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C H A M B R E

A R B I T R A L E

M A R I T I M E

D E

P A R I S

Gazette de la Chambre
Comit ditorial : Philippe Delebecque - Claude Goussot - Jean-Yves Thomas - Michel Leparquier Editeur : Philippe Delebecque
3 numros par an Numro 29 - Automne 2012
Editorial La responsabilit du Philippe Delebecque Capitaine Page 1 Hubert Ardillon Pages 2 & 3 Communications des arbitres lICMA Philippe Delebecque Olivier Cachard Pages 4 & 5 Compte rendu de lICMA XVIII Philippe Delebecque Olivier Cachard Pages 6, 7 & 8 Sentences rcentes Page 8 Web maritime Page 9 Actualit de la Chambre Page 9 Revue de presse Page 10

Lettre dinformation de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris

Abusus non tollit usum

Vers la reconnaissance des actions dclaratoires?


Editorial par Philippe Delebecque Prsident de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris Trois dcisions rcentes conduisent se demander si le droit franais nest pas en train de consacrer les actions dites dclaratoires dont lobjet est de faire constater lexistence ou ltendue dune situation juridique. Ces actions qui, en principe, ne sont pas recevables car le juge ou larbitre est l pour trancher un litige et non pour rendre des avis, sont dsormais considres avec une certaine bienveillance par la Cour de cassation elle-mme. Ainsi, dans une premire dcision (Cass. 1re civ. 9 juin 2011, n 10-10.348, RD transports 2011, n 189, obs. Ch. de Corbire), une veuve, aprs le dcs de son mari avec qui elle avait contract un prt garanti par plusieurs hypothques, avait, avant tout litige, assign la banque pour faire constater la prescription de la crance de remboursement inhrente au prt. Avaitelle un intrt n et actuel (cf. CPC, art. 31) le faire? Oui, ont rpondu les hauts magistrats, dans la mesure o lintresse tait en droit de connatre la consistance exacte du patrimoine dont elle avait hrit et ltendue des droits dont elle pouvait disposer, compte tenu des hypothques garantissant la crance. Dans une autre espce (Cass. 3me civ. 21 juin 2011, n 10.17036), une SCI avait vendu des maisons dhabitation en tat futur dachvement et fait tablir un rglement de coproprit stipulant que les voies du groupe dimmeubles taient la proprit du syndicat. Or, des voisins avaient install des canalisations dans la coproprit. Do une assignation lance par la SCI lencontre desdits voisins en vue dobtenir la suppression des canalisations. La cour dappel avait considr laction comme irrecevable, au motif que la SCI tait sans intrt ni qualit se prmunir contre une action purement ventuelle qui serait exerce par le syndicat de coproprit du fait de limplantation des fameuses canalisations. Larrt a t cass, la haute juridiction reprochant aux premiers juges de navoir pas recherch si la

SCI, en sa qualit de venderesse, dbitrice dune obligation de garantie dviction lgard de ses acheteurs, navait pas dores et dj un intrt agir en vue de se prmunir contre le recours probable de ses cocontractants. On sait enn que la Cour de cassation a trs clairement admis la possibilit dune action dclaratoire sur la comptence internationale des juridictions franaises (Cass. 1re civ. 7 dc. 2011, n 10.30919 : ds lors quils ont t contraints de porter leur litige devant une juridiction quils navaient pas choisie, les demandeurs ont sur le fondement de la Convention de Montral, un intrt actuel et lgitime agir, titre dclaratoire, en constatation de lexistence et de la porte du droit doption de comptence que celle-ci leur reconnat). Si lon rappelle certaines solutions propres au droit international priv favorables aux actions en inopposabilit dun jugement tranger ou celles en dtermination de la loi applicable et si lon ajoute que certains textes autorisent les actions en justice devant le simple risque de ralisation dun dommage (cf. notam. art. 5-3 du rglement 44/2001 sur la comptence des tribunaux), on peroit les avances possibles du droit et leurs enjeux. Toute menace sufsamment srieuse sur un rapport de droit pourrait fonder lintrt agir. Cela pourrait conduire permettre les actions en non responsabilit, admises par certains droits trangers et dont il a t dit quelles avaient le mme objet que les actions en responsabilit proprement dites (CJCE 6 dc. 1994, The ship Tatry, Rev. crit. DIP 1995, 589) ou encore accorder le droit un commissionnaire dagir titre principal - contre le ou les transporteurs, avant mme davoir dsintress son client ou de stre engag le faire et alors que les ngociations transactionnelles sont en cours (v. en ce sens, Ch. de Corbire, obs. prcit.). Donner une certaine place aux actions dclaratoires ct des actions conservatoires ou encore interrogatoires, voire provocatoires, ne pourrait que renforcer lattractivit du droit processuel franais. Lvolution est amorce: il reste la pratique lencourager.

Gazette de la Chambre n 29 - Automne 2012

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Pour illustrer ce numro, nous avons extrait quelques planches dune clbre afche pleine du charme dsuet des annes 50/60 dessine par Rogier Mekel intitule :

La responsabilit du Capitaine
Hubert Ardillon
Prsident de lAFCAN (Association Franaise des Capitaines de navires) www.afcan.org Le Code de commerce donne un triple rle au capitaine de navire: il est ofcier dEtat civil et ministriel, il est prpos nautique et mandataire commercial de larmateur, il est enn grant des tiers dans lexpdition maritime. Pour faire court: le capitaine est responsable de tout et tous bord. Son rle, qui dcoule de son niveau de responsabilit, est aussi trs simple : organisation, coordination et vrication de tout se qui se passe bord et tout ce qui touche le navire de prs ou de loin. Le capitaine est toujours la personne sur qui reposent le navire, son quipage, mais aussi les services terre. Quels que soient le type de navire, sa taille, sa cargaison, ses voyages, les capitaines, mme si certains aspects de la fonction sont plus ou moins sollicits selon les cas, ont tous le mme rle, le mme devoir bord, celui de conduire en toute scurit lexpdition maritime. Le capitaine dun navire est choisi par son armateur. On ne devient pas capitaine par anciennet mais parce quon est choisi par larmateur. Pour tout capitaine, cela est synonyme dune certaine reconnaissance, et par l mme dune certaine responsabilit, dune certaine auto pression. Dabord la reprsentation, le capitaine reprsente larmateur. Mais lequel? Les responsables (commercial, technique, quipage, scurit, sret, qualit, contentieux) terre dune compagnie de navigation ou dun consortium sont nombreux, avec souvent des intrts bien divergents. Il est aussi celui qui doit satisfaire au mieux les exigences de laffrteur, du ou des sousaffrteurs. En outre, il reprsente aussi un pavillon dont parfois il ne connat pas lEtat, ni mme peut-tre o il se trouve. Prenons quelques exemples pour illustrer limportance du capitaine bord du navire, mais aussi pourquoi il est ncessaire de lui laisser un certain pouvoir de dcision, ne pas lui imposer trop de contraintes ou de pressions inutiles qui ne peuvent que nuire son efcacit, son rendement. Navigation: Le GPS* est une belle avance technologique, on ne peut pas dire le contraire. Seule son utilisation peut poser un problme. Lorsque le signal est coup, on ne sait plus vraiment faire le point en haute mer. Les marins ont toujours navigu en suivant les mmes routes, avec les mmes points de changement de route. Comme nous ne naviguons plus lestime les jours de brume, mais dsormais au centime voire au millime de mille en prcision grce au GPS, position donne en permanence et en instantan, nous passons tous plus prcisment au mme endroit. Conjuguons cela avec le plan de traverse. Il est fait par le bord, gnralement le lieutenant navigation. Il est ensuite vri, corrig, amend par le capitaine. Tout cela en fonction de la route choisie, choisie par les connaissances quont le capitaine et son lieutenant des dangers connus ou potentiels venir tels que la hauteur deau, les courants, le trac, la mto. Et aussi ltat mcanique de son navire. Donc un plan de traverse trs dtaill, qui ne laisse quasiment plus de libert au lieutenant de quart de sen carter. Conjuguons encore avec la baisse, relle mme si elle est plus ou moins reconnue, de la qualit de savoir et de dcision des ofciers de quart passerelle. On en arrive alors des situations trs dangereuses, o le navire devant manuvrer, suivant le rglement international pour prvenir les abordages en mer (COLREG), ne manuvre pas parce que lofcier de quart na pas le droit de toucher la barre et de dvier de sa route. Idem larrive au point de changement de route, lorsque changer de cap pourrait se faire un peu plus tt pour viter une situation dangereuse. Ce que lon peut malheureusement appeler des abordages assists par ordinateur et procdures. Face cela deux points semblent essentiels actuellement: 1- Pourquoi y a-t-il une volont de faire communiquer le plan de traverse avant le dpart de celle-ci? 2- Le capitaine ne choisit pas les membres dquipage, et a fortiori les chefs de quart passerelle, qui doivent embarquer, ils lui sont imposs par le manager, et refuser lembarquement dun membre dquipage revient appareiller sans quipage au complet. Que rpondre? En ce qui concerne la qualit des ofciers de quart passerelle, la rponse est simple : cest au capitaine de complter la formation de lofcier, du coaching, voire du teaching. Ensuite, sur le plan humain, de le mettre en conance pour quil puisse soit agir soit appeler le capitaine. Lun ne va pas sans lautre, mais par quoi est-il plus important de commencer? En ce qui concerne le plan de traverse communiquer avant le dpart du port, on sait quil ne peut pas tre suivi la lettre : la mto sur de longues traverses peut donner des surprises (un cyclone), la mcanique (le navire doit pouvoir recevoir de lentretien, et quant aux pannes, cela existe), Suite de larticle page 3

