4.

SOLDADURA DE RIELES
4.1 Riel Soldado
En vas frreas, se denomina soldadura, juntura o junta al sector de unin de los railes o rieles.
Constituye el punto dbil de la va, especialmente desde el punto de vista dinmico con el uso de
eclisas aseguradas por pernos. El paso de la rueda por la juntura determina un choque, cuyos efectos
negativos son aumentar la resistencia a la traccin, colaborar al desplazamiento longitudinal de los
railes, producir el machacado del balasto e imponer al rail flexiones y deformaciones que pueden
llegar a ser permanentes, siendo esta la razn de su sustitucin por la soldadura (RCS), que aporta
grandes ventajas con la continuidad de la va, y menor mantenimiento, mayor vida til tanto de la va
como de las traviesas, menor resistencia a la rodadura.
Las junturas eclisadas tienen como funcin bsica el permitir la dilatacin trmica de los rales ante
los cambios de temperatura. En el caso de las uniones soldadas, el problema de dilatacin se acenta,
aunque a partir de 12 m, el rozamiento que realizan las sujeciones absorbe todos los esfuerzos de
dilatacin, con lo que el clculo puede ser realizado como una viga empotrada de 12 m.
Hay diversas clases de junturas abiertas (con eclisas), normalmente a tope, en cuanto a su
disposicin, pueden ser junturas alternadas o enfrentadas. Las enfrentadas acentan el galope de los
vehculos y las alternadas, la oscilacin respecto al eje longitudinal, siendo estas las usadas en Espaa
antes de ser sustituidas por las soldadas. De acuerdo con el tipo de apoyo, se clasifican en
suspendidas (cuando se ubican entre durmiente y durmiente) o apoyadas (cuando se ubican sobre un
durmiente). Tambin hay eclisas provisionales, combinadas para unir diferentes perfiles, o aisladas
elctricamente, tanto con aislante o pegadas.
La mnima longitud de una va para que se considere el rail continuo soldado (RSC) es variable y
depende del tipo de rail, sujeciones, traviesas, balasto y rgimen trmico de la zona. En general, se
estima que es de 200 m, con los railes soldados en planta por soldadura elctrica varan entre 120 y
800 m.
Desde comienzos de siglo 20 los ferrocarriles se han preocupado de eliminar las junturas de los rieles,
las cuales se consideraban un mal necesario ya que la longitud del riel estaba limitada, por un lado
por las posibilidades de laminacin y transporte; y por otro lado, por el problema de la dilatacin
trmica. En la actualidad estos problemas se han solucionado y no hay inconvenientes en transportar
barras largas de 120 m hasta 800 m y de soldar en terreno vas continuas de largos indefinidos.
Las ventajas del riel soldado continuo son numerosas, entre las que pueden citarse:
- Ahorro de eclisas y pernos
- Ahorro de conexiones elctricas para el paso de las corrientes de sealizacin y de retorno de
traccin
- La vida til de los rieles aumenta hasta en un 30%
- Los gastos de conservacin pueden disminuir hasta un 50%
- Se reduce el nmero de averas del riel, especialmente en los agujeros de las junturas
- Disminuye la resistencia a la rodadura
- Aumenta la duracin de los durmientes, especialmente los de hormign
Los requisitos de la va soldada continua para garantizar la necesaria seguridad del servicio son:
o Se requieren ciertos radios de curvas mnimos para evitar que se presenten
fenmenos de inestabilidad elstica que dependen, entre otros factores, de la calidad
de la va. En Espaa se sueldan vas con durmientes de madera, con curvas de radio
hasta de 450 m, y con durmientes de hormign hasta de 300 m. En Chile, EFE ha
establecido en sus Normas Tcnicas de Construccin de la va, el radio mnimo para
instalar riel soldado continuo, los cuales dependen del perfil del riel, del tipo de
durmiente, de la sujecin y del perfil del balasto.
o Plataforma estable, es decir, no sujeta a deformacin ni tensiones importante.
o Balasto permeable y perfil completo del mismo, consolidado hasta las cabezas de los
durmientes.
o Sujeciones que proporcionen una elevada resistencia al movimiento del riel, tanto
transversal como longitudinal.
o Cuidadosa conservacin y bateo, de manera que se mantengan en buen estado los
perfiles longitudinales y transversales de la va.
o Control peridico del movimiento de los rieles mediante apropiadas referencias de
posicin.
o Cuidadosa neutralizacin de las tensiones internas de la va.
o Los puentes sin balasto no deben transmitir esfuerzos de origen trmico al riel
soldado continuo.
o No deben disponerse los comienzos del riel soldado continuo en los cambios de
perfil; juntas de frenado o de arranque habitual, ni en pasos a nivel.
Las condiciones de la va para establecer Riel Soldado Continuo (RSC) en las lneas de EFE en Chile,
estn establecidas en sus normas tcnicas para la construccin de vas frreas.
Actualmente, en todos los pases se da preferencia para construir las vas frreas con riel soldado
continuo (RSC), especialmente si se ocupan durmientes de hormign y en vas de cierta velocidad.
La mnima longitud de una va para que se considere RSC es variable y depende del tipo de riel,
sujeciones, durmientes, balasto y rgimen trmico de la zona. En general, se estima que es de 200 m.
En Chile, la norma de EFE estima esta distancia en 300 m.
4.2 Procedimientos para la Construccin de RSC
Los procedimientos de soldadura usuales para rieles son bsicamente dos:
- Soldadura Elctrica por resistencia
- Soldadura Aluminotrmica por fusin
Se ha efectuado diversos ensayos y experiencias para soldar rieles en terreno mediante mquinas de
arco elctrico, hasta la fecha sin resultados concluyentes. Las soldaduras son de menor costo y
requieren algo menos preparacin y acabado, pero tambin requieren de mquinas y soldadores
especializados, y producen tensiones indeseadas en los rieles, que pueden llegar a la fractura.
Mientras no se desarrolle un procedimiento de soldadura de resultados comprobados, no se
recomienda utilizar este procedimiento.
La soldadura elctrica puede hacerse en taller con mquinas estacionarias o en terreno con equipos
mviles. La soldadura aluminotrmica se hace con equipos porttiles, bsicamente en el terreno. Una
comparacin entre los dos sistemas debe considerar que:
1. Con la soldadura elctrica se consiguen uniones de mayor calidad, tanto respecto de las
caractersticas geomtricas como las estructurales.
2. El ciclo de funcionamiento de la soldadura elctrica es automtico y no necesita soldadores
especializados.
3. La produccin de una planta de soldadura de rieles puede ser alta, para hacer el proceso
compatible con los programas de instalacin de RSC en extensas secciones de va.
4. El costo inicial del equipo estacionario de soldadura elctrica es elevado; generalmente se
trata de una planta que tiene una cierta capacidad de proceso y una serie de instalaciones
auxiliares y complementarias para el manejo y tratamiento de los rieles.
5. La soldadura elctrica en terreno requiere de un vehculo autopropulsado especializado,
tambin de alto costo inicial.
Por otra parte,
6. La soldadura aluminotrmica implica ocupaciones de va de muy corta duracin, al contrario
de la elctrica, que exige largos intervalos de cortes de va para reemplazar los rieles eclisados
por los soldados.
7. La soldadura aluminotrmica es ms cara que la elctrica, considerando todos los factores de
costo.
8. La ejecucin de las soldaduras aluminotrmicas requiere de mucha mano de obra y de
soldadores especializados.
En general las soldaduras en terreno son menos usadas, principalmente porque la soldadura de los
rieles va aparejada con un mejoramiento de los extremos de los rieles, fatigados y a veces
deformados en las junturas. Este mejoramiento puede implicar cortar los extremos agujereados y
enderezarlos o reperfilarlos, todo lo cual se hace en taller.
Considerando lo expuesto, el procedimiento ms usual para la construccin de RSC es:
a. Los rieles, ya sea nuevos o de reempleo mejorados, se sueldan en planta con soldadura
elctrica, formando barras largas de 120 hasta 800 m. En Chile se usan barras de 120 m por su
mayor facilidad de transporte y manipulacin.
b. Estas barras se trasladan al lugar de colocacin y se construye la va.
c. En la va se forma RSC uniendo las barras de 120 m con soldadura aluminotrmica.







4.3 SOLDADURA ELECTRICA POR RESISTENCIA

El principio del funcionamiento de este proceso consiste en hacer pasar una corriente elctrica de
gran intensidad a travs de los metales que se van a unir. Como en la unin de los mismos la
resistencia es mayor que en el resto de sus cuerpos, se generar el aumento de temperatura en la
juntura (efecto Joule). Aprovechando esta energa y con un poco de presin se logra la unin.
La alimentacin elctrica pasa por un transformador en el que se reduce la tensin y se eleva
considerablemente la intensidad para aumentar la temperatura. La soldadura por resistencia es
aplicable a casi todos los metales, excepto el estao, zinc y plomo. En los procesos de soldadura por
resistencia se incluyen los de:
- Soldadura por puntos
- Soldadura por resaltes
- Soldadura por costura
- Soldadura a tope
En la soldadura por puntos la corriente elctrica pasa por dos electrodos con punta, debido a la
resistencia del material a unir se logra el calentamiento y con la aplicacin de presin sobre las piezas
se genera un punto de soldadura. La mquinas soldadoras de puntos pueden ser fijas o mviles o bin
estar acopladas a un robot o brazo mecnico.

La soldadura por resaltes es un proceso similar al de puntos, slo que en esta se producen varios
puntos o protuberancias a la vez en cada ocasin que se genera el proceso. Los puntos estn
determinados por la posicin de un conjunto de puntas que hacen contacto al mismo tiempo. Este
tipo de soldadura se puede observar en la fabricacin de mallas.

La soldadura por costura consiste en el enlace continuo de dos piezas de lmina traslapadas. La unin
se produce por el calentamiento obtenido por la resistencia al paso de la corriente y la presin
constante que se ejerce por dos electrodos circulares. Este proceso de soldadura es continuo.

La soldadura a tope consiste en la unin de dos piezas que se colocan extremo con extremo con la
misma seccin, stas se presionan cuando est pasando por ellas la corriente elctrica, con lo que se
genera calor en la superficie de contacto. Con la temperatura generada y la presin entre las dos
piezas se logra la unin.









4.4 SOLDADURA ALUMINOTRMICA, ALUMINOTERMIA O SOLDADURA DE RIELES
Termita es un tipo de composicin pirotcnica de aluminio y un xido metlico, el cual produce una
reaccin alumino-trmica conocida como reaccin termita. El aluminio es oxidado por el xido de
otro metal, comnmente por xido de hierro (herrumbre). Los productos de la reaccin qumica son:
xido de aluminio + hierro elemental libre y una gran cantidad de calor. Los reactivos normalmente se
pulverizan y mezclan con un aglomerante para mantener el material slido y prevenir su separacin.
La reaccin es usada para la soldadura aluminotrmica frecuentemente utilizada para unir rieles
ferroviarios. Se pueden usar algunos otros xidos metlicos, tales como xido de cromo, para generar
metal elemental. La termita cprica se produce usando xido de cobre y es usada para crear uniones
elctricas en un proceso llamado "cadwelding". Algunas mezclas parecidas a la termita son usadas
como iniciadores pirotcnicos como en los fuegos artificiales.
4.5 USOS CIVILES
La reaccin de la Termita puede tener diversos usos. Fue usada originalmente para reparar y soldar in
situ ruedas de ferrocarril en donde la reparacin puede tener lugar sin quitar la pieza de su ubicacin
original. Puede ser usada para el corte rpido o soldadura de rales sin requerir de equipo pesado.
A la reaccin de la termita, cuando se usa para la purificacin de menas, se le conoce como proceso
termita o reaccin aluminotrmica. Una adaptacin de la reaccin, usada para la obtencin de uranio
puro, fue desarrollada como parte del Proyecto Manhattan en el Laboratorio Ames bajo la direccin
de Frank Spedding. Algunas veces es nombrado como el Proceso Ames.
Cuando la termita es fabricada usando xido de hierro (III), para mayor eficiencia debe tener en masa
25,3% de aluminio y 74,7% de xido de hierro. (Esta mezcla es vendida bajo el nombre comercial de
Thermit como fuente de calor para soldar). La frmula completa para la reaccin usando xido de
hierro (III) es la siguiente:

H = -851,5 kJ/mol.
Cuando la termita es fabricada con magnetita, para una mxima eficiencia debe contener en masa
23% de aluminio y 76,3% de xido de hierro. La frmula de la reaccin usando magnetita es:

H = -3347,6 kJ/mol
De manera interesante, una versin modificada de este proceso (verificndose bajo una atmsfera
inerte) puede ser usada para producir varias aleaciones; generalmente la mezcla es encendida
elctricamente en ese caso. Esto ha sido usado para preparar aleaciones de nquel-aluminio entre
otras.
La termita cprica, bajo el nombre comercial de CADWeld, es usada para unir alambres de cobre para
formar conexiones elctricas.
Surgi a fines del siglo XIX, cuando Hans Goldscmidt A G Alemania, descubri que la reaccin
exotrmica entre el polvo de aluminio y un oxido metlico en polvo, puede iniciarse con una fuente
de calor.

