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Obstacles latraux : Pistes pour un traitement efficace

Ouvrage ralis par la Direction gnrale oprationnelle des Routes et des Btiments du SPW (DGO1), Dpartement de la Scurit, du Trafic et de la Tlmatique routire, Direction de la Scurit des Infrastructures routires, sur base notamment du guide technique Traitement des obstacles latraux sur les routes principales hors agglomrations (SETRA). Coordination gnrale : Lionel Voos Infographie : Arianne Henin Les photos sont du SPW lexception des photos suivantes : 2me photo de la page 13 (Safety product) 1re photo de la page 19 (RELE) 3me photo de la page 20 (Wimmed). Nous remercions toutes les personnes ayant contribu la rdaction ou la relecture de ce document Editeur responsable : Dirk DE SMET, Directeur gnral DGO1, Bld du Nord, 8 - 5000 Namur

Namur - Octobre 2011 S.P.W. - DGO1 - Direction de la Scurit des Infrastructures routires Bld du Nord, 8 - 5000 Namur Tl.: 081 77 27 23 081 77 27 19 http://spw.wallonie.be http://routes.wallonie.be

Sommaire
1. Enjeux 2. Dynamique dun choc 3. Quels obstacles traiter ? 3.1. Scurit primaire 3.2. Scurit secondaire 3.3. La route qui sexplique (self-explaining road), lisibilit et paysage 3.4. Obstacles agressifs 3.4.1. Liste des obstacles agressifs 3.4.2. Liste des obstacles non agressifs 3.5. Zone de Scurit 3.5.1. Proximit des obstacles 3.5.2. Largeur de la Zone de Scurit 3.5.2.1. Zone de Rcupration 3.5.2.2. Zone de Moindre Gravit 4. Comment traiter un obstacle ? (Mthode S.D.F.I.) 4.1. Supprimer ou Eviter de placer un nouvel obstacle 4.2. Dplacer 4.3. Fragiliser ou rendre moins agressif 4.3.1. Un investissement rentable 4.3.2. Une alternative des situations problmatiques 4.4. Isoler 4.4.1. Pourquoi envisager dIsoler en dernier ? 5. Traitements appliquer chaque type dobstacles dangereux 5.1. Les structures supports (signalisation et clairage) 5.1.1. Enjeux 5.1.2. Supprimer 5.1.3. Dplacer 5.2.3.1. Signalisation verticale 5.2.3.2. Candlabre 5.1.4. Fragiliser 5.1.4.1. Les sabots glissants 5.1.4.2. Les dispositifs dformables 5.1.5. Isoler 5.2. Les barrires de scurit 5.2.1. Enjeux 5.2.2. Supprimer 5.2.3. Dplacer 5.2.4. Fragiliser 5.2.5. Isoler 5.3. Les fosss, ttes daqueducs et autres maonneries 5.3.1. Enjeux 5.3.2. Supprimer 5.3.3. Dplacer 5.3.4. Fragiliser 5.3.5. Isoler 5.4. Les arbres 5.4.1. Enjeux 5.4.2. Supprimer/Eviter 5.4.2.1. A traiter en priorit 5.4.2.2. Prcautions prendre 5.4.2.3. Des compensations possibles 5.4.2.4. Communiquer 5.4.3. Dplacer 5.4.4. Fragiliser 5.4.5. Isoler 6. La norme NBN EN 12767 6.1. Prsentation de la norme 6.2. Niveaux prescrire 7. Conclusions 8. Lexique et abrviations 9. Rsum de la mthodologie de traitement 10. Bibliographie p. 1 p. 2 p. 3 p. 3 p. 3 p. 4 p. 5 p. 7

p. 11 p. 11 p. 12 p. 13 p. 15 p. 16 p. 16

p. 21

p. 24

p. 26

p. 30 p. 30 p. 31 p. 32 p. 33 p. 34 p. 34

En 2009, sur les routes europennes, on dnombrait environ 35 000 morts et 1 700 000 blesss. Malgr une diminution constante du nombre de tus en Rgion wallonne (555 en 2000 et 435 en 2009), les objectifs fixs par lUnion Europenne, savoir rduire de 50 % le nombre de tus sur les routes sur une priode de 10 ans (2001-2010) ne devraient pas tre atteints. Certes, les actions doivent tre poursuivies vis--vis des usagers (sensibilisation, ducation, rpression) mais dautres pistes sont envisager, notamment sur linfrastructure, pour rduire le nombre daccidents mais galement la gravit de ceux-ci (par la prise en compte de la problmatique des obstacles latraux). Sur la priode 2005-2009, le nombre de tus contre des obstacles latraux le long des routes est en moyenne de 194 par an. Cela reprsente approximativement 50 % des tus. Les graphiques ci-dessous donnent la rpartition du nombre de tus sur routes et sur autoroutes selon le type dobstacle latral.
4,7% 9,4% 24,2%

1. Enjeux

17,5% 53,9% 4,2% 10,3% 11,4% 47% 3,8% 8,2% 5,4%

Barrires de scurit Poteaux d'clairage Autres poteaux Arbres Autres obstacles hors chausse Autres accidents

Routes

Autoroutes

Rpartition du nombre de tus (2005-2009)

Le potentiel damlioration est donc norme. Par ailleurs, on observe que les pays qui ont compris cet enjeu (Pays scandinaves, Pays-Bas, Angleterre) et qui ont pris en compte cette problmatique depuis de nombreuses annes ont de meilleures statistiques quen Rgion wallonne. Le traitement des obstacles latraux le long des voiries constitue donc un enjeu primordial pour lamlioration de la scurit routire. Ds lors, une mthodologie de traitement savre indispensable afin daider les gestionnaires de voiries relever ce dfi. Enfin, les normes europennes et leurs transpositions en droit belge ont offert de nouvelles opportunits. En effet, celles-ci nous ont ouvert la porte des cahiers des charges performances. Ce document intgre donc deux normes de rfrence pour le traitement des obstacles : - La NBN EN 1317 qui dfinit les performances et les mthodes dessais des dispositifs de retenue routiers. - La NBN EN 12767 qui dfinit les performances et les mthodes dessais des structures supports scurit passive.