Cest notre Captain et comment il est vu par

Lartiste hollandais, Rogier Mekel, (1930-1970) tait un navigant, membre de la Norwegian Seamans Union, il avait rencontr, lors dun passage dcluse dans le Welland Canal (entre le Lac Ontario et le lac Eri - www.wellandcanal.com), un photographe, Robert Walson, qui vendait des photographies de navires, des cartes postales etc... propritaire dune petite socit ddition, The International Printing & Publishing Co de Thorold dans lOntario, celle-ci a publi cette afche et en dtient encore le copyright. On peut trouver cette afche, entre autres, au Botlek stores, la fameuse boutique maritime duty free de Rotterdam www.botlekstores.com

Le dol commis par le transporteur maritime dans lexcution du contrat de transport maritime ne lui interdit pas de se prvaloir de la courte prescription dun an institue par la Convention de Bruxelles du 25 aot 1924. V. Cass. 11 avril 2012, n 10-27.146 : http://tinyurl.com/ccp5dns

... par les affrteurs

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La collection complte des Gazettes de la Chambre tous les Tirs part des articles parus ainsi que des notes et communications diverses dans la rubrique Miscellanes sont disponibles gratuitement sur le site http://www.arbitrage-maritime.org/fr/ index.php

Suite de larticle La responsabilit du capitaine de la page 2. lhumain (une crise dappendicite dbarquer en urgence dans un port non prvu pour une escale ou un rapprochement dune cte), tout cela va faire en sorte que le plan de traverse est et doit rester vivant. Alors est-ce juste pour archiver en vue dun audit? Ou pour inuencer le capitaine sur la route suivre? (Tiens vous passez par cet endroit, puis, pourquoi ne passezvous pas par?) Et comme il est dsormais facile pour un manager de suivre tout instant son navire (AIS* et LRIT*), on en arrive des situations kafkaennes o ds quun navire ralentit ou dvie de sa route, son capitaine est appel pour savoir ce qui se passe (alors quil ne le sait peut-tre pas encore avec exactitude), voire pour le rprimander parce quil se sera permis un cart avec le plan prvu et envoy. En tombant dans lexagration, faudra-t-il un jour tlphoner un manager navigation pour lui demander la permission de manuvrer en cas de risque dabordage? Communications: Les communications sont lvidence plus faciles et moins chres. Consquence heureuse: le capitaine nest plus isol en face dun problme technique, commercial ou humain. Il peut aussi demander un conseil, une suggestion. Consquence malheureuse : on peut aussi lappeler beaucoup plus facilement nimporte quelle heure et exercer sur ses paules une pression de plus en plus forte. De ce fait, il peut facilement tre soumis des pressions de la part dentit diverses, voire contraires: un affrteur demandant au navire daller plus vite vers un port, et un armateur demandant au capitaine dviter la casse. Conit entre le plus vite et le plus sr. Comment contenter tout le monde ? Et surtout comment ne pas mcontenter une des deux parties ? Cest toujours le rle de notre capitaine, il lui faut alors une bonne dose de diplomatie pour expliquer (au tlphone) que lon a compris le message mais que les circonstances (qui ne doivent pas pnaliser le navire, sinon ce serait pire) font que lon ne peut pas satisfaire entirement ce qui est demand. Il lui faut surtout des arguments en bton arm. Et en faisant attention ne pas aller trop loin, car un affrtement au voyage par exemple nest jamais sr dtre renouvel. Combien de capitaines se sont vus tre appels pour forcer lentre au port contre les avis et conseils des autorits de ce port, alors que, par exemple, pour un porte-conteneurs les conditions mto font que la manuvre sera plus dangereuse mais aussi que les portiques sont arrts pour cause de vent fort, et que donc la mise quai, du point de vue des oprations commerciales, savre inutile. Rglements et procdures Et tout cela dans un environnement de plus en plus encadr, pour ne pas dire de plus en plus procdurier. Certes il fallait rglementer la profession avec un peu plus de rigueur, ne pas se baser uniquement sur les habitudes et plus ou moins bonnes traditions. Et cest une trs bonne chose de lavoir fait. Mais cela a aussi entran des situations que lon pourrait qualier dubuesques si elles ntaient surtout dangereuses. En navigation, quelle procdure doit-tre suivie? Le plan de traverse ou le rglement pour prvenir les abordages en mer? A lcoute de ce que lon entend parfois sur les ondes en VHF, on peut srieusement se poser la question. Avant larrive au port, lofcier de quart la passerelle passe plus de temps remplir des papiers, des check-lists, vrier que lon suit bien les procdures (attention il risque dy avoir inspection ou audit lors de lescale) qu suivre la navigation et le positionnement du navire. On essaie de tout prvoir, tout planier. Mais lorsquun incident, un vnement imprvu survient, de plus en plus nombreux sont les chefs de quart qui nont plus la capacit de raisonnement, de rexion. Ils sont comme abrutis par les procdures. Sans guide je ne sais plus faire par moi-mme. Cela ncessite aussi une plus grande attention de la part de notre capitaine. De cela aussi il aura rendre compte, avec un peu plus de pression sur ses paules, alors que cet encadrement de procdures et rglements aurait d avoir leffet contraire. Conclusion Choisi par son armateur et tant son reprsentant, le capitaine peut aussi tre rvoqu tout moment. Que cela soit pour satisfaire un manager interne larmement ou un affrteur. Lorsquil est nomm, Le capitaine se sent investi dune mission, il a conscience de limmense responsabilit qui lui incombe. Il se met alors, seul, une bonne pression pour accomplir son devoir. Lui en rajouter par des rglements, des facilits de communication, des moyens de contrle permanents, ne facilite pas sa tche. Il nest pas superu de dire que toutes ces responsabilits mettent un poids norme sur les paules dune seule personne qui, sans trop exagrer, joue sa place et sa carrire chaque inspection ou avarie, mais aussi chaque dcision quil doit prendre. * GPS = Global Positionning System / AIS = Automatic Identication System / LRIT = Long Range Identication and Tracking Systems Abusus non tollit usum : Labus nexclut pas lusage

