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C E N T R E D E S T E C H N I Q U E S D O U V R AG E S D A RT

Bulletin de liaison diffus par le Centre des Techniques dOuvrages dArt du Service dtudes Techniques des Routes et Autoroutes

N37 Mars 2001

SO MMAI R E

Ouvrages marquants
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La passerelle Pinot Blagnac


M. BOILEAU

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Matriaux
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Second pont sur le Rhin au sud de Strasbourg Les tudes de faisabilit des btons Hautes Performances page 16
A. DEMARE, G. TREFFOT

Equipements et entretien
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Prol en travers et trottoirs sur PS


M. FRAGNET

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Informations brves
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"Passage dune rive lautre" Exposition au Palais des Papes en Avignon


C. RAULET, J.P. ARLOT

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Courrier des lecteurs


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Un court historique de la construction des ouvrages Les matriaux et leur volution, les techniques de ralisation page 26
C. RAULET, J.P. ARLOT

Courrier des lecteurs


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Stages

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Le kiosque du Setra
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Les dernires publications Ouvrages d'Art

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Ouvrages dArt N 37 Mars 2001

Ouvrages marquants

La Passerelle Pinot Blagnac


Cet article couvre un ouvrage trs particulier puisque sa structure porteuse fait intervenir les trois matriaux bois, acier, bton. Cette conception ntant pas classique, le comit de rdaction du bulletin de liaison a jug souhaitable de mettre en garde ses lecteurs sur le caractre innovant de certaines options techniques. Cet article est par ailleurs trs riche dinformations tant sur les calculs de justications que sur la ralisation elle-mme (ndlr). Depuis 1995, anne de ralisation de la voie rapide RD 902, la liaison directe par le Chemin dAussonne entre les quartiers urbaniss de Blagnac, prs de Toulouse, et sa base de loisirs de Pinot tait interrompue. Ainsi les pitons, cyclistes et cavaliers taient contraints demprunter, pour franchir ce nouvel obstacle, un changeur loign et peu adapt ces usagers ou bien de traverser niveau la voie rapide avec les plus grands dangers lis au trac croissant. Ds 1996, la commune de Blagnac se proccupe de raliser un franchissement scuritaire qui sinscrirait en outre sur la liaison cyclable Garonne Aussonnelle du rseau vert et cyclable nanc par le District du Grand Toulouse. Elle sollicite alors le concours de la DDE de la Haute Garonne pour la matrise duvre de lopration.

pourra livrer passage la balayeuse municipale dun poids total en charge de 11 tonnes.

n Vue gnrale de louvrage termin.

Les tudes prliminaires


La subdivision territoriale Toulouse Ouest de la D.D.E. joue le rle de matre duvre gnral de lopration et celui de matre duvre particulier des accs et amnagements paysagers. Elle cone au Service des Grands Travaux la matrise duvre particulire de louvrage de franchissement. Larchitecte Alain Spielmann et le paysagiste Daniel Laroche dsigns par le matre douvrage, viennent complter lquipe de projet de la DDE. Les tudes prliminaires, engages en 1997, proposent la Ville de Blagnac deux familles principales de solutions, la brche tant franchie dans tous les cas par une trave unique de 36 mtres de porte : Poutres latrales en bois triangulation Warren ou N et couverture complte ; Bow-string arcs en bois et couverture partielle (limite aux arcs), en bardage lger, ou complte, en matriau transparent. Le matre douvrage opte en aot 97 pour la solution bow-string couverture totale en raison de son lgance gnrale, sa lgret et sa bonne rponse au programme et demande lengagement des tudes de projet sur cette base.

Le programme de louvrage
Obstacle franchi : la RD 902, aujourdhui 2x1 voie, est suppose porte 2x3 voies dans le futur, la plate-forme faisant alors environ 30 m de largeur ; Prol en long, largeur et hauteur libres : ces donnes sont exprimes travers le programme gnral, dnissant en outre un vritable objectif architectural dont gurent quelques extraits signicatifs ci aprs : La passerelle mnagera un gabarit libre de 5 m au-dessus de la RD 902 []. Les vlos y accderont par des rampes en pente douce denviron 4 % []. Louvrage aura une largeur utile de 5 ou 6 m et comportera une sorte de long belvdre do contempler le paysage []. Il sera constitu de matriaux composite dans lesquels le bois aura une place importante []. Les gardes corps seront hauts et lensemble pourra tre couvert an de constituer un abri et de ne pas effrayer les chevaux []. En bref ce sera un vritable ouvrage dart, lment prpondrant dans le paysage. Charges : outre les charges prvues au titre II du fascicule 61 pour les passerelles, louvrage

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Les tudes de projet


n n Vue 3D du projet la n 1997 : structure principale (hors hourdis) et rsille de couverture.

Le travail de projet va conduire, aprs analyse approfondie des diffrentes contraintes, un ouvrage associant 3 matriaux structurels : le bois lamell-coll, lacier et le bton. Ce choix trouve ses motivations travers des concepts mcaniques simples et des considrations dusage de louvrage trs spciques : Le bois est un matriau qui rsiste trs bien la compression : il trouve naturellement sa place dans les arcs, sollicits essentiellement en compression, modrment en exion et trs peu en tranchant ; Les prols minces en acier saccommodent trs bien des sollicitations composes traction-exion qui rgnent dans les tirants dun bow-string : on les utilisera donc pour les poutres-tirants du tablier ; Le passage des chevaux sur louvrage doit se faire sans risque de glissade des sabots ferrs et sans dgradation du revtement : cela limine le bois, glissant lorsquil est mouill et vulnrable sous les impacts, ainsi quun certain nombre dautres matriaux. Au nal, un revtement bitumineux est apparu comme un bon compromis. Le platelage de la passerelle doit supporter les charges concentres de la balayeuse et doit constituer en outre un support adapt dun complexe tanchit-revtement bitumineux classique : le bton arm est tout indiqu dans ce contexte. La couverture gnrale remplit un double objectif : abriter les usagers surpris par une averse et protger le bois des arcs des intempries. Le travail dAlain Spielmann sur cette partie de louvrage a dbouch sur une solution particulirement lgante dune structure en poutrelles lamell-coll disposes 45, baptise rsille , supportant des plaques transparentes en polymthacrylate de mthyle teintes. Dans cette phase du projet, le rle mcanique de la rsille est double : supporter le matriau transparent ; constituer le contreventement des arcs vis vis du vent et des instabilits lastiques. Les calculs de rsistance statique sont mens en rgie par le Bureau dEtudes Ouvrages dArt de la DDE. Avec laide du Comit National pour le Dveloppement du Bois, une assistance pour les

calculs justicatifs de la rsille et sa contribution la stabilit des arcs ainsi quune analyse dynamique de la structure complte est obtenue auprs du Centre Technique du Bois et de lAmeublement. Le dimensionnement complet de la structure, sur lequel peut se btir le D.C.E. est arrt au dbut de l'anne1998.

Description de la solution soumise la consultation des entreprises


Louvrage, tel quil est soumis la consultation des entreprises en Fvrier 98, est dcrit ci-aprs : n La structure principale est de type bowstring (ou arc auto-ancr) constituant une trave indpendante de 36 m de porte et compose de : Deux arcs en bois lamell coll de 36 m douverture et 7 m de che. Les arcs sont contenus dans des plans symtriques dont la lgre inclinaison sur la verticale (7,6 gr) les fait converger vers le haut. Il en rsulte que la section transversale des arcs est un trapze de 320 mm de large et de hauteurs 627 et 589 mm. Le bois des lamelles est de la classe GL26 (selon EN 1194) base de pin sylvestre inject classe 4 ; Deux poutres-tirants en prols HEA 500 de nuance S350 K2G3 situes dans le plan des arcs et espaces en moyenne de 5,35 m. Elles sont lgrement cintres (R=350 m) pour pouser le prol en long gnral de louvrage. Elles reoivent chaque extrmit les naissances darc par lintermdiaire dun sabot mtallique qui leur est boulonn. Le sabot comporte une platine accueillant la compres-

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sion de larc et des plats disposs 90, pntrant dans larc et traverss chacun par des boulons qui enserre le bois contre eux an de raliser un encastrement mutuel bi-axial ;

Huit pices de pont courantes en prols HEA 300 de nuance S350 K2G3 espaces longitudinalement de 4 mtres. Elles sencastrent sur les poutres-tirants, leur semelles infrieures rgnant au mme niveau ; Deux pices de pont dappui, ralises en section caisson reconstitue soude dacier de nuance S350 K2G3 et encastres sur les poutres-tirants. Au milieu de chacune delles est soude en partie infrieure une console prol en H constituant le tenon dun ensemble destin assurer une bute au vent transversal de louvrage, les appareils dappui ntant pas en mesure de jouer ce rle ;

courantes qui, quipes de connecteurs deviennent ainsi solidaires du hourdis. Cette connexion nexiste pas sur appui, les calculs de projet ayant montr que les effets diffrentiels de retrait et de temprature introduisaient des moments de exion non ngligeables dans le nud arc-tirant. Aussi, le projet prvoit un appui simple du hourdis sur la pice de pont au moyen de 2 petits appareils dappui en caoutchouc frett ; Seize suspentes (huit par arc) en barres dacier 460 MPa de limite lastique. Ces barres, de 28 mm de diamtre pour la premire suspente et de 22 mm pour les autres, sont extrmits let roul. Chaque suspente est compose de 2 barres assembles par un ridoir et comporte chaque extrmit une chape il quipe dun axe permettant son attache : sur larc par lintermdiaire dune biellette constitue dun plat mtallique articul sur un axe mtallique traversant larc ; sur le tirant par une oreille perce et soude pleine pntration sur le tirant.

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Sabot de liaison arctirant de louvrage prvu au DCE.

Attache basse de la suspente.

Deux tubes circulaires, issus du nud entre le HEA 500 et la premire pice de pont et convergeant au point dpure de la bute au vent sur la pice de pont dappui, confrant ainsi un contreventement en K au premier cadre du tablier. Ce contreventement trouve sa justication dans labsence de liaison horizontale rigide entre le hourdis bton et la pice de pont dappui (voir alina suivant) ; Un hourdis en bton arm constitu dlments prfabriqus section en forme de U dgageant une largeur utile de 3,5 m. Les lments sont rendus continus entre eux par des clavages couls au-dessus des pices de pont

Cette constitution permet denvisager si ncessaire un remplacement au moyen dtriers xs par mordaches sur les barres de part et dautre du ridoir et de vrins. Les barres, ridoirs et chapes sont protgs par galvanisation suivie de peinture par rsine polyester cuite au four.
n La couverture, qui a galement fonction de contreventement des arcs, est constitue dun rseau de poutres en bois lamell-coll de mme nature et classe que celui des arcs et de section carre 0,15 m x 0,15 m. La direction des poutres est + et -45 du plan mdian des arcs, la maille est un carre de 1,45 m x 1,45 m. La largeur totale est de 6,35 m. En partie basse de la couverture, celle-ci doit souvrir pour permettre le passage des diffrents usagers selon un gabarit denviron 3,50 m de large sur 3,00 m de haut. Ce passage conduit concentrer les efforts dans des zones

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Dtail de la bute au vent transversal.

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troites, baptises jambes de pantalon, et il a t ncessaire de constituer un portique robuste en remplaant les poutrelles en bois par des tubes mtalliques de mmes dimensions extrieures dans les jambes elles mmes et sur les premires poutrelles formant traverse du portique.
n Les cules sont mur de front fondes superciellement sur des graves alluvionnaires. Les murs de tte ont un trac plan constitu dun arc circulaire tangent au mur de front leur naissance et dune longueur imposante qui leur permet de rejoindre la crte du talus de remblai. La courbe des murs en retour pouse le contour des placettes circulaires implantes aux extrmits de louvrage dans le but de constituer des belvdres, comme le montre laxonomtrie ci-aprs.

