vingt millions de tonnes transportes en 2000, avec un chiffre daffaire ayant atteint les 51 M, les transports combins du PAP, rail ,fer ,eau, commencent a acqurir une certaine stabilit. Au cours de ces quinze dernires annes, le transport fluvio-maritime a vu son trafic augmenter de 150% sur lensemble du PAP. Malgr cette augmentation, ce trafic reste drisoire en comparaison avec le trafic total du port parisien, sa prsence est approximativement de 3 4 %. Il sera fait dans un premier temps une prsentation des diffrents frafics en tonnage, puis dans un second temps, une comparaison avec nos voisins

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europens pour essayer dexpliquer les principales diffrences qui semblent pnaliser le fluvio-maritime en France.

1 / Le PAP Depuis 1970 et jusquen 1985, le trafic fluvio-maritime du PAP, qui reprsente prs de 80 % du trafic correspondant du bassin de la Seine, voluait autour dune moyenne de lordre de 170.000 tonnes, avec des variations parfois considrables dune anne sur lautre et ce pour de multiples causes. Il est ensuite entr dans une phase de croissance rapide (+20 % par an ) qui la conduit au chiffre de 560.000 tonnes en 1992, les dernires annes ayant t marques par des oscillations assez prononces entre 500 et 600.000 tonnes, avec une croissance quasiment nulle. Evolution du trafic fluvio-maritime en tonnes.
700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Depuis les annes 90, la politique de diversification du port a port ses fruits puisque malgr les crises de diffrents secteurs dactivit, les trafics restent quasi-constant. Cependant, avec 507.000 tonnes transportes en 2000, le fluviomaritime enregistre un recul de 15 % par rapport 1999. Cette chute de trafic est essentiellement due aux conditions climatiques qui ont fait que lexportation de bl (reprsentant un tiers du trafic ) a fortement chut, la flambe des prix de la pte papier tant galement un des facteurs. Voyons maintenant quels sont les trafics qui composent le trafic fluvio-maritime sur le PAP, ainsi que leur volution par rapport 1999 ( chiffres en tonnes ).

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1999
Crales Alimentaire Mtallurgie Ferraille Construction Pte de bois Machines TOTAL Charge 198212 1650 149941 7505 1105 1498 1180 361091 Dcharge 0 0 109440 49812 0 78795 723 238770 Total 198212 1650 259381 57317 1105 80293 80293 599861 Charge 161200 1506 166930 1506 2427 0 0 334407

2000
Dcharge 0 15544 89650 15544 4549 61264 61264 172971 Total 161200 17050 256580 17050 6976 61264 61264 507378

En 2000, pour le PAP, les principales marchandises transportes ont t les produits sidrurgiques avec 50 % du total, aussi bien limportation ( bobines et poutrelles) qu lexportation (ronds bton), suivi des crales avec 25 % uniquement lexportation, des ferrailles importes pour la fabrication des ronds bton avec 13%et de la pte de bois importe reprsentant 9 %. Le Royaume-Uni est toujours le premier partenaire de ces changes avec 54 % du trafic, devant le Portugal avec 13 %, lEspagne 10 % et la Finlande avec 7 %, lensemble de lEurope du nord et de louest tant reprsente, ainsi que lItalie insulaire ( cf. annexe 3 ). Autre aspect intressant, celui du taux dutilisation de cale. Ce chiffre donne une indication quand lutilisation du navire ; un caboteur remontant le fleuve plein et le redescendant vide aura un taux dutilisation de cale de 50 %. En 1986 ce taux tait de 68 %, entre 1999 et 2000 il sest stabilis aux alentours de 70 %. Les chiffres pour 2000 sont les suivants, sur 176 escales de navires, donc 352 chargements possibles, 252 ont t effectus. Pour les chargeurs, comme pour les autorits portuaires, ce chiffre est trs important car il influe sur le taux de fret et est galement le reflet du service activits maritimes.