... par les assureurs


Les secrtaires dtat amricains, Hillary Clinton et Leon Panetta, souhaitent que le Snat des Etats-Unis ratie la convention onusienne sur le droit de la mer, dite de Montego Bay. Adopte en 1982, et entre en vigueur en 1994, cette convention tablit les rgles de libre communication et circulation entre les pays, dutilisation pacique des mers, dexploitation efcace et quitable des ressources, de prservation du milieu marin, et dlimite les diffrentes zones maritimes bordant les Etats ctiers. Le trait a t sign par 162 pays, dont la Russie et la Chine. Madame Clinton y voit une opportunit pour les Etats-Unis de rafrmer leur leadership au plan international Si les tats-Unis veulent afrmer pleinement leur rle historique comme leader mondial, ils doivent adhrer cette importante convention. Par ailleurs, la convention permet aux pays de revendiquer leur souverainet sur le plateau continental au-del des 200 miles nautiques de la cte et permettra donc aux compagnies ptrolires et minires amricaines de bncier dune base lgale pour oprer dans ces zones, et ainsi crer beaucoup d'emplois. Enn, cela donnerait davantage de crdibilit invoquer les rgles de la convention, lorsque les EU interviennent dans les conits en mer de Chine du Sud notamment. LAntenne 24/05/12 "La Convention de Montego Bay en 50 leons" publie par Armateurs de France : http://tinyurl.com/dxv7w9q

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Le Conseil d'Etat souhaite rendre les dcisions de justice comprhensibles par tous
Phrases courtes, moins de termes dsuets, de points-virgules et de "considrant" : le Conseil d'Etat est sur la voie d'une rvolution dans la rdaction des dcisions de la justice administrative, Intressant, mme si cela ne concerne encore que la justice administrative, la Cour de cassation y viendra certainement ensuite. http://tinyurl.com/ckblfsb Le rapport : http://tinyurl.com/c5xtzmx

Communications des arbitres de la Chambre au congrs international des arbitres maritimes (ICMA XVIII) VANCOUVER - Mai 2012
Philippe Delebecque - Olivier Cachard
Philippe Delebecque

Les clauses de hardship et dexonration de responsabilit dans les chartes parties


Parmi les nombreuses clauses stipules dans les chartes parties, une attention particulire doit tre porte aux clauses de hardship et aux clauses dexonration de responsabilit. On est en prsence de ce quil est convenu dappeler le hardship lorsquun vnement imprvu et extrieur aux parties affecte lquilibre nancier du contrat compte tenu de laugmentation du cot dexcution dune prestation ou de la diminution de la contrepartie attendue. La clause de hardship cherche prvenir les consquences dune telle situation. Cette clause est en principe valable dans un systme de droit civil. Quant aux clauses dexonration de responsabilit, totale ou partielle, elles se comprennent par elles-mmes. Fruits de la libert contractuelle, elles sont aussi en principe valables. Si ces clauses obissent quelques rgles communes, sagissant de leur preuve ou de leur opposabilit, les problmes quelles posent ne sont pas exactement les mmes. I. Les clauses de hardship Larticle 1134, al. 1er, du Code civil conduit les parties respecter scrupuleusement leurs obligations : ce principe simpose avec toute sa rigueur, mme si lexcution est devenue plus onreuse. La Cour de cassation la clairement afrm dans la fameuse dcision Canal de Craponne (Cass. civ. 6 mars 1876, D. 1876, 1, 93) qui conserve son autorit par del les sicles. Le contrat est une loi pour les parties; cest elles et elles seules quil appartient de stipuler les clauses dadaptation en fonction de lvolution des circonstances pouvant affecter lconomie de leur accord. Cf. par exemple : The parties acknowledge that unforeseen events at the start of the contract may arise during the term of the contract. Should such events occur, such as events of an economic, monetary, scal or political nature, affecting directly or indirectly the execution of the contract, and creating an unreasonable advantage to one party, or causing serious harm to the other, the injured party shall inform the other party by written notice. The parties shall meet within x. days after the date of such written notice, in order to seek an appropriate solution for the protection of their respective interests and for the continuation of the contract. If the parties are unable to agree on a solution within x. days after the date of the said written notice, the injured party shall be entitled to go to arbitration. In this case, the parties agree that uctuation in the tramp freight market alone shall not constitute a hardship. La partie qui considre que lconomie du contrat est bouleverse doit en informer lautre et proposer une solution en vue dadapter le contrat. Do les trois questions suivantes : - Quel est lvnement mme de dclencher lapplication de la clause ? On doit considrer que cet vnement doit tre extrieur aux parties, imprvisible et frustrating, ce que nest pas une augmentation des taux de fret (v. cet gard les deux sentences C.A.M.P. 1172 du 3 fvr. 2010 et 1179 du 3 dc. 2010). - Que doivent faire les parties ? En prsence dune situation de hardship, les parties doivent discuter de bonne foi (cf. C. civ. art. 1134, al. 3), en vue de restaurer lquilibre de leur accord. Cette obligation va, compte tenu de la clause mme de hardship stipule, au-del dune simple obligation de moyens. - Quid si les parties ne parviennent pas trouver un nouvel accord ? Deux solutions sont concevables: soit mettre un terme au contrat dans les conditions dnies par les parties, soit adapter le contrat en fonction de lvolution des circonstances et rpartir en consquence entre les parties les gains et les pertes. Etant prcis que si les parties ne parviennent pas sentendre sur de nouvelles bases, et si la clause naccorde pas un tiers, un arbitre ou un juge, un pouvoir dadaptation, laccord initial continue lier les parties et reste pour elles dment obligatoire. II. Les clauses dexonration de responsabilit Ces clauses valables dans le principe sont diverses et varies. On peut distinguer celles qui cherchent exclure directement une responsabilit et celles qui ne le font quindirectement. Directement : dans les chartes au voyage, il est frquent de trouver des clauses dexonration en faveur de larmateur. En matire contractuelle, ces clauses sont en principe valables (C. civ. art. 1134, al. 1er), dautant que les parties sont ici des professionnels, mais ne sauraient couvrir les consquences dun dol ou dune faute lourde. Le droit civil connat aussi la doctrine de la fundamental breach of the contract, doctrine que lon doit Lord Denning et privant lauteur dun tel manquement du bnce de la clause cense le protger (cf. les affaires Suisse Atantique and Photo Production). Dans cette perspective, la jurisprudence rcente considre comme nulle la clause qui vide de toute substance lobligation essentielle du contrat (Cass. com. 29 juin 2010, D. 2010, 1832). Indirectement. On citera les deux exemples suivants: FI0(S) clauses in B/L to be used with charter parties. Alors quen droit anglais ce type de clause est considr comme valable (The Jordan II 2005, 1, Lloyds Rep. 57 2005 AMC 1 (HL), la position du droit franais est plus rigoureuse, dans la mesure o les obligations de chargement et de dchargement sont considres comme pesant ncessairement sur le transporteur (Cass. com. 30 nov. 2010, Khairpur, DMF 2011, 261). La jurisprudence arbitrale est cependant plus souple (cf. sentence C.A.M.P. 1123 du 27 dc. 2005). Suite page 5

... par sa mre

Jean-Pierre Laffaye, directeur des oprations de Cetragpa et arbitre maritime, a t lu Prsident de lEditorial Board de EQUASIS, base de donnes maritime en accs gratuit qui permet tous de disposer dinformations sur les 80 000 navires rpertoris. Cf. Gazette N28 davril 2012, rubrique Web Maritime. http://www.equasis.org