Es un proceso de soldadura principalmente utilizado para la construccin de rieles de vas frreas.
Este es un proceso exotrmico en el que se da una reduccin del xido de hierro por el aluminio.

La temperatura terica para que se produzca la reaccin es de 3100C, sin embargo por la adicin de
compuestos no reactivos, la perdida de calor por conduccin y radiacin, la temperatura se reduce a
unos 2480 C. La cual se considera cercana a la mxima tolerable, ya que el aluminio se evaporiza a
2500 C, no obstante esta reduccin en la temperatura debe de regularse, pues la escoria de aluminio
solidifica a los 2040C.

Para mejorar el proceso se pueden adicionar ferro aleaciones compatibles a la qumica de las piezas a
soldar, ya sea para aumentar la fluidez o para disminuir la temperatura de solidificacin de la escoria.
Las aplicaciones de este tipo de soldaduras son variadas entre ellas:

Soldadura de Rieles: los que permiten hacer tramos continuos. Se puede realizar con o sin
precalentamiento.

Soldadura de Reparacin: lo que permite reparar sectores daados, usando moldes elaborados en
el sitio.

Conexiones Elctricas: se usa una mezcla de termita y oxido de cobre (con polvo metlico para alear
el cobre), se usan para unir conexiones de conductores y para poner tomas a tierra en rieles de acero
usando moldes de grafito para fundir el cobre de unin.

Las normas F.A.7001 de noviembre del 67, con resolucin P. No 830/7 y la ALAF 5-032, grupo B con
emisin en junio del 2002, de la Asociacin Latinoamericana de Ferrocarriles establecen las
condiciones de preparacin, procedimiento, herramientas, acabados, criterios de aceptacin y
rechazo, as como ensayos recomendados a la calidad de la soldadura.

El proceso de colocacin de la soldadura, es el siguiente:

Preparacin de la unin: se hacen guas dimensionales del tamao real de la pieza,

se colocan las piezas a una separacin de 2 a 6 mm por la contraccin posterior

Aplicacin del Molde: se coloca el molde encima de los rieles, si la soldadura es muy grande se usa un
patrn en cera de la cavidad a soldar, se recubre este patrn con arena fractaria despus de colocado
en la zona a soldar, se coloca el portillo de calentamiento en el centro o hacia la cara de mayor
superficie.



Precalentamiento: se derrite la cera con soplete y se deja escurrir, luego se aumenta el poder de la
llama, secando bien todo el molde.
Se precalientan las partes a soldar hasta los 800 a 1000C, se cierra el portillo de calentamiento por
donde ha escurrido la cera, con un tapn de arena.

Colocacin del Crisol: este es un recipiente de material refractario, en la zona superior se coloca un
tapn de magnesita que se funde a la temperatura que se necesita para colar el metal. Se usan
mezclas de termita para ajustar la temperatura en las secciones a soldar.

Colado del Material: despus de alcanzadas las temperaturas de fundicin (aprox. 2480C), la
primera cantidad de material que se col, pierde temperatura (escoria), por lo cual se descarta por
medio de los boquetes que posee el crisol a ambos lados.



Retiro del molde: despus del vertido se espera un lapso especificado por el fabricante de la porcin
de soldadura y se procede a romper el molde y cortar las rebabas, mediante trancha o corta
mazarota.

Pulido de la Soldadura: se debe de dar un acabado, ms o menos, de 2 a 5 mm de soldadura,
mientras se encuentre caliente la misma.

Acabado Final: la soldadura est completamente terminada, lista para el uso.

Uno de los ejemplos ms impresionantes de la utilizacin de este tipo de soldadura es el Estadio de la
Universidad de Phoenix, en la ciudad de Glendale, Arizona, Estados Unidos. Posee una capacidad para
63.400 espectadores (ampliable a 73.000), fue inaugurado oficialmente el 1 de agosto de 2006,
despus de 3 aos de construccin. Con un costo aproximado a los 455 millones de dlares y un rea
de 122m x 71m. Est considerado un icono arquitectnico en la regin, y fue nombrado por la
prestigiosa revista Business Week como uno de los 10 estadios deportivos ms impresionantes del
mundo, al combinar su techo retrctil con el terreno de juego de hierba natural. Es el nico estadio
estadounidense citado en dicha lista. El Arquitecto Peter Eisenman en colaboracin con HOK Sport,
realizo el diseo del exterior y la obra ingenieril estuvo a cargo de Walter P Moore Ingenieros y
Consultores.






EJEMPLOS DE DISEO

FERROCARRILES RIEL - CALCULOS

UNO DE LOS FACTORES MAS IMPORTANTES PARA EL CACULO DE LOS RIELES ES EL PESO DE LOS
VEHICULOS, YA QUE ES EL PUNTO DE CONTACTO ENTRE LA RUEDA Y EL RIEL SEGN LA CANTIDAD DE
EJES. EN TODOS LOS VEHICULOS EL PESO BRUTO SE REPARTE EN TODOS LOS EJES DE MANERA
UNIFORME Y SE EXPRESA COMO UN PESO MAXIMO POR EJE, QUE DEBE SER SOPORTADA POR EL RIEL.
EL RIEL ES SUSTITUIDO MAS POR DESGATE O FATIGA QUE POR PROBLEMAS DE ORDEN ESTRUCTURAL.

PARA INICIAR EL CALCULO DEL RIEL SE DEBE CONSIDERAR LOS SIGUIENTE PASOS :

1) CONSIDERAR QUE EL RIEL SE COMPORTA COMO UNA VIGA CONTINUA APOYADA
SOBRE LOS DURMIENTES.
2) CONSIDERAR SU COMPORTAMIENTO DINAMICO Y SU CAPACIDAD SE BASA EN LA
VELOCIDAD, LA DISTANCIA ENTRE LOS DURMIENTES Y EL PESO BRUTO DEL EJE.
3) SE ELIGE UN PERFIL UNAS VEZ CALCULADO EL PESO.
4) SE CALCULAN LOS ESFUERZOS A LOS QUE ESTARA SOMETIDO Y SE PROCEDERA AL
CHEQUEO RESPECTIVO CON LOS ESFUERZOS PERMISIBLES POR NORMA.

FERROCARRILES CALCULO DEL RIEL









Figura 1: Esquema de Clculo del Riel (Peralte) Q
x
;Q
y
y Q.

PARA ENTRAR YA DIRECTAMENTE EN EL CLCULO DEL RIEL SE CONSIDERA LOS SIGUIENTES
ELEMENTOS PARA SU DISEO Y POSTERIOR VERIFICACION COMO LO SON:

- CARGAS EN PROYECCION HORIZONTAL GENERADAS POR EL PESO PROPIO DEL TREN;
- EN EL CASO DE EXISTIR ALGUN PERALTE, LLAMASE PARA FACILITAR EL TERMINO CASO DE
VIGA INCLINADA EN ACERO ESTRUCTURAL, SU COMPORTAMIENTO SE CONSIDERA UN
CASO DE FLEXION BIAXIAL POR LO QUE OBLIGA A LA DESCOMPOSICION DE LA CARGA
VERTICAL LO QUE VIENE A REAFIRMAR EL PUNTO ANTERIOR.
- EL ANCHO TRIBUTARIO ENTRE RIELES SEGN SEA EL TIPO DE VIA A CALCULAR, EN CUANTO A
LAS CARACTERISTICAS DEL TREN.
- ASUMIR ALGUN TIPO DE LOS PERFILES QUE SE PUEDEN APRECIAR EN LA LAMINA SIGUIENTE,
PARA CONSIDERAR TANTO SU PESO COMO SUS CARACTERISTICAS;
- ESTABLECER O CONOCER LA PENDIENTE O PERALTE DE LA VIA Y LA LONGITUD DEL PERFIL.
HAY QUE RECORDAR QUE SE CALCULA COMO UNA VIGA CONTINUA PARA PODER
DETERMINAR LOS MOMENTOS NECESARIOS PARA PORDER A CIENCIA CIERTA SABER QUE
PERFIL UTILIZAR.
- CALCULAR EL ESFUERZO MAXIMO CAPAZ DE SOPORTAR EL PERFIL. SI YA HABIAMOS
PREESTABLECIDO ALGUNO SE PROCEDE A REALIZAR EL CHEQUEO RESPECTIVO.

FERROCARRILES RIELES EJEMPLO DE CALCULO

SUPONER RIELES PARA UNA VIALIDAD CON EL 4% DE PENDIENTE, LA LONGITU DEL RIEL SERA DE
6,00 MTS (PARA EL CASO DEL EJERCICIO NO IMPLICA QUE SEA ASI EN EL CAMPO), LA SEPARACION
ENTRE EJES SERA DE 1,41. CHEQUEAR EL PERFIL SUGERIDO (VIGNOLE). SUPONGA UN PESO DEL
CAUCHO o RUEDA DEL TREN DE 37 Kg/ml.

SOLUCIN:

CALCULAR LAS CARGAS EN PROYECCION HORIZONTAL:
PROCEDEMOS A REALIZAR LA SUMATORIA DE CARGAS:
37 Kg/ml DE LA RUEDA + 23 Kg/ml ASUMIDO DEL RIEL NOS ARROJA UN VALOR DE 60 Kg/ml
QUE VAMOS A DESCOMPONER TANTO EN UN EJE X-X COMO EN UNO Y-Y.
Q y = 60Kg/ml*cos y Q x = 60 Kg/ml* sen DONDE ES EL ANGULO DE INCLINACION
DADO QUE SE DETERMINA CALCULANDO EL arctang (0,04) = 2,29.


CALCULAR LOS MOMENTOS:
COMO SE DIJO QUE SE CALCULABA COMO UNA VIGA CONTINUA Y NO ESTAMOS
DISCRIMINANDO LA CANTIDAD DE DURMIENTES VAMOS A SUPONER QUE LA LONGITUD
ES DE 6,00 MTS Y PROCEDEMOS A CALCULAR LOS MOMENTOS GENERADOS EN AMBOS
SENTIDOS:
M
x
= Q
y
*L
2
/8 y M
y
= Q
x
*L
2
/8 ES DECIR NOS QUEDA QUE Q
x
= 2,40 Kg/ml
Y Q
y
= 59,95 Kg/ml LO QUE ARROJA COMO RESULTADO QUE
M
x
=59,95*(6) 2 /8= 269,78 Kg-m y M
y
= 2,40*36/8 = 10,80 Kg-m

CALCULAR LOS MODULOS DE SECCION:
COMO YA DISPONEMOS DE ESOS DATOS EN LAS CARACTERISTICAS PROPIAS DEL PERFIL
SOLO PROCEDEMOS A CALCULAR EL ESFUERZO MAXIMO PERMISIBLE:
- f
mx.
= M
x
/S
x
+ M
y
/S
y
DEBE SER MENOR AL ESFUERZO PERMISIBLE POR NORMA QUE EN EL
CASO DE ACERO ESTRUCTURAL SE CONSIDERA 0,66F
y
. (EL PARTICIPANTE DEBERA DISPONER
DE LA NORMA CORRESPONDIENTE A SU PAIS). SI EL ESFUERZO ACTUANTE ES MAYOR A
PERMISIBLE HABRA QUE REALIZAR OTRA ITERACION CON OTRO PERFIL Y/O COLOCAR ALGUN
ELEMENTO QUE PERMITA REDUCIR LOS MOMENTOS.