Sans avoir encore russi a attirer un trafic substantiel, le fluvio-maritime reprsente selon les annes entre 5 et 8 % du chiffre daffaire du PAP via toutes les socits prsentent sur ses diffrents sites. 2 /Cots du transport fluvio-maritime en France Mme si le cot la tonne dun caboteur fluvio-maritime de 1500 tonnes est presque toujours suprieur celui dun cargo classique de 10.000 tonnes, cest lensemble logistique quil faut voir , et titre dexemple, citons une conomie

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denviron 25 euros/tonne dacier, soit quelque 5 % de la valeur du produit, conomie apporte par la solution fluvio-maritime en direct, entre le RoyaumeUni et la rgion parisienne, par rapport au schma classique avec transports terrestres et manutentions intermdiaires aux deux extrmits du trajet maritime. Afin dessayer de comprendre les raisons pour lesquelles le transport fluviomaritime est plus dvelopp chez nos voisins nordiques quen France, un tableau comparatif du compte descale de deux navires de la classe 1700/1900 tonnes entre la Seine et le Rhin nous donne les rsultats suivants.
SEI NE
Pilotage maritime Manche-Rouen A/R ( 130 x 2 = 260 km ) Pilotage fluvial Rouen-Limay A/R 276 km Distance sur voie d'eau intrieure et cot global du pilotage 536 km Perception lie au contrle Taxe maritime de l'accs au rseau intrieur Port autonome de Rouen Consignation Rouen Taxe fluviale Voies Navigables de Fr Passage de nuit des cluses VNF Droits sur navire au port de chargement / dchargement TOTAL rapport la tonne transporte 2,4 euros / tonne

RH IN
2043 Mer du nord-Dordrecht A/R ( 57 x 2 = 114 km) 1341 Dordrecht - Duisburg 408 km 3384 522 km 1021 Taxe Vessel Traffic Service Rotterdam, Duisburg 3277 351 91 8124 2987 716 1372 2088 122 777

Au vu de cette comparaison, on peut constater que le fluvio-maritime supporte encore en France des charges sans commune mesure avec ce qui existe sur dautres voies navigables europennes : trois fois plus cher. Ltude comparative entre la Seine et le Rhin fait apparatre une trs grande disparit ; selon ltude, le Rhne donnerait des rsultats similaires la Seine. Cette tude porte sur des cas rels de navires de la classe 1700/1900 tonnes, pour des escales Limay dans un cas, et Duisburg dans lautre, soit une navigation fluviale gale. La diffrence du compte descale ressort quelque 1,5 euros / tonne. Do vient cette diffrence ? En partie de la voie deau, des taxes sont perues sur la Seine, alors que lusage du Rhin, comme la plupart des autres fleuves europens, est libre de droits. Toutefois, lessentiel de cet cart se situe au niveau de la consignation. Ainsi, une question se pose naturellement, ces diffrences ne sont-elles pas rvlatrices de pratiques nationales perverses ?

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IV LES UNITES DU TRANSPORT FLUVIOMARITIME

Comme il a dj t dit, trois types de transports existent sur leau. Chacun dentre eux a ses propres prrogatives en matire de conception. Concernant le maritime, la rsistance de structures face aux phnomnes de houles et vagues sera un des points clefs de la construction. Concernant le fluvial, cet aspect devient minime au vu des conditions rencontres, ce sont les dimensions qui l prdomineront quant aux formes du
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navire ; lenfoncement en rapport au dragage des fleuves, largeur et longueur en fonction des cluses. Ainsi, le caboteur fluvio-maritime devra-t-il tre un compromis entre ces deux types sachant quil sera avant tout un navire de mer, avec toutefois des caractristiques fluviales. 1 / Les caboteurs de mer (coaster) La spcificit de la navigation fluviale impose des critres trs strictes aux navires dsireux doprer sur Seine, particulirement pour remonter jusqu Paris. Ce sont gnralement des navires denviron 70 80 mtres pour un dplacement maximum avoisinant les 3000 tonnes. Leur largeur maximum est limite 11,40 mtres en raison des diffrentes cluses franchies tout au long de la remonte partir de Rouen. Devant frquemment oprer trs en amont du fleuve o les profondeurs de dragage samenuisent de plus en plus, leur tirant deau t est limit 4 mtres. Ce type de navigation impose galement le fait davoir un fond plat, ce qui limite les risques dchouement en cas de mauvais dragage, faible vitesse. En vu de prparer ce mmoire, loccasion ma t donn de visiter le Marc TRADER en oprations commerciales au port de Gennevilliers, et son capitaine a bien voulu me fournir les principales caractristiques se trouvant en annexe 4. Cest un exemple type des caboteurs oprant sur le PAP, gr par ARPA (compagnie nerlandaise ).