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Suite de la page 4 Les clauses de Hardship - Philippe Delebecque - ICMA XVIII. On ajoutera que la validit des clauses FI0 est clairement reconnue par les Rgles de Rotterdam (art. 13.2), avec toutefois deux limites importantes, en ce sens quune clause FI0 ne saurait affecter la priode de responsabilit du transporteur et ne saurait exonrer le transporteur de la responsabilit quil encourt pour les actes quil accomplit personnellement Autres clauses : cf. any stevedores damages are to be settled directly between owners and stevedores. If some cannot be settled, charterers shall assist owners to the best of their ability to get a settlement from stevedores but not to be responsible for stevedore damage. Une telle clause est parfaitement valable et son efcacit peut mme tre renforce, dans la mesure o les affrteurs peuvent sengager tenir larmateur labri de toute responsabilit (hold harmless of any damages). La clause sanalyse alors comme un pacte analogue lassurance. ndlr : Le texte complet en anglais de lintervention du Prsident Delebecque intitul Hardship clauses and exemption clauses in charter-parties est tlchargeable depuis le supplment anglais de cette Gazette, via le lien page 8, ou directement : http://tinyurl.com/cngdf64

... par ses enfants Pirates somaliens


Un court mtrage Fishing without nets vient dtre prim par un festival. Il dcrit joliment le choix de somaliens de devenir pirates, (le lm complet, relay par plusieurs mdias, nest plus disponible en libre accs) en voici la prsentation : http://tinyurl.com/9s4z39z Ces belles images occultent la ralit dramatique des marins et de leurs familles qui subissent ces comportements criminels:

Aspects procduraux des litiges relatifs la construction navale: Jonction et intervention volontaire ou force
Olivier Cachard Dun point de vue procdural, les litiges relatifs la construction navale, souvent soumis larbitrage, sont complexes en ce quils impliquent frquemment plus de deux litigants, dpassant le binme constitu par le demandeur originaire et le dfendeur originaire. Les cas de gure, varis, peuvent tre ramens deux grandes sries dhypothses. La premire srie concerne des instances arbitrales distinctes, entames sparment, entre des parties identiques ou dont lune diffre dans les deux instances. En droit franais de la procdure civile, tel que mis en uvre par les juridictions tatiques, le mcanisme de la jonction dinstances offre alors une solution utile. La seconde srie concerne lintervention dun tiers au litige originaire, soit sur une base volontaire, soit de faon force par un appel en garantie. Ici encore, le droit franais de la procdure civile offre aux juridictions franaises la solution de lintervention volontaire et de lintervention force. La rception en arbitrage de ces mcanismes institus pour les juridictions tatiques soulve plusieurs questions en raison de trois diffrences qui distinguent la justice arbitrale de la justice tatique. Dabord, alors que les tribunaux tatiques sont des organes permanents exerant certes leur jurisdictio dans les cas qui leur sont soumis mais veillant de faon gnrale la bonne administration de la justice, les tribunaux arbitraux sont constitus pour les besoins et la dure dun diffrend donn. Lorsque larbitrage nest pas conduit selon le rglement darbitrage dune institution qui, comme la C.A.M.P., est dote dorganes permanents supervisant toutes les procdures en cours, la coordination est dlicate pour des raisons organiques. Ensuite, alors que la comptence des juridictions tatiques peut ntre tablie que sur la seule base de rgles objectives de comptence dattribution et de comptence territoriale (hors les cas de la clause attributive de juridiction), la comptence des tribunaux arbitraux repose exclusivement sur la volont des parties: se pose alors la question du moment et de la porte du consentement des parties originaires et des parties intervenantes la coordination ou lextension de la procdure arbitrale. Le fondement contractuel de larbitrage se manifeste aussi par le nombre rduit de rgles de procdures impratives rgissant larbitrage, laissant un large rle au rglement darbitrage choisi. Enn, sous rserve de lexercice du mcanisme de rcusation devant les juridictions tatiques, les magistrats ne sont pas des juges choisis par les parties alors que dordinaire, chaque partie larbitrage peut dsigner lun des arbitres du collge. Lextension de la procdure arbitrale et la coordination des procdures arbitrales soulvent donc la question de lgalit des parties. A lissue dune analyse de la jurisprudence arbitrale, conduite dans une version plus dveloppe et accessible dans la rubrique Miscellanes du site de la C.A.M.P. http:// tinyurl.com/cewrktj , les principales conclusions sont les suivantes: i) Tant pour des raisons organiques (absence dinstitution darbitrage) que pour des raisons de diffrence des conventions darbitrage et des rgles de procdure, larbitrage ad hoc nous parat inapte procurer la moindre solution aux difcults processuelles souleves par les contentieux complexes (sauf hypothtique accord unanime et ex post entre toutes les parties originaires, tous les tiers-intervenants et tous les arbitres sigeant dans les diffrents tribunaux arbitraux). Les rdacteurs de contrats seraient donc bien inspirs de proscrire les arbitrages ad hoc en matire de construction navale et de ne recourir qu des arbitrages institutionnels. ii) La pratique de la Chambre arbitrale maritime de Paris met en vidence que le Comit et les tribunaux arbitraux disposent doutils pour rgler les difcults lies par les contentieux complexes. La solution, lgre mais efcace, de la coordination des instances distinctes est souvent prfre. Mais la jonction est possible lorsque le consentement des parties est certain. iii) La jonction dinstances arbitrales et lautorisation dinterventions volontaires ou forces soprent dans le respect du principe de lgalit des armes. Nulle partie ne saurait tre dsavantage en se trouvant seule prive du droit de dsigner un co-arbitre. Dans les arbitrages multipartites, faute daccord sur les arbitres, il revient au Comit de dsigner tous les arbitres du tribunal (Article VII 5).

Le cot humain 2011 de la piraterie en Somalie


555 marins ont t pris en otage en 2011, 645 otages, capturs en 2010, sont toujours captifs en 2011. 35 otages sont morts en 2011 des suites de leur captivit: http://tinyurl.com/97xscgy Un capitaine dun navire tawanais a t amput dun bras pour obliger larmateur a payer une ranon, des pressions ont t faites sur sa famille: http://tinyurl.com/89st7u5

... par une passagre ... et par son mari


Pour sabonner au rsum priodique des sentences, contacter le Secrtariat de la Chambre -16 rue Daunou - 75002 Paris, ou remplissez le formulaire ladresse : http://tinyurl.com/qon9ch

ndlr : Le texte complet de larticle du doyen Cachard est disponible dans les Miscellanes du site de la Chambre et le texte anglais intitul Procedural Issues in Arbitration of Shipbuidling Disputes : the legal niceties of consolidation, joinder and Control of Expert investigation est tlchargeable depuis le supplment anglais de cette Gazette, via le lien page 8 ou directement : http://tinyurl.com/8w7egft . Gazette de la Chambre n 29 - Automne 2012 5 /10

La lettre de garantie mise par le P&I Club comprend une clause compromissoire qui ne se confond pas ncessairement avec celle de la Charte ou du Connaissement. M. Olivier Jambu-Merlin, Vice-Prsident et arbitre maritime, a particip llaboration dun cahier spcial sur les MARC (Modes Alternatifs de Rsolution des Conits) publi par lArgus de lassurance le 6 juillet 2012. Article OJM : http://tinyurl.com/co528pl Le cahier : http://tinyurl.com/cgpo45b M. Jean-Patrick Marcq, arbitre maritime, auteur de Risques et assurances Transports et logistique ditions de largus Collection les fondamentaux de lassurance (cf Gazette N28, page 6) rappelle cette occasion qu linstar de l a s s u ra n c e m a r i t i m e , l a s s u ra n c e Tr a n s p o r t s e t l o g i s t i q u e p o u r r a i t effectivement devenir aussi une terre dlection de larbitrage pour le bien commun de tous les acteurs du commerce international. Il est intressant de noter que la commission des assurances sur Corps de navire a donn lexemple en insrant une clause attributive de comptence la Chambre Arbitrale Maritime de Paris dans la nouvelle police Franaise dassurance maritime sur Corps de navires. A lheure o, les responsables des services sinistres des assureurs Maritimes et Transports doivent veiller aux cots de gestion la fois directs et indirects (allocated loss expenses et unlocated loss expenses) des dossiers de sinistres, le recours larbitrage leur permettrait dans bien des cas de rduire ces cots en vitant des procdures judiciaires longues et onreuses dans les recours entre les assureurs de marchandises transportes et les assureurs de la Responsabilit des transporteurs et logisticiens . A cet gard, la Chambre arbitrale maritime de Paris sest parfaitement adapte lvolution du transport international et de la logistique alliant tous les modes de transport (Maritime, Arien, Fluvial et Terrestre) de bout en bout. Puisse lexemple de la nouvelle police dassurance franaise sur Corps maritimes, dteindre sur les polices franaises dassurances sur marchandises transportes par voie maritime, arienne, uviale et terrestre et responsabilits civiles contractuelles de transporteur et logisticien.

