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STABILITE DU NAVIRE POUR LES NULS I) GENERALITES a) pousse darchimde Dis papa, pourquoi les bateaux, ils flottent

? - tout corps immerg dans un liquide subit une pousse verticale de bas en haut gale au poids du volume dplac - Un navire est soutenu par une force correspondant au poids du volume deau quil occupe - un navire flotte quand le poids du volume deau quil occupe est gal au poids du navire - la masse de leau correspondant la force de la pousse dpend de la densit du liquide considr. Plus le liquide sera dense, plus la pousse sera importante. (ex : eau et sables mouvants) - la densit est le rapport entre la masse et le volume dun liquide. Ce rapport nayant pas dunit, on lutilise pour comparer les diffrentes densits, un volume talon correspondant 1 litre deau douce. On peut ainsi comparer les diffrents poids pour un volume constant. Eau douce = 1 kg / 1 litre => densit = 1 Eau de mer = 1,025 Kg / 1 litre => densit = 1,025 Eau saumtre => densit entre 1 et 1,025 Prcisions : la densit sappelle galement la masse volumique. La temprature influe sur le volume mais est considr ici comme ngligeable. - La masse est le produit du volume (V) par la densit (d) : M=d*V Ex : masse de 1 m3 deau douce : M = 1 * 1000 = 1 000 kg = 1 tonne / m3 Masse de 1 m3 deau de mer : M = 1,025 * 1000 = 1,025 tonne / m3 La pousse (Q) tant gale la masse du volume dplac on a donc Q=d*V Un navire flotte quand son poids (D) est gale la pousse (Q) D=Q b) Poids dun navire Le principe darchimde permet de connatre le poids dun navire sans avoir le peser. On sait que Q = d * V et que D= Q On a donc D=d*V Ex : un navire occupant dans leau, un volume de 2 366 m3 aura un poids de : P = 1.025 * 2366 = 2 425, 15 tonnes Cest pourquoi on appelle le poids dun navire : le dplacement (D) Dplacement lge + port en lourd = dplacement en charge

c) Equilibre du navire Un navire qui flotte cest bien, mais un navire qui flotte droit, cest mieux ! - Pour quun navire reste en quilibre, il faut que les 2 forces qui sopposent, cest dire le poids vers le bas et la pousse vers le haut, soient en quilibre. - la pousse sapplique au centre du volume immerg. Pour un navire cest donc le centre de carne (B) - le poids sapplique au centre de gravit du navire (G) - les 2 forces nayant pas la mme origine sont en quilibre lorsquelles sont alignes sur la mme droite. - Si cette droite correspond laxe transversal du navire, le navire sera en quilibre droit - Si cette droite ne correspond pas laxe du navire, le navire sera en quilibre avec une gte - la position du centre de gravit et le poids du navire lge sont dtermins la construction. Ils constituent une donne de base du navire II) STABILITE TRANSVERSALE a) quilibre transversale du navire -La stabilit transversale dun navire est son aptitude rester droit et revenir dans cette position lorsquil en est cart par une force extrieure ( distinguer des causes internes telle que dplacement de poids). -Stabilit initiale : quand les points B et G sont aligns sur laxe transversal du navire - Inclinaison transversale : Si on incline le navire, le poids du navire ne change pas, le point G ne bouge donc pas, et la force reste dirige vers le bas perpendiculairement la ligne de flottaison la forme de la carne est par contre modifie. Cette modification se fait volume constant (isocarne). La force et la direction de la pousse ne change pas mais son point dapplication B va bouger en dcrivant un arc de cercle ayant comme centre un point m appel mtacentre transversal et un rayon r appel rayon mtacentrique. - couple de redressement : les forces ntant plus alignes, il se cre un bras de levier (ou couple) entre les deux forces. Ce couple (GZ) va favoriser la force de la pousse permettant ainsi de contrer la force extrieure est de revenir lquilibre initiale. - couple de chavirement : Lorsque le point G se trouve au dessus du point mtacentrique m, le bras de levier agit en faveur de la force de gravit qui sadditionne la force extrieure pour faire chavirer le navire. - distance Gm : on saperoit que plus la distance entre G et m est grande plus le couple de redressement sera grand et plus le navire reviendra dans sa position initiale. La valeur Gm est donc lindicateur principal de la stabilit transversale dun navire b) mesure de la stabilit - Afin de pouvoir positionner les diffrents points, on dfini 3 axes correspondant aux 3 dimensions : X : position longitudinale par rapport la perpendiculaire arrire, (cf dfinition PPAR) Z : position verticale par rapport la quille (point K en transversal et ligne OH en longitudinal)