5. DESCRIPCIN DE LOS ACCESORIOS DE UNIN Y APARATOS DE VIA EN GENERAL,FUNCIONES QUE
CUMPLEN
5.1 ACCESORIOS DE UNIN
5.1.1 Sujeciones y Fijaciones
5.1.2 General
Las sujeciones y fijaciones son los elementos que hacen posible la continuidad estructural de la va,
uniendo el riel con los durmientes. Las principales funciones que deben desempear son las
siguientes:
- Fijar los rieles a los durmientes.
- Asegurar la invariabilidad del ancho de la va.
- Facilitar la transferencia a la infraestructura de las acciones estticas y dinmicas ejercidas
por el material rodante sobre la estructura de la va.
Las caractersticas bsicas de las sujeciones de rieles son:
o Tener resistencia mecnica y elasticidad adecuadas y constantes a lo largo de la vida
de la sujecin.
o Contribuir al buen aislamiento elctrico entre ambos rieles.
o Constar del menor nmero posible de elementos de peso mnimo, lo que facilitar su
fabricacin, montaje y conservacin.
o Ofrecer un bajo costo, tanto en su fabricacin como en su explotacin y
mantenimiento.
o Poseer una gran duracin.
Habitualmente la interfaz entre el riel y el durmiente consiste en una placa metlica o elstica, o
ambas, con lo cual se reduce la presin especfica transmitida por el riel, protegiendo a los
durmientes y dando elasticidad a la va. Otras funciones que desempean las placas metlicas,
denominadas sillas de asiento y las placas elsticas son:
- Servir de conexin entre el riel y el durmiente por medio de las sujeciones indirectas (silla de
asiento).
- Contribuir al correcto posicionamiento del riel en el durmiente, tanto por lo que respecta al
ancho de la va como a la inclinacin del aqul (silla de asiento).
- Contribuir a evitar el desplazamiento longitudinal de los rieles (placas elsticas).
- Amortiguar las vibraciones que el riel transmite al durmiente (placas elsticas).
- Hacer solidarias todas las sujeciones de la silla de asiento para evitar los desplazamientos
laterales del riel.
En atencin a los elementos que las constituyen y la forma en que stos se dispongan, las sujeciones
pueden clasificarse en tres grupos.
a. Sujeciones directas: La sujecin del riel y la silla de asiento al durmiente se hace mediante un
conjunto de elementos trabajando en paralelo.
b. Sujeciones indirectas: La sujecin de la silla de asiento al durmiente se realiza por medio de
grupos de elementos independientes, los que cumplen la funcin de fijar el riel a la silla de
asiento.
c. Sujeciones mixtas: La sujecin de la silla de asiento al durmiente es independiente y otro
conjunto de elementos sujeta el riel a la silla de asiento y al durmiente.
Respecto a su elasticidad, las sujeciones pueden clasificarse en dos grupos:
1. Sujeciones rgidas. La transmisin de esfuerzos entre el riel y el durmiente se realiza a travs
de elementos rgidos.
2. Sujeciones elsticas. La transmisin de los esfuerzos del riel al durmiente se efecta por un
conjunto de elementos elsticos.
Las sujeciones rgidas, histricamente las ms utilizadas, tienen como inconveniente el que la calidad
de sus funciones se deteriora con bastante rapidez bajo la accin de las cargas rodantes, y con el paso
del tiempo darn lugar al desarrollo de holguras y desajustes debido a que las deformaciones sufridas
son permanentes y como son sucesivas, tienen un carcter progresivo. Esto requiere una frecuente
intervencin de la va para restituir sus condiciones geomtricas, lo que implica elevados costos de
mantenimiento.

Por el contrario, las sujeciones elsticas son capaces de deformarse y recuperar esta deformacin,
por lo que si estn bien calculadas y construidas, mantienen durante mucho tiempo una adecuada
calidad de la va con una rodadura ms suave y menores costos de mantenimiento
.

De acuerdo a la tipologa de sus elementos principales y con su forma de actuar, las sujeciones se
pueden clasificar en los siguientes tipos:
a. Sujeciones rgidas clsicas
b. Clavos elsticos
c. Sujeciones elsticas de lmina o grapa
d. Sujeciones elsticas de clip.
e. Sujeciones al desplazamiento longitudinal
5.1.3 Sujeciones Rgidas Clsicas
La sujecin se consigue por medio de un elemento rgido que se introduce clavado o atornillado en el
durmiente por uno de sus extremos y que, por el otro, acta sobre la zapata del riel, produciendo as
su efecto de sujecin. Existen dos tipos fundamentales de estas sujeciones; los clavos rieleros y los
tirafondos.
5.1.4 Clavos Rieleros
Este sistema fue muy utilizado en los ferrocarriles, con silla de asiento o sin ella. Pese a que en la
actualidad est siendo reemplazado por otros sistemas ms modernos, existen extensas secciones de
va, especialmente en Norteamrica, con sujeciones de clavos. En Chile, la mayora de las vas
secundarias y de trocha angosta tienen sujeciones de clavos .

La sujecin consiste en clavos de seccin cuadrada con punta biselada que se hinca en el durmiente y
cuya cabeza se prolonga hacia un lado para quedar sobre la zapata del riel. La fuerza de sujecin es
proporcionada por el rozamiento de la parte clavada con la madera. La cantidad de clavos por
durmiente puede variar entre 4 y 8, dependiendo de las solicitaciones de la va. En vas de bajo trfico
y en recta, basta con 4 clavos por durmiente .

Las sillas de asiento son especialmente necesarias en las sujeciones de clavos. Generalmente se usan
sillas de asiento con pestaas para encajar en la silla la zapata del riel, proporcionando as sujecin
adicional para los esfuerzos transversales.

Aunque este sistema tiene ventajas por su facilidad de instalacin y el pequeo nmero de piezas que
se ocupan, tiene el serio inconveniente que a causa de los movimientos verticales dinmicos por la
carga y las flexiones del riel, los clavos se desclavan acumulndose la presin sobre la zapata y
disminuyendo la resistencia al deslizamiento frente a esfuerzos longitudinales. Esto acelera el proceso
de degradacin de la va .

El aflojamiento de las sujeciones de clavos se puede combatir inicialmente mediante reclavamiento,
pero posteriormente los durmientes pierden la facultad de retener el clavo y deber procederse ya
sea a cambiarlos de ubicacin, clavndolos en un agujero nuevo, o reparar los agujeros existentes
mediante la insercin de tarugos de madera o de retenedores metlicos o plsticos, todo lo cual
implica elevados costos de mantenimiento.
5.1.5 Tirafondos

Este sistema es muy usado en todo el mundo y es la sujecin tradicional y ms adecuada para
durmientes de madera. Tambin se utiliza en durmientes de hormign, con adecuados insertos para
atornillar los tirafondos .

Se trata de elementos de acero cilndricos, cnicos, con un filete o rosca helicoidal, cuya cabeza se
ensancha para comprimir la zapata del riel y est coronada por un cono cuadrado o rectangular que
sirve para atornillar o aflojar el tirafondo.

Las sillas de asiento son tambin necesarias y, al igual que para las sujeciones de clavos, se usan sillas
con pestaas para encajar la zapata del riel.

Este sistema tiene similares ventajas que los clavos rieleros, pero su resistencia a los esfuerzos
verticales es mucho mayor que los clavos, ya que aqu no slo actan fuerzas de rozamiento, sino que
la rosca hace resistir a la madera una solicitacin cortante. Sin embargo, por ser una sujecin rgida, a
la larga se produce la anulacin de la presin efectiva sobre el riel. Por esta razn, este sistema no es
conveniente para vas de alta solicitacin, como son las que tienen riel soldado continuo.

Al igual que con las sujeciones de clavos, el aflojamiento de las sujeciones de tirafondos puede
combatirse inicialmente mediante reapriete de los tirafondos, pero posteriormente los durmientes
pierden la facultad de retenerlos y deber procederse ya sea a cambiarlos de ubicacin,
atornillndolos en un agujero nuevo, o reparar los agujeros existentes mediante la insercin de
retenedores metlicos o plsticos, todo lo cual implica elevados costos de mantenimiento.

Adems de su utilizacin en las sujeciones directas, los tirafondos son muy adecuados y empleados en
las sujeciones indirectas, especialmente en durmientes de madera donde su comportamiento es muy
satisfactorio, ya que las vibraciones son amortiguadas por la parte elstica de la sujecin, como es el
caso de la sujecin K-Z empleada por EFE.
5.1.6 Clavos Elsticos
Este tipo de clavos es un intento de combinar las sujeciones clsicas de clavos rieleros con las ventajas
de la sujecin elstica. Estos clavos pueden ser sencillos o dobles dependiendo del nmero de
vstagos separados que se clavan en el durmiente.

La fuerza de anclaje de estos clavos se consigue como en el caso de los clavos rieleros, por rozamiento
de la parte hincada, reforzado por la deformacin del clavo en su posicin de trabajo, lo que aumenta
la presin de la superficie de los vstagos contra la pared del orificio. La presin sobre la zapata del
riel se logra por la respuesta elstica de la cabeza del clavo a la deformacin producida por su apoyo
sobre aquel.

En general, este tipo de clavos est constituido por una barra de acero especial (acero de resortes) de
seccin cuadrada o circular, plegada de tal forma que haga presin sobre la zapata del riel. Existen
numerosos tipos de clavos elsticos segn la experiencia de diversos pases, la mayora de los cuales
pueden usarse con o sin sillas de asiento sobre durmientes de madera. Proporcionan un buen apriete
sobre la zapata, el cual vara entre 400 y 1800 kg por cada clavo, lo cual depende del tipo de clavos y
de la calidad de la madera. En general para maderas blandas, con el tiempo se produce un
desclavado, con lo cual, se disminuye e incluso se anula la presin sobre la zapata.

En Chile no se ha usado el clavo elstico y, en el caso de hacerlo, se deber experimentar si es
compatible con las maderas disponibles.
5.1.7 Sujecin Elstica de Lmina o Grapa
El elemento comn de todas las sujeciones incluidas en este grupo es una pieza constituida por una
lmina de acero elstico, plegado o recortado en forma adecuada, segn el modelo de sujecin, que
es el que proporciona la fuerza elstica de la sujecin, por su trabajo a flexin.

Completa el sistema de sujecin un elemento de fijacin de la lmina elstica al durmiente, que es el
que proporciona la reaccin necesaria para que esta lmina pueda realizar su trabajo a flexin.

Un ejemplo de la sujecin elstica de lmina es la tipo RN, usada en Francia y Espaa, aunque esta
sujecin se est retirando del servicio, despus de ms de 40 aos de uso. Esta sujecin est
integrada por varias piezas:
- Una grapa de doble hoja con un bucle galvanizado de acero al cromo y con la hoja superior
ms larga que la inferior.
- Un tornillo de acero cuya cabeza se ancla en el durmiente metlico o de hormign y la grapa
se sujeta con la tuerca correspondiente. Para durmientes de madera, el tornillo se reemplaza
por un tirafondo.
- Una placa de caucho acanalada de 4,5 mm de espesor entre el riel y la silla o el durmiente
metlico o de hormign.
Esta sujecin es regulable y debe ser inspeccionada y reapretada cada cierto tiempo. Se adjunta plano
con detalles de la sujecin .

Basadas en esta sujecin, se crearon otras muy similares, como son CIL- Kowa Kasei- IB, KB, K, etc.
cuyo funcionamiento es muy parecido .

Otra sujecin de procedencia francesa, y que se usa en Francia especialmente, es la tipo "Nabla",
tambin basada y perfeccionada a partir del tipo RN. Esta sujecin se usa en durmientes de madera y
durmientes de hormign y es una fijacin directa doblemente elstica. Los componentes principales
son:
o Una grapa constituida por una hoja de acero de resorte de forma trapezoidal de
doble curvatura y cuya parte ms ancha del trapecio se apoya sobre la zapata del riel.
Esta hoja tiene un grosor de 4 mm. La parte ms angosta del trapecio apoya en el
durmiente sobre una pieza metlica que reparte el esfuerzo sobre la madera tambin
se usa con silla de asiento especial.
o Un tornillo de acero cuya cabeza se ancla en el durmiente de hormign. La grapa se
sujeta con una tuerca. Para durmientes de madera se usa un tirafondo.
o Una placa de caucho acanalada de espesor variable colocada entre el riel y la silla de
asiento o sobre el durmiente.
Al igual que la RS, esta sujecin es regulable y debe ser inspeccionada peridicamente. En Anexos se
adjunta plano con detalles de la sujecin

En Chile se usa la sujecin denominada K-Z, que es un adaptacin de la sujecin K alemana. La
sujecin K se desarroll en Alemania para colocarla en riel soldado continuo con durmientes de
madera y de hormign, y es una sujecin indirecta.

