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SUR LES ROUTES DE L’AUTORICKSHAW :

Activités marchandes transnationales et chaîne logistique industrielle Projet de recherche

et chaîne logistique industrielle Projet de recherche Dans ce projet de recherche post-doc , je propose

Dans ce projet de recherche post-doc, je propose d’effectuer une enquête exploratoire sur les filières chinoises du rickshaw électrique en Asie. Il s’agit de décrire des circuits d’échanges commerciaux à dimension internationale, en suivant les réseaux de courtage de nouveaux modèles électriques. A la suite des mes travaux de thèse sur la diffusion en Égypte du rickshaw à moteur indien, je voudrais, à partir du même objet, contribuer par des enquêtes de terrain à une cartographie globale des circulations technologiques. En effet, le cas du rickshaw nous invite à reconsidérer la manière dont les technologies se répandent dans le temps et circulent autour du globe.

À l’origine, le rickshaw est un tricycle à propulsion humaine ou mécanique, destiné au transport de personnes et de marchandises 1 . L’autorickshaw est la version motorisée du pousse-pousse traditionnel. Tempo, Touk-touk, Trishaw, Rickshaw, Bajaj, Baby taxi désignent selon les modèles, selon les pays ce véhicule à trois-roue. Depuis sa naissance officielle dans les ateliers de Pontedera, dans la région de Pise, le modèle à trois-roue, « l’Ape » de l’industriel italien Piaggio comporte une base de scooter Vespa : guidon et roue unique de direction à l'avant ; un phare monté sur son carénage, une carrosserie portante en tôle d’acier emboutie forme un châssis monocoque robuste ; un moteur à deux temps, avec un différentiel intégré, propulse l’engin. Le rickshaw à moteur peut être défini comme une innovation de produit, un dérivé de la Vespa mise sur le marché en 1946 (Rapini 2008). Depuis, l’autorickshaw par sa robustesse et son adaptabilité, a connu diverses variations de

1 Le mot rickshaw provient du mot japonais Jinrikisha (jin = homme, riki = puissance ou de force, sha = véhicule), ce qui signifie littéralement « véhicule à propulsion humaine ».

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longueur, de largeur, de hauteur, de technologie de propulsion, de confort et d’accessibilité. Il continue à faire preuve d’une redoutable vitalité. Finalement, peu d’écosystèmes urbains lui résistent, et là où il circule son usage demeure irremplaçable.

Si « la moto du peuple » italienne contribue à la motorisation massive des déplacements dans l’Europe de l’après-guerre, sa version utilitaire à trois roues (the scooter based-taxi), méconnue dans les villes riches du monde, se répand alors dans les métropoles d’Asie du Sud- est. L’autorickshaw apparait dans les années 1950 en Inde et des modèles similaires se propagent déjà en Thaïlande (tuk-tuk) et au Bangladesh (baby taxi). La technologie originellement italienne trouve ainsi ailleurs des usages à grande échelle : un modèle des nombreuses adoptions tardives et d’usages longs dans le monde pauvre de technologies des pays riches (Edgerton 2006).

En Inde, le triporteur à moteur est introduit dans un monde urbain où des nuées de vélos assuraient le transport des personnes, des technologies dérivées de la bicyclette comme les rickshaw à vélo se développaient partout. Le modèle de triporteur le plus commun était celui où le passager pouvait s’asseoir derrière le chauffeur (Inde, Bangladesh, Chine ou le triciclo de Macao). Des versions avec un passager à l’avant, tout aussi courant, existent encore de nos jours, que ce soit le becak indonésien ou le trishaw malaisien. Tractés ou poussés, les passagers peuvent être enfin portés, à côté du chauffeur, par les sidecars philippins sai kaa ou le trishaw de Singapour. Loin d’évincer le rickshaw, l’importation d’un modèle motorisé a toujours coexisté sur la route avec une multitude de vélocipèdes. À la fin des années 1980, près de quatre millions de rickshaw circulaient dans le monde. À Dhaka, au Bangladesh, près de 300 000 unités parcourent chaque jour les rues de l’agglomération. Rappelons qu’à partir des années 1970, la production de bicyclettes ou de motos a explosé, et dépassé celle de voitures, en particulier dans le monde pauvre 2 .

