Submetido revista Fsica na Escola

................................. Rafhael Brum Werlang Universidade Federal do Pampa, Campus Caapava do Sul, Caapava do Sul, Rio Grande do Sul, Brasil. E-mail: rafhaelwerlang@unipampa.edu.br Fernando Lang da Silveira Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil. E-mail: lang@ufrgs.br .................................

Os pneumticos fazem parte do cotidiano h mais de um sculo, estando presentes nos nossos automveis, avies, bicicletas, carrinhos de beb, brinquedos e em vrias outras tecnologias que utilizam rodas. Considerados itens imprescindveis para a sociedade contempornea, tiveram origem no sculo XIX e passaram por muitas fases de desenvolvimento, antes de se apresentarem como os conhecemos hoje. As ideias iniciais do pneu surgiram quando uma goma de borracha, utilizada para impermeabilizar tecidos, foi depositada sobre uma roda. Esta tentativa no foi muito bem sucedida, pois devido s flutuaes de temperatura do ambiente e ao surgimento de fluxos de energia na forma de calor da borracha/tecido para o ambiente e vice-versa, a roda emborrachada, assim construda, manifestou sua deficincia ao derreterse [1]. Por volta do ano de 1830, Charles Goodyear, acidentalmente, percebeu que, ao elevar a temperatura da borracha, com a presena de enxofre, conseguia manter as propriedades de elasticidade da goma de borracha em um amplo intervalo de temperaturas. Surgiu assim o processo que, atualmente, denominamos de vulcanizao. Contudo, o processo de patente do pneumtico somente foi solicitado no ano 1845 pelos irmos Michelin [1]. Mais uma etapa da histria dos primrdios do pneu ocorreu no ano de 1845, quando Robert Thompson inseriu um invlucro repleto de ar no interior dos pneus de borracha slida [2]. Transcorridos quarenta e trs anos da inveno de Thompson, John Boyd Dunlop, veterinrio escocs, teve a mesma ideia e "reinventou" o pneu, ao improvisar uma cmara de ar de borracha flexvel, envolvendo-a em uma lona e montando-a em um aro de madeira. Dunlop conseguiu a patente pela inveno da roda pneumtica,

abrindo o caminho para o "sculo da mobilidade" [2]. Desde ento, os pneumticos passaram por vrias etapas de desenvolvimento, a fim de permitirem maior segurana, durabilidade e conforto para os usurios. Essas modificaes vo desde a insero de lonas estabilizadoras, garantindo maior rea de contato entre o pneu e o solo, at tecnologias mais contemporneas, como o Sistema de Manuteno de Ar (AMT), desenvolvido recentemente nos laboratrios da Goodyear [3], o qual permitir que os pneus mantenham a presso ideal sem a necessidade de quaisquer bombas externas. Os pneus so to corriqueiros no dia-a-dia que nem refletimos sobre o seu processo de fabricao ou sobre as leis da Fsica que os regem. Os professores, na maioria das vezes, perdem a oportunidade de discutir conceitos de Fsica utilizando objetos do cotidiano, como os pneus, que, por possurem grande potencial para problematizaes, so capazes de instigar e reter a ateno dos discentes de forma a promover uma aprendizagem mais significativa. Especificamente sobre os pneus, os livros texto de ensino mdio so omissos e desta forma os professores carecem de alguma referncia bibliogrfica sobre o tema. Pretendemos neste artigo oferecer alguns elementos tericos que contribuam para a elucidao de questionamentos como os que seguem. Voc j parou para se questionar por que os pneus de automveis derrapam ou emitem sons agudos quando adentram em uma trajetria curva ou quando se pisa fundo no acelerador? Ou por que os pneus de automveis de Frmula 1 tm sua temperatura aumentada com mantas trmicas e so mais largos que os pneus convencionais? Ou a razo de os pneus de bicicletas de corrida serem mais estreitos do que os das bicicletas de passeio? Ou por que os

pneus de tratores possuem gua no seu interior? Ainda, se voc j calibrou os pneus de uma bicicleta, deve ter se perguntado por que a presso muito maior do que a presso dos pneus de um automvel?

pela eficincia na frenagem, pela sua estabilidade, contribuindo tambm para, juntamente com as molas de suspenso e com os amortecedores, atenuar as vibraes e solavancos consequentes do pavimento de rodagem.