Le garde-corps a une hauteur inhabituelle de 1,80 m lie la protection des chevaux. Il est constitu de montants en tubes dacier carrs 100 mm x 100 mm boulonns tous les 2 mtres sur les faces extrieures des relevs du hourdis en bton arm. Des cadres robustes en mtal dploy remplissent lespace jusqu la premire lisse en tube circulaire, destine aux pitons et situe 1,05 m du sol. La lisse haute, lintention des chevaux, de section carre 0,10 m x 0,10 m est en bois dazob. Les appareils dappui sont en caoutchouc frett. Ils sont disposs dans un plan perpendiculaire larc, sur des bossages inclins. Ils sont complts par une bute quipe de petits appareils dappui verticaux pour reprendre la pousse du vent transversal.

La solution retenue au march


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Axonomtrie de louvrage prvu au DCE.

A louverture des plis n Mars 98, loffre moins disante savre dpasser denviron 18% lestimation chiffre 4,03 MF TTC. Lappel doffres est dclar infructueux et une procdure ngocie sengage lissue de laquelle le march est conclu lt 98 avec lentreprise MATIERE SA pour un montant lgrement infrieur 4 MF TTC.
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Les quipements sont les suivants : Le matriau transparent de la couverture est du polymthacrylate de mthyle (PMMA) teint de 12 mm dpaisseur. Il repose, des joints en caoutchouc tant interposs, sur des berceaux en alliage daluminium xs sur les poutrelles de la rsille. Des parcloses de mme nature quips de joints en caoutchouc maintiennent les plaques de PMMA sur les berceaux tout en permettant la libre dilatation du matriau. Les parcloses, disposs en chevrons forment ls deau et acheminent les prcipitations en rive de la couverture o elles se dversent dans un cheneau mtallique qui les conduit en pied des jambes de pantalons dans un rceptacle raccord une descente noye dans le mur de cule. La chape dtanchit est du type feuille prfabrique. Compte tenu de la faible charge de revtement nal, il est demand de mettre en uvre pralablement la chape un bouche pore destin limiter les effets de cloques et gones. Le revtement est un micro-enrob bitumineux de 3,5 cm dpaisseur.

Les principaux amnagements apports au projet initial sont les suivants : Le hourdis prfabriqu, dont la mise en place par chariot suggre au DCE est juge trop onreuse, sera coul en place sur coffrages perdus non participants en bacs acier galvaniss. La fonction de contreventement de la rsille de couverture complique fortement les assemblages des poutrelles constitutives entre elles et de liaison aux arcs. La fonction porteuse de couverture sera seule conserve, le cot des assemblages chutant fortement. Le contreventement des arcs sera assur par des pales classiques constitues de butons reliant les attaches hautes des suspentes et de tirants en croix de St Andr. Les murs en retour sont droits, les belvdres devenant rectangulaires et moins vastes ; lconomie globale sur les cule est importante. Lpaisseur des plaques transparentes de la couverture passe 10mm, aprs vrication de rsistance et de dformation.

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Ces amnagements, ncessaires pour la faisabilit conomique du projet, prservent toutefois son originalit architecturale et sa qualit technique.

Les tudes dexcution


Elles commencent lautomne 98. Cest le bureau dtudes de Dominique CALVI, bas prs dAvignon, grand spcialiste de structures complexes et auteur du projet du premier pont franais en bois calcul selon lEurocode 5, qui est nalement dsign par lentreprise.
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Le vent transversal du titre II fasc. 61, de 200daN/m2, (not VT) ; Le vent longitudinal et oblique valu selon les valeurs normales majores par 1,2 des NV65 (not VL) ; Les variations de tempratures journalires (+/10C) appliques au mtal seulement, et variations saisonnires de +20C/-30C appliques sur lensemble des matriaux, (notes T) ; Le retrait du hourdis, gn par le tablier mtallique, dune valeur de 2,5.10-4 ; La variation dhumidit dans le bois par rapport la livraison de 0/+7% (note H) ; Le freinage de la balayeuse, force longitudinale prise gale 3000daN (not F) ; Les situations : La phase de construction correspondant au grutage ; Les situations de service normal ; La situation accidentelle de rupture dune suspente quelconque ; La situation de service de remplacement dune suspente (ouvrage vide).
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NN Axonomtrie de louvrage prvu au march.

Les hypothses gnrales

Elles reprennent les clauses du CCTP et prcisent : Les rglements de justications suivants : Les lments en bois lamell-coll sont justies selon les rgles de lEurocode 5 (DAN ENV 1995, partie 1.1), lexception de certains assemblages dont les rsultats issus de lEC5 savrent trop favorables et qui sont justis avec les rgles CB71; Les lments mtalliques sont justis selon le titre V du fascicule 61 du CCTG ; Les lments en bton arm sont justis selon le BAEL91 ; Tous les efforts dans les lments en bois et mtalliques ainsi que les efforts gnraux dans le hourdis issus de sa contribution la exion densemble sont valus partir de combinaisons uniques tablies en application de lEC5. Les actions prendre : La charge permanente (note Perm) ; La charge dexploitation du titre II fasc. 61 (note CE pitons), cense couvrir les effets des pitons, cyclistes et chevaux ; La charge particulire suppose troitement borne de la balayeuse municipale (note CE balayeuse) ; La neige sur la couverture, value selon les rgles N84 modies 95, (note N) ;

Les adaptations du projet proposes par le bureau dtudes dexcution

Le Bureau dtudes CALVI, considrant que les liaisons rigides introduisent une interface mcanique supplmentaire par le jeu des efforts de traction-compression lis aux variations dimensionnelles diffrentielles entre le bton et lacier, propose de librer longitudinalement le hourdis sur lensemble des pices de pont lexception dune seule qui doit servir de point xe et de transmission de leffort de freinage. Le degr de libert longitudinal est obtenu au moyen du dispositif suivant : une bande de glissement en caoutchouc + PTFE de 8mm dpaisseur (7+1) et de 100 mm de largeur est dispose sur les pices de pont sur toute la largeur du hourdis. Son maintien en place est obtenu par enchssement entre des taquets souds sur la pice de pont et par collage ; une tle en acier inoxydable de 2mm dpaisseur et 200mm de largeur est pose sur la bande de glissement et xe aux bacs acier par rivetage. La totalit du hourdis (y compris les lments de rive qui ont t prfabriqus) peut donc glisser sur ces pices de pont.

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Le hourdis doit toutefois continuer jouer son rle de contreventement et cela conduit prvoir des blocages transversaux au milieu de chaque pice de pont au moyen dun tenon mtallique quip dappuis glissants et pntrant dans une boite mtallique noye dans le bton du hourdis. Ces dispositions apparaissent sur la gure et les photos ci-aprs.

Les combinaisons : Neuf combinaisons dELU fondamental, une combinaison dELU accidentel (rupture dune suspente) et deux combinaisons dELS ont t utilises pour les justications gnrales. Six combinaisons du premier genre, une combinaison du second genre et une combinaison accidentelle ont du tre ajoutes pour les justications des assemblages bois rattaches aux CB 71. Lnonc de ces combinaisons gure en annexe. Les matriaux : Ils sont considrs lastiques et linaires. La classe du bois initiale GL26 doit tre abaisse en raison de la version dnitive de la PR EN 1194 qui prvoit qu'un bois massif C22 visuel ne conduit plus qu' un lamell-coll GL24. C'est cette classe qui a donc t retenue pour les arcs et la rsille. Les caractristiques du bois sont les suivantes : E = 11 600 MPa G = 720 MPa = 500 kg/m3 T = 0,3.10-5 / C H transversal = 2.10-3 / % hum. H longitudinal = 1.10-4 / % hum. La classe de service de la structure prvue par L'EC5 est la classe 2 (humidit d'quilibre moyenne du bois comprise entre 12 % et 20 %) ce qui conduit aux facteurs de correction de rsistance pour dure de charge : charge permanente : Kmod = 0,6 charge statique court terme : Kmod = 0,9 charge accidentelle : Kmod = 1,1 Les valeurs de rsistance de calcul introduire sont alors de : Xd = Kmod . Xk / m XK = 24 MPa m = 1,3 pour les ELU fondamentaux m = 1 pour l'ELU accidentel En ce qui concerne l'acier de charpente et le hourdis du bton, les caractristiques se dduisent des nuances retenues (S350 pour le tablier et les parties mtalliques de la rsille, S235 pour les butons de contreventement) et de laclassedebton(B35pourlehourdis).

n Systme de dcouplage longitudinal hourdis/pices de pont.

Cette indniable complication de ralisation est le prix dune simplication de ltude par limination dune interface. Elle permet en revanche de sabstenir de mettre en place les contreventements en K dextrmit. Le dcouplage longitudinal du hourdis tant opr, les combinaisons peuvent tre tablies sans tenir compte du retrait.

n Dtail de la connexion du point xe du hourdis sur pice de pont.

n Dtail dun tenon de bute transversale du hourdis sur pice de pont courante.

n Ferraillage autour dune bote dappui transversal glissant du hourdis.

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Les suspentes sont constitues de tirants "Mac Alloy" : limite lastique garantie : 460 MPa limite de rupture garantie : 610 MPa Leur justication est mene en se limitant 60 % de la rupture garantie en situation de service et 75 % en situation accidentelle. Pour cette dernire, il a t considr la rupture dune seule suspente avec un effet dynamique modlis par un effort de valeur double et de sens oppos la traction initiale de la suspente rompue.
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Les dtails d'assemblage

Assemblages bois-bois Chaque arc est divis en deux dans le sens de l'paisseur pour permettre d'y loger les diffrentes ferrures mtalliques d'assemblage et de xation des suspentes. Toutes les pices en acier sont protges par galvanisation. L'arc est divis en deux dans le sens de la longueur pour permettre un acheminement en convoi exceptionnel classique. L'assemblage de cl se fait par boulonnage de 2 plats mtalliques lis chaque demi-arc par des anneaux de connexion et des broches. Des anneaux dans le plan d'assemblage permettent la transmission des efforts tranchants. Dans le modle de calcul, cette section a t considre avec un seul degr de libert : la rotation autour de laxe de symtrie de chaque arc. La rsille est constitue de poutrelles principales (dans une des directions 45) entre lesquelles s'intercalent les poutrelles perpendiculaires.

L'assemblage est obtenu au moyen d'une tige lete axe sur les poutrelles secondaires et sur chaque plan d'assemblage, de 2 anneaux de connexion. La xation des suspentes se fait au moyen d'une ferrure constitue d'une me centrale vide pour le passage de la biellette de suspente et prise entre deux asques quips d'anneaux de connexion traverss par des broches. Assemblage arc-tirant Le bureau d'tude CALVI a prfr rotuler cette liaison en cours d'tude, la transmission des moments chissants lui paraissant dlicate. L'articulation est constitue d'un grain cylindrique quipant une platine sur laquelle sont souds 3 plats longitudinaux pntrant dans le pied d'arc et traverss par des broches. Le contact platine pied d'arc est rempli de rsine. Le sabot d'appui sur l'arc est intgr au tirant et comporte une platine de rception incluant une bute transversale en "H".

n Dtail d'attache d'une suspente.

Assemblage de cl des arcs.

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De gauche droite :

Principaux rsultats des calculs d'excution

Rotule en pied d'arc. Sabot dappui de la rotule de larc . Dtail du nur arctirant et receptacle des eaux.

Les calculs d'excution valident les dimensionnements principaux du DCE. Toutefois, en raison de l'alourdissement global du hourdis coul en place par rapport au hourdis prfabriqu, les suspentes sont toutes passes en 28 et les dimensions des appareils d'appui sont lgrement augmentes. Le calcul d'excution a permis de restituer les 3 premiers modes propres de vibration :

Toutefois la vrication de l'acclration verticale sous le premier mode satisfait la limite de 0,5 m/s2 xe par l'article 7.2 du projet d'Eurocode 5 partie 2. Par ailleurs, le comportement vibratoire rel de l'ouvrage, notamment lors de l'inauguration o il a accueilli une foule nombreuse, s'est avr jusqu' ce jour satisfaisant.

La construction
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Les cules

n Trois premiers modes propres de la structure : 1 : 1re frquence propre f1 = 1,91 Hz exion densemble antisymtrique. 2 : 2me frquence propre f2 = 3,11 Hz exion densemble symtrique. 3 : 3me frquence propre f3 = 3,99 Hz exion transversale (et torsion corrle).