Compte rendu du XVIIIme ICMA - 2102 Congrs international des arbitres maritimes Vancouver, 13-18 mai
Philippe Delebecque Olivier Cachard La XVIIIme dition de lICMA a runi Vancouver des arbitres maritimes de Londres, NewYork, Paris et Singapour notamment, ainsi que des praticiens reprsentant les parties lors dinstances arbitrales et des acteurs du monde du maritime. La Chambre arbitrale maritime de Paris y tait reprsente par son Prsident, le Professeur Philippe Delebecque et par le Doyen Olivier Cachard, la voix des conseils plaidant devant la Chambre tant porte par Matre Sbastien Lootgieter http://tinyurl.com/9pakhcs. La cinquantaine de communications prsentes en anglais traitait comme dhabitude de thmes de procdure arbitrale et de thmes substantiels de droit maritime. Le lecteur trouvera dans ce compte rendu une slection des thmes abords. Construction navale, questions de fond Parmi les thmes touchant la substance, les communications relatives la construction navale taient dun intrt tout particulier, aprs la crise svre qui a secou le secteur et sest traduite par des instances arbitrales en particulier Londres. M. Ian Gaunt, solicitor, a bross un tableau gnral du contentieux (Common issues in shipbuilding arbitration) soulignant comment les armateurs avaient, soit tent de rengocier les contrats de construction navale, soit de les rsilier. Certains chantiers, notamment en Core, ont fait faillite ce qui a compliqu le recouvrement des garanties de bonne n souscrites par les chantiers au prot des acheteurs. Le contentieux des garanties de bonne n illustre dailleurs le risque de fragmentation du contentieux de la construction navale, car le contentieux des garanties de bonne n est soumis la High Court tandis que le contentieux n du contrat de construction est presque toujours soumis larbitrage. Dautres chantiers ont au contraire tent de conserver leurs clients, quitte diffrer la livraison du navire : faute dune rengociation correctement mene terme, ils se sont alors trouvs pris au pige dune rsiliation unilatrale par lacheteur au motif dune livraison tardive ! M. Andrew Leir, solicitor, a pour sa part prsent une communication intitule Shipbuilding contracts and the credit crunch : on buyers default. Can the buyer refuse to cancel and complete the vessel ?. Il sagissait ici dtudier, tant la lumire des clauses du contrat de construction que des principes de la Common Law, loption mnage au chantier naval en cas de dfaut du client. Le dfaut de lacheteur rside souvent dans labsence de paiement dans le dlai convenu des chances, le prix du navire tant d par tranche selon lavance de la construction du navire ( en gnral 5 tranches respectives de 10 %, 20 %, 10 %, 10 % puis 50 %). Selon les contrats de construction navale, linexcution de lobligation de payer le prix entrane plusieurs consquences : intrts moratoires, intrts compensatoires, report du dlai de livraison et suspension de la construction. La rsolution du contrat (plus exactement la cancellation) comporte des consquences annexes, savoir la conservation par le chantier de la fraction du prix dj paye par lacheteur, le pouvoir de ne pas achever ou dachever le navire et, dans cette dernire hypothse, le pouvoir de le vendre un tiers. A ces options dj connues, M. Leir a ajout une option tire de laffaire White and Carter (Councils) Ltd v. Mc Gregor ( 1962) AC 413, avec une opinion de Lord Reid. Dans certaines circonstances, le chantier pourrait choisir de refuser la repudiation du contrat par lacheteur, dduite de son absence de paiement, et choisir de laisser ainsi subsister le contrat. Mais une telle survie du contrat, et des obligations qui en dcoulent, nest possible ni lorsque lexcution du contrat requiert une coopration des parties, ni en labsence dintrt lgitime poursuivre lexcution. Construction navale, questions de procdure La communication intitule Procedural issues in arbitration of shipbuilding disputes : the legal niceties of consolidation, joinder and control of expert investigations (Voir le rsum dans infra dans cette Gazette et une version franaise en Miscellanes sur le site de la Chambre) se trouvait la croise de la construction navale et des questions de jonction ou dintervention. Il sagissait ici de mobiliser les ressources des rglements darbitrage et des rgles de procdure civile, pour surmonter les difcults de plus en plus frquentes lies la complexit des contrats lis et des donnes factuelles dune opration de construction navale. Dans quelle mesure peut-on admettre la jonction de plusieurs instances arbitrales quil y aurait intrt juger ensemble? Dans quelle mesure peut-on admettre les demandes dinterventions volontaires, les demandes dinterventions forces ou dappel en garantie, rendues frquentes par lexistence de contrats de sous-traitance ou de contrats adosss ? Il faut ici combiner les ressources de lautonomie de la volont des parties la convention darbitrage, la pratique des institutions darbitrage et aux rgles de la loi applicable la procdure. En tout cas, seuls les arbitrages institutionnels sont outills pour faire face ce genre de difcults car une institution permanente, telle que le Comit de la C.A.M.P., supervise la procdure. Tel nest pas le cas des arbitrages ad hoc, dont on vante parfois la souplesse, mais qui souffrent ici dune vritable infriorit: il nexiste que le tribunal arbitral constitu pour loccasion, mais aucune instance permanente de coordination apte faire face aux litiges complexes. Suite page 7.

Documentation
Sur le site de la Chambre www.arbitrage-maritime.org vous pouvez tlcharger gratuitement tous les numros de La Gazette de la Chambre dj parus ainsi que les Tirs part de tous les articles qui ont t publis.

... par un cafard

Divers autres articles et communications sont galement disponibles gratuitement dans la rubrique Miscellanes: http://www.arbitrage-maritime.org/fr/4_miscellanees.php