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Son quipage est compos de six personnes dont trois officiers (capitaine, second, chef mcanicien ). Sa propulsion se fait laide dun moteur principale semi-rapide, et sa propulsion lectrique par deux petits diesel dune puissance de 450 KW. De part la diffrence de densit par rapport leau de mer, et cause dun tirant deau limit 3,30 mtres ( 3,45 lorsque la Seine est en crue ) jusqu Gennevilliers, la perte de charge pour un caboteur dune capacit denviron 3500 tonnes en mer peut sestimer environ 500 tonnes. Cependant, Gennevilliers ntant pas le seul site du PAP, un tableau avec les dimensions maximales autorises en fonction du port est dress ci-dessous.

Distance L navire max l navire max TE max ( km ) (m) (m) (m) Rouen ---> Gennevilliers Gennevilliers ---> Grenelle Grenelle ---> Bonneuil

TA sur retenue normale ( m )

TA sur plus hautes eaux navigables ( m )

210 28 20

120 120 120

15,5 15,5 11,4

3,30 3,30 3,00

8,75 7,00 6,00

5,50 4,80 3,25

TE :Tirant deau

TA :Tirant dair

On peut ainsi rsumer quen moyenne un caboteur pourra charger un volume denviron 2500 m3 sauf pour Bonneuil o son volume sera limit environ 2000m3.

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Les navires oprant sur le bassin de la Seine sont trs varis. On peut estimer que la moyenne dge des navires se situe actuellement aux alentours de 15 ans, aussi pour tenter de diminuer ce chiffre, et surtout en vue damliorer les rendements, de nouvelles units ont rcemment vues le jour. La nouvelle gnration. Inaugure dbut mars 2001 sur un des sites du PAP, une nouvelle gnration de caboteurs fluvio-maritime opre sur la Seine. Ces nouvelles units ont une capacit de lordre de 2000/2200 tonnes pour un enfoncement maximum de 3,50 mtres, les autres principales caractristiques sont les suivantes : - Longueur hors tout : 88 mtres. - Largeur : 11,40 mtres. - Creux : 5,40 mtres. - TE t :4,05 mtres. - Port en lourd : 2600 tonnes. Sur mer, ces units peuvent atteindre la vitesse de 12 nuds. Conus spcialement pour naviguer sur le rseau fluvial et sur mer, ces navires se distinguent essentiellement par leur timonerie tlescopique et leur dispositif de ballastage pour intervenir sur lenfoncement du navire ; la cale, qui peut tre compartimente grce la prsence de cloisons amovibles a t tudie pour permettre lembarquement aussi bien de diverses marchandises conventionnelles que de conteneurs ( 84 EVP ). Crescent Seine

