Modelación Geotécnica de Pavimentos Flexibles Con Fines de Análisis y Diseño en El Perú

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible con Fines de Anlisis y Diseo en el Per
Tesis de Maestra
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA Facultad de Ingeniera Civil Seccin de Post-Grado
Modelacin Geotcnica de Pavimentos Flexibles con Fines de Anlisis y Diseo en el Per
Tesis para optar el Grado de Magster en Ciencias con Mencin en Ingeniera Geotcnica
Por JOS WILFREDO GUTIRREZ LZARES
LIMA, PER 2007
Tesis de Maestra
RESUMEN
La mayora de las carreteras mantenidas y rehabilitadas (M&R) en los ltimos diez aos, se han deteriorado prematuramente disminuyendo la condicin y la serviciabilidad del pavimento, demandando trabajos correctivos y complementarios antes de lo previsto. La recoleccin de informacin y la experiencia ha demostrado que los resultados obtenidos no siempre son congruentes con los objetivos del proyectista. Las causas estn referidas a trfico proyectado de forma inadecuada, mala valoracin de la subrasante, condiciones ambientales no consideradas, entre otras. El alcance del presenta trabajo propone una alternativa racional de modelacin geotcnica para el anlisis y diseo de pavimentos flexibles, basados en las mismas metodologas empleadas, ampliando a un sistema computarizado que facilite la labor de anlisis y rehabilitacin a nivel de proyecto y de red.
SUMMARY Most of the highways maintained and rehabilitated (M&R) in the last ten years, they have been deteriorated prematurely diminishing the condition and the usefulness of the pavement, demanding corrective and complementary works before the predicted thing. The harvesting of information and the experience has demonstrated that the obtained results not always are congruence with the objectives of the designer. The causes are referred projected traffic of inadequate form, bad valuation of the subgrade, not considered environmental conditions, among others. The present scope of work proposes a rational alternative of geotechnical modeling for the analysis and design of flexible pavements, based on the same used methodologies, extending to a computerized system that facilitates the work of analysis and rehabilitation at project and network level.
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RELACIN DE TABLAS Tabla 1.1. Analoga de componentes en estructuras vial y edificacin. Tabla 3.1. Catlogo de fallas para el mtodo del PCI Tabla 3.2. Rangos para definir magnitud de fallas Tabla 3.3. Estado superficial en funcin del IRI Tabla 3.4. Valor de t y probabilidad de ocurrencia de D>Dc Tabla 3.5. Anlisis combinado de los resultados de evaluacin Tabla 3.6. Valores recomendados para R Tabla 4.1. Parmetros de diseo estructura GEO-PAV Tabla 4.1. Correlacin entre el Mr y el CBR Tabla 4.2. Relaciones aproximadas entre suelos y los valores de CBR Tabla 4.3. Relaciones aproximadas entre suelos y los valores de Mr Tabla 4.4. Caractersticas de las Regiones Naturales. Tabla 4.5. Causa principal de las fallas en la determinacin del PCI Tabla 4.6. Interpretacin de los valores de PCI y la Condicin del pavimento Tabla 4.7. Coeficientes de reduccin por deterioro de carpeta asfltica. Tabla 4.8. Coeficientes de equivalencia de espesor. Tabla 4.9. Diseo por etapas segn deflectometra. (r = 5 %) Tabla 5.1. Causas de fallas de un pavimento Tabla 5.2. Frecuencia de evaluacin del pavimento Tabla 5.3. Niveles de prioridad para M&R.
RELACIN DE FIGURAS Figura 1.1. Esquema cclico para definir la hiptesis a contrastar. Figura 1.2. Proceso para la solucin del problema y actitud profesional. Figura 1.3. Capas requeridas para diferentes estructuras de pavimentos Figura 2.1. Altitudes de las regiones que involucra una carretera de penetracin. Figura 3.1. Lneas bases para la modelacin geotcnica del pavimento flexible. Figura 3.2. Adecuacin del catalogo de fallas sugeridos por CONREVIAL Figura 3.4. Diagrama de Flujo del Mtodo del PCI Figura 3.5. Planilla de clculo del PCI y significado del valor hallado Figura 3.6. Formato empleado en el manual PASER y fallas tipos. Figura 3.7. Condicin de la superficie y actividades de mantenimiento. Figura 3.8. Catlogo grfico de fallas en pavimentos. Figura 3.9. Esquema de la transmisin de carga y equipo medidor de deformaciones. Figura 3.10. Deformada del pavimento y parmetros de comparacin Figura 3.11. Recoleccin y procesamiento de datos. Figura 3.12. Deflectograma para evaluar el estado estructural de la va. Figura 3.13. Correlacin entre ensayos de deflexiones FWD y VB. Figura 3.14. Curvas de espesor de base granular para distintos trficos. Figura 3.15. Recoleccin y procesamiento de datos programa SARP Figura 4.1. Curva de CBR sugerida por la USACE.
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Figura 4.2. Determinacin de la Lnea 70, para el sectorizado. Figura 4.3. Formato para evaluar el CBR en funcin del PDC (MTC y FCCA) Figura 4.4. Determinacin del CBR percentil. Figura 4.5. Mapa de las Ocho Regiones Naturales Figura 4.6. Ejes transversales de diferentes altitudes y regiones. Figura 4.7. Eje transversal AA. Figura 4.8. Eje transversal BB. Figura 4.9. Eje transversal CC. Figura 4.10. Eje transversal DD. Figura 4.11. Eje transversal EE. Figura 4.12. Ejemplo de grficas de degradacin segn falla. Figura 4.13. Integracin de informacin con fines de sectorizado. Figura 4.14. Evaluacin de la frmula AASHTO. Figura 4.15. Integracin de valores de Dc, Da y PCI. Figura 4.16. Plano clave de soluciones de M&R. Figura 5.1. Situaciones de degradacin del pavimento Figura 5.2. Concepto de Vida Remanente Figura 5.3. Frecuencia de evaluacin de pavimentos Figura 5.4. Planilla de recoleccin de datos. Figura 5.5. Salida tpica del programa SARP Figura 5.6. Alternativas de M&R
RELACIN DE FOTOGRAFAS Foto 3.1. Equipo de medicin de rugosidad Bump Integrator Foto 3.2. Medicin de Deflexiones con Viga Benkelman.
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INDICE
INTRODUCCIN
CAPTULO I.- PLANTEAMIENTO METODOLGICO 1.1 El problema 1.1.1 Problemtica 1.1.2 Planteamiento del problema 1.1.3 Anlisis y formulacin del problema 1.2 Objetivos del trabajo 1.2.1 Objetivo general 1.2.2 Objetivo especfico 1.3 Justificacin 1.4 Hiptesis y variables
CAPTULO II.- ESTADO DEL ARTE 2.1 Anlisis de la situacin actual 2.2 Filosofa de diseo 2.3 Capacidad de soporte de la subrasante 2.4 Evaluacin superficial 2.5 Evaluacin estructural 2.6 Diseos de pavimentos 2.7 Impacto ambiental
CAPTULO III.- MARCO TERICO 3.1 Evaluacin superficial 3.1.1 Metodologa CONREVIAL 3.1.2 ndice de condicin del pavimento - PCI 3.1.3 Evaluacin de superficie de pavimento - PASER 3.1.4 Propuesta del MTC 3.1.5 Determinacin del IRI y el PSI 3.2 Evaluacin Estructural 3.2.1 Deflectometra mtodo emprico 3.2.2 Deflectometra mtodo elstico
3.2.3 Anlisis estadstico de los resultados 3.2.4 Correlacin de deflexiones FWD y Viga Benkelman
3.2.5 Diseo por el mtodo AASHTO
3.2.6 Sistema de anlisis de rehabilitacin de pavimentos SARP 3.2.7 Estudio de suelos y trfico
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CAPTULO IV.- MODELACIN GEOTCNICA DE PAVIMENTO
4.1 Factores directos de diseo 4.1.1 Trfico de diseo (N) 4.1.2 Nivel de confianza (Zr) 4.1.3 Probabilidad So 4.1.4 ndice de serviciabilidad (PSI) 4.1.5 Mdulo resiliente (Mr) 4.2 Factores de influencia 4.2.1 Altitud 4.2.2 ndice de condicin de pavimento (PCI) 4.2.3 Nmero estructural existente (SNe) 4.2.4 Friccin neumtico - superficie 4.3 Sectorizacin
4.4 Diseo por el mtodo de la AASHTO
4.4.1 Determinacin de espesores 4.5 Estrategias de refuerzo
CAPTULO V.- GESTIN EN LA GEOTECNIA VIAL 5.1 Filosofa de M&R 5.2 Programa SARP 5.2.1 Uso del programa SARP 5.2.2 Recoleccin de informacin 5.2.3 Interpretacin de resultados
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Conclusiones Recomendaciones
BIBLIOGRAFA
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INTRODUCCIN
El presente trabajo evala la articulacin que debe existir entre los mtodos y metodologas tradicionales y rutinarias de anlisis y diseo para la construccin y/o rehabilitacin de carreteras, que actualmente recomienda el Misterio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Se procesa la informacin recopilada, en las diferentes etapas de evaluacin de pavimentos, empleando metodologas forneas adaptadas a nuestra realidad. Este manejo racional de la informacin, debe finalizar en recomendaciones coherentes que eviten gastos adicionales a los previstos, basados en un modelamiento estructural de pavimento que permita especular sobre su comportamiento a lo largo del tiempo. La alternativa para resolver el problema planteado se resume en las actividades siguientes: Conducir los resultados obtenidos sistemticamente, a un modelo tipo hiptesis el cual permita su contrastacin con la realidad. Desarrollar los trabajos empleando, a la mecnica de suelos, en la resolucin del problema debido a la interaccin suelo estructura. Aplicar el modelo a las vas de transportes con superficie de rodadura compuesto por asfalto y agregados ptreos. Identificar tendencias o procesar informacin para obtener parmetros de diseo. Encontrar una estructura que absorba los esfuerzos transmitidos por las cargas solicitadas.
Las actividades mencionadas responden a etapas de planeamiento, procesos y resultados, segn lo indica la tabla siguiente: N 1 2 3 4 5 Planeamiento Planteamiento metodolgico Estado del arte Marco terico Modelacin geotcnica de pavimento Gestin en la Geotecnia Vial Proceso Alcance del trabajo ltimas tendencias Mtodos y metodologas forneas Contrastacin con la realidad nacional SARP, GIP Resultado Ordenamiento del trabajo Concepto general de lo tratado mundialmente Evaluar las limitaciones GEO-PAV Modelamiento GEOtcnico de PAVimento flexible G2V-PRO Programa de Gestin en la Geotecnia Vial
Elaboracin Propia.
Los resultados de la revisin bibliogrfica, incluye no slo los comentarios de los experimentos, sino tambin de las teoras en cada una de sus etapas. Las recomendaciones del Consorcio de Rehabilitacin Vial (CONREVIAL), basado en un catlogo de fisuras, determinan las fallas del pavimento, y empleando la Viga Benkelman, evala la caracterstica estructural del mismo. El mtodo del 7
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ndice de la Condicin del Pavimento (PCI), basado en un catlogo de 19 fallas, establece mejores valores de evaluacin superficial al considerar no slo los tipos de fallas, sino tambin su densidad en la superficie de rodadura. Con menor incidencia se ha revisado el mtodo Pavement Surface Evaluation and Rating (PASER) desarrollado en el Centro de Informacin del Transporte de la Universidad de Wisconsin, cuyo catlogo de fallas se basa en una escala grfica con categoras que varan entre 1 a 10, para indicar de la peor a la mejor condicin superficial, respectivamente. Se incluye comentarios y correlaciones sobre el equipo Falling Weight Deflectometer (FWD). El Sistema de Anlisis de Rehabilitacin de Pavimentos (SARP), que integra los resultados de los trabajos alcanzados mediante una evaluacin superficial y evaluacin estructural mediante ensayos destructivos. Por otro lado el presente trabajo se relaciona con otras investigaciones y especialidades ya que tambin proporciona herramientas e insumos necesarios para establecer metrados y anlisis de precios unitarios para la posterior determinacin del presupuesto de obra de mantenimiento y/o rehabilitacin. Si se desea establecer una diferencia importante de lo planteado en el presente trabajo y lo que realmente se realiza en el medio profesional, se puede considerar que la estrategia de trabajo propuesto como GEO-PAV, que involucra modelamiento GEOtcnico de PAVimento flexible, integra la informacin necesaria para correlacionar el mtodo y las variantes efectuadas. Se debe recordar que las metodologas son forneas y concebidas para una realidad diferente a la nuestra. Las pautas de estas metodologas responden de igual forma a diferentes situaciones, lo cual se estima se deba particularizar el anlisis, en conclusin se adapte la metodologa a los intereses de nuestras carreteras. Se podra decir que en estas ltimas lneas de la introduccin, se resume la importancia del trabajo resaltado desde el punto de vista racional y lgico, en la cual se prueba que las metodologas empleadas en el medio profesional, deben comprender la adecuacin necesaria a las realidades de desarrollo nacional y en lo posible establecer a priori el modelo de la estructura a proyectar para luego efectuar un trabajo de verificacin de cada uno de los componentes, considerando una gestin en la geotecnia vial reflejado en un programa de cmputo. Para la solucin de la interrogante cientfica se asumi la hiptesis que resulta posible la introduccin de una metodologa de anlisis y diseo de estructura de pavimentos flexibles acorde con las realidades de nuestro pas, mediante la aplicacin de un modelamiento geotcnico que proporcione diseos seguros y racionales, con aplicacin de la teora de seguridad, valorando adems las particularidades de nuestros suelos y de las cargas actuantes sobre las estructuras.
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CAPTULO I.- PLANTEAMIENTO METODOLGICO 1.1 El problema 1.1.1 Problemtica El ingeniero geotcnico, recaba la experiencia de sus trabajos y realiza los ajustes a los procesos de evaluacin. Sin embargo pasa inadvertido el reconocer al pavimento como una estructura de ingeniera en la cual se emplea los suelos como elementos de construccin y que a su vez descansa en un suelo de cimentacin de caractersticas fsicas y mecnicas segn el ensayo de capacidad de soporte. La integracin de la ingeniera geotcnica y la de vas de transporte, permite establecer recomendaciones de actividades no tradicionales que se adecuen a las condiciones reales del terreno evaluado. Muchos trabajos se evalan en condiciones que contradicen los fundamentos bsicos de los mtodos de diseo. No es lo mismo disear una carretera en la Costa, que en la altiplanicie o en la zona de selva. Se debe recordar que en esta ltima zona, la red vial es exigua frente a las de otras regiones y que los suelos en cada una de ellas son totalmente diferentes, al punto que en algunos casos se necesita de ensayos de resistencia al esfuerzo cortante y otros hasta de consolidacin para medir asentamientos de la estructura del pavimento; aunque estos ensayos especiales se asocian mejor a la historia de las estructuras de concreto armado. La tabla 1.1 presenta analogas entre parmetros usados para el diseo, tanto de un pavimento como de una edificacin, en la cual se aprecia que un pavimento, como estructura, relaciona a la capacidad de soporte del suelo para determinar su espesor. Tabla 1.1. Analoga de componentes en estructuras vial y edificacin (e.p.). Pavimento N Componente
P A V IM E N T O S u b - ra s a n te
Edificio
1 2 3 4 5 6
Solicitaciones de carga Apoyo Ensayos de esfuerzo cortante Parmetros mecnicos Caractersticas fsica Parmetro final de transformacin
N Subrasante CBR Nmero de CBR Partculas, LL, LP, w, SN a capas componentes
CM, CV, CS Suelo de cimentacin Corte directo, triaxial, compresin simple c, a nmero de varillas
Las discusiones sobre las capas componentes del pavimento, dependen de diferentes aspectos que no siempre responden a las demandas tcnicas. Si bien por un lado se puede emplear programas de cmputo para la determinacin de los espesores de las diferentes capas que conforman la estructura, poco se puede saber sobre sus factores de
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seguridad. Si el operador es conciente de la filosofa del diseo, la solucin final depender de la decisin y compromiso del profesional y su experiencia. Existen mltiples causas de la degradacin prematura de los pavimentos flexibles. La idea principal radica en comprender el por qu de la degradacin de los pavimentos, contrastando grficamente resultados de las evaluaciones que miden su deterioro a lo largo de los aos. Uno de los principales problemas corresponde a la determinacin del trfico de diseo (N) a emplear y las consecuencias que una mala estimacin puede acarrear, como por ejemplo el obtener una estructura de pavimento que se encuentre infradiseada. El problema se agrava cuando la estimacin de las cargas de ejes estndares varan por encontrarse en zona de frontera, como es el caso de la carretera Interocenica1, que recibir trfico de Bolivia y Brasil cuyos ejes estndares alcanza las 10 toneladas, mientras que en el Per las cargas de diseo corresponde a 8.2 toneladas. En algunos casos las obras presentan serias deficiencias por emplear procedimientos constructivos sin el debido control de calidad. En otras las labores de la Supervisin se apoyan en la logstica del Contratista hacindose dependiente y cmoda de ejecutar. Sin lugar a dudas los procesos constructivos deficientes generan estructuras dbiles que no alcanzarn el tiempo de servicio proyectado. Por otro lado los proyectistas subcontratan la participacin de profesionales, generando heterogeneidad en los trabajos realizados y como consecuencia un proyecto antieconmico, ya que tendr una solucin inadecuada al problema real. Otra causa de falla de los pavimentos se aprecia al considerar sistemticamente metodologas de diseo a toda la va por igual, sin discriminar sectores o regiones y obviando sus factores ambientales, geogrficos y topogrficos. Finalmente los trabajos de mantenimiento de las vas son limitados e inadecuados, generando trabajos correctivos prematuros o la pronta rehabilitacin. 1.1.2 Planteamiento del problema Pero, qu hay de cierto en las metodologas empleadas durante los ltimos 10 aos; cul o cules de los mtodos empleados representan realmente la modelacin geotcnica de la estructura del pavimento a proyectar; qu ha sucedido con los anlisis tradicionales de diseo. Estas y otras preguntas han motivado el desarrollo del presente trabajo, de tal manera que los profesionales tengan un documento de consulta y determinen el grado de precisin de los resultados finales mediante una metodologa de evaluacin acorde con la realidad nacional.
Cfr.: Estudio Definitivo de Rehabilitacin, Provas Nacional
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1.1.3 Anlisis y formulacin del problema La discusin del presente trabajo se realiza tomando como base los modos operativos de metodologas empleadas a nivel nacional e internacional. A estas metodologas, se les han efectuado variantes o adecuaciones, de manera que se logre la particularizacin del mtodo a nuestro medio tecnolgico y de realidad regional. El proceso empleado en el presente trabajo, se basa en la confrontacin de los mtodos, especficamente en el mtodo cientfico; observacin y deduccin planteado por Karl Popper. La figura 1.1 esquematiza el proceso que el especialista puede desarrollar para solucionar un problema puntual ocurrido.
TEORA INSTRUMENTO REALIDAD
RETROALIMENTACIN
Figura 1.1. Esquema cclico para definir la hiptesis a contrastar (e.p.) El xito de la mayora de los trabajos de los ingenieros consultores, se sustenta en actividades, entre las cuales se puede considerar el constituirse al lugar de los hechos, observar detenidamente el problema, especular sobre la posible causa, plantear una hiptesis y luego contrastarla; de esta ltima actividad se derivan las soluciones al problema. Por supuesto que en todo este proceso, estn implcitos el conocimiento y la experiencia, pero no logran integrarse a menos que se aplique el ingenio y sentido comn. La figura 1.2 presenta las actividades y actitudes que debe atender el profesional para encontrar alternativas de solucin y de ellas la solucin definitiva, en lo posible.
Observacin in-situ
Posibles Causas
CONOCIMIENTO
Plantear Hiptesis
INGENIO
NO
Contrastar Hiptesis SI Alternativa de Solucin
EXPERIENCIA
Figura 1.2. Proceso para la solucin del problema y actitud profesional. (e.p.) 11
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1.2 Objetivos del trabajo 1.2.1 Objetivo general Proponer la metodologa de anlisis y diseo de pavimentos flexibles basados en la articulacin entre mtodos tradicionales que permitan el modelamiento geotcnico acorde con la realidad regional peruana. 1.2.2 Objetivo especfico Definir los modelamientos geotcnicos de la estructura a ensayar y que correspondan al sectorizado en una misma carretera. Determinar los parmetros de diseo, mediante un anlisis racional, basado en el procesamiento de la informacin recopilada en las diferentes evaluaciones de campo y gabinete. Motivar la investigacin y mejora de una adecuada metodologa acorde a las realidades que presentan las diferentes regiones del pas. 1.3 Justificacin Las caractersticas de los materiales de subrasante, definen la capacidad de soporte que determina la estructura del pavimento. A menores resistencias mayores son los paquetes estructurales de los pavimentos y por el contrario a mayor resistencia de los materiales de subrasante o suelo de cimentacin, menores sern estos paquetes. Por lo general la capa de rodadura descansa en dos capas muy similares definidas como capa de base granular y sub base. La primera formada por piedra chancada y la segunda por material por lo menos zarandeado. La figura 1.3 compara dos estructuras de pavimentos, en la cual el pavimento rgido puede obviar la capa de base, mientras que el pavimento flexible mantiene todas las capas requeridas.
PAVIMENTO
DISTRIBUCION DE CARGA
FLEXIBLE
RIGIDO
Carpeta Asfltica Base Losa
Sub - Base Sub Rasante
Figura 1.3. Capas requeridas por diferentes estructuras de pavimentos (e.p.)
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1.4 Hiptesis y variables La solucin a las interrogantes cientficas, se asume con la hiptesis siguiente: resulta posible la introduccin de una metodologa de anlisis y diseo de estructura de pavimentos flexibles acorde con las realidades de nuestro pas, mediante la aplicacin y articulacin de mtodos que permite el modelamiento geotcnico que proporcione diseos seguros y racionales, valorando adems las particularidades de los tipos suelos y de las cargas actuantes sobre las estructuras.
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CAPTULO II.- ESTADO DEL ARTE En los ltimos aos se ha dado un impulso sustancial a los trabajos relacionados con las carreteras y a pesar que se han desarrollado varios cientos de kilmetros, no se cuenta con metodologas propias que se adecuen a la variedad de condiciones que presenta el territorio nacional. Por ello se han aplicado metodologas forneas que suplen el desconocimiento de los especialistas. En diversas partes del mundo se desarrollan investigaciones puntuales sobre problemas en tales carreteras que permiten generar mtodos y metodologas apropiadas para tales condiciones. Por lo general los trabajos en geotecnia vial se orientan a determinar una secuencia lgica de afrontar cada problema que se encuentra a lo largo de las vas. De esta manera se establece la estrategia que brinda la solucin. En primer lugar se identifica el problema de la ingeniera geotcnica, desde el punto de vista estructura del pavimento, el cual corresponde a los materiales empleados en obras de ingeniera.2 Las publicaciones efectuadas sobre la ingeniera aplicada a las vas de transportes, trata de establecer explicaciones a los diferentes fenmenos que ocurren sobre el tema.3 La Costa presenta situaciones favorables de resistencia de suelos, sin embargo, a medida que la red vial se aleja de ella, los problemas se intensifican por diversas razones. Sin embargo las tcnicas de diseo empleadas, siguen siendo las mismas. El problema se acenta cuando las carreteras de penetracin siguen un trazo transversal al pas y se forman por rellenos o terraplenes en las grandes extensiones de la Costa; luego las vas cambian a media ladera cuando empieza a ascender; cambian en la zona de altiplanicie donde corresponde a grandes extensiones planas con suelos finos que estn permanentemente saturados, con intemperismo severo y que su topografa impide el drenaje natural; despus se presenta la ceja de selva con pendientes pronunciadas, con clima tropical, con vas a media ladera formada por suelos finos, tal vez con menos humedad, pero parcialmente susceptibles a las deformaciones; hasta llegar a la zona de selva con problemas de drenaje, de suelos finos, de lluvias intensas e intermitentes, de alta susceptibilidad a las deformaciones y con topografa plana. La figura 2.1 muestra la seccin transversal de las regiones por donde atraviesa una carretera de penetracin. Un ejemplo claro es la carretera Pisco Ayacucho4, que parte desde San Clemente y llega a Huamanga; esta carretera conocida, como va de Los Libertadores, nace en la Costa y llega hasta el valle del ro Apurimac. En ella se aprecian altitudes que experimentan los diferentes tramos de carretera, que evidencia lo mencionado.
2 3
Cfr.: Lambe y Whitman Cfr.: Rico Rodrguez 4 Cfr.: Gutirrez W.
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Figura 2.1. Altitudes de las regiones que involucra una carretera de penetracin. (Pulgar Vidal) A pesar de las diferentes condiciones apreciadas an se emplean los mismos mtodos de diseo, para estimar el espesor de la estructura del pavimento, sin considerar la realidad que el suelo es el problema en el sustento de la estructura. Al evaluar los problemas para diferentes regiones, se debe considerar tambin la estimacin de los asentamientos que ocurren en zonas de materiales finos parcialmente saturados. Se debe tomar en cuenta las cargas impuestas por la estructura (carga muerta o esttica) y por los vehculos (carga viva o dinmica), como ejes equivalentes proyectados. Estos insumos determinan el nmero estructural de diseo, sin tomar en cuenta que la estructura descansar sobre terrenos flexibles que demandan un anlisis ms profundo. 2.1 Anlisis de la situacin actual De los resultados obtenidos en las evaluaciones de campo y laboratorio, poco se puede afirmar sobre cul es la forma correcta de evaluarlos. Como en toda especialidad, siempre se tendr el aporte del profesional frente a los resultados obtenidos. No es conveniente aceptar resultado alguno proveniente de los programas de cmputo, sin antes haber tenido la evaluacin particularizada de cada caso. El profesional debe inclusive contradecir a los resultados propios del procesamiento para determinar una solidez en los resultados, lo que permite que cada profesional pueda realizar diferentes enfoques sobre los resultados. Los profesionales ya han observado estas discrepancia, sin embargo, en algunas ocasiones, los resultados coherentes pueden estar basados en absurdos y viceversa. Los trabajos de rehabilitacin o mantenimiento, se basan en las metodologas diversas. Tanto el mtodo de CONREVIAL como las recomendaciones, segn el modelo de Hogg, presentan alternativas basadas en anlisis de limitados datos provenientes de la evaluacin superficial y estructural. El mtodo de CONREVIAL, se basa en las deflexiones caractersticas y admisibles halladas mediante el procesamiento estadstico de los datos recopilados en campo. Por otro lado tambin se emplea el valor del radio de curvatura generado por la deformada como respuesta a la solicitacin de carga.
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El modelo matemtico de Hogg o tambin llamado mtodo elstico, se basa en la interpretacin de combinaciones entre la mxima deflexin alcanzada por la carga y de la longitud caracterstica de la deformada misma. El mtodo SARP, sugiere valores ms coherentes que permiten manejar a alternativa de solucin de acuerdo a la disponibilidad econmica o del nivel de rehabilitacin requerido, integrando mayores datos que describen adecuadamente la estructura del pavimento. El MTC sugiere el empleo del mtodo CONREVIAL, ya que corresponde a la inversin efectuada hace aos y que debiera tener la sostenibilidad del caso. Los trabajos de CONREVIAL, en el 1983, se aplicaron en varios kilmetros; en cuyo caso la evaluacin deflectomtrica permiti realizar los diseos correspondientes. En el ao 1986, mediante los trabajos realizados por el consorcio Berger Lagesa, en un tramo de la Panamericana Norte, el Dr. Jacob Greinstein (por la empresa Louis Berger) implement la aplicacin del modelo de Hogg para evaluar las deflexiones, cambiando de esta manera las aplicaciones que hasta el momento se vena empleando, uno de los beneficiados con el aprendizaje de esta metodologa fue el Laboratorio Central del MTC (hoy OAT), debido a su condicin supervisora de los trabajos encargados. En el ao 1990, los trabajos convocados por el MTC con los primeros prstamos efectuados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), propici la formacin de una oficina administradora del prstamo, llamada Unidad Ejecutora de Proyecto (UEP). El asesor de la UEP por varios aos fue la empresa Peruana Barriga DallOrto, la misma que form parte del Consorcio CONREVIAL, con Argentinos y Canadienses. Como era de esperarse los trminos de referencia respaldaron las evaluaciones deflectomtricas mediante la metodologa desarrollada por el consorcio CONREVIAL, dejando de lado la posible evaluacin complementaria con mtodos matemticos. Estas recomendaciones del MTC han perdurado hasta los concursos recientes. En algunos casos se ha permitido el empleo de mtodos alternativos, para evaluar estructuralmente al pavimento; por ejemplo en el ao 2000 la evaluacin de la Carretera Piura Sullana Macar5, se aplic la toma de datos con el deflectgrafo de impacto (FWD), que registra deformaciones dinmicas, las mismas que posteriormente tuvieron que ser transformadas a estticas para cumplir con las exigencias de los trminos de referencia dispuestos por el MTC y siendo las primeras mejores valores de modelamiento de la estructura. Los diseos de una estructura de pavimento nuevo, responden a mtodos tradicionales. Para determinar los espesores de cada una las capas componentes de la estructura, se debe conocer la capacidad de soporte de los suelos de subrasante y el trfico proyectado al tiempo de vida til requerido; adems, se halla el nmero estructural que luego es transformado en espesores de capas. En realidad la mayora de los mtodos de diseo, por no decir todos, se sustentan en el valor de soporte del terreno donde descansar la estructura, que permite determinar los espesores y nmeros de capas componentes. En el caso de la rehabilitacin de un pavimento, las condiciones de diseo varan ya que depende del estado situacional del pavimento actual. Una de las formas de afrontar estos