Discutindo a Fsica
Para que possamos responder as questes sugeridas, precisamos recorrer a alguns conceitos bsicos de fsica. Primeiramente, precisamos discutir o papel do pneu em um veculo. Quando pensamos na fsica que est por traz do funcionamento de um veculo, o pneu um dos componentes mais importantes, j que o responsvel por fazer o veculo se movimentar ou parar. O leitor deve estar se perguntando, como o pneumtico o responsvel pelo movimento do automvel? Sim, o pneu permite que o torque motor do veculo promova uma fora de trao, graas ao atrito com a pista de rolamento. Se lembrarmos das Leis de Newton, poderemos entender que o pneumtico nas rodas de trao exerce uma fora sobre o solo com sentido oposto ao do movimento do carro em relao ao solo, o qual por sua vez exerce uma reao de sentido oposto (Figura 1), que ser responsvel por colocar, manter ou acelerar o movimento do veculo. Alm dessa funo, os pneus exercem outros papis fundamentais para o funcionamento do veculo. Eles so responsveis, por exemplo, pela mudana de direo do automvel,

concreto ou com asfalto) de aproximadamente 0,85, enquanto que o coeficiente de atrito dos pneus j desgastados por algumas centenas de quilmetros rodados maior, com valor aproximado a 1,0. Entretanto o desgaste dos pneus no deve ser tal que a profundidade do sulco na banda de rodagem atinja menos do 1,6 mm [4] por outras razes que esto relacionadas segurana. Essa diferena no coeficiente de atrito entre os pneus novos e os desgastados, sugere que se conteste a indicao usual dos distribuidores de pneus, de trocar os quatros pneumticos de uma s vez. Sugerese a troca aos pares, colocando-se os pneus novos no eixo traseiro do automvel, visto que, nas frenagens de emergncia os pneus que mais colaboram para o efeito de segurar o automvel so os pneus dianteiros e por isto no devem ser novos. Essa recomendao se fundamenta no fato de os pneus novos originarem aceleraes, em frenagens e em curvas, inferiores quelas que podem ser conseguidas com pneus desgastados, pois tais aceleraes dependem do coeficiente de atrito. Por outro lado, a possibilidade de ocorrncia de aceleraes maiores reflete em distncias de frenagem menores, bem como maior segurana nas curvas [5]. Depois que os pneus rodaram por algumas centenas de quilmetros devem ser passados para o eixo dianteiro, colocando-se um par novo atrs. Agora vamos discutir por que os pneus de automveis derrapam e por que emitem sons agudos quando

Figura 1- Representao das foras de atrito que so exercidas em um pneumtico. Quando freamos o automvel, a situao diferente daquela que ocorre na trao dos pneus. O freio exerce uma ao na roda, interna ao automvel, que se ope ao seu giro. Ento, o pneu empurra o cho para frente por atrito e o cho exerce uma fora de atrito no pneu para trs, conforme descrito pela Terceira Lei de Newton, reduzindo assim a velocidade do veculo em relao pista. Assim sendo, a fora de atrito e o coeficiente de atrito tm papis fundamentais no processo de frenagem. Curiosamente, os pneus novos (sem desgaste) apresentam um coeficiente de atrito esttico com a estrada (seca e pavimentada com

Figura 2 - Caractersticas da interface pneu/pavimento que podem amplificar a emisso de ondas sonoras.