1. Enjeux

2. Dynamique dun choc


Un choc contre un obstacle agressif, tel que dfini dans la liste des obstacles agressifs (point 3.4.1.), peut tre mortel partir de 65 km/h pour un choc frontal et de 35 km/h pour un choc latral. Cette diffrence sexplique par la comparaison entre la capacit dabsorption dnergie de la partie avant dun vhicule et celle dune portire beaucoup plus rduite.

Un choc contre un obstacle agressif une vitesse de 70 km/h quivaut une chute dun btiment dune hauteur de 20 mtres

Vitesse de collision 25 km/h 50 km/h 100 km/h 150 km/h

Equivalence de chute 2,5 m 10 m 40 m 90 m 1er tage 4me tage 16me tage 36me tage
2. Dynamique dun choc 2

Equivalence pour diverses vitesses

3. Quels obstacles traiter ?


Considrant quun accident contre un obstacle peut tre mortel faible vitesse, il est recommand que tous les obstacles dangereux situs le long des routes o la limitation de vitesse est suprieure 50km/h soient traits. Deux critres dterminent si un obstacle doit tre considr comme dangereux : Est-il dans la Liste des obstacles agressifs ? (voir point 3.4.1.) Est-il dans la Zone de Scurit ? (voir point 3.5.) Si la rponse est Oui ces deux questions, il faudrait traiter lobstacle. Si la rponse est Non au moins une des deux questions, il nest pas ncessaire de traiter lobstacle.

Il faudrait traiter un obstacle : si la limitation de vitesse est > 50 km/h. sil est repris dans la liste des obstacles agressifs sil est situ dans la Zone de Scurit

3.1. Scurit primaire


La scurit primaire concerne le nombre daccidents sur les routes. Celle-ci peut tre amliore en diminuant la probabilit davoir un accident par exemple en ralisant des amnagements. Cest ainsi que la mise en place dune Zone de Rcupration, telle que dfinie au point 3.5.2.1. et lamlioration de la lisibilit de la route (self-explaining road) contribuent lamlioration de la scurit primaire.

3.2. Scurit secondaire


3. Quels obstacles traiter? 3

La scurit secondaire concerne la gravit des accidents. Diminuer lagressivit dun obstacle vise rduire les consquences des accidents et donc le nombre de morts sur les routes. Le traitement des obstacles dangereux suivant la mthode dcrite dans ce document contribue lamlioration de la scurit secondaire (forgiving road).

3.3. La route qui sexplique (self-explaining road), lisibilit et paysage


Les caractristiques de la route et de ses abords (lurbanisation, les quipements, les plantations, la signalisation) influencent fortement la reprsentation mentale que se fait le conducteur. Il faut faire la distinction entre les attentes a priori (qui rsultent de lexprience du conducteur) et les attentes spcifiques (acquises durant le dplacement en cours). Si la route possde des caractristiques diffrentes de celles que le conducteur se reprsente mentalement, il risque de ne pas adapter sa conduite, ce qui peut occasionner des erreurs humaines. Le concept de la route qui sexplique en renforant la lisibilit de celle-ci (self-explaining road) doit pemettre dviter ces erreurs qui, toutefois, peuvent rsulter de multiples facteurs. Cest ainsi que les quipements, les plantations, le paysage (perception du fond et des accotements), peuvent contribuer la scurit routire en renforant la lisibilit de la route. Comme on peut le voir sur le dessin ci-dessous, la lisibilit du virage est dj prsente bien avant lapproche. Le conducteur peut donc adapter sa vitesse en fonction de la configuration de la route quil peut imaginer grande distance par rapport ses acquis de conducteur.

Toutefois, la mise en place dlments structurant lespace (plantations...) et permettant damliorer la lisibilit de la route devrait se faire dans le respect des recommandations de cet ouvrage et plus particulirement dans le respect de la mthode expose au point 4.

3. Quels obstacles traiter?

3.4. Obstacles agressifs


3.4.1. Liste des obstacles agressifs
Un choc contre un obstacle tel que repris dans la liste ci-dessous risque de provoquer une brusque dclration du vhicule pouvant tre fatale ses occupants. Les obstacles suivants doivent donc tre considrs comme agressifs (liste non-exhaustive) : Les supports de ligne lectrique ou de tlcoms Les mauvaises1 barrires de scurit Les supports de signalisation de plus de 9 cm de diamtre ou de largeur et qui ne sont pas scurit passive (NBN EN 12767) Les poteaux dclairage de plus de 10 cm de diamtre et qui ne sont pas scurit passive (NBN EN 12767) Les arbres qui ont, ou sont amens avoir, une circonfrence suprieure 30 cm une hauteur de 20 cm Les maonneries, bordures, rochers de plus de 20 cm de hauteur hors sol Les talus de dblai ou merlons dont la pente dpasse 70 %, donc plus raide quun talus 6/4 Les talus de remblai de plus de 4 m de haut dont la pente dpasse 25 % ou de plus de 1 m en cas de dnivellation brutale Les ttes daqueduc ou ttes denfouissement de fosss Les fosss profonds sauf si la pente est infrieure 25%, donc plus raide quun talus 16/4 Les appuis douvrage dart, les portiques Les terre-pleins centraux de moins de 12 m de largeur Les crans anti-bruit Les cours deau et tendues deau pouvant entraner la noyade ...

Une mauvaise barrire de scurit est une barrire non teste ou qui nest pas correctement entretenue ou mal installe.