La sujecin K-Z esta formada por una silla de asiento nervada, sujeta al durmiente por medio de 4
tirafondos. Sobre esta silla se coloca el riel, separado de la silla por una placa elstica, y en unos
alojamientos practicados al efecto en los nervios de la silla, se introducen las cabezas de dos pernos,
quedando con la parte roscada hacia arriba. Ensartados en estos tornillos, se colocan lminas en
forma de puente que apoyan por un lado sobre la placa de asiento y por el otro, en el patn del riel,
quedando aseguradas por medio de tuercas y arandelas elsticas en el hilo del perno.

Esta sujecin se emplea en Chile con durmientes de madera, pero tambin se puede emplear con
durmientes de hormign, para lo cual es necesario embutir unos tarugos de madera o plstico en el
hormign para permitir atornillar los tirafondos. Su uso ha dado buen resultado, pese a tratarse de
una sujecin cara y complicada.

Como las anteriores, esta sujecin es regulable y debe ser inspeccionada y reapretada
peridicamente. Adems, las arandelas elsticas que la componen deben ser reemplazadas cuando
pierden sus caractersticas elsticas. En Anexos se adjunta el plano con la sujecin K-Z.
5.1.8 Sujecin Elstica de Clip
La base de este tipo de sujecin es una barra de acero, de elevada elasticidad y seccin casi siempre
circular, plegada de tal modo que su deformacin en el momento del montaje de la sujecin
proporciona una fuerza elstica, que es la utilizada para fijar el riel. Esta pieza es denominada "clip"
.

Completa el sistema otro elemento fundamental que es el soporte, el cual tiene diversas formas para
adaptarse a los clips, con el objeto de poder sujetarlo al durmiente, proporcionando la reaccin
necesaria a la fuerza elstica de aqul. Esta sujecin en general no requiere regulacin y mantiene
siempre la misma fuerza de apriete sobre la zapata del riel .

La sujecin de este tipo ms usada es el "e-clip" de "Pandrol" que es utilizada prcticamente en todo
el mundo. En Chile, es la nica sujecin que, hasta la fecha, se usa en los durmientes de hormign
.

La sujecin "e-clip" de Pandrol est formada por los siguientes elementos:
- Dos alojamientos de acero fundido, que se anclan en el durmiente de hormign en el
momento de su fabricacin, uno a cada lado de la ubicacin del riel.
- Dos clips elsticos, de seccin circular, que proporcionan una presin constante sobre la
zapata del riel una vez en su posicin.
- Una placa elstica de amortiguacin, que se coloca entre el riel y el durmiente.
- Opcionalmente, dos aisladores de material sinttico, que se colocan entre el clip y el riel, para
asegurar el aislamiento elctrico del sistema.
La sujecin puede tambin utilizarse con durmientes de madera, para lo cual hay una serie de
adaptadores que permiten instalar los clips en las sillas de asiento. Tambin pueden utilizarse en
durmientes metlicos. .

En Anexos se muestra el detalle de la sujecin "Pandrol" sobre durmiente de hormign que se usa en
Chile. .

En los ltimos aos, Pandrol ha introducido en el mercado una variante de esta sujecin denominada
"Fastclip" que representa una mejora respecto del "e-clip" y que se utiliza en las nuevas instalaciones
en Europa y Estados Unidos. El sistema Fastclip tiene varias ventajas sobre el anterior, entre las cuales
sobresalen.
o Todos los componentes se preensamblan en la fbrica de durmientes de hormign.
o Costos reducidos de instalacin y de fijacin del riel a la temperatura adecuada.
o Todos los componentes permanecen acoplados al durmiente durante las operaciones
de fijacin y de cambio de riel.
o Excepcional durabilidad
o El apriete de un slo elemento puede llegar hasta 1.250 kg. El clip Pandrol original
tena un apriete de aproximadamente 700 kg.
o De bajo perfil.
En Anexos se entrega el plano de detalle de la sujecin "Fastclip" de Pandrol. Ambos sistemas, el "e-
clip" y Fastclip, pertenecen al grupo de sujeciones denominadas fit & forget, por no requerir de
mantenimiento, salvo el reemplazo de sus elementos a los 10 aos (elementos plsticos) y a los 20
aos (clips) .

Otra sujecin de clips elsticos es la tipo Vossloh, que usa el clip elstico SKL-1. Es de origen alemn y
se emplea en Alemania y Espaa. Sus caractersticas son:
- Puede usarse en durmientes de madera, metlicos u hormign.
- Utiliza una silla de asiento metlica nervada, de forma que permita el alojamiento de la
zapata del riel, cuya posicin queda asegurada con ayuda de los clips elsticos SKL-1, que
trabajan a flexin y torsin combinadas.
- Los clips estn sujetos al durmiente con un tirafondo, el que les da la tensin necesaria.
- Entre el riel y la silla se coloca una placa elstica.
- Siendo esta tensin regulable, debe ser inspeccionada y reapretada cada cierto tiempo.

An otro modelo de clip elstico que ha subsistido es la sujecin tipo DE o Deenik. Esta sujecin es
similar al "e-clip" de Pandrol, con la diferencia que el clip est formado por una barra de seccin
cuadrada que, en forma de una doble C, aprieta en forma elstica la zapata del riel. El clip trabaja a la
flexin y no a la torsin.

Esta sujecin est en desuso debido a que los clips pierden rpidamente su capacidad elstica, pero
se mantiene en el mercado en forma marginal debido a su bajo precio.

Dentro de las sujeciones de bajo precio puede mencionarse la Gaugelock de Pandrol, que se utiliza
en durmientes de madera en vas de bajas solicitaciones. Est compuesta por dos clips elsticos que
se aprisionan contra el durmiente mediante tirafondos, proporcionando sobre la zapata del riel una
fuerza de aproximadamente 500 kg cada uno. Esta sujecin puede utilizarse sin silla de asiento y ha
sido instalada en Chile en el FCAB y en el Ferrocarril de Arica, con buenos resultados
.


Hay asimismo una larga serie de variantes de sujeciones elsticas de clip, la mayora de las cuales ya
sea no ha dado los resultados esperados, o sus resultados no justifican ya sea el mayor precio o su
complejidad.
5.1.9 Sujeciones al Desplazamiento Longitudinal
Un fenmeno que es habitual en todos los ferrocarriles es el desplazamiento longitudinal de los rieles
en relacin a los durmientes, lo que causa diversos problemas y desajustes de la va, daos en las
junturas, etc .

Las causas principales de estos desplazamientos son las siguientes.
- Reacciones a esfuerzos motores y de frenado.
- Alargamiento y acortamiento de los rieles bajo la seccin de los esfuerzos trmicos.
- Acciones dinmicas de las ruedas sobre los rieles en las junturas.
- Reaccin a los esfuerzos longitudinales transmitidas por la rueda al riel.
- Flexin de los rieles bajo las cargas.
Con el uso de las sujeciones elsticas este fenmeno desaparece ya que estas sujeciones aprietan el
riel contra el durmiente con fuerza superior a la resistencia que hace el balasto al desplazamiento
longitudinal del durmiente.
Con el uso de las sujeciones rgidas directas de clavos rieleros o tirafondos, es necesario reforzar el
sistema para evitar el desplazamiento. Esto se hace con antideslizadores, de los cuales los ms usados
son las llamadas anclas rieleras, que son unas piezas de acero de resorte o de acero fundido, que se
sujetan a presin bajo la zapata del riel y se apoyan lateralmente en el durmiente impidiendo que el
riel se desplace respecto de ste. En Chile se usan tres tipos de anclas, que son:
o PM Modelo "V"
o PM Modelo IMPROVED
o "Woodings"
En Europa se usan antideslizadores para rieles de 45 kg, UIC-54 y UIC-60.
Se adjunta detalle de estos antideslizadores o anclas rieleras.
Antiguamente se usaba como antideslizador, una silla de asiento especial con un espaldn que se
apoya en el alma del riel, a cual va apernada. Este sistema est en desuso por ser costoso de colocar o
de cambiar de ubicacin y daa el riel al ser necesario perforarlo para colocar el perno.
Las dotaciones de antideslizadores para las vas eclisadas y soldadas aparecen en la Norma Tcnica
EFE-NTF-11-003.


5.2 Junturas
5.2.1 General
Los rieles se fabrican habitualmente en largos entre 12 y 25 m. Para unir longitudinalmente estos
rieles para formar la va, tradicionalmente se ha usado unas piezas de unin denominadas eclisas
mecnicas, aseguradas con pernos rieleros.
Las junturas eclisadas tienen como funcin bsica el permitir la dilatacin de los rieles ante los
cambios de temperatura.
El sector de unin de los rieles se denomina juntura o maestra y constituye el punto dbil de la va,
especialmente desde el punto de vista dinmico. El paso de la rueda por la juntura determina un
choque, cuyos efectos negativos son aumentar la resistencia a la traccin, colaborar al
desplazamiento longitudinal de los rieles, producir el machacado del balasto e imponer al riel
flexiones y deformaciones que pueden llegar a ser permanentes.
Hay diversas clases de junturas abiertas, pero las ms frecuentes son de tope, en que los rieles estn
cortados a escuadra y enfrentados.
Las junturas eclisadas tienen diversos inconvenientes, entre los cuales el ms importante es su
elevado costo de mantenimiento, por lo cual desde hace muchos aos se ha tendido a utilizar rieles
soldados ya sea en barras de mayor largo, o en forma continua. En estas barras largas se acenta el
problema de la dilatacin trmica, la cual es contrarrestada mediante antideslizadores (anclas) o
mediante sujeciones de alta capacidad de retencin, las que se han descrito anteriormente.
5.2.2 Tipos de Junturas
De acuerdo a la distribucin de las junturas en la va, se utilizan dos disposiciones diferentes: juntas
alternadas y juntas enfrentadas.
Juntas Alternadas. Son aquellas que no estn enfrentadas en los dos rieles sino que se alternan en a
de riel. Con este sistema se evita que los vehculos caigan en la juntura simultneamente en ambos
rieles, pero en vas deformadas o en vehculos con defectos de suspensin puede dar lugar a una
oscilacin de los vehculos alrededor de su eje longitudinal. Esta disposicin es usada en varios pases,
Espaa entre ellos.

FIGURA 7-6
Juntas Enfrentadas. Ambos rieles tienen las junturas en un mismo plano perpendicular al eje de la va,
lo que produce un bache en sta cada cierta distancia, lo que puede acentuar el movimiento de
galope de los vehculos. Esta disposicin tambin es ampliamente usada y es la utilizada en Chile en
prcticamente la totalidad de las vas.

FIGURA 7-7
Considerando la forma de apoyo de la juntura, stas pueden ser suspendidas o apoyadas
Las juntas suspendidas son las ms utilizadas. Consisten en colocar la interrupcin de los rieles entre
dos durmientes, de forma que el punto de junta carezca de apoyo efectivo sobre los durmientes.
Estas juntas son elsticas y el desgaste del extremo del riel es menor que en las juntas apoyadas. Su
principal inconveniente consiste en que en esta disposicin las eclisas trabajan a flexin en
condiciones de alta solicitacin. Para este tipo de juntura son favorables las eclisas largas de seis
agujeros.
En Chile se usan las junturas suspendidas casi en forma exclusiva.

FIGURA 7-8
Las juntas apoyadas se usan menos. Consisten en que la interrupcin de los rieles se coloca sobre uno
o dos durmientes que le sirven de soporte, lo que le da una mayor resistencia a los desplazamientos
transversales y verticales, pero estas tienen un carcter rgido y dificultan el trabajo de bateo bajo el
durmiente.