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Afin de pouvoir naviguer sur ces caboteurs, les brevets exigs sont les mmes que pour une navigation maritime pure, lquivalent franais serait donc un brevet C2 ou C1. Toutefois, aucune compagnie franaise nopre en fluviomaritime sur le bassin de la Seine ;aucun marin franais nest embarqu sur ces navires o les polonais, russes et autres europens de lest reprsentent lensemble du personnel embarqu sur ces units. Dun point de vue pratique, depuis lembouchure de la Seine, au large du Havre et ce jusqu lun des postes du PAP, un pilote est toujours prsent bord. 2 / Le projet AGV Le gigantisme des ports maritimes se fait de plus en plus prsent en France. Sur des sites comme Le Havre, le projet PORT 2000 a vu son premier coup de pioche donn durant le second semestre 2001. Ce nouveau terminal, dont le PAP est un des partenaires, sera capable daccueillir sur ses six postes des navires calant jusqu' 14,50 mtres, soit la dernire gnration de porte-conteneurs 6500 / 8000 EVP. Le fluvio-maritime progresse rgulirement sur ce type de trafic, lacheminement de conteneurs partir de hubs , mais le gros inconvnient pour ses clients est le temps. Il a dj t prcis quavec les units oprant actuellement sur ce trajet, il faut une trentaine dheures pour rallier Le Havre Paris. Afin de rduire ce temps, un projet est en cours dtude, son but est de diviser par deux cette dure de navigation. Ce projet, trs ambitieux men par la SCAT (Socit des Coopratives Artisanales du Transport) est aujourdhui bien avanc, il en est la phase de modlisation ; son nom : Automoteurs Grande Vitesse (AGV). Les principales caractristiques de ces automoteurs fluvio-maritime seront les suivantes : - Longueur hors tout : 120 mtres. - Largeur : 11,40 mtres. - Tirant deau max. : 2,75 mtres. - Tirant dair : 8,75 mtres. - Jauge brute : 870 tonnes. - Port en lourd :3550 tonnes. - Vitesse max. en charge : 16 nuds. - Moteurs de propulsion :4800 CV. Le cahier des charges concernant ce projet est trs prcis. Le principal problme de la navigation fluviale est, lorsque lon augmente la vitesse, le phnomne de batillage. La hauteur de vagues gnres par le navire ne doit pas dpasser un mtre ; aussi la propulsion sera-t-elle assure par trois hlices.
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Le choix de la propulsion lectrique sest quasiment impose par respect de lenvironnement dun point de vue sonore ; ces automoteurs tant prvus de naviguer essentiellement de nuit, il fallait limiter le bruit ainsi que les vibrations au minimum. Les chiffres donnent pour linstant un bruit infrieur 60 dB, selon les tudes acoustiques ralises. La pollution tant galement un nerf de la guerre, aussi bien pour VNF que pour le PAP, une centrale de traitement des gaz dchappement est prvu sur ces units. Pour la description purement fonctionnelle du navire, ces units seront polyvalentes avec une vocation principale ddie aux conteneurs, en fonctionnement exclusif porte-conteneurs, sa capacit maximale est de 200 EVP. Une rampe arrire existera et le tiers arrire du navire pourra recevoir des colis lourds sur mille-pattes ou bien des voitures. Larmement de ces auto pousseurs est prvu pour cinq personnes dont trois officiers. Les maquettes tant en cours de ralisation pour les essais de carnage, seules les photos de conception informatique sont disponibles.

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3 / Les units fluviales On ne peut parler du PAP sans voquer les units fluviales qui y naviguent. La lgislation franaise distingue trois types de transports : arien, terrestre et maritime ; daprs la nomenclature, le transport fluvial est lui considr comme terrestre. La compagnie la plus prsente sur le bassin de la Seine est la CFT ( Compagnie Fluviale de Transports ) qui possde une quarantaine de pousseurs, une dizaine dautomoteurs ainsi quun panel de barges leur permettant de transporter peu prs tout ce qui peut se faire sur la rgion. Les automoteurs sont des units de longueurs fixes, alors que les pousseurs se combinent eux avec une ou plusieurs barges. Les chiffres indiqus ci-dessous sont spcifiques la navigation sur Seine. En effet, cest le gabarit du fleuve qui avec ses cluses et ses ports impose les dimensions maximales respecter (cf. IV.1).

- Les pousseurs : Ce sont des engins longs dune vingtaine de mtres et larges dune dizaine. Les derniers modles spcialement conus pour le trafic de conteneurs sont quips dune timonerie tlescopique pouvant passer de 4,30 14,50 mtres de hauteur leur permettant ainsi de pousser des barges charges sur trois plans de boites tout en assurant au personnel de conduite la meilleure visibilit possible. Leur propulsion seffectue gnralement avec deux moteurs de 950 chevaux et un propulseur denviron 450 CV. Ces pousseurs peuvent oprer sur un convoi allant jusqu 5000 tonnes. Sur Seine, les convois sont limits 185 mtres, ce qui quivaut un convoi en flche comprenant un pousseur et deux barges.