Cfr.: Ghama Ingeniera S.A.
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problemas responde al considerar cul es el nmero estructural requerido para que el pavimento tenga una vida remanente aadida coincidente con las exigencias del MTC. Para ello se debe determinar el nmero estructural de diseo, como si fuera un pavimento nuevo por construir y luego restar el nmero estructural existente. Esta descripcin bien puede corresponder a los diseos recomendados por la AASHTO. Para el caso del mtodo CONREVIAL, el espesor de refuerzo se halla empleando la frmula sugerida por el Dr. Ruiz, la cual se basa en las deflexiones, tanto caracterstica como admisible, y del radio de curvatura. Por otro lado el SARP se basa en los valores del PCI existente y proyectado segn alternativa de solucin adoptada, y de las recomendaciones de la AASHTO. 2.2 Filosofa de diseo Los proyectos deben basarse en la completa comprensin del estado situacional de la va que se requiere intervenir. Para ello se tendr claro la finalidad del diseo de la estructura del pavimento, poniendo nfasis en los espesores de las diferentes capas que lo conforman como en el control del deterioro de la estructura, a lo largo de los aos de servicio propuesto. La internet presenta informacin sobre las carreteras de la Red Vial Nacional,6 indicando en que estado se encuentra segn los tipos de vas desarrolladas. Las caractersticas proporcionadas se orientan exclusivamente a la parte socio econmica y no presenta caractersticas tcnicas como calidad de los suelos en la carretera evaluada, sectorizado, clima, calidad de canteras indicndose ubicacin y estado de explotacin, entre otros detalles que puedan ser til para los trabajos futuros de rehabilitacin. La evaluacin de los pavimentos se realiza tomando en cuenta diferentes ndices como el de Serviciabilidad Presente (PSI), evaluado a partir de la rugosidad de la superficie del pavimento, empleando equipos como el Merlin, o el Bump Integrator. Este ltimo equipo permite evaluar la totalidad de la carretera con mayor precisin, sin embargo ninguno ser realmente til si no se realiza la adecuada calibracin. Actualmente el Instituto de Investigacin y el Laboratorio de Mecnica de Suelos, de la FIC UNI, ha concluido un equipo sistematizado de toma datos para evaluar la rugosidad, el mismo que deber calibrarse. Por otro lado para las condiciones que presentan la superficie de los pavimentos, se realizan mediante los relevamientos de fallas, de los cuales el ndice de la Condicin del Pavimento (PCI)7, permite una evaluacin ms completa ya que corresponde a un mtodo cualitativo y cuantitativo, muy til para los metrados y determinacin del presupuesto de obra. Si bien es cierto hoy en da es sugerido su empleo por los coordinadores del MTC, ya en el ao 1990 fue empleado para evaluar la carretera Panamericana Sur en su totalidad, proporcionando resultados que no demando adicionales en los presupuesto de rehabilitacin. Este mtodo frente a los recomendados por el MTC, permiten evaluar el concepto de vida remanente y rehabilitacin, adems de determinar la frecuencia de evaluacin necesaria para carreteras de diferentes categoras, segn su prioridad y tiempo de servicio.
6 7
Cfr.: Provas Nacional Cfr.: USACE Reporte Tcnico TM 5-623
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2.3 Capacidad de soporte de la subrasante La determinacin de la capacidad de soporte de los suelos (CBR), responde a la realizacin de ensayos de acuerdo a las recomendaciones de las Normas de uso general8, que requieren de los resultados del ensayo de Proctor para hallar el CBR a una determinada densidad. Sin embargo el requerimiento para determinar la estructura del pavimento, demanda la determinacin del valor del Mdulo Resiliente, ensayos en que la mayora de los laboratorios no cuentan con el equipo necesario para su ejecucin. Slo el Laboratorio de la Oficina de Apoyo Tecnolgico (OAT) del MTC cuenta con el equipo especial, pero poco se ha realizado como investigacin. Uno de los trabajos de investigacin del Laboratorio de Suelos de la UNI correlacion estos valores empleando el equipo triaxial dinmico del Laboratorio Geotcnico del CISMID.9 La falta de equipos ha permitido emplear correlaciones investigadas entre CBR y el Mr de los suelos, para lo cual se refieren a ms de tres decenas de frmulas, incluyendo las recomendadas por la AASHTO. El problema que actualmente se presenta, es la falta de correspondencia entre los ensayos y la realidad. Mientras que los trabajos se presenten en zonas ridas o de baja precipitacin, los valores de la compactaciones se logra ptimo de agua (OCH) se logra aadiendo agua a la muestras; sin embargo en zonas de Selva alta y Selva, donde la humedad natural supera al OCH, el proceso de compactacin del Proctor no se cumple y por lo tanto el CBR es un valor forzado que no guarda correspondencia con la realidad. En las vas de penetracin, los problemas se acrecientan an ms, para lo cual se deber emplear extensiones del ensayo u otras metodologas que infieran valores semejantes de soporte y valores de CBR de diseo. A partir de la determinacin del CBR, se evala el mtodo sugerido por el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos (USACE), que permite determinar la variacin del CBR versus la densidad seca del suelo. Luego del anlisis de todos los valores de CBR obtenidos, se deben definir el de diseo. Los trabajos de campo demandan un tiempo que excede largamente el dispuesto por el MTC, para el desarrollo del proyecto, luego se debe emplear correlaciones obtenidas con equipos alternativos como por ejemplo el penetrmetro dinmico de cono (PDC). El tamao de muestra de datos ser mucho mayor y se podr emplear la estadstica clsica para determinar el valor de diseo. En el mejor de los casos y si el tiempo y el presupuesto lo permite se podr realizar ensayos de CBR en el campo.10 Otros de los problemas que se presentan es la profundidad adecuada en la cual se deba determinar el valor de soporte asociado a un punto de evaluacin o calicata de exploracin. Luego es conveniente evaluar la transmisin de esfuerzos en una masa de suelo, basado en teora de Boussinesq y la elaboracin del bulbo de presin para la determinacin de las Isbaras.
8 9
Cfr.: ASTM D1883; MTC EG-2000; AASHTO T-193 Cfr.: Gutirrez, W., Limaymanta, M. 2005 10 Cfr.: Ghama, Carretera Iquitos - Nauta, Tramo 4
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2.4 Evaluacin superficial La evaluacin superficial responde a las recomendaciones efectuadas en los trminos de referencia del MTC, que debido a los trabajos e inversiones efectuadas desde los inicios de los aos 80, se deben ceir a aquellos mtodos desarrollados por CONREVIAL. Este mtodo responde a objetivos cualitativos ms no a mtodos cuantitativos. Los problemas se presentan cuando se requiere de metrados que permitan establecer anlisis de precios unitarios y posteriormente determinar el presupuesto de obra. Existen varios mtodos para efectuar los relevamientos de fallas, en realidad todos por contrastacin con catlogos propuestos por diferentes instituciones internacionales ya que no se ha desarrollado una metodologa de evaluacin nacional. Sin embargo ya desde el ao 90 se ha aplicado mtodos de acuerdo a las recomendaciones planteadas por la USACE, en la cual se puede efectuar evaluaciones con resultados tanto cualitativo como cuantitativo. El mtodo de CONREVIAL, define el tipo de falla y su severidad, en un rea que se encuentra en el entorno a donde ejecuta tambin la evaluacin estructural. Sin embargo el mtodo propuesto en la USACE, el cual determina el ndice de la Condicin del Pavimento (PCI), determina el tipo de falla, su magnitud, su severidad y adems la densidad con respecto al rea evaluada. 2.5 Evaluacin estructural Las evaluaciones estructurales del tipo no destructivo, mediante la aplicacin de la Viga Benkelman, eran obsoletos en los aos noventa, pero se debieron emplear porque la adquisicin de un equipo ms moderno demandaba una inversin de ms de cien mil dlares. Las recomendaciones para la aplicacin de este equipo se basa en mtodos empricos que a partir de dos lecturas de deflexiones distanciadas en 0.25 m, se puede establecer la parbola de deformacin del pavimento y por lo tanto asociarlo a un crculo inscrito evaluado a partir de su radio curvatura. Finalmente las soluciones se establecen a partir de la comparacin de radios y deflexiones, las mismas que arriesgan alternativas para la solucin definitiva. A partir de la segunda mitad de los aos ochenta y luego de trabajos realizados por la asociacin Louis Berger y Lagesa, se introdujo la evaluacin de pavimentos mediante mtodos matemtico basados en modelos elsticos y para lo cual se requiere de ms de dos lecturas de deflexiones. Un detalle importante es el algoritmo incoherente que presenta para determinar el valor de CBR y por lo tanto tambin un diseo inadecuado. Para ambos casos las deflexiones slo pueden aportar sectores de comportamientos estructurales homogneos, pero no podr emplear sus valores numricos, como insumos para lograr un diseo de estructura de pavimento; inclusive es til para el sectorizado de las vas que permitan diseos parciales en una misma carretera.
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2.6 Diseos de pavimentos Los trabajos de diseo de pavimentos van ms all de los establecidos por la metodologa en el campo profesional. Estos diseos deben estar ajustados a realidades y problema que slo el profesional puede determinar en las diferentes etapas del desarrollo del estudio. En cada caso el profesional debe sensibilizarse con lo que encuentra en cada zona evaluada. No todas son iguales y pueden presentar resultados variados. Se pueden emplear mtodos propuestos por la AASHTO o por el Instituto de Asfalto. El mtodo AASHTO es el ms difundido y a pesar de los avances logrados, se estima que el correspondiente al ao 93, mantiene vigencia an, por lo menos hasta que se logre mejores avances con el AASHTO 2002, an en revisin. Como alternativa de diseo se cuenta con las recomendaciones del Instituto del Asfalto, el mismo que mejor sus grficos de espesores de estructuras, al insertar el parmetro de temperatura, acortando la diferencia de resultados con el mtodo AASHTO. La determinacin del nmero estructural con programas de cmputo permiten una rpida evaluacin en el diseo. Lo importante radica en determinar los espesores correctos de las diferentes capas que proporciona la estructura final y adems la forma como se relacionar con el terreno de cimentacin. Se pueden emplear, procesos de medicin de deflexiones con la Viga Benkelman, para disear por el mtodo de CONREVIAL y/o modelo de HOGG, pero nada ser provechoso si no se mantiene un constante anlisis de resultados con fines de rehabilitacin de los pavimentos que permita ser proactivo para una gerencia de pavimentos a nivel red. 2.7 Impacto ambiental Los trabajos en carretera de penetracin estn condicionados a la realizacin de los estudios de impacto ambiental, esto a raz del prstamo efectuado por el Banco Mundial que condicionaba a todos los estudios. En el ao 93, se realiz cuatro Estudios de Impacto Ambiental (EIA)11, como modelo de los trabajos que vendran despus y a los cuales se les exigira que este captulo sea incluido en los trabajos integrales. Esta etapa ha generado una nueva especialidad que alberga a profesionales multidisciplinarios. Inicialmente estos trabajos se realizaron con un grupo de consultores formados por un geotecnista, un forestal y un socio economista; esto indica que los trabajos de realizar un EIA, no pueden recaer en un solo profesional y es ms haber un especialista en EIA sin haber definido claramente su afiliacin. Los trabajos deben estar orientados especficamente en identificar y priorizar los problemas ambientales relacionados bsicamente con la estabilidad de taludes y la erosin, para de esta manera determinar las medidas de mitigacin correspondiente.12
11 12
Cfr.: Gutirrez, W., Chvez, A., Ros, J.; EIA para el BM, 1993 Cfr.: Libro de Evaluacin Ambiental del BM
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CAPTULO III.- MARCO TERICO El esquema de estudio de pavimentos asflticos, presenta tres lneas bases, que se requieren para afrontar problemas en la red vial nacional: construccin, rehabilitacin y mantenimiento. La Construccin de una nueva estructura demanda trabajos relacionados a la exploracin de campo, ensayos de laboratorio y luego mediante la integracin de la informacin recopilada se realiza el anlisis y diseo correspondiente del pavimento. La lnea base correspondiente a la Rehabilitacin, demanda trabajos como evaluacin de la estructura existente que permite establecer el estado situacional del pavimento, ya sea del punto de vista superficial como estructural. Esta evaluacin se realiza mediante mtodos que actualmente son recomendados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Con la informacin recopilada y procesada se realiza el anlisis para obtener los parmetros o insumos de diseo, de tal manera de aumentar el tiempo de vida til del pavimento. Cuando los trabajos proyectados, en la etapa de rehabilitacin, son ejecutados, se presenta una nueva lnea base orientada a establecer actividades estratgicas de Mantenimiento basado en la proyeccin de formaciones de fallas. La figura 3.1 presenta las lneas bases mencionadas de donde se desprenden mtodos aplicados y que se indican mediante siglas que corresponden a las metodologas que actualmente sugiere el MTC y otras propuestas para el presente trabajo.
PAVIMENTOS
RIGIDO
FLEXIBLE
CONSTRUCCION
REHABILITACION
MANTENIMIENTO
(SEGN TIPOS DE FALLAS) CAMPO LABORATORIO DISEO
EVALUACION
ANALISIS
DISEO
SUPERFICIAL
ESTRUCTURAL
PCI
CONREVIAL
OTROS
CONREVIAL
HOGG
SARP
CONREVIAL HOGG
SARP
CONREVIAL
AASHTO
(PCI) (Dc) (Rc) (CBR) (SN) (PCI) (CBR) (Dc) (Rc) (Dr. Ruiz) (CBR) (SN) (AASHTO)
Figura 3.1. Lneas bases para la modelacin geotcnica del pavimento flexible. (e.p.)
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Los trabajos en las etapas de construccin o mantenimiento se interpretan con menor complejidad que los casos o situaciones para realizar proyectos de rehabilitacin, ya que ste ltimo no define una nica solucin. Los trabajos con fines de rehabilitacin, emplea una metodologa tradicional, casi en un 80% del desarrollo total del proyecto. El 20% restante es aportado por la experiencia del proyectista de una manera creativa. Para establecer el marco terico, se tendr en cuenta aquellos mtodos o metodologas definidas y aplicadas tradicionalmente en los trabajos de la red vial. 3.1 Evaluacin superficial Los trabajos de evaluacin superficial, no se orientan a trabajos tomados con ligereza, por el contrario los resultados obtenidos esconden una informacin potencial como: la informacin sobre el estado situacional de la va, el inferir sobre las posibles causas de los problemas suscitados y el definir la posible solucin, tal como se explica ms adelante. Los diseos de la estructura de un pavimento, dependen de diferentes factores que sirven de insumos para determinar el nmero estructural. Uno de estos parmetros corresponde al tiempo de diseo que se desea que el pavimento brinde el servicio. Los logros de los objetivos se alcanzan siempre y cuando exista un plan de mantenimiento. Durante este tiempo se deben realizar los trabajos de mantenimiento correspondientes para que la estructura de pavimento alcance el tiempo para el cual ha sido diseado. 3.1.1 Metodologa CONREVIAL El Consorcio de Rehabilitacin Vial (CONREVIAL), presenta una metodologa que realiza evaluaciones tanto superficiales como estructurales. Para el primer caso, se basa en un catlogo de fallas del tipo fisuras, que se relevan en un rea restringida de la superficie de rodadura y en el entorno al lugar de evaluacin estructural13. Debido a que las medidas de deflexiones se realizan equidistantes, mnimo tres por kilmetro, las fallas a relevar correspondern a un sector comprendido 30 m, adelante y 30 m, atrs del punto de evaluacin estructural, perdiendo precisin. La figura 3.2, presenta el catlogo de fallas empleado por el mtodo. Las fallas encontradas en la superficie de rodadura, asocia un nmero con una letra. El nmero indica el tipo de falla y la letra indicar la magnitud; as una fisura 2E corresponde a una fisura longitudinal de magnitud escasa, mientras que una 8S corresponde a una fisura tipo piel de cocodrilo de magnitud severa.
13
Cfr.: CONREVIAL
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Figura 3.2. Adecuacin del catlogo de fallas sugeridos por CONREVIAL Si las medidas se realizan en nmero de tres como mnimo por kilmetro, la informacin que se deja de relevar supera largamente a las reas evaluadas. Un detalle adicional se aprecia cuando las fallas identificadas son registradas en los formatos de evaluacin, sin considerar que en ningn caso se menciona el rea afectada. Si las fallas no se logran metrar, entonces no se podr determinar el presupuesto de obra con la precisin que exigen estos proyectos de rehabilitacin. Adems se debe considerar que los especialistas en los metrados, costos y presupuestos, en la mayora de los casos no llegan a visitar la zona del proyecto y por el contrario se basa en los datos informados por el especialista de campo. En este mtodo se suman dos deficiencias, aquella en la cual se deja un gran rea sin evaluar y aquella que no logra definirse el metrado; por lo tanto los resultados del relevamiento de fallas no son confiables y los costos de mantenimiento y presupuesto de obra se vern afectados por adicionales, que pueden hasta llegar a la Contralora General de la Repblica (CGR), por exceder los porcentajes permisibles. 3.1.2 ndice de condicin del pavimento - PCI El ndice de Condicin del Pavimento (PCI)14, se basa en un catlogo de fallas compuesto por 19 tipos diferentes de fallas, que puede establecer mejores valores de evaluacin. Las recomendaciones del PCI indican que luego del reconocimiento de la
14
Cfr.: Jugo Burguera
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carretera a evaluar se determine un sector representativo del cual se elegir 100 m, el mismo que ser exhaustivamente evaluado para determinar sus fallas y densidad. En este caso el mtodo registra el tipo de falla y el rea afectada. El mtodo del PCI, fue desarrollado por M.Y. Shahin y S.D. Khon y publicado por el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos en el Reporte Tcnico M-268 (1978) para su primera versin, actualizado en TM5-623. Permite evaluar la condicin estructural y de la superficie (operacional) de una seccin de pavimento, para definir actividades de mantenimiento y reparacin. Adems determina el comportamiento de la estructura mediante evaluacin contnua del PCI, a lo largo del tiempo, mediante la ecuacin: p mi PCI = 100 - VD (Ti, Sj, Dij) * F i =1 j =1 Donde el grado de deterioro o valor de deduccin de un pavimento es funcin del tipo de falla encontrada (T), la severidad que esta falla presenta (S) y del rea que ocupa en la superficie evaluada (D) expresado en porcentaje. Una evaluacin puede presentar i tipos de falla de j grado de severidad. De estas fallas podrn presentarse un total de p nmero de fallas en el pavimento analizado. Las fallas pueden presentar magnitud leve, moderada o severa y para ello mi ser el grado de severidad para la falla i. Finalmente F corresponde a un factor de ajuste, en funcin a las fallas representativas que aportan a la degradacin del pavimento. El diagrama de flujo que se presenta en la figura 3.4, muestra esquemticamente los pasos necesarios para determinar el PCI. El grfico adjunto presenta la escala de valores asociados a un comportamiento del pavimento.
IDENTIFICAR LOS TIPOS DE FALLAS
DEFINIR NIVELES DE SEVERIDAD PARA CADA TIPO DE FALLA
DETERMINAR LOS VALORES DE DEDUCCIN INDIVIDUALES Dvi f (SEVERIDAD Y FRECUENCIA)
VDT =
DVi
VALOR DE DEDUCCIN CORREGIDO VDC = F x VDT
PCI = 100 - VDC
Figura 3.4. Diagrama de Flujo del Mtodo del PCI
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Existen dos procedimientos para realizar la inspeccin del pavimento. En ambos casos debe dividirse la seccin del pavimento en unidades de reas trabajables, pudiendo ser 225 m2 cada una si el tamao de trabajo lo permite. El primer procedimiento requiere evaluar todas las unidades; el segundo, tan slo una muestra escogida aleatoriamente. Cada unidad es cuidadosamente inspeccionada y los datos referentes a cada tipo de falla son anotados en una planilla de evaluacin. La inspeccin de todas las unidades de una seccin, resulta costosa y requiere algn tiempo y recursos. El mtodo puede contemplar un plan de muestreo estadstico para determinar el PCI mediante la inspeccin de una muestra de la seccin sin producir prdida significativa de precisin. El nmero mnimo de unidades a ser evaluadas (n) se determina mediante la ecuacin siguiente: n= N 2 / (e2 /4(N - 1) + 2) Donde: n : Nmero de unidades de muestras a evaluar. N : Nmero total de unidades de muestras en la seccin (mnimo 5 unidades). e : Error permisible en determinacin del PCI (recomendable 5 puntos del PCI). : Desviacin estndar del PCI en las unidades de la seccin. (asume 10) La ecuacin provee un 95% de confianza en que el PCI estar dentro de +/- e del valor real, cuando se emplea un nmero n de muestras. El valor mnimo de N es 5 unidades. Una vez determinado el nmero de unidades a ser evaluadas, stas deben escogerse empleando uno de los dos procedimientos sugeridos por el mtodo. Para el mismo ejemplo antes indicado, esto sera: Dividir el total de unidades, (100), en 7 grupos iguales o similares. En este caso 6 secciones de 14 unidades y una de 16, 5 de 14 y 2 de 15. Luego se escogen aleatoriamente 2 unidades de cada grupo para un total de 14. Igualmente pudieran formarse 14 grupos y escoger aleatoriamente una seccin de cada grupo. El segundo procedimiento denominado Sistemtico consiste en evaluar unidades uniformemente espaciadas, siempre que la primera sea escogida aleatoriamente. Por ejemplo, se escoge la primera unidad entre 1 y 7, digamos 5, y de esta forma se evalan la 5, 12, 19. 26, etc., hasta completar las 14 sugeridas.
Existe una variedad de catlogos de fallas, propuestos por instituciones respetables, a lo cual se le asocia un sistema de evaluacin. Para la determinacin del valor del PCI, se desarrolla el mtodo empleando el catlogo mostrado en la tabla 3.1, que muestra el nmero de falla, una breve descripcin de la falla y la unidad empleada para el relevamiento. En este caso se deber respetar la numeracin asociada a la falla, que permitir efectuar un proceso computarizado. El relevamiento, registra informacin obtenida del campo y de la inspeccin visual. Estas caractersticas corresponden a:
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Tipos de Falla: Cada falla en el pavimento evaluado debe ser clasificada dentro de los distintos tipos de falla descritos en el mtodo y segn se muestra en el catlogo. Severidad de Falla: En vista de las variaciones de severidad que presentan los tipos de fallas, se han descrito los diferentes niveles contemplados en el mtodo para cada una de ellas. Valor de Deduccin: Estos valores (VD) son determinados en funcin del tipo de falla, su severidad y su densidad en el pavimento. Tabla 3.1. Catlogo de fallas para el mtodo del PCI FALLA N DESCRIPCION UNID.
1 Grieta piel de cocodrilo m2 2 Exudacin de asfalto m2 3 Grietas de contraccin (bloque) m2 4 Elevaciones Hundimiento m 5 Corrugaciones m2 6 Depresiones m2 7 Grietas de borde m 8 Grietas de reflexin de juntas m 9 Desnivel calzada berma m 10 Grietas longitudinal y transversal m 11 Baches y zanjas reparadas m2 12 Agregados pulidos m2 13 Huecos N 14 Cruce de rieles * m2 15 Ahuellamiento m2 16 Deformacin por empuje m2 17 Grietas de deslizamiento m2 18 Hinchamiento m2 19 Disgregacin y desintegracin m2 * Reemplazar por acceso de puentes, pontones y rejillas de drenaje El valor del PCI de la seccin del pavimento evaluado, se obtiene determinando el promedio de los valores de las unidades evaluadas. Los pasos a seguir para determinar el valor del PCI de cada unidad son: Determinar los datos correspondientes a cada tipo de falla (severidad y frecuencia) y su forma de medicin. Determinar los valores de deduccin (VD), para cada falla y severidad mediante las figuras que presenta el mtodo. El valor total de deduccin (VTD = Sumatoria de VD) es corregido para obtener VDC (Valor de deduccin corregido). Finalmente el PCI = 100 VDC 26
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Un Factor de Ajuste, permite corregir el valor total de deduccin cuando ms de un tipo de falla afecta sustancialmente la condicin del pavimento. El mtodo, presenta curvas empleadas para determinar el valor de deduccin corregido (VTD), para un q, que corresponde al nmero de VD individuales mayores que 5. Cada unidad inspeccionada y los datos correspondientes a cada tipo de falla son anotados en la planilla mostrada en la figura 3.5. Se indica la escala de valores del PCI y sus significados, que permiten tomar acciones sobre la estructura evaluada.
TIPOS DE FALLAS 1. Grieta piel de cocodrilo 2. Exudacin de asfalto 3. Grietas de contraccin (bloque) 4. Flevaciones - Hundimientos 5. Corrugaciones 6. Depresiones 7. Grietas de borde 8. Grietas de reflexin de juntas 9. Desnivel calzada - hombrillo 10. Grietas longitudinales y transversales M2 M2 M2 M M2 M2 M M M M 11. Baches y zanjas separadas 12. Agregados pulidos 13. Huecos 14. Acceso a puentes 15. Ahuellamiento 16. Deformacin por empuje 17. Grietas de deslizamiento 18. Hinchamiento 19. Disgregacin y Desintegracin M2 M2 M2 M2 M2 M2 M2 M2 M2
TIPOS DE FALLA EXISTENTES 3 7M 4M 4M 5L 10 4L 10L 3L 6M 3L 1 8L 7 5L 13 7 1L 13
T O T A L
BAJA (L) MEDIA (M) ALTA (H)
5 15
20 6
CALCULO DEL PCI TIPO DE FALLA VALOR DE DENSIDAD SEVERIDAD DEDUCCIN L M L M L L L 2 14 7 8 22 3 12 68 34 PCI = 100 - VDC
3 2.38 3 7.14 10 9.52 10 2.86 1 3.81 7 2.58 13 0.48 VALOR TOTAL DE DEDUCCIN VALOR DE DEDUCCIN CORREGIDO (VDC)
66 CONDICIN DEL PAVIMENTO
BUENA
PCI Significado 100 Pavimento en perfecto estado. 70 Punto en que el pavimento comienza a mostrar pequeas fallas localizadas, es decir el punto en que deben iniciarse acciones de mantenimiento rutinario y/o preventivo menor. 55 Punto en que el pavimento requiere acciones de mantenimiento localizado para corregir fallas ms fuertes. Su condicin de rodaje sigue siendo buena pero su deterioro o reduccin de calidad de rodaje (rata de deterioro) comienza a aumentar. 40 Punto en el que el pavimento muestra fallas ms acentuadas y su condicin de rodaje puede calificarse como regular o aceptable, su rata de deterioro aumenta rpidamente. Este punto es cercano al definido como punto ptimo de rehabilitacin. 0 El pavimento est fuertemente deteriorado, presenta diversas fallas avanzadas y el trfico no puede circular a velocidad normal. El pavimento se considera fallado y requiere acciones de mantenimiento mayor y eventualmente reconstruccin parcial y/o bacheo de un alto porcentaje de su rea.
Figura 3.5. Planilla de clculo del PCI y significado del valor hallado
3.1.3 Evaluacin de superficie de pavimento - PASER El mtodo Pavement Surface Evaluation and Rating (PASER), desarrollado en el Centro de Informacin del Transporte de la Universidad de Wisconsin, presenta un catlogo de fallas basado en una escala grfica con categoras que varan de 1 a 10, donde esta ltima corresponde a las mejores condiciones de calidad. No considera escalas intermedias que permita mayor sensibilidad para calificar la superficie daada. La evaluacin responde a los estndares con los que han sido diseados los otros mtodos. La figura 3.6 muestra caractersticas del catlogo en el cual se precia la escala grfica marcando los rangos como se ha indicado y adems se presenta un formato de falla evaluada y tipificada a un rango determinado.
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Estos modelos de fallas sern contrastados en la evaluacin superficial y de esta manera determinar el estado total de la va.
Figura 3.6. Formato empleado en el manual PASER y fallas tipos. Como la mayora de los catlogos, se establece una relacin de degradacin luego de evaluar los pavimentos, a lo cual se le asocia una actividad correctiva. La figura 3.7 muestra la curva de degradacin a lo largo de los aos, debido a las fallas que se presentan progresivamente. Se aprecia que la condicin del pavimento decrece con el tiempo. Los rangos varan en forma decreciente y establecen una calidad para el pavimento que vara entre excelente y pobre. Adems, se muestra los rangos y las actividades recomendadas para devolver a mejores condiciones.
Figura 3.7. Condicin de la superficie y actividades de mantenimiento.
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3.1.4 Propuesta del MTC Basado en los tipos de fisuras que planteaba el catlogo de fallas de CONREVIAL, el MTC planteo la alternativa de emplear otras fallas como deformaciones, desintegraciones, entre otras, que permita realizar un relevamiento ms completo de la superficie asfltica. La tabla 3.2, presenta las alternativas de fallas que se asocian a la magnitud. Se tipifican como escasa, moderadas y severas. En este caso se establece un valor para identificar las magnitudes, luego de determinar las fallas. A pesar de la amplitud de fallas propuestas, no se determina el metrado que se necesita para determinar el prosupuesto de obras de mantenimiento. Las fisuras que presenta la tabla, guarda correspondencia con el mtodo de CONREVIAL donde cada dgito esta asociado a una forma de fisuramiento, con las caractersticas siguientes: 2 4 6 8 10 : Fisura formada en una sola lnea : Fisura ramificada con tendencia a formar una malla : Fisura en forma de malla que no abarca todo el ancho del pavimento. : Fisura en forma de malla que abarca todo el ancho del pavimento. : Fisura totalmente generalizada con desprendimiento de paos de material y formacin de baches.
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Tabla 3.2. Rangos para definir magnitud de fallas