Y : position transversale par rapport la ligne de foi du navire (axe longitudinal) - sur le plan transversal, on obtient donc les distances verticales suivantes : ZB : distance de la quille au centre de carne B ZG : distance de la quille au centre de gravit G ( ne pas confondre avec le GZ) Zm : distance de la quille au centre mtacentrique Ce qui nous permet de calculer : a : diffrence entre ZB et ZG => a = ZG-ZB r : rayon mtacentrique => r = Zm-ZB Gm : distance mtacentrique initiale transversale => Gm = r-a ou Gm = Zm ZG III) STABILITE DE POIDS a) le moment dune force La stabilit est une question de masse et de position (ex du mtronome). Pour lvaluer, il est donc ncessaire de recourir au principe du moment dune force. Le moment de la force est le produit de la force par la distance du bras de levier, cest dire la distance entre le point dapplication de la force et le pivot ( ex : planche en quilibre avec 2 poids). b) le module de stabilit initiale transversale (MSIT) Entre un gros navire avec un Gm de 50 cm et un petit navire avec un Gm de 2 m, Qui est le plus stable ? Pour rpondre cette question, cest dire estimer la valeur de Gm par rapport la taille du navire, on multiplie le dplacement du navire par la distance Gm. MSIT = D * Gm On obtient une valeur dont lunit est la tonne mtrique c) calcul du centre de gravit le centre de gravit du navire lge est une donne fournie par le chantier lors de la construction, mais celui ci change constamment en fonction du chargement ou dchargement du navire, il est donc ncessaire de calculer sa position transversale et longitudinale. On utilise pour cela le dplacement (D) du navire lge et les distances initiales de XG et ZG (ou KG) On ajoute les poids embarqus avec leur position XG et KG respectifs On dtermine les moments ( D * KG et D * XG) et on additionne le tout Le nouveau G est dtermin en divisant la somme des moments par le dplacement obtenu lge Poids 1 Poids 2 total D (t) 5 000 150 100 5 250 KG (m) 3 6 6 XG (m) 60 110 85 Moment K (t/m) 15 000 9 00 6 00 16 500 Moment X (t/m) 300 000 16 000 8 500 324 500

Nouveau KG = 16 500 / 5250 = 3,14 m Nouveau XG = 324 500 / 5250 = 61, 8 m Ceci permet destimer le gain ou la perte de stabilit ainsi que lassiette du navire d) les documents hydrostatiques La modification du dplacement du navire peut tre apprci globalement autrement que par addition des poids, en dterminant le volume immerg de la carne (puisque D = Q). Lors de la construction de tout navire, le chantier fourni les documents hydrostatiques indiquant les valeurs suivantes pour chaque enfoncement du navire (tirant deau)

TM : D: TPC : MCT XB (ou LCB) : XF ZM (ou KMT) : XM (ou KML) : XB (ou KB) :

tirant deau moyen en mtre dplacement du navire en tonnes le dplacement par centimtre denfoncement distance du centre de carne la PP arrire distance du centre mtacentrique la quille distance du centre mtacentrique la PP arrire distance du centre de carne la quille