Les cules ont t construites entre n janvier mi-avril 99. Compte tenu du dsaxement entre les murs en retour et le mur de front, leur excution a donn lieu quelques difcults lies la complexit et la densit du ferraillage.

n n Cule avant remblaiement.

La charpente mtallique

Les deux premiers modes sont verticaux et (comme souvent) dans la plage courante d'excitation par les pitons (1 3,6 Hz).

Ralise dans l'usine de la Socit Matire Bagnac (Lot), elle se dcompose en tronons lmentaires :

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pour chaque tirant, 3 tronons principaux auxquels s'ajoutent les 2 moignons d'extrmit incorporant le sabot d'appui de l'arc, huit pices de pont courantes et deux pices de pont d'appui, deux portiques bas complets de la rsille. Toutes les pices du tablier ont fait l'objet d'un montage blanc complet en usine.

Gabarit dessai de prsentation de la rsille bois.

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Montage blanc dans lusine Matire.

Pose des arcs et assemblage des panneaux de rsille bois.

Le montage sur site est effectu au cours du mois de mai 99 sur une aire parallle et jouxtant la voie rapide RD 902. Les tronons sont disposs sur des camarteaux nivels de faon intgrer la totalit de la contreche de fabrication.

de la mise en place des bacs-aciers sur la charpente mtallique du tablier. Les suspentes composes de 2 tronons raccords par un ridoir qui permet dajuster leur longueur entre la biellette suprieure et loreille infrieure sont ensuite mises en place. Il ny a pas de prtension des suspentes ; leur mise en charge sopre simplement la dpose des calages sur camarteaux intermdiaires, pralablement au grutage.

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Montage sur site de la charpente mtallique.

La charpente bois

Elle est excute dans les ateliers de la Socit Charles & Mouysset Rodez (Aveyron). La trs grande prcision nale des pices est obtenue par un usinage au moyen de machines commande numrique. Le charpentier a toutefois voulu s'assurer de la bonne conjugaison des pices de la rsille et a ralis un gabarit au prol de la couverture permettant la prsentation en vrai grandeur d'un ensemble de poutrelles. Le montage de la charpente bois et des pices diverses de contreventement s'effectue la suite

Pose des panneaux de rsille bois et des portiques bas mtalliques.

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n n De haut en bas :

Mise en place des plaques transparentes. Pose des lments de bordure prfabriqus du hourdis. Pose des poteaux de garde-corps

La mise en place au moyen d'une grue automotrice de 160 tonnes de capacit a lieu le jeudi 10 juin au cours d'un crneau de coupure de 48 h de la RD 902. La structure complte, l'exception de la dalle en bton, pse un peu plus de 40 tonnes. La mise en place se fait sans reprise, par rotation simple au moyen d'un cadre et de 4 sangles implantes au droit de la 3me suspente.

n Prise en charge par la grue sur laire de montage.

Rotation de pose.

Cette phase particulire de construction a fait l'objet d'une vrication particulire vis vis des inversions d'efforts par rapport la phase de service. La passerelle repose alors sur des appuis provisoires en chne. Protant de la coupure de la RD902, les lments prfabriqus de bordure du hourdis bton, les garde-corps et les lments transparents de la couverture sont successivement mis en place. Les plaques transparentes sont xes au moyen de prols en alliage daluminium quips de joints dtanchit souples. La largeur de ces prols permet de garantir la libre dilatation thermique de ce matriau (environ 6 fois plus importante que lacier) tout en le maintenant enchss.

n Fixation et tanchit entre plaques transparentes de la couverture.

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Ouvrages marquants

n La dalle en bton est ferraille au-dessus des bacs-aciers, puis btonne la pompe le 17 juin 99. Le transfert de la passerelle sur appuis dnitifs intervient alors. Il consiste vriner la passerelle, substituer aux cales en chne les appareils dnitifs recouverts d'une couche frache de rsine, abaisser l'ouvrage et le maintenir en position pour que la rsine polymrise aprs avoir bien rempli l'interface caoutchouc/mtal. Aprs quelques heures de durcissement, le dvrinage complet intervient.

Ferraillage du hourdis.

N n

L'achvement des travaux passe par la ralisation du complexe tanchit-revtement. Aprs grenaillage du hourdis en vue d'liminer le produit de cure, le bouche-pore GLACIDUR est mis en place en deux couches, suivi du soudage de la feuille SOPRALENE FLAM ANTIROCK P de la socit SOPREMA. A noter que ce chantier a t une des premires applications du bouche-pores SOPREMA et qu'il a fait l'objet d'une assistance technique par ce fournisseur ainsi que dun suivi, demand par le SETRA, pendant et aprs la mise en uvre, le procd ayant fait lobjet dune demande davis technique. Aussitt aprs, le sable enrob a t mis en uvre manuellement et compact au moyen de petits cylindres. A ce jour, plus d'un an et demi aprs la mise en uvre, le complexe ne souffre d'aucun dsordre. Enn le coulage des joints du type "POLYJOINT" de la socit RCA clt le chantier dbut juillet et permet l'ouverture de l'ouvrage le 7 juillet 1999. L'inauguration ofcielle a eu lieu le 19 septembre 1999. Les preuves statiques de chargement sont excutes en novembre, le bton du hourdis ayant alors dpass les 90 jours. Les charges sont constitues de palettes d'"agglos" de prs de 1300 kg chacune et disposes de faon tablir 4 chargements : deux chargements d'une moiti de tablier (un ct, puis l'autre) de 18 tonnes de charge totale ; un chargement de 35 tonnes rparti sur toute la longueur du tablier ; un chargement de 14 tonnes rparti sur les 12 m centraux du tablier. Les mesures de ches sont ralises par vise optique sur mire code-barre. Trois points de mesure sont implants de chaque ct du tablier, proximit de la 2me et 5me (centrale) suspentes.

Btonnage du hourdis.

Vrinage de mise sur appuis dnitifs

Essais de chargement.

Pour les cas de chargements antisymtriques, qui dveloppent les plus grandes dformations, on relve les ches suivantes : onde ngative : -11,6 mm (contre -13,1 calcule) onde positive : +6,5 mm (contre +7,5 calcule). L'ouvrage rel s'avre donc un peu plus raide que le modle de calcul et les preuves sont dclares concluantes.
Michel BOILEAU s

Michel BOILEAU
D.D.E. de la Dordogne Tel : 05 61 58 62 27

Ouvrages dArt N 37 Mars 2001

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La Passerelle Pinot Blagnac

Annexe : Les combinaisons utilises dans les justications


s

ELU fondamental

GA,j est pris gal 1 ; 1,1 est le coefcient donnant la valeur frquente de laction variable de base qui est ici la charge dexploitation ; sa valeur a t prise gale 0,4, conformment au D2-4 de lEurocode 1 (norme XP ENV 1191-3). 2,i est le coefcient donnant la valeur quasi permanente des actions variables daccompagnement ; il est pris gal 0, comme dans le cas gnral. La combinaison scrit donc : Perm + 0,4 CE (rupture dune suspente)
s

Les combinaisons sont de la forme :

G,j GKj + Q,1 QK,1 + Q,i 0,iQK,i


G,j vaut 1,35 (action dfavorable) ou 1 (action favorable) Q sapplique aux actions variables et vaut 1,5 dans le cas gnral et 1,35 dans le cas particulier de la balayeuse, considre comme charge troitement borne.
A noter que la valeur caractristique QK de la charge pitons est obtenue en multipliant la valeur nominale du rglement par 1,07, par cohrence avec les autres rglements aux tats limites nationaux en vigueur.

0,iQK,i est la valeur de combinaison dune action variable daccompagnement.

Etat limite de service

Le coefcient 0 a t pris gal, conformment lEC5 partie 1.1 2223, : 0,67 pour la neige ; 0,53 pour la temprature et, par extension, pour la variation hygromtrique ; 0,2 pour le vent dans la combinaison particulire de remplacement dune suspente, correspondant sa valeur frquente et non sa valeur de combinaison (= 0,67 normalement), ce qui a t admis dans le cas prsent. Dans ces conditions, neuf combinaisons sont a priori possibles : 1. 1,35 Perm + 1,5 x (T+H) (charges de long terme) 2. 1,35 Perm + 1,5 x 1,07 CEpitons + 1,5 x 0,67 N + 1,5 x 0,53 (T+H) 3. 1,35 Perm + 1,35 x CEbalayeuse + 1,5 x 0,67 N + 1,5 x 0,53 (T+H) 4. 1,35 Perm + 1,5 N + 1,5 x 0,53 (T+H) (rsille de couverture) 5. 1,35 Perm + 1,5 V + 1,5 x 0,53 (T+H) 6. 1,00 Perm + 1,5 V + 1,5 x 0,53 (T+H) 7. 1,35 Perm + 1,35 F + 1,5 x 0,53 (T+H) 8. 1,35 Perm + 1,5 (T+H) + 1,5 x 0,2 (VT ou VL) (remplacement dune suspente) 9. 1,35 Perm + 1,5 (T+H) (phase de grutage)
s

Ces combinaisons ont pour objet de justier les dformations (ches et glissement dassemblage). Elles sont de la forme :

GKj + QK,1 + 0,iQK,i

0 ayant les valeurs dnies pour lELU fonda-

mental, les deux combinaisons scrivent : 1. Perm + CE +0,67 N + 0,53 (T+H) 2. Perm + V + 0,53 (T+H)
s

Combinaisons supplmentaires pour assemblages bois relevant des rgles CB 71

Ces combinaisons sont lies exclusivement lobligation provisoire de vrier certains assemblages avec les rgles CB 71. Elles sont les suivantes : Premier genre : Perm + 1,2 CEpitons Perm + CEbalayeuse Perm + CE + N Perm + V Perm + V + 0,5 N Perm (remplacement d'une suspente) Second genre : 0,9 Perm + 1,1 V extrme (V extrme = Vent titre II fasc. 61 multipli par 1,5) Combinaison accidentelle : Perm + 0,4 CE (idem EC5 car n'existe pas dans les CB 71)

ELU accidentel

La combinaison est de la forme :

GA,j GKj + Ad + 1,1 QK,1 + 2,i QK,i


Dans le cas despce, il ny a pas proprement parler daction accidentelle mais seulement une situation accidentelle.

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Ouvrages marquants

Intervenants
s

Matre d'ouvrage :
Ville de Blagnac, qui nance hauteur de 55 % aide par le Conseil Gnral de la Haute-Garonne (20 %) et par le District du Grand Toulouse (25 %).

Entreprise gnrale :
MATIERE S.A. Charpentier bois : Charles & Mouysset Excution des cules : Laurire Couverture et garde-corps : SATI

Matre d'uvre :

Etudes d'excution

DDE de la Haute-Garonne Service des Grands Travaux Concepteurs : Alain Spielmann, architecte et Michel Boileau, ingnieur au SGT de la DDE 31
s

Calculs gnraux, charpente bois et contreventements : Calvi Etudes et Structures : Dominique et Valry Calvi Charpente mtallique du tablier : MATIERE et B.E.P.L. (P. Leher) Cules et hourdis bton : S.E.R.F. (F. Albert)
s s

Conseils :
CTBA : Philippe Crubil Emmanuel Redon grce l'appui du Centre National de Dveloppement du Bois (Christophe Gilbert)

Contrles bois : CTBA Contrles charpente mtallique, bton, tanchit : CETE du Sud-ouest

Quantits
bton des cules : bton du tablier : acier B.A. des cules : acier B.A. du tablier : 260 m3 35 m3 11 800 kg 4 200 kg acier de charpente du tablier et partie mtallique de la rsille : 23 800 kg bois lamell-coll des arcs : 17 m3 bois lamell-coll de la rsille : 7 m3 tanchit : 130 m2

Montant des travaux (base juin 98) : 3 260 KF HT


se dcomposant en : prix gnraux 740 KF HT fouilles, fondations, cules, perrs 420 KF HT remblais 300 KF HT structure tablier (bois et mtal) et rsille 1 270 KF HT couverture transparente 160 KF HT autres quipements 370 KF HT

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Matriaux Second pont sur le Rhin au sud de Strasbourg

Second pont sur le Rhin au sud de Strasbourg


Les tudes de faisabilit des btons hautes performances
Perspective du franchissement (vue depuis lAllemagne dessin Phillippe FRALEU).
n

Le second pont sur le Rhin au sud de Strasbourg, galement dsign "pont d'Eschau - Altenheim" par rfrence aux localits situes de part et d'autre du euve est un projet transfrontalier entre l'Allemagne et la France qui en assure la matrise d'ouvrage et la matrise d'oeuvre en application du trait du 5 juin 1996 rati par les deux Etats. Le recours des btons hautes performances (B.H.P.) B65, jusqu'alors ni utiliss ni formuls en Alsace, pour les tabliers de ce franchissement et la dcouverte rcente de dsordres imputables l'alcali-raction sur des ouvrages existants construits avec des granulats locaux du gisement rhnan ont conduit la Direction Dpartementale de l'Equipement du Bas-Rhin entreprendre, avec l'assistance des laboratoires rgionaux et du laboratoire central des pont et chausses (L.R.P.C. L.C.P.C.)., des tudes de faisabilit des btons qui seront mis en uvre dans le cadre du projet.
Alain DEMARE s

1. Les enjeux
s

L'intrt des btons hautes performances pour le projet

Les btons hautes performances (B.H.P.) B 65 pour les tabliers du pont principal et du viaduc d'accs ct France ont t retenus parce qu'ils permettent de mieux rpondre aux contraintes d'ordre fonctionnel, d'assurer une meilleure insertion du franchissement dans le site, de prserver les ressources locales en matriaux de remblais et enn d'amliorer la durabilit des structures.