adentram em uma trajetria curva ou saem do estado de repouso rapidamente. Para entendermos esses fenmenos, lembremos que a fora de atrito entre o pneu e a pista pode ser esttica ou cintica (dinmica). A fora de atrito esttica entre duas superfcies em contato pode ser descrita, com boa aproximao, pela lei emprica FeeN. Nessa expresso, Fe, representa o mdulo da fora de atrito esttica, e representa o coeficiente de atrito esttico entre as superfcies e N representa o mdulo da fora normal s superfcies em contato. A expresso FeeN estabelece que exista um limite mximo para a intensidade da fora de atrito esttico entre as duas superfcies. Todavia, quando acontece o escorregamento entre as duas superfcies, a fora de atrito ser a dinmica, geralmente menor do que a fora de atrito esttica mxima. A fora externa ao automvel, que o impulsiona para frente, usualmente uma fora de atrito esttico entre as rodas de trao e a pista de rolamento (exceto quando as rodas patinam ou deslizam sobre a pista, quando ento vale o atrito cintico) [6]. Desse modo, quando pisamos fundo no acelerador do veculo, ou adentramos em uma curva muito fechada, ou com velocidade superior velocidade em que no ocorre o escorregamento lateral dos pneus sobre a pista, a fora de atrito deixa de ser esttica, tornando-se dinmica (Fd), regida pela expresso Fd=dN, onde d o coeficiente de atrito dinmico. Existindo um escorregamento do pneumtico em relao pavimentao, produzem-se pequenas perturbaes do ar prximo ao pneu. Logo, o som gerado pelo fluxo de ar que entra e sai da banda de rodagem dos pneus e pela turbulncia do ar em torno do pneu do veculo. Nessa interface, do pneu com o pavimento, existem vrios mecanismos de troca de energia, que eventualmente podem irradiar ondas sonoras. Existem ainda caractersticas da interface pneu/pavimento que podem amplificar a emisso de ondas sonoras [7]. O primeiro mecanismo que discutiremos o impacto do pneumtico com a pavimentao, como mostrado na Figura 2 (a). Esse impacto pode ser comparado com a percusso de um pequeno martelo de borracha contra a pista de rolamento. Usualmente, tanto o bloco de contato quanto o pavimento so elsticos (recuperam as formas originais depois

de terem sofrido compresso), entretanto dissipam energia mecnica na forma de calor e de ondas sonoras [7]. Um segundo mecanismo de produo de som, entre o pneu e a pavimentao, corresponde ao fluxo de ar na rea de contato entre o pneu e o pavimento, especificamente nas ranhuras, que so comprimidas e distorcidas. O ar arrastado nessas passagens comprimido e bombeado para dentro e para fora dos caminhos como mostrado na Figura 2 (b). Devido aos efeitos de compresso e bombeamento do ar para fora das ranhuras do pneu, o som gerado aerodinamicamente. Esse fenmeno semelhante ao do som produzido por palmas [7]. Um terceiro mecanismo capaz de gerar som nessa interface o deslizamento da borracha sobre o pavimento. Quando o veculo automotor acelera ou freia, na rea de contato do pneu com o piso, surgem foras de trao ou frenagem, capazes de distorcer a carcaa do pneu. Pode ento acontecer que os

a banda de rodagem do pneu e o pavimento provoca a aderncia entre eles (fenmeno de ligao entre as molculas das duas superfcies em contato). Quando o bloco de borracha do pneumtico e o pavimento perdem o contato, como mostrado na Figura 2 (d), existe a liberao de energia na forma de som, provocada pela vibrao da carcaa do pneu [7]. Para que possamos entender melhor as derrapagens, precisamos discutir uma caracterstica dos pneumticos, o desenho da banda de rodagem. Quando possuem ranhuras, os pneus so classificados como pneus de nervura, j os pneus sem nervuras so normalmente nomeados de slicks (lisos). Um pneu "slick" utilizado, unicamente, em piso seco, por oferecer uma maior superfcie de contato com o pavimento do que um pneu com nervura, o qual, por sua vez, deve ser utilizado em pisos molhados. Os pneus com ranhuras possuem banda de rodagem com formas diferentes, cada uma com uma funo especfica. A banda de rodagem