Gazette de la Chambre n 29 - Automne 2012

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Suite du compte rendu ICMA XVIII de la page 6. Clauses darbitrage et excution des sentences en droit compar Parmi les thmes gnraux touchant la procdure, certains thmes classiques ont donn lieu discussion, en particulier les clauses darbitrage. M. John Bromley, avocat en Colombie Britannique, a prsent une communication intitule Canadian treatement of foreign juridiction and arbitration clauses. Alors que le lgislateur canadien stait employ en restreindre la porte pour afrmer la comptence des juridictions canadiennes ds lors que le litige prsentait un lien de rattachement avec le Canada, les juridictions canadiennes ont rduit la porte de la Section 46 du Marine Liability Act. Elles lont dclar matriellement inapplicable aux litiges ns dune charte-partie ou dun Contract of affreightment ; elles ont plusieurs reprises dclin leur comptence au prot des juridictions londoniennes sur la base de la thorie du forum non conveniens, thorie dont on sait quelle est sans application dans lespace judiciaire europen. M. Peter Mc Queen a pour sa part prsent ltat de lart en matire dexcution et de reconnaissance des sentences arbitrales tant selon le rgime de droit australien (International Arbitration Act, 1974) que selon le rgime de la Convention de New York. Mesures provisoires et conservatoires Les mesures provisoires et conservatoires ont galement donn lieu des communications dun grand intrt pratique car il ne sert rien dobtenir une sentence sur le fond si, lissue de la procdure, la partie succombante se trouve hors dtat dexcuter. MM. Skoufalos et Lambert, Lawyers New York, ont ainsi prsent une communication sur les Requests for pre-award security and other interim remedies in New York Maritime Arbitration. Parmi les mesures sollicites et ordonnes, on trouve dans la pratique new-yorkaise des mesures conservatoires tendant la prservation des preuves et des mesures tendant prserver lexcution future de la sentence, par exemple le paiement dune provision ou lobligation de squestrer une somme dargent. Sur ces points, la pratique de la SMANY est proche de la pratique de la C.A.M.P. Paris. Il tait particulirement intressant dentendre comment larme des mesures provisoires et conservatoires pouvait tre indiffremment ou simultanment utilise par les deux parties, soit lors de la demande initiale, soit lors dune demande reconventionnelle. Le pouvoir des arbitres dordonner des mesures et conservatoires nest pas discut outre-atlantique car il rsulte du rglement darbitrage. Il pourrait ltre encore moins en France o il rsulte la fois du Rglement de la C.A.M.P. et du dcret n 2011-48 du 13 janvier 2011 rformant larbitrage. A plusieurs reprises, les participants ont pu constater que le nouveau cadre franais de larbitrage tait trs comptitif et plaait Paris dans une situation favorable dans le contexte de concurrence de places darbitrage. M. David Martowski, arbitre maritime, a ensuite prsent sa pratique dans une communication intitule Ordering security from a US maritime arbitrators perspective. Parmi les critres utiliss pour apprcier le bien fond dune demande de mesure provisoire ou conservatoire, gurent notamment les caractres de la demande (demande srieuse et quantiable, appuye ou non par des lments de preuve), le comportement et la situation nancire de la partie adverse. Piraterie maritime et arbitrage La question des garanties demandes titre reconventionnel a t voque propos de laffaire du Samho Dream (Sentence SMA 4154). Suite linterception du navire par des pirates, une ranon de 9 millions de dollars a t verse ; les armateurs ont alors form une demande darbitrage contre les affrteurs tendant au versement de 11 millions de dollars, comprenant le montant de la ranon et des frais divers. Les affrteurs ont pour leur part form une demande reconventionnelle de plus de 14 millions de dollars, sollicitant la constitution dune garantie au vu de la mauvaise sant nancire de larmateur et de lexistence dhypothques grevant dj le navire au prot dautres cranciers. Face la non consignation de la somme par larmateur, laffrteur a obtenu une suspension sine die de linstance arbitrale pour contraindre celui-ci consigner ; la validit de cette mesure est actuellement discute devant la Southern District Court of New York. Saisie des navires et arbitrage Lun des moments forts fut la communication donne par le Professeur Francesco Berlingieri la mmoire de M. Cedric Barclays, en visioconfrence depuis lItalie. Le Professeur Berlingieri avait choisi son sujet de prdilection, savoir la saisie des navires (Maritime arbitration and arrest of ships). Linteraction entre larbitrage et la

saisie des navires est un sujet dlicat qui comprend plusieurs squences possibles. La saisie peut en effet tre sollicite du juge tatique avant le dbut de linstance arbitrale ou pendant linstance arbitrale. Si elle a t sollicite et obtenue avant la saisine du tribunal arbitral, il va de soi que la partie saisissante doit informer le tribunal arbitral. Mais lorsque la saisie est envisage pendant linstance arbitrale, la question est de savoir si la partie saisissante doit en aviser pralablement le tribunal arbitral: une telle obligation irait assurment lencontre de leffet de surprise attach la procdure sur requte devant le juge tatique. Une autre question, qui suppose lanalyse de la Convention de 1952 et de celle de 1999, est celle de savoir quelle autorit dtient le pouvoir dordonner la saisie du navire. Un panorama de droit compar rvle que ce pouvoir appartient le plus souvent au juge tatique; certes, les tribunaux arbitraux ont parfois ce pouvoir comme Singapour ou en Grce. Mais ce pouvoir est alors incomplet en ce que la saisie du navire est une mesure dexcution qui mobilise limperium de lEtat: la sentence ordonnant la saisine ne peut pas tre mise excution si elle nest pas revtue de la formule excutoire par une juridiction tatique, ce qui limite nalement lintrt de la formule. De la mme faon, M. Berlingieri a prsent ltat du droit compar en ce qui concerne la consignation dune garantie pour obtenir la libration du navire et loctroi de dommages et intrts pour saisie abusive. Le Congrs ne sest pas limit envisager les questions darbitrage et de procdure ou encore, si lon ose dire, de quasi procdure, si importantes soient-elles. On pense notamment la rgle comptencecomptence qui, ce qui mrite dtre soulign, nest pas, en gnral, applique aussi systmatiquement quen France, au rle du juge dappui en Chine ou encore aux conseils de rdaction dune clause darbitrage au regard des exigences du droit chinois. Au-del de ces questions, de nombreuses contributions de fond ont t prsentes, sur les contrats de construction, comme cela a t parfaitement prcis plus haut, sur les contrats de vente, certains contrats maritimes et, bien entendu, sur les chartes-parties. Sur la vente, on signalera larticle trs pratique de M.M. Cohen sur les diffrentes manires pour un exportateur dviter les piges de la vente CAF, notamment dans le ngoce des bulk liquids. On relvera sur le contrat de shipmanagement, mconnu mais qui connat un grand essor, la contribution de J. Vayda exposant notamment les 11 affaires portes la connaissance de la SMA portant sur des difcults lies la rmunration du grant ou encore la rupture des relations contractuelles. Suite et n du compte rendu p 8.

Attention votre clause darbitrage

Vriez sa rdaction
La clause darbitrage ou le compromis darbitrage doivent mentionner :

la Chambre Arbitrale Maritime de Paris & son rglement


Exemple en franais ici Exemple en anglais ici

... par sa femme 7 /10

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Quelques sentences rcentes


N 1192- C/P GENCON Avarie de cargaison de DAP par mouille Manque personnel de diligence (oui) Responsabilit de larmateur (oui) Ddommagement pour dprciation et frais. Pour engager sa responsabilit, la clause 2 de la Gencon nexige pas de larmateur quil ait commis une faute personnelle mais seulement quil ait manqu la diligence attendue de sa part. Le fait que larmateur a refus des tests dtanchit des panneaux indique quil nignorait pas les dciences constates et quil ny a pas remdi en temps utile ; sa responsabilit est donc pleinement engage quant aux consquences de lentre de leau de mer dans la cale et de la dprciation du lot avari qui en rsultait. Mais le Tribunal arbitral na pas accd la demande de laffrteur dtre indemnis sur la base de la valeur assure ou sur celle de la valeur de remplacement et a condamn larmateur le ddommager du montant de la perte de valeur de la marchandise et des frais occasionns.

Suite et n du compte rendu ICMA XVIII de la page 7.