Si la focale égyptienne de la thèse (cf. infra) suggère une pénétration commerciale aussi fulgurante qu’implacable, il n’en demeure pas moins que les techniques se caractérisent par le fait qu’elles mettent du temps à se diffuser. Ainsi, à l’échelle mondiale, les dimensions spatiales et temporelles des techniques sont très différentes selon que l’on se concentre l’adoption ponctuelle ou sur l’extension des usages. Cette recherche, en poursuivant l’ethnographie de la diffusion du rickshaw à moteur, voudrait contribuer à documenter l’histoire contemporaine d’une technologie dont les usages, tout en s’adaptant, se propagent mondialement. Nous nous intéressons ici à la manière dont des procédés de fabrication, des objets, des matériaux ou des composants sont remodelés, recomposés et réinventés au fur et à mesure que ces derniers circulent entre différents milieux sociaux et entre diverses parties du monde. Arjun Appadurai a particulièrement insisté - comme on le sait - dans une perspective historique aussi bien qu’anthropologique, sur l’intérêt de la méthode qui consistait à suivre la ‘carrière’ d’objets et leur ‘après-vie’ eu delà de la culture et du contexte spécifique où ils avaient pu voir initialement le jour. Mais quoique la fécondité d’une telle approche soit maintenant bien avérée et qu’elle ait donné lieu à de nombreux travaux, il nous semble que les recherches inspirées d’une telle perspective ont été plus souvent consacrées à la circulation d’objets ‘bien définis’ qu’à la manière dont ils pouvaient être démontés ou décomposés et recomposés au cours de leurs ‘biographies’ respectives. Par là même aussi, l’insistance semble avoir été mise d’avantage sur la matérialité des objets en question qu’à la manière

2 En 2007, même si la motorisation actuelle de la Chine semble conduire à une chute inéluctable du nombre de cyclistes, 100 millions de vélos contre environ 50 millions de voitures, étaient produites (Source : Worldwatch Institute).

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dont pouvait être reconsidérée leur emploi en même temps que leur mode de fabrication et l’ensemble de savoirs pratiques et théoriques qui permettait éventuellement d’en faire de nouveaux usages. Aussi proposons nous, sur une base plus spécifiquement ethnographique, d’enrichir la notion de ‘biography of things’ en prenant d’avantage en compte la manière dont se partagent et se redistribuent les savoirs et les pratiques nécessaires à leur réinvention et leur recomposition. Alors que l’« Ape », la matrice italienne de l’autorickshaw conçue par l’ingénieur Corradino D'Ascanio, est fabriquée par Piaggio dès 1948, c’est sa réinvention indienne qui est massivement utilisée en Égypte, soixante ans plus tard (2008).

De l’Égypte à l’Inde

Ce projet entend prolonger et étendre une démarche ethnographique engagée en Égypte depuis maintenant une décennie. J’ai d’abord commencé par m’intéresser aux « usages du premier métro africain » (maîtrise) dans la ville du Caire, puis à Alexandrie, à « la privatisation de la chaîne du propre » (DEA) avant de me pencher sur « l’introduction de l’autorickshaw dans les petites villes du Delta » (thèse). Du métro au bac à ordure se révéla, d’une enquête à l’autre, un fil méthodologique ou comment observer, à partir de l’introduction d’objets inédits, les recompositions sociales à l’œuvre dans l’Égypte contemporaine. Rétrospectivement, je perçois d’un terrain à l’autre à quel point s’était opérée une série de glissements. D’abord dans l’espace géographique, par une descente dans la hiérarchie urbaine des sites d’observations : de la capitale au chef-lieu de district en passant par la métropole régionale. Ensuite l’espace politique des enquêtes s’était décentralisé, du plus d’État, dans l’enceinte du métro du Caire, au moins d’État, avec la privatisation de services collectifs à Alexandrie, au sans État puisqu’il s’agissait de décrire la genèse d’une activité paralégale de transport aux confins de l’œcoumène nilotique. Enfin, l’ethnographie du rickshaw déplace l’horizon du changement. Non seulement, à l’axe « occidental » ou « Nord-Sud » des importations se substituent des flux technologiques sud-sud inexplorés, mais ceux-ci débouchent là où on ne les attend pas. Loin du Caire, dans cette province, qui selon les mots de Fanny Colonna, « reste largement terra incognita, comme si tout ce qui compte dans ces contrées procédait de leurs États, ou au mieux, de leurs capitales » 3 .