Figura 3 Caractersticas das ranhuras dos pneumticos. blocos do pneumtico deslizem sobre o pavimento de forma breve e em seguida parem de escorregar, como ilustrado na Figura 2 (c). Essa ao de escorregar acontece muito rapidamente e gera tanto o rudo quanto vibrao. Tal fenmeno tambm observado em ginsios, quando os tnis dos atletas rangem em contato com o piso [7]. Finalmente, porm no menos importante, existe um mecanismo de produo de ondas sonoras, denominado adeso. O contato entre possui uma nervura central, que mantm um contato "circunferencial" do pneu com o piso, proporcionando manobrabilidade e aderncia do pneu com a pista de rolagem. Alm disso, possui blocos, tambm denominados de biscoitos, responsveis por proporcionar a trao e a frenagem e sulcos que so responsveis pela drenagem (expulso) da gua e lama. Os drenos so sulcos auxiliares, que levam a gua para fora da rea de contato do pneu com o solo, aumentando sua aderncia em piso

molhado, minorando a possibilidade indesejvel de aquaplanagem (formao de uma lmina de gua entre a pista e o pneu, capaz de suprimir o atrito da pista com o pneu). As covas so pequenas ranhuras, que auxiliam na dissipao da energia na forma de calor, quando o pneu est aquecido [8]. Todas essas caractersticas dos pneumticos podem ser observadas na Figura 3. Para entendermos o uso de mantas trmicas nos pneus de Frmula 1, precisamos perceber a importncia da temperatura no desempenho do pneu pois esta afeta a capacidade que ele tem de suportar as tenses de cisalhamento, isto , esforos longitudinais ou laterais ao movimento do pneu em relao pista. Para baixas temperaturas, o desempenho do pneu ser menor j que no resiste s tenses de cisalhamento originando esfarelamento (graining), isto , a liberao de pequenos pedaos da borracha do pneu, semelhante ao que ocorre quando atritamos uma borracha escolar a um papel. Por analogia, possvel observar que se a borracha escolar for mais mole ou estiver a uma temperatura mais elevada, liberar uma quantidade menor desses pedaos ou farelos de borracha, assim como o pneu quando est na temperatura adequada. Portanto, o uso de mantas ou cobertores trmicos nas corridas automobilsticas propicia um pr-aquecimento dos pneus, para que eles atinjam mais rapidamente a temperatura ideal de uso, evitando um desgaste desnecessrio por esfarelamento. Normalmente, nas primeiras voltas de uma corrida, o piloto obtm os menores e melhores tempos, justamente porque a temperatura do pneu atinge a faixa ideal, o que proporciona uma melhor aderncia pista de rolamento. Nas voltas seguintes, o pneu se desgasta, ou seja, perde a borracha da banda de rolagem, diminuindo sua capacidade de deformao (elasticidade) e de dissipao de energia na forma de calor, ocasionando uma alterao da sua temperatura e consequentemente um esfarelamento maior. Outra questo interessante que nos propusemos a discutir por que os pneus de carros de Frmula 1 so mais largos do que os convencionais, ou seja, qual afinal a influncia da largura dos pneus no seu desempenho durante as corridas?