MAGNITUD TIPO FALLA ESCASA ( E ) AHUELLAMIENTOS (A) (medido con regla 1.20 m.) DEFORMACIONES < 6 mm MODERADO ( M ) 6 a 12 mm SEVERO ( S ) > 12 mm
HUNDIMIENTO (H)
Slo depresin No hay fisuras
Depresin con fisura hasta tipo 6 desplazamiento en borde
Fisuracin Tipo 8 ms desplazamiento Borde, formacin cordn
DESPLAZAMIENTOS/ DESLIZAMIENTOS (D) ONDULACIONES/ LEVANTAMIENTOS Velocidad 60 km./h. LONGITUDINAL/ TRANSVERSAL (LT) No influyen en la marcha. Localizado en zonas crticas 2 Muy finos, < 1 mm Se aprecia al andar pero por carcter localizado no resulta molesto 2 Mayor ancho fisura, > 1 mm Obliga a graduar velocidad, sumamente molesta. 2 con ancho fisura > 3mm.
RAMIFICACIONES ( R ) FISURACIONES
4 Muy finos, < 1 mm 6 Bloque anguloso de tamao > 15cm con ancho de fisura < 1 mm. 8 Bloque anguloso de tamao > 15cm con ancho de fisura < de 1 mm. 10 Gran degradacin en bordes. Visible pero no afecta la marcha incipiente.
4 Mayor ancho fisura, > 1 mm 6 Bloque anguloso de tamao < 15cm. Con ancho de fisura, > 1 mm 8 Bloque anguloso de tamao < 15cm. Con ancho de fisura, > 1 mm 10 Prdida de bloques
4 con ancho fisura > 3mm. 6 Bloque anguloso de tamao < 15cm. Con ancho de fisura, > 3 mm 8 Bloque anguloso de tamao < 15cm. Con ancho de fisura, > 3 mm 10 Hundimiento, tendencia o baches Sensacin de gran desposte en marcha profundos Profundos, agrupados obligan a variar velocidad y eludirlos. Separacin total de agregados.
BLOQUES ( B )
PIEL DE COCODRILO ( PC )
IDEM. CON DESINTEGRACION (PCD) PELADURAS DESINTEGRACION SUPERFICIAL (P)
DESINTEGRACIONES
Marcha ruidosa
BACHES ( B )
Solo superficial Aislado
Superficiales pero formando equipos. Profundos aislados Separacin de la mezcla en porciones menores de 10 cm. Huellas bien diferenciadas
DESINTEGRACION DE MEZCLA ASFALTICA (falta de adherencia) (D)
Separacin de la mezcla en porciones
EXUDACIONES ( E )
Aislado. Leve en huellas
Extensivo en todo ancho calzado.
BERMAS
BERMAS DESCALZADAS ( BD )
Resalto
Resalto riesgoso
Resalto muy riesgoso por erosin en bordes
EROSIONADAS ( E )
Superficie muy irregular
Marcada erosin en ambos bordes.
Inaceptables.
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En trabajos realizados, para la rehabilitacin de la carretera Panamericana Sur en el ao 1991, se estableci el empleo de un relevamiento grfico que proporcionaba una idea global del tramo evaluado. Sin embargo es importante reconocer que aos despus esta forma de representacin pudo correlacionar una idea equivocada del deterioro, debido a que no se integra un porcentaje de participacin de las fallas; es decir existiendo una sola falla puede afectar el 90% del rea mientras que un grupo de fallas alcance una baja participacin. La figura 3.8 muestra los grficos mencionados en el cual se aprecian dibujos que representan a las fallas indicadas.
Figura 3.8. Catlogo grfico de fallas en pavimentos.
3.1.5 Determinacin del IRI y el PSI La rugosidad del pavimento es el parmetro que relaciona la magnitud y frecuencia de sus irregularidades superficiales, con la comodidad de transitar sobre l. No tiene relacin con la textura, apariencia o acabado superficial de la capa de rodadura sino ms bien con las deformaciones que inciden en su perfil topogrfico, como son las ondulaciones, los hundimientos, los ahuellamientos y los baches. Los fisuramientos tienen poca o ninguna incidencia en los resultados de rugosidad. Los datos de rugosidad se obtienen mediante el uso de vehculos, en el cual se adapta equipos tanto simple como sofisticado. Las fotos 3.1, muestra el equipo Bump Integrator (BI), fabricado por Leonard Farnell & Co. Ltd. de Inglaterra. El instrumento registra los desplazamientos acumulados del eje respecto al chasis del vehculo, datos
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que luego son correlacionados a la rugosidad superficial o irregularidad superficial del camino.
Foto 3.1. Equipo de medicin de rugosidad Bump Integrator El sistema esta conformado por un vehculo liviano, donde el eje trasero est conectado al Bump Integrator, el cual acumula los movimientos del eje trasero a lo largo del viaje. Los datos son inmediatamente registrados por el contador de unidades BI, para su posterior anlisis. Debido a que el sistema registra todas las variaciones de cota que pudieran encontrarse en el perfil longitudinal, la medicin de rugosidades est directamente relacionada con las irregularidades que se presentan en la superficie de rodadura. Esta rugosidad es el parmetro principal para determinar el ndice de Serviciabilidad Presente (PSI) en la superficie de rodadura, expresando el deterioro de la va. De acuerdo a la AASHTO, la serviciabilidad es la capacidad de un pavimento que asegura una circulacin suave, confortable y segura para el trfico para el cual ha sido diseado, por ello su apreciacin depende del usuario, de las caractersticas propias del vehculo, de la velocidad de operacin y de la condicin del pavimento. El estado superficial o transitabilidad segn los valores del ndice de Rugosidad Internacional (IRI), a nivel de superficie de rodadura asfaltado clasifica el estado de la superficie de acuerdo a la tabla 3.3. Tabla 3.3. Estado superficial en funcin del IRI IRI ESTADO <3 Bueno 34 Regular 46 Malo 6 10 Psimo La determinacin analtica de la rugosidad se ha efectuado utilizando la expresin aproximada establecida por Sayers, que relaciona la Rugosidad con el ndice de Serviciabilidad. Esta correlacin se desarroll usando los datos obtenidos en el Ensayo Internacional sobre Rugosidad de Caminos, realizado en Brasil en el ao de 1982. 32
Tesis de Maestra
Se tiene as la expresin: R = 5.5 Ln (5.0/PSI) Donde: R : Rugosidad en IRI (International Roughness Index en m/km) PSI : ndice de Serviciabilidad. La transitabilidad de la va o la calificacin de la calidad del servicio que brinda en un momento determinado, se evala en funcin de los valores de PSI calculados. Para obtener la calibracin del instrumento Bump Integrator, se ensayan diferentes tramos con el mtodo Nivel-Mira. Est metodologa requiere como primer paso identificar por lo menos cinco a seis secciones de va, con condiciones diferentes del pavimento, entre muy buena y asfaltada, hasta muy mala y sin asfalto. Las secciones deben tener entre 200 a 300 m de longitud. Se nivela cada 250 mm en las primeras seis secciones y cada 100 mm en la ltima seccin. Luego se realizan recorridos, entre 3 y 10 repeticiones, sobre dichas secciones utilizando el vehculo donde se instal el rugosmetro. Finalmente se procede a una labor computarizada de correlacionar las medidas obtenidas con el rugosmetro (BI), con los resultados de la nivelacin topogrfica de cada seccin respectivamente, obtenindose la ecuacin de calibracin siguiente: IRI = 0.0258 (BIprom) + 1.57 Los valores obtenidos permiten establecer parmetros estadsticos como la determinacin del IRI mximo, IRI mnimo, IRI promedio, desviacin estndar, coeficiente de variacin. 3.2 Evaluacin Estructural Los trabajos de rehabilitacin de carreteras, demandan evaluaciones del tipo no destructiva (END), las mismas que durante los ltimos aos se han desarrollado mediante el empleo de la Viga Benkelman. Esta Viga en algunos casos presenta un solo aguiln o brazo y en otros casos presenta dos de ellos. Se debe tener en cuenta aspectos de suma importancia como la relacin de brazos de palanca de los aguilones y a la aproximacin de lecturas de los diales empleados. Con el transcurrir del tiempo se ha podido apreciar que los valores numricos de deflexiones obtenidos en diferentes trabajos, no pueden ser empleados directamente en el diseo debido a la mala valoracin de la estructura existente a travs de estos ensayos. Especialmente cuando la evaluacin est asociada al mtodo elstico en el cual se emplea el modelo de Hogg, que evala el sistema compuesto por pavimento y subrasante, sin importar la composicin de capas de la estructura del pavimento. Uno de los parmetros de diseo mal valorado, es el referido al valor de capacidad de soporte o California Bearing Ratio (CBR), determinado por su algoritmo. Como es lgico una inadecuada determinacin de los parmetros de diseo, refleja una estructura infradiseada, requiriendo de trabajos de mantenimiento a temprana edad o por el contrario un sobre dimensionamiento de la estructura, haciendo antieconmica la obra.
33
Tesis de Maestra
Sin embargo se debe considerar que las evaluaciones deflectomtricas, ayudan grandemente al proyectista porque permite, mediante un deflectograma el sectorizado de la va de comportamiento homogneo, pudindose adoptar una sola alternativa de solucin por cada uno de los sectores determinados. Los END empleando la Viga Benkelman, determina deformaciones del pavimento frente a las solicitaciones de carga provenientes de un vehculo cargado. En el ao 1983, durante los primeros trabajos de rehabilitacin en el pas, este equipo era considerado obsoleto para la toma de lecturas de deformaciones, pero equipos mas sofisticados demandaban costo por encima de los 100,000 dlares, tal es el caso del equipo Falling Weight Deflectometre (FWD) y que el MTC no poda adquirir en aquel entonces. En los trminos de referencia que presenta el MTC en sus concursos requieren de evaluaciones con estos equipos y metodologas. Tal vez las ltimas convocatorias ya solicitan innovaciones entre los que se considera el equipo FWD, aunque ya en el ao 2000, se utiliz para la carretera Piura Paita y Piura Sullana Puente Macar.15 Cabe anotar que estas medidas dinmicas tuvieron que ser transformadas a estticas, para satisfacer las exigencias del MTC. La Viga Benkelman de brazo doble, fue utilizada desde el ao 1981, mediante el mtodo emprico, que considera dos puntos de deflexin distantes 25 cm, y con los cuales se puede establecer la parbola de la deformada. En esta deformada se inscribe un crculo cuyo radio de curvatura (Rc) representa una longitud ficticia y mediante la interpretacin de este valor, la deflexin mxima en el origen (Do) y la deflexin caracterstica (Dc), se tipifica la respuesta en cinco casos. De estos casos, slo uno indica que las deflexiones halladas pueden ser utilizadas para hallar los refuerzos a colocar. Los otros cuatro casos recomiendan el uso de mtodos tradicionales, como el mtodo AASHTO. Este proceso que demanda la recopilacin de una gran cantidad de datos, puede verse desestimado al no cumplir las exigencias de los Rc, Do y Dc. Un aspecto importante es tener en consideracin el deflectograma con fines de sectorizar la carretera que se esta evaluando, e inclusive no se debe tomar en cuenta los valores numricos obtenidos de la evaluacin y por el contrario se debe tomar como curvas interactivas de las cuales se realizan las interpretaciones necesarias para dividir en sectores de comportamiento estructural homogneo. Se puede concluir que estos trabajos permiten establecer la respuesta de la estructura del pavimento frente a las solicitaciones de cargas, los resultados proporcionados no son del todo confiables para los diseos. La deflectometra, por ejemplo permite detectar sectores de comportamiento homogneo, logrando definir un diseo estructural para cada uno de estos sectores definidos. Sin embargo no se puede decir mucho sobre los valores de CBR hallados, a pesar que muchos de los diseadores emplean indiscriminadamente estos valores, los CBR obtenidos cuentan con un algoritmo que proporciona valores bajos entre 5 y 15, los cuales corresponden a suelos arcillosos, limosos, arenas finas o una combinacin de stos.
15
Cfr.: BCEOM - OIST
34
Tesis de Maestra
Si la carretera evaluada se ubica en zonas de altiplanicie, ceja de Selva o Selva, entonces se puede concluir que los valores son representativos de las condiciones naturales de los suelos, por simple coincidencia. Por otro lado en las zonas de Sierra baja y Costa, se obtienen valores similares sin discriminar la zona en que se encuentre la va evaluada, discrepando de la resistencia de los suelos; peor an si se emplean estos valores como insumos para la determinacin de la capa de refuerzo. Este problema se agudiza cuando se emplean programas de cmputo que procesa las deflexiones y calcula valores dependientes de los mdulos de elasticidad. El deflectograma debe permitir slo interpretar la homogeneidad estructural de la va evaluada, haciendo muy limitado los alcances de las evaluaciones deflectomtricas. 3.2.1 Deflectometra mtodo emprico Los trabajos de evaluar estructuralmente los pavimentos, estn referidos a determinar las caractersticas mecnicas de las diferentes capas que conforman la estructura del pavimento y su comportamiento integral con respecto a los suelos de cimentacin o sub rasante. Se diferencian dos tipos de ensayos, los no destructivos (END) y los destructivos (ED). Estos ltimos, los ms conocidos, corresponden a la ejecucin de las calicatas en la plataforma para determinar espesores de las capas constituyentes de la estructura, as como de sus calidades mediante ensayos en el laboratorio. Foto 3.2. Medicin de Deflexiones con Viga Benkelman. Los END empleados en el pas en los ltimos 20 aos, se han ejecutado con el deflectgrafo tipo Viga Benkelman segn el procedimiento canadiense Canadian-Goad Road Association (coincidente con el Instituto del Asfalto) que determina la deflexin elstica del pavimento. Este equipo determina deformaciones del pavimento frente a las solicitaciones de carga provenientes de un vehculo cargado. La foto 3.2 y la figura 3.9 muestran las ruedas duales de un eje trasero de un vehculo que transmite una carga de 8.2 toneladas y el equipo Viga Benkelman posicionado para efectuar las mediciones de deformaciones.
Figura 3.9. Esquema de la transmisin de carga y equipo medidor de deformaciones. 35
Tesis de Maestra
La Viga de brazo doble y su mtodo emprico16, genera una deformada del tipo parbola. La figura 3.10 muestra la deformada y el crculo inscrito de radio de curvatura (Rc).
Punto de Inflexin
Parbola de 2 grado
Figura 3.10. Deformada del pavimento y parmetros de comparacin Para los modelos matemticos, la interpretacin de deflexiones que se integran para definir la deformada de la superficie del pavimento, se realiza con una viga Benkelman de brazo simple, de la cual se registran cinco lecturas en el dial de deformacin para una sola estacin17. Los valores se integran atendiendo modelos matemticos de Hogg. Se establecen mdulos de elasticidad de la parte estructural del pavimento y del material de subrasante. Las comparaciones se efectan hasta llegar a especular la capacidad de soporte de la subrasante o determinar el valor de CBR. Las deflexiones determinadas, deben ser corregidas por temperatura que presente la carpeta asfltica. Esta correccin permite llevar al estndar de 20C, las deflexiones efectuadas a otras temperaturas. La direccin de vas de Argentina, propone: D20 = Dt / k (t - 20) e + 1 Donde: D20 : Deflexin corregida, a la temperatura estndar de 20 C (1/100 mm). Dt : Deflexin medida a la temperatura t (1/100 mm). k : 1x10-3; constante para capas granulares (1/ cmC) t : Temperatura de la carpeta asfltica del pavimento (C). e : Espesor de la carpeta asfltica (cm). La recoleccin de datos se efecta de manera ordenada y en ubicaciones equidistantes a lo largo de un carril. Sabiendo que la evaluacin debe abarcar ambos carriles es conveniente que las mediciones del otro carril se realicen desfasadas en la mitad de la longitud propuesta. De esta manera se habr registrado mayor informacin en secciones ms prximas. La figura 3.11 presenta los formatos de recoleccin de datos, en donde
16 17
Cfr.: CONREVIAL Cfr.: Berger - Lagesa
36
Tesis de Maestra
adems de registrar las lecturas de deflexiones, se ha tomado lecturas de las fisuras, espesor de la carpeta asfltica, ahuellamiento y observaciones de apoyo para la interpretacin final. Adems, se presenta salida del programa de procesamiento de datos en la cual se determinan las deflexiones corregidas y los radios de curvatura. Es importante notar la escala de color innovada tipo semforo colocada en el extremo de la salida de datos procesados, correlacionando los resultados de radios de curvatura y los rangos de variacin de stos, para fines de sectorizado o interpretacin estructural. Los resultados de Rc comprendidos entre 300 m y 800 m, presentan color verde; mientras que valores menores de 300 m, de color amarillo y mayores de 800 m, de color rojo.
GHAMA
Proyecto Solicitante Operador N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 Progresiva 0 + 000 0 + 050 0 + 100 0 + 150 0 + 200 0 + 250 0 + 300 0 + 350 0 + 400 0 + 450 0 + 500 0 + 550 0 + 600 0 + 650 0 + 700 0 + 750 0 + 800 0 + 850 0 + 900 0 + 950 1 + 000 1 + 050 1 + 100 1 + 150 1 + 200 1 + 250 1 + 300 1 + 350 1 + 400 1 + 450 1 + 500 1 + 550 1 + 600 1 + 650 1 + 700 1 + 750 1 + 800 1 + 850 1 + 900 1 + 950 2L 6L 2L 6M 2M 6L 4L 4L 4L 2L 4L 2L 8 6 5 15 10 4 8 5 6 11 7 .0 7 .0 7 .0 7 .0 7 .0 7 .0 7 .5 1 0 .0 7 .3 7 .0 6 .0
Ingeniera S.A.
FORMATO DE RECOLECCIN DE DATOS
Fecha Equipo Responsable L25 39 39 38 37 39 39 39 39 39 39 39 39 38 37 38 39 38 37 39 38 39 38 39 38 39 39 37 39 39 37 39 38 39 37 39 39 39 39 L40 37 38 32 34 34 37 36 36 36 37 36 37 34 32 34 36 36 31 36 36 38 36 37 36 37 37 33 38 35 35 36 35 37 35 38 37 36 36 L100 33 37 27 32 26 35 31 34 33 36 31 36 28 29 29 35 34 25 33 33 37 32 36 34 35 36 27 37 33 30 35 32 36 32 36 35 34 34 Lf 28 35 8 23 17 31 24 32 27 31 24 35 21 24 24 30 31 20 31 27 35 23 34 32 33 35 21 35 31 27 29 28 35 29 35 27 27 32 2 capas 4 cm. capa nueva Puent e Benavides Se corri unos 5 m. por el Puent e Puent e Miraflores : 19 - 0 4 - 07 : Viga Benkelman / Rel. 4 :1 / Lx1 0 -2 : W.G.L. Observacin Inicio en Av. Repblica de Panam
1 2 3 4 5 6 7 8 9
GHAMA
Proyecto Solicitante Operador
Ingeniera S.A.
PROCESAMIENTO DE DATOS
Fecha Equipo Responsable : 23 - 04 - 07 -2 : Viga Benkelman / Rel. 4:1 / Lx10 : W.G.L. 5.3 d25 44 16 120 56 88 32 60 28 48 32 60 16 68 52 56 36 36 28 68 32 44 16 60 20 24 24 24 16 64 16 32 40 40 40 16 32 16 48 48 28 TC 41.7 41.7 44.1 26.1 41.2 25.9 38.1 27.5 40.3 26.7 44.3 30.9 44.3 26.8 41.7 29.2 29.2 28.5 40.4 24.8 42.7 23.9 42.2 28.2 42.2 24.5 24.5 26.5 39.9 32.5 44.5 30.5 44.7 30.9 43.6 29.9 41.1 30.2 40 27 D0 42 18 105 65 77 35 59 31 46 35 56 19 66 61 55 38 38 34 72 35 46 19 60 23 28 27 27 19 67 18 31 48 38 45 17 41 17 48 46 31 D25 39 14 99 54 74 31 55 27 42 31 53 15 59 50 48 34 34 26 61 31 39 16 53 19 21 23 23 15 56 15 27 37 34 37 14 30 13 45 42 27 Rc (m) 883 866 475 272 930 814 852 811 892 805 886 820 450 273 454 828 821 414 290 808 439 803 443 823 443 802 804 819 297 850 915 280 916 420 910 280 946 839 891 814
Geotcnica e Hidrulica / Asesoramiento y Mantenimiento
Geotcnica e Hidrulica / Asesoramiento y Mantenimiento
: Evaluacin Est ruct ural de la Va Expresa : CONALVIAS : N.N.V. Fisura Ahue. 2M 2L 2L 2M 4M 8M 4L 2L 6L 2M 6M 6 5 4 5 2 6 5 10 18 6 2 11 3 C.A. (cm) 6 5 .0 9 .0 7 .0 9 .0 7 .0 5 .0 5 .0 7 .0 4 .5 5 .5 4 .5 6 .3 7 .0 7 .5 6 .5 5 .5 7 .0 5 .5 7 .0 5 .5 7 .0 6 .0 6 .5 6 .0 6 .0 6 .5 7 .5 4 9 .4 3 1 .4 4 6 .5 3 1 .2 4 3 .4 3 2 .8 4 5 .6 3 2 .0 4 9 .6 3 6 .2 4 9 .6 3 2 .1 4 7 .0 3 4 .5 3 3 .8 4 5 .7 3 0 .1 4 8 .0 2 9 .2 4 7 .5 3 3 .5 4 7 .5 2 9 .8 3 1 .8 4 5 .2 3 7 .8 4 9 .8 3 5 .8 5 0 .0 3 6 .2 4 8 .9 3 5 .2 4 6 .4 3 5 .5 4 5 .3 3 2 .3 TC 47 L0 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40
: Evaluacin Estructural de la Va Expresa : CONALVIAS : N.N.V.
Progresiva 0 + 000 0 + 050 0 + 100 0 + 150 0 + 200 0 + 250 0 + 300 0 + 350 0 + 400 0 + 450 0 + 500 0 + 550 0 + 600 0 + 650 0 + 700 0 + 750 0 + 800 0 + 850 0 + 900 0 + 950 1 + 000 1 + 050 1 + 100 1 + 150 1 + 200 1 + 250 1 + 300 1 + 350 1 + 400 1 + 450 1 + 500 1 + 550 1 + 600 1 + 650 1 + 700 1 + 750 1 + 800 1 + 850 1 + 900 1 + 950
Fisura 2M 2L 2L 2M 4M 8M 4L 2L 6L 2M 6M 2L 6L 2L 6M 2M 6L 4L 4L 4L 2L 4L 2L -
Ahue. C.A. (cm) 5 10 18 6 2 11 3 6 5 4 5 2 6 8 6 5 15 10 4 8 5 6 11 6.0 5.0 9.0 7.0 9.0 7.0 5.0 5.0 7.0 4.5 5.5 4.5 6.3 7.0 7.5 6.5 5.5 7.0 5.5 7.0 5.5 7.0 6.0 6.5 6.0 6.0 6.5 7.5 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 7.0 7.5 10.0 7.3 7.0 6.0
TC 47 47 49.4 31.4 46.5 31.2 43.4 32.8 45.6 32.0 49.6 36.2 49.6 32.1 47.0 34.5 34.5 33.8 45.7 30.1 48.0 29.2 47.5 33.5 47.5 29.8 29.8 31.8 45.2 37.8 49.8 35.8 50.0 36.2 48.9 35.2 46.4 35.5 45.3 32.3
L1 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40
L2 39 39 38 37 39 39 39 39 39 39 39 39 38 37 38 39 39 38 37 39 38 39 38 39 38 39 39 39 37 39 39 37 39 38 39 37 39 39 39 39
Lf 28 35 8 23 17 31 24 32 27 31 24 35 21 24 24 30 30 31 20 31 27 35 23 34 32 33 33 35 21 35 31 27 29 28 35 29 35 27 27 32
d0 48 20 128 68 92 36 64 32 52 36 64 20 76 64 64 40 40 36 80 36 52 20 68 24 32 28 28 20 76 20 36 52 44 48 20 44 20 52 52 32
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
Figura 3.11. Recoleccin y procesamiento de datos. (e.p.) Los resultados de deflexiones y radios de curvatura permiten determinar sectores de comportamiento estructural homogneo. La figura 3.12 muestra el deflectograma resultante de graficar las deflexiones mximas obtenidas en cada estacin evaluada. La homogeneidad de la grfica evaluada a partir de la amplitud alcanzada permite determinar sectores de comportamiento similar y de esta manera sectorizar el tramo.
37
Tesis de Maestra
DEFLECTOGRAMA VIA EXPRESA