leur connaissance est utile pour la ralisation des calculs de stabilit et de franc-bord ainsi que pour lexploitation du navire. Ces valeurs ne sont valables que pour une densit deau donne (en gnral eau de mer : 1,025) e) calcul du Gm Grce aux documents hydrostatiques, il est possible de dterminer le Gm partir de la lecture du tirant deau : Dans la table on recherche le Km (ou KMT) correspondant au tirant deau moyen, et on fait la soustraction : Km - KG = GM f) dplacement vertical dun poids Lorsque lon dplace verticalement un poids, le dplacement du navire ne change pas, mais le centre de gravit va monter ou descendre. Pour mesurer linfluence de ce mouvement sur le centre de gravit on applique la formule : (p * l) / D p = poids dplac en tonnes l= distance verticale du dplacement du poids en mtres D = dplacement en tonnes On obtient une distance en mtres qui permet de dterminer : - un nouveau centre de gravit : on soustraie de KG si le poids descend et on ajoute si le poids monte - un nouveau Gm : en considrant que le mtacentre na pas boug car le dplacement du navire est identique, on soustrait de Gm si le poids monte et on ajoute si le poids descend En ce qui concerne les poids suspendus, la rgle est la mme, mais la distance verticale prendre en compte va jusquau point de suspension quelque soit le dplacement rel du poids. Le centre de gravit du poids est instantanment transfr au niveau du point de suspension ds que le poids ne touche plus le sol. g) les carnes liquides (free surface effect) Lorsque le navire prend de la gte, la surface dun liquide contenu dans une capacit reste horizontale entranant un transfert de poids dans le sens de la gte. Cette action est similaire un poids suspendu subissant une gte : Le centre de gravit se dplace horizontalement en arc de cercle autours dun point de suspension, comme une inclinaison de carne Le centre de gravit se dplace verticalement comme un poids suspendu Ces 2 phnomnes cumuls entrane une perte de stabilit importante et brutale Llvation du centre de gravit se calcule en mtre sous la forme d*i/D avec d* i en tonnes mtriques d = la densit du liquide D= le dplacement du navire i = le moment dinertie de la surface de flottaison par rapport laxe dinclinaison Ce moment est dtermin, pour une surface libre rectangulaire de dimensions longitudinale (Y) et transversale (Z), par la formule :

i= Y * Z au cube / 12 On voit donc que le phnomne de carne liquide dpend de la surface transversale et de la densit du liquide. Pour le limiter, il est ncessaire de cloisonner transversalement les capacits et de fermer les capacits relies par une traverse h) dplacement transversal de poids Lorsque lon dplace horizontalement un poids, le dplacement du navire ne change pas, mais le centre de gravit va se dplacer gauche ou droite, crant ainsi un couple inclinant. En raction le centre de carne va se dplacer afin de crer un couple de redressement jusqu ce quun nouvel quilibre soit trouv entre G et B. Le navire tant alors en quilibre avec une gite. Le couple inclinant est donc gal au couple de redressement Le couple de redressement Cr = D * GZ Or par application trigonomtrique GZ = GM * sinus Teta (teta tant langle dinclinaison) On a donc Cr = D * GM* sinus teta Le couple inclinant Ci = p * y * cosinus teta (p= poids dplac, et y = distance de dplacement) Cr tant gal Ci on obtient : D * GM* sinus teta = p * y * cosinus teta A partir de cette formule, on peut connatre : - langle dinclinaison que prendra le bateau en considrant que le mtacentre na pas boug car le dplacement du navire est identique, et que le centre de gravit ne sest pas dplac verticalement, le GM est donc constant on a donc : sinus teta / cosinus teta = p * y / D * GM soit : tangente teta = p * y / D * GM teta = tangente 1 (p * y / D * GM) - la valeur relle de Gm Gm = p * y * cosinus teta / D * sinus teta donc Gm = p * y / D * tangente teta Cette formule permettant de connatre prcisment le GM, fait lobjet de lexprience de stabilit prvue par la rglementation i) dplacement quelconque IV) STABILITE DE FORME a) courbe des GZ Au del de quelques degrs dinclinaison (5 8 degrs), la forme de la carne modifie les donnes de la stabilit initiale. Le bras de levier GZ est donc diffrent selon linclinaison du bateau. Il est donc ncessaire dtablir une courbe des GZ en fonction de linclinaison. Il est noter galement que le centre mtacentrique change de position en fonction de linclinaison car compte tenu des formes de carne, le point B ne se dplace pas exactement sur un arc de cercle mais plutt sur une surface. Le Gm est lindicateur de la stabilit initiale, mais le GZ est lindicateur de la rserve de stabilit. Cest pourquoi ce dernier a t retenu dans la rglementation de lOMI. Compte tenu de la remarque ci-dessus, le GZ ne peut tre calcul sur la base du triangle MGZ. Il est alors ncessaire de connatre la distance KN o :