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- Les automoteurs : Ce sont les quivalents des caboteurs. Ces units peuvent tre des pniches ou bien des chalands, leur franc-bord est cependant beaucoup plus faible vu la navigation quils effectuent. En fonction de leur utilisation, les motorisations sont trs diffrentes, on peut citer la pniche de type Freycinet, longue de 38,5 mtres et pouvant charger jusqu 800 tonnes pour un tirant deau lgrement infrieur deux mtres. Enfin, afin de pouvoir comparer les diffrents modes de transport qui ont t cits jusqu prsent, voici un petit tableau rcapitulatif des principales caractristiques.

AUTOMOTEURS L max l max Tirant d'eau Tirant d'air Port en lourd Equipage Vitesse 85 m 11,50 m 1,80 3,35 m 3 7,15 m 200 2400 tonnes 2 personnes 6,5 nuds en charge 8,5 nuds vide

CONVOI POUSSES 180 m 11,40 m 3,50 m 4,50 m jusqu' 5000 tonnes 6 personnes 10 nuds max

CABOTEURS 85 m 11,50 m 1,80 3,35 m 3 7,15 m 200 2400 tonnes 5 7 personnes 7,5 nuds en rivire 10 nuds en mer

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CONCLUSION

Avec une activit conomique stable ces dernires annes, le transport fluviomaritime peut envisager lavenir avec srnit. Les investissements effectus par le PAP et VNF permettent desprer que les objectifs de dveloppement des diffrents trafics seront atteints. Ces investissements ne sont pas destins au seul fluvio-maritime mais galement au fluvial, puisquil apparat comme vident que lavenir de ces deux concurrents soit troitement li. Pour accrotre sa notorit, il faudrait obligatoirement quil parvienne attirer davantage dentreprises franaises ou europennes en essayant de se faire connatre auprs du grand public ;un des grands problmes rsoudre, cest viter que le navire venant de dcharger ne reparte vide faisant ainsi senvoler les taux de fret. Bon nombre datouts sont entre ses mains : propre, silencieux, fiable, esthtique sont les mots qui reviennent la bouche des franciliens lorsque lon voque le transport fluvial, pour 74 % dentre eux, cest mme un mode de transport qui sintgre bien dans le paysage. En revanche, son surcot est un des lments dfavorable son dveloppement. Tiraill entre les navires de mer de 8 10.000 tonnes offrant un prix la tonne transporte bien moindre et de lautre ct par les automoteurs fluviaux qui sont plus avantageux sur un long parcours fluvial, la bataille savre pre. Enfin, en tant que marin, il est bon de pointer du doigt labsence de pavillon franais sur ce type de trafic, qui nest quun aspect de la crise de larmement franais. Les causes sont hlas toujours les mmes : surcot de lquipage, rgime des amortissements Toutefois, comparativement au transport maritime, le rsultat est encore plus spectaculaire puisque loption zro est ralise. Ce manque de pavillon et de marin font que mme au sein du milieu maritime franais ce type de transport reste globalement mconnu.

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TABLE DES MATIERES

PAGES

INTRODUCTION I LE TRANSPORT FLUVIO-MARITIME 1 Les services 2 Les principaux acteurs conomiques

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II LES DIFFERENTS SITES DU PORT AUTONOME DE PARIS 1 Limay 2 Bonneuil-sur-Marne 9 3 Gennevilliers 4 Voies Navigables de France III ETUDES ECONOMIQUES 1 Le PAP 2 Cots du transport fluvio-maritime IV LES UNITES DU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME 1 Les caboteurs 2 Projet AGV 3 Units fluviales CONCLUSION 16 19 20 23 12 14 9 10 11

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GLOSSAIRE

BATILLAGE : Vague gnre par le passage dun navire sur un fleuve. EVP : Equivalent vingt pieds (Twenty Equivalent Unit ). Unit permettant de dnombrer les conteneurs, un conteneur de 40 pieds quivaut 2 EVP ( 2 TEUS en anglais). FEEDER : Porte-conteneurs de petite capacit. Les gros porte-conteneurs ne pouvant oprer dans tous les ports cause de leur tirant deau, ces petites units effectuent des trajets souvent courts entre les ports majeurs et les petits ports secondaires. HUB : Terme anglais dsignant un port majeur de transit. Sur des navires effectuant des lignes rgulires, cest un port qui ne peut tre shunt et o les chargements et dchargements sont souvent trs nombreux. Cest souvent partir de ces ports quoprent les feeders o ils chargent majoritairement des conteneurs pleins.