160
140
120
100
D F E IO E EL X NS
80
60
40
20
0 1 6 11 16 21 26 31 36 41 46 51 56 61 66 71 76 81 86 91 96 101 106 111 116 121 126 131 136 No - PROGRESIVA
Figura 3.12. Deflectograma para evaluar el estado estructural de la va. (e.p.) 3.2.2 Deflectometra mtodo elstico La evaluacin estructural de la subrasante est basada en el anlisis de las curvas de deflexiones medidas, utilizando para ello modelos matemticos y la teora de la elasticidad. Se basa en que la deflexin mxima es un indicador de la capacidad de soporte del suelo de fundacin. Adems la curvatura que adopta la subrasante, reflejada en el radio de curvatura o longitud de curva, es un indicador de la calidad y resistencia de la subrasante. La base matemtica para la evaluacin estructural, la constituye el modelo bicapa elasto-lineal conocido como el modelo de Hogg, que es el instrumento terico usado para la interpretacin de las curvas de deflexiones. El procedimiento de interpretacin consiste bsicamente en comparar las curvas de deflexiones medidas, con las curvas de deflexiones tericas obtenidas cargando el modelo de Hogg con la misma configuracin y magnitud de carga utilizada en los ensayos de campo. La comparacin se establece a travs del valor de la deflexin mxima y un parmetro asociado a la longitud de la curva, denominada longitud elstica. El anlisis de las curvas de deflexiones se efecta mediante un procedimiento computarizado, utilizando un software que emplea algoritmos matemticos desarrollados para dar solucin numrica a las formulaciones tericas rigurosas del modelo de Hogg. El software empleado se basa en la versin original del programa de cmputo elaborado por el Transportation Research Institute (Technion, Israel) y presentado en la Cuarta Conferencia Internacional en Diseo Estructural de Pavimentos Asflticos, realizada en Ann Arbor, Michigan, en 1977; y de los programas REHA.DAT y REHA.PRO, preparado el ao 1985 para el MTC y hecho para una calculadora porttil Sharp-1500 y luego para un computador personal (A. Garca y W. Gutirrez).
38
Tesis de Maestra
Los datos de entrada para ejecucin del programa de anlisis son: Carga de ensayos (P) (4,100 kg.) Presin de inflado (80 psi) Espesor total de la subrasante (50 cm., 40 cm., y 30 cm.) Distancia radial que corresponde a las deflexiones adicionales medidas (R1, R2,.. Rn) Profundidad del estrato rgido en el modelo de Hogg (H/LO) = 10 Factor para el clculo del CBR (110) en funcin de la calidad del suelo. Deflexiones mxima y adicionales (DO, DR1, DR2,.DRn).
Los resultados que se obtienen del procesamiento de datos son: Radio de curvatura (Rc) Mdulo de elasticidad de la subrasante (E0). Capacidad de soporte de la subrasante (CBR).
3.2.3 Anlisis estadstico de los resultados Los datos recopilados en la evaluacin deflectomtrica, se procesan estadsticamente considerando la distribucin normal, de acuerdo a la ley de Gauss. Luego se podr determinar la deflexin media ( D ), desviacin estndar () y el coeficiente de variacin (Cv), para n determinaciones, mediante las expresiones siguientes:
n
_
D = 11
i =11
Di n
i =11 11
(Di D)2 (n 1)*
Cv =
x 100
(* n para n >30)
La corresponde a la distorsin de resultados que posean el mismo valor medio D, de deflexin. El valor Cv indica un mayor o menor grado de dispersin, an para un distinto valor medio. Para realizar el diseo del refuerzo, la deflexin caracterstica representa mejor a una determinada seccin, mediante la expresin: _ Dc = D + t. Tal como muestra la tabla 3.4, el valor de t corresponde a un porcentaje del rea total con probabilidad de presentar deflexiones superiores a la deflexin caracterstica Dc. Se aprecia los valores de t en cada probabilidad evaluada. En el diseo de un refuerzo, el espesor deber ser tal que slo una pequea rea resulte infradiseada. Luego t es una decisin tcnica y econmica, que depender del nmero de determinaciones, grado de confiabilidad, relacin entre costos de mantenimiento y rehabilitacin (M&R), variabilidad de capacidad estructural o constructiva, del trfico, de la ubicacin e importancia de la carretera, entre otras.
39
Tesis de Maestra
Tabla 3.4. Valor de t y probabilidad de ocurrencia de D>Dc

Valor diseo
50 75
Dc
_ D
rea D> Dc %
50 25
_ D + 0674
_ D+
85 90 95 98 99 99.9
15 10 5 2 1 0.1
_ D + 1.3
_ D + 1.645 _ D + 2 _ D + 2.33
_ D + 3
En la Divisin de Carreteras de California se considera trabajar con el 80% percentil, mientras que el Instituto del Asfalto y Canad recomiendan usar el 98%, a lo cual le corresponde una Dc igual a (D+2). El mtodo CONREVIAL adopta un valor de Dc igual a (D+1.645) que corresponde al 95% de probabilidad de diseo, superada slo por el 5% de las determinaciones efectuadas. Otro valor importante es la deflexin admisible. Esta deflexin corresponde a aquella que alcanzar el pavimento al final del tiempo de diseo. Por lo tanto esta deflexin se calcula considerando la solicitacin de cargas para ese tiempo de diseo, representado en el valor N de ejes equivalentes acumulados hasta el ltimo da de servicio. Luego la expresin ser:
N=
1,15 D4
o tambin,
Dadm =
1.15 N
Donde: N : Nmero de ejes estndares equivalentes de 8,2 toneladas acumuladas en el perodo de diseo. D : Deflexin caracterstica admisible (inicial) en mm. Los valores de N resultan del estudio de trnsito, lo cual integra conteos de vehculos, campaa de pesaje de los vehculos pesados para la determinacin del coeficiente de agresividad o factores destructivos y varias tasas de crecimiento anual del trnsito. Los valores calculados de Rc, Dc, D y la Dadm, se contrastan con la tabla 3.5, que presenta las recomendaciones a tener en cuenta para el diseo del refuerzo.
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Tesis de Maestra
Tabla 3.5. Anlisis combinado de los resultados de evaluacin

DEFLECTOMETRIA ESTADO VISUAL No hay fallas de origen estructural. La deflexin caracterstica es superior a la admisible. Los radios de curvatura son elevados o aceptables (en relacin a la estructura). Estructura infradiseada, pero la capacidad portante de las capas decrece en profundidad. (No existe capa dbil inmediatamente debajo capa asfltica. Hay fallas de origen estructural generalizadas. La deflexin caracterstica es superior a la admisible. Los radios de curvatura son pequeos (an para deflexiones reducidas). Dc > Da -Rc La deflexin caracterstica es inferior a la admisible. Los radios de curvatura son reducidos. Dc < Da -Rc Existe una capa dbil inmediatamente debajo de las capas asflticas (Relacin entre mdulos de elasticidad < 1). ESTADO ESTRUCTURA RECOMENDACIN Examinar fecha y tipo de las ltimas obras ejecutadas, para justificar estado del pavimento. 1 CASO Hay acuerdo entre todas las variables. a) Las deflexiones son empleadas para el clculo de refuerzo. b) Para deflexiones muy fuertes analizar econmicamente reconstruccin. Verificar refuerzo con mtodos diseo. 2 CASO Se trata de neutralizar el efecto de la capa que falla, ya sea por reconstruccin parcial, o refuerzo. No es conveniente emplear la deflexin ya que puede no ser representativa. 3 CASO Analizar fecha de mediciones y tipo estructura. Neutralizar el efecto de la capa dbil (reconstruccin o refuerzo). De ninguna manera se pueden considerar las deflexiones para el proyecto; emplear mtodos de diseo. 3 CASO Evaluar aporte estructural de la calzada existente (reconstruccin o refuerzo). La deflexin no es representativa. 4 CASO Corregir fallas de origen superficial, las soluciones dependern de los defectos observados y sus causas. Mejora superficial. 5 CASO
Dc > Dadm +Rc
Hay fallas de origen estructural por fatiga (Fisuras tipo piel de cocodrilo). Hay fallas de origen estructural: deformaciones permanentes de la fundacin.
Existe una capa dbil inmediatamente debajo de las capas asflticas.
Estructura degradada no adecuada para la fundacin.
La deflexin caracterstica es inferior a la admisible. Dc < Da No hay fallas de origen estructural. Estructura bien diseada.
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Tesis de Maestra
Sabiendo que para la determinacin de los espesores de refuerzo, se utiliza el mtodo de reduccin de las deflexiones con varias frmulas que propone el documento CONREVIAL, se puede indicar que este mtodo se basa sobre la reduccin de la elongacin vertical sobre la subrasante provista por una capa adicional de carpeta asfltica de espesor h. Ella sola es utilizable, si esta elongacin es representativa del modo de ruptura del pavimento y de su dao, es decir, solamente en el caso de pavimentos flexibles con pocos espesores de carpeta asfltica que continan flexibles despus del refuerzo. Es el caso de la mayora de las carreteras en su primera rehabilitacin. Para el clculo del espesor de refuerzo, en los casos 1 y 2, se emplea la Frmula de Ruiz (Argentina), cuya expresin es:
h= R 0.434 log Do Dh
Donde: h : Espesor de refuerzo (cm). Do : Deflexin caracterstica antes del refuerzo (1/100 mm). Dh : Deflexin caracterstica luego del refuerzo (1/100mm); (Dadm de diseo) R : Coeficiente con dimensiones de un espesor. Estos espesores se determinarn con la frmula ya mencionada, utilizando 18 como valor del coeficiente R recomendado por CONREVIAL para los espesores de refuerzo del orden de 5 y las deflexiones vecinas de 0,70 mm; como se conocen las deflexiones caractersticas, faltar encontrar las deflexiones admisibles. El valor de R, mostrado en la tabla 3.6, expresa la capacidad del material de refuerzo para reducir la deflexin del pavimento subyacente. Depende del material de refuerzo y de la rigidez relativa entre pavimento existente refuerzo. Se sugiere su determinacin experimental.
Tabla 3.6. Valores recomendados para R
Deflexin Caracterstica antes del refuerzo (1/100mm) 5 50 70 90 120 150 170 200 20 18 17 15 13.5 13.0 12.0 Espesor de refuerzo h (en cm) 10 15 21.5 19.5 18.0 16.5 15.0 14.5 13.5 (23) 21 19.5 18.0 16.5 16.0 15.0 20 (24.5) 22.5 21.0 19.5 18.0 17.5 16.5
Para los casos 3 y 4, se emplearn mtodos racionales para diseo de pavimentos, como por ejemplo el mtodo AASHTO. La frmula general se menciona posteriormente, sin embargo la ecuacin de diseo de espesores se muestra a continuacin: 42
Tesis de Maestra
SN = ai di
i =1
Donde: SN : Nmero estructural de diseo. ai : Coeficiente de transformacin de espesor, para la capa i di : Espesor de la capa i. La expresin corresponde a la condicin ms general y donde los factores de drenaje m2=m3 son iguales a la unidad.
3.2.4 Correlacin de deflexiones FWD y Viga Benkelman
Una de las primeras aplicaciones se realiz en la carretera Piura Paita y Piura Sullana Pte. Macar. La toma de deflexiones en la totalidad de la carretera, se efectu con el FWD y se contrast con medidas en cortas longitudes efectuadas con la Viga Benkelman (VB), que permitieron transformar las deflexiones con el FWD, a deflexiones con VB y continuar el clculo con el mtodo CONREVIAL. Es deseable disponer de ms valores equivalentes de VB, para analizar datos de la experiencia ya adquirida en Per con la viga Benkelman, cuyo documento CONREVIAL presenta la sntesis. Con el proyecto Sistema de Gestin de Carreteras, se hizo correlaciones entre las medidas FWD y Benkelman, obtenindose los resultados mostrados en la figura 3.13 y donde se puede apreciar la tendencia de sus valores.
CORRELACION ENTRE DEFLEXION FWD (50 kN) y BENKELMAN (8.2 T)
90 80 DEFLEXION BENKELMAN (1/100 MM) 70 60 50 40 30 20 10 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 DEFLEXION FWD (1/100 MM)
Figura 3.13. Correlacin entre ensayos de deflexiones FWD y VB.
El grfico muestra una correlacin entre los dos tipos de ensayos, segn la frmula: Log10 (Def VB) = 1.381667121*Log10(DefFWD) 0.753588955
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Tesis de Maestra
Donde: Def VB : Deflexin con Viga Benkelman (8.2 tn) ajustada a 20C Def FWD : Deflexin FWD (50 kN) ajustada a 20 C. La frmula, utilizada para convertir las deflexiones FWD en deflexiones VB puede escribirse: Def VB = 0.176*(Def FWD)1.382 Sobre los deflectogramas es posible definir visualmente tramos homogneos que son zonas que presentan valores de deflexin que pertenecen estadsticamente a la misma poblacin de valores interpretado como comportamiento estructural homogneo.
3.2.5 Diseo por el mtodo AASHTO
En lo que respecta al mtodo AASHTO, se toma la informacin proveniente de la Guide for Design of Pavement Structures, edicin 1993, que se basa en el valor de Mr (correlacin con C.B.R.) de la subrasante y nmero de ejes estndar anticipado, para determinar el nmero estructural de diseo (SN). Este mtodo proporciona una expresin analtica que para efectos de clculos computarizados la solucin matemtica es sumamente til. La evolucin del mtodo, establece las complementaciones siguientes: Se introduce el coeficiente de drenaje como parmetro de caracterizacin de la base granular para fines del Nmero Estructural. Indirectamente se mide la influencia del agua en la capacidad estructural del pavimento. Se deja sin efecto el parmetro factor regional. Se introduce el concepto de "prdida de servicio". El valor soporte de la subrasante S se reemplaza por el mdulo resiliente Mr. Se introduce el parmetro de confiabilidad partiendo de la consideracin que el comportamiento del trnsito sigue la distribucin normal de Gauss.
A pesar de las bondades mencionadas la aplicacin de la versin 86, al igual que la del 72, encuentra un vaco en nuestro medio en cuanto a la ejecucin directa del ensayo que mide el Mr en suelos. Por otro lado se cuenta con una versin de AASHTO 2002, que se encuentra en revisin. La frmula general de la AASHTO, que gobierna el nmero estructural de diseo, presenta la expresin siguiente:
PSI Log10 4.2 1.5 + 2.32 * Log ( MR) 8.07 Log10 (W18 ) = Zr * So + 9.36 * Log10 ( SN + 1) 0.20 + 10 1094 0.4 + 5.19 ( SN + 1)
Donde: W18 : Nmero proyectado de carga equivalente de 18 kip (18000 lb) de aplicacin de carga axial simple. Zr : Desviacin estndar normal. So : Error estndar combinado del trfico proyectado y del comportamiento proyectado.
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Tesis de Maestra
PSI : Diferencia entre ndice de serviciabilidad inicial (Po) y el ndice de serviciabilidad terminal (Pt). Mr : Mdulo resiliente (psi). SN : Nmero estructural indicativo del espesor total del pavimento requerido. El nmero estructural, hallado en el diseo, se transforma a espesores de capas componentes de la estructura del pavimento. Cada una de estas capas responde a los requerimientos de calidad que se establezca de acuerdo a las Especificaciones Tcnicas. Por lo general el espesor estar gobernado por la disponibilidad de los materiales en sus fuentes o canteras y/o de las conveniencias econmicas para la obra. Los espesores de cada una de ellas dependen de los coeficientes de transformacin de las capas. En el caso de rehabilitacin se emplea coeficiente de reduccin por deterioro de las capas rodadura. Prevalece el criterio de nmero estructural requerido, para los casos de rehabilitacin; es decir el valor determinado por el diseo se ver disminuido por el nmero estructural SN existente, para finalmente hallar el nmero SN requerido. La figura 3.14 presenta la aplicacin de la frmula AASHTO para diferentes condiciones de trfico como de capacidad de soporte CBR. Si se establece un espesor de carpeta asfltica entonces se podr determinar el espesor de base granular para cualquier valor de CBR encontrado en un sector.
160.00
140.00
120.00
ESPESO R (cm) BASE G RANULAR
100.00
80.00
60.00
40.00
20.00
0.00 0 10 20 30 40 50 60 CBR (%) 70 80 90 100
EAL=10E4
25E4
50E4
100E4
250E4
500E4
1000E4
2000E4
Figura 3.14. Curvas de espesor de base granular para distintos trficos.
Se aprecia que los espesores de las estructuras son ms sensibles cuando los valores de CBR son ms bajos, es decir en condiciones de suelos o diseos de carreteras en la zona de selva alta y baja, se tendr este tipo de variacin en la estructura, por lo cual se debe poner especial atencin en sus diseos.
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Tesis de Maestra
3.2.6 Sistema de anlisis de rehabilitacin de pavimentos SARP
El programa Sistema de Anlisis de Rehabilitacin de Pavimentos (SARP), integra los resultados tanto de evaluacin superficial, como de evaluacin estructural del tipo ensayos destructivos. Integra informacin de fallas de la superficie del pavimento y espesores de las capas que conforman la estructura determinados mediante la ejecucin de calicatas o excavaciones a cielo abierto. El mtodo incluye factores de deduccin por cada falla que presenta el pavimento y que degrada la estructura. Se considera el trfico y su crecimiento gradual de sus ejes equivalentes asociados al PCI y la correspondiente alternativa de solucin. Como resultado final, al anlisis con todos los insumos, el proceso simula la degradacin de la estructura a lo largo de los aos y al momento de generar alguna alternativa de solucin, calcula la vida remanente aadida por las actividades de mantenimiento ejecutadas. Se podr elegir la alternativa ms conveniente como: Nmero de aos exigidos en la rehabilitacin. PCI requerido. Costo de las obras de mantenimiento y/o rehabilitacin.
El mtodo SARP requiere de varios insumos pero principalmente del PCI y se orienta a evaluar los trabajos a nivel de proyecto, que luego se podr integrar a un programa de gerencia de inversin en pavimentos, que evala a nivel de red vial. Para los casos de evaluar el SARP, se requerir de una planilla de recoleccin de datos, tal como se muestra en la figura 3.15, donde se aprecia que los datos corresponden a la evaluacin superficial y estructural.
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ PLANILLA DE RECOLECCIN DE DATOS <SARP> +++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
TRAMO : Km. 1120 - Km. 1140 M - ST - 8 FECHA: JUN-06
SISTEMA DE ANLISIS DE REHABILITACIN DE PAVIMENTOS **** S A R P G.I.P - Versin 1.0 **** TRAMO: Km 1108 km 1117 TRAMO CODIGO: M-ST-6 FECHA: 9-92 OPERADOR: W. GUTIERREZ L.
CODIGO GIP DEL TRAMO: OPERADOR:
***** DATOS DEL TRAMO ****** FECHA RECOLECCIN DE DATOS y/o COMENTARIOS: 8-92 ALT. SNM (mts.) = 1100 AOS EN SERVICIO = 22 PDT (vpd) = 752 PCI = 52 VIDA EST. PAV. ORIGINAL = 20 % CAMIONES = 50.20001 COND. SUPERF.: Segura CANALES = 2 / 3.6 M. CRECIMIENTO = 3 <PCI> FACTOR CAM. = 8.7 NIVEL DE CONFIANZA (%) = 50 %
W. GUTIERREZ L ABRIL-06
FECHA DE EVALUACIN Y/ O COMENTARIOS:
Trabajos realizados para preparar el presupuesto 2007