3. Quels obstacles traiter?

3.4.2. Liste des obstacles non agressifs


Les obstacles repris dans la liste ci-dessous sont considrs comme non agressifs. Ils peuvent donc tre prsents le long des routes (sauf dans la zone de rcupration, (point 3.5.2.1.)) sans traitement particulier : Les supports scurit passive suivant la NBN EN12767 (poteaux dclairage, supports de signalisation) Les supports de signalisation directionnelle de diamtre ou de largeur infrieure ou gale 9 cm Les buissons, haies et autres plantations arbustives qui nont, ou ne sont pas amens avoir, une circonfrence suprieure 30 cm une hauteur de 20 cm Les passages de caniveaux biseauts Les bornes tlphoniques durgence Les bordures et maonneries perpendiculaires laxe de la route, dune hauteur infrieure 20 cm Les maonneries parallles laxe de la route, dune hauteur infrieure 50 cm et dont les deux extrmits sont biseautes avec un angle faible (< 30).

3. Quels obstacles traiter?

3.5. Zone de Scurit


La Zone de Scurit (ZS) est une zone lintrieur de laquelle les obstacles agressifs devraient tre traits car, tant donn leur proximit vis--vis du trafic, ils reprsentent un risque de lsions importantes en cas de sortie de route.

3.5.1. Proximit des obstacles


35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 01 12 23 34 45 56 67 >7 Distance de l'obstacle (m) par rapport au bord de la chausse route

70%

Le graphique ci-dessus montre la rpartition des accidents mortels contre un obstacle en France (tous types de routes).

Plus un obstacle est proche du bord de la route, plus le risque est grand de le percuter. Cest ainsi quen France, 43 % des accidents mortels surviennent dans les 2 mtres les plus proches du bord de route et plus de 70 % dans les 4 premiers mtres.1

Entre 0 et 4 mtres du bord de route : 70 % de tous les accidents mortels contre des obstacles ou 35 % de tous les accidents mortels

Guide technique du SETRA : Traitement des obstacles latraux sur les routes principales hors agglomration (2002).

3. Quels obstacles traiter?

3.5.2. Largeur de la Zone de Scurit


Le tableau suivant reprend les largeurs recommandes de la ZS en fonction de la limite de vitesse de la section de route traiter. Des amnagements destins aux pitons et aux cyclistes peuvent tre raliss dans la zone de scurit tout en veillant leur assurer un cheminement scuris. Limite de vitesse 90 km/h < V <120 km/h 70 km/h < V < 90 km/h 50 km/h < V < 70 km/h Largeur 9m 7m 4m

Largeur de la Zone de Scurit

Si la V851 est bien suprieure la limite de vitesse autorise sur la section de route traiter, il faut dabord se pencher sur cette problmatique avant de traiter les obstacles. Pour ce faire, le Guide de dtermination des limites de vitesse2 est appliquer.

La Zone de Scurit (ZS) se subdivise en deux parties


3. Quels obstacles traiter? 8

ZR La Zone de Rcupration

ZMG La Zone de Moindre Gravit

1 2

V85 est la vitesse en dessous de laquelle roulent 85 % des usagers. Voir bibliographie

3.5.2.1. Zone de Rcupration La zone de rcupration consiste en une stabilisation dune partie de laccotement. La ZR est envisager en priorit sur les nouvelles routes

La Zone de Rcupration (ZR) a pour but de : Rduire le nombre daccidents Permettre tout conducteur de rcuprer le contrle du vhicule aprs avoir effectu un cart de conduite

Elle est galement bnfique car : Elle permet la circulation des deux roues lgers sans que le site ne leur soit rserv ou obligatoire (sans marquage de piste cyclable) Elle permet la circulation hors chausse des pitons Elle permet lvitement de collisions multi-vhicules Elle permet larrt dun vhicule en-dehors des bandes de circulation Elle facilite les oprations dentretien de la route et de ses dpendances

Elle doit rpondre plusieurs critres : Aucun obstacle ne doit y tre prsent (mme non agressif : balisage, bornage...) Elle ne fait pas lobjet dune signalisation particulire mais elle peut se diffrencier de la bande de roulement notament par sa couleur Elle prsente les mmes caractristiques techniques (rsistance, rugosit, fondations) que la bande de roulement Elle a une largeur comprise entre 1 mtre et 2,5 mtres

On distingue : La Zone de Rcupration de Droite (ZRD) La Zone de Rcupration de Gauche (ZRG)

3. Quels obstacles traiter?

La Zone de Rcupration de Droite La Zone de Rcupration de Droite (ZRD) se raccorde la chausse sans dnivellation. Sa largeur recommande est de 1 2,50 mtres. Etant donn que la ZRD a un effet bnfique sur la scurit primaire (rduction du nombre daccidents), sa ralisation est envisager avant mme le traitement des obstacles latraux qui amliorent la scurit secondaire (rduction de la gravit des accidents). Type de route Vitesse limite Largeur recommande (m) 2,50 1 21

RGG Autoroute Autres routes

90 - 120 70 - 90

Largeur recommande de la ZRD La Zone de Rcupration de Gauche La Zone de Rcupration de Gauche (ZRG) permet de lgers carts de conduite et vite leffet de paroi des sparateurs de trafics. Elle contribue galement, dans les courbes gauche, au respect des distances de visibilit sur les routes chausses spares. Elle se raccorde la chausse sans dnivellation. Sa largeur recommande est de 1 mtre. 3.5.2.2. Zone de Moindre Gravit Dans la Zone de Moindre Gravit (ZMG), lobjectif ne consiste pas viter les accidents mais bien en rduire les consquences (scurit secondaire). Il peut donc y avoir des obstacles mais ceux-ci devront tre traits suivant le principe de traitement du point 4 sils sont agressifs.

ZS

En fonction du trafic journalier, du trafic poids-lourds, de la largeur de la chausse et de la fonction de la route.

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3. Quels obstacles traiter?

ZR

ZMG

4.

Comment traiter un obstacle ? (Mthode S.D.F.I.)