Ce projet s’inscrit, ainsi, dans la continuité de mes travaux initiés dans le cadre d’une thèse de doctorat en ethnologie intitulée « Autorickshaw : Émergence et recompositions d’une filière entre l’Inde, l’Égypte et le Congo » et préparée sous la direction de Jean-Charles Depaule (LAU). Ces travaux avaient pour objectif de décrire et d’analyser la manière dont s’était progressivement constituée entre l’Inde et l’Égypte (et à un degré moindre dans d’autres pays d’Afrique et du Proche-Orient) une filière commerciale et industrielle consacrée à la diffusion d’un mode de transport motorisé léger : l’autorickshaw. Cette thèse se compose de neuf chapitres. Le premier d’entre eux, introductif, décrit les prémices de l’apparition congolaise de l’autorickshaw, l’enquête remonte à l’origine et donne à voir, lors de la mise en route du premier conteneur. Cette description en situation de la médiation technique pose les jalons de l’ethnographie d’une filière. Les chapitres suivants poursuivent, en Égypte, l’épopée commerciale de l’autorickshaw, avec l’ambition de rendre compte de la fulgurance de la pénétration de l’innovation indienne, de détailler les mécanismes de son introduction, qui avait précédé ma propre arrivée dans le delta du Nil. En rencontrant les commerçants les plus en vue, je commençais mon immersion dans un petit monde d’affaire. Intermédiaire, ce chapitre en introduisant les moments les plus intenses qui ponctuent la routine marchande, à savoir les contacts entre clients égyptiens et fournisseurs indiens, permet de comprendre les

3 COLONNA 2004

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enjeux d’un hypothétique voyage en Inde. Le chapitre V prend au mot les incitations de Marcus à suivre les choses et les personnes en remontant la route de l’autorickshaw. Tout en déployant concrètement une ethnographie multi-située, ce chapitre montre comment s’internationalise la chaine de courtage de la technologie indienne. Ce voyage donne à voir des stratégies coopérative de multinationalisation ou comment la commercialisation d’un produit innovant sur des marchés émergents suscite le développement fragile d’associations marchandes entre une firme industrielle et une myriade d’entreprises « tentant leur chance ». De retour en Égypte, le chapitre VI propose une approche locale des phénomènes de diffusion. La description décompose les différentes trames d’une dynamique non linéaire et imprévisible de la diffusion spatiale de l’innovation. Ce chapitre montre comment l’hétérogénéité individuelle des trajectoires s’agglomèrent au fur et à mesure à un dispositif marchand qui lui-même se reconfigure. Les derniers chapitres VII, VIII et IX analysent l’émergence d’un nouveau mode de transport. J’y décris comment de nouveaux transporteurs s’emparent de la machine indienne, explorent et inventent des arrangements inédits face à un État central qui s’effrite en province. La prolifération de rickshaw à moteur dans les chefs- lieux compose un mode de transport qui répond de manière innovante à une demande muette de mobilité sur son segment le plus lucratif. Les transporteurs, ces jeunes chauffeurs pionniers de l’exploitation commerciale du mini-taxi, deviennent un maillon stratégique de la chaîne d’importation, le pivot de la demande. Je m’attache à mettre en évidence les mécanismes élémentaires d’ajustements de l’objet technique et de son environnement. Un environnement urbanisé et sous-équipé dans le cas de l’autorickshaw, celui de la petite ville de province :

l’échelon géographique de nos observations et de la propagation en marche de la machine indienne. Au fil de cette histoire en train se faire, je montre comment le trois-roues, frappé d’une interdiction de circuler, s’est imposé sur la route et dans son code. Le chapitre VIII montre comment l’introduction du rickshaw à moteur réactualise la compétition entre les formes d’énergie, comment l’innovation indienne s’est contextualisée dans le paysage urbain du delta après le retournement de tenants historiques de la mobilité des personnes : les cochers. C’est en compagnie des chauffeurs que se termine cette ethnographie. Dans le tourbillon de la commercialisation du rickshaw émerge un marché du travail de la conduite. L’apparition de la technologie indienne, dans les petites villes du delta, en marge de ses institutions, place d’emblée son organisation au cœur des relations sociales. C’est à partir de l’expérience des opérateurs, des premiers acquis des chauffeurs-artisans, des chauffeurs et des propriétaires que j’explore en mouvement cette société urbaine de services.