A propos des chartes-parties, certaines questions rcurrentes ont t revisites, comme celle de lopposabilit des clauses darbitrage au porteur du connaissement de charte (cf. L. Li et les tentatives prsentes en vue de lunication des solutions qui tiennent compte, juste titre, des solutions franaises plutt protectrices, comme on le sait, du porteur du document), celle de lindemnisation susceptible dtre accorde au-del des surestaries, ce qui suppose des conditions particulires (cf. S. Derrington), ou encore celle des clauses de force majeure et les suspensions dexcution quelles impliquent (cf. J. Dhingra, relevant les diffrences entre la common law et le droit civil, mais observant pertinemment que la force majeure ne recouvre pas le mauvais temps, les matchs de football ni les funrailles) ainsi que celles lies au off-hire en cas de deviation (cf. J. Weale). Dautres questions plus indites ont t abordes, lexemple de celle des effets des vnements de piraterie sur les chartes temps (cf. A. Baker voquant les problmes dassurance, du safe portet de la rpartition des frais entre le frteur et laffrteur ; cf. gal. I. Rasch, dveloppant N 1193 C/P Synacomex 2000 Mouille dune cargaison de bl en dans le prolongement le problme des gardes arms bord et de vrac Refus par rceptionnaires et terminal de dcharger une partie lautorit garde ou perdue par larmateur) et de celle de leffet des de la cargaison, abandonne au frteur Vente en sauvetage par sanctions internationales prises par les organisations internationales ou rgionales sur lexcution des affrtements (cf. F.C. Lee). frteur Dcompte des surestaries en litige. En raison dune mouille constate, les rceptionnaires et le terminal ont refus de dcharger un tiers environ de la cargaison et en ont fait abandon au frteur qui, aprs une attente sur rade de plusieurs semaines, la vendu en sauvetage et nalement dcharg au mme terminal, seules environ trente tonnes tant nalement rejetes. Laffrteur et les rceptionnaires ont ainsi manqu leur obligation fondamentale de dcharger compltement le navire alors quils auraient pu organiser le tri de la marchandise avarie dont le cot et le temps auraient pu tre mis la charge du frteur responsable de la mouille. Les surestaries ont t recalcules en tenant compte de la responsabilit partielle du frteur et les affrteurs, ayant abandonn la cargaison, nont pu bncier du produit de la vente en sauvetage. Parmi toutes ces contributions toujours trs concrtes, on retiendra tout particulirement celle de MM. Martin, Pruzinsky et Berg sur la rparation, par les tribunaux arbitraux, du prjudice contractuel en application de la fameuse jurisprudence Hadley v. Baxendale, ainsi que lexpos de B. Wiliamson sur les performance claims. Au titre des miscellanes, il faut noter les rapports (E. Mallach et J. Wlper) sur le projet de code de droit maritime allemand et la revue de jurisprudence de droit japonais (cf. Y. Tanaka), faisant tat notamment des thmes de la faute nautique et de la leve du voile de la personnalit morale.

N 1194 C/P Synacomex 2000 Droit anglais Cargaison de bl Dchargement termin six mois aprs arrive du navire Chittagong Litige sur dcompte des surestaries Responsabilit de laffrteur (oui) . Laffrteur au voyage endosse, lendroit de son frteur, les dfaillances et fautes de son rceptionnaire. Est donc responsable de lattente, laffrteur qui a demand linterruption du dchargement en raison du non-paiement de la cargaison par le rceptionnaire. Si le dchargement trs partiel effectu sans autorisation constituait une faute de la part du frteur, aucun lien de causalit ntait tabli entre le fait considr comme fautif et les retards subis dont il ressort des dcisions de justice locales que seul le dfaut de paiement en tait la cause. Les arbitres se sont appuys sur lEtat des Faits pour dterminer le montant des surestaries en excluant du dcompte la priode pralable au dchargement partiel en application des termes weather permitting et ont rejet la demande reconventionnelle de laffrteur. N 1195 Affrtement au voyage Dchargement en Cte dIvoire Rglementation europenne interdisant toute relation nancire avec les autorits de la Cte dIvoire Impossibilit dexcution Ddommagement de larmateur (oui) Dpenses engages en pure perte (oui) Gain manqu (non). La charte-partie au voyage destination dAbidjan, conclue en violation dun rglement europen prohibant lpoque tout paiement entre les mains des autorits locales, est frappe dune impossibilit dexcution justiant la dcision dannulation prise par laffrteur. Cependant, dans la mesure o sa dcision nest pas exempte de faute, laffrteur doit indemniser le frteur des dpenses quil a pu engager en pure perte mais non pas pour son gain manqu.

... par le pilote

Pour tlcharger les rsums des sentences en anglais, cliquez sur le lien ci-dessous : http://tinyurl.com/ca2phnw To download abstracts in English of some recent awards, follow the above link

... par certaine femmes et les services terre 8 / 10

Gazette de la Chambre n 29 - Automne 2012

Actualit de la Chambre
Les runions du Conseil dAdministration et de lAssemble gnrale se sont tenues le 31 mai 2012. A cette occasion, les dcisions suivantes ont t adoptes: Monsieur Olivier JAMBU-MERLIN devient administrateur et succde Monsieur Pierre RAYMOND en qualit de Vice Prsident de la Chambre, Le Conseil dAdministration est ainsi compos de 17 Administrateurs: Messieurs F. ARRADON, C. BELE, Ph. BOISSON, P. BONASSIES, Mme C. BUQUEN http://fr.wikipedia.org/wiki/Dragage BELLORD, MM. Ph. DELEBECQUE, C. GENIBREL, J-Y. GRONDIN, G. HELIGON, O. JAMBU http://fr.wikipedia.org/wiki/Drague_ MERLIN, L. LERBRET, B. MAZUEL, G. SIOUFI, Y. TASSEL, J-P. THOMAS, J-Y. THOMAS, A. TRUFFAUT. (navire_de_services) Le Comit de la Chambre reste le mme : Lhistoire du dragage travers un lm pour les -Membres titulaires : MM. P. DELEBECQUE (Prsident), J-Y. THOMAS et O. JAMBU100 ans de Royal Boskalis : MERLIN, h t t p : / / w w w. b o s k a l i s . c o m / a b o u t - u s / -Membres supplants : MM. P. BOISSON, M. LE LUYER, J-P. LAFFAYE, J. LERBRET, G. company-prole/history.html SIOUFI et Y. TASSEL. Luniversit hollandaise de Delft : http://www.offshoreengineering.org/ Le nouveau Bureau est compos de : Messieurs P. DELEBECQUE (Prsident), J-Y. THOMAS (Vice-Prsident et Trsorier) et O. JAMBU-MERLIN (Vice-Prsident).

Le dragage

Les techniques de dragage : http://envlit.ifremer.fr/var/envlit/storage/ Incorporation sur la liste des arbitres: M. Franois LAFFOUCRIRE - Pilote au Havre, Dlgu OMI, dans la catgorie documents/dossiers/dragages/drag-c21.htm Praticiens. http://www.theartofdredging.com/ M. Gilles GAUTIER - Avocat la Cour dAppel de Paris, associ fondateur de la SCP Gautier Vroom & Associs, associ du cabinet Ince & Co, ex cadre juridique des compagnies Les associations : maritimes CGM et Delmas Vieljeux, dans la catgorie Juristes. European Dredging Association : http://tinyurl.com/boyxu2z Modications du Rglement de la Chambre: Central Dredging Association : Suite la parution du dcret N2011-48 du 13 janvier 2011, une nouvelle brochure du Rglement En vigueur au 8 juin 2011 est remise aux parties lors de lenregistrement des http://www.dredging.org/ nouvelles demandes darbitrage. Les principales compagnies : Une version 2012 lgrement modie (1re de couverture jaune ple) a t dite pour http://www.boskalis.com/ corriger notamment la contradiction apparue dans la rdaction de lArticle XXIV, procdure http://www.chec.bj.cn/ arbitrale durgence : Le Tribunal arbitral nest pas nomm par le Comit de la Chambre mais conformment http://www.deme.be/ lArticle VII, cest dire, que chaque partie nomme son arbitre et le troisime arbitre est nomm http://www.jandenul.com/ par le Comit. http://www.vanoord.com/gb-en/index.php Pareillement, aprs ladoption du Rglement modi au 8 juin 2011 qui prvoit que les parties nomment leurs arbitres respectifs, il est apparu lexprience, que lArticle XVII, Vidos Examen au second degr, devait proposer un plus grand dlai pour le rendu de la sentence; la A bord dune drague : nouvelle version du Rglement prvoit que la sentence soit rendue dans les six mois de la h t t p : / / w w w. y o u t u b e . c o m / w a t c h ? rception du mmoire en dfense, au lieu des trois mois initialement prvus. v=LraguYnSYvk Les autres articles restent inchangs. Le Rglement complet de la Chambre peut tre La construction de Palm Islands Duba : comme dhabitude tlcharg depuis le site de la Chambre en version franaise ou anglaise et http://tinyurl.com/bnblory envoy par le Secrtariat dans sa version papier (1re de couverture jaune) sur simple demande. Magazine en ligne Dredging: http://www.sandandgravel.com/