Contraintes fonctionnelles : assurer un prol en long le plus bas possible Compte tenu de la porte inhabituelle de la trave centrale au-dessus du chenal navigable du Rhin (205,00m), la hauteur des voussoirs sur pile aurait t voisine de 12,00 m avec un tablier en bton ordinaire B40 lanc au 1/17e. Or le euve canalis scoule aujourdhui 5,00 m au-dessus du terrain naturel et louvrage doit dgager un gabarit de navigation de 7,00 m au-dessus des PHEN. Les chausses auraient donc culmin plus de 25,00 m au-dessus de la plaine dAlsace ! Un tel ouvrage aurait ncessit dimposants remblais daccs, ou de trs longs viaducs de part et

n Prol en long schmatique.

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Ouvrages dArt N 37 Mars 2001

Matriaux

dautre pour ramener les voies au niveau du terrain naturel, ou un accroissement notable des pentes du prol en long. Cette dernire conguration est videmment incompatible avec les rigueurs hivernales du climat rhnan et les formations frquentes de verglas. Insertion du franchissement dans le site et prservation des ressources en matriaux de remblais Un pont poutre-caisson de grande porte, doit tre lanc an de ne pas craser le plan deau du Rhin et crer un effet de barrage visuel dans le paysage de la plaine dAlsace. Cet objectif architectural ne peut tre atteint de faon satisfaisante avec une solution en bton ordinaire en raison de la hauteur sur pile trs importante du caisson voque prcdemment. Avec un lancement sur pile de 1/23me, la solution "BHP" permet de rduire la hauteur sur pile du tablier de lordre de 25 % - soit environ 3 m - et de mieux rpondre au souci dinsertion dans le site du nouveau franchissement. L'abaissement du prol en long qui en rsulte permet galement de rduire denviron 120 000 m3 le volume de remblai mettre en oeuvre de part et d'autre du franchissement. Amlioration de la durabilit des structures Outre leurs rsistances mcaniques leves, les btons hautes performances prsentent des avantages en terme de durabilit. La compacit leve, la faible permabilit lair, leau et la faible porosit des BHP amliorent leur rsistance aux agressions chimiques. Laptitude des BHP protger les armatures mtalliques contre la corrosion est excellente. Les fumes de silice entrant dans leur composition permettent de ralentir la pntration des agents agressifs et notamment des ions chlorures au coeur des btons. La durabilit des BHP vis--vis de la carbonatation et leur rsistance labrasion sont galement nettement suprieures celles des btons ordinaires. Enn, laptitude de certains BHP rsister au gel modr mme sans air entran semble aujourdhui acquise.
s

type alcali-raction, affectant des ouvrages construits en Alsace avec des granulats locaux du gisement rhnan a alert le matre d'ouvrage et mobilis le rseau technique du Ministre de l'Equipement. Les essais de qualication des granulats alors entrepris ont trs rapidement montr que la plupart des granulats locaux du gisement alluvionnaire susceptibles d'approvisionner le chantier ct France taient classs potentiellement ractifs (PR). Compte tenu du caractre exceptionnel du franchissement, le niveau de prvention de l'ouvrage est le niveau C au sens des recommandations pour la prvention des dsordres dus l'alcali raction. Ce niveau de prvention impose le recours des granulats non ractifs (NR) ou des granulats potentiellement ractifs (PR) condition qu'il soit procd pralablement une tude approfondie de la formulation des btons envisags sur la base d'essais de performance (essais de gonement) permettant de dterminer le seuil de teneur en alcalins de la formule partir duquel la formulation devient sensible.
s

Le contexte transfrontalier du projet

Les btons hautes performances disposent de trs peu de rfrences en Alsace. A ce jour, seule la dalle de couverture du bow-string de la rocade Est de Strasbourg construit en 1996 a t ralise en bton B60, soit environ 200 m3 de bton. Par ailleurs, trs peu douvrages de gnie civil ont t construits en BHP en Allemagne jusqu prsent (seuls trois ponts de taille modeste ont t raliss titre exprimental au cours des annes 1997 et 1998). Compte tenu du caractre binational de lopration, il convenait dapporter au partenaire allemand toutes les assurances ncessaires sur la validit du projet faisant appel au matriau BHP. Ct Allemagne, l'existence de ballastires et de centrales bton situes proximit immdiate du chantier en rive droite du Rhin laissait supposer que ces dernires pourraient tre pressenties pour approvisionner le chantier par les entrepreneurs rpondant aux appels d'offres des travaux de construction du pont. Les pathologies lies l'alcali-raction sont connues outre-Rhin, mais rputes limites aux L a n d s d u N o rd d e l ' A l l e m a g n e e t l a rglementation concernant la prvention des

Prvention des dsordres lis l'alcali-raction

La mise en vidence au milieu des annes 90 de dsordres, caractristiques de phnomnes de

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Second pont sur le Rhin au sud de Strasbourg

dsordres diffre de celle en vigueur en France, en particulier la notion de ractivit attache aux granulats n'existe pas. Si le trait franco-allemand du 5 juin 1996 pour la construction du pont prcise que seuls les rglements franais sont applicables, il convenait de s'assurer, pralablement au lancement des appels d'offres, de la qualication des granulats susceptibles d'tre proposs par les entreprises quelles que soient les congurations d'approvisionnement.

2. Dmarche suivie
A l'issue de la concertation avec le partenaire allemand et aprs recueil de l'avis de l'inspecteur gnral ouvrages d'art (IGOA), il a t dcid de mettre en oeuvre une tude de faisabilit des diffrentes formules rgionales de bton pouvant tre ralises partir de granulats potentiellement ractifs du gisement rhnan d'une part, et de granulats rputs non ractifs provenant de roches massives d'autre part, an de s'assurer que les performances de ces btons en termes de rsistance mcanique et de prennit satisfassent aux exigences xes par le cahier des clauses techniques particulires. Le matre d'ouvrage a con la ralisation de cette tude de faisabilit au Laboratoire Rgional des Ponts et Chausses (L.R.P.C.) de Strasbourg assist par le Laboratoire Central des Ponts et Chausses (L.C.P.C.) et d'autres laboratoires du rseau technique du Ministre de l'Equipement.

3. Principaux objectifs
La prsente tude visait tester et comparer diffrentes formules de bton utilisant des granulats du gisement vosgien d'une part, des granulats des gisements alluvionnaires franais et allemand d'autre part. Pour les diffrentes formules tudies, il a t retenu de : vrier les rsistances mcaniques ( la compression et la traction, tant au jeune ge, 28 jours, qu' long terme) en vue de sassurer que ces caractristiques sont cohrentes avec les hypothses prises en compte pour la justication des tabliers (fC28 = 65 MPa) ; les tudes de faisabilit des btons ont t conduites en

considrant un bton B70 en vue d'offrir une marge de scurit complmentaire ; vrier les paramtres physiques et notamment dterminer la densit du bton ; valuer la chaleur d'hydratation et l'exothermie lors de la prise des btons en vue de matriser la ssuration d'une part, de limiter les dsordres lis aux ractions sulfatiques d'autre part. Le tablier comporte en effet des parties massives ou prsentant des paisseurs importantes (hourdis infrieurs, entretoises, renforts des voussoirs sur pile notamment) ; vrier la rhologie sur bton frais en vue dassurer la maniabilit sur chantier, la dure pratique dutilisation (DPU) pouvant a priori dpasser 1 h 30 pour le btonnage des voussoirs dextrmit des aux au milieu du euve et le bton pouvant tre pomp sur plus de 150,00 m ; valuer la rsistance l'action du gel en procdant des essais d'caillage, de gel interne et des mesures du facteur d'espacement (distance moyenne entre bulles d'air) ; valuer l'aide d'essais de performance les taux en alcalins actifs admissibles en vue dassurer la durabilit des structures en application des recommandations pour la prvention des dsordres dus lalcali raction ; valuer le uage et le retrait en vue de matriser la gomtrie du tablier (rappelons que le pont sur le Rhin comporte une trave de 205 m construite par encorbellements successifs) ; procder, pour les formulations base de granulats potentiellement ractifs, des essais ptrographiques complmentaires an de caractriser et comparer les granulats vis-vis de l'alcali raction.

4. Le droulement des tudes et les principaux rsultats et enseignements obtenus


Compte tenu de l'loignement par rapport au chantier des gisements de granulats NR (environ 100 km) et pour des raisons "diplomatiques" et conomiques, il est apparu judicieux d'tudier plusieurs formules de bton : une premire formule, dite "BHP n 1", sur la base de granulats franais non ractifs les plus proches du chantier (gisement de roches massives vosgien - carrire de Raon-l'Etape) et d'un ciment CEM1 52.5 CP2 issu de la rgion ;

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Matriaux

une seconde formule, dite "BHP n 2", sur la base de granulats allemands potentiellement ractifs, proches du chantier, l'ensemble des autres constituants provenant galement d'Allemagne ; une troisime formule, dite "BHP n 3", sur la base de granulats franais potentiellement

ractifs, proches du chantier, et d'un ciment franais ayant une faible teneur en alcalins. L'ensemble des formules comporte des fumes de silice. Le programme simpli des tudes mises en oeuvre est rsum dans le tableau 1.