Tous les obstacles dangereux tels que repris dans la liste des obstacles agressifs (point 3.4.1.) et situs sur des voiries plus de 50 km/h et dans la ZS devraient tre traits suivant les 4 tapes suivantes. Celles-ci doivent tre abordes dans lordre prvu. Supprimer lobstacle (ou Eviter den placer un nouveau) Dplacer lobstacle (latralement ou longitudinalement) Fragiliser lobstacle (suivant la NBN EN12767) ou le rendre non agressif (le but est dviter une trop brusque dclration du vhicule en cas de choc) Isoler (et non protger) lobstacle par une barrire de scurit (suivant la NBN EN1317). On ISOLE les obstacles et on PROTGE les usagers

4.1. Supprimer ou Eviter de placer un nouvel obstacle


Evident et pourtant rarement envisag, cest le premier traitement appliquer.

Obstacle inutile

Obstacle viter

Tous ces quipements peuvent tre supprims

Barrire inutile (on nisole daucun obstacle)

Un signal de trop

Un signal de trop

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4. Comment traiter un obstacle ? (Mthode S.D.F.I.)

4.2. Dplacer
Le but du dplacement est de rendre lobstacle inaccessible. On peut dplacer lobstacle Latralement, afin de le sortir de la zone de scurit Longitudinalement, afin de venir le placer derrire une barrire de scurit existante A tout autre endroit o il ne reprsentera plus un danger.

Barrire supprimer

Candlabre accident pouvant tre rimplant en accotement droit.

Pour les plantations, dplacer signifie couper puis replanter

Poteau lectrique et support dclairage dplacer

Eclairage ou barrire dplacer


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4. Comment traiter un obstacle ? (Mthode S.D.F.I.)

4.3. Fragiliser ou rendre moins agressif


Fragiliser ou rendre un obstacle moins agressif consiste faire en sorte que le vhicule impactant ne subisse pas une brusque dclration. Lobstacle peut, suivant les cas, tre converti en scurit passive (point 6.) ou moins agressif en lui permettant de rediriger le vhicule

Tte daqueduc non agressive

Signalisation scurit passive suivant la NBN EN 12767

Haie non agressive

Balises conformes la NBN EN 12767

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4. Comment traiter un obstacle ? (Mthode S.D.F.I.)

Poteau en bois scurit passive suivant la NBN EN 12767 (vid au centre)

Feux tricolores scurit passive suivant la NBN EN 12767

4.3.1. Un investissement rentable


Outre la rduction significative des risques de lsions graves pour les usagers, le placement dquipements scurit passive (suivant la NBN EN12767) savre financirement trs intressant. En effet, pour un candlabre, on peut rsumer les avantages financiers comme suit : A linvestissement

En prenant en considration un cot minimum de 100 /m pour le placement de barrires de scurit et une longueur proche de 80 mtres pour un obstacle isol, on se rend vite compte de lintrt de placer un quipement qui a un prix dachat proche, voire infrieur, au prix de son quivalent sans scurit passive.

Candlabre scurit passive

Candlabre traditionnel + barrire de scurit

A lentretien

Les barrires de scurit sont situes plus prs du bord de la route et sur une plus grande longueur quun obstacle ponctuel. Elles risquent donc dtre beaucoup plus souvent accidentes. Il est galement noter que la majorit des avaries sur les barrires de scurit, sont occasionnes par des auteurs inconnus et donc charge du gestionnaire de la voirie.

4.3.2 Une alternative des situations problmatiques


Sur les musoirs ou dans certaines situations problmatiques (sur des ponts), des supports scurit passive offrent une solution facile mettre en place.
4. Comment traiter un obstacle ? (Mthode S.D.F.I.)

Candlabre convertir en scurit passive

Candlabres convertir en scurit passive

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4.4. Isoler
Cette solution est souvent envisage en premier lieu alors quelle devrait tre envisage en dernier. Lisolement dun obstacle par une barrire de scurit, teste suivant la NBN EN1317, peut se faire moyennant le respect strict des performances minimales demandes et son placement doit tre effectu suivant les rgles de lart. Les niveaux minima des dispositifs de retenue placer sur le rseau rgional wallon sont repris dans lOSDG1.06.51(01)1.

4.4.1. Pourquoi envisager dIsoler en dernier ?


Le placement de nouvelles barrires de scurit ne devrait tre envisag quen dernier lieu car celles-ci prsentent de nombreux inconvnients : Elles sont impliques dans de nombreux accidents. Une barrire est en effet plus proche du bord de la route que lobstacle quelle isole. Elle est aussi de plus grande longueur et peut, elle-mme, tre un obstacle dangereux (24% des morts sur autoroutes)2. Il y a donc de plus fortes probabilits de percuter cette barrire que lobstacle quelle isole Elles peuvent transformer les sorties de routes en collisions frontales (sur les routes sans sparateur axial) Elles peuvent tre dangereuses pour les motards (malgr la mise en place de barrires adaptes) Cot dinvestissement lev (100 /m minimum) Cot dentretien lev Contrainte forte pour lentretien des accotements

1 2

LOSDG1.06.51(01) dfinit les niveaux minima des barrires de scurit placer sur le rseau rgional wallon. Chiffres 2005-2009

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4. Comment traiter un obstacle ? (Mthode S.D.F.I.)

5.

Traitements appliquer chaque type dobstacle dangereux

Pour les obstacles dangereux dfinis au point 3.4., il y a des traitements relativement facile raliser et dautres plus difficile mettre en uvre, pour des raisons conomiques, techniques ou subjectives. Nous navons pas tenu compte de ces contraintes qui peuvent varier pour chaque site. La mthode S.D.F.I. se veut tre un principe qui sous entend quil y a toujours une possibilit de traitement envisager. Cest ainsi que nous avons envisag la mthode S.D.F.I. pour traiter les principaux obstacles fixes prsents en accotement : Les structures supports (clairage et signalisation) Les barrires de scurit Les maonneries et fosss Les arbres

5.1. Les structures supports (signalisation et clairage)


5.1.1. Enjeux
Sur autoroutes, prs de 4% des morts surviennent contre des candlabres et 5% contre des panneaux de tous types. Sur le rseau routier hors agglomration, 9% des morts surviennent contre des poteaux dclairage et 4% contre dautres poteaux. (2005-2009)

En 200 9, 26 mor ts c structu ontre une r sur voir e support ies rg ionales
Quels supports faudrait-il traiter ? Si V > 50 km/h et situs dans la ZS et avec un diamtre > 9 cm et ne rpondant pas la norme NBN EN 12767

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5. Traitements appliquer chaque type dobstacle dangereux

5.1.2. Supprimer
Certains panneaux de signalisation ou leurs supports peuvent tre supprims.

Doublons viter

Supports supprimer

5.1.3. Dplacer
5.1.3.1. Signalisation verticale Lorsque la largeur de laccotement le permet, la signalisation peut tre loigne de la chausse.