FIGURA 7-9
De acuerdo a su perfil, las eclisas se clasifican en tres tipos: planchuelas, angulares y continuas.
Las eclisas planchuelas son las ms usadas porque permiten colocar sillas de asiento en la juntura.
Tienen una forma rectangular y dan un buen apoyo al riel en su cara inferior y en la cara superior de
la zapata.
Las eclisas angulares tienen forma de L y cubren toda la parte superior de la zapata, impidiendo
colocar la silla de asiento.
La eclisa continua cubre toda la zapata, impidiendo un buen apoyo del riel en el durmiente y
dificultando la colocacin de las sujeciones. Se usa poco y est quedando obsoleta.
Las eclisas pueden ser cortas, de 4 agujeros, o largas de 6 agujeros. Las largas son ms convenientes
en rieles en barras largas ya que tienen ms pernos para resistir los esfuerzos causados por la
dilatacin de los rieles. Tambin las eclisas largas ayudan a evitar la deformacin vertical de los rieles
en las junturas a causa del trfico.
En los cuadros adjuntos se detallan los tipos de eclisas en uso en EFE y los pernos rieleros.
5.2.3 Junturas Especiales
5.2.4 Junturas Provisionales
Para unir provisionalmente dos rieles se usan eclisas que se unen al riel con prensas especiales, con
un mnimo de 4 por juntura. La unin provisoria puede usarse en espera de soldar los rieles o para
salvar en emergencia alguna falla del riel como quebradura, en espera de soldar los rieles o
cambiarlos. Estas uniones deben cambiarse a la brevedad.
5.2.5 Eclisas de Combinacin
Para unir dos rieles de diferente seccin se emplean eclisas especiales proyectadas de tal manera que
la superficie de rodadura de las cabezas de rodadura de los dos rieles queden a nivel. La fijacin es
mediante pernos en la misma forma que las eclisas corrientes.

FIGURA 7-10
5.2.6 Eclisas Aisladas
En los lmites de los circuitos de va se colocan juntas especiales que impiden el paso de la corriente
elctrica. Estas juntas estn formadas por eclisas y pernos, los cuales estn aislados de los rieles por
placas y cilindros de material aislante.
Actualmente se usan las junturas encoladas, en las cuales se introduce un pegamento aislante en los
huecos de las eclisas y del material aislante de manera de formar un material homogneo que se
puede colocar sin problemas en rieles soldados en forma continua.
5.3 APARATOS Y HACES DE VA
5.3.1 GENERALIDADES DE APARATOS DE VA
Los aparatos de va tienen por objeto realizar bien el desdoblamiento o el cruce de las vas, an
cuando adoptan formas variadas, derivan todas ellas de los aparatos fundamentales siguientes:
El desvo, que permite el paso de los vehculos de una va a otra (figura 5.1).
La entre va, que permite realizar la conexin entre dos desvos (figura 5.2).
En el desvo los ejes de ambas vas se juntan tangencialmente mientras que en la entre va dichos ejes
se cortan. Para efectuar la separacin o el cruce de unas y otras filas de los rieles se emplean dos
rganos, respectivamente llamados cambios de va y cruzamientos.

Fig. 5.1 Desvo, que permite el paso de las circulaciones de una va a otra.
Cuando dos vas se cortan, pueden hacerlo oblicua o perpendicularmente, dando lugar a dos tipos de
aparatos completamente diferenciados: la entre va oblicua y la entre va rectangular de las cuales es
mucho ms frecuente la primera. La entre va oblicua puede ser adems, recta o curva, segn la
configuracin de las vas que se cruzan.


Fig. 5. 2 Entre va, fuente que permite realizar el cruzamiento de una va sobre otra.
As en un desvo (figura 5.1) sencillo o de dos vas, y a partir del origen comn de las vas, se
encuentran sucesivamente el cambio, en el que se separan ambas vas de la izquierda y ambas filas de
derecha; los rieles o agujas de unin, y el cruzamiento, en el que las dos filas interiores, una de
derecha y otra de izquierda, se cruzan. En una entre va oblicua (figura 5.3) se encuentran
sucesivamente: un cruzamiento sencillo, anlogo al anterior, en el que se cruzan filas de rieles de
distinto nombre, es decir, la fila de la derecha de la va izquierda con la fila de la izquierda de la va
derecha; rieles intermedios de unin; un cruzamiento doble propiamente dicho, frente a la
interseccin de los ejes de ambas vas, compuesta sobre cada va por un doble cruzamiento, llamado
tambin cruzamiento obtuso, en el que se cruzan filas del mismo nombre; nuevos rieles de unin;
finalmente, un cruzamiento de salida anlogo al cruzamiento de entrada.


Fig. 5.3 Entre va oblicua.
5.4 ELEMENTOS BSICOS
Los elementos bsicos de un aparato de va, son principalmente, el cambio y el cruzamiento, los
cuales sern desglosados por separado, incluyendo pautas de su construccin, generalidades,
geometra, etc. El cambio de va est constituido por un par de agujas de cambio con accesorios, un
sapo, un par de guarda rieles y un juego de durmientes de cambio (figura 5.4). Los nmeros indican
las dimensiones dadas en la tabla 5.1.


Fig. 5. 4 El cruce consistente en dos cambia vas y una va de conexin o enlace.





1 6 7 11 12 14
P
i
e
P
l
g
P
i
e
P
l
g
P
i
e
P
l
g
P
i
e
P
l
g
P
i
e
Grados
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P
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P
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P
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P
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e
P
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P
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P
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P
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P
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g
Grados
P
i
e
P
l
g
P
i
e
P
l
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P
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e
P
l
g
P
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P
l
g
P
i
e
P
l
g
P
i
e
P
l
g
P
i
e
P
l
g
M
p
h
5 11 0 42 6
1
/
2
28 0 28 4 177,80 3229'56' 18 0 25 0 32 0 11
13
/
16
20
5
/
8
2 8
7
/
8
1125'16' 9 0 3 6
1
/
2
5 5
1
/
2
16 10
5
/
16
18 1
7
/
8
4 11
7
/
16
5 0
5
/
8
12
6 11 0 47 6 32 9 33 0 258,57 2217'58' 19 2
1
/
4
27 4
1
/
2
35 6
3
/
4
12
3
/
8
21
5
/
8
2 10 931'38' 10 0 3 9 6 3 20 5
1
/
2
21 6
1
/
2
5 11
1
/
2
6 0
1
/
2
13
7 16 6 62 1 40 10
1
/
2
41 1
1
/
4
365,59 1543'16' 26 2
1
/
4
35 10
1
/
2
45 6
3
/
4
11
3
/
8
19
9
/
16
2 6
7
/
8
810'16 12 0 4 8
1
/
2
7 3
1
/
2
24 0
3
/
8
24 11
5
/
8
6 11
9
/
16
7 0
7
/
16
17
8 16 6 68 0 46 5 46 7
1
/
2
487,28 1146'44' 27 7
1
/
4
38 8
1
/
2
49 9
3
/
4
11
7
/
8
20
9
/
16
2 8
5
/
16
79'10' 13 0 5 1 7 11 27 7
1
/
8
28 4
7
/
8
7 11
5
/
8
8 0
3
/
8
19
9 16 6 72 3
1
/
2
49 5 49 7
1
/
4
615,12 919'30' 28 10
1
/
4
41 2
1
/
2
53 6
3
/
4
12
5
/
16
21
3
/
8
2 9
7
/
16
621'35' 16 0 6 4
1
/
2
9 7
1
/
2
31 1
5
/
8
31 10
3
/
8
8 11
11
/
16
9 0
5
/
16
21
10 16 6 78 9 55 10 56 0 779,39 721'24 29 11
3
/
4
43 5
1
/
2
56 11
1
/
4
12
1
/
4
21 2 8
5
/
8
543'29' 16 6 6 5 10 1 34 8
1
/
8
35 3
7
/
8
9 11
11
/
16
10 0
5
/
16
24
11 22 0 91 10
1
/
4
62 10
1
/
4
63 0 927,27 610'56' 37 8
1
/
2
53 5 69 1
1
/
2
12
1
/
4
21
3
/
8
2 9
3
/
4
512'18' 18 8
1
/
2
7 0 11 8
1
/
2
38 2
1
/
2
38 9
1
/
2
10 11
3
/
4
11 0
1
/
4
26
12 22 0 96 8 66 10
1
/
2
67 0 1104,63 511'20' 38 8
1
/
2
55 5 72 1
1
/
2
12
7
/
16
21
5
/
8
2 9
7
/
8
446'19' 20 4 7 9
1
/
2
12 6
1
/
2
41 8
3
/
4
42 3
1
/
4
11 11
3
/
4
12 0
1
/
4
28
14 22 0 107 0
3
/
4
76 5
1
/
4
76 6
3
/
4
1581,20 337'28' 41 1
1
/
4
60 2
1
/
2
79 3
3
/
4
12
7
/
8
21
5
/
16
2 10
1
/
2
45'27' 23 7 8 7
1
/
2
14 11
1
/
2
48 9
1
/
4
49 2
3
/
16
13 11
13
/
16
14 0
1
/
4
34
15 30 0 126 4
1
/
2
86 11
1
/
2
87 0
3
/
4
1720,77 319'48' 51 9 73 6 95 3 12
1
/
8
21
1
/
4
2 9
3
/
4
349'6' 24 4
1
/
2
9 5 14 11
1
/
2
52 3
7
/
16
52 8
5
/
8
14 11
13
/
16
15 0
3
/
16
35
16 30 0 131 4 91 11 92 0 2007,12 251'18' 53 0 76 0 99 0 12
7
/
16
21
13
/
16
2 10
5
/
16
334'47' 26 0 9 5 16 7 55 9
5
/
8
56 2
1
/
2
15 11
13
/
16
16 0
3
/
16
38
18 30 0 140 11
1
/
2
99 11 100 0 2578,79 213'20' 55 0 80 0 105 0 12
3
/
4
22
1
/
8
2 10
7
/
16
310'56' 29 3 11 0
1
/
2
18 2
1
/
2
62 9
7
/
8
63 2
3
/
16
17 11
13
/
16
18 0
3
/
16
40
20 30 0 151 11
1
/
2
110 11 111 0 3289,29 144'32' 57 9 85 6 113 3 13
1
/
16
22
11
/
16
2 11
3
/
16
251'51' 30 10
1
/
2
11 0
1
/
2
19 10 69 10 70 2 19 11
7
/
8
20 0
1
/
8
40
V
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18 19
Para cambio de 12 plg
entre centros de via
N

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15 16 17
Datos para via de conexin
V
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c
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a
d

c
o
m
o
d
a

2 3 4 5 8 9 10 13
Distancia de cierre Curva guia Desplazamientos de la linea de trocha Propiedades de sapos

Tabla 5. 1. Caractersticas y dimensiones de los sapos, referencia a la figura 5.4.


Un sapo es un cruzamiento, unidad especial de construccin de vas frreas que permite que se
crucen dos vas, se designan por nmero y tipo, el nmero es la relacin de la distancia de la
interseccin de dos lneas de entre va al ancho o distancia entre lneas de escuadra a esa distancia; el
nmero de sapo determina el ngulo de sapo, el grado de curvatura de la desviacin y la aguja, o
distancia del punto de cambio al punto de sapo. A continuacin se mostraran los sapos empleados
donde se interceptan las vas. Figuras (5.5 y 5.6).


Fig. 5. 5 Sapo de acero-manganeso ligado al riel para va principal.


Fig. 5. 6 Sapo auto guardado de acero-manganeso slido para vas de patio.
El guarda riel se sujeta a cada riel opuesto, directamente a la aguja del sapo. El objeto es contactar la
parte posterior de cada rueda que pasa y evitar que la ceja de la otra rueda del eje caiga del lado
equivocado de la aguja del sapo. Los guarda rieles son de riel o de construccin de acero-manganeso
fundido.


En un cambio se encuentran los siguientes elementos: dos agujas de cambio, un juego de placas
deslizantes de cambio con riostras, varillas principal y de conexin y un poste cambia va que ser
accionado manual o automticamente (figura 5.7).

Fig. 5. 7 Cambio de agujas, recto, de mano izquierda.