Tableau 1
Programme simplifi des tudes

Tableau 2
Tableau rcapitulatif des principaux rsultats obtenus sur les trois formules tudies
BHP n 1 Granulats Dosage en ciment (kg/m3) Eeff/C Densit Slump (cm) DPU (min) Rsistance en compression 7 jours (MPa) Rsistance en compression 28 jours (MPa) Rsistance en traction 28 jours (MPa) Validit de la formule vis--vis du gel et de l'emploi des sels de dverglaage Teneur en alcalins quivalents de la formule (kg/m3) NR 450 0,382 2,45 23 45 66,7 80,6 4,7 oui sans objet BHP n 2 PR 425 0,294 2,41 20 30 73,7 96,5 6,2 non contrle 3,59 BHP n 3 PR 425 0,298 2,46 24 96 70 96,2 6,3 oui 1,17

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Second pont sur le Rhin au sud de Strasbourg

Principaux rsultats et enseignements

Les principaux rsultats obtenus sont rcapituls dans le tableau 2. Les tudes ptrographiques ralises partir d'chantillons provenant des ballastires du gisement alluvionnaire rhnan situes proximit du site, de part et d'autre du Rhin, ont montr - comme l'on pouvait logiquement s'y attendre - que ces granulats prsentaient la mme sensibilit et le mme classement vis--vis de l'alcali - raction. La ptrographie oriente vers un caractre potentiellement ractif uniquement pour les fractions les plus nes. Ces informations ont permis d'allger le programme d'essais initial en retenant les granulats allemands pour les formules BHP 2 et BHP 3. Du point de vue des performances mcaniques, les formules avec granulats rouls du Rhin offrent de meilleurs rsultats que ceux obtenus avec des granulats concasss du gisement vosgien (fc 28 varie respectivement de 96,5 MPa 80 MPa). Cette particularit est lie la plus grande quantit d'eau ncessaire pour mouiller les granulats concasss. Le rapport eau sur ciment (E/C) augmente en effet respectivement de 0,294 0,382 malgr l'augmentation de la quantit de ciment. Les densits leves des btons BHP (2,41 2,46) ont conduit la matrise d'oeuvre prescrire une densit homognise de 2,62 pour les calculs justicatifs des tabliers compte tenu du ratio lev d'armatures (jusqu' 150 kg/m3 pour les VSP) d la porte inhabituelle du pont principal (205 m). La dure pratique d'utilisation demeure infrieure l'objectif vis (120 minutes) pour toutes les formules tudies. La rhologie du bton frais apparat toutefois nettement moins facilement matrisable avec la formule BHP 1 recourant des granulats concasss. Les essais de performance (essais de gonement) conduits par le L.R.P.C. de Lille sur Situation Avant redistribution, la mise en service Aprs redistribution, au temps inni

les diffrentes formules base de granulats potentiellement ractifs (essais conduits avec et sans ajouts de fumes de silice) ont abouti xer une teneur maximale en alcalins de 3,3 kg/m 3 en vue de limiter l'expansion du bton en dessous du seuil de 2 micromtres par mtre. La teneur en alcalins quivalents de la formule BHP 3 (1,77 k/m3) satisfait largement cette condition contrairement la formule BHP 2 (3,59 kg/m 3 ). Cependant, les rsistances mcaniques leves de cette dernire (presque 100 MPa en compression) permettent d'envisager une rduction du dosage en ciment et en fumes de silices. Les formules BHP 1 et BHP 3 satisfont aux objectifs de rsistance l'action du gel en prsence de sels de dverglaage (classe de gel svre au sens du nouveau fascicule 65 A d'aot 2000). En ce qui concerne les dformations lies au retrait et uage, les courbes exprimentales obtenues ont t compares aux courbes de rfrence du modle "AFREM" repris dans le BPEL Retrait (retrait endogne + retrait de dessiccation) Pour la formule BHP 1, une convergence des mesures exprimentales et de la prvision du modle "AFREM" semble s'tablir au del de 100 jours. Pour la formule BHP3, les dformations obtenues se situent l'intrieur du fuseau dlimit par les courbes de rfrence. Fluage (uage total avec dessiccation) Pour la formule BHP1, la courbe exprimentale suit trs sensiblement la courbe dcale (par un coefcient multiplicateur de 1,5) du modle "AFREM". Pour la formule BHP3, les dformations obtenues sont convergentes avec la prvision du modle "AFREM". Les enseignements tirs de ces mesures ont conduit la matrise d'oeuvre ajuster les lois de uage retenues pour la justication des tabliers de la manire suivante :

Loi applicable Bton sans fume de silice Bton avec fume de silice (1) (2) Effets x 0,75 Effets x 1,20 Effets x 0,5 Effets x 1,5

(1) : BPEL 91 - annexe 1 ; (2) : Recommandations provisoires relatives la modication des rgles de prise en compte de la ssuration et l'emploi des btons hautes performances - annexe 1 - section V.

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Matriaux

5. Conclusion : intrts de la dmarche dans le cadre de la dvolution des travaux


Les tudes de faisabilit des btons conduites l'initiative de la matrise d'ouvrage dans le cadre du second pont sur le Rhin ont permis d'apporter un clairage utile aux entreprises candidates aux appels d'offres et leurs fournisseurs sur deux aspects nouveaux relatifs la formulation des btons dans le contexte rgional : la prvention des dsordres dus l'alcali raction et la recherche de hautes rsistances mcaniques. Elles ont galement permis la matrise d'oeuvre d'afner les prescriptions du cahier des charges sur diffrents aspects du matriau bton. La ralisation de telles tudes ncessite du temps (prs d'un an dans notre cas), elles ne peuvent donc tre valablement entreprises que lorsque la matrise d'ouvrage dispose d'un dlai sufsant avant le lancement de la consultation des entreprises et lorsqu'une analyse exhaustive des problmes a t clairement pose pralablement. An de ne privilgier aucun fournisseur des btons et de leurs constituants, lors de la mise en

concurrence, le rglement de consultation prcisait que les candidats devaient reprendre leur compte et sous leur entire responsabilit les tudes des btons qu'ils proposaient, mme s'il s'agissait de formules voisines de celles ayant fait l'objet d'tudes pralables. Ainsi, le principe de la libre initiative de l'entrepreneur quant aux choix des moyens (formulation, provenance des constituants...) tait respect, la matrise d'oeuvre ayant uniquement traduit dans le contrat ses exigences sous forme d'obligations de rsultats. An de sensibiliser les candidats sur les problmes spciques poss par les btons du pont sur le Rhin, le dossier des tudes de faisabilit et les clauses techniques relatives aux btons avaient t adresss titre informatif l'ensemble des candidats slectionns l'issue de l'appel public la concurrence, par anticipation d'environ trois mois sur le dossier de consultation proprement dit. Les concurrents et leurs fournisseurs de bton disposaient ainsi d'un dlai sufsant pour entreprendre les tests de performances exigs l'appui de leurs offres. La plupart des entrepreneurs ont utilement mis prot les rsultats et enseignements des tudes de faisabilit et ont remis l'appui de leurs offres des dossiers de pr-tudes des btons solidement arguments.
Guy TREFFOT s

Alain DEMARE
D.D.E. du Bas Rhin Chef de la Subdivision E.T.N. Chef du Service Grands Travaux.

Guy TREFFOT
D.D.E. du Bas Rhin Chef de la Subdivision E.T.N. "Pont sur le Rhin" Tel : 03 90 40 27 90

1 4

1 Viaduc daccs ct France (vue gnrale). 2 Premier VSP en cours de coffrage. 3 Btonnage du premier VSP. 4 Avant bec. 5 Viaduc daccs en cours de poussage.

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Equipements et et trottoirs Profil en travers entretien sur PS

Prol en travers et trottoirs sur PS


Depuis quelques temps nous sommes parfois questionn sur la possibilit, au stade du projet, de ne pas prvoir de trottoirs sur certains PS autoroutiers, notamment sur des voiries trs faible trac (mais pas obligatoirement). Interrog sur la pertinence de ce choix de prol en travers, le SETRA (CSTR et CTOA) a t amen prendre position. Il nous a paru intressant de publier l'avis du SETRA qui a t mis propos d'une question bien prcise mais que l'on peut largir d'autres situations similaires. Dans cette rponse, une argumentation a t mise en avant que nous pensons utile de prsenter au lecteur, titre d'information. En premier lieu, il est rappel que les prols en travers de ces voiries sont assez mal couverts par les spcications ofcielles. Il n'est notamment pas possible de s'appuyer sur des Instructions Techniques destines au rseau national puisque ces voiries n'en font pas partie et sont de la responsabilit et sous la tutelle des gestionnaires dans le cadre de la dcentralisation. Le code de la voirie routire (Rf. R 131-1 et R 141-2) prcise seulement que l'on doit conserver la chausse une homognit de la dclivit et des rayons de courbure sur un itinraire donn, et assurer l'coulement des eaux pluviales et l'assainissement de la plate-forme. Or la suppression du trottoir sur les PS entrane obligatoirement une htrognit du prol en travers tant dans sa composition que dans sa constitution. En effet, si l'on adopte la disposition consistant supprimer les trottoirs sur les ouvrages, on aboutira l'htrognit suivante : En section courante, le prol comporte une chausse avec deux petites bandes drases limites, en rive par un accotement le plus souvent vgtalis. Sur ouvrage d'art, si l'on conserve les lments de la chausse, la partie berme engazonne va devenir un revtement donnant ainsi l'impression, l'usager, que la chausse est plus large au droit de l'ouvrage, avec toutes les consquences que l'on peut imaginer. La largeur roulable au sens rglementaire sur ouvrage et en zone courante nest plus identique : lhomognit des caractristiques souhaitable du point de vue de la scurit n'est pas respecte. Or cette homognit est rappele dans le VI.1.2, Autres voiries, du nouvel ICTAAL (en cours d'impression) : "Les caractristiques gomtriques du rtablissement sont xes en concertation avec la collectivit territoriale concerne. Elles doivent tre cohrentes avec celles de la section courante ; en particulier, il ny a pas lieu dadopter un rtablissement plus large que la voie actuelle, sauf pour tenir compte de dispositions arrtes par la collectivit territoriale." Par ailleurs, cette suppression des trottoirs sur les PS entrane un certain nombre de contraintes techniques, concernant notamment l'coulement des eaux et la scurit des usagers : Le relev d'tanchit ne sera plus intgr dans le corps du trottoir o il tait protg et maintenu. Il sera soumis plus directement aux actions physiques de la circulation et le risque d'une dtrioration n'est pas exclure diminuant ainsi la dure de vie de l'tanchit ou risquant de diminuer son efcacit. Un risque important d'affouillement existe aux extrmits de l'ouvrage par l'eau amene par un l d'eau situ pratiquement l'aplomb du quart de cne d'extrmit d'ouvrage. Son vacuation se fera directement sur la partie pente du remblai d'accs donc avec un srieux risque de dsordres. Certes il existe des solutions techniques pour viter ce risque mais la prvention de ce risque est plus facile avec la seule prsence du trottoir. Des difcults d'entretien peuvent apparatre dans cette zone avec le risque de voir une vgtation s'y installer et entretenir, ainsi, une humidit prjudiciable la bonne tenue des lments de la structure sous-jacente. Le risque d'avoir une largeur roulable plus importante peut inciter l'usager des manuvres dangereuses. Du point de vue des charges routires, le gain risque, selon les modes de calcul, de ne pas tre favorable puisque la charge sur la chausse n'est pas la mme et souvent plus leve que sur les trottoirs. L'conomie faite sur la suppression du trottoir peut trs facilement tre perdue et, de toute faon, l'conomie reste faible face aux autres complications qui en rsultent sur la maintenance de la voie porte. Enn, la prsence de bordures de trottoirs dans la zone de rcupration (telle que dnie dans ARP, 2.1d) peut sembler, certains, un lment dfavorable du point de vue de la scurit. Pourtant une bordure de trottoir peut jouer un rle de guide-roue quand elle est correctement dimensionne (hauteur et prol) comme l'ont montr certaines tudes faites l'ONSER sur la demande du SETRA/CTOA (Rfrence : "Dtermination de la trajectoire d'un vhicule lger franchissant une bordure de trottoir". Travail de Fin d'Etude de M. G. Laurent. ONSER-1984). La suppression de ces bordures et le fait que le trac va se trouver proximit du garde-corps peuvent entraner des chocs sur ces garde-corps plus nombreux et plus graves. En conclusion, il ne semble pas que le gain que l'on espre retirer de cet amnagement du prol en travers par la suppression du trottoir soit sufsant et justi au regard des inconvnients.
Michel FRAGNET s

Michel FRAGNET
SETRA CTOA Tel : 01 46 11 32 13

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Informations brves

Passage d'une rive l'autre


Exposition au Palais des Papes en Avignon
Actuellement a lieu, au Palais des Papes, en Avignon, l'exposition sur la Beaut. Cet article est consacr une exposition voisine intitule "d'une rive l'autre", inaugure en juin 2000, et qui se tient aux archives dpartementales du Vaucluse jusqu'en avril 2001. Elle retrace l'histoire du clbre "Pont d'Avignon" et des ouvrages du Rhne et de la Durance, des annes 1800 1940. Cette exposition consacre le travail de plusieurs annes de classement de la srie S des Ponts & Chausses, ralis par J.P.Locci. Christophe Raulet et Jean Pierre Arlot, auteurs du prsent article, ont travaill la rdaction des commentaires des plans exposs et du catalogue ; ils vous font dcouvrir ci-aprs quelques dessins dpoque et vous invitent visiter cette exposition.