K est le milieu transversal du navire au niveau de la quille N est la projection du bras de levier GZ sur le fond de la coque, Ou autrement dit, La valeur KN est le bras de levier si le centre de gravit tait situ en K. Le bras de levier se calcule ainsi : GZ = KN (KG * sinus teta) O : KN est donn en mtre par les courbes pantocarnes KG est calcul en mtre pour un cas de chargement prcis Teta est langle dinclinaison du navire en degr En calculant le GZ tous les 10 degrs dinclinaison, on obtient une courbe valable uniquement pour un cas de chargement. La rglementation (division 211) a donc dfini diffrents cas de chargement devant obligatoirement tre pris en compte dans ltude de stabilit. b) reprsentation du GM sur la courbe La droite tangente lorigine de la courbe des GZ est matrialise par la valeur du GM place sur une inclinaison dun radian, soit 57, 3 degr. c) angle limite de stabilit statique L angle limite de stabilit statique est langle dinclinaison du navire correspondant au plus grand GZ. Il se lit sur la courbe d) angle de chavirement statique L angle de chavirement statique est langle dinclinaison du navire correspondant une valeur nulle du bras de levier. Il correspond lextrmit de la courbe des GZ e) la rserve de stabilit statique Laire se situant sous la courbe reprsente la rserve de stabilit du navire. Elle se mesure en mtre/radian. Rappel :Un cercle de 360 est gal 2 pi radian 1 radian = 360 / 2 pi = 57,3 10 degrs = 2 pi radian / 36 = 0,17452 radian Cette surface peut tre value par le calcul de petites surfaces dfinies par un quadrillage rgulier que lon additionne. f) la rserve de stabilit dynamique Il sagit de matrialiser la rserve de stabilit restante dans le cas dapplication dune force inclinant le navire. La rglementation prvoit plusieurs cas : tassement de passagers sur un bord ; action du vent sur un bord ; influence dune croche passagre avec traction sur une seule fune ; giration ; ripage de grains leffet cumul du vent fort et dune mer forte Pour dterminer la rserve de stabilit dynamique, on va faire figurer sur la courbe des bras de levier de redressement GZ, une courbe des bras de levier inclinant Bi. Les bras de levier inclinant se calcule selon la formule : Moment inclinant / D * cosinus teta La rserve de stabilit dynamique correspond laire comprise entre la courbe des GZ et la courbe des Bi.

Cette aire doit tre dplace verticalement sur la ligne des abscisses pour connatre la valeur rsiduelle des GZ g) angle limite de stabilit dynamique Langle limite de stabilit dynamique correspond au premier point de rencontre de la courbe des GZ et de la courbe de Bi. Il correspond langle de gte stable que prendra le navire h) angle de chavirement dynamique i) stabilit aprs avarie V MISE EN PRATIQUE a) exprience de pese et de stabilit Cette exprience a pour but de dterminer les trois mesures caractristiques de la stabilit initiale du navire : dplacement, KG et LCG Elle est ralise en fin de construction, pour les navires avec dossier de stabilit, afin de vrifier si le navire est bien conforme au dossier de stabilit prvisionnel. Elle peut galement tre ralise lors de modifications importantes du navire, ou en cas d'incertitude sur les donnes du navire. L'exprience se droule en deux phases : - Pese du navire : Relevs des tirants d'eau avant, arrire, milieu et de la densit de leau; raliss avec un soin particulier, ces relevs permettent de connatre le dplacement du navire. - Exprience de stabilit : On cre une gte de deux degrs environ par dplacement latral d'un poids afin de dterminer le GM La valeur de la tangente de langle dinclinaison est mesur l'aide d'un pendule (longueur du pendule et longation). On effectue plusieurs dplacements de poids (2 mesures de chaque bord) b) exprience de la priode de roulis c) exprience de stabilit avec engin de levage d) pratique des arts tranants et stabilit e) dtermination de la charge maximale - ponts - non ponts : cf problme de la dfinition du creux ( lisse de pavois ou point denvahissement le + bas) f) rserve et essai de flottabilit