Uma concepo equivocada sobre a largura dos pneus, parte do pressuposto de que a intensidade da fora de atrito esttica mxima depende fortemente da rea das superfcies que se atritam. Ao testar experimentalmente a suposta dependncia da intensidade da fora de atrito com rea de contato, muito antes de existirem os pneus, Leonardo da Vinci (1736 - 1806) inferiu no ser verdadeira tal suposio intuitiva, concluindo pela independncia da rea, mantido todo o resto constante, isto , mantidas as naturezas de ambas as superfcies e a fora de compresso entre elas, ou seja, a fora normal. Dessa forma, a maior largura dos pneus dos carros de corrida no est a servio de um ganho substancial (como o senso comum imagina) nas foras de atrito. Ento, qual o real motivo dos pneumticos dos carros de Frmula 1 serem mais largos do que os comumente usados em automveis? A razo primordial est relacionada ao grande desgaste que os pneus sofrem em uma corrida. Tal desgaste da banda de rodagem depende da presso (fora por unidade de rea) exercida na regio de contato. Ora, um pneu mais largo, alm de estar sujeito a uma presso menor do que um pneu estreito, tambm possui mais borracha para ser desgastada, permitindo assim que as trocas de pneus durante as corridas sejam menos frequentes. E os pneus de bicicletas de corrida, no so mais estreitos do que os pneus de bicicletas de passeio ou de trilhas? Bem, nesse caso a explicao deve-se ao fato de que, quanto mais estreito for o pneu, maior ser a presso, de modo que o pneu no se achate demasiadamente. Essa indicao tambm se aplica aos pneus de automveis. Adicionalmente, uma presso elevada nos pneus diminui a regio deformada em contato com a pista de rolamento. Quanto menor a regio deformada (mantido todo o resto constante), menor ser a resistncia ao rolamento, visto que

nas rodas de bicicletas de corrida deseja-se a menor resistncia ao rolamento possvel. A resistncia ao rolamento no pode ser confundida com a fora de atrito entre o pneu e a pista [6]. A fora de atrito efetiva entre o pneu e a estrada, que uma fora de atrito esttico (FeeN), pode ser muito pequena quando comparada ao valor mximo possvel (e usualmente o ), no porque ela dependa da rea de contato, mas porque a fora normal pista de rolamento exercida na roda produz um pequeno torque que resiste pouco ao rolamento (com grandes deformaes, esse torque resistente ao rolamento, maior). Ou seja, alta presso implica em pequenas deformaes no pneu e, consequentemente, diminui a resistncia ao rolamento. A roda ideal seria aquela que no resiste ao rolamento, entretanto permite grandes foras de atrito entre a borracha e asfalto. Nesse caso, o coeficiente de atrito esttico prximo unidade, possibilitando que o valor da fora mxima de atrito seja semelhante ao valor da fora normal. O atrito pode ser usado na roda como fora motora (nas rodas de trao) ou como fora resistente (quando freamos o carro ou a bicicleta) ao movimento do veculo e ainda para fazer curvas. Portanto, no se deseja eliminar atrito em rodas, mas sim minimizar a resistncia ao rolamento. Na figura 5 esto representadas as foras exercidas na roda dianteira de uma bicicleta que trafega com velocidade constante. A fora normal (N) no exercida em um ponto imediatamente abaixo do eixo, estando deslocada para frente. Este deslocamento da fora normal vem a ocasionar o que se denomina de resistncia ao rolamento. Ou seja, possvel notar-se que em relao ao eixo da roda, o torque da fora normal (torque resistente rotao da roda), dado por N.d, deve equilibrar o torque da fora de atrito (torque motor para a rotao da roda), dado por Fe.r,

Figura 5 Diagrama das foras exercidas na roda da frente de uma bicicleta que trafega com velocidade constante.