Quelques plans dpoque (extraits du catalogue de l'exposition)


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Construction dune arche marinire en fonte Pont du Saint Esprit

La dernire arche romaine construite fut dmolie au XIXme sicle pour faire place larche marinire mtallique rclame par les nombreux mariniers qui sempalrent sur les piles. Larche en fonte tait destine rpondre aux attentes de la navigation vapeur en fournissant un passage plus spacieux et plus sr, car les remous autour des piles sont un des dangers majeurs. Les deux premires arches de la rive droite furent supprimes de mars juillet 1854. Etant donn lge de louvrage conserver, le matre mineur charg de commencer la dmolition se vit interdire lusage de la poudre.

Un pont de service en bois fut tabli pour circuler et vacuer les dbris que personne ne voulait retrouver dans le lit du Rhne. Larche mtallique, remplaant les deux arches en pierre, repose sur une cule construire rive droite et se rattache au vieux pont par une pile-cule ; celle-ci se compose dun corps carr anqu en amont et en aval de tours en demi-cercle de 8.60m de diamtre la base. En 1858 la circulation fut rtablie sur la nouvelle arche.

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Passage d'une rive l'autre

Pont des Armniens

Jusquen septembre 1926, pour se rendre de Sorgues lle de lOiselet, il fallait emprunter le bac traille sur le bras du Rhne appel Rhne des Armniens . Mais cette date, ce moyen de transport ne satisfait plus la population, car le bac doit tre ferm environ 60 jours par an cause des intempries, ce qui ne permet pas lexploitation maximum des cultures.

Cest pourquoi, presque toutes les familles de lle se regroupent en association syndicale libre an de prsenter le projet de construction dun pont, lequel sera accept. Ce pont sera construit entre 1925 et 1926 et cotera 600000 F. Les dpenses de construction seront prises en charge hauteur de 220000 F par lassociation et le reste par la ville de Sorgues, le dpartement de Vaucluse et lEtat. Le pont est constitu dune trave unique de 157.50m. Il comporte une seule voie charretire de 2.30m de largeur et deux trottoirs de 0.50m. Le platelage de la chausse sera de chne et de sapin. Laccs au pont sera interdit aux camions de plus de 6t et les autres vhicules ne devront sengager quun seul la fois.
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Pont de Roquemaure

Avant la construction en 1835 dun pont suspendu Roquemaure pour traverser le Rhne, il fallait passer soit au sud par Avignon, soit au nord par Pont-Saint-Esprit. Entre ces deux passages les seules possibilits taient dutiliser les bacs traille qui reliaient le Gard au Vaucluse. Le pont suspendu se compose de trois traves sur le grand bras du Rhne dune longueur de 313m et dune trave de 3 m sur le petit bras. Un page a t mis en place pour rentabiliser la construction. Toutefois, conformment la loi de 1880, la concession du page est rachete en 1889 par les deux dpartements concerns. Les travaux de rparation et de restauration sont, cette date, la charge du Vaucluse et du Gard qui se partagent quitablement les dpenses.

En 1894, une premire rfection est effectue pour renforcer la suspension. Les poutrelles et les gardecorps en bois sont remplacs par des ouvrages en acier.

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Informations brves

Trente et un an plus tard, la rfection complte du tablier et de la suspension est envisage an de permettre le croisement des camions de 16t. Les travaux son valus 1 200 000 F. Sur la coupe transversale du tablier aprs transformation, on voit que lacier prdomine ; cela rete lutilisation de ce nouveau matriau dans la construction des ponts suspendus. On peut observer sur le plan le passage des cbles, le platelage en bois, la poutre de rigidit. Les trottoirs ont 0.53m de largeur.
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Le pont suspendu de Pertuis

Le 14 septembre 1833, le march pour la construction dun pont Pertuis est adjug Jules Seguin et Cie, qui se propose de construire un pont en l de fer , moyennant la concession dun page pendant 48 ans et une subvention de 60 000F accorde par lEtat. Louverture du pont est effective en octobre 1835. Des vices de construction apparaissent trs vite aux cules, la pile, au tablier, si bien quen 1842 le concessionnaire est mis en demeure de le mettre en bon tat. Quelques rparations sont faites, mais le 2 novembre 1843, une crue emporte la trave droite. En juillet 1844, il est de nouveau ouvert la circulation. Conformment au cahier des charges de 1833, les dpartements de Vaucluse et des Bouchesdu-Rhne prennent possession du pont suspendu le 23 octobre 1883. Des rparations et des modications de louvrage sont aussitt envisages, notamment par le prolongement et ladjonction dune nouvelle trave de 100 mtres de porte en mme temps que la rfection complte du systme de suspension. Ce programme na pas t ralis. Ce nest quen 1901 que des travaux sont effectus. Le nouveau projet comprend la restauration de la suspension et la construction dun guideau la pile destin amliorer lcoulement des eaux. Ces travaux ont cot 145 000F aux deux dpartements. Cest Arnodin, ingnieur constructeur Chateauneuf-sur-Loire, qui a t sollicit pour ce projet.
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Pont Notre-Dame Bollne

De tout temps des ponts ont t construits sur le Lez pour faciliter le passage dune rive lautre. Cest vers 1472 que le pont en bois est remplac par un pont en pierres, trois arches. Malgr la qualit de sa construction il est partiellement dtruit par la crue du 24 aot 1622 et reconstruit avec, en partie, des pierres provenant du chteau de Bauzon et des remparts de la ville. Les arches du pont ayant souffert des multiples crues du Lez, la communaut de Bollne dcide en 1764 de le reconstruire entirement, toujours avec trois arches, tel quil apparat aujourdhui. La cration dun march Bollne en 1830 accrot les relations commerciales avec les communes voisines. Mais la largeur du pont (4m) nest pas en rapport avec celle de la route et il ne passe sur celui-ci quune charrette la fois, do encombrements, disputes et quelquefois accidents entre les voituriers. Cest pour remdier tous ces inconvnients que la municipalit demande en 1833 llargissement du pont an de donner plus dimportance aux communications avec les contres montagneuses, le Pimont et lItalie, le Languedoc et le Vivarais .
Christophe RAULET, Jean-Pierre ARLOT s

Christophe RAULET
GETEC Chef d'agence Sud-Est Tel : 04 42 16 02 40

Jean-Pierre ARLOT

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Un court historique de la construction des ouvrages

Christophe Raulet et Jean Pierre Arlot, auteurs du prsent article, ont travaill la rdaction des commentaires du catalogue de l'exposition qui se tient, jusqu'en avril 2001, au Palais des Papes Avignon ; ils vous font dcouvrir un extrait de ce catalogue dans la rubrique "Informations brves" du prsent bulletin. Ils ont, cette occasion, propos de rdiger un court historique de la construction des ouvrages, tir d'une riche bibliographie. Ce rapide historique, peut-tre un peu simpliste pour les lecteurs avertis, est prsent ci-aprs.

Un court historique de la construction des ouvrages


Les matriaux et leur volution, les techniques de ralisation
Un ouvrage d'art n'est pas seulement un ouvrage utilitaire, il est aussi un lment architectural du site dans lequel il s'inscrit et doit par consquent s'y intgrer au mieux par les matriaux mis en oeuvre et par l'lgance de ses proportions. mortiers de ciment Portland. Les mortiers prise rapide ne sont employs que pour des travaux ncessitant une grande rapidit de ralisation. Avec l'volution des caractristiques des matriaux et les nombreuses expriences et essais raliss, la rsistance la compression a grandement augment depuis Vicat en 1813, Tourtay en 1885, Sjourn en 1916 et Debes en 1935.

1. Les ponts en maonnerie


Cest la vote en pierre qui caractrise ces ouvrages depuis la priode romaine jusqu'au milieu du XIXe sicle. Partie active du pont, elle est ralise en pierres tailles et assembles de telle manire que les joints soient toujours comprims. Pour ce faire, on a employ peu prs toutes les pierres naturelles sauf les trs tendres. Les diffrents essais et expriences ont mis en vidence des caractristiques physiques telles que l'homognit, la duret et la porosit. L'ingnieur P. Sjourn recommandait, la n du XIXe sicle, de choisir les pierres en observant les tombeaux des cimetires locaux souvent issues de carrires proches. En Vaucluse, les briques ont t si peu utilises quelles nen sont quune parenthse. Seuls, les votains de quelques ouvrages ont t raliss avec ce matriau.
s Les liants. La chaux est connue depuis la plus haute Antiquit. Les Etrusques puis les Romains l'ont utilise en l'amliorant. Puis, pendant dix-huit sicles, aucun progrs signicatif n'est apparu. Le premier ciment naturel est dcouvert par l'anglais Parker en 1791 ; l'ingnieur franais Louis Vicat fait connatre le mcanisme de la prise des mortiers en 1813 ; le Franais Hamelin, en 1818 et 1824, dcrit les liants. Peu de temps aprs, l'Anglais Apdin dpose le brevet du ciment Portland. A partir de ce moment, la fabrication industrielle de la chaux hydraulique articielle se dveloppe. s

2. Les techniques des ponts en maonnerie


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Historique du calcul des votes en maonnerie

Les mortiers. U n m o r t i e r n ' e s t q u e l e

mlange d'un liant (chaux et ciment) avec du sable, additionn d'une quantit d'eau sufsante pour la ralisation d'une pte plus ou moins plastique. On trouve les mortiers de chaux hydraulique ou arienne doss diffremment selon les diverses parties des ouvrages. Il en va de mme avec les

Les ponts en maonnerie font l'objet de calculs de stabilit depuis le XVIIIe sicle. Auparavant, les votes n'taient dimensionnes que par rfrence aux ouvrages dj construits. Mme plus tard, de nombreux ouvrages ont t construits sans relle tude par le calcul. Deux grandes poques ont marqu l'histoire du calcul des votes. Avant le XIXe sicle, les travaux de Lahire (1712) et ceux de Couplet (1729 et 1730) s'intressent aux frottements dans les joints de voussoirs et aux limites de stabilit, en vue de dnir les paisseurs minimales des votes soumises leur seul poids propre. Les tables de Perronet (1777), premier directeur de l'cole des Ponts et Chausses et illustre constructeur, prsentent sur ces bases les premires rgles pour dterminer les paisseurs des votes et des pidroits. Couplet introduit la notion de lignes de centre de pression ainsi que la notion de rupture par rotation des blocs. Les travaux de Coulomb, publis en 1773, mentionnent le mcanisme de ruine par glissement le long d'un joint et reprennent, quarante-trois ans aprs, le mcanisme de ruine par rotation des blocs. Au XIXe sicle, Navier, dans ses leons l'cole des Ponts et Chausses (1825), introduit la notion d'lasticit des matriaux et dnit la "rgle du tiers central", limite dans laquelle doit rester la ligne des centres de pression de la

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Courrier des lecteurs

vote. Mry publie en 1840, dans les Annales des Ponts et Chausses, la mthode qui va dnitivement servir l'tude de la stabilit des votes : "l'pure de Mry" o il dnit que " l'intrados et l'extrados forment deux limites dont la courbe des pressions ne doit jamais sortir et lorsque cela arrive, l'quilibre est impossible". Cette mthode sera dcrite dans le cours de "construction de ponts" de CroisetteDesnoyers, en 1885 et dans ce qui reste l'uvre magistrale consacrant la n de la construction des ponts en maonnerie, les "grandes votes" de Paul Sjourn, publie en 1913.
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Conception et ralisation des ponts en maonnerie.