5.5 CAMBIOS
5.5.1 ASPECTOS GENERALES
Constituyen, como se dijo, una parte del desvi que permite la separacin de vas. Por extensin se
las designa frecuentemente con el nombre de agujas.
Los aparatos de mayor empleo son los cambios sencillos, en los cuales, una sola va, la va desviada
(figura 5.1), se separa de la va general, llamada tambin va principal o va directa.
Los primeros cambios construidos (llamados en Francia Sautereles) se componan de agujas o rieles
mviles, A
1
B
1
y A
2
B
2
(figura 5.8), articulados en el origen de la va desviada, A
1
A
2
, por medio de una
junta floja, de este modo podan ponerse en prolongacin de una u otra, de las vas divergentes. Claro
es que con esta disposicin, cualquier circulacin que tomara la va para la cual no estn dispuestas
las agujas, descarrilara inevitablemente.




Fig. 5.8 Uno de los primeros cambios construidos (llamados en Francia Sautereles).
Por este motivo, no se emplea este tipo de cambio, ni otros derivados en las vas de lneas de
explotacin; su sencilla y robusta construccin le han hecho, generalizarse en las vas mviles de tra-
bajos, sobre todo cuando sobre ellas se utilizan vagonetas movidas a brazo, por lo que se le designa, a
veces, con el nombre de cambio de contratista.
Los aparatos ferroviarios comprenden por el contrario, en el interior de los dos rieles exteriores
continuos C1 y C2 (figura 5.7), dos piezas, A
1
T
1
y A
2
T
2
, mviles alrededor de sus extremos T
1 y
T
2
del
lado del cruzamiento, y de forma conveniente para adaptarse progresivamente a dichos rieles. Estas
piezas, llamadas espadines de aguja o simplemente agujas, presentan una extremidad afilada, origen
del desvi en el punto de su adaptacin a los rieles exteriores, que se denominan contra agujas; el
otro extremo T
1
o T
2
, alrededor del cual se efecta la rotacin, recibe el nombre de taln.
En los cambios corrientes, ambos espadines se mueven solidariamente, a cuyo efecto se enlazan por
dos o ms tirantes, de los cuales el inmediato a la punta se articula a la barra de maniobra que pasa
bajo los rieles; estos tirantes sirven tambin para mantener entre los espadines la separacin
apropiada para que cuando uno de ellos se encuentre pegado a su contra aguja correspondiente, el
otro deje libre el paso a las pestaas de las ruedas. Si as no fuera y pudieran encontrarse ambas agu-
jas, simultneamente, pegadas o separadas de sus respectivas contra agujas, se producir el
descarrilamiento de las ruedas, en el primer caso por estrechamiento de la va, al rodar aqullas
sobre ambas agujas, y en el segundo caso por ensanchamiento de la va, al rodar ambas ruedas de un
eje sobre los rieles exteriores.
Un cambio puede ser tornado de punta o de taln. En el primer supuesto, un tren que provenga del
tronco comn tomar una de las agujas por la punta, y seguir la direccin que sta le imponga; en el
segundo caso tomar las agujas de taln, y encentrar la va abierta si el cambio ha sido debidamente
maniobrado para la va que trae el tren. Si por error, la maniobra del cambio, se encuentra cerrada
para dicha va, las pestaas de las ruedas se insinuarn entre la aguja y la contra aguja y forzaran a
aqulla a separarse de ella, rompiendo los tirantes que mantenan la separacin normal entre ambas
agujas. Se dice entonces que el cambio ha sido talonado.
El talonamiento de un cambio corriente no provoca necesariamente el descarrilamiento del tren que
lo produce; pero si ste retrocede sin otra precaucin, despus de ocurrido, es frecuente el
descarrilamiento, sobre todo si el cambio no ha sido rebasado por toda la longitud del tren por causa
de tomar parte de ste la va directa, y parte, la desviada; accidente que suele ocurrir, por imprevisin
de los agentes en las maniobras de estaciones.


Existen, sin embargo, aparatos talonables, que se colocan para satisfacer conveniencias locales, y en
los que cada espadn se maniobra independientemente, pudiendo ser normal o accidentalmente
talonados para la circulacin, sin deterioro de los mismos.
5.5.2 Agujas y contra agujas
Respecto a la construccin se toman algunas consideraciones, entre ellas, las agujas deben durante su
movimiento, resbalar sobre placas engrasadas, llamadas cojinetes o placas de resbalamiento, y
adaptarse perfectamente a la contra aguja correspondiente, para constituir un camino de rodadura
sin solucin de continuidad.
Pueden ser construidas con rieles ordinarios, cuyo extremo se pliega a partir del punto B, en que se
encuentran las cabezas de los rieles de aguja y contra aguja (figura 5.9), por otra parte, las agujas al
ser construidas no ofrecen suficiente estabilidad y solidez para resistir, tanto a los choques laterales
como a las presiones verticales a que estn sometidas, presentando una tendencia a entreabrirse.


Fig. 5. 9 Encuentro de las cabezas de los rieles de aguja y contra aguja.

Por estos motivos las agujas se construyen, generalmente, con pernos especiales de menor altura y
mayor robustez lateral, bien de seccin Vignoles, o, preferentemente, de seccin Brunel (figura 5.10),
o disimtrica (Figura 5.11 y 5.12), que a veces se fabrican de acero-manganeso; en cualquier caso, la
extremidad de la aguja se cepilla progresivamente, hasta que su punta venga a alojarse bajo la contra
aguja, adaptndose perfectamente a sta, lo que tiene lugar cuando el espesor de la aguja ya no es
suficiente para soportar la carga de las ruedas sin deformacin permanente (unos 20 mm); su cara
exterior debe, por otra parte, tallarse en bisel para que no ofrezca obstculo a las pestaas de las
ruedas, bisel cuya inclinacin suele ser , y remata en la punta superior por una superficie
redondeada, cuya tangente en el punto correspondiente al del contacto con la contra aguja debe
formar con la horizontal un ngulo superior al de rozamiento de acero, de modo que toda pestaa
que tienda a subir por la aguja caiga inmediatamente. La contra aguja permanece, a veces, intacta;
pero con ms frecuencia se lima ligeramente el plano interior de su cabeza (figura 5.12), dndole una
inclinacin que cubre toda la longitud en contacto con la aguja lo que permite reforzar la punta de
esta y aumentar su resistencia al esfuerzo que tiende a llevarla hacia arriba.




Fig. 5. 10 Seccin Brunel. Fig. 5. 11 Seccin disimtrica Fig. 5. 12 Seccin disimtrica.
La punta es, la parte ms delicada de la aguja, ya que debe ser bastante aguda para no crear un
garrote en planta, y bastante robusta para resistir a choques violentos. Para protegerla, penetra
algunas veces, segn acabamos de indicar bajo la contra aguja, prolongndose en una especie de pico
de unos cuantos milmetros de longitud; otras veces la aguja se aplica lateralmente a la contra aguja
y, en algunos ferrocarriles se protege su punta fijando delante de la misma, en la contra aguja una
plaquita de su mismo perfil, fabricada en acero-manganeso.
Los cojinetes de resbalamiento se fijan sobre los durmientes, bien directamente o por
intermedio de una placa de apoyo de acero moldeado, sobre la que tambin se fija la contra aguja,
sujetndola con nervios de apoyo, que impiden su vuelco (figura. 5.13). Asimismo, para prevenir el
vuelco del espadn bajo el efecto de los esfuerzos laterales a los que se encuentra sometido, es
frecuente el empleo de piezas de tope interpuestas en cierto nmero, entre aquel y su contra aguja,
como se advierte en la figura. 5.13.

Fig. 5. 13 Cojinetes de resbalamiento fijados sobre los durmientes.
5.6 CRUZAMIENTOS
En el, se produce la superposicin de los caminos recorridos por ruedas cuyas pestaas se encuentran
a distinto lado; se introduce forzosamente para el paso de las pestaas, una discontinuidad en ambos
caminos de rodadura, respectivamente representados por los huecos o lagunas p
1
B
1
y p
1
B
2
(figura
5.14) entre la punta del crucero y los extremos de los rieles cortados.

Fig. 5. 14 Caminos de rodadura.


Para restablecer la continuidad de la rodadura se disponen de elementos B
1
D
1
y B
2
D
2
, prolongacin de
dichos rieles, despus de acodados, de manera de construir una huella o rodada paralela al riel
opuesto, y que sostienen las ruedas por el borde de la rueda cuando el centro de estas se encuentra
sobre la laguna, hasta el momento que vienen a poyar sobre el riel correspondiente. Dichas
prolongaciones se llaman patas de liebre, y adems de la funcin sealada, tiene tambin la de
impedir que la rueda de un vehculo que caminara en la direccin de la flecha, viniera a tropezar con
el extremo del riel cortado.
El punto p donde se encuentran los otros extremos de los rieles, se llama punto de corazn del
cruzamiento, distinguindose la punta matemtica p, de la punta real, p
1
algo retrasada respecto de
aquella por razones constructivas y para evitar su rpido deterioro. El extremo, T, de la pieza de
cruzamiento se llama taln (figura 5.15)

Fig. 5. 15 Pieza de cruzamiento.
El cruzamiento lleva, adems, los contrareles C
1
y C
2
(figura 7.15) colocados enfrente del ngulo de
cruzamiento a lo largo de los rieles exteriores, y cuyo objeto es retener las ruedas exteriores de los
vehculos que circulan en direccin opuesta a las flechas, impidiendo que un movimiento cualquiera
de vaivn lance las ruedas interiores sobre la punta del corazn, lo que adems del deterioro de sta,
podra dar lugar a que dichas ruedas tomaran una falsa direccin y se produjera un descarrilamiento.
Tanto las patas de liebre como los contrareles se abren ligeramente en sus extremos para no ser
golpeados por las ruedas que los abordan y conducir estas suavemente.
Si consideramos una rueda rodando sobre el carril A
1
B
1
(figura 5.14), se advierte que al paso por el
cruzamiento seguir el camino A
1
B
1
C, y entre B
1
y p
1
ser soportada exclusivamente por la pata de
liebre, mientras que de p
1
a C se apoyara simultneamente sobre la pata de liebre y la punta de
corazn, p
1
E; desde C continuara rodando sobre dicha punta y el riel siguiente en las condiciones
normales. Como la rueda tiene una seccin cnica, descender mientras avanza sobre la pata de
liebre y vendr a chocar contra la punta real del corazn, p
1
, a menos que sta se encuentre ms baja
que el punto correspondiente sobre la pata de liebre, lo que puede obtenerse, bien elevando esta
ltima progresiva, conservando horizontal la pieza del corazn o, lo ms frecuente, reduciendo la cota
de esta ltima por lo menos 5 mm bajo la pata de liebre horizontal. Sin embargo, estas circunstancias,
aplicables a las ruedas nuevas, se modifican cuando estas se desgastan, acercndose a la forma
cilndrica, para la cual sera ms favorable que, tanto la pata de liebre como la punta del corazn se
encuentren al mismo nivel; en los cruceros fundidos se adopta generalmente un sistema mixto (figura
7.16), que consiste en rebajar ligeramente la punta del corazn y dar a la pata de liebre un perfil
trapezoidal o de un lomo de asno, elevndola sobre una parte de su longitud para despus volver al
plano horizontal de la punta de corazn, procedimiento que de todos modos no impedir que, segn
su estado de desgaste, algunas suban o bajen al atravesar el cruzamiento.



Fig. 5. 16 Sistema mixto.
Los cruzamientos se construyen generalmente en lnea recta, aun cuando hayan de intercalarse entre
rieles curvos, y suelen ser tambin simtricos respecto de la bisectriz del ngulo o (figura 5.15), lo que
permite utilizarlos en cualquier sentido.
5.6.1 CONSTRUCCIN
La construccin de los cruzamientos pueden realizarse de tres maneras diferentes: cruzamiento con
rieles, con punta de acero especial y cruzamiento de acero moldeado. Estos tres mtodos de
construccin se detallan en los apartados siguientes.
5.6.1.1 Cruzamiento con rieles.
Estn construidos (figura 5.17) por rieles ordinarios, formndose la punta de corazn con dos
de ellos debidamente desgastados, unidos por roblones o pasadores y de los cuales uno se prolonga
para formar la punta real; el otro, que encaja en el primero, se llama de contrapunta. Las diferentes
piezas se fijan generalmente por medio de tornillos y grapas sobre una placa de palastro que reposan
sobre los durmientes, y su espaciamiento se mantiene por medio de cuas de hierro fundido sujetas
con pasadores.


Fig. 5. 17 Cruzamiento con rieles.