Cette signalisation touristique peut tre dplace latralement. De plus, la barrire de scurit est insuffisante.

Les circulaires en vigueur en Wallonie prescrivent des distances minimales de placement de la signalisation par rapport au bord de voirie. Il est donc possible dloigner la signalisation du bord de la route. Toutefois, il faudra veiller ce que le panneau dplac, hors de la zone de scurit, soit visible et dispose dune bonne rtrorflexion. Si cela nest pas possible, on envisagera alors la fragilisation puis lisolement.

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5. Traitements appliquer chaque type dobstacle dangereux

5.1.3.2. Candlabres Le traitement des quipements prsents sur les musoirs savre trs compliqu par des dispositifs de retenue. Ds lors, le dplacement des candlabres ainsi que de tous les quipements agressifs prsents sera souvent la solution envisager. Cela permet galement de supprimer des sections de barrires de scurit.

Barrire supprimer

Support lectrique et dclairage dplacer

5.1.4. Fragiliser
La fragilisation des structures support constitue une volution dans le traitement des obstacles.
5. Traitements appliquer chaque type dobstacle dangereux 18

En effet, il est maintenant possible de rendre les candlabres et les panneaux de signalisation beaucoup moins agressifs. De plus, comme mentionn au point 4.3.1., ces traitements savrent financirement trs avantageux.

Signaux D1d scurit passive

Exemple de ralisation scandinave. Lclairage scurit passive ne doit pas tre isol par une barrire de scurit. Une seule barrire suffit donc pour viter les contresens.

5.1.4.1. Les sabots glissants Ces dispositifs, galement appels (Slip base), sont gnralement constitus dune platine intermdiaire venir fixer entre le support (candlabre ou signalisation) et la fondation. En cas de sortie de route et sous leffet du choc, cest la platine et le support qui se dconnectent de la fondation, prservant ainsi la vie des occupants du vhicule.

Exemple de sabot glissant (Slip Base) franais pour signalisation verticale

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5. Traitements appliquer chaque type dobstacle dangereux

5.1.4.2. Les dispositifs dformables Ces dispositifs sont gnralement constitus dacier haute performance (mais avec des paisseurs plus fines) ou daluminium. Sous leffet du choc, lnergie va tre en partie absorbe par le support qui va donc se dformer fortement. Cette dformation pourra aller jusqu la rupture suivant la violence de limpact.

Epaisseur rduite dformable

Point fragile Candlabres scurit passive conus avec du mtal haute performance

Signalisation en acier conforme la NBN EN12767

5.1.5. Isoler
Lisolement (par une barrire de scurit) sera souvent la solution retenir lorsque la barrire se justifie par la configuration des lieux (berme centrale rendre infranchissable, haut talus de remblais...).

20

5. Traitements appliquer chaque type dobstacle dangereux

5.2. Les barrires de scurit


Les barrires de scurit sont galement considres comme des obstacles pouvant tre dangereux. Cest pourquoi elles ne devraient tre places que pour isoler des objets plus dangereux quelles (obstacles agressifs). Par ailleurs, un examen des barrires existantes devrait tre ralis en envisageant la suppression et le dplacement. La fragilisation consiste vrifier la conformit la rglementation actuelle (OSDG1.06.51(01) et cahier des charges-type) ainsi qu leurs contraintes propres de pose (suivant la NBN EN1317 : Niveaux de retenue, W, ASI et longueurs minimales de pose).

5.2.1. Enjeux

En 200 9, 26 mor ts contr une bar e rire de scurit sur voir Lagressivit de ces dispositifs nest donc pas ngligeies rg ionales able. Cest pourquoi, niveau de retenue gal, il faudra toujours privilgier les dispositifs prsentant le niveau de svrit de choc (ASI)
Principalement prsentes sur les autoroutes, les barrires de scurit sont impliques dans de nombreux accidents (24 % de tous les morts sur les autoroutes). (2005-2009) le plus faible, savoir ASI=A. Il existe de nombreux dispositifs, tant en acier quen bton prfabriqu, rpondant ce niveau de performance.
Que faudrait-il traiter ? Si V > 50 km/h et dans la ZS et les barrires de scurit ne rpondant pas la norme NBN EN 1317

5.2.2. Supprimer
5. Traitements appliquer chaque type dobstacle dangereux 21

Une barrire inutile devrait tre supprime.

Barrire sans obstacle agressif dans la ZS

Obstacle hors de la ZS et donc barrirre inutile

Barrire inutile

5.2.3. Dplacer
Le respect de la largeur de fonctionnement (W) dicte lemplacement de la barrire.

5.2.4. Fragiliser
Sans objet

5.2.5. Isoler
Une barrire de scurit ne devrait pas tre isole par une autre barrire.

Ces lments, non liaisons, sont interdits sur les routes o la limitation de vitesse est suprieure 70 km/h1

Voir page 18 de lOSDG1.06.51(01) D112. Le choix des dispositifs de retenue placer sur le rseau routier rgional wallon.

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5. Traitements appliquer chaque type dobstacle dangereux

Il nest pas ncessaire disoler une berme centrale de plus de 12 mtres de large dpourvue dobstacle agressif. Celle-ci est en effet rpute infranchissable involontairement.

Berme centrale de plus de 12 m de large sans obstacle

Une barrire de scurit doit commencer au moins 30 m avant lobstacle quelle isole.

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5. Traitements appliquer chaque type dobstacle dangereux

5.3. Les fosss, ttes daqueducs et autres maonneries


Ces quipements, ncessaires lamnagement dune route, prsentent des risques de lsions importantes en cas de sortie de route.