Lassociation WOMENS INTERNATIONAL SHIPPING & TRADING ASSOCIATION, http://www.wista.net/ cre Londres en 1974, regroupe des femmes travaillant des postes responsabilits, dans le domaine du shipping et toutes activits y affrent. Le rseau fonctionne travers deux outils : les rendez-vous rguliers organiss dune part, par lassociation internationale et dautre part, par les associations nationales et le site internet qui cre un lien indispensable et permanent entre ses membres. WISTA France ( http://wista.fr )a t cre en 2004 et compte ce jour plus de 60 membres. Matre Batrice Witwoet en est la Prsidente, Mme Pascale Mesnil, arbitre maritime, la Secrtaire Gnrale. WISTA France organise la 32me confrence internationale WISTA qui se droulera Paris du 3 au 5 octobre 2012. 350 femmes travaillant dans les activits lies la mer se runiront pendant 3jours sur les questions lies au thme de l'innovation et les nouveaux ds auxquels l'industrie maritime est confronte. L'innovation est la seule faon de sortir du dilemme dans lequel le secteur se trouve actuellement, non seulement en ce qui concerne les perspectives de possibilits nancires et commerciales, mais aussi en termes des facteurs environnementaux et le nouvel quilibre conomique dans le monde. Pour la dernire journe, elle proposera pour la premire fois, une ouverture sur tous les mtiers maritimes sous lintitul Femmes de mer. Les inscriptions se font en ligne sur le site : wistaconference.com

Gazette de la Chambre n 29 - Automne 2012

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accord INTERPOL-OTAN et constitue un maillon essentiel entre les interventions NEWS militaires effectues en mer et les enqutes sur North East West South les pirates, les rseaux criminels et les poursuites engages contre eux terre. 22/05 Mer et Marine LOMI veut encadrer laction des quipes de protection prive. Ce ne sera pas une solution permanente et il n'est pas question d'institutionnaliser 16/04 Lloyds List Lamricain Bechtel l ' e m b a r q u e m e n t d e s a r m e s [ ] L e s propose la construction, au large de lAfrique circonstances sont exceptionnelles et nous de lOuest, dun terminal portuaire sur une le esprons que ces mesures seront temporaires. articielle pouvant accepter des navires jusqu 400 000 tonnes de port en lourd pour faire face la demande croissante dexportation de minerai de fer. 17/04 Macauhub Aprs leffondrement de la Cie Angonave, lancienne Linhas Maritimas de Angola, le gouvernement angolais tudie la possibilit de crer une ligne maritime nationale an de ne pas laisser le monopole aux compagnies trangres. 19/04 FairPlay Daprs une tude publie p a r l o r g a n i s a t i o n S e a f a r e r s R i g h t s International (SRI), un commandant de navire sur quatre a d faire face, au cours de sa carrire, des charges daccusation criminelle ltranger. La plupart dentre eux a considr quils avaient t mal traits, mal reprsents et mal protgs. www.seafarersrights.org/ category/newsletter/edition-3-features/ 20/04 Journal de la marine marchande La Commission Europenne a dcid un soutien nancier de 2,5M un projet dtudes portant sur la ralisation dinfrastructures ... par les marins deau douce en gnral permettant lapprovisionnement des navires en 01/06 LAntenne Un oloduc va permettre GNL dans 9 ports de la Baltique situs au de relier les champs ptroliers dAbuDhabi au Danemark, en Sude, en Finlande, en Lettonie, port de Fujeirah sur la mer dOman, class 3e en Pologne et en Estonie. centre de soutage mondial derrire Rotterdam

Revue de presse

Droit franais, droit anglais...

4 raisons de choisir lArbitrage Maritime Paris


Technicit des arbitres Choix des arbitres Rapidit de la procdure Cot rduit

Chambre Arbitrale Maritime de Paris


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Tl: 01 42 96 40 41

BIMCO
Les risques potentiels lis au transport de marchandises en vrac susceptibles de se liquer ont largement t abords par la presse maritime loccasion de plusieurs naufrages ayant entran la perte de vies humaines et de navires (voir aussi Gazettes N 27 & 26, la liqufaction des chargements de nickel). BIMCO recommande fortement aux armateurs envisageant de transporter de tels chargements dinclure dans la Charte partie la nouvelle clause qui vient dtre publie : Solid Bulk Cargoes that Can Liquefy Clause for Charter Parties http://tinyurl.com/9tr6e 20/04 SteelGuru Lexportation US de charbon vers la Chine pourrait plus que doubler en 2012. 11/05 Gulfnews Changement de culture, lArabie Saoudite, le plus grand exportateur de ptrole au monde, navait jamais agi en tant que trader, le pays vient de crer une liale trading : Aramco Trading qui agira sur les produits drivs comme les futures et le paper trading. 14/05 Bloomberg Les compagnies maritimes qui emploient des gardes arms bord de leurs navires peuvent bncier jusqu 75% de rduction sur les primes dassurance couvrant les paiements de ranon. 18/05 Interpol International Laction policire internationale est renforce par un

insistant notamment sur lobtention dune acceptation du pays de destination et de la dpollution des navires dans le pays dorigine. 10/08 JMM - lenqute de la Commission europenne en matire dententes et dabus de position dominante des P&I Clubs est close et non concluante (voir aussi Gazette N24 p.4) 29/08 GCaptain LAmerican Bureau of Shipping nest pas responsable du naufrage du Prestige en 2002. Le jugement de la Cour dappel US: http://tinyurl.com/cra6upb (Voir aussi Gazette N 24 page 9). 31/08 Jeune Afrique Loprateur portuaire chinois Merchants Holdings a acquis 50% du capital de Thesar Maritime qui dtient une concession de 35 ans pour dvelopper et oprer un nouveau terminal conteneurs dans le port de Lom. 04/09 G Captain - Les pirates somaliens perdant patience (sic) tuent un membre dquipage du navire Orna retenu depuis 2 et Singapour, en vitant le dtroit dOrmuz. 04/06 Fairplay Daprs le Prsident de ans pour faire activer le paiement de la ranon lInternational Gas Union, le gaz, moins (voir aussi encadr page 5). polluant que le charbon et meilleur march que le ptrole, devrait couvrir 30% des besoins en nergie en 2050 contre 20% actuellement. 11/06 Lloyds List Le gouvernement russe a lintention de doubler ( 41 millions de tonnes annuelles) sa capacit dinfrastructure lexportation de crales dans les 8 ans venir.

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Incendie du MSC FLAMINA


Les enjeux et polmiques : http://fr.wikipedia.org/wiki/MSC_Flaminia Linterview du Prsident de la Chambre Philippe Delebecque pour ActuEnvironnement.com le 4 septembre 2012 : http://tinyurl.com/9juhn3k 12/06 Port Rain LUkraine a adopt une loi autorisant la privatisation de ses ports 16/06 Barent Observer En 2011, 34 navires ont emprunt le passage du Nord Est (voir aussi Gazette N24 page 10), contre seulement 4 en 2010. 13/07 JMM Avec le ralentissement de lconomie chinoise et face aux manques de fret, les caboteurs chinois font leur entre sur le march international. 01/08 Indian Express La Cour Suprme, qui vient dautoriser le dmantlement de lOriental N ex Exxon Valdez, interdit dornavant, par une loi, le dmantlement de tout navire en contravention avec la Convention de Ble, trait international

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Gazette de la Chambre n 29 - Automne 2012

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