5.6.1.2 Cruzamientos con punta de acero especial
Los rieles de los cruzamientos antes citados, se fabrican a veces, de acero ms duro que el de la va
corriente, pero es ms corriente que para reducir el desgaste de la punta, que es la parte dbil del
crucero, se fabrique aquella de acero especial moldeado, constituyendo una pieza independiente y
adoptando el aparato a la disposicin general representada en la figura 5.18.

Fig. 5. 18 Cruzamientos con punta de acero especial.
Se han atribuido a estos cruzamientos las ventajas de producir una rodadura suave y de poder ser
enlazados con los rieles corrientes por medio de una junta ordinaria. Sin embargo, los choques
repetidos al paso de las cargas acaban por producir juegos entre las diferentes piezas y, por
consiguiente, desgaste anormal de las mismas, especialmente de las patas de liebre, que quedan ms
altas que la punta de corazn al ser la ltima pisada por la rueda y reciben el choque de sta. Aunque
actualmente estos cruzamientos se fabrican soldando el mayor nmero posible de piezas y an el
cruzamiento completo, as como los rieles sobre una placa de palastro, lo que reduce o elimina los
inconvenientes sealados, han dado lugar al frecuente empleo del tipo siguiente.

5.6.1.3 Cruzamientos de acero moldeado
Se fabrican stos de una sola pieza de acero especial fundido, generalmente de acero-manganeso. La
figuras 5.5 y 5.6 representan en alzado y planta dos tipos de esta clase de cruzamientos; el bloque se
fija directamente con tirafondos a los durmientes por medio de las orejas laterales. En un tiempo se
fabricaron tambin cruzamientos reversibles, con idea de utilizar la cara inferior cuando la superior se
hubiera desgastado; pero el desgaste que adquiere la cara inferior hace ilusoria esta previsin, y por
otra parte, la menor superficie de apoyo de estos cruzamientos es causa de una reduccin de su
estabilidad en comparacin con los aparatos no reversibles.
Los cruzamientos de acero moldeado, que se designan tambin con el nombre de cruzamientos
monobloc, se emplean preferentemente con durmientes de madera, mientras que con durmientes de
hierro se utilizan los rieles con punta de acero especial.
5.6.2 CONTRARELES
La longitud de los contrareles est generalmente comprendida entre 3 y 5 m; se colocan de manera
que su centro corresponda a la laguna del cruzamiento. Se construyen generalmente con rieles
ordinarios que se mantienen a distancia necesaria del carril de rodadura por medio de tacos y aunque
a veces se emplean perfiles angulares especiales y aun disposiciones que como la figura 5.19 tienden
a asegurar la solidez del conjunto y la invariabilidad de la huella.



Fig. 5. 19 Disposicin que tiende a asegurar la solidez del conjunto.
Es tambin recomendable la elevacin del contrariel sobre el plano de rodadura, como veremos se
hace en las entre vas para reducir la longitud de la laguna; los ferrocarriles alemanes dan al borde del
contrariel una cota de 20 mm sobre el plano de rodadura (figura 5.20), y aquel representa un flanco
de gran superficie de gua, si bien, su rigidez es tal que le permite ceder algo transversalmente, lo que
reduce su desgaste.

Fig. 5. 20 Elevacin del contrariel sobre el plano de rodadura.

5.6.3 Teora del cruzamiento.
Definidas las funciones de los distintos elementos de un Cruzamiento, vamos a determinar las cotas
caractersticas de su situacin relativa; son estas las huellas h
1
y h
2,
y la longitud de la laguna, b p
1
(figura 5.21).

Fig. 5. 21 Cotas caractersticas.


La huella h
1
entre el riel y contrarel se determina (figura 5.22) de modo que, apoyada la rueda sobre
el contrariel, queden unos milmetros de juego entre la pestaa de la otra rueda, supuesta nueva, y la
punta de corazn. Para que la rueda, r, no tome una falsa direccin ni choque con la punta de
corazn, se deber tener:

Fig. 5. 22 Determinacin de la huella entre el riel y el contrariel.

( ) e d e e d h a = + = 2
1
[5. 1]
es decir:
( ) e d a h s
1
[5. 2]
Los valores de d y e sern los ms desfavorables con respecto a las tolerancias admitidas en los
mismos. Asignados estos valores, la cantidad :
m e d = + [5. 3]
es la cota mnima de proteccin de la punta, que en la va internacional y con los datos ya conocidos
es de 1.3955 m; esta cota suele aumentarse con un juego de 1 o 1,5 mm para tener en cuenta las
tolerancias de fabricacin y establecimiento. El valor de h
1
oscila generalmente entre 40 y 45 mm, con
tolerancias de +/- 2 a 5 mm.
En cuanto a la huella h
2
entre la punta de corazn y la pata de liebre; interesa reducirla lo ms posible
para aumentar la superficie de rodadura ofrecida a la rueda durante el paso de la punta de corazn a
la pata de liebre, o viceversa. Esta reduccin estar limitada por la siguiente condicin:
( ) d h h a < +
2 1
[5. 4]
y como:
m h a =
1
[5. 5]
resulta:
d m h >
2
[5. 6]
es decir, que la huella h
2
es independiente del ancho de va; su valor prctico suele oscilar entre 45 y
50 mm. Para llevar la rueda, r, a una u otra de las gargantas, h
2
, de un modo suave, se suelen acodar
ligeramente las patas de liebre desde la punta del corazn hacia el extremo del cruzamiento (de 0,01
a 0,03 de inclinacin sobre la direccin del movimiento).


Llamando e
1
la anchura o espesor del extremo de la punta real p
1
(5 a 10 mm.), la longitud de la
laguna es:
o o o sen
e h
tg
e
sen
h
p p bp bp l
1 2 1 2
1 1
+
~ + = + = = [5. 7]
esta longitud es, por tanto, mayor cuanto ms pequeo sea el ngulo o del cruzamiento y ms ancha
la huella h
2
; lo que es otro motivo para procurar la reduccin de esta.
Para mejorar el guiado de las ruedas al paso por el cruzamiento, algunos ferrocarriles reducen en 5
mm el ancho normal de va sobre la va directa, lo que permite la reduccin de la huella h
1
; pero es
preciso conservar en la va desviada una huella suficiente para facilitar el paso de las pestaas de las
locomotoras de gran base rgida
5.6.4 Cruzamientos mviles
Al aumentar el radio, R, de la va desviada para permitir el paso por sta a velocidad elevada,
disminuye considerablemente el ngulo del cruzamiento (hasta tgo = 0.04 a 0.05 en los aparatos
modernos de las bifurcaciones) y, segn se acaba de ver, en la misma medida aumenta la laguna de
aqul. Con objeto de suprimir estos inconvenientes se han ideado cruzamientos provistos de
elementos mviles.
Si ambas vas han de ser recorridas a gran velocidad, cabe suprimir las patas de liebre,
reemplazndolos por un elemento de riel mvil que, desplazado simultneamente con la aguja,
asegure la continuidad sobre una u otra va (figura 5.23); este tipo de cruzamiento, ensayado en
algunos ferrocarriles, produce una rodadura ms suave que el corriente con disminucin de ruidos,
vibraciones y desgaste, pero supone una complicacin que requiere un estudio y conservacin
minuciosos.

Fig. 5. 23 Cruzamiento mvil.
Se construyen asimismo cruzamientos con punta de corazn mvil, haciendo a esta pivotar alrededor
de un eje vertical para adaptarse a una u otra pata de liebre.
Si solamente se pasa a velocidad la va directa, puede emplearse el sistema de pata de liebre mvil
(figura 5.24). En situacin normal, es decir, para el paso por va directa, un fuerte muelle, M, aprieta
la pata de liebre, K, contra la punta de corazn, suprimiendo toda solucin de continuidad sobre dicha
va; cuando un vehculo toma la va desviada, las pestaas de sus ruedas desplazan la pata de liebre,
que pivota alrededor de la brida de unin con el riel inmediato y el resorte vuelve seguidamente a su
posicin normal. Si aqul viniera a romperse, la pata de liebre mvil no sera ya desplazada y el


cruzamiento funcionara como un cruzamiento ordinario, ya que el movimiento de la pata de liebre se
limita por medio de topes que proporcionan la anchura de huella normal.

Fig. 5. 24 sistema de sapos mviles.
Todos estos dispositivos introducen en el cruzamiento piezas mviles que quitan robustez, por tal
motivo no se encuentra generalizado su empleo.
En algunos desvos de poca importancia se ha empleado tambin el sistema de colocar la va
secundaria en plano inclinado, aquella salva la va principal, que es continua y desprovista de
cruzamiento, y para asegurar el paso sobre la va desviada se recurre a una pieza mvil, que, en este
caso, recubre el riel de la va principal y se mueve solidariamente con la aguja del cambio.
5.7 GENERALIDADES DE HACES DE VAS
En las estaciones importantes, por ejemplo, de empalme, clasificacin o formacin de trenes, las vas
se desdoblan formando haces de vas, generalmente paralelas, necesarios para las maniobras,
depsito de material y formacin o descomposicin, recepcin y expedicin de los trenes. Estos haces
se dotan de las necesarias comunicaciones para el paso de unas a otras vas del haz, el cruzamiento
de todas o parte de stas y el alcance con otros haces prximos o con las vas de maniobra o las de
entrada y salida de la estacin.
5.8 Tipos de desarrollo
No es indiferente la forma en que las vas de un haz derivan del tronco comn ni la que adquiere el
haz en su desarrollo. En primer lugar debe atenderse a la obtencin de un mximo aprovechamiento
de la superficie disponible tanto en el nmero como en la longitud de las vas a instalar, teniendo en
cuenta que en la mayora de los casos dicha superficie se encuentra configurada por lmites muy
difciles o imposibles de rebasar. Tanto en las vas de estaciones utilizadas para la recepcin y
apartado de los trenes como en las que constituyen los haces de vas, es interesante determinar la
longitud de va til o libre, medida entre los piquetes o niveletas, con los que se materializa el punto a
partir del cual el material estacionado sobre una va no impide el libre paso en la inmediata. Los
piquetes citados se clavan en el centro del ngulo del desvo; su distancia al cruzamiento depende del
ngulo de ste y del galibo del material.
En segundo lugar la forma del haz viene tambin influenciada por el objeto a que se le destina; no son
por ejemplo admisibles haces curvos de gran longitud cuando los agentes que sobre ellos trabajan
han de relacionarse por medio de seales, que en tal caso y a pesar del empleo de entre vas anchas,
serian ocultadas por el material que circula o se deposita en las vas del haz.


Finalmente, es interesante que el material que se maniobra sobre los haces efecte, para el paso, de
unas a otras vas, el menor recorrido posible reduciendo de ste modo a un mnimo el tiempo y el
coste de las maniobras. Para completar el estudio del proyecto de una estacin, y despus de haber
resuelto el problema de la posicin reciproca de los haces de vas y de sus respectivos enlaces,
precisa, por consiguiente, proceder al estudio de la disposicin de los desvos en los distintos haces.

Fig. 5. 25 Tipos de desvos transversales rectos.
Existen dos formas fundamentales de agrupar los cambios: utilizando bien una transversal recta o una
transversal curva. La primera de estas formas se subdivide en dos tipos segn que los desvos se
hagan sobre una transversal lateral (figura 5.25-I) o sobre la va central del haz (figura 5.25-II). En
cuanto a la transversal curva, el tipo ms empleado es el de la (figura 5.26-III), que resulta de curvar el
haz II. En todas estas figuras las vas se representan por sus ejes.
Se puede obtener otros tipos de haces combinando las formas sencillas anteriores; as, injertando
grupos rectos de m cambios sobre una transversal curva de n cambios, se obtiene el haz IV de la
(figura 5.26), y derivando grupos curvos de una transversal recta, resulta el haz V de dicha figura.


Fig. 5. 26 Tipos de desvos transversales curvos.