5.3.1. Enjeux
Les accidents impliquant des fosss et des ttes daqueducs reprsentent 1,8 % des tus sur les routes wallonnes (2005-2009). Le traitement des fosss, ttes daqueduc et autres maonneries constitue galement un enjeu significatif.

14 mort En 2009, s dans les foss contre une ma onneri es ou ouvrag e ou un e dart sur voir ies rgiona les

Que faudrait-il traiter ? Si V > 50 km/h et situs dans la ZS et si les fosss sont profonds, les ttes daqueducs et les maonneries ont plus de 20 cm hors sol

5.3.2. Supprimer
Il est recommand de raliser un tat des lieux des diffrents accs aux parcelles agricoles afin de connatre lutilisation relle de ceux-ci. Une rationalisation est rechercher, ce qui pourrait dboucher sur la suppression de certains accs.

Passages trop nombreux

5.3.3. Dplacer
Les accs peuvent souvent tre repositionns aux limites de mitoyennet de deux parcelles. Le nouvel accs pourra tre beaucoup plus large afin de permettre le passage simultan de plusieurs vhicules et tre quip dun dispositif biseaut le rendant non agressif.

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5. Traitements appliquer chaque type dobstacle dangereux

5.3.4. Fragiliser
Il est possible, non pas de fragiliser au sens de la NBN EN12767, mais de rendre moins agressifs les fosss, les ttes daqueducs et les maonneries en : Arasant les maonneries au niveau du sol Biseautant la tte de buse Limitant la profondeur des fosss

Limiter la hauteur ou araser compltement

5.3.5. Isoler
Il est trs difficile disoler un accs ou une tte daqueduc. En effet, si on isole par une barrire de scurit, lextrmit de celle-ci devra tre traite au risque de devenir elle-mme un obstacle. Pour les passages daccs proches les uns des autres, le respect des contraintes de pose des barrires (longueur minimale de pose) rend presque impossible une pose efficace de barrire de scurit. Cest pourquoi, la priorit sera accorde aux 3 autres traitements.

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5. Traitements appliquer chaque type dobstacle dangereux

5.4. Les arbres


5.4.1. Enjeux
Les arbres sont impliqus dans 17% des accidents mortels sur les routes et 8 % sur les autoroutes (2005-2009). Il sagit donc dun enjeu important.

En 200 9 37 mor ts contr , e un ar sur voir bre ies rg ionales s

Cest pourquoi, il est primordial de bien rflchir lopportunit de procder de nouvelles plantations ou du moins leur localisation. A titre dexemple, le long des autoroutes, on recense plus de 300 kilomtres de plantations de massifs (dont 40 kilomtres en berme centrale), non traits et donc considrs comme dangereux.
Quels arbres faudrait-il traiter ? Si V > 50 km/h et situs dans la ZS et avec une circonfrence > 30 cm

Comme expliqu au point 3.3., les amnagements paysagers peuvent contribuer, dans certains cas, lamlioration de la lisibilit de la route et donc la scurit routire. Ds lors, une tude spcifique devra tre ralise au cours de laquelle on valuera les impacts positifs et ngatifs sur la scurit de la prsence ou de labsence de plantations.

5.4.2. Supprimer/Eviter
Des contraintes extrieures (riverains, urbanisme, patrimoine) peuvent rendre la suppression des arbres difficile. Il sera donc prfrable dviter les nouvelles plantations dans les ZS qui peuvent hypothquer la scurit de la route. 5.4.2.1. A traiter en priorit Les arbres repris dans les situations suivantes devraient tre supprims1 : Les plantations constituant une gne pour la visibilit (dans un carrefour, une courbe (intrieure ou extrieure)) Les arbres ne pouvant tre correctement isols par une barrire (par exemple les arbres trop proches du bord de la route2, ceux situs des accs de riverains, des carrefours) Les plantations dun intrt paysager faible comme celles situes le long de zones boises (voir photo ci-dessous)

1 2

Des compensations sont possibles (voir point 5.4.2.3.) Voir galement le point 5.4.5.

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5. Traitements appliquer chaque type dobstacle dangereux

5.4.2.2. Prcautions prendre Les arbres coups peuvent reprsenter un danger pour lusager. Ils doivent donc tre considrs comme agressifs.

On portera donc une attention particulire ne pas stocker les grumes sur le bord de la route et araser voire enlever, les souches dont la hauteur est suprieure 20 cm. 5.4.2.3. Des compensations possibles Labattage darbre est un sujet sensible et soumis diverses rglementations. Il est parfois possible dobtenir lautorisation pour des abattages en procdant des compensations. De nouvelles plantations (espces et varits pouvant tre plus adaptes que les existantes) peuvent tre proposes des endroits o celles-ci ne reprsenteront plus un danger pour lusager. Ce cas est trait au point 5.4.3. Il existe de relles opportunits en la matire comme le montrent les photos ci-dessous. Tous les espaces situs derrire des barrires de scurit existantes peuvent tre plants

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5. Traitements appliquer chaque type dobstacle dangereux

Beaucoup de zones pourraient tre plantes sans risque en respectant toutefois les distances de scurit (9 mtres sur autoroute) et les distances de visibilit.

5.4.2.4. Communiquer La mise en place des traitements recommands dans cet ouvrage peut tre freine si lon ne tient pas compte de lavis des autorits locales (la Commune, la Police, la DNF...) mais aussi des riverains. Cette concertation implique des mthodes de travail qui favorisent louverture, le dialogue et la prise en compte des opinions de chacun. Cest ds le dbut du projet que la concertation est essentielle. Elle ne doit pas tre trop technique et doit se baser sur un langage simple et prcis. Les mthodes de visualisations (prsentations informatiques, photos, cartes, cas dj raliss) doivent permettre aux non initis de se faire une ide de ce que sera lamnagement dfinitif. Le gestionnaire du dossier doit prsenter les enjeux de scurit (nombre des morts actuels et potentiels sauver), de qualit de vie prserver voire renforcer et daspects paysagers et urbanistiques. Cette communication peut se faire via tous les moyens disponibles (toutes botes, campagnes daffichage, runions dinformation, visites sur le terrain, information sur Internet). La collaboration des communes est ici essentielle pour la russite de ce type de projet car elles sont souvent le lien privilgi entre tous les acteurs locaux.