quando a roda se desloca com velocidade constante. Ou seja, N.d = Fe.r. Assim sendo, Fe = (d/r).N, onde a razo d/r corresponde ao chamado "coeficiente de resistncia ao rolamento". Este coeficiente usualmente muito menor do que o coeficiente de atrito esttico entre a roda e a pista, tendendo para zero quando a distncia d (brao de alavanca da fora normal em relao ao eixo da roda) tende para zero (d igual a zero ocorreria na roda indeformvel sobre um pavimento rgido). Em pneus de automvel sobre uma pista de cimento ou asfalto, o coeficiente de resistncia ao rolamento cerca de 0,01, enquanto o coeficiente de atrito esttico prximo da unidade [6], possibilitando desta forma que a fora de atrito efetivamente exercida seja cerca de 100 vezes menor do que a fora de atrito mxima possvel quando o freio e a trao no esto atuando (na referncia [6] encontra-se a discusso das aes na roda de trao). Uma roda indeformvel, sobre uma pista indeformvel, no resiste ao rolamento. Ora, para reduzir a distncia d e, consequentemente, a resistncia ao rolamento, precisamos reduzir a regio deformada. Aumentando a presso em um pneu reduz-se a regio deformada, diminuindo ento a resistncia ao rolamento. Isso tambm explica o fato de os pneumticos de bicicletas de corrida operarem com presses manomtricas de mais de 100 libras/pol2 ou 100 psi (mais de 6 atm), enquanto que a presso em um pneu convencional de automvel usualmente no passa de 2 atm. Outra questo interessante por que a fora normal se desloca para frente? A resposta se relaciona ao fato de que as deformaes do pneu no so meramente elsticas, mas possuem uma componente de amortecimento ou de dissipao de energia mecnica. A resistncia ao rolamento determina que haja perda de energia mecnica internamente ao pneu, causando o aumento da sua temperatura. Essa perda pode tambm acontecer na pista de rolamento, se esta for deformvel, como por exemplo, uma pista de areia ou lama. E qual a explicao para a gua no interior dos pneus de tratores? Como j discutimos, a grandeza fsica responsvel pela trao no veculo a fora de atrito esttica, e seu valor mximo diretamente proporcional fora normal. Portanto, ao adicionar um lquido s rodas de trao do

trator, estamos aumentando a intensidade do peso e da fora normal. Logo, o enchimento parcial dos pneus com um lquido, ao invs de infl-los apenas com ar, permite um incremento na fora de atrito esttica mxima e o trator poder ser utilizado com maior propriedade para o seu fim, sem perder a aderncia com a pista de rolamento em caso de elevada trao. O lastro dos pneus de um veculo de trao consiste em um mtodo de substituio de at 75% do volume de ar por uma soluo de cloreto de clcio (CaCl2). O cloreto de clcio escolhido principalmente por possibilitar um peso adicional de at 50% sobre o peso da gua, sendo isto vantajoso do ponto de vista da trao, e no prejudicial borracha, alm de apresentar propriedades anticongelantes [9].

quando desejarmos calibrar um pneu quente, a recomendao que a presso deva estar cerca de 4 psi (0,3 BAR) acima da presso do pneu a frio. No caso de a presso de um pneu quente estar acima do recomendado pelo manual, nunca se deve retirar o ar desse pneumtico, j que normalmente o pneu demora de duas a trs horas para esfriar. Portanto, retirar ar de um pneu quente ir provocar um caso de presso baixa e todas suas desagradveis consequncias que afetam o desempenho e a durabilidade do pneu, aumentando o consumo de combustvel [10]. Desse modo, pense na fsica dos pneumticos do seu veculo pelo menos a cada quinze dias ou quando viajar por um trajeto mais extenso. Esse pequeno exerccio de fsica pode redundar em economia de combustvel e aumento de segurana ao trafegar! E no se esquea de medir a presso do pneumtico reserva (estepe).