La forme des votes, et en particulier de leur intrados, a volu au cours des sicles depuis la forme simple du plein cintre jusqu' des courbes compliques et ajustes pour que la vote encadre au mieux les courbes de pression. Plusieurs allures de courbes d'intrados caractrisent les ponts en maonnerie. On appelle "plein cintre" une vote dont le surbaissement est gal un demi. C'est la forme la plus simple et la plus rpandue. On trouve galement des courbes elliptiques dont les plus connues sont "l'anse de panier" ou "l'ellipse". L'anse de panier est une succession d'arcs de cercles tangents entre eux, de rayons croissants des naissances la cl. L'ellipse a surtout t utilise partir du XIXe sicle ; ensuite, de plus en plus surbaisses, on trouve quelques formes d'arcs. Les courbes d'extrados dpendent directement de l'paisseur des votes, la cl et aux reins. Perronet en 1777, Dupuis en 1870, Croisette-Desnoyers en 1885 et Sjourn en 1913 donnent plusieurs formules an de dnir des paisseurs la cl assurant une stabilit de la vote. Les points particuliers dans la construction d'un pont en maonnerie rsident dans la ralisation des cintres et dans les diffrentes phases de construction de la vote. Les cintres utiliss pour la ralisation de celle-ci sont gnralement en bois, quelquefois en charpente mtallique. Ils se composent de fermes verticales, disposes selon la section droite de la vote, qui supportent un plancher. On distingue deux familles de cintres, les cintres retrousss et les cintres xes. Les cintres retrousss ont l'avantage de supprimer tout appui intermdiaire puisque les fermes ne reposent que sur deux appuis extrmes disposs aux retombes. Par contre, ils ont l'inconvnient d'tre exibles et donc d'entraner des dformations en cours de montage.

Les cintres xes comportent une srie d'appuis rpartis sur toute la porte qui apportent la charpente une grande rigidit. On distingue parmi ceux-ci les cintres poteaux, les cintres poteaux et contreches, les cintres contreches rayonnantes et les cintres rayons. Le dcintrement a toujours t un moment plein d'apprhension pour les constructeurs. Il est difcile de dmonter le bois lorsqu'une vote est acheve et qu'elle repose totalement sur son cintre. Plusieurs dispositifs ont t utiliss an d'abaisser le cintre le plus dlicatement possible. On citera simplement les coins, les botes sable ou les vrins. Les cintres reprsentant une part importante du cot de l'ouvrage, les constructeurs ont cherch rduire leurs dimensions en construisant les votes par rouleaux. Il s'agit alors de raliser la vote par paisseurs successives, chaque rouleau faisant ofce de cintre pour le suivant. L'autre technique est la construction par tronons. Il s'agit alors de raliser la vote en plusieurs points la fois et de rserver les joints par des coins ou des cales en chne, lesquels sont ensuite ts, puis la vote est clave en partant de la cl.

3. Les ponts mtalliques


s La fonte. Le premier pont en fonte a t ralis en Angleterre en 1779 et se composait de cinq arcs de 30,50 m de porte. Les premiers ponts raliss en fonte ont eu une faible dure de vie car la fonte est un matriau fragile. Les chocs et les efforts complexes dans les assemblages ont produit des cassures pratiquement irrparables provoquant parfois l'effondrement de l'ouvrage. Au regard de cette pathologie, la fonte fut remplace par le fer, puis ce dernier par l'acier. Construit en 1803, le pont des Arts Paris fut le dernier pont en fonte de France, et s'il fut dmoli en 1981, ce fut pour tre reconstruit l'identique, mais en acier.

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Un court historique de la construction des ouvrages

s Le fer. A l'origine plus cher que la fonte dont il est issu, puisque demandant davantage de travail d'laboration, le fer prsente l'avantage d'tre rsistant la traction. Ainsi, les concepteurs disposaient d'un matriau autorisant la ralisation des trois grands types de ponts : suspendus, poutres et en arc. Les premires applications ont t des ponts suspendus par des chanes de fer dont l'invention est due Brown (Angleterre), puis, par des cbles ls parallles employs par le Franais Seguin. Le fer a permis la ralisation des premires poutres mes pleines. Le pont Britania, comportant deux traves de 70 m encadrant deux traves centrales de 140 m, a t ralis en 1850 avec ce type de poutres. Aprs de rapides progrs, les poutres mes pleines furent supplantes par les poutres triangules permettant une conomie de matire et un allgement de la structure. Cette technique, dveloppe d'abord aux Etats-Unis, est apparue en France vers 1850 o Gustave Eiffel en fut le plus grand utilisateur. Comme la fonte, le fer a t utilis pour la ralisation d'arcs trianguls. Avec cette technique, Eiffel construit deux grands viaducs : sur le Douran Porto (Portugal) et l'incontournable "Garabit" sur la Truyre (Cantal). Dans le rglement du 8 janvier 1915, le fer napparat plus comme matriau utilisable pour la ralisation des ponts. s

1888, autorisant une porte de 487 m. Depuis, tous les grands ponts suspendus sont raliss avec ce type de cble. Des structures triangules ont aussi t dveloppes et diversies avec les ponts Warren ou Bow-string. La premire grande ralisation de ponts en arcs est celle de Saint Louis sur le Mississipi entre 1868 et 1874. A Paris, le pont Alexandre III de 103 m de porte a t construit en 1900. Les plus grands arcs du monde sont le Killvan-Kull New York ralis en 1931 d'une porte de 510 m et le pont de Sydney, rig un an aprs et lgrement plus modeste que le prcdent avec 503 m de porte. Des aciers hautes performances ont t mis au point avant la seconde guerre mondiale par les Allemands. En France, ils ne le furent que dix ou vingt ans aprs. Pour tous ces types d'ouvrages, les assemblages taient raliss par boulonnage. Rapidement le rivetage a remplac cette technique jusqu'aux environs de la deuxime guerre mondiale. Puis progressivement, la soudure a fait son apparition. De nombreux accidents ont entach l'emploi de cette technique limitant son dveloppement, mais des recherches pousses et des essais nombreux ont rsolu ces difcults et la soudure a aujourd'hui supplant le rivetage, notamment en France.
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L'acier. Aprs l'invention et la mise au point de plusieurs procds (convertisseur Bessemer en 1858, four Siemens-Martin en 1864 et convertisseur Thomas en 1878) permettant une production industrielle de l'acier, son utilisation s'est rapidement gnralise dans la construction des ouvrages d'art grce ses caractristiques mcaniques suprieures celles du fer. L'acier commence tre fabriqu industriellement et un prix comptitif. Il permet l'allgement des structures et le remplacement du fer dans tous les types de ponts. Les premiers cbles en acier ont t utiliss pour le pont de Brooklyn ralis entre 1869 et

La technique de ralisation des ponts mtalliques

Le dernier quart du XIXe est la grande priode des ouvrages mtalliques. Aprs quelques dcennies de mise au point les techniques et la matire premire sont en place. L'ge d'or se prolongera jusqu' la premire guerre mondiale malgr l'apparition, en France ds 1898, du ciment arm. Le pont suspendu est parmi les diffrents types de ponts mtalliques celui qui fut le plus construit en Vaucluse. Son principe repose sur : des cbles qui assurent la fonction porteuse, les efforts tant dcomposs en une raction verticale absorbe par des pylnes et un effort de tension transmis par des cbles de retenue, amarrs sur des massifs d'ancrage, des suspentes qui supportent le tablier et transmettent les efforts aux cbles. Les cbles ont d'abord t constitus de ls parallles, ensuite sont apparus les cbles torsads, puis les cbles toronns ls clairs. Les cbles ls parallles furent invents par les frres Seguin qui construisirent le premier pont franais sur le Rhne, en 1825, Tournon.

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Courrier des lecteurs

Les premiers ponts suspendus ont subi de nombreux accidents (le pont de Berwick, 1820 ; Nienburg, 1825 ; La Roche Bernard, 1840 ; le pont de Cavaillon sur la Durance, 1850). Ces accidents sont dus l'absence de rigidit du tablier, la mconnaissance des effets du vent et l'accroissement des charges sur les ouvrages. Ds 1840, les constructeurs cherchrent amliorer la rigidit des tabliers mais ce n'est qu' la n du XIXe sicle que l'on cra de vritables poutres de rigidit. La poutre "Arnodin", du nom de son constructeur, a t trs utilise vers 1900.

4. Evolution de la rglementation applicable aux ponts mtalliques


Au milieu du XVIIIe sicle, la mtallurgie est devenue une vritable science et les procds chimiques d'laboration des mtaux voluent rapidement. Les matriaux (fonte, fer, acier) deviennent plus performants et leur utilisation, pour la construction des ouvrages d'art, impose une rglementation d'emploi et des calculs jusqu'alors inexistants. Les principes fondamentaux de la conception et du calcul des ponts suspendus ont t poss dans le premier mmoire de Navier en 1823. Le premier rglement, dont il reste quelques traces, date du 26 fvrier 1858 et ne concerne que les preuves des ponts mtalliques supportant des voies ferres. Celles-ci ntaient structures par aucun texte et chaque matre duvre avait la libert dutiliser les matriaux de son choix, de les faire travailler avec des coefcients de scurit non imposs et, sans doute, de manire fort empirique. Durant ces preuves, aucune personne ntait admise sur louvrage. Les charges taient amenes laide de treuils comme on peut le lire dans louvrage de Maurice Billo sur Lhistoire des ponts routiers sur le Gardon . Il n'impose ni rgle de calcul ou de conception, ni taux de travail des matriaux. Il faut attendre le rglement du 15 juin 1869 pour y voir mentionner les premires prescriptions concernant les ponts routiers. Celui-ci prcise : les conditions d'exploitation, les contraintes admissibles dans les matriaux utiliss - appel alors travail par millimtre carr - qui taient diffrentes pour la fonte (1kg/mm2 en traction et 5 kg/mm2 en compression), le fer forg ou lamin (6 kg/mm2 en traction et compression). Il ny a plus ici dempirisme. Le rglement du 7 mai 1870 est trs restrictif surtout pour les contraintes admissibles dans les

matriaux. Il y est fait mention, pour la premire fois, d'essais sur ces derniers et les dispositions constructives sont ici une nouveaut, tout comme l'entretien, les visites annuelles et les preuves quinquennales. Quant aux preuves avant "mise en circulation", elles ne changent gure par rapport aux autres rglements. Les prcisions concernant lentretien et la surveillance rete les inquitudes quavaient les ingnieurs de cette poque aprs les nombreux accidents survenus sur des ponts suspendus. Le rglement du 9 juillet 1877 apporte des modications au rglement de 1869, ce dernier devant tre sans doute trop pnalisant. Les contraintes admissibles pour la fonte sont releves aussi bien en traction quen compression. Les valeurs pour le fer restent inchanges. Les preuves, quant elles, restent quasiment les mmes dans leur droulement, seuls les chargements sont plus faibles. Les chargements suprieurs pris en compte dans les calculs doivent recevoir lagrment du prfet pour leur transit sur louvrage. Faut-il dj parler de convois exceptionnels ? Pour ce qui est du rglement du 27 dcembre 1886, il s'agit plutt d'une circulaire mise lors de la prise en charge par l'tat ou les collectivits locales de l'entretien des ponts suspendus. Il n'y est pas fait mention de contraintes admissibles ; on peut donc en dduire qu'il n'y a pas d'volution notoire. Cependant, il y a obligation de vrier, par le calcul, les ouvrages existants. Ce rglement donne aussi des indications prcises sur les dispositions constructives prendre en compte telles que : remplacement des garde-corps en bois par des garde-corps mtalliques ; conrmation de linterdiction des aux ; les haubans peuvent tre mis en place avec cependant des coefcients de scurit levs ce qui en limitera le nombre ; les suspensions, y compris les ancrages doivent tre visitables sans interruption de la circulation. Il faut aussi souligner que les cbles tordus alternatifs , mis rcemment sur le march, sont conseills et que les ponts suspendus sont des ouvrages dun capital considrable et doivent tre conservs et entretenus soigneusement . Le rglement du 29 aot 1891 n'est qu'une rvision de la circulaire de 1877 et concerne aussi bien les ponts pour les voies ferres que pour les voies routires. Les contraintes admissibles sont modies aussi bien pour la fonte que pour le fer. L'acier, dont l'apparition est remarquer comme matriau utilisable, a des contraintes admissibles

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Un court historique de la construction des ouvrages

bien suprieures aux autres. Les rivets, trs utiliss pour l'assemblage des diffrentes pices de pont, doivent avoir une contrainte de cisaillement limite au 4/5 de la limite admise pour la pice la plus faible. Les surcharges sont, elles aussi, modies et sont prendre en compte dans les calculs tout comme d'autres conditions, tels les effets du vent et les vrications par le calcul de diverses pices de pont et des ches. Ce rglement est le premier spcier les caractristiques des matriaux, surtout en dissociant le fer et l'acier. Ce dernier, fortement dcri car considr comme beaucoup plus cassant que le fer, tait trs peu employ pour la ralisation d'ouvrages d'art. Dans le rglement du 8 janvier 1915, le fer n'est plus un matriau utilisable pour la ralisation des ponts et seuls subsistent la fonte et l'acier. Les calculs doivent se conformer aux rgles de la rsistance des matriaux et les contraintes admissibles diffrent selon la combinaison des cas de charge. Le rglement du 10 mai 1927 prcise les surcharges prendre en compte dans les calculs, qu'il s'agisse de surcharges rparties sur le tablier de l'ouvrage ou de surcharges roulantes. Les contraintes admissibles pour la fonte restent quasiment inchanges, celles pour lacier lamin et les rivets sont amenes, selon les combinaisons deffort, 13 ou 14 kg/mm2 pour lacier et 9 ou 10 kg/mm2 pour les rivets. Dans le court texte du rglement du 29 aot 1940, un seul article par rapport au rglement de 1927 est modi ; il porte sur la surcharge rpartie par mtre carr de tablier et les convois-type qu'il convient de prendre en compte composs de camions dun poids total de 25 tonnes avec majoration pour effet dynamique.