Ainsi, cette thèse proposait, à partir de l’introduction d’un objet roulant inédit : le rickshaw à moteur, de « tenir » les deux bouts d’une chaîne internationale qui avait organisé l’engouement pour ce mode de transport, principalement en Égypte. Une roue à l’avant, deux à l’arrière, un chauffeur, deux passagers, le principe de ce mini-taxi est aussi simple que sa mécanique. Moyen de transport populaire depuis une cinquante d’année dans les villes pauvres d’Asie, le rickshaw à moteur, à l’initiative de son principal constructeur, Bajaj Auto, part, au tournant du vingt-et-unième siècle à la conquête du monde. De la fondation à la stabilisation de la filière, il s’agissait d’explorer au ras du trois-roues, la mise en route africaine de l'innovation indienne, pour comprendre entre Kinshasa et les petites villes du delta du Nil, la dynamique imprévisible des circulations technologiques et les processus par lesquels ces mêmes technologies sont réinventées. En suivant des acteurs, au plus près des engagements relationnels qu’ils mobilisaient, comme du sens qu’ils pouvaient donner à leurs action, il s’agissait de donner à voir une « révolution technique » en train de se faire.

Aussi fallait-il mettre en œuvre anthropologie des techniques en analysant des processus d’appropriation et de transformation d’un objet « local » dans d’autres contextes culturels. De

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décrire les bricolages techniques, les modifications esthétiques que pouvait subir l’objet dans sa diffusion, mais aussi d’étudier les nouveaux usages qu’il rendait possible, de comprendre les « énigmes » ou les conflits que cette nouveauté pouvait introduire alors dans les cadres sociaux et imaginaires. Ainsi, par sa légèreté, un concept il est vrai, plus large que technique, la légèreté désignant aussi le faible capital de départ, la possibilité d’une autonomie, le rickshaw ouvrait à ceux qui s’en emparaient professionnellement la possibilité de devenir « entrepreneurs d’eux-mêmes », pour reprendre une formule de Granovetter : l’innovation socio-technique suscitait localement des processus d’individuation inédit, parfois conflictuels.

Dans cette enquête, j’ai déployé une exploration multi-située (Marcus, cf. infra) de l’innovation en usage. En effet, une focalisation sur les échelles locales et micro-économiques de circulation des techniques permettait de cerner les trajectoires plurielles et multipolaires de l’autorickshaw, cette approche se doublait d’un intérêt pour ses passeurs. Lethnographie d’une filière émergente révélait des lieux et des personnages singuliers tenant un rôle prépondérant, ceux qui précisément coordonnaient la mise en relation d’univers éloignés. Lintroduction du rickshaw en Égypte a consacré les acquis de trente ans de circulations dans la péninsule arabique, qui aujourd’hui, se redéployent massivement vers l’Asie, l’Inde dans cette recherche. Dans les petites villes méconnues du delta, des espaces de chalandises constitués par des importateurs-commerçants ont pris l’allure de nouvelles centralités commerçantes infléchissant l’organisation urbaine et les activités locales. Place marchande, la petite ville est devenu l’ancrage d’un dispositif à la fois local et transnational. C’est dans les interstices de cet espace discontinu, en creux du paysage et des filières existantes que les réseaux de l’autorickshaw ont émergé à l’initiative d’acteurs qui ont tissé, entre ces points, des liens liés à leurs logiques et aux opportunités qui pouvaient se présenter.

Tout l’enjeu de cette recherche était alors de combiner une anthropologie des techniques et une anthropologie de la « circulation profitable » (Péraldi 2001), ou pour le dire autrement, des dynamiques commerciales à l’échelle internationale qui sous-tendaient les logiques d’usage. Un objet se transporte en effet rarement seul, il doit être accompagné des dispositifs marchands et des mobilisations techniques qui en permettent la distribution, le fonctionnement et la maintenance. Pour « prendre place » dans la société où il arrive, l’objet technique nécessite donc un travail social constant, au moins tout le temps que dure le cycle pionnier de la marchandise, d’intégration, de transformation et de légitimation, qui, est un travail de mobilisation relationnelle et d’élargissement des cercles de familiarité et de clientèle. Tout ce cycle est pour l’essentiel dominé par des logiques marchandes, l’efficacité économique du dispositif tenait à la contigüité qu’il organise entre des mondes commerçants lointains.