ALTURA MEDIA (m) SOBRE NIV. MAR: NIVEL DE CONFIANZA (50, 70 90%) PDT ACTUAL ( vpd - 2 dir ) : 752 50 1100 PCI 64 22 5 AOS DE SERVICIO:
ES SEGURA LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO POR FRICCIN (s/n): PCI - FALLAS - VALOR DE DEDUCCIN (VD) N FALLAS EN EL PAV. 1 Grieta piel / cocodrilo 2 Exudacin de asflto 3 Grietas de contraccin 4 5 6 7 8 10 11 12 13 15 16 17 18 19 Elevac / hundimientos Corrugaciones Depresiones Grietas de borde Grieta reflex. junta Grietas long / transv. Baches / zanjas rep. Agregado pulido Huecos Ahuellamiento Deform. por empuje Grietas deslizam. Hinchamiento Disgreg / desinteg. n= 8 V.D. 89 11 64
Pt . FALLA 1 Grieta piel / cocodrilo 3 Grietas contraccin 10 Grietas long. / transv. 11 Baches / zanjas rep. 19 Disgreg. / desinteg.
VALOR DE DEDUCCIN 90 74 12 74 7
CBR DE DISEO :
45
<ESTRUCTURA PAVIMENTO> = 35 Superficie concreto asfltico Base granular
<Cm.> 5.5 30.0
CBR de diseo
ESPESOR PAVIMENTO Sub - Base Base Granular Base asf. en cal. Base asf. en fro Rodamiento con asf.
cm.
N
********** ANLISIS DE RESULTADOS *********** ALTERNATIVA DE M&R VIDA REMANENTE ESTIMADA Bacheo de reas crticas Bacheo extenso Sello con agregado Lechada asfltica Bacheo de reas crticas (+) Sello con agregado Bacheo de reas crticas (+) Capa refuerzo CA e= 7cm. Rec. Sup. + adit. / asf./ agreg Rec. Sup. + 3 cm. mezcla asf. No hacer nada VIDA EST. (aos) TOTAL VRE (+) 2.2 3.5 1.3 4.4. 2.2 4.4. 2.2 4.4. 2.2 6.8 30.0 Pt 6.2 20 2.2 4.5 27.8 4.0 15.0* 0.0 COSTO / Km 72 115 57 86 130 465 144 270 0 PCI (d)
16 68 14 18
35
1 2 3 4 5 6
74 81 81 81 99 99 99 99 52
Vida estimada del pav. Orig. (aos) 18 % Camiones Factor Camin % Crecimiento Traf. Nmero de Canales Ancho de Canal
20
7 8 9
50.2 8.7 3.0 2 3.6
<COMENTARIOS> rea estimada de Bacheo % = 30.0 Posible causa de falla : COMBINADA, NO SE DETECTA CAUSA PREDOMINANTE * Mxima vida remanente agregada por esta alternativa Pt Debido a que el dao ambiental y otros factores no son considerados 30 aos es la max. vida asumida para el pavimento rehabilitado.
Figura 3.15. Recoleccin y procesamiento de datos programa SARP
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Tesis de Maestra
3.2.7 Estudio de suelos y trfico
Los proyectos se llevan a cabo con la independencia entre las caractersticas de los suelos y las cargas que solicitan a los materiales. En la mayora de los casos se evalan una gran cantidad de suelos, tanto en el campo como en el laboratorio, que sirven slo para aumentar el volumen de los anexos presentados al MTC. Lo conveniente sera el proceso de la informacin de los suelos evaluados, mediante interpretacin de resultados, elaboracin de cuadros estadsticos, con eliminacin de valores incoherentes, determinacin de valores representativos o caractersticos de los materiales y su posterior empleo en los diseos, entre otros. Los tiempos que se dedican a elaborar el estudio de trfico, as como la poca en que se realiza, se ven restringidos por los tiempos disponibles contractualmente, haciendo que no sean los ms reales que se quisieran y que su proyeccin sea an ms incierta. Estos trabajos estn orientados a identificar el tipo de vehculo, la composicin del trfico y la determinacin de la carga futura que soportar la va a disear. Sin embargo no se evala interaccin de estas cargas frentes a las caractersticas fsicas y mecnicas de los suelos y su comportamiento a largo plazo. Las dimensiones y cargas de los vehculos, estn normados para ser tomados en todo tipo de evaluacin.18 Los trabajos relacionados al comportamiento de los suelos no son tomados en cuenta para una evaluacin completa de transmisin de cargas a las masas de suelos, tan slo se basan en la determinacin de la capacidad de carga como insumo de diseo, dejando de lado los problemas de deformacin a lo largo del tiempo y slo evaluando la estabilidad de los suelos y cargas. En estos casos tambin se realizan ensayos cuyos resultados deben ser contrastados con las exigencias para su uso o para que establezca las condiciones de trabajo durante la obra.19 Estos ensayos deben permitir modelar los suelos en la longitud de la carretera de tal manera se pueda sectorizar por propiedades fsicas y mecnicas de los suelos.
18 19
Cfr.: Diario El Peruano, Normas Legales, setiembre de 1998 Cfr.: MTC, Especificaciones Tcnicas para la Construccin de Carreteras
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Tesis de Maestra
CAPTULO IV.- MODELACIN GEOTCNICA DE PAVIMENTO
Se propone un trabajo ordenado y sistemtico de obtener los parmetros necesarios para el diseo de pavimentos flexibles, pero acordes a las demandas ingenieriles de cada regin del pas y asociado referidos a un sectorizado coherente de la va en estudio. El proceso involucra los parmetros tradicionales requeridos en los diseos y que en la mayora de los casos se emplean de manera indiscriminada sin previa evaluacin ingenieril. Tal como se indic al principio de este trabajo, GEO-PAV, es una propuesta ordenada y racional de recolectar datos que permita su procesamiento con fines de sectorizacin y que posteriormente delimite diseos para cada uno de los sectores encontrados y cuyos resultados finales sean evaluados mediante una gerencia de inversin de pavimentos. El proceso considera el modelo de degradacin de la estructura, que el usuario puede procesar mediante el uso de programas de cmputo. La tabla 4.1, integra las variables que deben ser consideradas en los diseos de pavimentos con las variantes segn las distintas regiones del territorio nacional.
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Tesis de Maestra
Tabla 4.1. Parmetros de diseo estructura GEO-PAV
Estructura GEO-PAV Composicin (tipo de vehculos) Volumen (IMD) Trfico (N) Factor destructivo (Fd) Tasa de crecimiento ( r) Proyeccin Factores Directos de diseo AASHTO Zr So Rugosidad PSI IRI PSI Sistema de Anlisis de Rehabilitacin de Pavimentos SARP Mr CBR (laboratorio, campo, correlaciones, percentil) Mr vs CBR Seccin Topogrfica Altitud Gradiente de Temperatura Precipitacin Anual y Factor Ambiental Tipos de Fallas Factores de Influencia (indirectos y complementarios) ndice PCI Valor de Deduccin Condicin de Pavimento Nmero Estructural Existente SNe Friccin
4.1 Factores directos de diseo
Calicatas Espesores Factores transformacin
Tal como muestra la estructura GEO-PAV entre los factores directos y de uso tradicional, se presentan el trfico, los valores estadsticos Zr y So, el valor de PSI tanto al inicio como al final esperado y el valor de Mr en funcin del CBR. Cada uno de estos puntos se tratar en los prrafos siguientes.
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Tesis de Maestra
4.1.1 Trfico de diseo (N)
El trfico corresponde a uno de los insumos ms importantes para el diseo de pavimentos. Se puede diferenciar dos etapas, aquella que es desarrollada por el especialista en estudios de trfico y otra la que tomando la posta, es desarrollada por el ingeniero de pavimentos. Los trabajos del especialista en trfico son lo bastante profundo como para poder encontrar los factores que ayuden a determinar el valor proyectado. En esta primera etapa se define la composicin del trfico, es decir los tipos de vehculos que forman el conjunto de usuarios de la va evaluada. En funcin a los trabajos de brigadas de conteo distribuidas en lugares estratgicos de la va se determina el nmero de vehculos de cada tipo, lo que conformara el volumen o el ndice medio diario (IMD), por cada tipo de vehculo. Los datos recopilados tal como se presentan en los informes de trfico, no pueden ser integrados ni procesados porque corresponde a caractersticas diferentes. Para lograr integrar los datos se requiere de una normalizacin de la carga, especialmente a la carga del eje estndar. Esta carga corresponde a 8.2 tn 18,000 lbs 18 kips. Luego se debe encontrar un factor de correspondencia entre el peso real del vehculo y el eje estndar. Este factor tambin es llamado factor destructivo o de equivalencia, que corresponde a relacionar que cada vez que pasa un vehculo pesado es como si hubiera pasado x veces un eje estndar. Luego el producto del nmero de vehculos o IMD multiplicado por el factor de equivalencia de ejes o factor destructivo, normaliza el trfico a ejes equivalentes que si podrn ser operados de manera normal. Este trabajo corresponde para un momento dado en el tiempo y para trasladarlo o proyectarlo al futuro, se tendr que recomendar la tasa de crecimiento de los vehculos o de los ejes equivalentes. Esta tasa de crecimiento podr ser un nico valor o tener varios valores, para cada tipo de vehculo, e inclusive en algunos casos se presentan tasa para cada periodo de aos, haciendo la estimacin del trfico proyectado ms engorroso. La proyeccin de los ejes equivalentes acumulados durante el tiempo de vida de servicio estimado para el diseo del pavimento, se calcular teniendo en cuenta nmero acumulado de repeticiones de Ejes Equivalentes, para un solo sentido, en un periodo de vida til de (n) aos y una tasa de crecimiento (r), se calcula con la expresin siguiente:
N=
n 365 (IMDom .Fd om + IMD 2e .Fd 2e + IMD3e .Fd 3e + IMDi .Fd t ) (1 + r) 1 r 2
Donde: N = Nmero ejes equivalentes acumulados IMDi = ndice medio diario de vehculos tipo i Fd = Factor destructivo, equivalencia de vehculos tipo i. r = Tasa de crecimiento anual n = Periodo de diseo en aos om = mnibus 2e = Camin de 2 ejes 3e = Camin de 3 ejes t = Trayler y Semitrayler 50
Tesis de Maestra
Como se puede apreciar la poca solidez de las variables generan mayor incertidumbre. En casos de carreteras en frontera, se tendr el problema de comunicacin entre cargas que tienen diferentes tonelajes pero que emplea la va. Por otro lado el tiempo real a proyectar debe comprender el tiempo en que se desarrolla el proyecto y la obra, ya que el tiempo requerido ser el de servicio, es decir desde el primer da que se usa la va y desde ese momento debe durar el tiempo de diseo. En algunos casos se deber efectuar la actualizacin del trfico, especialmente cuando se realizan proyectos que no contempla estudio de trfico y sugieren que se emplee alguno de referencia. La actualizacin se podr calcular con la expresin siguiente: EEact = EEref.(1+r)
n
La figura 4.1. El ejemplo muestra los valores referenciales que permiten una rpida interpretacin de los pasos a seguir en la estimacin del trfico de diseo.
Valor N de EJES PROYECTADOS
PROYECTO: DETALLE: Ao de la evaluacin del trfico Ao de la elaboracin del estudio DETALLE IMD FD EJES EQUIVALENTES EE al 2001 TASAS ( r ) ACTUALIZACION: EE al 2006 LIGEROS 2001 2006 OMNIBUS 73.0 2.30 aos de tramites Al 1er ao de servicio C2 466.0 2.70 EE(2001) = IMDi *Fdi 1,258.2 4.5 C3 88.0 4.80 2.0 2008 ST y T 19.0 10.70 IMD acum. 646
0.0 4.5
167.9 4.5
422.4 4.5
203.3 4.5
IMD acum. 2,052
0.0
EE (2006) = EE (2001) * (1+r)^n 209.2 1,567.9 526.4
253.3
IMD acum. 2,557
servicio
0 1 2 3 4
AO ( i )
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
N = 365/2 * (EE 2006) * ((1+r)^n - 1) / LN (1+r)

78,088.7 119,787.9 163,363.6 208,900.1 256,485.8 585,177.1 897,660.2 1,224,205.1 1,565,444.5 1,922,039.7 196,454.3 301,360.4 410,987.3 525,547.4 645,262.7 94,552.9 145,044.0 197,807.1 252,944.6 310,563.2
IMD acum.
954,273 1,463,853 1,996,363 2,552,837 3,134,351
5
6 7 8 9
0.0
0.0 0.0 0.0 0.0
306,212.9
358,177.7 412,480.8 469,227.7 528,528.1
2,294,681.6
2,684,092.5 3,091,026.8 3,516,273.1 3,960,655.6
770,365.2
901,097.3 1,037,712.4 1,180,475.1 1,329,662.2
370,774.7
433,695.8 499,448.2 568,159.5 639,962.9
3,742,034
4,377,063 5,040,668 5,734,135 6,458,809
10
11 12 13 14
0.0
0.0 0.0 0.0 0.0
590,497.1
655,254.6 722,926.3 793,643.2 867,542.3
4,425,035.3
4,910,312.0 5,417,426.2 5,947,360.6 6,501,142.0
1,485,562.6
1,648,478.6 1,818,725.8 1,996,634.2 2,182,548.4
714,997.4
793,408.4 875,347.9 960,974.7 1,050,454.7
7,216,092
8,007,454 8,834,426 9,698,613 10,601,687
15
16 17 18 19
0.0
0.0 0.0 0.0 0.0
944,766.9
1,025,466.6 1,109,797.8 1,197,923.9 1,290,015.7
7,079,843.5
7,684,586.7 8,316,543.2 8,976,937.8 9,667,050.2
2,376,828.7
2,579,851.7 2,792,010.7 3,013,716.8 3,245,399.8
1,143,961.4
1,241,675.8 1,343,787.3 1,450,493.9 1,562,002.3
11,545,401
12,531,581 13,562,139 14,639,073 15,764,468
20
0.0
1,386,251.6
10,388,217.6
3,487,508.4
1,678,528.6
16,940,506
Figura 4.1. Clculo de ejes proyectados
51
Tesis de Maestra
4.1.2 Nivel de confianza (Zr)
Los valores sobre la probabilidad de que el diseo se encuentre dentro de los rangos de seguridad, puede establecer el criterio del 95% y para el cual se tendr un valor de nivel de confianza igual a -1.645, en caso de 90% se podr emplear -1.3. Como se puede apreciar este parmetro debe ser coherente con lo realmente calculado, en donde se puede considerar hasta 80% de credibilidad de lo estimado para la estructura.
4.1.3 Probabilidad So
El error que puede ocurrir por efecto de contemplar un trfico de baja probabilidad de ocurrencia, puede admitir un valor de probabilidad igual a 0.35 a 0.45. Anteriormente ya se discuti la incertidumbre que alberga el clculo del trfico de diseo y como consecuencia se tendr igual sensacin para el So correcto.
4.1.4 ndice de serviciabilidad (PSI)
Por lo general los lmites de exigencia para el valor de PSI o diferencial entre el inicio y el final exigido, puede contemplarse en los Trminos de referencia emitidos por la entidad licitante. Esto indica que en el caso del MTC, ste recomendar cual es el valor inicial que deber tener el PSI cuando la obra se termine (Po) y que luego de brindar servicio, alcance un valor de final (Pt) para lo cual la diferencia participar en la frmula AASHTO. Sin embargo, se debe tener en cuenta que el PSI guarda correspondencia con la rugosidad, que en la mayora de los casos presentan valores inadecuados e incoherentes con el PSI. Como en otros lugares este valor PSI es causal de otorgamiento de la buena pro de las obras licitadas.
4.1.5 Mdulo resiliente (Mr)
Los trabajos de campo demandan actividades organizadas para ser desarrolladas en el menor tiempo posible, ya que la siguiente etapa de trabajos de laboratorio, son ms extensas y de cuyos resultados dependern los diseos finales. En vas de transportes las actividades de exploracin de campo se reduce a la ejecucin de calicatas de profundidades que, en la mayora de los casos, no van ms all de los 2.0 m. Estas excavaciones permiten realizar el logeo y definir estratos de caractersticas homogneas. Estos trabajos traducidos en perfiles estratigrficos generan horizontes de materiales similares a lo cual se infiere propiedades fsicas tambin similares. Durante esta etapa se realizan los trabajos de campo mnimo necesarios que sean posible pero en realidad la mayora se limitan a la toma de muestra para desarrollar trabajos en el laboratorio.
52
Tesis de Maestra
Un trabajo ms interesante e importante esta referido a la determinacin de valores caractersticos que permitan alcanzar el objetivo propuesto considerando las actividades siguientes: Sectorizar la va empleando la informacin de las caractersticas de los suelos. Determinar el valor de diseo que caracteriza al material predominante de la subrasante. Definir la profundidad caracterstica del tramo evaluado.
El trazado de una lnea imaginaria que permita realizar las evaluaciones comentadas estar en funcin de que los suelos permanezcan luego de efectuarse los trabajos de corte en la partida de movimiento de tierra y por otro lado asegurar que a esta profundidad los suelos an se encuentren sensibles a los esfuerzos transmitidos por las cargas, para de esa forma tener un buen valor de diseo. Capacidad de soporte de diseo En la mayora de los casos la determinacin de la capacidad de carga de la subrasante (CBR) con fines de diseo, se ajustan a las recomendaciones de las normas. Como es sabido a este ensayo de CBR le antecede otro que permite determinar la mxima densidad para un contenido de humedad que se hace ptimo (OCH). El ensayo de Proctor permite extraer el mximo provecho de estabilizacin del suelo, brindando menor relacin de vacos, mxima densidad, mayor resistencia, baja permeabilidad, mayor grado de compactacin, entre otras caractersticas. A diferencia del ensayo de Proctor, que tambin es un proceso de compactacin, el CBR evala la resistencia al esfuerzo cortante de la muestra en la zona de linealidad, es decir sin llegar a la zona plstica y menos an a la falla. Luego compara los esfuerzos a una determinada penetracin con una muestra patrn de piedra calcrea chancada y cuya relacin o nmero de CBR se expresa en porcentaje. El proceso de laboratorio se extrapola al campo, ejecutndose trabajos de movimiento de tierra; en el cual se aade agua al terreno mediante cisterna, luego se uniformiza o mezcla con la moto-niveladora y finalmente se compacta con rodillo y se afina con rodillo neumtico. El proceso se cumple sin inconveniente en suelos con humedades menores al OCH. Tal es el caso de la mayora de los suelos de la Costa. Sin embargo los suelos segn la regin, presentan variados contenidos de humedades. En zonas de precipitaciones continuas e intensas y suelos con baja capacidad drenante, se puede afirmar que stos siempre permanecern hmedos superando los ptimos contenidos de humedad hallados en el laboratorio y por lo tanto el proceso descrito anteriormente, segn la norma del ensayo de Proctor, queda sin sentido en su aplicacin. En esta etapa se registra una falta de relacin entre los trabajos de campo y el laboratorio y tambin entre sus profesionales responsables. Si los suelos presentan humedades mayores a las necesarias, no se podr alcanzar las densidades mximas calculadas en el laboratorio y menos sentido tendr entonces, el
53
Tesis de Maestra
valor de CBR hallado en laboratorio ya que no es representativo con lo que realmente ocurre en el campo y mal se hara en tomar este valor como diseo de la estructura del pavimento. Las diferentes humedades naturales de los suelos, generan diferentes densidades tanto para una misma calicata con diferentes estratos como para varias calicatas evaluadas a lo largo de la va. Estos casos se afrontan con la ampliacin del ensayo de CBR, en el cual se hace variar la energa de compactacin del suelo, determinndose diferentes densidades. La figura 4.1 muestra la variacin de la energa de compactacin, en tres ocasiones que permiten elaborar una curva de CBR versus la densidad seca de los suelos. A esta curva se podr ingresar con la densidad natural de campo de una progresiva determinada y obtener el correspondiente valor de CBR.
3 5 0 0 .0
2.260
CURVA: DENSIDAD SECA vs. C.B.R.
3 0 0 0 .0
2.220
Densidad Seca (gr/cm )
2 5 0 0 .0
2.180
Presin (lbs/pulg )
2 0 0 0 .0
2.140
CBR al 95% MDS
1 5 0 0 .0
2.100
1 0 0 0 .0
876 637
5 0 0 .0
2.060
310
0 .0 0 .0 0 .1 0 .2 0 .3 0 .4 0 .5
2.020 20 30 40 50 60 70 80 90 100
P e n e t r a c io n ( p u lg .)
C.B.R.(% )
Figura 4.1. Curva de CBR sugerida por la USACE.
Surge la pregunta, a qu profundidad debe tomarse la densidad para correlacionar el valor de CBR en la grfica descrita anteriormente. Se requiere realizar un trabajo homogneo en la toma de valores con fines de diseo, es decir se debe uniformizar la profundidad a la cual se deber tomar los valores representativos de diseo para luego integrarlos, mediante la estadstica clsica, y obtener de esta manera el valor final para el clculo de la estructura del pavimento. De acuerdo a la teora de transmisin de los esfuerzos en una masa de suelo,20 se puede realizar una primera estimacin en la cual se determine el bulbo de presiones. Se aprecia que al evaluar la forma como se atena la carga proveniente del eje equivalente, a lo largo de la profundidad, se aprecia que a los 0.7 m, se presenta an el 80% de la carga. Est profundidad se encuentra alejada de las posibles alteraciones por los movimientos de tierra y mantiene la sensibilidad a la carga solicitada. La figura 4.2, muestra detalles de la forma sugerida para establecer sectores en la va que permita un anlisis particularizado.
20
Cfr.: Jurez Badillo Tomo II
54
Tesis de Maestra
S-1
S-2
S-3
S-4
Lnea 70
Figura 4.2. Determinacin de la Lnea 70, para el sectorizado. (e.p.)
Para este caso se recomienda un proceso de determinacin de la capacidad de carga o CBR de diseo, mediante el Mtodo de la Lnea 70,21 atendiendo a los pasos siguientes: a. Determinar el eje del trazo de la va a proyectar. b. Espaciar las calicatas de acuerdo a los trminos de referencia u otro espaciamiento definido por el profesional responsable. c. Realizar las excavaciones a cielo abierto, hasta la profundidad mnima de 1.5 m, por debajo de la cota de rasante, pudiendo requerir mayores profundidades de excavacin. Mejor si se determina el bulbo de presiones y se determina la profundidad de excavacin de acuerdo al tipo de suelos. Se puede comprobar que para suelos puramente cohesivos la carga se atena al 10% a 1.90 m de profundidad, lo cual supera los 1.5 m de exploracin para suelos friccionantes. d. Integrar los registros de excavacin ejecutados mediante el perfil estratigrfico de la va en proyecto. e. Trazar la lnea imaginaria a 70 cm de profundidad, desde la cota de rasante o de nivelacin del terreno que recibir la estructura del futuro pavimento, observando y analizando los suelos por debajo de ella, que comprenda espesores mnimos de 25 cm. para ser considerado como suelo representativo. f. Sectorizar la va en funcin a la homogeneidad de los suelos que cruza esta lnea. g. Determinar el CBR de diseo, para cada sector mediante un proceso estadstico de percentil, aplicando el porcentaje recomendado segn la importancia de la va. Correlacin de PDC y CBR Debido al elevado nmero de muestras obtenidas en el trabajo de campo, el tiempo necesario para ensayarlas y hallar sus valores de CBRs en laboratorio, supera al disponible para elaborar el estudio completo. En algunos casos la logstica para el transporte de muchos kilos de muestras, agrava ms la condicin de tiempo disponible para obtener resultados.
21
Mtodo propuesto por el autor
55
Tesis de Maestra
Se requiere de ensayos alternativos que determinen indirectamente resultados de CBRs en mayor nmero y en el menor tiempo posible y que luego de procesados estadsticamente se infiera el valor de capacidad de soporte de diseo. El valor de CBR de diseo es producto de un proceso del percentil y depende del tamao de la muestra, entonces previa calibracin con el ensayo tradicional de laboratorio, se puede emplear el equipo de penetracin dinmica de cono (PDC) y la frmula responde al formato CBR = A(PDC)-B, como: CBR = 4.385 (PDC)-1.264 Esta frmula propuesta por el MTC22, presenta el nmero de PDC correspondiente a la pendiente de la recta determinada en el ensayo de penetracin dinmica y que debe integrar a los valores que pertenezcan a un mismo suelo y no a toda la profundidad como generalmente se hace. La figura 4.3, presenta dos formatos del ensayo de PDC con fines de determinar el valor de CBR. Es importante definir los estratos participantes en una misma excavacin y agrupar los datos correspondientes a un mismo suelo integrados en una recta. Luego la pendiente de la recta representar al valor de PDC, que ser afectado por la expresin indicada. El formato de la izquierda corresponde al empleado en por el MTC y el del lado derecho es una elaboracin propia para trabajos desarrollados para Ferrocarril Central Andino (FCCA) en diciembre del 2001.
Figura 4.3. Formato para evaluar el CBR en funcin del PDC (MTC y FCCA)
22
Cfr.: Herrera Garca; MTC
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Tesis de Maestra
Correlacin entre el CBR y Mr Sobre la correlacin entre el mdulo resiliente y el CBR, se encuentra aquellos desarrollados por el Instituto de Aeronutica de Brasil23 ha realizado investigaciones. Los trabajos se basan en estimar el Mr en funcin del CBR del material de subrasante, basado en el retroclculo de las deflexiones. Los resultados en una grfica logartmica, proporciona buenos resultados de las investigaciones en modelos efectuados en el Laboratorio de Investigacin Transporte y Camino (TRRL). Una de las ventajas principales es que los valores son vlidos para CBRs que varan entre 4 a 48 para suelos de subrasante de caractersticas tropicales; condiciones similares para un gran sector del territorio nacional. La primera ecuacin que relaciona el Mr con el CBR de subrasante, se desarroll hace ms de treinta aos.24 A partir de ello se han venido efectuando comparaciones para mejorar la correlacin, tanto por resultados de laboratorio como por resultados de campo. A lo largo de diez aos el Dr. Cardoso ha realizado investigaciones sobre la conducta de las expresiones que relacionan el Mr con el CBR, especialmente en resultados obtenidos en el laboratorio as como de simulaciones por computadora y de estudios de deflexiones. El Mr, usado se define como la proporcin entre el esfuerzo axial desviador dinmico (d) y la deformacin axial recuperable (elstico) (r).25 Los trabajos investigados, en diferentes instituciones y por diferentes profesionales, se orientaron a correlacionar el Mr y el CBR de la subrasante, que sirven de insumo en algunos procedimientos de diseo, de los cuales los ms comunes se resumen en la tabla 4.1. Cabe anotar que la primera propuesta del modelo de Shell es de uso mundial e inclusive lo integra el Instituto del Asfalto (1982), en su metodologa de diseo. Las dos ltimas correlaciones, que se expresan en unidades (psi), toman en cuenta el Mr en funcin del esfuerzo desviador (d) basados en los CBR de la subrasante. Las correlaciones pueden hallarse empleando dos tipos de equipamientos, por un lado Dynatest Falling Weight Deflectometer (FWD) empleando una carga dinmica de 40 kN y por otro lado la prueba de Viga Benkelman con uso de un camin cargado, con un solo eje trasero de rueda dual de 80 kN (18,000 libras) de peso y presin de llanta igual a 0.56 MPa (80 psi). La deflexin de la viga Benkelman fue medida usando el mtodo rebound, el cual bsicamente consiste en el movimiento de un vehculo cargado a una velocidad de desplazamiento (Ferne 1982, Greenstein 1987, Tosticarelli et al 1988).
23 24
Cfr.: Cardoso Cfr.: Heukelon & Foster 1960, Houkelon & Klomp 1962 25 Cfr.: Yoder & Witczak 1975
57
Tesis de Maestra
Tabla 4.1. Correlacin entre el Mr y el CBR