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ANNEXE 1 : Le trafic fluvio-maritime du PAP en quelques chiffres

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ANNEXE 2 : Les diffrents sites du PAP

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ANNEXE 3 : Destination des trafics.

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ANNEXE 4 : Caractristiques du caboteur Marc Trader

PORT OF REGISTERY : St JOHNS FLAG : ANTIGUA @BARBUDA OWNER: MARC SHIPINGLTD MANAGER: ARPA SHIPPING B.V. PLACE OF BUILDING: PAPENBURG ( 11.1983 ) TYPE OF VESSEL: GENERAL CARGO VESSEL CLASS: 100A5M MC AUT GROSS TONNAGE: 1301 t NET TONNAGE : 446 t LENGTH : 71,45 m LOA : 74,88 m LBP : 70,50 m BREADTH : 10,50 m MOULDED DEPTH : 5,70 m SUMMER FREEBOARD : 2,047 m MOULDED DRAUGHT : 3,665 m SUMMER DRAUGHT / DWT / DISPLACEMENT: 3,653 m / 1750 t / 2421 t WINTER DRAUGHT / DWT : 3,557 m / 1696 t WINTER NORTH ATLANTIC / DWT: 3,527 m / 1660 t ALLOW ANCE FOR FRESH WATER: 76 mm CARGO HOLD: 46,8 x 8,20 x 5,95 m HOLDS VOLUM: 2283 m3 DIESEL ENGINE DEUTS TYPE SBA 6 M 528 604 HP for 771 rev / min BUNKER CAPACITY : 104 m 3 LEFT HANDED PROPELLER RUDDER: SPADE TYPE WITH FLAP, BECKER RUDDER BOW THRUSTER: 136 HP LEFT / RIGHT ANCHOR: 7 / 6 SHACKLES

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REMERCIEMENTS
Dans un premier temps, je tiens remercier toutes les personnes du port autonome de Paris qui ont pu me fournir un bon nombre de renseignements sur les activits du port, et tout particulirement Mr BEAU, charg des affaires maritimes du PAP, qui a accept de suivre llaboration de mon travail ; Mme BARBOSA, attache de presse du PAP galement, qui a t la premire a croire en mon sujet et ma permis deffectuer la visite du site de Gennevilliers. Un grand merci galement Mr BODILIS, directeur commercial de la CFT qui a pris le soin de maccueillir et de me renseigner en me fournissant un grand nombre de documentations. Enfin, Mr LEFEVRE, directeur du projet AGV pour mavoir envoy limage des futurs automoteurs grande vitesse ainsi que leurs principales caractristiques. A lhydro, je tiens remercier Mr. CHEVASSU, qui a suivi llaboration de mon mmoire et ma fourni de judicieux conseils.

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CONTACTS MEMOIRE PAP M. BEAU Charg des affaires maritimes, PAP 06.86.42.71.26 01.47.58.28.70 Tuteur de stage M. WEBER Directeur RAISCH COUDER 01.47.98.5190 Contact le 10/12, caboteur prvu le 24 ou 26 Gennevilliers. Visit le 26/12, Marc TRADER Mr BODILIS CFT 02.35.53.50.05 Vu le 02/01, documents rendre aprs mmoire. Mme BARBOSA Attach de presse du PAP 01.40.58.29.99 M. DAVENEL M. LEFEVRE SCAT 01.39.22.25.25 Projet AGV, donn renseignements + photo Vic.gerla@crescentship.co.uk Envoyer mail pour photos du crescent seine 00442380639777 SOTON

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