Découvrant l’autorickshaw indien dans une petite ville du Delta du Nil, j’ai été confronté pour la première fois à un dilemme : fallait-il choisir un plusieurs site d’observation ? Du point de vue de la méthode, « tenir » les deux bouts d’une filière non stabilisée arrachait l’observateur « à la quiétude rassurante de l’insularité ethnographique et l’amène à prendre en compte les ramifications complexes des réseaux, à se mouvoir dans un espace réticulaire éprouvé au fur et à mesure de la densification de ces flux » (Bromberger 1999). Mais où se situer pour comprendre les circulations inattendues de technologies ? Dans mon cas, j’envisageais le terrain de l’enquête comme une localité en communication avec un système global, mais comment intégrer à l’analyse d’autres sites qui donnent sens à ce qui se produit sur celui de l’observation, afin de saisir le système global tel qu’il est vécu localement ? Se livrant à une

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réflexion méthodologique et conceptuelle d’une multi-sited ethnography 4 , George Marcus invite à un renversement de perspective des études localisées (situées dans son vocabulaire). Pour cela, il suggère de « littéralement suivre » la circulation des « individus », « objets », « métaphores », « intrigues », « vies », « conflits » entre plusieurs sites. Dès lors, les stratégies qui pistent les connexions, les associations et les relations putatives sont en conséquence véritablement au cœur de la conception d’une recherche ethnographique multi-située. Restait à savoir où se placer pour justement accompagner, entre Inde et Afrique, le rickshaw à moteur et ses hommes ? Si je n’ai pas été engagé de la même manière sur tous les sites de l’enquête entre l’Égypte, Dubaï, l’Inde et finalement le Congo, si comme les individus que je suivais, j’étais toujours en mouvement, j’ai particulièrement investi deux localités en Égypte, qu’il s’agissait désormais de penser comme une localisation ethnographique permettant l’étude du système : une ethnographie dans le système-monde mais aussi du système-monde (Berger 2009). A partir de Simbâlawayn et Bilqâs, j’ai pu mettre en œuvre une approche éclatée de l’enquête, dans le temps et dans l’espace, déployé une ethnographie multisituée du rickshaw à moteur, pour décrire la chaîne de ses médiations en remontant au fur et à mesure ses filaments mondialisés.

L’ethnographie de l’autorickshaw explore donc cette mondialisation par le bas (Portes 1999). Comme un contrepoint égypto-congolais de l’ouvrage « Globalizing India: perspectives from below » 5 qui proposait déjà, dans plusieurs domaines (les biotechnologies, le riz basmati, le cinéma, les dieux), l’investigation empirique d’un enchevêtrement original entre le global et le local. Cette entreprise collective se donnait pour tâche de collecter et de montrer comment divers groupes indiens pouvaient imaginer la mondialisation, comment ils pouvaient penser et agir en relation avec ces aspects politiques, économiques, culturels dans plusieurs régions du pays. Des études de cas, qui dans leur variété, tentaient d’historiciser la nouveauté en s’interrogeant sur la place du changement. L’originalité de la thèse, en référence à ces travaux mais aussi à ceux sur le bazar, le commerce à la valise et autres figures du commerce informel transnational, aura été finalement d’analyser une configuration qui inclue des individus et des dispositifs industriels, en l’occurrence Bajaj, un leader aujourd’hui de taille mondiale sur le marché des deux et trois roues. C’est en effet toute la singularité du « modèle indien », que d’incorporer et d’articuler ce que l’économie pense antagonique ou conflictuel : à savoir une logique « toyotiste » de production et fabrication avec un réseau informel de prospection et de commercialisation. En définitive, l’analyse du développement d’une filière du Sud au Sud, ou l’émergence en creux des filières existantes, des réseaux sociotechniques de l’autorickshaw aura mis au défi l’universalité des grands modèles industriels automobiles.

Dans cette nouvelle enquête, je voudrais soumettre ce « modèle indien » à l’épreuve de la comparaison, en investiguant une nouvelle route commerciale de l’autorickshaw entre la Chine et le Bangladesh. Plus que la comparaison de réseaux technico-commercial, il s’agit de mettre en perspective deux modèles de développement de filières industrielles. En définitive, le choix empirique de mes objets s’inscrit dans une perspective de recherche plus globale. Comment, en suivant l’introduction d’objets inédits, l’ethnographie peut-elle contribuer à une anthropologie de l’innovation ? Si elle n’est pas encore constituée, elle voudrait se distinguer par sa méthode. Indispensable ethnographie qui en enregistrant, en documentant, l’expérience de gens ordinaires de la mondialisation dans toutes les parties du monde contrebalance les généralisations à grande échelle. Ainsi, les contours d’une telle approche apparaissent dans la description de technologies et des filières qui se développent ailleurs,

4 MARCUS 1995

5 ASSAYAG, FULLER 2005

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permettant de pointer des mécanismes alternatifs de fonctionnement. Dans le cas du rickshaw électrique, ce projet se situe donc au carrefour des mondes de la production et d’espaces marchands transnationaux. Dans cette perspective, j'envisage de mener l'étude sur plusieurs sites d'observation entre le Bangladesh et la Chine.