Todos los haces, cualquiera sea su tipo, deben satisfacer a las condiciones de posibilidad de empleo
de curvas de gran radio sin intercalacin de contra curvas, as como a la posibilidad de ampliar el haz
sin infringir la condicin precedente.
5.8.1 Enlace extremo de dos vas paralelas
Si d es la distancia entre ejes de ambas vas (figura 5.27) y representamos el cambio por su nudo,
llamando q a la distancia igual a b
2
+ p entre el nudo y el punto de tangencia de la curva de enlace; y
proyectando la figura sobre la direccin normal a ambas vas, se tiene:

Fig. 5. 27 Desvi simple.
( ) d R sen q = + o o cos 1
1
[5. 8]
Siendo o el ngulo, conocido, del cruzamiento.
El valor del radio de enlace, es:
o
o
cos 1
1

=
sen q d
R
[5. 9]
siendo mximo cuando q = 0
Proyectando la figura sobre la va directa se obtiene inmediatamente el valor de s.
5.8.2 Haces rectos

Fig. 5. 28 Haz del tipo I.



Sea AB, de la figura 5.28, la va central recta de un haz del tipo I, cuya transversal AC
n
forma con
aquella el ngulo o de los cruzamientos, bajo el cual encuentran a aqulla todas las vas del haz; d, la
distancia entre los ejes de vas adyacentes; , la distancia entre los nudos sucesivos C
1
, C
2,......
de los
cambios, es decir, entre las puntas de stos; q, la distancia entre el penltimo nudo C
n-1
y el origen de
la curva de enlace siguiente ; t, la longitud de la tangente del enlace de la ltima va del haz. Se tiene
las relaciones:
2 2
1 1 1 1 1
o o o
o
tg R
d
sen
t C C q tg R TC t
sen
d
n n n
= = > = = > =

[5. 10]
2
cot
1
o
o
g q
sen
d
R |
.
|

\
|
= [5. 11]
Si llamamos e la entre va mnima en el piquete mnimo de estacionamiento del material; L
1
, L
2
,.....L
n
,
la longitud de las vas desviadas entre el nudo y una recta tal como la B
n
B
n
, la total longitud til de
las vas desviadas del haz es :
( ) ( ) 1 ..........
2 1

+
+ + + = n
tg
e a
L L L L
n t
o
[5. 12]
Donde a el ancho de va, y n el nmero de longitudes tomadas en cuenta.
Las vas del haz pueden tambin derivarse de la transversal AD
n
simtrica a la AC
n
; en tal caso, si L
o
es
la longitud AB, la longitud total de las vas del haz sera, hasta la recta B
n
B
n
:
t t
L
tg
e a
L L 2 '
0
+
+
=
o
[5. 13]
y el B
n
B
n
fuera el eje del haz:
( ) ( )
n t t
L L L n
tg
e a
L L
tg
e a
L L + + + +
+
= +
+
= ........ 4 1 2 2 2 4 2 2 ' 2
2 1 0 0
o o
[5. 14]
Consideremos ahora un haz recto del tipo II. Si R
1
(figura 5.25) es el radio mnimo a considerar en el
primer cambio; s, la distancia entre el primer cambio y el origen de la alineacin recta x
n
, la distancia
entre el ltimo cambio y la interseccin de las tangentes del primero, y n, el nmero de cambios,
conservando las dems notaciones anteriores se tiene:



Fig. 5. 29 Haz recto del tipo II.
( )
2
cot 1
1 1
o
o
g q
sen
d
R d n R R
n
|
.
|

\
|
= > + = [5. 15]
2
1
o
o o
tg R
sen
d
q
sen
d
= > =
[5. 16]
o
o
o g d n x tg R g d S
n
cot
2
cot
1
= > + =
[5. 17]
Una variante del primer tipo de haz citado es aquella (figura 5.30) en la que el ngulo del sector, es
decir, de la transversal sobre la direccin de las vas es mayor que el ngulo de cruzamiento de los
cambios; generalmente el valor de no excede de 2o. Se tiene en cualquier caso:

Fig. 5. 30 Variante del primer tipo de haz.
( ) ( ) ( ) ( )
1 1 2 1 1 1
d sen t b sen t b sen t q = + + + + + o o
[5. 18]
( ) o =
2
1
1 1
tag R t
[5. 19]


Sin embargo, esta solucin implica la introduccin de una curva en el vrtice del haz para enlazar, el
eje de ste con la transversal, y la implantacin de cambios dobles o curvos para aprovechar el
espacio que queda disponible entre dicho eje y la primera va desviada, lo que rompe la simetra de la
construccin.

Fig. 5. 31 Transversal en trozos de longitud.
Finalmente puede quebrarse la transversal en trozos de longitud =b
1
+b
2
(figura 5.31), formando cada
uno un ngulo o con el anterior. Se tendra entonces la ecuacin [5.20].
1 1 1 2 1
2
2 d sen tg R q b b = |
.
|

\
|
+ + + o
o
[5. 20]
y las coordenadas x y y de un nudo cualquiera sobre la direccin AB serian :
( ) ( ) | | o o o 1 cos ...... 2 cos cos
2 1
+ + + + = n b b x
n
[5. 21]
( ) ( ) | | o o o 1 ...... 2
2 1
+ + + + = n sen sen sen b b y
n
[5. 22]
5.8.3 Haces curvos
Un haz curvo del tipo III (figura 5.25) puede considerarse como una agrupacin de cambios en la cual
la va desviada del primer cambio es la directa para el segundo, etc.
Para constituir un haz curvo de este tipo puede aprovecharse la construccin anterior, pero
desviando las vas sucesivas en sentido de la curvatura del primer cambio, lo que equivale a inscribir
sucesivamente el segmento b
1
+b
2
en la curva determinante del haz; sin embargo, para conservar la
equidistancia de las vas rectas deber variarse q, y con ello la longitud de cada segmento inscrito.
Para que las curvas de enlace del haz puedan ser crculos concntricos, es preciso que se satisfaga
determinadas condiciones. Sea una va en curva AB
n
de radio R
n
(figura 5.32), sobre la que se desea
construir un haz formado por dicha curva y n vas desviadas cuyos centros sea el de la curva AB
n
.
Describiendo n arcos de crculo de radios decrecientes y distancia d entre ejes, el valor del ultimo
radio ser:



Fig. 5. 32 Va en curva.
( ) d n R R
n
= 1
1
[5. 23]
La construccin se reduce tericamente a trazar las rectas C
n
C
3
, C
3
C
2
,..... que formen con las tangentes
a dichos crculos el ngulo o constante; los puntos de encuentro C
n
, C
3,...
pueden considerarse como
nudos de cambios sucesivos. Si llamamos l la distancia entre las agujas de dos cambios sucesivos, y a
R
1
como el radio del crculo tangente a las vas de los tres primeros cambios, se tiene l
1
=2t
1
; como el
valor mnimo de l
1
es la longitud L del cambio (prcticamente L+l):
2
1 1
o
tg R L l = =
[5. 24]

2
cot
2
min 1
o
g
L
R =
[5. 25]
Se deduce tambin:
( )
2
1 2
1
o
tg d n l l
n
+ =
[5. 26]
( )
|
.
|

\
|
= > =
2
1
2
1 1 1
o o
o
tg d n q q tg R
sen
d
q
n
[5. 27]
2
cot
1
o
o tg R g d s + =
[5. 28]

Para un nmero limitado n, de cambios, la distancia entre los nudos de estos resulta inferior a la
correspondiente de un haz de tipo recto.


5.8.4 Haces mixtos
Constituidos los haces mixtos o compuestos como antes se ha indicado y siendo n el nmero de
cambios que sirven de origen a los nudos sencillos de m cambios, tendremos las siguientes
soluciones:
Grupos rectos enlazados por un grupo curvo (tipo IV, figura 5.26). Las frmulas correspondientes de
este haz se obtienen reemplazando d por m.d en las correspondientes al haz curvo anterior, y son,
por consiguiente:
( )
2
1 2
2
2
1 1 1
o o
tg d n m l l tg R l
n
+ = > =
[5. 29]
( )
2
1
2
1 1 1
o o
o
tg d n m q q tg R
sen
d m
q
m
= >

=
[5. 30]
( )
2
1
2
1 1 1
o o
= > + = > =
n
tg R t d n m R R tg R t
n n n
[5. 31]
Grupos curvos enlazados por un grupo recto (tipo V, figura 5.26). Se tiene en este caso :
( )
2
1 2
2
2
1 1 1
o o
tg d m l l tg R l
m
+ = > =
[5. 32]
( )
2
1
2
1 1 1
o o
o
tg d m q q tg R
sen
d
q
m
= > =
[5. 33]
2 2
1
1
o
= > =
m
tg R t
l
t
m m
[5. 34]
( ) 2
cot
1
o
o
o
tg R g d s
m sen
d n
= >

= [5. 35]
5.8.5 Haces de cambios dobles
Si en lugar de cambios sencillos adoptaran cambios dobles se obtienen haces anlogos a los ya
examinados; as, los haces VI y VII de la (figura 5.33) derivan de los haces II y III indicados en la (figura
5.25). Es evidente que con el empleo de cambios dobles se acortan las cabezas del haz y aumentan
por tanto, las longitudes de va tiles.



Fig. 5. 33 Cambios dobles.
Las frmulas del haz recto de cambios dobles tipo VI son las mismas que las correspondientes al haz
de cambios sencillos debindose, sin embargo tener en este caso:
L
sen
d
l > =
o
1
[5. 36]
Donde L es la longitud del cambio doble.
El haz curvo de cambios dobles se obtiene por un agrupamiento anlogo de cambios sencillos en los
cuales la entre va estara dada por 2d; donde n es por consiguiente el nmero de cambios dobles. Sin
embargo, la construccin se complica bastante, pues es preciso acudir al empleo de curvas de enlace
para introducir el segundo cambio en la desviacin; si se designan por
n
los radios de estas curvas, t
n
sus tangentes,
n
las distancias del nudo de los segundos cambios al origen de las curvas de enlace y o
la distancia entre los nudos del cambio doble se tiene las ecuaciones [5.37] a [5.43].
( )
2
1 4
2
2
1 1 1
o o
tg n l l tg R l
n
+ = > =
[5. 37]
( )
2
1 2
1
o
= > + =
n
tg R t d n R R
n n n
[5. 38]
( )
2
1 2
2
1 1 1
o
o
tg d n q q t
sen
d
q
n
= >

= [5. 39]
( ) ( ) d n g g d q
n
= > = 1 2
2
cot cot
1 1 1

o
o o [5. 40]
( )
2
1 2
2
1 1 1
o
t t
o
t tg d n tg
n
= > = [5. 41]
( )
2
1 2
1 1 1
o
t
o
tg d n
sen
d
n
+ = > = [5. 42]
1
cot 2 t g d s + = o [5. 43]


5.8.6 Comparacin de los distintos tipos de haces
Deber esta realizarse desde los puntos de vista mencionados al comienzo del captulo. Si para
materializar esta comparacin tomamos un ejemplo prctico suponiendo un haz de 10 vas, ocupando
una superficie de 16.400 m
2
entre ejes de vas extremas, con d=4.50 m., y radios mnimos de 300 m
para cruzamientos tgo=0.12, tendremos las cifras mostradas en la tabla 5.2.
TIPO DE HAZ I III V VII
Numero medio de cambios a franquear para
enviar un vagon desde el origen del haz a cada
una de las vias del mismo..............
5,4 5,4 3,6 3,9
Longitud de via util a igualdad de superficie
ocupada ...............
1710 3860 3950 3850
Recorrido medio de una maniobra para evitar un
vagon sobre cada una de las vias del haz ( desde
la punta del cambio de origen hasta el piquete)
............
247 178 152 130

Tabla 5. 2. Caractersticas de los haces de va, para la comparacin del tipo de haz.
Se advierte, entonces, la gran diferencia que puede existir en la adopcin de uno u otro tipo de haz,
segn el objeto a que se destine (recepcin o depsito de material, clasificacin, etc.)
El valor de la distancia entre ejes de vas d, depende tambin del trabajo que sobre el haz ha de
realizarse. Se vio ya que en una va general se admitir una distancia mnima de 2 m entre los rieles
interiores de la doble va; esta entre va debe elevarse por lo menos a 2.50 m. o 3 m. en las estaciones
y haces de vas, para que el personal pueda circular con seguridad en las entre vas donde ha de
realizar su trabajo.
El nmero n de vas que cabe colocar en una faja de terreno de anchura b est dada por la ecuacin
[5.44.]
d
a
b
n
|
.
|

\
|
+
=
2
2 o
[5. 44]
Donde:
o = Distancia de los rieles de las vas extremas a los lmites de dicha faja.