5. Les ponts en bton arm


Dans la ralisation de ces ouvrages, l encore, ce sont les Romains qui ont innov en utilisant les liants hydrauliques. Il s'agissait alors d'un mlange de chaux et de cendres volcaniques qui avait des proprits relativement proches du ciment. Cette technique, perdue des sicles durant, fut redcouverte la n du XVIIIe sicle et amliore au XIXe sicle par l'invention du ciment articiel. L'anne 1848 voit la ralisation de la barque en "ciment arm" de Lambot prsente l'Exposition universelle de 1855. Cependant, les premiers ponts franais en bton arm datent seulement de la n du XIXe sicle. Les progrs ont t raliss surtout dans la composition du bton, tout d'abord par les travaux de

Freret en 1906 puis, une trentaine d'annes plus tard par Faury. A partir de 1920, l'utilisation des btonnires permet l'obtention d'une pte plus homogne et un meilleur enrobage des granulats. L'utilisation partir de cette mme date de la vibration aide une meilleure mise en place du bton et un enrobage des aciers satisfaisant. On peut considrer trois familles d'ouvrages raliss en bton arm : Les ponts poutres, sous chausse, constitus d'une dalle assez mince et de poutres rectangulaires ou talons, le tout constituant le tablier. Citons par exemple le pont de Perpignan de 15 m de porte ralis en 1899. Les ponts dalles n'taient l'origine utiliss que pour des ouvrages modestes ; mais progressivement, les portes ont augment et les dalles se sont substitues aux ponts poutres. Les ponts en arc dont le tablier s'appuie directement sur l'arc. Ils peuvent tre de dimensions importantes comme le pont du Risorgimento, construit Rome par Hennebique en 1908 d'une porte de 100 m, et le pont de Plougastel, comportant trois arcs de 186,40 m, ralis par Freyssinet et qui resta le pont le plus long du monde jusqu'en 1942. Le bton arm passe, depuis son invention, pour un matriau de choix dans la construction car il est dot de nombreuses qualits. Celles-ci ont pourtant un revers car le bton ragit en permanence avec le milieu environnant (temprature, humidit, gaz, sels agressifs, proximit marine). Sa durabilit sera donc fonction de la conception de l'ouvrage, du choix des matriaux, de leur mise en uvre et de son environnement. L'inspection rgulire des ouvrages permet de dceler et d'valuer chaque type de pathologie pouvant conduire des rparations. * * *
Les ponts, qu'ils soient en maonnerie, en bton arm ou mtalliques, nous font remonter le temps, parcourir les modes de construction et les usages pour lesquels ils ont t construits. A nombre d'entre eux se rattachent, tant cause de la hardiesse avec laquelle ils franchissent des gorges sans fond que par la grce de leur histoire parfois tourmente, des lgendes, des croyances et mme des miracles. Ils sont pour tout cela bien plus qu'une simple construction ncessaire au franchissement de la rivire ou du euve, ils sont la vie d'une rive l'autre.

Christophe RAULET
GETEC Chef d'agence Sud-Est Tel : 04 42 16 02 40

Christophe RAULET, Jean-Pierre ARLOT s

Jean-Pierre ARLOT

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Ouvrages dArt N 37 Mars 2001

Informations brves

Formation ENPC dans le domaine des ouvrages d'art


3 mai 2001 14 au 16 mai 2001 15 et 16 mai 2001 15 et 16 mai 2001 15 au 17 mai 2001 29 et 30 mai 2001 7 juin 2001 6 au 8 juin 2001 12 et 13 juin 2001 13 et 14 juin 2001 19 au 21 juin 2001 19 au 21 juin 2001 19 et 20 juin 2001 19 et 20 juin 2001 19 au 21 septembre 2001 3 au 5 octobre 2001

Appliquer les Eurocodes au calcul des ouvrages en site aquatique (1re partie) : recommandations pour le calcul aux tats limites Marchs publics de travaux - 1re partie : passation Ponts en maonnerie 2me partie : rparer et adapter Pathologie, valuation et rparation structurelles des ouvrages hydrauliques Les applications de la gologie dans les travaux de gnie civil Concevoir et raliser les ponts en arc auto ancr bow-string Les dispositifs de retenue de vhicules sur les ponts routiers (Session Flash) Marchs publics de travaux 2me partie : gestion Les bases de la justication des constructions : l'Eurocode EN 1990 Pathologie et rparation des murs de soutnement Concevoir et raliser les ponts mtalliques et mixtes Concevoir et raliser des ouvrages en milieu rocheux Les marchs de matrise d'uvre : passation et gestion La prservation des fondations des ouvrages et des btiments anciens 1re partie : mesurer les risques Troisime confrence internationale sur les ponts en arc (Paris) Confrence internationale Albert Caquot - Modlisation et simulation en gnie civil : de la pratique la thorie (Paris) Renseignements et programmes dtaills des stages ENPC : 01 44 58 27 28 Renseignements concernant les cycles internationaux : 01 44 58 28 28 ou 28 27.

Formation CTICM dans le domaine des ouvrages d'art


25 au 27 avril 2001 16 et 17 mai 2001 13 au 15 juin 2001 26 et 27 juin 2001 21 et 22 juin 2001

Ponts mtalliques et mixtes Protection anticorrosion des ouvrages mtalliques Introduction l'Eurocode 4 Comportement au feu des structures acier et mixte Les structures mtalliques face aux sismes Renseignements et programmes dtaills des stages CTICM : Service Formation 01 30 85 20 75

Journe de formation "ouvrages d'art et conservation des chauves-souris" en Rhne-Alpes

COMIT DE RDACTION SETRA:


Mme Abel-Michel, MM. Bouchon, Millan

Dans le cadre d'un plan d'tude et de protection des chauves-souris, soutenu par la Rgion Rhne Alpes, le Centre Ornithologique Rhne-Alpes (CORA) propose une journe de formation aux professionnels intervenant dans la gestion et l'entretien des ouvrages d'art, tant au niveau technique qu'administratif. En effet, les ouvrages d'art, notamment les ponts accueillent parfois un nombre important de ces mammifres protgs, dont certaines espces sont menaces l'chelle europenne. La prsence de chauves-souris n'a aucun impact sur la prennit des ouvrages, par contre les travaux d'entretien ou de rhabilitation peuvent dtruire les individus ou limiter le potentiel d'accueil.

CETE:
M. Paillusseau (Bordeaux) M. Tavakoli (Lyon) M. Carles (Aix)

Objectifs
Mieux connatre le mode de vie des chauves-souris, leur statut lgal de protection, l'tat de conservations des populations, leur utilisation des ouvrages d'art. Identier les risques de destruction lors de l'entretien ou de la modication des ouvrages. Evaluer les possibilits techniques pour conserver les individus et le potentiel d'accueil de l'ouvrage lors des travaux (entretien, rnovation, conception).

DDE :
M. Bouvy (AIOA-A75)

LCPC :
M. Godart

IGOA :
M. Bois

Contenu
Intervention de spcialistes des chauves-souris. Prsentation des rsultats de l'tude du CORA sur "les ponts vivants en Rhne-Alpes". Visites d'ouvrages occups. Cette journe est ouverte aux personnels des Directions Dpartementales de l'Equipement et aux techniciens des Conseils Gnraux de Rhne-Alpes.
Dates Le 29 mai Vignieu (prs de Morestel, 38) ou le 7 juin Chevrires (prs de Saint Marcellin, 38) Participation Sur inscription Journe nance par la Rgion Rhne-Alpes Renseignements et inscriptions CORA Isre : tel : 04 76 51 78 03 fax : 04 76 00 04 47 e-mail : cora38@worldnet.fr

Coordination :
Jocelyne Jacob (Setra-Ctoa) Tl : 01 46 11 32 79 Fax : 01 46 11 34 74 Jacqueline Thirion (Setra-EAC) Tl : 01 46 11 34 82

Ralisation :
Barbary & Courte Tl: 01 44 50 52 55 www.barbary-courte.com

Flashage :
13e heure Tl: 01 40 47 85 27

Impression :
MC Graphic Tl: 01 34 04 32 00

ISSN :
1266-166X

Ouvrages dArt N 37 Mars 2001

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Le kiosque du SETRA
PUBLICATIONS
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Programme PRAD-EL pour tabliers poutres prfabriques, prcontraintes par adhrence


GUIDE DE CALCUL Rf. F0037 - Prix : 160 F

Les ponts poutres prfabriques, prcontraintes par adhrence (PRAD) constituent une solution classique de franchissement de portes comprises entre 10 et 35 mtres. La conception de ce type d'ouvrage a fait l'objet d'un document publi en septembre 1996 par le SETRA. D'une faon globale, la conception et la ralisation de ce type d'ouvrage intressent plusieurs techniques : prcontrainte par prtension, bton traditionnel et bton hautes performances, traitement thermique, construction par phases, continuit mcanique des traves, aprs la pose des poutres. Ces tabliers peuvent tre justis par le programme PRAD-EL du SETRA qui fait l'objet de ce guide de calcul. Ce programme couvre un domaine d'emploi assez large, puisqu'il peut tre utilis tant pour les ponts-route (suivant la rglementation franaise) que pour les ponts-rail. Par ailleurs, il tient largement compte des possibilits de conception et de ralisation selon les techniques mentionnes ci-dessus. Ce document est destin aux matres d'uvre et aux bureaux d'tudes.
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Avis techniques - Joints de chausse


Produit BETA 30/50 Renouvellement BETA B30/B50 Nouveau POLYJOINT Renouvellement Entreprise BTPS BTPS RCA Date BTPS 10-2000 10-2000 Validit 10-2005 10-2005 10-2005 Rf. F8879.71 F8879.72 F8879.73

Rappel : le prix de chaque avis technique est de 20 F.


Retournez votre commande ou faxez-la : Service dtudes Techniques des Routes et Autoroutes Bureau de vente des publications BP 100 - 92225 Bagneux Cedex Tl. 01 46 11 31 53 - Fax. 01 46 11 33 55

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Frais d'envoi ( ajouter au montant de la commande) : 20 frs pour toute commande infrieure 150 frs, 30 frs pour toute commande gale ou suprieure 150 frs Autres pays : 10 % du montant de la commande avec un minimum de 40 frs Mode de rglement ( rception de facture) : chque bancaire l'ordre du Rgisseur des recettes du Setra Virement bancaire : relev d'identit bancaire (RIB) : Code banque : 40071 Code guichet : 92000 N de compte : 00001000261 Cl RIB : 11 Domiciliation : RGFIN Paris Nanterre

CENTRE DES TECHNIQUES DOUVRAGES DART

Ce bulletin de liaison vous intresse retournez le formulaire ci-dessous : Bulletin de Liaison OUVRAGES DART SETRA Communication 46, Avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex

Nom : Service, socit : Adresse : Tl. : Date : Dsire tre destinataire d'un exemplaire du bulletin de liaison OUVRAGES DART gratuit

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Ce bulletin est disponible sous la rfrence PO537 au bureau de vente des publications du Setra - Tl : 01 46 11 31 53 www.setra.equipement.gouv.fr

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