Modelo Shell Cuerpo de ingenieros EE.UU. (USACE) Consejo Cientfico de Sud frica e Investigacin Industrial (CSIR) COPPE/UFRJ Federal Universidad Federal de Ro de Janeiro Laboratorio de investigacin de caminos y transporte (TRRL) Fuerza Area Brasilea Shell (reanalizado) USACE Universidad de Maryland Autor Heukelon & Foster 1960, Heukelon & Klomp 1962 Green & May 1975 despus Witczak 1945 Medina y Preussler 1982 Laboratorio (CBR entre 2 y 28) Laboratorio de Investigaciones de Caminos de Norwegian. (Slyngstad & Evensen 1994) Laboratorio, simulaciones de computadora y alguno que otro dato de campo para CBR menos de 15 Campo Laboratorio Laboratorio Datos Campo Campo y laboratorio Correlacin Mr = 10(CBR) Mr = 38(CBR)0.711 Mr = 21.1(CBR)0.65
Mr = 32.75+6.73(CBR)
Lister y Powel 1987 Cardoso & Witczak 1991, Cardoso et. al. 1994 Hopkins 1994 Barker 1982 Lotfi 1984, Lotfi et. al. 1988
Mr = 17.6(CBR)0.64
Mr = 6.9(CBR) Mr = 17.914(CBR)0.874 Mr=10(4.5682*(1.9661/8.55(CBR))(6.5+ d)) Log Mr = 1.0016 + 0.043(CBR) 1.9557(log d/CBR)-0.1705logd
El Instituto de Aeronutica recomienda la expresin que relaciona el valor de CBR con el Mr. Aunque la solucin elstica de multicapas son adoptado por muchas agencias para analizar las estructuras de pavimento alrededor del mundo, hay algunas situaciones en que se necesita verificar la capacidad de carga de la estructura del pavimento por mtodos tradicionales, tal como recomienda la Administracin de la Aviacin Federal (FAA) y la Organizacin Internacional Civil de Aviacin (OACI) de pavimentos de campo de aviacin. Esta es la razn por la que se desarroll la ecuacin CBR como funcin del Mr:26 CBR (MPa) = 0.0624(Mr)1.176 La expresin corresponde al anlisis de resultados para el clculo de 2,220 deflexiones obtenidos en un Dynatest FWD y con un viga Benkelman en 22 localidades diferentes de Brasil, cuyo modelo para predecir el Mr es funcin del CBR que vara de 4 a 48. En realidad no hay una nica constante entre el Mr y el CBR. La expresin comprende un rango de 11.4 a 4.3 MPa para CBR que varan de 4 a 50.
26
Cfr.: Cardoso
58
Tesis de Maestra
Heukelon y Klomp han reportado correlaciones entre los valores CBR del Cuerpo de Ingenieros, usando compactacin dinmica y los mdulos in-situ del suelo, tal como muestra la relacin siguiente: Mr (psi)= 1500(CBR) La misma expresin es sugerida en el diseo AASHTO, siendo razonable para suelos de gradacin fina con un CBR sumergido de 10 menos. En la UNI se desarroll un trabajo de investigacin que proporcion una expresin entre el CBR y Mr, ejecutado para suelos finos y empleando el triaxial dinmico del laboratorio Geotcnico del CISMID.27 La tabla 4.2 presenta la relacin entre los suelos clasificados mediante el mtodo SUCS y el valor de CBR asociado a stos.28
Tabla 4.2. Relaciones aproximadas entre suelos y los valores de CBR
De igual manera, existen correlaciones entre rangos de valores de Mr y el tipo de suelos, propuesta por Shell, para los distintos tipos de suelo segn la clasificacin SUCS como se observa en la tabla 4.3 que asocia a los suelos con valores de Mr.
Tabla 4.3. Relaciones aproximadas entre suelos y los valores de Mr
27 28
Cfr.: Gutirrez - Limaymanta Cfr.: AASHTO 2002, Apndice DD.
59
Tesis de Maestra
En algunos casos como el de la Carretera de Iquitos Nauta, los diseos se realizaron mediante ensayos de CBR in situ. Para ello el anillo del molde de CBR se transform en un elemento cortante tipo sacabocado, al llevarse al torno para que achaflane el permetro del anillo. Con el anillo cortante se adapt al molde para obtener muestra a la profundidad requerida mediante incrustamiento. De esta manera el material dentro del molde tendra la densidad y la humedad natural. La prensa del CBR se traslad al campo y se penetraron las muestras obtenidas. Sin lugar a duda este valor de CBR es lo ms cercano a la realidad para la subrasante evaluada. As tambin este valor ser el de diseo.29 El obtener mayor cantidad de datos a procesar estadsticamente permite reducir la dispersin. Con los datos de CBR obtenidos por mtodos directos o indirectos se determina el CBR de diseo para cada sector Si definido. Este valor de diseo se determina mediante el percentil al 95%. Podr emplearse datos como CBR o tambin de Mr. La figura 4.4, presenta un ejemplo de la determinacin del CBR percentil, en el cual se grafican los valores de CBR mayores o iguales al valor CBRi versus el porcentaje de la frecuencia.
VALORES DE CBR - PERCENTIL Carretera YURA-PATAHUASI-SANTALUCIA TRAMO IV
100.0 90.0 80.0 PORCENTAJE 70.0 60.0 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 0.0 0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0 20.0 22.0 24.0 26.0 28.0 30.0 32.0 CBR
Figura 4.4. Determinacin del CBR percentil. (e.p.) 4.2 Factores de influencia
Los factores de influencia, son aquellos parmetros indirectos que no han participado tradicionalmente en los diseos de pavimentos, pero que hoy en da son complementos que permiten diseos coherentes basados en la realidad del territorio nacional. Se cuenta entre otros con la altitud, el PCI, el SN existente y la adherencia o friccin entre el neumtico y la superficie asfltica. El Dr. Javier Pulgar Vidal, investigador de la geografa humana del Per, en su libro Geografa del Per menciona las ocho regiones naturales, evaluada de una manera transversal al territorio nacional, estableciendo diferencias ecolgicas en cada una de ellas. Si bien es cierto no es motivo principal del trabajo el profundizar en el tema de las regiones, se considera importante los aportes del Dr. Pulgar para establecer diferencias sutanciales en las carreteras de penetracin que atraviesan diferentes regiones del pas.
29
Cfr.: Carretera Iquitos Nauta T-4
60
Tesis de Maestra
4.2.1 Altitud
El mapa de la figura 4.5, muestra las ocho regiones naturales que se detallan en colores segn el corte transversal. Se observa la regin Costa o Chala, Yunga, Quechua, Suni o Jalca, Puna, Janca o Cordillera, Ruparupa o Selva Alta y Omagua o Selva Baja. Detalles de altitudes se muestran en el tabla 4.4, en donde se aprecia la variedad de alturas que presentan las regiones en el pas. Adems, se integra informacin referente a la temperatura mxima y mnima, como tambin de las precipitaciones mximas alcanzadas. Cabe anotar que el cuadro no registra las lluvias extraordinarias correspondientes al fenmeno de El Nio.
Figura 4.5. Mapa de las Ocho Regiones Naturales Tabla 4.4. Caractersticas de las Regiones Naturales. (e.p.)
N 1 2 3 4 5 6 7 8 Regin Costa o Chala Yunga Quechua Suni o Jalca Puna Janca o Cordillera RupaRupa o Selva Alta Omagua o Selva Baja Altitud (msnm) 0 -500 500 2,300 2,300 3,500 3,500 4,000 4,000 4,800 4,800 6,768 400 1,000 80 - 400 Precip. Mx. (mm) 500 Aguaceros En verano 800 1,000 s/ estacin 3,000 2,858 Temp. (C) 19.2 22.5 20.0 27.0 -4.0 29.0 -16.0 20.0 -25.0 22.0 -8.25 8..25 8.0 33.0 17.8 36.9 Seccin Tpica de la Va
Las carreteras de penetracin presentan mayor dispersin en los parmetros de diseo esto debido al desarrollo transversal al pas que presenta. La figura 4.6, presenta el mapa 61
Tesis de Maestra
poltico del Per y se asocia a algunos ejes transversales que permite evaluar las diferentes altitudes y regiones que atraviesan las carreteras. Las dos figuras permiten ubicar geogrficamente los ejes mencionados.
Figura 4.6. Ejes transversales de diferentes altitudes y regiones.
Cada uno de los ejes trazados se aproxima a los desarrollos de las carreteras principales del pas. La figura 4.7, presenta el eje AA, en donde por el Norte, se orienta la carretera Olmos Corral Quemado Ro Nieva Rioja Moyabamba Tarapoto Yurimaguas y la carretera Nauta Iquitos.
Figura 4.7. Eje transversal AA.
La figura 4.8, muestra la orientacin del eje BB que coincide con las carreteras Paita Piura Sullana Pte. Macar y la carretera Cajamarca San Marcos.
62
Tesis de Maestra
Figura 4.8. Eje transversal BB.
La figura 4.9, presenta la orientacin del eje CC, que integra a las carreteras como Pativilca Huaraz Catac Tunel Cahuish Chavn - Huari - San Marcos y la carretera que une Tingo Mara Aguayta Pucallpa.
Figura 4.9. Eje transversal CC.
La figura 4.10, presenta el eje DD que integra la orientacin de las carreteras Pisco Ayacucho San Francisco y la carretera Cusco Urcos Quince Mil.
Figura 4.10. Eje transversal DD.
Finalmente la figura 4.11, presenta el eje EE, que integra la orientacin de las carreteras Yura Patahuasi Santa Luca y la carretera Santa Rosa - Pucar Juliaca Puno Desaguadero.
63
Tesis de Maestra
Figura 4.11. Eje transversal EE.
De las secciones observadas se aprecia la gran heterogeneidad de altitudes, temperaturas y precipitaciones a las que estn afectas las carreteras en el pas y lo cual sustenta que los mtodos o las metodologas de diseo propuestas en la actualidad no logran discriminar todas estas caractersticas indicadas generalizando los diseos. Por lo tanto se requiere de trabajos de investigacin para determinar diseos propios y coherentes que slo profesionales peruanos pueden aportar para tales fines. No se cuenta con un manual propio para estos trabajos, en el cual se generen recomendaciones de diseo para cada una de las regiones establecidas y comentadas anteriormente. Se espera que el presente trabajo motive a otros profesionales a aportar al respecto.
4.2.2 ndice de condicin de pavimento (PCI)
El mtodo del PCI, segn recomendaciones aplicadas en EE.UU., no requiere de la evaluacin total de la va, porque es estructuralmente homognea, construida y mantenida adecuadamente y por lo tanto la eleccin del sector a evaluar es tan representativa como cualquier otro. En cambio para las condiciones de las carreteras en el Per, es recomendable evaluar la totalidad del rea superficial de la carretera en estudio, es decir todo el ancho de la plataforma por toda la longitud, evitando perder informacin importante para la determinacin del presupuesto de mantenimiento en obra. La primera aplicacin se realiz en el ao 199030 en contrato de servicios con la entonces Unidad Ejecutora de Proyecto (UEP) y para evaluar los puntos crticos de la carretera Panamericana Sur. La aplicacin del mtodo del PCI, proporcion resultados tan cercanos a la realidad que no hubo adicionales en los trabajos de mantenimiento ejecutados por el contratista. Se evit el engorroso trmite que hoy en da es muy comn. La evaluacin se puede realizar con grupos de dos personas y en nmero tal que cada uno de los grupos evalen un promedio de cinco kilmetros por da. Cabe anotar que esta metodologa proporciona metrados ms cercanos a la realidad y que en un trabajo en paralelo con varias brigadas, no demandar mucho tiempo la evaluacin total.
30
Cfr.: Puntos Crticos Panamericana Sur
64
Tesis de Maestra
Por otro lado el mtodo tambin permite el procesamiento computarizado de las fallas relevadas y finalmente obtener informacin fidedigna para los profesionales de la especialidad de costos y presupuestos. La alternativa ms completa corresponde a determinar el PCI de una manera ingenieril y coherente. La tabla 4.5, vara de las anteriores porque presenta las causas de la generacin de fallas en la estructura del pavimento y que el profesional evaluador podr diseminar sectores.
Tabla 4.5. Causa principal de las fallas en la determinacin del PCI
Falla N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14* 15 16 17 18 19 Descripcin Grieta Piel de Cocodrilo Exudacin de Asfalto Grietas de Contraccin (bloque) Elevacin - Hundimiento Corrugaciones Depresiones Grietas de Borde Grietas de Reflexin de Juntas Desnivel Calzada - Hombrillo Grietas Longitudinal - Transversal Baches y Zanjas Reparadas Agregados Pulidos Huecos Cruces de Rieles, Puentes, Pontones, Rejillas de Drenaje Ahuellamiento Deformacin por Empuje Grieta de Deslizamiento Hinchamiento Disgregacin y Desintegracin Unidad m2 m2 m
2
Causa Principal Trfico Clima Materiales
m m2 m2 m m m m m2 m2 No. m
2
m2 m2 m2 m
2
m2
La figura 4.12, presenta dos de las 19 fallas que integran el mtodo del PCI. Estas grficas corresponden a los valores de deduccin segn la magnitud del tipo de falla encontrado. Se ingresa con la densidad o el porcentaje de rea afectada, se levanta una vertical y se intersecta a la curva correspondiente de severidad baja, media o alta y luego se sale hacia la ordenada encontrando el valor de deduccin de la falla.
65
Tesis de Maestra
Figura 4.12. Ejemplo de grficas de degradacin segn falla.
La tabla 4.6, presenta la condicin del pavimento basado en el ndice PCI. Uno de los puntos ms importante es aquel sealado para PCI igual a 40, ya que corresponde al momento ideal para realizar actividades de rehabilitacin, que genera el impulso o elevacin del valor de PCI en la curva donde se detall la degradacin del pavimento.
Tabla 4. 6. Interpretacin de los valores de PCI y la Condicin del pavimento
PCI SIGNIFICADO
100 Pavimento en muy buen estado. Punto en que el pavimento comienza a mostrar pequeas fallas localizadas, es decir el 70 punto en que deben iniciarse acciones de mantenimiento rutinario y/o preventivo menor. 55 Punto en que el pavimento requiere acciones de mantenimiento localizado para corregir fallas ms fuertes. Su condicin de rodaje sigue siendo buena pero su deterioro o reduccin de calidad de rodaje (relacin de deterioro) comienza a aumentar. Punto en el que el pavimento muestra fallas ms acentuadas y su condicin de rodaje puede calificarse como regular o aceptable, su relacin de deterioro aumenta rpidamente. Este punto es cercano al definido como punto ptimo de rehabilitacin. El pavimento est fuertemente deteriorado, presenta diversas fallas generalizadas y el trfico no puede circular a velocidad normal. El pavimento se considera fallado y requiere acciones de mantenimiento mayor y eventualmente reconstruccin parcial y/o bacheo en un alto porcentaje del rea.
40
4.2.3 Nmero estructural existente (SNe)
Para determinar los trabajos de rehabilitacin y el espesor de refuerzo a colocar se deber determinar el aporte estructural del pavimento existente. No tendr un aporte como una estructura nueva, pero definitivamente las capas conformante y la superficie
66
Tesis de Maestra
de rodadura aportan estructuralmente y por lo tanto el refuerzo slo ser el faltante para soportar las cargas de diseo. Para evaluar la estructura existente, se deber ejecutar calicatas o excavaciones que permitan apreciar los espesores en servicio. Registrando adems las calidades de los materiales confortantes, as como sus densidades, se podr hallar el valor indicado (SNe). La superficie de rodadura, constituida por la carpeta asfltica que presenta deterioro deber emplear tanto el coeficiente de transformacin de espesor como el coeficiente de degradacin. La tabla 4.7, proporciona el aporte estructural de estas capas, segn el tipo de falla.
Tabla 4.7. Coeficientes de reduccin por deterioro de carpeta asfltica. Tipo de Fisura Deformacin (mm) COEFICIENTE
4 (ramificada) 6 (bloque) 8 (piel de cocodrilo) 10 (8 + disgregacin)
10 20 30 30
0.8 0.6 0.4 0.3
Los tipos de fisuras mostradas, se basan en el catalogo de CONREVIAL y sus deformaciones en medidas con una regla de 1.20 m. en forma transversal; estas deformaciones se atribuyen a una baja estabilidad propia de la mezcla asfltica.
4.2.4 Friccin neumtico - superficie
La friccin entre el neumtico y la superficie asfltica, esta asociada a evaluar si la superficie del pavimento es segura, desde el punto de vista de friccin. Es muy poco lo desarrollado sobre esta materia. Se han determinado trabajos para evaluar la textura de la superficie asfltica, empleando el equipo del pndulo, como el mtodo del crculo de arena, los cuales determinan a nivel micro y macro respectivamente.
4.3 Sectorizacin
La integracin final de los resultados parciales, aporta una alternativa ms para lograr el sectorizado segn la variable trabajada. La figura 4.13, a manera de ilustracin, presenta las variables empleadas en la evaluacin del pavimento. Se observa que se han colocado informacin como las fallas encontradas y relevadas por el mtodo del PCI, se aprecia tambin el ahuellamiento registrado con una regla de aluminio colocada transversalmente y midiendo la deformada; cuando estos valores son iguales o mayores a 12 mm, se requerir de un recapeo. Se integra informacin proveniente de la evaluacin deflectomtrica, en donde se aprecia tambin valores producto de la evaluacin estadstica. Se han colocado los registros de excavacin proveniente de las calicatas ejecutadas en diferentes progresivas. La transitabilidad es un valor cualitativo que proporciona el ingeniero evaluador y que lo registra a lo largo de los trabajos de
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Tesis de Maestra
campo, en que tiene que evaluar la comodidad al paso del vehculo. En la parte final se integra informacin del ndice de la condicin del pavimento y la condicin misma.
Figura 4.13. Integracin de informacin con fines de sectorizado. (e.p.)
Cada variable aporta un sectorizado particular. Al inici conviene sectorizarse de manera individual y luego integrarlos para definir el sectorizado final. El sectorizado corresponde a una etapa en la cual el profesional especialista aporta su experiencia para definir cuales sern los sectores a tratar en el diseo a manera separada. Cada sector tendr un diseo independiente y la integracin de todas las variables har una propuesta slida y coherente, difcil de rebatir y que permite el modelamiento geotcnico con fines de diseo del pavimento.
4.4 Diseo por el mtodo de la AASHTO
El mtodo AASHTO, toma la informacin proveniente de la Guide for Design of Pavement Structures, edicin 1993, basado en el valor de CBR de la subrasante y
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Tesis de Maestra
nmero de ejes estndar anticipado para determinar el nmero estructural de diseo. La rutina ms comn aplicable a los diseos de pavimentos, requiere de manejo de informacin empleada coherentemente y con cierto criterio ingenieril. Del proceso iterativo de la frmula, se despeja el valor de diseo SNdiseo, que permite encontrar la situacin de un pavimento nuevo. Conociendo los espesores del pavimento existente y sus caractersticas mecnicas, se obtiene el correspondiente nmero estructural SNexistente. Por diferencia, de los nmeros estructurales anteriores, se encuentra el nmero estructural requerido SNrequerido y por consiguiente el refuerzo recomendado.
Con la finalidad de procesar iterativamente la frmula indicada, se divide el anlisis por componentes. Estas componentes son de fcil proceso y permiten establecer los valores en una hoja de clculo, como Memoria de Clculo Mtodo AASHTO y cuyas partes tienen la forma siguiente:
K 1 = Log10 (W18 ) Zr * So + 0.20 + 8.07
PSI K 2 = Log10 4.2 1.5 K 3 = 2.32 * Log10 ( MR) Luego de reemplazar y despejar, la ecuacin general de AASHTO, queda de la forma siguiente:
K 1 K 3 = 9.36 * Log 10 ( SN + 1) + K2 1094 0.40 + ( SN + 1) 5.19
Si, se considera: J 1 = 9.36 * Log 10 ( SN + 1) y adems: K2 J2 = 1094 0.40 + ( SN + 1) 5.19 Por igualdad se debe cumplir que: K1 K3 = J1 + J2 o tambin: (K1 K3) (J1 + J2) = 0 Esta ltima expresin, permite efectuar las iteraciones hasta cumplir la igualdad y por lo tanto encontrar el SN de diseo, tal como lo muestra la figura 4.14. El particionar la frmula permite adems, evaluar la sensibilidad de la ecuacin AASHTO, sin embargo, no se profundiza en esta etapa por no corresponder al objetivo del trabajo.
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Tesis de Maestra
DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES - AASHTO 93wgl