Processo de calibrao
Agora voc vai olhar para os pneumticos dos veculos de uma forma diferente. Vai perceber que o funcionamento de um pneu depende de muita fsica e que importante manter sua presso e temperatura em valores adequados, a fim de evitar desgastes desnecessrios das borrachas, melhorando a dirigibilidade do carro, diminuindo o nmero de acidentes e consumindo menos combustvel. Como discutimos, o pneu est cheio de ar ou, no caso dos tratores, de ar, gua e cloreto de clcio, e inevitavelmente esse ar tender a escapar para o exterior do pneu, onde a presso menor. Portanto, pouco a pouco o pneu tender a diminuir a presso, deformando-se mais, aumentando a sua temperatura devido maior resistncia ao rolamento. Consequentemente, se o pneu no for mantido a uma presso adequada, poder desgastar-se rapidamente e at rasgar-se ou estourar. Desse modo, o ato de verificao da presso dos pneus (calibragem) deve ser repetido depois de alguns dias. Para realizar esse processo, convm consultar as tabelas de presso fixadas no manual dos veculos. No entanto, deve-se observar que esses valores tabelados so vlidos apenas para pneus frios, ou seja, pneus com temperatura ambiente, que no tenham rodado nas ltimas duas horas ou tenham rodado menos de trs quilmetros em baixa velocidade. Para um pneu a temperatura mais alta, normalmente a presso ser mais alta. Dessa forma,

Referncias
[1] Associao Nacional da Indstria de Pneumticos. Histria do pneu. Disponvel em: <http://www.anip.com.br/?cont=anip >. Acesso em: 26 jun. 2012. [2] Mderler C. Deutsche Welle. 1845: Patenteado o primeiro pneu. Disponvel em: <http://www.dw.de/dw/article/0,,6862 95,00.html>. Acesso em: 26 jun. 2012. [3] Goodyear. News releases. New Goodyear Innovation Could Make Tire Pumps Obsolete. 2011. Disponvel em: <http://www.goodyear.com/cfmx/web /corporate/media/news/story.cfm?a_i d=559>. Acesso em: 26 jun. 2012. [4] BOSCH, R. Manual de tecnologia automotiva. So Paulo: Edgard Blcher, 2005. [5] SILVEIRA, F. L. Um interessante e educativo problema de cinemtica elementar aplicada ao trnsito de veculos automotores A diferena entre 60 km/h e 65 km/h. Caderno Brasileiro de Ensino de Fsica, v. 28, n. 2, p. 468-475. Ago. 2011. Disponvel em: < http://www.periodicos.ufsc.br/index.p hp/fisica/article/download/21757941.2011v28n2p468/19035>. Acesso em: 09 de set. 2012.

[6] SILVEIRA, F. L. Potncia de trao de um veculo automotor que se movimenta com velocidade constante. Revista Brasileira de Ensino de Fsica, v. 33, n. 1, 1304 (2011). Disponvel em: < http://www.sbfisica.org.br/rbef/pdf/33 1304.pdf>. Acesso em: 21 de jul. 2012. [7] BERNHARD, R. J.; Wayson, R. L. An introduction to tire/pavement noise. The Institute for Safe, Quiet, and Durable Highways Purdue University, 2005. (Report, SQDH, 2005). Disponvel em: < http://www.quietpavement.com/hotmi xasphalt/docs/AnIntroductiontoTirePavementNoiseofAsphaltPavement. pdf>. Acesso em: 21 de jul. 2012. [8] Brazil Tires. Seja um expert: saiba tudo sobre pneus. Disponvel em: < http://www.braziltires.com.br/novo/no ticias/pneus.html>. Acesso em: 27 de jun. 2012. [9] ALAPA. Manual de segurana agrcola e off the road. Pneus, rodas, cmaras do ar e vlvulas. 1 ed., 2005. Disponvel em: <http://www.alapa.com.br/alapav01/p ortugues/manuais/AlapaSeguranca.p df>. Acesso em: 18 de jul. 2012. [10] Figueiredo, J. A. de; Coelho, E. P; Figueiredo F. A.; Geraldo J.; Lima, I. F.; Arimatia, J. De; Diniz, A. C. Boletim Goodyear de Orientao Tcnica. Disponvel em: <http://www.goodyear.com.br/pneus/ pneus-caminhoesonibus/pdf/boletim-orientacaotecnica.pdf>. Acesso em: 23 de jul. 2012.