Du Bangladesh à la Chine

Dans les métropoles asiatiques s’est développé un système de mobilité légère caractérisé par des densités inédites de matériel roulant à deux et trois roues. En Inde, on compterait prés de 20 millions de motos et 2,5 millions d’autorickshaw, autant de petits mobiles adaptés à la trame viaire étroite ou congestionnée des villes du sous-continent. Mais en dépit, des avantages de sa conception, le développement du triporteur à moteur comme celui de la moto posent de gigantesques problèmes de pollution. Les émissions de particules nocives du parc motorisé à deux temps sont en cause. En Inde comme Bangladesh, depuis une dizaine d’années, de nouvelles lois encadrent, tant au niveau des États que des villes, l’usage commercial (comme moyen privé de transport urbain) de l’autorickshaw, elles tentent de juguler leur expansion. En effet, après trente ans d’activité, le marché du transport à trois- roues est saturé à Bombay. Près de 100 000 véhicules circulent dans l’agglomération. En 1998, la cour suprême indienne ordonne « la mise au vert » des transports publics dans les grandes métropoles indiennes (Delhi et Mumbaï). De nouvelles réglementations municipales encadrent l’exploitation du rickshaw à moteur : des zones de circulation sont créées. Et toutes les flottes de bus, de taxis, d’autorickshaw sont dans l’obligation de réduire leurs émissions, d’adapter la propulsion à des énergies dites « propres ». La loi impose l’usage du gaz naturel, sous ses formes liquide (LPG) et compressée (CNG).

Après trente ans d’une production uniforme, la nouvelle législation stimule l’innovation et transforme la motorisation de l’autorickshaw. Le Bangladesh, historiquement l’un des principaux marchés du trois-roue dans la région interdit, en 2001, l’importation d’autorickshaw à deux temps. L’alignement sur les normes environnementales internationales devient alors un enjeu technologique stratégique. En Inde, cette conversion massive préfigure les transformations de l’industrie automobile en matière de motorisation et anticipe l’imposition d’un standard à critère « écologique » unique : les rejets de Co 2 dans l’air. Dix ans plus tard, Delhi dispose de l’une des plus grandes flottes du monde de véhicules fonctionnant au gaz naturel comprimé. Depuis des expérimentations « environmentally friendly » à l’initiative des pouvoirs publics ou d’entrepreneurs locaux se poursuivent. En attendant à l’horizon 2020, une hypothétique génération de moteur à hydrogène, le trois-roue apparait comme un candidat idéal à l’électrification des mobilités urbaines. A la différence d’un véhicule à quatre-roues, l’autorickshaw, en raison d'un châssis simplifié, est fondamentalement plus léger. Sa légèreté intrinsèque autorise une motorisation de faible puissance, le rickshaw a donc besoin de moins d'énergie pour se mettre en mouvement. A l’usage, la lenteur du véhicule et les petites distances de ses trajets quotidiens semblent particulièrement adaptés à la propulsion électrique. En Inde, les constructeurs historiques ont pris du retard dans la conception de ces petits véhicules électrique. Si de nouveaux concepts de rickshaw à vélo ou a moteur ont été développés, comme le Soleckshaw 6 , ou l’E-Lax 7 , il

6 Le Soleckshaw est un tricycle écologique. Cet hybride est entraîné en partie par la pédale et en partie par l'énergie électrique fournie une batterie qui est alimentée par de l'énergie solaire, générée par des panneaux photovoltaïque disposés sur le toit du rickshaw à vélo.

7 E-Lax est propulsé par un moteur-roue, c’est-à-dire un moteur électrique, alimenté par une batterie de 3.5kW, incorporé directement dans la roue avant du véhicule. Ainsi, en une seule charge, l’E-lax peut effectuer 75

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n’existe pas localement de production industrielle de rickshaw électrique. En matière de trois- roues, les innovations viennent d’ailleurs. Ce sont des constructeurs chinois qui aujourd’hui électrifient massivement les technologies de transport dérivées de la bicyclette et les exportent.