INGRESO DE DATOS W18 : 3,200,000 ZR (%) : 90 So : 0.5 Po : 4.0 Pt : 2.0 CBR de diseo : 15.0 ESPESOR DE PAVIMENTO cm Sub Base 0.0 Base Granular 0.0 Base Asfltica en Caliente 0.0 Base Asfltica en Fro 0.0 Rodamiento con Asfalto 0.0 Nmero estructural Existente 0 VIDA ESTIMADA DEL PAVIMENTO ORIGINAL 10 aos
0 aos
DETERMINACION DE CONSTANTES K1 K2 K3 K1-K3 15.59764998 -0.130333768 9.69639931 5.9012507 ITERACION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 SN 3.420 3.421 3.422 3.423 3.424 3.425 3.426 3.427 3.428 3.429 J1 6.0412 6.0421 6.0430 6.0439 6.0448 6.0457 6.0467 6.0476 6.0485 6.0494 J2 -0.1466 -0.1467 -0.1468 -0.1469 -0.1470 -0.1471 -0.1472 -0.1473 -0.1474 -0.1475 J1+J2 5.8945 5.8954 5.8962 5.8970 5.8978 5.8987 5.8995 5.9003 5.9011 5.9020 CONTROL 0.0067 0.0059 0.0051 0.0042 0.0034 0.0026 0.0018 0.0009 0.0001 -0.0007
NUMEROS ESTRUCTURALES: DE DISEO : SNdis = 3.428 REQUERIDO : SNreq = 3.428 ALTERNATIVA DE DISEO CARPETA ASFALTICA BASE GRANULAR SUB BASE SUB BASE RECUPERADA Espesor Total
7.5 19.2 0.0 25.0 51.7
cm cm, para un CBR de 80% cm, para un CBR de 40% cm, para un CBR de 25% cm
Figura 4.14. Evaluacin de la frmula AASHTO. (e.p.) 4.4.1 Determinacin de espesores
Los espesores finales del refuerzo o estructura recomendada (carpeta, base, sub base), se determinan empleando la expresin propuesta por la AASHTO, la cual comprende los coeficientes de transformacin para cada tipo de capa. Para la transformacin del nmero estructural en capas granulares y carpeta de rodadura, se emplea la expresin siguiente: SN = a1.D1 + a2.D2.m2 + a3.D3.m3 Donde: ai = Coeficiente de la capa i Di = Espesor de la capa i mi = Coeficiente de drenaje de la capa i 70
Tesis de Maestra
La tabla 4.8, presenta los coeficientes de equivalencias de espesor. De acuerdo a los materiales empleados para elaborar la estructura, se podr determinar los coeficientes de espesor en funcin a sus CBR. Los coeficientes se presentan para la superficie de rodadura, las bases granulares y sub bases. La combinacin de los materiales y sus coeficientes de equivalencia, justificarn el nmero estructural hallado en el diseo.
Tabla 4.8. Coeficientes de equivalencia de espesor.
COMPONENTE DEL PAVIMENTO Observacin Capa superior Carpeta concreto asfltico tipo superior Mezcla asfltica en frio, en camino (baja estabilidad) Tratamiento superficial bituminoso tipo doble/triple Sello asfltico (con agregados) Bases Bases tipo concreto asfltico Bases granulares: grava arenosa CBR = 40% grava arenosa CBR = 60% grava arenosa CBR = 80% agregado petreo trituracin CBR >= 100% Base granular tratada con asfalto Base granular tratada con cemento Base granular con cal Sub bases Arena, arcilla arenosa CBR = 10% CBR = 25% Grava arenosa CBR = 40% CBR = 60% * Globales, no se considera el espesor Coeficiente ai 0.17 / cm. 0.08 / cm. 0.25 - 0.40 * 0.08 * 0.17/cm. 0.04/cm. 0.05/cm. 0.06/cm. 0.07/cm. 0.135/cm. 0.12/cm. 0.06-0.12/cm. 0.03/cm. 0.04/cm. 0.045/cm. 0.05/cm.
4.5 Estrategias de refuerzo
De acuerdo a las exigencias de los trminos de referencia, se podr disear el pavimento para una vida til de 10 y 20 aos por separado y en el mejor de los casos una rehabilitacin por etapas, que permita una primera inversin y luego de 10 aos, prolongar, el servicio de la va por 10 aos ms. Esta alternativa se emplea por restricciones econmicas o por desconocimiento de una de las variables de diseo, especialmente el trfico. De esta manera la rehabilitacin pone en uso a la va y con el servicio que aporte, se podr definir algunas caractersticas que quedaron pendientes debido a la mayor incertidumbre. Cuando se aplique el mtodo de CONREVIAL, se podr utilizar la frmula de evolucin, parecida a una vista anteriormente, de las deflexiones despus del primer refuerzo: 1.90 N= Dc 5,3 Donde: N : Nmero de ejes estndares equivalentes de 8,2 tn, para los que se dise la alternativa propuesta (en millones). Dc : Deflexin caracterstica del pavimento al llegar a su condicin crtica, al trmino de la vida til, (en mm). 71
Tesis de Maestra
La tabla 4.9, muestra un ejemplo de una carretera con varios tramos, cuya tasa de crecimiento del trfico es 5.0%. Adems se presentan dos alternativas, para 10 y 20 aos. En una primera fase se hace solamente el refuerzo para un servicio de 10 aos y al trmino de este plazo se hace otro refuerzo para alcanzar a los 20 aos.
Tabla 4.9. Diseo por etapas segn deflectometra. (r = 5 %)
Tramos 1A 1B 2 3 4A 4B Trnsito acumulado 10A 11.70 8.90 3.03 2.51 0.76 0.52 T10 (Millones) Deflexiones Caractersticas 0.43 0.66 0.74 0.35 0.53 0.65 0.72 0.60 0.40 Dc1 Correccin estacional de 0.60 0.92 1.04 0.49 0.74 0.91 1.01 0.84 0.56 Dc1 Deflexiones Admisibles 0.56 0.60 0.78 0.78 0.78 0.82 1.11 1.22 1.22 Da1 (N=1,15/d4) Rehabilitacin (h=18/0,434 Log dc/da) Con Correccin 1.31 7.79 5.00 No No 1.82 No No No Trnsito acumulado 20A 30.77 23.57 7.98 6.62 1.99 1.36 T20 (Millones) Trnsito acumulado entre 19.07 14.67 4.95 4.11 1.23 0.84 10 y 20 aos (T20 - T10) Evolucin de Dc2 durante los 10 primeros aos (T10) 0.71 0.75 0.92 0.95 N=1,90/Dc25,3 Deflexin admisible para el trnsito (T20-T10) Da2 0.53 0.57 0.74 0.78 (N=1,15/d4) Rehabilitacin despus de 10 aos de servicio 5.27 5.02 3.79 3.59 (h=18/0,434 Log dc/da) 5 3.70 0.73 0.38 1.02 0.53 0.75 0.75 5.65 No 9.72 6.02 0.88 0.71 3.99
La figura 4.15, cruza informacin de la deflexin caracterstica, respecto a la deflexin admisible (Da) por la apreciacin del estado visual segn el ndice de la condicin del pavimento (PCI). Cada uno de los casos mostrados corresponde a los siguientes:
PCI
Deflexin - Da 2
70 100
Bueno
30 70
Regular
0 - 30
Malo
Figura 4.15. Integracin de valores de Dc, Da y PCI. (e.p.) Caso 1: Deflexin caracterstica inferior a la deflexin admisible y excelente valor de PCI. Slo se necesita mantenimiento normal.
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Tesis de Maestra
Casos 2 y 3: Casos dudosos. Hacer anlisis complementarios: historia de la carretera, mantenimiento reciente (por ejemplo, sello que puede esconder degradaciones) proximidad de la deflexin caracterstica respecto a lo admisible (la cual no puede ser solucin absoluta), antes de decidir de la oportunidad de hacer un refuerzo. Casos 4, 5 y 6: Hacer rehabilitacin y refuerzo. Tambin en el 5 a pesar que tiene buen valor de deflexin.
La figura 4.16, presenta el plano clave de las soluciones, que resume lo tratado durante la evaluacin de pavimentos. Se considera el sectorizado para cada solucin proporcionada. El plano describe las actividades por ejecutar durante la obra.
Figura 4.16. Plano clave de soluciones de M&R. (e.p.)
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Tesis de Maestra
CAPTULO V.- GESTIN EN LA GEOTECNIA VIAL
En la actualidad y a nivel mundial se maneja el tema de Sistema de Gestin de Carreteras (SGC), que evala la infraestructura con la finalidad de establecer actividades de mantenimiento optimizando la inversin. El presente trabajo propone realizar una gestin de carreteras, que como la administracin, tiene mucho que ver con las inversiones en pavimentos segn las actividades establecidas para la rehabilitacin. Se define como Gestin en la Geotecnia Vial (G2V) para establecer una muy cercana coincidencia con un sistema de gestin que permita elegir la mejor solucin, contrastada con la economa de la obra. Para ello se ha contado con la adecuacin del programa referido al Sistema de Anlisis de Rehabilitacin de Pavimentos (SARP), desarrollado por el Dr. Jugo Burguera, como parte de una Gerencia de Inversin de Pavimentos (GIP) para obtener su grado de Doctor. Si bien no es el objetivo del presente trabajo, es conveniente aclarar que SARP emplea datos provenientes del modelo tambin propuesto y llamado GEO-PAV, donde emplea factores directos y de influencia. Se llama factores directos a aquellos que como tradicin se han venido empleado en la determinacin de los nmeros estructurales de diseo; y se llaman factores de influencia a aquellos nuevos valores que con desigualdad de realidades, deben ser considerados para adaptar el mtodo y ser coherentes con los resultados. El programa SARP integra las informaciones provenientes de la evaluacin superficial efectuada al pavimento con su correspondiente evaluacin estructural, hacindolo ms completo que otros programas empleados en el medio. La propuesta de realizar un programa de G2V, se basa en procesar la informacin indicada y hallar alternativas de solucin asociadas al valor de PCI correspondiente, de tal manera que basado en la inversin que se deba hacer para la propuesta permita la toma de decisiones a nivel proyecto, que luego podr ser llevado a nivel de red.
5.1 Filosofa de M&R
Los trabajos de Mantenimiento y/o Rehabilitacin (M&R), se basan en los valores de PCI o tambin en el valor de PSI, para los cuales se evalan la trayectoria de degradacin que puede presentar el pavimento a lo largo del tiempo de servicio. La figura 5.1, presenta la forma de degradacin de una estructura de pavimento que fue diseada segn la trayectoria de lnea continua. Se entiende que la lnea correspondiente a un diseo sobredimensionado, no causa mayor problema ya que se tendr una obra generosa al durar ms del tiempo previsto. Sin embargo la lnea entrecortada correspondiente a una estructura infradiseada, s genera un serio problema ya que se tendr una estructura de pavimento que no alcanzar el tiempo de diseo y por lo tanto deber ser tratado mediante actividades de M&R antes de cumplir el tiempo de servicio.
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Tesis de Maestra
PSI
5
PCI0
100
Estructura sobredimensionada Terica esperada Infradiseada
Nivel de Falla
PCIf
0 0
t
Tiempo de Servicio del Pavimento
Tiempo
t = Tiempo esperado de servicio en condiciones reales
Figura 5.1. Situaciones de degradacin del pavimento
Esta degradacin se presenta por diferentes causas, tal como lo muestra la tabla 5.1, en la cual se menciona algunas de las razones por la cual se consigue una trayectoria de degradacin de un pavimento infradiseado.
Tabla 5.1. Causas de fallas de un pavimento Causa Incierta proyeccin del Trfico Efecto Comentario
Infra-diseo Estructura dbil
Cargas reales diferentes a las previstas en el diseo. Inadecuados espesores, mezclas y estabilizacin; deficiente distribucin y compactacin. Diseos inadecuados; mala valorizacin de subrasante; inadecuada dosificacin de la mezcla; no consideracin del factor ambiental. Elevacin de napa fretica; inundaciones; lluvias prolongadas; insuficiente drenaje superficial o profundo; variacin trmica; congelamiento; sales nocivas. Tcnicas inadecuadas; falta de conservacin.
Mal Proceso constructivo Deficiencias en el Proyecto Inesperados Factores ambientales Deficiente mantenimiento
Antieconmica
Vida til Pronta rehabilitacin
Los valores de PCI se calculan en base a la informacin obtenida de una inspeccin visual efectuada por el profesional responsable. Este ndice ayuda al ingeniero como proceso de evaluacin, en la determinacin de labores y en la definicin de prioridades de mantenimiento y reparacin. La figura 5.2, muestra como al realizar una medida de mantenimiento y rehabilitacin (M&R), el valor de PCI se incrementa a la posicin de PCI(d), modificando la trayectoria que sigue la degradacin y aumentando el tiempo de servicio. Para un tiempo t de servicio. Las actividades de M&R, que elevan el valor del PCI, propicia un tiempo de servicio aadido (VRE (+)). Estas actividades de M&R puede darse tanto para 75
Tesis de Maestra
alargar el tiempo de servicio del pavimento, como para corregir el tiempo para el cual fue diseado inicialmente. El proceso de degradacin del pavimento presenta una trayectoria que al final coincide con el valor de PCI final (PCIf) en un nivel que no llega a la destruccin total de la estructura. Este nivel de falla puede ser el requerido en los trminos de referencia del MTC, pero lo ms importante radica en que la curva intersecta a este nivel para un tiempo igual al de diseo e igual a (nt + nx(VRE)).
PCI PCI (d) PCI o
PCI
Nivel de Falla PCI f t nt nx (VRE) ny nt = Tiempo en servicio Vida remanente estimada (VRE) sin rehabilitacin Vida total pavimento rehabilitado Vida remanente agregada por M & R Indice de condicin del Pav. Despus de accin de M & R VRE(+) Tiempo aos
nx = ny = VRE (+) = PCI (d) =
Figura 5.2. Concepto de Vida Remanente
Para determinar la tendencia de la degradacin del pavimento, ya sea por PCI o por PSI, se deber ejecutar trabajos de mediciones peridicas que permitan plotear la grfica y evaluar el comportamiento del pavimento frente al tiempo de servicio que brindar. La figura 5.3, presenta recomendaciones de cuando ejecutar las evaluaciones, en funcin de la categora de la carretera segn su nivel de prioridad.
PCI Nivel de Prioridad 3 NO REQUIERE ACCION
RECOMENDABLE
Nivel de Falla
INAPLAZABLE
Tiempo
Figura 5.3. Frecuencia de evaluacin de pavimentos
La tabla 5.2, determina el tiempo recomendable para efectuar los trabajos de evaluacin, en funcin al nivel determinado anteriormente. Se aprecia las carreteras de primera categora, intermedias y caminos rurales.
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Tesis de Maestra
Tabla 5.2. Frecuencia de evaluacin del pavimento en aos
Nivel de prioridad 1 2 3
Tipo de va Primaria 5 1 1 Secundaria 1 1 2 Terciaria 1 2 3
5.2 Programa SARP
El programa, Sistema de Anlisis de rehabilitacin de Pavimento SARP, se emplea para generar alternativas de Mantenimiento y Rehabilitacin (M&R) en pavimentos flexibles31, simulando la actuacin de un ingeniero experto y permitiendo determinar lo siguiente: Posibles acciones correctivas que el pavimento pueda requerir. La vida remanente estimada (VRE) de la estructura tal y como se encuentra. Tiempo aadido por cada accin de M&R. Costo por km. Beneficio producido en la calidad de rodaje.
La informacin se asociada a cada tramo de va evaluada y puede ser usada para la toma de decisiones a nivel de proyecto o para suministrar informacin al sistema a nivel red y de esta manera efectuar la gestin de inversin.
5.2.1 Uso del programa SARP
El programa SARP requiere de una serie de datos referentes al tramo analizado. Una vez iniciado el programa se presentan al usuario las pantallas siguientes:
31
Cfr.: Jugo Burguera
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Tesis de Maestra
Pantalla 1
MENU PRINCIPAL <1> CORRER SARP <2> ACTUALIZAR INFORMACIN DE COSTOS <3> SALIR
<1> Presentar la pantalla 2 e iniciar la ejecucin de SARP. <2> Presentar la pantalla 7 que da al usuario la oportunidad de actualizar los costos unitarios de las diferentes estrategias de M&R empleadas en el programa. <3> Salir y terminar la ejecucin del programa. Retornar al BASIC
Pantalla 2
I TITULO <1> Tramo: <2> Cdigo GIP: <3> Fecha actual: <4> Operador: <5> Fecha de evaluacin (mes-ao) y/o comentarios:
<1> Nombre del tramo en base a la designacin GIP (mximo 30 caracteres). <2> Cdigo GIP del tramo de acuerdo a la sectorizacin hecha en cada departamento. <3> Fecha actual del anlisis (mes y ao) <4> Iniciales o nombre del operador del programa. <5> Fecha en que se hizo la determinacin del PCI del tramo, o comentarios en caso que se desee identificar una corrida especifica del programa (max. 250 caracteres).
Pantalla 3
II DATOS DEL TRAMO <1> Altura media (mts.) sobre niv. del mar: <2> Nivel de confianza deseado (asume 50%): <3> PCI: <4> PDT actual (vpd 2 dir): <5> Nmero de aos en servicio: <5> Es segura la superficie del pavimento (s/n): (por resistencia a la friccin)
<1> Altura media del tramo sobre el nivel del mar, en metros. Esta informacin puede ser aproximada, la misma se emplea en el programa para estimar coeficientes estructurales de mezclas asflticas en funcin de la temperatura; y de otros materiales de la estructura en base al criterio AASHTO. <2> El nivel de confianza representa un estimado de la probabilidad estadstica de que los valores de vida remanente determinados por el programa se cumplan. Se puede escoger entre tres niveles de confianza 50, 70 y 90%. Los niveles elevados solo deben usarse para vas muy importantes ya que ellos introducen factores de seguridad altos en las estimaciones. Se considera que una gran parte de la vialidad nacional se puede trabajar adecuadamente con una confiabilidad de 50%. <3> Valor PCI del tramo analizado. <4> PDT, promedio diario actual de trfico en ambos sentidos. En caso de no disponer de un valor actual del PDT, este debe actualizarse en base al ltimo dato confiable y su tasa de crecimiento. <5> Nmero estimado de aos que el pavimento tiene en servicio desde su construccin o ltima rehabilitacin mayor. <6> Indicar si la superficie del pavimento es segura o antiresbalante desde el punto de vista de friccin. Si la respuesta es diferente de <n> la superficie se asume como segura.
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Tesis de Maestra
Pantalla 4
III PCI VALORES DE DEDUCCIN Cuantas fallas se detectaron en el pavimento:
Paso 1: Se pregunta el nmero de fallas que fueron observadas en el pavimento. Slo se requiere indicar cuantas fallas se observaron ignorando los distintos grados de severidad que stas presenten. Paso 2: Una vez que se ingresa la cantidad n de fallas, el programa pregunta n veces el nmero de la falla y su valor de deduccin.
III PCI VALORES DE DEDUCCIN Indique <#> de falla: FALLA: Valor de deduccin Falla <#>:
PCI VALORES DE DEDUCCIN # 3 FALLA Grietas de contraccin Valor de Deduccin 21 34
Paso 3: Al terminar la introduccin de los valores de deduccin de las fallas estas son mostradas al usuario. En este momento cualquier valor o falla puede ser corregido, aadido, o eliminado. Si se desea eliminar una falla, errneamente introducida, indique su nmero y 0 como valor de deduccin en el procedimiento de correccin.
15 Ahuellamiento
Pantalla 5
IV ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO <1> CBR de diseo: (ENTER ---> asume CBR = 3%) <2> Espesor de sub-base (cm): <3> Base granular (cm): <4> Base asfltica en caliente (cm): <5> Base asfltica en fro (cm): <6> Superficie de Concreto Asfltico (cm): <7> Vida estimada del pav. original (aos):
<1> CBR de diseo, valor correspondiente al CBR promedio de la subrasante de la va. <2> Espesor promedio de la sub-base granular (CBR<60). <3> Espesor promedio de la base granular (CBR>=60). <4> Espesor promedio de la base granular o capas inferiores del pavimento constituidas por mezcla asfltica en caliente. <5> Espesor promedio de base de mezcla asfltica en fro. <6> Espesor promedio de la capa de concreto asfltico densamente gradada o de rodamiento. <7> Este valor corresponde a la mejor estimacin de la duracin del pavimento original o de su ltima rehabilitacin mayor. <1> Porcentaje de camiones o vehculos pesados en la composicin del trfico de la va. <2> Factor camin: Este valor representa el nmero promedio de eje equivalente a 18.000 lbs. (8.2 tn) por camin. <3> Tasa de crecimiento anual del trfico, en porcentaje. <4> Nmero de carriles de circulacin de la va o pista en caso de que la va sea dividida. <5> Ancho del canal de circulacin.
Pantalla 6
V VARIABLES DE TRAFICO <1> % de camiones (asume 26%): <2> Factor Camin (asume 1.4): <3> % de crecimiento de trfico (asume 4%): <4> Nmero de canales (asume 2): <5> Ancho de canal (asume 3.6 m.):
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Tesis de Maestra
Pantalla 7
ACTUALIZACIN DE LA INFORMACIN DE COSTOS PARA LAS ESTRATEGIAS DE M&R Nmero <#> de la ESTRATEGIA que desea modificar: (Refirase al Manual del usuario)
La modificacin o actualizacin de los precios unitarios, se registrarn en la subrutina que puede ser seleccionada desde el MENU PRINCIPAL mostrado anteriormente en la Pantalla 1.
Pantalla 8 (ejemplo)
Estrategia de M&R <#>: 19 Nombre de la estrategia: Capa de refuerzo (e=7 cm) Costo unitario actual: 52.50 Indique nuevo COSTO UNITARIO: <ESTRATEGIAS> 2,5,6,9,10,14,15,16 3,4,26,27,28 17,18,19,20,23 7,21,22,24 <UNIDADES> S/./ m2 S/./ m2-cm S/./m2(espesor total) S/./ m2 (espesor 2-3 cm)
Una vez que se introduce el nmero de la estrategia cuyo costo va a ser actualizado, se presenta la Pantalla 8. Esta muestra el nombre de la estrategia o accin de M&R, as como el costo unitario que se encuentra en la memoria del programa, pudiendo ingresar un nuevo costo. Esta pantalla presenta una gua ayuda de las unidades en que deben introducirse los costos de cada estrategia. Los mismos deben incluir materiales, mano de obra, equipos, y transportes necesarios para ejecutar la accin indicada.
Algunos datos se muestran en pantalla, proporcionando la opcin de continuar o salir de la ejecucin del programa. En caso de continuar la ejecucin se pregunta si se desea una copia impresa de los resultados. En caso afirmativo, los resultados son presentados en pantalla y papel simultneamente.
5.2.2 Recoleccin de informacin
Con la finalidad de organizar y facilitar la recoleccin de informacin para correr el programa SARP debe utilizarse la planilla diseada para tal fin, la cual se muestra en la figura 5.4 y que tambin se mostrara en captulo anterior. La calidad y confiabilidad de la informacin producida por el programa, es enteramente dependiente de la calidad y precisin de la informacin que le suministre.
80
Tesis de Maestra
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ PLANILLA DE RECOLECCIN DE DATOS <SARP> +++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