5.4.3. Dplacer
Il est vident que tous les arbres ne pourront tre dplacs au sens propre du terme. Toutefois, il est possible de procder des coupes, afin de pouvoir replanter autrement (point 5.4.4.) ou un autre endroit : Hors de la ZS Derrire une barrire existante Raliser un amnagement plus consquent en supprimant le reste dun alignement pour en reconstituer un nouveau qui ne soit pas dangereux. Cette solution permet dadapter la route lvolution de sa fonction, au trafic et de crer, par exemple, une zone de rcupration.
5. Traitements appliquer chaque type dobstacle dangereux 28

5.4.4. Fragiliser
Pour rappel, un arbre peut tre considr comme dangereux sil a, ou est amen avoir, une circonfrence de plus de 30 cm une hauteur de 20 cm. Afin de supprimer le caractre agressif des plantations, on peut envisager de planter des vgtaux ne dpassant pas cette valeur (haies, bosquet, taillis). Ceux-ci ne pourront toutefois pas tre considrs comme scurit passive au sens de la NBN EN12767 mais ils pourront tre considrs comme non agressifs. Les plantations de bermes centrales ou celles utilises pour crer des effets de porte aux entres dagglomrations peuvent tre envisages de cette manire.

La haie, droite, constitue un effet de porte non agressif

5.4.5. Isoler
La principale difficult pour isoler les plantations dalignement rside dans le fait quelles sont souvent trs proches du bord de la route. Pour fonctionner correctement, une barrire de scurit doit tre place une certaine distance de lobstacle quelle isole (variable selon les modles et les niveaux de performances demands)1. Il conviendra donc dans ce cas de faire particulirement attention au respect de cette donne. Le W de la barrire de scurit (suivant la NBN EN1317) peut aller jusqu 3,5 m.
Placement dune barrire devant des plantations dun grand intrt Suivant la NBN EN13171, une barrire de scurit doit tre teste deux fois : avec une petite voiture de tourisme et avec, par exemple, un bus ou un poids lourd. Lors de ces chocs, la barrire se dformera dune valeur W (largeur de la barrire comprise). De toute vidence, la dformation sera plus faible pour la voiture de tourisme que pour le poids lourd. Or, la majorit des accidents, sur les routes rgionales bordes darbres concernent des vhicules de tourisme et pas des poids lourds. Ceci tant, pour les plantations dun grand intrt ne pouvant tre traites suivant S.D.F.I. et par drogation aux niveaux demands dans lOSDG1.06.51(01)2, une barrire de scurit dont le W a t obtenu lors du test avec la voiture de tourisme (petite voiture), peut tre utilise. Suivant la NBN EN1317-2, cest donc bien le W obtenu lors du test TB11. Ceci doit permettre de placer des barrires ncessitant beaucoup moins de place et par l, de maintenir des alignements pour lesquels aucun autre traitement, nest envisageable.
5. Traitements appliquer chaque type dobstacle dangereux 29

1 2

La NBN EN1317 dfinit les niveaux de performances ainsi que les critres dessais des dispositifs de retenue. LOSDG1.06.51(01) dfinit les niveaux minimum des barrires de scurit placer sur le rseau rgional wallon.

6. La norme NBN EN 12767


La norme NBN EN 127671 sur la scurit passive des structures supports dquipements de la route dcrit dans quelle mesure les consquences dun impact frontal (entre une voiture particulire et une structure support) peuvent tre considres comme sans risque. Ainsi, nous aurons une garantie que ces structures prsenteront un risque faible dentraner la mort des occupants dun vhicule en perdition qui heurterait ces supports.

6.1. Prsentation de la norme


Trois niveaux dabsorption dnergie et trois classes de vitesse dimpact (50, 70 et 100 km/h) sont dfinis pour tous les types de structures supports. Chaque dispositif doit subir 2 tests en fonction de la vitesse maximale laquelle il est efficace. Classes de vitesse (Km/h) 50 70 100 Ces deux tests permettent de dfinir : Le niveau de scurit des occupants 1, 2, 3 ou 4. Le niveau 4 prsentant le plus de scurit pour les occupants et 1 le moins de scurit. Le niveau dabsorption dnergie HE, LE et NE qui dpend de la vitesse de sortie du vhicule (Ve). Vitesse dimpact (km/h) 50 Niveau dabsorption dnergie HE LE NE Haute absorption dnergie Faible absorption dnergie Sans absorption dnergie 70 100 Vitesses dimpact des tests (km/h)2 35 et 50 35 et 70 35 et 100
Tableau : Classes de vitesse dimpact

Vitesse de sortie du vhicule Ve (km/h)3


6. La norme NBN EN 12767 30

Ve = 0 0 < Ve < 5 5 < Ve < 50

0 < Ve < 5 5 < Ve < 30 30 < Ve <70

0 < Ve < 50 50 < Ve < 70 70 < Ve < 100

Tableau : Niveaux dabsorption dnergie

1 2 3

Toutes les normes peuvent tre tlcharges sur le site Qualit et Construction du SPW http://qc.spw.wallonie.be Ve : Vitesse dimpact: vitesse laquelle se produit la collision de lessai de choc Vitesse de sortie du vhicule : vitesse rsiduelle du vhicule aprs limpact de lessai de choc