Là encore, guidé par le souci d’ancrer l’ethnographie dans le système monde se pose la question de la localisation : quel point de départ choisir pour reconstituer l’archipel des « petits mondes » (Pliez 2007) de l’autorickshaw, qui animent par le bas cette filière transnationale ? Pour commencer, je suggère lors cette enquête exploratoire d’identifier « les premiers foyers de propagation » de la mobilité électrique dans cette région. Khulna est la troisième ville du Bangladesh. Cette cité portuaire de 1 435 422 habitants, située à 300 km par la route au sud-ouest de Dhaka, connait des transformations majeures dues à la croissance rapide de sa population. Centre industriel et commercial, Khulna est devenu l’un des principaux débouchés du rickshaw électrique dans le pays. L’E-rickshaw chinois, dénommé localement EasyBike, est apparu en 2011 et a connu un succès immédiat. C’est dans cette agglomération, où les premiers véhiculent arrivent, que j’observerais la mise sur le marché de nouveaux modèles électriques et le déploiement de filières commerciales pour en identifier les intermédiaires et les fournisseurs les plus importants. Là encore, il s’agira d’explorer un réseau marchand à dimension internationale, au moment où celui-ci s’établit. L’enquête nécessairement individualisée, suivra des acteurs engagés dans le nouveau business, dont l’activité forme un tout orienté à la fois et dans le même mouvement vers l’approvisionnement et l’écoulement de la technologie chinoise et de ses composants. De l'importation à la distribution du véhicule, de l’échange rentable de pièces détachées, de l’exploitation à la maintenance de la machine, tout un monde de la petite production urbaine s’adapte à la transformation électrique de l’autorickshaw. Il s’agira de repérer les technologies « qui marchent » et leur fabricants, d’évaluer les qualités de leur principal composant : la batterie.

Dans cette enquête, j’explorerai la chaine des liens collaboratifs et des lieux qui agencent les différents étages d’un dispositif commercial qui se situe à l’intersection d’espaces de production et de circulation. C’est donc à partir des réseaux locaux d'importation et de distribution de l’EasyBike que je serai en mesure de préparer un terrain ultérieur en Chine sur les logistiques industrielles de firmes automobiles émergentes. Du plus artisanal au plus sophistiqué, de nouveau modèles électriques apparaissent, de leur conception à leur commercialisation, cette recherche se donne pour objectif à plus long terme de voir comment « l'électrique » restructure l'autorickshaw. Ainsi, ce projet se situe précisément à l'intersection des opérations du Labex « transformation des mondes productifs » et « migrations et réseaux ».

Reconnaissant que l’accomplissement d’une telle enquête se heurte à des difficultés pratiques, je propose pour commencer une ethnographie uni-site ou « stratégiquement située » pour reprendre les mots de Marcus, au bout de la filière électrique de l’autorickshaw, pour comprendre justement comment s’est construit au Bangladesh le principal débouché de l’innovation chinoise. Pour réaliser l’enquête de terrain, je projette au moins deux séjours de 15 jours au Bangladesh, précisément à Khulna. Un premier voyage de contact est déjà prévu et financé au mois de décembre 2012, s’en suivra un second au premier semestre 2013, dont

les frais de déplacement seront aussi pris en charge dans le cadre d’un contrat de recherche avec un constructeur français. Sur place, l’anglais étant peu parlé, je bénéficierais des services d’un traducteur, avec qui je suis en contact. Originaire de la région, il a l’habitude d’accompagner des chercheurs sur le terrain. Pour la partie chinoise du projet, plus délicate, j’envisage, en fonction des rencontres et des circonstances, deux possibilités : un terrain exploratoire des lieux de productions à la rencontre des intermédiaires et des fabricants repérés au Bangladesh. Ou un « voyage d’affaire » en Chine en compagnie d’un commerçant de Khulna, lors d’une « tournée » chez fournisseurs. Pour les négociants du rickshaw, « être en affaires 8 », c’est avant tout être en Chine, c’est être en mouvement. Voyager, c’est accéder au cercle restreint d’importateurs qui dominent la filière, entrer et bénéficier des ressources d’un territoire circulatoire (Tarrius 2002). Se mêler des affaires « chinoises » suppose donc d’accompagner un entrepreneur consentant dans différents contextes d’activités, de se tenir au plus près de son agenda : partager ses secrets, découvrir ses adresses et rencontrer ses contacts. Autant d’informations stratégiques qui ont été accumulées lors de précédents voyages : intermédiaires douteux, fournisseurs véreux, partenaires, trahisons, commandes incomplètes, commandes trop chères, en retard, pièces défectueuses, pièces « qui n’ont rien à voir », FOB 9 , CIF 10 , douaniers corrompus, jalonnent un apprentissage coûteux du business à l’international. Accompagner, c’est aussi « profiter » de la logistique personnelle de l’homme d’affaire en déplacement : manger, dormir, bouger, rien ne va plus de soi en Chine… Les hôtels, les restaurants, les transports sont à la charge de cet « entrepreneur sans entreprise ». Il ne peut compter ni sur une assistance, ni déléguer l’organisation pratique de son séjour à un quelconque service commercial. Pour ma part, les frais de cette éventuelle mission seraient pris en charge, toujours dans le cadre du contrat de recherche avec un constructeur français.