TRAMO : Km. 1120 - Km. 1140 M - ST - 8 FECHA: JUN-06
CODIGO GIP DEL TRAMO: OPERADOR:
W. GUTIERREZ L ABRIL-06
FECHA DE EVALUACIN Y/ O COMENTARIOS:
Trabajos realizados para preparar el presupuesto 2007

ALTURA MEDIA (m) SOBRE NIV. MAR: NIVEL DE CONFIANZA (50, 70 90%) PDT ACTUAL ( vpd - 2 dir ) : 752 50 1100 PCI 64 22 5 AOS DE SERVICIO:
ES SEGURA LA SUPERFICIE DEL PAVIMENTO POR FRICCIN (s/n): PCI - FALLAS - VALOR DE DEDUCCIN (VD) N FALLAS EN EL PAV. 1 Grieta piel / cocodrilo 2 Exudacin de asflto 3 Grietas de contraccin 4 5 6 7 8 10 11 12 13 15 16 17 18 19 Elevac / hundimientos Corrugaciones Depresiones Grietas de borde Grieta reflex. junta Grietas long / transv. Baches / zanjas rep. Agregado pulido Huecos Ahuellamiento Deform. por empuje Grietas deslizam. Hinchamiento Disgreg / desinteg. n= 8 V.D. 89 11 64
CBR DE DISEO :
45
ESPESOR PAVIMENTO Sub - Base Base Granular Base asf. en cal. Base asf. en fro Rodamiento con asf.
cm.
16 68 14 18
35
Vida estimada del pav. Orig. (aos) 18 % Camiones Factor Camin % Crecimiento Traf. Nmero de Canales Ancho de Canal
20
50.2 8.7 3.0 2 3.6
Figura 5.4. Planilla de recoleccin de datos.
5.2.3 Interpretacin de resultados
El programa analiza la informacin que le ha sido suministrada con la finalidad de determinar una serie de indicadores que le permitan estimar las condiciones del pavimento, tanto funcional como estructural, su posible causa de falla y otras caractersticas que permitan diagnosticar el problema y definir posibles soluciones en el caso de que estas sean requeridas. Los resultados del anlisis son presentados en pantalla y mediante copia impresa, comprendiendo lo siguiente:
- Informacin general y datos del tramo.- La parte inicial del reporte contiene los datos correspondientes al tramo tal y como han sido introducidos por el usuario. - Anlisis de resultados.- Se presentan los resultados del anlisis del pavimento. En la primera fila, bajo el ttulo Vida Remanente Estimada se indica la vida estimada en aos para que el pavimento llegue a su condicin de falla funcional de no aplicarse antes alguna accin de mantenimiento mayor. Este valor de VRE, corresponde al dato que debe ser introducido en el programa GIP para determinar el nivel de prioridad del tramo. Para cada alternativa se presenta la informacin siguiente:
81
Tesis de Maestra
Accin o estrategia de M&R. Vida total estimada del pavimento en aos, una vez que se ejecute la accin indicada. Vida remanente agregada por la accin de M&R, VRE (+). Costo estimado para la accin, en miles de soles /Km. ndice de Condicin del Pavimento despus que la accin es ejecutada, PCI (d).
Esta informacin es requerida por el programa GIP para aplicaciones a nivel red. Las alternativas de M&R pueden ser simples o de doble estrategia. La figura 5.5, muestra una salida tpica del programa SARP, que incluye comentarios referentes al anlisis hecho por el programa como, rea estimada de bacheo requerido por el pavimento. Adems, se indica la probable causa de falla del pavimento, la falla estructural, la calidad en la construccin, la severidad del ambiente, o combinada. La causa de falla es estimada por el programa en base a los tipos de falla que el pavimento presente y su asociacin con los modos de falla indicados. Finalmente se imprimen, segn el caso, comentarios referente a la duracin de algunas acciones de M&R.
SISTEMA DE ANLISIS DE REHABILITACIN DE PAVIMENTOS **** S A R P G.I.P - Versin 1.0 **** TRAMO: Km 1108 km 1117 TRAMO CODIGO: M-ST-6 FECHA: 9-92 OPERADOR: W. GUTIERREZ L.
***** DATOS DEL TRAMO ****** FECHA RECOLECCIN DE DATOS y/o COMENTARIOS: 8-92 ALT. SNM (mts.) = 1100 AOS EN SERVICIO = 22 PDT (vpd) = 752 PCI = 52 VIDA EST. PAV. ORIGINAL = 20 % CAMIONES = 50.20001 COND. SUPERF.: Segura CANALES = 2 / 3.6 M. CRECIMIENTO = 3 <PCI> FACTOR CAM. = 8.7 NIVEL DE CONFIANZA (%) = 50 %
Pt . FALLA 1 Grieta piel / cocodrilo 3 Grietas contraccin 10 Grietas long. / transv. 11 Baches / zanjas rep. 19 Disgreg. / desinteg.
VALOR DE DEDUCCIN 90 74 12 74 7
<ESTRUCTURA PAVIMENTO> = 35 Superficie concreto asfltico Base granular
<Cm.> 5.5 30.0
CBR de diseo
********** ANLISIS DE RESULTADOS *********** N ALTERNATIVA DE M&R VIDA REMANENTE ESTIMADA Bacheo de reas crticas Bacheo extenso Sello con agregado Lechada asfltica Bacheo de reas crticas (+) Sello con agregado Bacheo de reas crticas (+) Capa refuerzo CA e= 7cm. Rec. Sup. + adit. / asf./ agreg Rec. Sup. + 3 cm. mezcla asf. No hacer nada VIDA EST. (aos) TOTAL VRE (+) 2.2 3.5 1.3 4.4. 2.2 4.4. 2.2 4.4. 2.2 6.8 30.0 Pt 6.2 20 2.2 4.5 27.8 4.0 15.0* 0.0 COSTO / Km 72 115 57 86 130 465 144 270 0 PCI (d)
1 2 3 4 5 6 7 8 9
74 81 81 81 99 99 99 99 52
<COMENTARIOS> rea estimada de Bacheo % = 30.0 Posible causa de falla : COMBINADA, NO SE DETECTA CAUSA PREDOMINANTE * Mxima vida remanente agregada por esta alternativa Pt Debido a que el dao ambiental y otros factores no son considerados 30 aos es la max. vida asumida para el pavimento rehabilitado.
Figura 5.5. Salida tpica del programa SARP
82
Tesis de Maestra
La figura 5.6 muestra las actividades por realizar y que permitir gestionar adecuadamente. Se aprecia las nuevas curvas de degradacin que pudieran generarse luego de las actividades de M&R. Se interpreta un mayor tiempo de servicio por actividad realizada.
PCIo PCI(d)
PCI
PCIf
Nivel de falla
Alternativas
1 2 3 Vida total del pavimento rehabiitado 4
aos
ALTERNATIVA DE M&R VIDA REMANENTE ESTIMADA Bacheo de reas crticas Bacheo extenso Sello con agregado Lechada asfltica Bacheo de reas crticas (+) Sello con agregado Bacheo de reas crticas (+) Capa refuerzo CA e= 7cm. Rec. Sup. + adit. / asf./ agreg Rec. Sup. + 3 cm. mezcla asf. No hacer nada
1 2 3 4 5 6 7 8 9
VIDA EST. (aos) COSTO TOTAL VRE (+) / Km 2.2 3.5 1.3 72 4.4. 2.2 115 57 4.4. 2.2 86 4.4. 2.2 6.8 30.0 Pt 6.2 20 2.2 4.5 27.8 4.0 15.0* 0.0 130 465 144 270 0
PCI (d)
74 81 81 81 99 99 99 99 52
Figura 5.6. Alternativas de M&R
La poltica de mantenimiento no est definida para permitir que las carreteras alcancen el tiempo de diseo. Si bien existe un manual forneo de mantenimiento, la logstica no siempre contribuye para tal fin. A pesar que los estudios plantean un proceso de degradacin para evaluar la rentabilidad del proyecto, estos no son rescatados para establecer estrategia de mantenimiento. Tal es el caso del empleo del software HDM, que evala ms la rentabilidad de la inversin. La gestin en geotecnia vial (G2V) y otros de gerencia de inversin en pavimentos GIP32, evalan un sistema con informacin de diferentes tramos en que se divide la red vial nacional. El trabajo consistir en determinar lo siguiente: Niveles de prioridad que las vas presenten. Acciones de M&R para cada tramo. Presupuesto tope (monto de los recursos requeridos para mejorar todas las vas que as lo ameriten). Presupuesto ptimo en funcin de los recursos reales disponibles.
32
Cfr.: Jugo Burguera
83
Tesis de Maestra
Los tramos se ordenan en forma secuencial y segn su Nivel de Prioridad. La tabla 5.3, presenta la descripcin de estos niveles de prioridad que se han basado en la condicin del pavimento, en la vida remanente estimada y de la importancia de la va en funcin del volumen de trfico.
Tabla 5.3. Niveles de prioridad para M&R (Jugo B.) PRIORIDAD CONDICION El pavimento requiere ser mejorado, debe ejecutarse alguna accin de mantenimiento mayor (condicin CRITICA). El pavimento muestra deterioro pero su condicin es an aceptable y acciones de mantenimiento mayor, aunque recomendables, pueden diferirse. Pavimento en buena condicin, no se requiere accin especial slo mantenimiento menor localizado.
1 2 3
En el nivel de prioridad 2 el pavimento estara cercano al punto ptimo de rehabilitacin, en el que acciones de M&R son realmente efectivas y considerablemente ms econmicas a largo plazo. De no aplicarse mantenimiento mayor se requiere mantenimiento rutinario preventivo y/o correctivo. Se define como mantenimiento mayor una accin que se aplica a toda la superficie del pavimento en el tramo.
84
Tesis de Maestra
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Conclusiones
La Tesis propone un trabajo ordenado y sistemtico que permite obtener los parmetros de diseo de pavimentos flexibles, coherente con la realidad nacional y sus caractersticas de cada regin del pas. GEO-PAV, es el nombre otorgado a la forma de analizar la realidad que permite la obtencin de parmetros de diseo, integrando informacin tradicional o clsica y tendencias actuales. GEO-PAV presenta factores directos y de uso tradicional, como trfico, valores estadsticos Zr y So, valor de PSI esperado al inicio y final del servicio y valor de CBR. El clculo del trfico proyectado, presenta variables que generan mucha incertidumbre. El tiempo real a proyectar debe comprender el tiempo en que se desarrolla tanto el proyecto como la obra El nivel de confianza (Zr) empleado y sugerido para los diseos ser el correspondiente al 95% y para el cual se tendr un valor de nivel de confianza igual a -1.645. El error que puede ocurrir por efecto de contemplar un trfico (So) de baja probabilidad de ocurrencia, admite un valor de probabilidad igual a 0.35 a 0.45. Los ndices de serviciabilidad (PSI) al inicio y final del servicio es recomendado por el MTC en sus trminos de referencia. Un valor tendr al momento de culminada la obra (Po) y otro luego del tiempo de servicio y de diseo (Pt). La diferencia participar en la frmula AASHTO. En otros pases se emplea el PSI al inicio (Po), para ofertar en licitaciones, donde gana el que ofrece el mayor PSI. Adems en caso que el contratista mejore su oferta, comparten la ganancia como premio y estmulo. La determinacin del valor del CBR, o su equivalencia a mdulo resiliente (Mr), presenta inconvenientes en su determinacin, sectorizar la va segn la homogeneidad estructural y otras caractersticas coherentes para lograr el diseo propuesto en GEOPAV. En 2 lugar emplear el Mtodo de la Lnea 70, sugiere un criterio, 2 la integracin de los materiales representativos bajo esta lnea. En caminos alejados de centros poblados y de difcil acceso, es complicado la logstica para trasladar muestras al laboratorio. El uso del PDC, permite un tamao de muestra de datos que pueden ser procesados estadsticamente. A nivel mundial se han determinado correlaciones entre el valor de CBR y del Mr, considerando ms acorde aquella expresin planteada por el Instituto de Aeronutica de Brasil, que tiene la expresin y vlida para CBR entre 4 a 48 siguiente:
85
Tesis de Maestra
CBR (MPa) = 0.0624(Mr)1.176 Los factores de influencia, son parmetros indirectos que no han participado tradicionalmente en los diseos de pavimentos, como la altitud, el PCI, el SN existente y la adherencia o friccin entre el neumtico y la superficie asfltica. La Altitud esta relacionada con las regiones naturales del pas, propiciando informacin relacionada a temperatura mxima y mnima, como tambin de las precipitaciones mximas alcanzadas. Las vas de penetracin presentan heterogeneidad de los factores mencionados y para lo cual se deber atender diseos puntuales en cada sector de una misma carretera. El mtodo del PCI, considera evaluar la totalidad del rea superficial de la carretera en estudio permitiendo el procesamiento computarizado de las fallas y definiendo actividades de mantenimiento y rehabilitacin. El nmero estructural existente (SNe), aporta una valor significativo en los refuerzos de diseo y por lo tanto su estimacin de aporte deber ser calculado exhaustivamente. En el medio es poco lo tratado sobre la friccin entre el neumtico y la superficie asfltica, sin embargo las velocidades alcanzadas en carretera no tienen las mismas consecuencias que en otros pases. La mayor parte de los accidentes se deben a otras explicaciones. Los trabajos de sectorizado proporcionan al ingeniero herramientas slidas para la toma de decisiones, evitando diseos o proyectos vulnerables a las opiniones de otros profesionales. Es muy conveniente visualizar todos los resultados en un plano clave que permita diferenciar objetivamente los sectores de trabajo y sus valores asociados. El mtodo diseo AASHTO, se mantiene vigente pero debe aceptar ciertas modificaciones que se orientan como factores de influencia y que actualmente se determina a manera de responsabilidad profesional debido a la falta de normatividad y a las condiciones de trabajo de cada Regin. La versin de AASHTO 2002 a pesar que se encuentra en revisin, el presente trabajo ha mencionado informacin proveniente de dichos documentos. Los trabajos realizados y por realizar son afrontados de un punto de vista filosfico ya que si no se logra entender las condiciones de realidad nacional poco pueden importar los mtodos que actualmente se promocionan como mecansticos, empricos o la combinacin de ambos. No se debe ahondar en nuevos mtodos forneos si no se establecen las lneas de investigacin que permitan normar la forma de disear en nuestra realidad. Todo mtodo existente es un buen punto de partida que los programas de cmputo no deben generalizar.
86
Tesis de Maestra
Los espesores de la estructura obtenidas en los diseos, requiere de un claro conocimiento de las calidades de materiales de cantera de entorno de la obra. Cuando la incertidumbre en los valores determinados para los parmetros de diseo, no permite hallar el diseo ingenieril definitivo es conveniente realizarse diseo por partes; de esa manera no se realiza una elevada inversin en la obra y durante el tiempo de servicio se podr ejecutar labores correctivas en la determinacin de los parmetros de diseo. El pavimento es una estructura que no es solicitada por su carga de diseo, sino hasta el final del tiempo de servicio; luego se puede concluir que la estructura siempre estar sobredimensionada y por lo tanto las fallas prematuras (primer tercio de servicio) que pudieran presentarse en las estructuras, corresponderan exclusivamente al proceso constructivo.
Recomendaciones
Futuros trabajos de investigacin deben orientarse a ensayos indirectos que evalen la capacidad de soporte del terreno de subrasante y que permita mayores y mejores datos obtenidos en el menor tiempo posible. Poner en prctica el modelamiento propuesto por el GEO-PAV y el sectorizado, para afinar los requerimientos que sean necesarios en su adaptacin a la realidad geogrfica nacional. Si bien no ha sido parte del presente trabajo, se debe evaluar, qu efectos produce los factores de influencia en la estructura de pavimentos, en los materiales constituyentes o en la carpeta asfltica sensible al intemperismo. Proponer un trabajo ordenado y sistemtico que permita establecer normas de diseo para cada una de las regiones del pas, mediante, el aporte de profesionales que residen en cada regin. Intensificar los trabajos de evaluacin del trfico que reduzca la incertidumbre existente en la actualidad y que redunda muchas veces en una estructura infradiseada. Emplear los equipos desarrollados por el Instituto de Investigacin y el Laboratorio de Mecnica de suelos de la FIC UNI, para en convenio con el MTC que permita evaluar la red vial nacional. Desarrollar investigaciones en la determinacin del correcto valor de capacidad de soporte con fines de diseo y para lo cual se puede generalizar el uso del Mtodo de la Lnea 70. Desarrollar equipos alternos de recoleccin de datos de resistencia de la subrasante, del tipo innovador y creativo, que permita incrementar el tamao de muestra y de esa manera reducir la dispersin de los valores de capacidad de soporte.
87
Tesis de Maestra
Incrementar en la formacin del estudiante de ingeniera cursos de geografa de tal manera logre sensibilizarse con las caractersticas ambientales de las regiones del pas y establecer criterios de diseo para tales situaciones. Generalizar el empleo del mtodo del PCI, como mtodo de evaluacin superficial que abre opciones al programa SARP a nivel de proyecto y de gestin en geotecnia vial, a nivel de red.
88
Tesis de Maestra
Referencias Bibliogrficas
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Tesis de Maestra
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Tesis de Maestra
43 NCHRP (2004), Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structure Final Document, Appendix GG-1: CALIBRATION OF PERMANENT DEFORMATION MODELS FOR FLEXIBLE PAVEMENTS, 44 NCHRP (2004), Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structure Final Document, Appendix RR: FINITE ELEMENT PROCEDURES FOR FLEXIBLE PAVEMENT ANALYSIS, 45 NCHRP (2004), Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structure Final Document, Appendix TT: DRAINAGE REQUIREMENT IN PAVEMENTS (DRIP) MICROCOMPUTER PROGRAM USERS GUIDE, , 46 NCHRP (2004), Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structure Final Document, Appendix A: GLOSSARY OF TERMS, 47 NCHRP (2004), Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structure Final Document, Appendix B: PAVEMENT STRATEGY SELECTION, 48 NCHRP (2004), Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structure Final REPORT PART 2. DESIGN INPUTS CHAPTER 2. MATERIAL CHARACTERIZATION, 49 NCHRP (2004), Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structure Final REPORT PART 2. DESIGN INPUTS CHAPTER 4. TRAFFIC, 50 NCHRP (2004), Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structure Final REPORT PART 2. DESIGN INPUTS CHAPTER 5. EVALUATION OF EXISTING PAVEMENTS FOR REHABILITATION, 51 NCHRP (2004), Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structure Final REPORT PART 3. DESIGN ANALYSIS CHAPTER 6. HMA REHABILITATION OF EXISTING PAVEMENTS, 52 NCHRP (2004), Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structure Final REPORT PART 4. LOW VOLUME ROADS. CHAPTER 1. LOW VOLUME ROAD DESIGN, 53 Norris, G.-Holtz, R. (1981), Cone Penetration Testing and Experience, New York USA, American Society of Civil Engineer 54 Pulgar Vidal J. (1996), Geografa del Per Las ocho Regiones Naturales, Lima, Per., Peisa 55 Rodrguez, R.- Tllez, R.- Garnica, P. (1998), PAVIMENTOS FLEXIBLES: PROBLEMTICA, METODOLOGAS DE DISEO Y TENDENCIAS, Publicacin Tcnica No. 104. 56 Sayers, M. - Gillespie, T. - Paterson,W. (1986), Guidelines for Conducting and Calibrating Road Roughness Measurements, Washington, EE.UU, The World Bank 57 Shahin, M.Y. Khon, S.D. (1987), Mtodo de Evaluacin de Pavimentos (PCI), Reporte Tcnico M-268 (1978) y TM5 (623), Caracas, Venezuela, US Army Corps of Engineers 58 The Asphalt Institute (2003), Asphalt in Pavement Maintenance, USA, The Asphalt Institute 59 The Asphalt Institute (1981), Thickness Design Asphalt Pavements for Highways & Streets, USA, The Asphalt Institute 60 The Asphalt Institute (1981), The Asphalt Handbook, Manual Series N4 (MS-4)., USA, The Asphalt Institute
91
Tesis de Maestra
61 The Asphalt Institute (1981), The Asphalt Handbook Manual Series N4 (MS-4)., USA, The Asphalt Institute 62 The Asphalt Institute (1983), Asphalt Overlays for highway and street rehabilitation, USA, the Asphalt Institute 63 U.S. Agency for International Development (1994), Evaluacin Medio Ambiental, USA, AID 64 Us Army Corps of Engineers (1993), Bearing Capacity of Soils, American Society of Civil Engineers, USA, US Army Corps of Engineers 65 Vivar, G. - Gutirrez, W. (1996), Pavimentos de concreto y asfalto mantenimiento y reparacin, Lima, Per., ACI - UNI, Lima, Per., ACI - UNI
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Modelación Geotécnica de Pavimentos Flexibles Con Fines de Análisis y Diseño en El Perú

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Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible con Fines de Anlisis y Diseo en el Per

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA Facultad de Ingeniera Civil Seccin de Post-Grado

Modelacin Geotcnica de Pavimentos Flexibles con Fines de Anlisis y Diseo en el Per

Por JOS WILFREDO GUTIRREZ LZARES

LIMA, PER 2007

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible con Fines de Anlisis y Diseo en el Per

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible con Fines de Anlisis y Diseo en el Per

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible con Fines de Anlisis y Diseo en el Per

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible con Fines de Anlisis y Diseo en el Per

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CAPTULO IV.- MODELACIN GEOTCNICA DE PAVIMENTO

4.4.1 Determinacin de espesores 4.5 Estrategias de refuerzo

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Conclusiones Recomendaciones

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible con Fines de Anlisis y Diseo en el Per

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible con Fines de Anlisis y Diseo en el Per

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible con Fines de Anlisis y Diseo en el Per

N Subrasante CBR Nmero de CBR Partculas, LL, LP, w, SN a capas componentes

Modelacin Geotcnica de Pavimento Flexible con Fines de Anlisis y Diseo en el Per

Cfr.: Estudio Definitivo de Rehabilitacin, Provas Nacional

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Contrastar Hiptesis SI Alternativa de Solucin

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Carpeta Asfltica Base Losa

Sub - Base Sub Rasante

Figura 1.3. Capas requeridas por diferentes estructuras de pavimentos (e.p.)

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Cfr.: Lambe y Whitman Cfr.: Rico Rodrguez 4 Cfr.: Gutirrez W.

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Cfr.: Ghama Ingeniera S.A.

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Cfr.: Provas Nacional Cfr.: USACE Reporte Tcnico TM 5-623

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(SEGN TIPOS DE FALLAS) CAMPO LABORATORIO DISEO

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Cfr.: Jugo Burguera

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DEFINIR NIVELES DE SEVERIDAD PARA CADA TIPO DE FALLA

DETERMINAR LOS VALORES DE DEDUCCIN INDIVIDUALES Dvi f (SEVERIDAD Y FRECUENCIA)

VALOR DE DEDUCCIN CORREGIDO VDC = F x VDT

PCI = 100 - VDC

Figura 3.4. Diagrama de Flujo del Mtodo del PCI

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TIPOS DE FALLA EXISTENTES 3 7M 4M 4M 5L 10 4L 10L 3L 6M 3L 1 8L 7 5L 13 7 1L 13

BAJA (L) MEDIA (M) ALTA (H)

66 CONDICIN DEL PAVIMENTO

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Figura 3.7. Condicin de la superficie y actividades de mantenimiento.

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Tabla 3.2. Rangos para definir magnitud de fallas

Slo depresin No hay fisuras

Depresin con fisura hasta tipo 6 desplazamiento en borde

Fisuracin Tipo 8 ms desplazamiento Borde, formacin cordn

IDEM. CON DESINTEGRACION (PCD) PELADURAS DESINTEGRACION SUPERFICIAL (P)

Solo superficial Aislado