6.2. Niveaux prescrire


Niveaux de scurit des occupants Le niveau de scurit des occupants doit tre de classe 2 ou 3 pour la plus haute vitesse du vhicule lors du crash test. Toutefois, la classe de scurit 3 est toujours prfrable la 2. Classes de vitesse La classe de vitesse est fonction de la limite de vitesse rglementaire sur le lieu dimplantation. Vitesse rglementaire >90 km/h 70 km/h 50 km/h Niveaux dabsorption dnergie Le niveau prescrire est le niveau HE, soit, haute absorption dnergie. Nanmoins, le niveau NE est autoris si aucun obstacle nest prsent proximit immdiate derrire ce support ou sil ny a pas de risque pour des tiers.1 Dformation du toit du vhicule La dformation maximale doit tre de 10 cm. Rsum des performances prescrire Limitation de vitesse >90 km/h 70 km/h 50 km/h Classe de vitesse 100 70 ou 100 50 ou 70 ou 100 Scurit des occupants 3 ou 2 3 ou 2 3 ou 2 Absorption Energie HE (NE si (1)) HE (NE si (1)) HE (NE si (1)) Dformation du toit 10 cm 10 cm 10 cm Classe de vitesse du candlabre 100 70 ou 100 50 ou 70 ou 100

(1) si pas de risque pour des tiers. Les balises de signalisation


6. La norme NBN EN 12767 31

Ces balises doivent avoir le niveau 4 de scurit des occupants et tre sans absorption dnergie (NE4).

Des risques pour des tiers sont notamment des risques industriels, environnementaux, pour les pitons, cyclistes ou automobiles.

7. Conclusions
De multiples facteurs entrent en ligne de compte dans les causes des accidents de la circulation et mme sils sont souvent lis au comportement des conducteurs, linfrastructure peut aussi jouer un rle direct et indirect. Laction des gestionnaires dans ce domaine doit viser deux objectifs : amliorer la scurit primaire, cest--dire limiter le nombre daccidents, et amliorer la scurit secondaire, cest--dire limiter la gravit des accidents qui nauront pas t vits. Les obstacles latraux, en particulier, aggravent considrablement les consquences des sorties de route et provoquent ainsi prs de 200 tus par an en Wallonie (environ 50% du nombre total pour la priode 2005-2009). Le traitement des obstacles latraux le long des voiries constitue donc un enjeu de scurit considrable et devrait tre une priorit des gestionnaires. Ce document propose une mthodologie ainsi que des solutions pour traiter ces obstacles. Il sadresse en priorit aux gestionnaires de voirie, mais les principes quil dveloppe peuvent utilement tre adopts par dautres acteurs concerns de prs ou de loin par la voirie, comme les imptrants, les bureaux dtudes Un diagnostic complet de la route traiter est recommand afin de connatre les principaux obstacles impliqus dans les accidents et de fixer des priorits de traitement en fonction des moyens disponibles. La Direction de la Scurit des infrastructures routires de SPW est votre disposition pour vous conseiller en ce domaine.

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7. Conclusions

8. Lexique et abrviations
Termes ASI sverit du choc BAU S.D.F.I. NBN EN 1317 W ZS ZR Dfinitions Indice de Svrit de choc. Performance dun dispositif de retenue refltant la violence dun impact lors dun essai de choc suivant la norme NBN EN1317. Bande darrt durgence. Bande situe directement droite des bandes de roulement dune autoroute. Supprimer, Dplacer, Fragiliser, Isoler. Mthode de traitement appliquer aux obstacles dangereux Norme dfinissant les performances et les mthodes dessais des dispositifs de retenue routiers. Largeur de fonctionnement . Largeur ncessaire au placement dun dispositif de retenue, largeur de celui-ci comprise. Zone de scurit. Distance (marquage compris) par rapport au bord de la chausse lintrieur de laquelle un obstacle agressif doit tre trait. Zone de rcupration. Bande situe directement ct de la bande de roulement. Elle est destine permettre au conducteur de rcuprer la matrise de son vhicule aprs une lgre erreur de conduite. On distingue - la zone de rcupration droite (ZRD) - la zone de rcupration gauche (ZRG) Zone de moindre gravit. Situe lextrieur de la ZR et comprise dans la ZS, cette zone peut prsenter des obstacles qui doivent tre traits suivant S.D.F.I. Norme dfinissant les performances et les mthodes dessais des structures supports dquipements de la route scurit passive. Structure support teste suivant la NBN EN12767 et classe sans absorption dnergie. Structure support teste suivant la NBN EN12767 et classe avec faible absorption dnergie. Structure support teste suivant la NBN EN12767 et classe avec haute absorption dnergie. Carrefour prsent sur RGG situ la sparation entre la voie principale et la bretelle daccs. Pointe extrme dun divergent (ne pas confondre avec la balise pour musoir). Voie assurant la transition entre une route du RGG et une autre route.

ZMG NBN EN 12767 NE LE HE Divergent

Musoir Bretelle

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8. Lexique et abrviations

9.

Rsum de la mthodologie de traitement


Lenjeu est important, 50% des morts sur nos routes. Les obstacles sont innombrables. Les obstacles dangereux traiter sont Sur les routes plus de 50 km/h et qui se trouvent dans la ZS et qui sont considrs comme agressifs

Le traitement appliquer

Pour rduire le nombre des accidents

Pour rduire la gravit des accidents

Z.R.

S.D.F.I.

10. Bibliographie
Circulaire technique du MET, nW/A-271-90/ Directives pour lutilisation des glissires de scurit. OSDG1.06.51(01) D.112 , Le choix des dispositifs de retenue placer sur le rseau routier rgional wallon. Guide technique du SETRA, Traitement des obstacles latraux sur les routes principales hors agglomration, 2002. Circulaire ICTAAL (SETRA), Instructions sur les conditions techniques damnagement des autoroutes de liaison, circulaire du 12 dcembre 2000. AIPCR, Manuel de scurit routire, 2003. Etude TRL, Passive safety tests on steel circular hollow section sign posts. Guide de dtermination des limites de vitesse, SPW, juin 2009. Revue Gnrale des Routes, Paysage et lisibilit de la route, Guy de la Personne, n891 fvrier 2011.
34 9. Rsum 10. Bibliographie

DIRECTION DE LA SCURIT DES INFRASTRUCTURES ROUTIRES


Boulevard du Nord 8, B-5000 Namur