Parallèlement à cette enquête ethnographique, j’envisage, durant cette année de post-doc, de poursuivre la valorisation des mes travaux de thèse. Un chapitre en particulier doit donner lieu à un article, fruit d’une collaboration entre un géographe et un ethnologue, sur la diffusion spatiale d’une innovation (l’autorickshaw) dans le delta du Nil. Jen profiterais pour finaliser la publication de la thèse (chez Karthala vraisemblablement), dont un tiers a déjà été largement réécrit. Enfin, je préparerais les dossiers de candidature (CNRS, IRD) qui se dérouleront pendant cette période. Dans cette perspective, je compterais le LISST parmi mes vœux CNRS.

8 « L’expression « être en affaire » qualifie à la fois leur engagement et la nature des liens qu’entretiennent tous les acteurs entre eux, clients, marchands, fournisseurs et autres intermédiaires de la longue chaîne du circuit marchand. », MANRY 2001, p. 280 9 FOB est un Incoterm (International Commercial Terms) qui signifie « Free On Board », soit en français Franco à bord. On dit qu'une marchandise est achetée ou vendue FOB quand celle-ci est achetée sans les frais de transport et autres frais et taxes y afférant et sans les assurances pour cette marchandise. 10 CIF est un Incoterm qui signifie Cost, Insurance and Freight. Il désigne une marchandise achetée ou vendue dont tous les frais (divers, assurances et transport) sont supportés par le vendeur et non pas par l'acheteur, contrairement au prix FOB.

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Calendrier indicatif (2013) de l’enquête

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Bangladesh

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Chine

                         
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rendu ENQ : Enquête de terrain ; CR : Compte-rendu de terrain ; PI : Présentation intermédiaire ; RI : Rapport intermédiaire ; PF : Présentation finale ; RF : Compte-rendu final

Bibliographie

APPADURAI A. (1986) « Introduction: Commodities and the Politics of Value ». The Social Life of Things. Commodities in Cultural Perspective. Cambridge, Cambridge University Press, p. 3-63. BERGER L. (2009) Histoire globale, mondialisations et capitalisme. Paris, La Découverte, collection « Recherches ». BROMBERGER C, CHEVALLIER D. (1999), Carrières d'Objets. Paris, Coll. Ethnologie de la France, Éditions de la Maison des Sciences de l’Homme. COLONNA F. (2004), Récits de la province égyptienne. Une ethnographie sud-sud. Paris, Actes Sud. DENIS E. (2006), Villes et urbanisation des provinces égyptiennes. Vers l’Ecouménopolis ? Paris, Karthala, Cedej. EDGERTON D. (2006), The Shock of the Old. Technology and Global History since 1900, London, Profile Book. GRANOVETTER M. (1973), “The Strength of Weak Ties”, American Journal of Sociology, 78, traduit dans Le Marché autrement, Paris, Desclée de Brouwer, 2000. MARCUS G. (1995), « Ethnography in/of the World System: The Emergence of Multi-Sited Ethnography », Annual review of anthropology, vol. 24, p. 95-117. MCMILLAN J. (2002), Reinventing the Bazaar. A Natural History of Markets. London, Norton PERALDI M. (2001), Cabas et containers, Paris Maisonneuve & Larose. PLIEZ O (2007), « Des jeans chinois dans les rues du Caire, ou les espaces discrets de la mondialisation ». Mappemonde, n° 88. PORTES A. (1999), « La mondialisation par le bas », Actes de la recherche en sciences sociales, n° 129, p. 15-25. RAPINI A. (2008), « La Vespa : histoire sociale d’une innovation industrielle », Actes de la recherches en sciences sociales, n°169, p.72-93. TARRIUS A. (2002), La Mondialisation par le bas : Les nouveaux nomades de l’économie souterraine. Paris, Balland.

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